KNOWLEDGE BASE Rapporto Straderiflette la lunghezza del viaggio, il livello dei flussi di traffico e...

KNOWLEDGE BASE

“Rapporto Strade”

Sapienza Università di Roma - Dipartimento di Ingegneria Civile, Edile e Ambientale (DICEA)

Università degli Studi di Roma Tor Vergata – Dipartimento di Ingegneria dell'Impresa (DII)

Sustainable Transport Systems Srl (STS)

STRADE

Knowledge Base - Infrastruttura

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Il rapporto “Strade” è una versione tradotta del documento pubblicato sul sito web

dell’Osservatorio europeo per la sicurezza stradale (ERSO) dal titolo “Roads”.

Alla redazione del documento originale hanno partecipato diversi esperti di sicurezza

stradale noti a livello internazionale come Rune Elvik (Norvegia), Jeanne Breen (Regno

Unito) e Fred Wegman (Olanda) solo per citarne alcuni.

Il documento originale è reperibile all’indirizzo:

http://ec.europa.eu/transport/road_safety/specialist/knowledge/index.htm

http://ec.europa.eu/transport/road_safety/specialist/knowledge/index.htm

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INDICE 1. Sintesi ........................................................................................................................... 3

2. Progettazione di funzioni stradali ................................................................................. 5 2.1 Classificazione delle strade .................................................................................. 5

2.2 Reti urbane e extraurbane ..................................................................................... 7

2.3 Progettazione per la riduzione della gravità degli infortuni ................................. 9

2.4 Rischio individuale e collettivo .......................................................................... 11

3. Rendere corretti gli iniziali principi di progettazione di sicurezza .............................. 12 3.1 Sezioni stradali ................................................................................................... 12

3.2 Sezioni trasversali .............................................................................................. 20

3.3 Intersezioni ......................................................................................................... 22

3.4 Altri elementi della progettazione ...................................................................... 28

4. Gestione della sicurezza stradale per tutta la vita della strada .................................... 30 4.1 Processi di gestione ............................................................................................ 30

4.2 Safety Audit per la progettazione iniziale e la realizzazione .............................. 31

4.3 Regolare trattamento correttivo della riduzione degli incidenti ......................... 32

4.4 Valutazione del valore dell’investimento nel miglioramento della strada .......... 34

5. Le strade devono assicurare la sicurezza di tutti gli utenti .......................................... 38 5.1 Pedoni ................................................................................................................. 38

5.2 Ciclisti ................................................................................................................ 39

5.3 Veicoli motorizzati a due ruote .......................................................................... 41

5.4 Giovani conducenti ............................................................................................ 41

5.5 Anziani ............................................................................................................... 43

6. Bibliografia ................................................................................................................. 44

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1. SINTESI

Figura 1 Diagramma di sintesi

Molti dei principi basilari per una buona progettazione delle strade furono sviluppati

oltre 40 anni fa e sono tutt’ora validi. Nonostante siano stati studiati ulteriori miglioramenti

da allora, rimane incertezza sui rapporti legati ai dettagli di progettazione e le recenti

innovazioni ingegneristiche. Un buon commento sugli argomenti ancora collegati con

alcune questioni di ingegneria della sicurezza sono presenti su:

www.roadsafetyresearch.com

http://www.roadsafetyresearch.com/

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Progettare in base alla funzione della strada

Le strade dovrebbero essere progettate per fornire una funzione ben definita, separando

le strade di grande transito, le strade per la distribuzione del traffico all’interno di un area, e

strade di accesso locale. Adottando una consistente e chiara differenzazione di

progettazione per ogni gruppo di funzione, la valutazione soggettiva del rischio da parte del

conducente può essere migliore per quanto riguarda il rischio presente. Ciò incoraggia il

comportamento dell’utente della strada agli standard di sicurezza stradale. Gli stessi

principi generali di gestione funzionale possono essere applicati in aree urbane e

extraurbane. Le infrastrutture stradali dovrebbero essere progettate tenendo conto degli

stessi criteri di tolleranza degli infortuni come quelli sviluppati per la protezione dei

passeggeri dei veicoli e dei pedoni investiti, cosicché le strade e i veicoli assieme

provvedano ad un effettivo sistema di sicurezza.

Rendere corretti gli iniziali principi di progettazione di sicurezza

I tassi di incidentalità variano in base alla tipologia di strada, alla larghezza della strada,

alla sistemazione delle banchine bordo e del centro della strada ed in base alla scelta del

tipo e della progettazione degli incroci. Le scelte appropriate di progettazione sono

necessarie affinché le strade svolgano la funzione di minimizzare il numero di incidenti che

possono accadere e per ridurre la gravità delle lesioni, in particolare nelle strade ad alta

velocità.

Gestione della sicurezza delle strade per tutta la loro vita

La gestione della sicurezza dovrebbe cominciare con una valutazione d’impatto sulla

sicurezza prima che si decida la collocazione di una nuova strada. La verifica di sicurezza

in fase di progettazione e costruzione è necessaria per mettere in sicurezza tutti i dettagli

del progetto che potrebbero compromettere la sicurezza. Una volta che la strada è costruita

le autorità autostradali sono responsabili della sua sicurezza in esercizio. Ciò si ottiene al

meglio attraverso una combinazione di indagini sugli incidenti ed ispezioni sulla strada

consentendo lo sviluppo di rimedi a costi ragionevoli; esistono molti strumenti di supporto

a queste attività. La resistenza allo slittamento della superficie stradale è un importate

fattore di sicurezza stradale; vi giocano un ruolo sia le micro-struttura che le macro-

struttura della superficie.

Le strade devono garantire sicurezza per tutti gli utenti

Il progetto delle strade deve essere adattato ai limiti della capacità umana. I pedoni

giovanissimi e gli anziani sono i più a rischio. Il rischio per i ciclisti varia sostanzialmente

nei vari paesi per via delle differenza delle infrastrutture fornite per loro e i livelli di traffico

motorizzato che si trovano ad incontrare. I rischi per i conducenti dei veicoli a due ruote è

particolarmente alto e occorrono misure che minimizzino la gravità degli infortuni che

risultano dagli impatti con la superficie stradale. La progettazione stradale dovrebbe tener

conto delle minori capacità fisiche e cognitive degli utenti più anziani.

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2. PROGETTAZIONE DI FUNZIONI STRADALI

2.1 Classificazione delle strade

Le strade dovrebbero essere progettate per svolgere una funzione ben definita. Ciò

riflette la lunghezza del viaggio, il livello dei flussi di traffico e la velocità desiderata di

viaggio. I sistemi stradali dei vari paesi quindi rifletteranno lo sviluppo di una gerarchia di

strade con le autostrade ai più alti livelli e le strade di accesso locale ai più bassi. In pratica

si creerà naturalmente una gerarchia di base in quanto le strade più pesantemente trafficate

saranno progettate con standard più alti. Ma è importante che la gerarchia sia stabilita per

chiarire le linee guida che legano la progettazione alla funzione su tutta la rete. Ciò è

particolarmente necessario dove diversi livelli funzionali o diverse aree geografiche sono

gestite da autorità stradali diverse. E’ ormai chiaro che la gestione delle strade e del traffico

secondo principi di sicurezza in aree urbane possono produrre la riduzione complessiva

degli incidenti fino al 15% [17]. Vi sono inoltre buoni esempi di gestione integrata della

sicurezza con altri obiettivi di pianificazione urbana. Allo stesso modo è ormai chiaro che

la maggior parte degli incidenti con feriti gravi sulle strade extraurbane sono associati ad un

piccolo numero di incidenti che possono essere attribuiti a diversi aspetti di progettazione

[66] . Questi tipi di incidenti si verificano in diversi tipi di strade con diverse progettazioni

e diversi limiti di velocità [53]. A livello più semplice le funzioni delle strade possono

essere divise in tre gruppi – traffico delle arterie di attraversamento, strade di distribuzione

e strade di accesso. Queste possono essere definite come [102]:

2.1.1 Funzione di scorrimento

Le strade con una funzione di scorrimento consentono uno spostamento efficiente di

traffico motorizzato sulle lunghe distanze. Tutte le autostrade e le superstrade così come

alcune circonvallazioni urbane hanno una funzione di scorrimento. Il numero di punti di

entrata e uscita è limitato.

