Lette trafikanter

Af Mikael Hansen,

freelancejournalist,

IMAGITA Kommunikation

mail@imagita.dk

18 trafik & VeJe • 2011 DeCeMBer

SiGnaLanLÆG

Danmarks nye regering har kollektiv tra-fik som et afgørende virkemiddel til at løse såvel trafikale som klima- og miljømæssige problemstillinger. I regeringsgrundlaget ”Et Danmark, der står sammen” fra SRSF-regeringen i september 2011 er trafik- og transportpolitikken beskrevet over tre siders

tekst. Stemmer regeringsgrundlagets formu-leringer overens med udfordringerne i den kollektive trafik?

Det brede samarbejde fastholdesDen statslige transportpolitik er domineret af en lang række politiske forlig. Vigtigst er forliget om den grønne transportpolitik fra januar 2009, som omfatter alle partier undtagen Enhedslisten. Forliget indeholdt nyskabelser som etableringen af Infrastruk-turfonden, en tiårig plan for investeringer i bane- og vejinfrastrukturen og fastslår kørselsafgifter som et vigtigt virkemiddel ud fra en klimapolitisk målsætning om at begrænse den private biltrafik og styrke kol-lektiv trafik.

I regeringsgrundlaget bekender SRSF-

regeringen sig til det brede samarbejde på det transportpolitiske område. Udpegnin-gen af den erfarne Henrik Dam Kristensen (S) som transportminister peger i samme retning.

SRSF-regeringen proklamerer ”en ny transportpolitik” i regeringsgrundlaget. Men det brede samarbejde lægger snævre rammer, bl.a. er de borgerlige partiers til-slutning til kørselsafgifter på spil. Marke-ringen af OPP som metode til at finansiere infrastrukturen er en tydelig gestus til den borgerlige opposition.

Regeringsgrundlaget sætter som prin-cip, at investeringer i kollektiv trafik skal have en overvægt også i fremtidige dispone-ringer af Infrastrukturfondens midler – ⅔ til kollektiv trafik, ⅓ til veje. Sådan var det i 2009, og sådan skal det også være i frem-tiden, siger regeringsgrundlaget. Det er den mest konkrete prioritering af kollektiv trafik i regeringsgrundlaget.

Nye transportafgifter skal finansiere bedre kollektiv trafikBedre kollektiv trafik koster penge, og de skal blandt andet komme fra en ny afgift på lastbiltransport og fra indtægterne fra en betalingsring om København. En generel kørselsafgift på lastbiler er en del af forliget om den grønne transportpolitik fra 2009, og afgiften forudsættes at give nye indtægter fra bl.a. udenlandske lastbiler. At provenuet skal gå til at styrke kollektive trafik er vel noget af en drejning af forliget fra 2009, hvor lastbilafgiften var aftalt som provenu-neutral, men sært nok har denne passus ikke skabt de store overskrifter.

Betalingsringen om København har

Regeringsgrundlaget: Kollektiv trafikpolitik

mangler skarphedKollektiv trafik er et centralt virkemiddel i SRSF-regeringens transportpolitik. Den fremlagte politik for kollektiv trafik er dog skuffende, hvis man havde forventet en markant nyorientering. Der mangler skarphed og strategiske sigtelinjer i regeringsgrundlagets tekst. Billedet af den kollektive trafik virker meget traditionelt, og væsentlige problemområder inden for jernbanen og taxiområdet er slet ikke omtalt.

koLLektiV trafik

Figur 1. Regeringens politik er at flytte trafik fra privatbiler til kollektiv trafik. Her er det en regionalbus i busbanen på Nørrebrogade i Aarhus.

trafik & VeJe • 2011 DeCeMBer 19

emissioner. Skal kollektiv trafik have en klima- og miljøfordel for at tiltrække flere passagerer? Og hvordan skal denne grønne profil udvikle sig i de kommende ti år? Disse spørgsmål besvares ikke i regeringsgrund-laget. Oprettelsen af et stærkt forsknings-center for grøn transportteknologi kunne have øget troværdigheden på dette område. Danmark er langt bagud i forhold til vore nabolande.

Jernbanen giver hovedpineMen allerede nu kun et par måneder inde i den nye regerings levetid går tiden for trans-portministeren og partiernes transportpoli-tikere med noget helt andet end formule-ringerne i regeringsgrundlaget: jernbanen. DSB er midt i sin værste krise i årtier. Top-ledelsen i selskabet mangler, økonomien skranter, og skandalen om IC4-togene bli-ver bare ved med at vokse.