2.1.2 Funzione di distribuzione di area

Strade con una funzione di distribuzione di area consentono di entrare e uscire dalle

aree residenziali, dalle aree ricreative, dalle zone industriali, dagli insediamenti extraurbani,

con destinazioni distanziate. Gli incroci sono per lo scambio del traffico (consentendo

cambi di direzione etc.); le sezioni comprese tra gli incroci dovrebbero facilitare il flusso di

traffico.

2.1.3 Funzioni d’accesso

Le strade con funzione d’accesso consentono l’immediato accesso alle proprietà private

lungo una strada o una via. Sia gli incroci che le sezioni tra di essi servono allo scambio di

traffico.

I primi due di questi gruppi possono essere suddivisi ulteriormente in arterie primarie e

locali e strade di distribuzione riflettendo diversi livelli di flusso in ogni gruppo.

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Le strade sono spesso raggruppate per tipi di progettazione, per esempio autostrade,

altre strade a carreggiate separate, strade a due corsie. Mentre le autostrade svolgono

sempre una funzione di scorrimento gli altri tipi di strade spesso non sono usati

consistentemente per una particolare funzione e la progettazione delle diverse tipologie di

strade può variare considerevolmente. In media ci sono grandi differenze nel tasso di

incidentalità (sia per chilometro che per veicoli chilometro) sui vari tipi di strade [53], e

quindi i tassi di incidentalità nazionali possono essere ridotti assicurandosi che i conducenti

usino la strada più adatta alle loro necessità di viaggio e che la progettazione della strada sia

ottimizzata in rapporto alla sua funzione.

Il rapporto tra il comportamento del conducente e la progettazione della strada sarà

ottimizzato laddove il progetto fornisce all’utente un chiaro messaggio sulla funzione della

strada e sui pericoli che si possono incontrare.

L’alta proporzione di traffico sulle autostrade in Olanda influenza il tasso di mortalità. Un

intenso periodo di costruzione di autostrade tra i 70 e gli 80 ha determinato che il 40% dei

chilometri percorsi dai veicoli circolanti fossero percorsi sulle autostrade che hanno un

tasso di mortalità basso rispetto a quello delle altre strade extraurbane, rispetto al 20% in

Gran Bretagna e il 14% in Svezia. Questa alta utilizzazione è incoraggiata sia dall’alta

densità della rete autostradale e dall’alta densità di popolazione. La densità della rete

autostradale in Olanda è quattro volte quella della Gran Bretagna e diciotto volte quella

della Svezia. La densità di popolazione in Olanda è in media più elevata del 60% rispetto

alla Gran Bretagna e circa 20 volte quella della Svezia. Fonte : Koorstra et.al.(2002)

Il rischio di ogni specifica strada può essere definito in termini di rischio per ogni

conducente che ne fa uso ( incidenti per veicolo chilometro) o il rischio collettivo per tutti

gli utenti (rischio per km). Le strade a grande scorrimento hanno basso rischio individuale

ma un alto rischio collettivo. Gli investimenti per ridurre gli incidenti sulle strade di

scorrimento sono più giustificati degli investimenti su strade a basso scorrimento perché

vengono utilizzate da un maggior numero di utenti. Gli investimenti nella riduzione degli

incidenti sono comunque giustificati in quelle strade a basso scorrimento dove il rischio

individuale è significativamente più alto della media per queste strade.

I database degli incidenti attuali riflettono la classificazione delle strade usate in ogni

singolo paese. I database internazionali, come l’IRTAD, forniscono dati comparativi su tipi

e raggruppamenti più generali ( autostrade, strade extraurbane di classe A, etc.), ma la

progettazione delle strade all’interno di questi gruppi varia da paese a paese.

2.1.4 Infrastrutture autoesplicative

Il concetto di infrastrutture autoesplicative in cui il conducente è incoraggiato ad

adottare naturalmente comportamenti coerenti con la progettazione e la funzione della

strada, è stato sviluppato in Olanda [84] [55]. Lo scopo è che le diverse classi di strade si

distinguano e che in ogni classe caratteristiche come la larghezza della carreggiata, la

segnaletica orizzontale, i segnali, e l’uso dell’illuminazione siano coerenti con l’intero

percorso. I conducenti percepiscono il tipo di strada e istintivamente sanno come

comportarsi. L’ambiente effettivamente fornisce un “marchio” per il particolare tipo di

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strada ed è quindi meno necessario ricorrere a diversi dispositivi di controllo del traffico

come segnali addizionali per regolare il comportamento del traffico.

Questo approccio utilizza la semplicità e la coerenza della progettazione per ridurre lo

stress e gli errori dei conducenti. È già usato per le strade di più alta categoria (autostrade),

ma sulle strade di bassa categoria la coerenza della progettazione è spesso compromessa da

altri obiettivi come l’alto livello di accesso, allineamento variabile, uso misto e sviluppo

variabile del ciglio della strada, il che comporta mancanza di coerenza e di differenziazione

tra le classi di strade. Questi concetti sono stati sviluppati dapprima in progetti europei per

capire quali caratteristiche di progettazione modificano il comportamento del conducente in

rapporto alla funzione della strada e consistono nella scelta di velocità coerente con la

velocità di sicurezza per quella funzione.

2.2 Reti urbane e extraurbane

Anche se gli stessi principi di gestione delle funzioni generali devono essere applicati

sia alle reti stradali urbane che extraurbane le funzioni dettagliate che devono essere fornite

differiscono ed è diverso anche il tipo. Così cambia anche il modo in cui ogni funzione è

trasferita nel progetto.

2.2.1 Strade Urbane

I fattori che devono essere presi in considerazione nelle aree urbane includono:

Alta densità sia del traffico che di altre funzioni servite dalla strada

Integrazione del traffico negli spazi residenziali

Utilità per i bisogni di un’ ampia gamma di utenti della strada che usano diversi

modi di trasporto.

Gli incidenti in aree residenziali sono caratterizzati da un’ampia proporzione di

incidenti che coinvolgono bambini ed anziani e localizzazione degli incidenti molto

distribuita piuttosto che concentrata in luoghi ben definiti [64]. La maggior parte degli

incidenti si verificano su strade che svolgono una funzione distributiva nelle aree, il layout

delle strade gioca un ruolo importante nella intensità del rischio degli incidenti con un

numero assoluto di incidenti che risulta maggiore nei vecchi layout.

Le misure dell’area sono pertanto necessarie per la progettazione e l’implementazione

delle contromisure. Le misure non vengono solo legate alla riduzione degli incidenti, ma

dovrebbero anche tenere conto della soddisfazione dei residenti dell’area in cui vivono. Un

precoce coinvolgimento della popolazione nel processo di decisione è importante se si

vuole ottenere lo scopo.

I principi di pianificazione per le nuove aree residenziali dovrebbero, se possibile,

includere:

Differenziazione delle strade in base alla funzione

Distribuzione del traffico in area residenziale attraverso circonvallazione piuttosto

che distribuzione centralizzata

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Cul-de-sac o brevi percorsi divisi da misure di riduzione della velocità

Costruzioni con accessi sulle strade di accesso piuttosto che sulle strade di

distribuzione

Anche se questi layout non possono essere applicati in pieno modificando i piani stradali

esistenti, gli stessi principi sono comunque applicabili.

Gestione della sicurezza urbana in Gran Bretagna

I principi adottati per la gestione effettiva della sicurezza urbana in GB includono:

Considerare tutti i tipi di utenti stradali, specialmente i più vulnerabili

Considerare le funzioni e l’utilizzo dei vari tipi di strada

Formulare una strategia di sicurezza per l’intera area

Integrare gli sforzi esistenti per la riduzione degli incidenti con una strategia di

sicurezza

Collegare gli obiettivi di sicurezza con gli altri obiettivi per l’area urbana.

Incoraggiare tutti i gruppi professionali a collaborare per il raggiungimento degli

obiettivi di sicurezza

Guardarsi dagli effetti contrari di altri programmi di sicurezza

Usare in modo efficace la scarsa esperienza dei professionisti della sicurezza

stradale

Trasferire strategie ed obiettivi negli schemi locali di sicurezza

Monitorare i progressi verso gli obiettivi di sicurezza

Quattro passi nel definire le funzioni e obiettivi sono:

Identificare l’ attuale gerarchia delle strade

Verificare estensione e caratteristiche degli incidenti e della pubblica percezione

sulla sicurezza in tutte le parti del sistema.

Verificare i flussi di traffico e le prestazioni in tutte le strade in rapporto alle

funzioni previste dal loro ruolo nella gerarchia

Attribuire gli obiettivi a tutte le parti del sistema stradale.

Fonte:IHT (1990b), Dipartimento del trasporto (2003)

La vasta gamma di obiettivi sociali ed ambientali legati al miglioramento delle aree

urbane chiarisce l’importanza della gestione integrata della sicurezza del traffico [65]. Oltre

a giocare il ruolo principale laddove la sicurezza stradale è il primo stimolo per la creazione

di uno schema, gli esperti della sicurezza stradale hanno bisogno di cercare opportunità di

miglioramento della sicurezza stradale laddove sono altri obiettivi a creare la base centrale

per il cambiamento. L’emergenza di buoni schemi integrati spesso dipende fortemente dal

significativo impegno nazionale o regionale, o da una forte volontà politica locale [23].

I programmi di gestione della sicurezza urbana sono costosi e coinvolgono lavori

ingegneristici su vasta scala. Una buona coordinazione, gestione e un intensivo

coinvolgimento dei rappresentanti locali sono quindi essenziali per un’applicazione ben

riuscita [23].

Il progetto Dumas della Commissione Europea

Il progetto DUMAS è stato fondato con partner provenienti da 9 paesi Europei per

incoraggiare un più vasto uso dei principi della gestione della sicurezza urbana. La

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struttura di progettazione DUMAS definisce le potenziali interazioni per rendere i

designer, i progettisti e gli ingegneri urbani più consapevoli degli effetti delle loro

strategie sugli altri. Una visione congiunta delle aree urbane e una forte leadership politica

sono essenziali. Esempi di ciò sono forniti dalle strutture manageriali che dovrebbero

essere sviluppate e il processo consultativo si è dimostrato necessario. I principi chiave di

una gestione del traffico che garantisca una distribuzione sicura e di una gestione della

velocità che garantisca una circolazione più sicura enfatizzano la necessità di una

gerarchia funzionale chiara collegata ad una veloce strategia gestionale per tutta l’area

urbana.

Fonte: Commissione Europea,2001; Dipartimento del Trasporto,2003

2.2.2 Strade Extraurbane

Una rete di migliore qualità delle strade extraurbane è richiesta in tutti paesi per

raggiungere un efficiente transito sicuro di persone e merci. Parte di questi collegamenti

sono solitamente forniti da autostrade standard, integrate da altre strade divise e di ristretto

accesso (chiamate vie di rapida comunicazione in alcuni paesi). Gli standard di

quest’ultimo gruppo variano tra i paesi e all’interno degli stessi. Alti flussi interurbani

vengono spostati su strade a due corsie in alcuni paesi, anche se ciò risulta più adatto per le

strade extraurbane locali.

La media dei tassi di incidenti mortali per veicolo/km può essere fino a sei volte più alta

nelle strade extraurbane a due corsie che sulle autostrade, e diminuisce all’aumento dei

flussi di traffico [52]. La densità di incidenti gravi (mortali o con gravi lesioni) per km è

tipicamente maggiore per le carreggiate separate di livello inferiore all’autostrada standard,

ma meno che doppia rispetto alle autostrade o alle strade a due corsie.

L’80% di tutti gli incidenti mortali sulle maggiori strade interurbane riguarda singoli

veicoli che escono di strada, impatti agli incroci, impatti frontali con veicoli che marciano

in senso opposto o impatti che coinvolgono gli utenti vulnerabili della strada [66] [51].

La proporzione all’interno di ciascuno dei quattro gruppi varia di paese in paese a

secondo delle caratteristiche dei loro collegamenti stradali e dei livelli di traffico. La

proporzione varia anche tra i vari tipi di strada rispetto ai differenti livelli di flusso [53].

L’Unione Europea ha pubblicato le linee guida per la progettazione e la gestione del

Network Trans Europeo, e si sta consultando su una direttiva per le infrastrutture. Molti

progetti di ricerca europei [77] hanno sviluppato pareri riguardo standard di progettazione

per le strade extraurbane.

2.3 Progettazione per la riduzione della gravità degli infortuni

Una grande quantità di studi mostra che le velocità e i criteri di design dei veicoli

necessitano di tenere entro livelli tollerabili la gravità degli infortuni per gli occupanti degli

autoveicoli incidentati e per i pedoni investiti dagli autoveicoli ( rif. ai capitoli sulla

sicurezza dei veicoli e sulla velocità). Criteri simili dovrebbero essere utilizzati per la

progettazione protettiva di una strada al fine di contenere gli impatti tra gli autoveicoli e gli

oggetti del bordo stradale, o per limitare la possibilità di impatti tra veicoli ad alta velocità

attraverso la progettazione mediana e degli incroci [85] [52]. Non si ha ancora sufficiente

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conoscenza per definire la velocità e la progettazione delle infrastrutture che risulti in una

gravità tollerabile delle lesioni per veicoli motorizzati a due ruote o in urti tra automobili e

mezzi pesanti.

Il concetto Svedese di “velocità sicura”

Tingvall e Haworth (1999) hanno proposto che il sistema conducente/veicolo/strada

dovrebbe operare in un modo che, in caso di impatto, la forza non venga esercitata sugli

occupanti del veicolo sugli altri utenti della strada che sono più soggetti alla fatalità.

Perciò, quando vi sono pedoni presenti, la velocità del veicolo dovrebbe non essere

maggiore di 30 km/h. Quando avviene un impatto tra veicoli questi stessi dovrebbero

avere velocità minori della velocità d’impatto alla quale le macchine dovrebbero viaggiare

per salvaguardare la vita degli occupanti (secondo il Nuovo Programma di Valutazione

Automobilistica Europeo). Questi principi sono tipicamente legati a seguire la “velocità

sicura”.

In Svezia il concetto di velocità sicura è stato adottato come base per considerare adeguati

limiti di velocità. Valutazioni sono state sviluppate attraverso il Programma Europeo di

Valutazione mostrando quanto bene sia progettata la strada per assicurare le forze

coinvolte nell’impatto con le infrastrutture stradali ed anche il mantenimento delle stesse

soglie, e queste soglie sono state usate in Svezia per indicare i limiti di velocità

appropriati per strade con diverse valutazioni.

La visione olandese di sicurezza sostenibile.

Questa politica è stata lanciata agli inizi degli anni novanta ed adottata come una parte

formale delle politiche olandesi nella metà degli anni 90.

“La visione della Sicurezza Sostenibile è basata su due idee principali: come prevenire gli

errori umani per quanto possibile, e come assicurare che le condizioni dell’incidente siano

tali da non superare la tolleranza umana e da escludere praticamente le lesioni gravi. Il

punto di partenza della Sicurezza Sostenibile era ridurre drasticamente la probabilità degli

incidenti prima attraverso pianificazione e progettazione ben consci della sicurezza.

Laddove accade ancora un incidente, il processo che ne determina la gravità dovrebbe

essere influenzato, così che le lesioni gravi vengano virtualmente escluse. All’interno

della sicurezza sostenibile, l’uomo è il riferimento standard ( errori umani ed umana

tolleranza). Un sistema di traffico a sicurezza sostenibile prevede infrastrutture che si

adattino alle capacità e ai limiti umani attraverso un’appropriata progettazione e

pianificazione della strada, prevede veicoli che siano equipaggiati per semplificare il

compito della guida e che offrano protezione al vulnerabile essere umano (protezione

dagli impatti), ed infine, prevede utenti della strada propriamente educati ed informati il

Tipo di strada/ situazione di traffico Velocità sicura

(km/h)

Strade con potenziali conflitti tra macchine e utenti

della strada non protetti

30

Incroci con potenziali impatti laterali tra le macchine 50

Strade con potenziali impatti frontali tra macchine 70

Strade in cui gli impatti frontali o laterali con altri

utenti della strada sono impossibili

>100

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cui comportamento stradale sia regolarmente controllato. L’argomento chiave della

‘sicurezza sostenibile’ è la sua natura preventiva piuttosto che curativa (reattiva).”