Regeringsgrundlagets største mangel er måske, at der ikke står noget om, hvordan DSB skal rekonstrueres som den stærke og nødvendige spiller i styrkelsen af den kol-lektive trafik. Der er et akut behov for lang-sigtede løsninger for DSB som togoperatør. Det bliver lakmusprøven for Henrik Dam Kristensen som transportminister at skabe grundlaget en langsigtet og solid løsning for DSB.

Kollektiv trafik er under forvandlingDesværre er regeringsgrundlagets billede af kollektiv trafik meget traditionelt og foku-serer næsten udelukkende på den del af kol-lektiv trafik, som er i direkte konkurrence med privatbilismen. Men en vigtig og ud-giftstung del af den kollektive trafik er den servicekørsel, som sikrer, at børn og unge

turreformen har belemret den kollektive trafik med. Og bag dette ligger et ubesvaret spørgsmål om, hvilken rolle staten kan og skal have i planlægningen og finansieringen af den kollektive bustrafik.

Klimapolitik uden konkrete tiltag”Flere skal vælge den kollektive trafik” hed-der det i regeringsgrundlaget, og begrundel-sen er først og fremmest klimapolitikken. Danmark skal være uafhængig af fossile brændstoffer, og transportsektoren skal yde sin del. Regeringen vil bekæmpe trængsel og ”forsinkede tog”. Det skal være ”attraktivt at benytte den kollektive trafik”. Men hvor-dan? Det giver regeringsgrundlaget ikke gode svar på.

Passagertallene i tog og busser har været stigende de seneste par år efter adskillige års fald. Nøgternt set er de generelle konjunk-turer den bedste forklaring. En stor mo-derniseringsbølge er også i gang, hvor nye rutenet, bedre trafikinformation, moderne billettering (Rejsekortet) og styrket kunde-orientering er hovedtendenserne.

Indtrykket er dog fortsat, at kollektiv trafik konstant halter bagefter de mest dy-namiske sektorer i samfundet. Dette be-kræfter mange i oplevelsen af, at kollektiv trafik i Danmark generelt er af tvivlsom eller dårlig kvalitet. Regeringsgrundlagets formuleringer peger på, at politikerne i vid udstrækning deler denne opfattelse. Desværre anviser regeringsgrundlaget ikke de virkemidler, som kan tages i anvendelse for at vende dette billede.

Koblingen til klimapolitikken er ikke konkretiseret. Alle busser og mange tog er dieseldrevne, og har dermed et CO2-pro-blem og et problem med sundhedsskadelige

derimod været et meget varmt emne i valg-kampen og senere. Mange kloge mennesker har advaret mod betalingsringen, men bor-det fanger. SRSF-regeringen er nødt til at gennemføre forslaget, dels for at beholde skindet på næsen dels for at skaffe de nød-vendige indtægter til at styrke den kollektive trafik. Men ”alle skal høres” om betalings-ringen, det er indrømmelsen til kritikerne.

Valgkampens løfter på den kollektive trafiks område handlede om billigere tog- og busbilletter i Hovedstadsområdet. Løftet er i regeringsgrundlaget udsat til efter betalings-ringens indførelse. Erfaringerne fra bl.a. London og Stockholm er, at kollektiv trafik vil få en øget passagertilstrømning, når beta-lingsringen etableres. Men der er ikke frem-sat noget konkret løfte om flere køreplanti-mer og passagersæder i hovedstadsområdet, når betalingsringen er en realitet.

Udsættelsen giver trafikselskaber, kom-muner og regioner tid til at finpudse argu-mentationerne omkring, hvordan et statsligt tilskud til en takstnedsættelse kan og bør gives. Sporene skræmmer fra den tidligere takstpulje, som blev indført i 1997 og af-skaffet igen 6 år senere. I 2003 fik taksterne er ordentlig hug opad. Specielt i bustrafik-ken stod valget mellem at reducere antal ru-ter og afgange eller at øge taksterne. Siden blev der indført et takstloft, men der er bred enighed blandt trafikselskaberne om, at tak-sterne ikke kan tåle yderligere stigninger. Trenden er i dag, at kollektiv trafik skal sæl-ges på kvaliteten – rejsetid, pålidelighed og et højt serviceniveau. Her synes politikerne i S, SF og R ikke at være helt opdateret.

Strukturreformen lappes ikke foreløbigI næstsidste linje af regeringsgrundlagets af-snit om trafik står der følgende:"Regeringen vil evaluere om der i forlæn-gelse af strukturreformen kan etableres en mere hensigtsmæssig organisering af den kollektive transport i Danmark.”

Denne formulering kan læses som en fortsættelse af den tidligere regerings ini-tiativer. En anden fortolkning er, at en ny syltegruppe er skabt.

Problemet er ellers presserende nok. Den østdanske model for planlægning og finansiering af bustrafikken er så indviklet, at næsten al udvikling er gået i stå, fordi flere kommuner skal være helt enige om delte buslinjer – den enkelte kommune har i praksis fået vetoret. Det andet store problem er, at bus, tog og metro i Hovedstadsområ-det styres af tre forskellige organisationer (og i realiteten flere). På papiret er trafikselska-berne enige om det meste, i realiteten går de ud med hver sine initiativer og budskaber.

Med en ny SRSF-analyse har det lange udsigter at få rettet de fejlskud, som struk-

Figur 2. ”Det vil kræve en stor politisk indsats og mange penge at løse jernbanetrafik-kens problemer” (Arkivfoto: Mikael Hansen).

20 trafik & VeJe • 2011 DeCeMBer

for godstog i dagtimerne i flere år, mens dobbeltsporet bygges. Dette har fremkaldt voldsomme protester fra bl.a. godsoperatø-ren DB Schenker. Regeringen ønsker nu at udskyde bygningen af dobbeltsporet til ef-ter 2020, når Femern-forbindelse er åbnet. I stedet ønsker regeringen at bruge pengene på elektrificering af strækningen Lunder-skov-Esbjerg – et forslag for der er bred po-litisk tilslutning til.

Venstres transportordfører Kristian Pihl-Lorentzen har imidlertid sagt helt fra over for udskydelsen af dobbeltsporet i Søn-derjylland, og han har desuden advaret re-geringen om at indgå en separat aftale med Enhedslisten om spørgsmålet. Enhedslisten står som bekendt uden for forliget fra 2009. Hermed har oppositionspartiet Venstre trukket en streg i sandet i forhold til sam-arbejdet om transportpolitikken og fortolk-ningen af de indgåede forlig.

<

grundlaget er blandede. På den ene side er det regeringens mål at styrke den kollektive trafik. Men billedet af kollektiv trafik mang-ler desværre en opdatering. Vigtige proble-mområder i jernbane- og taxitrafikken er slet ikke omtalt. Og den grønne profil for bus- og banetrafikken kunne være fremlagt mere troværdigt.

Regeringens målsætninger om at styrke kollektiv trafik kræver derfor en skarpere og mere detaljeret politik, end regeringsgrund-laget indeholder.

Elektrificering og dobbeltspor giver pro-blemer for det brede samarbejdeForligskredsen bag den grønne transportpo-litik har aftalt at bruge 760 millioner kroner på at udvide jernbaneinfrastrukturen til et dobbeltspor mellem Vojens og Vamdrup – én af de historisk betingede flaskehalse i den danske jernbaneinfrastruktur. Nu vi-ser det sig, at banestrækningen må lukkes

kan komme i skole og til uddannelse, og at der fortsat er et kollektivt transporttilbud i de tyndt befolkede områder. Denne del af den kollektive trafik er under forvandling, idet de traditionelle landruter mange steder nedlægges og erstattes af et individuelt kør-selstilbud, FlexTur, som er koordineret med andre kørselstilbud som handicapkørsel og patienttransport.

Trafikselskabernes Flextrafik er i vækst, først og fremmest på grund af en effektiv kørselskoordinering, som kan mærkes i re-gionernes og kommunernes økonomi. Sam-tidig byder FlexTrafik og FlexTur på en tek-nologisk og organisatorisk løsning for den kollektive trafikbetjening i landområderne. Men FlexTrafik arbejder i et grænseområde mellem bus- og taxikørsel, og det har sam-men med andre faktorer sat taxabranchen under pres.

Men der står ikke ét eneste ord om ta-xakørsel og koordineret kørsel i regerings-grundlaget. Der kunne ellers være god brug for en opblødning af den hovsa-lovgivning, som VK og Dansk Folkeparti gennemførte i maj 2011. Her blev de såkaldte EP-vogne forbeholdt taxivognmænd, og busoperatø-rerne og bl.a. Falck blev udelukket fra denne del af markedet. En række organisationer og trafikpolitikere tilsluttede sig efterfølgende et forslag om en kulegravning af lovgivnin-gen for erhvervsmæssige persontransport (læs: bus og taxi) – helt uforpligtende, kan man se – for en sådan kulegravning er des-værre ikke stillet i udsigt i regeringsgrund-laget.

Skarphed efterlysesSignalerne om kollektiv trafik i regerings-

Figur 3. FlexTur er kollektiv trafik på individuel basis og koordineret med andre be-fordringstilbud som patientbefordring og handicapkørsel. Den koordinerede kørsel er en udfordring for reguleringen af taxaerhvervet. (Foto: NT)