L’aggiornata visione tedesca della Sicurezza Sostenibile presenta requisiti riguardo le

velocità massime in differenti situazioni di traffico che seguono le velocità sicure proposte

da Tingvall e Haworth.

Fonte: Wegman et. al. (2005), Wegman & Aarts, 2005 (pagina 14 tradotta dal tedesco)

Misure per minimizzare la gravità degli infortuni includono la creazione di zone franche

lungo i lati delle strade (vedere sezione 2), e l’uso di materiali passivamente sicuri, la

schermatura degli oggetti con i quali l’impatto comporterebbe maggiori livelli di energia

rispetto a quelli che portano a lesioni di livelli tollerabili [22].

2.4 Rischio individuale e collettivo

Gli standard di design e i programmi correttivi devono tenere in considerazione sia il

rischio del singolo conducente sia il rischio collettivo o sociale (il rischio totale di tutti gli

utenti della strada). Il primo è implicito in molte progettazioni standard (ad es. calcolando

la larghezza della zona franca entro la quale gli oggetti devono essere protetti). Il secondo si

riflette nelle valutazioni dei costi-benefici o dei costi efficacia [70] attraverso i quali si

decide come usare il budget disponibile per assicurare il maggiore ritorno in termini di

sicurezza ed in termini economici. E’ dunque fornito un esempio di un processo in cui la

ampia scala dei costi degli incidenti può essere utilizzata per identificare strade nelle quali

un potenziale miglioramento risulterebbe utile [8]. Il Programma Europeo RAP fornisce

una base per cui le strade che hanno un alto numero di incidenti seri o fatali rispetto ai

numeri che ci si aspetta per quel tipo di strada possono essere identificate all’interno della

rete stradale extraurbana nazionale.

STRADE


12

3. RENDERE CORRETTI GLI INIZIALI PRINCIPI DI

PROGETTAZIONE DI SICUREZZA

L’analisi della sicurezza stradale ha contribuito nell’esperienza internazionale

all’identificazione della relazione tra i vari elementi della progettazione stradale e il rischio

di incidenti, e la pratica migliore verso la sicurezza stradale. Nei seguenti paragrafi

vengono discussi gli argomenti riguardo le caratteristiche della strada e le infrastrutture

stradali. Gli argomenti presentati si basano su una sintesi della letteratura internazionale a

riguardo. Si potrà notare quindi che le sezioni che seguono sono sinossi dell’esperienza e

della pratica internazionale, per cui non sono esaustive sull’effetto della progettazione

stradale sulla sicurezza stradale.

3.1 Sezioni stradali

L’ottimizzazione del progetto stradale mira a selezionare i parametri del design

geometrico in un ambiente che sia “privo di sorprese”, nel senso che gli utenti non si

debbano confrontare con situazioni inaspettate, ma che sia anche “dimenticabile”, nel senso

che gli errori degli utenti possano, se non evitati, essere almeno corretti. La stima della

velocità indicata, sulla quale sono determinati i parametri di allineamento stradale, deve

essere realistica e compatibile con la velocità operativa aspettata. Inoltre la velocità indicata

deve essere in accordo con il tipo e i requisiti funzionali della strada, e compatibile con

l’ambiente stradale.

Nei seguenti paragrafi sono esaminati e valutati diversi elementi della progettazione

stradale, inclusi l’allineamento orizzontale e verticale e le loro combinazioni, così come le

caratteristiche delle varie sezioni.

3.1.1 Allineamento orizzontale

L’allineamento orizzontale di una strada comprende linee dritte, curve circolari (con un

raggio costante) e curve di transizione, il cui raggio cambia regolarmente per permettere il

graduale trasferimento dai segmenti stradali adiacenti con i differenti raggi di curva. Varie

sequenze di questi tre componenti basici sono possibili (Fig.2). Il principale obiettivo

dell’allineamento verticale dovrebbe essere quello di assicurare consistenza e uniformità

lungo l’allineamento stesso, per evitare la creazione di sezioni che esigano importanti

modifiche alla velocità di viaggio. In generale, l’uniformità dell’allineamento è ottenuta

evitando cambiamenti bruschi nelle caratteristiche dell’allineamento.

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Figura 2 Sequenza dell’allineamento orizzontale (PIARC: 2003)

Esistono molti studi che stimano il rischio di incidente nelle curve orizzontali. Le loro

conclusioni principali sono:

Il tasso di incidentalità è maggiore da 1.5 a 4 volte nelle curve rispetto alle tangenti

(sezioni dritte) [107]

Le strade secondarie extraurbane, che sono costruite seguendo degli standard di

design più bassi (includendo curve orizzontali più nette e numerose) hanno in media una

proporzione maggiore di incidenti in curva [80]

Approssimativamente il 60% degli incidenti avvenuti in curva sono uscite di strada

di singoli veicoli [50]

La proporzione degli incidenti su superfici bagnate è maggiore nelle curve

orizzontali

Gli incidenti avvengono per la maggior parte alla fine delle curve. Il Consiglio

(1998) ha notato che il 62% dei casi mortali e il 49% degli altri incidenti avvengono in

curva, e che la prima manovra legata all’incidente viene fatta all’inizio o alla fine della

curva.

Nelle curve orizzontali viene osservato un incremento dei tassi d’incidentalità per via

della limitata distanza di visibilità e per la maggiore probabilità di slittare. La maggior parte

degli incidenti nelle curve orizzontali riguardano singoli veicoli andati fuori strada e

collisioni frontali [86].

Le curve orizzontali di basso raggio inducono problemi di sicurezza stradale, mentre i

tassi relativi al rischio incrementano notevolmente per i raggi < 200m [73]. Risultati di

ricerche dimostrano che il numero degli incidenti stradali tende ad aumentare quando il

raggio della curva orizzontale decresce [41][36]. La forma generale di questa relazione,

come confermato da una esaustiva rassegna letteraria di Hauer [39] è presentata nella

seguente figura 3. Inoltre, un largo angolo centrale ( l’angolo sotteso al centro della curva

circolare) associato a nette curve orizzontali presenta una insufficiente distanza visuale. Per

assicurare una progettazione consistente i progettisti devono usare angoli piccoli con una

sufficiente distanza di visibilità [3].

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Figura 3 Effetti del raggio di curvatura orizzontale sul rischio di incidenti (Hauer: 2000

PIARC 2003)

Seguendo ciò che si è detto sopra, le curve di transizione (clotoidi) sono definite come

una transizione da una sezione tangente (cioè rettilinea) a una curva circolare (cioè il punto

in cui il raggio di curvatura raggiunge il suo minimo). In una curva di transizione la strada

curva progressivamente sempre di più. Gli standard di progettazione raccomandano che una

curva di transizione venga costituita da curve orizzontali, cioè progettata come una

clotoide. Una clotoide è una curva dove il raggio della curvatura decresce linearmente come

funzione della lunghezza d’arco. Quando si guida su questo tipo di curve, il conducente

seguirà la curva girando le ruote a velocità costante nella direzione della curva stessa.

Conseguentemente viene eliminata la necessità di movimenti bruschi per seguire la curva

[19].

Un altro importante effetto sulla sicurezza concerne la frequenza di curve orizzontali

lungo il rettifilo. E’stato mostrato che la presenza di una singola curva può essere un fattore

di rischio, specialmente per i piccoli raggi. Nella seguente Tabella 2 è dimostrato che se

una curva netta si trova su una strada con curvatura medio bassa (lunghe tangenti

precedenti), il rischio di incidente aumenta significativamente [56] [39]. Inoltre il rischio di

incidente aumenta significativamente con curve frequenti [73].

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Tabella 1 Ripartizione del rischio di incidente sul raggio della curva e sulla lunghezza

della tangente precedente (Metthews, Barnes, 1998

Incidenti per milioni di veicoli al chilometro su lunghezza della tangente

precedente (m)

Raggio

(m)

25 75 125 175 300 500 800 1200

126 0.33 0.36 0.48 0.41 0.53 0.25 0.55 0.64

286 0.15 0.21 0.20 0.26 0.23 0.20 0.23 0.31

489 0.22 0.17 0.77 0.22 0.11 0.21 0.05 0.17

812 0.21 0.07 0.12 0.06 0.15 0.12 0.08 0.10

Sequenze di allineamenti orizzontali dovrebbero ridurre la velocità di variazioni

operative lungo la rotta. Una curva netta (raggio minore) dopo una lunga tangente o dopo

una sequenza di curve significativamente più morbide (raggio maggiore) può incrementare

il rischio di incidente. La transizione verso curve più strette dovrebbe quindi essere

realizzata tramite una progressiva riduzione del raggio lungo curve sequenziali, seguendo i

relativi regolamenti sulle sequenze dei raggi di curvatura [11] [83]. Sono stati fatti grafici

per indicare la qualità del design di varie possibili sequenze di curve a raggio, come mostra

la figura 3 qui sotto.

Figura 3 Sequenze di curve a raggio (Lamm et al 1999, RAS-L 1995)

Inoltre, i risultati della ricerca mostrano che la proporzione fra veicoli che escono di

strada dal lato esterno della curva aumenta al decrescere del raggio, mentre in una sezione

tangente due terzi delle uscite di strada avvengono sulla destra, ciò è dovuto probabilmente

al fatto che il veicolo tenta di evitare la collisione con l’altro veicolo che giunge nel senso

opposto [82].

STRADE


16

La sopraelevazione è una inclinazione trasversale della strada verso l’interno di una

curva orizzontale. Ciò riduce leggermente l’attrito necessario per contrastare la forza

centrifuga e aumentare il confort di guida. Le leggi della fisica specificano la relazione tra

la velocità, il raggio, la sopraelevazione e l’attrito laterale. Queste leggi possono essere

riassunte con una semplice formula matematica che può essere usata per la progettazione.

Come risultato la velocità massima in curva aumenta con la soprelevazione. Pertanto,

usando la massima soprelevazione consentita e un valore conservativo per l’attrito laterale

per le varie progettazioni di velocità, si può calcolare il minore “raggio di sicurezza” [36]

[46].

E’ necessaria una zona di transizione tra la tangente e la curva orizzontale per introdurre

gradualmente la soprelevazione. Dunlap, ha trovato enormemente alto il numero degli

incidenti su pavimentazioni bagnate in curve con una soprelevazione minore del 2%.

Zegeer ha riportato che migliorando la soprelevazione si riduce il numero di incidenti dal 5

al 10%.

Figura 4 Curva del sistema orizzontale di forza e sopraelevazione (PIARC 2003)

In strade a doppio senso e due corsie è importante assicurarsi una lunghezza sufficiente

e una distanza di visibilità per il sorpasso. Si raccomanda di evitarlo quando si valuta il

raggio di una curva, perché non è chiaro quando vi è la possibilità di sorpassare.

3.1.2 Allineamento verticale

L’allineamento verticale di una strada consiste in segmenti diritti (livellati o inclinati)

connessi attraverso curve verticali che si alzano o si abbassano. La combinazione di questi

elementi crea varie forme di profili stradali (Figura 5). La sezione longitudinale di una

strada include sezioni con pendenza costante e le relative curve di transizione.

STRADE


17

Figura 5 Esempio di allineamento verticale (PIARC 2003)

Molti studi sono stati condotti per stimare il rischio di incidenti nelle curve verticali. Le

loro principali conclusioni sono:

Gli incidenti accadono più frequentemente su strade in pendenza che in tratti

pianeggianti. La frequenza degli incidenti aumenta all’aumentare della percentuale di

pendenza [40].

La frequenza e la gravità sono maggiori nelle pendenze in discesa piuttosto che in

salita, con un alto coinvolgimento dei mezzi pesanti.

La differenza di altezza tra la cima e la base di un pendio è vista come un

indicatore migliore del rischio di incidenti rispetto alla percentuale di pendenza [80].

Un raggio di curvatura orizzontale sarà percepito in modo errato se si sovrappone

una curva verticale con dossi o cunette [35]. In particolare, la coincidenza di una

orizzontale e di una curva a cresta verticale potrebbe, in certe condizioni, creare

significative limitazioni alla disponibile distanza visuale e impedire la rapida percezione

della curva. La coincidenza di una curva orizzontale e di una curva verticale degradante

verso il basso può creare la falsa impressione della diminuzione della curvatura.

In sezioni con elevati gradienti, i problemi di sicurezza possono avvenire per via dei

differenziali di velocità tra le autovetture e i mezzi pesanti (mezzi pesanti al minimo delle

sezioni di aggiornamento), così come su veicoli frenanti in sezioni in discesa (incrementi

nella distanza di frenata e possibilità di surriscaldamento dei freni per i mezzi pesanti). Si fa

notare che le sezioni della strada con pendenze maggiori del 4% tendono a presentare un

incremento del rischio d’incidenti [88][10].

In curve verso l’alto della sezione longitudinale, per via dei limiti di raggio della curva

di transizione, la distanza di visuale potrebbe non essere sufficiente per il sorpasso. E’

importante che vengano evitati i valori di raggio per cui la distanza di sorpasso non è

sicura.

Nelle curve con abbassamenti delle sezioni longitudinali, i parametri critici includono la

gamma delle luci dei veicoli, la presenza di ponti o altre costruzioni che limitano la

distanza di visibilità. Altri elementi da considerare sono l’accumulazione dell’acqua e

l’accelerata erosione dei costoni per via del deflusso delle acque. Uno studio sulle curve

verticali ha dimostrato un aumento dei tassi d’incidentalità per le curve con abbassamenti

piuttosto che per le curve con innalzamenti. Inoltre, secondo gli studi [57], i tassi

STRADE


18

d’incidentalità sono maggiori quando ci si immette nelle curve piuttosto che quando le si

lascia, sia per le curve con innalzamenti che per quelle con abbassamenti.

Gli effetti combinati delle pendenze stradali e delle curvature verticali sul rischio di

incidente è stata anche esaminata da Matthews e Barnes [56]. I risultati sono stati coerenti

con la ricerca precedente ed hanno indicato che i tassi d’incidenti per abbassamenti e

innalzamenti sono molto differenti e non devono essere considerati simili. Inoltre il tasso

d’incidenti aumenta nelle sezioni in pendenza o discesa (è indicato un incremento del 10%

degli incidenti per ogni aumento dell’1% della pendenza in salita o in discesa), mentre non

è chiaro se il tasso di incidentalità aumenti con la pendenza in salita. Infine è evidente che

maggiore è il raggio delle curve verticali minore è il tasso di incidenti rispetto alle curve

verticali con raggio minore [36].

3.1.3 Combinazione di allineamento verticale ed orizzontale

Una inefficiente combinazione di allineamento orizzontale e verticale può collegarsi ai

problemi di sicurezza stradale anche quando l’allineamento orizzontale e verticale sono

separati correttamente e in accordo con le linee guida. Una coordinazione inefficiente

dell’allineamento verticale e di quello orizzontale può creare zone dove la distanza di

visibilità disponibile scende al di sotto della distanza di visibilità richiesta [35].

In particolare la coincidenza di un allineamento orizzontale e un dosso in una curva

verticale possono in certe condizioni portare a una significativa limitazione della distanza di

visibilità disponibile ed impedire la rapida percezione della curva. In conseguenza di ciò, la

coincidenza di un allineamento orizzontale e di una curva verticale con un abbassamento

può creare la falsa impressione del grado di curvatura (la curva orizzontale può sembrare

avere un raggio maggiore di quello reale) e può creare un maggiore tasso di incidentalità

[81][42].

STRADE


19

Effettività degli elementi dell’allineamento orizzontale e verticale

Migliorare le condizioni di allineamento e visibilità di una strada rendono più facile la

pianificazione della guida in quanto il percorso e gli altri utenti della strada sono meglio

visibili. Un altro obiettivo è migliorare la mobilità, migliorando le curve orizzontali e

verticali così come le pendenze, il che determina una significativa riduzione della

velocità. I seguenti risultati sono una sintesi delle esperienze internazionali così come

presentate nel “ Manuale delle misure di sicurezza stradali” [19].

Incrementare i raggi delle curve orizzontali; raddrizzare le curve orizzontali riduce

il numero degli incidenti quando il raggio iniziale della curva è inferiore a 200 metri.

Secondo alcuni studi gli effetti sono ancora più significativi quanto più è piccolo il raggio

iniziale della curva [19]. In altri studi comunque è stato dimostrato che, aggiungere X

metri al raggio ha lo stesso effetto sulla frequenza degli incidenti indipendentemente se il

raggio sia 100 metri o 1000 metri [36].

Costruire curve di transizione (clotoidi); nelle curve con un raggio dato (per es.

una curva circolare) può essere raggiunta una significativa riduzione degli incidenti

costruendo una curva di transizione indipendentemente dalla gravità degli incidenti.

Ridurre la proporzione della lunghezza stradale situata in curve orizzontali nette;

una strada con numerose curve nette dovrebbe avere un più alto tasso di incidentalità di

una strada con meno curve nette. Ridurre la proporzione di lunghezza stradale situata in

curva con un raggio di meno di 500 metri di una percentuale di circa 5 punti ridurrebbe il

numero di incidenti del 10%.

Ridurre il grado di deflezione della strada; il grado di deflezione indica quanto la

strada cambi direzione per unità di lunghezza. Una strada con un alto grado di deflezione

ha molte curve a stretto raggio. Una strada con un basso grado di deflezione spesso

consiste di sezioni rettilinee, ma può avere curve nette. Comunque, ridurre il grado di

deflezione della strada non è provato che abbia un effetto positivo sul numero di incidenti,

probabilmente perché una curva netta inaspettata può sorprendere di più i conducenti e

quindi dare un maggior rischio mentre una sequenza di curve può portare i conducenti ad

un comportamento di guida più cauto e attento.

Aumentare la distanza tra le curve orizzontali; secondo quanto prima, aumentare la

distanza tra le curve orizzontali non è dimostrato che abbia un effetto di sicurezza

significativo, in quanto le curve dopo lunghe sezioni tangenti possono essere più di

sorpresa per i conducenti.

Ridurre le pendenze; studi importanti dimostrano che ridurre le pendenze riduce il

numero di incidenti (sia danni alle cose che alle persone). Maggiore è la pendenza più

significativa sarà la riduzione degli incidenti.

Ridurre la proporzione di strada in curva netta in salita; la misura si propone di

ridurre la porzione di strada con minore distanza di visibilità come in curva netta in salita.

Comunque i risultati dei pochi studi disponibili non indicano effetti significativi sugli

incidenti probabilmente perché i conducenti tengono in conto la limitata distanza di

visibilità nelle curve in salita e adattano il loro comportamento di guida.

Ridurre la proporzione di strada posta in curva netta in discesa;le curve in discesa

non causano problemi di visibilità, ma l’aumento di velocità entrando nelle curve in

discesa può essere un fattore di rischio. Il risultato dei pochi studi disponibili non

conferma che ridurre la strada in curva netta in discesa riduce il numero degli incidenti.

Aumentare la distanza di visibilità; la distanza di visibilità sufficiente è uno dei

fattori basilari della sicurezza stradale. Tuttavia in diversi studi è stato dimostrato che

aumentare la visibilità può portare ad un aumento del numero di incidenti in quanto

l’aumentata distanza di visibilità aumenta la velocità dei veicoli.

Rimuovere ostacoli alla visuale lungo il ciglio della strada.

STRADE


20

3.2 Sezioni trasversali

Questo capitolo riguarda i rapporti noti tra gli incidenti verificati e gli elementi della

sezione stradale. Questi elementi includono la larghezza della corsia, la larghezza della

banchina, la tipologia di banchina, l’aspetto del ciglio della strada, la progettazione della

parte centrale ed altro [109].

La larghezza della corsia deve essere esaminata in rapporto alla velocità operativa

richiesta. Strade molto strette creano problemi specialmente per i mezzi più pesanti. In

generale aumentare la larghezza della corsia dà un certo aumento della sicurezza stradale.

Comunque, strade molto larghe posso portare ad un forte aumento delle velocità.

Risultati della ricerca hanno dimostrato che il rischio di incidenti diminuisce con

l’allargamento della corsia. I risultati per le strade a due corsie indicano che allargare la

larghezza della corsia meno di 3.3 metri non è giustificato in termini di benefici alla

sicurezza stradale [45][42][36].

L’aumento della banchina (soprattutto se pavimentata) o una corsia di emergenza

contribuiscono anche ad un aumento di sicurezza sulle strade interurbane [67]. I risultati

delle ricerche indicano che banchine molto strette (es. meno di 50 cm) o corsie

d’emergenza molto larghe (es. più di tre metri) che possono finire con l’essere usate dai

conducenti come corsie normali all’aumento del traffico, sono collegate all’aumento del

tasso di incidentalità [42].

Inoltre i risultati delle ricerche dimostrano che il rischio di incidenti diminuisce quando

aumenta la larghezza della banchina. I risultati per le strade a due corsie indicano che

l’aumento della larghezza della banchina al di sotto di 2.5 metri non si giustifica in termini

di miglioramento della sicurezza[45][105].

STRADE


21

Figura 6 Effetti della carreggiata larga (con banchina ) sul rischio di incidenti di due strade

extraurbane a basso volume di traffico (1ft=0,305 m) (Zegeer et al 1994)

La costruzione di uno spartitraffico sulle strade extraurbane può contribuire a ridurre il

numero e la gravità degli incidenti. Su strade con più di due corsie l’aumento dello

spartitraffico porta una forte riduzione del numero di incidenti. Tuttavia gli incidenti si

verificano lo stesso in quanto i conducenti attraversano lo spartitraffico ed entrano nel

traffico della direzione opposta. Il numero di questi incidenti diminuisce con l’aumentare

della larghezza dello spartitraffico. Per uno spartitraffico con una larghezza di 12 metri solo

il 15% dei veicoli che vi entra raggiunge il flusso di traffico opposto [29].

Inoltre, si è dimostrato che si è avuta una forte diminuzione del rischio di incidenti con

uno spartitraffico di larghezza inferiore ai 6-7 metri. Su strade a unica carreggiata si

raccomanda che ci sia una sufficiente larghezza della sezione per permettere il sorpasso

senza entrare nella corsia opposta. Inoltre in sezioni in salita dove i veicoli pesanti

procedono a velocità ridotta si raccomanda la previsione di minime corsie addizionali. I

luoghi dove la sezione della strada cambia (compresa la transizione dalla strada a doppia

carreggiata a quella a carreggiata singola, e la riduzione del numero si corsie, la riduzione

della larghezza delle banchine etc.) sono anche considerate importanti per la sicurezza

stradale. In questi luoghi sono necessarie una soddisfacente visibilità, una sufficiente

lunghezza di transito ed una appropriata segnaletica.

Nelle sezioni tangenti le cunette servono maggiormente per il drenaggio della

carreggiata. Minore è la pendenza della strada, maggiore è la probabilità di ristagno di

acqua sulla carreggiata ed in conseguenza più alta la probabilità di incidenti dovuti allo

sdrucciolamento come nella Fig.6. Nelle curve orizzontali è importante scegliere

l’appropriata pendenza. La mancanza di appropriata pendenza delle cunette aumenta il

STRADE


22

rischio di incidenti, specie se accoppiata con una ridotta resistenza allo sdrucciolamento

della pavimentazione.

Miglioramenti delle sezioni trasversali

Migliorare le sezioni trasversali di una strada significa dare agli utenti migliori

margini di sicurezza rendendo la strada più ampia e separando le carreggiate, e aumentare

la mobilità aumentando la capacità della strada. I miglioramenti includono le seguenti

misure[19]:

Migliorare il numero di corsie; la misura dovrebbe essere vista principalmente

come misura per migliorare la capacità della strada e sembra portare a più incidenti.

Aumentare la larghezza della strada; porta ad una riduzione sia degli incidenti con

danni alle persone che con danni alle cose in aree extraurbane. Comunque in città un

corrispondente aumento della larghezza delle strade è legato all’incremento del numero di

incidenti.

Aumentare la larghezza delle corsie; la misura sembra avere lo stesso effetto sugli

incidenti con lesioni dell’incremento della larghezza della strada.

Aumentare la larghezza della banchina, può anche ridurre il numero degli incidenti

con lesioni, in quanto l’aumento della larghezza della banchina non comporta una

significativa riduzione della larghezza della corsia.

Costruire uno spartitraffico; nelle strade con 4 corsie, la costruzione degli

spartitraffico riduce il numero degli incidenti. Comunque, gli spartitraffico nelle strade

extraurbane a due corsie possono aumentare il numero degli incidenti.

Aumentare la larghezza degli spartitraffico; in generale questa misura diminuisce

gli incidenti

3.3 Intersezioni

Le intersezioni, allo stesso livello o a livelli separati, sono luoghi di grande

concentrazione di incidenti. Nella maggior parte dei paesi il 40-60% del totale degli

incidenti avviene alle intersezioni. Conseguentemente si dovrebbe prestare particolare

attenzione al tipo e alla forma delle intersezioni, così come al numero delle intersezioni

lungo un asse stradale e all’efficiente progettazione di ognuna di esse.

3.3.1 Criteri di sicurezza stradale nella progettazione delle intersezioni

L’obiettivo principale della progettazione delle intersezioni è di aumentare i vantaggi, il

comfort e la sicurezza e allo stesso tempo migliorare l’efficienza del movimento di tutti gli

utenti della strada (motoveicoli, bus, camion, biciclette e pedoni) [28].

Le intersezioni devono operare laddove i veicoli devono più spesso condividere lo

spazio con altri veicoli e pedoni. Approcciare una intersezione richiede molte decisioni

simultanee e vicine nello spazio, come la selezione della giusta corsia; manovrare per

mettersi nella giusta posizione; la necessità di decelerare, fermarsi o accelerare; la necessita

di decidere una distanza sicura. Le seguenti aree basilari devono essere riviste in

congiunzione con queste decisioni al fine di produrre una progettazione soddisfacente:

L’angolo d’intersezione; la coordinazione dei profili verticali delle strade che intersecano;

la coordinazione dell’allineamento verticale e orizzontale per le intersezioni in curva; il

STRADE


23

miglioramento attraverso la canalizzazione delle operazioni, della sicurezza e della

capacità; e i requisiti di drenaggio per operazioni sicure. Dovrebbe essere data più enfasi

non solo alla sistemazione orizzontale, ma anche alla coordinazione dell’allineamento

orizzontale e verticale. Una carente integrazione di questi due elementi da come risultato

una intersezione meno sicura e scomoda all’uso [100].

Un importante obiettivo della sicurezza è di abbinare la velocità alla quale i conducenti

approcciano l’intersezione con la complessità delle decisioni che devono essere prese. Ciò

può essere fatto ad esempio, consentendo semplici manovre di immissione solo su strade ad

alta velocità o facendo in modo che i conducenti riducano la velocità nell’approccio

all’intersezione (es. con deviazioni di percorso come una rotatoria). Corsie con buona

visibilità dovrebbero fornire ai conducenti sufficienti informazioni per fare una scelta

sicura, ma senza invitarli a provare soluzioni più rapide nel flusso di traffico contrario.

Più specificatamente i principi di progettazione delle intersezioni includono:

Riduzione dei punti di conflitto; una intersezione ha una serie di punti di conflitto

dei percorsi dei veicoli e una buona progettazione dovrebbe diminuire la gravità

dei potenziali incidenti in questi punti.

Figura 7 Numero di punti di conflitto nelle intersezioni e nelle rotatorie

Sufficienti distanze di visibilità: Appropriate distanze di visibilità sia in approccio

all’intersezione che all’intersezione stessa sono di massima importanza per la

sicurezza dell’intersezione. La creazione di intersezioni in curve verticali con

abbassamenti è considerata preferibile. Un altro importante parametro concerne la

rapida percezione e comprensione dell’aspetto e del funzionamento

dell’intersezione da parte del conducente, in particolare per quelli che non sono

utenti abituali dell’intersezione, ed anche la selezione di appropriati percorsi e

velocità di viaggio, nei quali i conducenti possono essere aiutati da una valida

segnaletica verticale ed orizzontale e da un appropriata configurazione

dell’intersezione [49].

Progettazione delle sezioni longitudinali e delle pendenze trasversali: è importante

progettare la sezione longitudinale della strada nelle aree delle intersezioni e nelle

STRADE


24

aree d’accesso, per permettere una transizione morbida delle pendenze trasversali

e l’effettivo drenaggio. La location ideale per una intersezione è su una tangente.

Posizionarle in curva può creare problemi, come la riduzione della visibilità,

l’aumento di punti di conflitto e la sopraelevazione e l’allargamento renderebbero

la situazione più complicata. Inoltre, le intersezioni non dovrebbero avere

pendenze superiori al 3% e comunque mai più del 6% per migliorare il comfort e

la distanza di visibilità; le intersezioni non dovrebbero essere posizionate vicino a

curve verticali in salita [70].

Movimenti per svoltare a sinistra: i luoghi in cui sono permesse le svolte a sinistra

e le inversioni a U dovrebbero essere specificatamente determinati e propriamente

configurati attraverso isole di traffico o corsie segnalate. Dovrebbe essere tenuto in

considerazione che le svolte a sinistra sono manovre ad alto rischio a livello delle

intersezioni. Risultati di ricerche in GB hanno mostrato che queste manovre

(svolte a destra in GB) sono responsabili di circa il 70% di tutti gli incidenti nelle

intersezioni a tre bracci [89]

Diminuzione delle aree di intersezione.

3.3.2 Effetti del tipo di intersezione sulla sicurezza stradale

La scelta della progettazione di uno svincolo dipende da molti fattori, la cui importanza

varia in base ai casi e dovrebbe essere valutata. I più importanti sono:

Sicurezza del traffico

Tipo e funzione della strada

Numero di bracci

Tipologia e volume del traffico

Velocità di progetto e operativa

Definizione delle priorità

Terreno

Spazi disponibili

Uso del terreno adiacente

Servizio alla popolazione vicina

Considerazioni di rete (consistenza della progettazione)

Considerazioni ambientali

Costi

La tipologia di intersezione deve essere legata al tipo di strada, all’ambiente a alla

capacità, in modo da mantenere una buona leggibilità sia della strada che dell’intersezione,

ed anche un soddisfacente livello di sicurezza. Seguendo quello che si è precedentemente

detto, per esempio, le intersezioni o le rotatorie non hanno bisogno di essere usati sulle

autostrade e le intersezioni segnalate non hanno bisogno di essere usati nelle strade

extraurbane, tranne che in casi eccezionali. La seguente Fig.8 mostra le linee guida per la

selezione dei tipi di intersezione collegata al flusso di traffico.

STRADE


25

Figura 8 Tipo di intersezione basata sui flussi di traffico (IHT 1997)

Più specificatamente i vari tipi di intersezione presentano differenti svantaggi e

limitazioni:

Intersezioni non segnalate a tre o quattro bracci: Queste intersezioni devono

provvedere alla soddisfazione del livello della sicurezza stradale quando vengono

utilizzate in volumi e velocità di traffico basse. Le isole di traffico e i segnali sulla

pavimentazione, delimitando la direzione del traffico e creando speciali corsie per

la svolta a sinistra hanno un effetto positivo sulla sicurezza stradale [59]. Quando

il volume di traffico aumenta è necessario stabilire segnali stradali o considerare

modifiche del layout delle intersezioni. Nelle aree urbane, cambiare una

intersezione a tre o quattro bracci in una rotatoria potrebbe portare alla riduzione

degli incidenti del 30% [91].

Rotatorie. Le rotatorie hanno capacità maggiore rispetto alle intersezioni non

segnalate a tre o quattro bracci; e sembrano avere considerevoli vantaggi in

termini di sicurezza rispetto a intersezioni dello stesso livello ed infatti sono

largamente usate in molti paesi [63]. Comunque, in qualche paese,sembrano essere

in relazione con un più alto coinvolgimento di mezzi a due ruote e biciclette negli

incidenti [92].

Convertire le intersezioni in rotatorie può migliorare la sicurezza e lo scorrimento del

traffico. Le rotatorie possono contribuire alla sicurezza strade nei seguenti modi [19]:

I punti di conflitto tra i flussi di traffico sono teoricamente ridotti

Gli utenti che entrano nelle rotatorie sono costretti a dare precedenza agli utenti

già nella rotatoria e così sono forzati a osservare il traffico più attentamente

Tutto il traffico proviene da una direzione

Le svolte a sinistra sono eliminate

La velocità diminuisce poiché i conducenti devono girare intorno all’isola di

traffico sita in mezzo all’intersezione.

Le rotatorie riducono il numero degli incidenti con lesioni in dipendenza dal numero di

bracci e dal precedente controllo del traffico. Ciò sembra avere più effetto nelle

intersezioni che hanno un controllo della precedenza rispetto a quelli che hanno il

STRADE


26

controllo del traffico. Gli incidenti mortali e quelli con seri infortuni sono ridotti più di

quelli con lievi lesioni [19]:

Intersezioni segnalate. Le intersezioni segnalate a livello sono le tipologie più

comuni nelle aree urbane. Gli incidenti mortali in questo tipo di intersezione sono

per lo più multi veicolo [4]. La maggior parte degli incidenti ad intersezioni

segnalate concerne svolte a destra o manovre dei pedoni. Inoltre, un maggiore

coinvolgimento negli incidenti, in relazione ai loro volumi di traffico è stato

osservato per quanto riguarda motocicli a due ruote e biciclette [92].

Intersezioni a livelli separati (interscambi). Queste intersezioni presentano un tasso

d’incidenti più basso rispetto a quelli di pari livello. E’ da notare che cambiare una

intersezione a tre bracci non segnalata in uno a gradi separati fa diminuire gli incidenti del

50%, mentre la rispettiva percentuale per uno a quattro bracci arriva fino al 75% [89]. In

ogni caso, è richiesta una efficiente pianificazione per il funzionamento sicuro di una

intersezione di tipo separato. Per esempio, risultati della ricerca hanno dimostrato che

riducendo il numero delle corsie nell’area dell’intersezione, o progettare la lunghezza

d’intreccio per meno di un km si ottengono risultati negativi per quanto riguarda la

sicurezza. Inoltre, i tassi d’incidentalità sui bracci delle intersezioni di livello separato sono

abbastanza alti se comparati alle sezioni fuori dalle intersezioni. Ancora, i tassi di gravità

degli incidenti nei bracci dell’intersezione sono maggiori rispetto ai relativi tassi per le

strade extraurbane (non classificate come autostrade) [87].

Vi sono diverse forme di intersezioni di livello separato (interscambi). Negli interscambi

completamente separati, con diverse corsie per tutti i flussi di traffico, sono stati aboliti e

ricondotti al cambio di corsia tutti movimenti che richiedevano l’attraversamento di altri

flussi di traffico. Sono state sviluppate varie forme di interscambio, come svincoli a

diamante, svincoli a tromba, e svincoli a quadrifoglio parziale o integrale. Gli svincoli a

diamante (semplici e comprensibili, con rampe diritte e con strade secondarie che

scorrono sopra la strada principale) sembrano essere la forma più sicura di interscambio.

Gli effetti sulla sicurezza stradale della sostituzione delle intersezioni a raso con le

intersezioni su diversi (interscambi) non sono stati pienamente determinati. Se gli

incidenti sui bracci delle intersezioni di lunghezza corrispondente a quella delle rampe di

interscambio vengono inclusi in uno schema di incidenti, allora gli interscambi sono più

sicuri delle intersezioni a tre/quattro bracci. Comunque le rampe costituiscono un nuovo

elemento stradale degli interscambi, perciò gli incidenti su tratti di strada di lunghezza

equivalete alla rampa non devono essere annoverati nello schema degli incidenti alle

intersezioni.

STRADE


27

Efficacia del trattamento delle intersezioni

Canalizzazione

La canalizzazione delle intersezioni deve:

Separare gli uni dagli altri i flussi di traffico e ridurre le aree di conflitto attraverso

differenti intersezioni dei flussi di traffico

Assicurare buona visibilità agli angoli delle intersezioni

Definire degli schemi di guida e indicare quale strada ha priorità in una

intersezione.

Cosa che potrebbe essere ottenuta con l’uso di isole di traffico (canalizzazione fisica o

segnaletica su strada a canalizzazione dipinta) e può includere:

Canalizzazione delle strade minori

Corsie di svolta a sinistra

Corsie di attraversamento

Piena canalizzazione

Figura 4 Intersezione non canalizzata Figura 5 Intersezione canalizzata

La maggior parte delle varie forme di canalizzazione sembra avere effetti favorevoli sul

numero degli incidenti nelle intersezioni piuttosto che nelle intersezioni a T. Vi è la

debole tendenza che più i metodi di canalizzazione sono completi più è favorevole

l’effetto sugli incidenti.

Riprogettazione delle intersezioni

La riprogettazione delle intersezioni comprende:

Cambio dell’angolazione tra le strade

Cambio della pendenza delle strade che entrano nelle intersezioni

Altre misure per rendere più chiare le condizioni dell’intersezione

Esempi di riallineamento delle intersezioni

I risultati delle ricerche sono molto incerti, ma comunque può essere dedotto che angoli

minori a 90 gradi provochino meno incidenti con lesioni, e l’opposto risulta invece nei

casi di incidenti con soli danni materiali. Inoltre, il cambio di pendenza all’approccio con

l’intersezione da più del 3% a meno del 3% riduce il numero di incidenti con lesioni, ma

aumenta il numero di quelli con danni alle cose. L’effetto dell’aumento dei triangoli di

STRADE


28

visibilità nei pressi delle intersezioni non è stato trovato statisticamente importante in un

certo numero di studi.

Intersezioni sfalsate

I risultati degli studi hanno mostrato che le intersezioni a quattro bracci hanno tassi di

incidenti maggiori di quelli a tre bracci, poiché hanno maggiori punti di conflitto tra i vari

flussi di traffico. Le intersezioni sfalsate si propongono di ridurre il numero dei punti di

conflitto e possono essere costruiti in due modi: Sfalsamento sinistra-destra, sfalsamento

destra-sinistra.

Figura 6 Sfalsamento sinistra-destra

Figura 7 Sfalsamento destra-sinistra

L’effetto delle intersezioni sfalsati dipende dalla proporzione del traffico stradale

secondario alle intersezioni prima dello sfalsamento. Quando il traffico secondario è

basso, non si ottiene alcun miglioramento dalla divisione dell’intersezione in intersezioni

sfalsate.

Quando il traffico secondario è alto, il numero degli incidenti con infortuni viene

significativamente ridotto.

3.4 Altri elementi della progettazione

3.4.1 Illuminazione

Una illuminazione sufficiente delle strade e delle intersezioni può ridurre il rischio di

incidenti notturni. Circa il 35% di tutti gli incidenti riportati avvengono di notte o al

tramonto. La percentuale è uguale sia dentro che fuori le aree urbane. La percentuale degli

incidenti al buio è anche più alta per quegli incidenti che coinvolgono pedoni e per quelli

con veicoli che finiscono fuori strada [19].

L’obiettivo dell’illuminazione stradale è di ridurre i tassi d’incidente al buio rendendo

più facile vedere la strada, gli altri conducenti e ciò che circonda la strada. E’ importante

fornire una illuminazione uniforme dell’intera carreggiata; inoltre l’illuminazione dovrebbe

essere selezionata anche in base alle proprietà riflettenti del manto stradale. Il

miglioramento dell’illuminazione è necessario con priorità nelle aree d’incrocio, nelle

strade intorno o vicine a zone disabitate, nelle strade con alti volumi di traffico e con alte

velocità operative.

STRADE


29

Molti studi hanno mostrato che l’implementazione di una sufficiente illuminazione

artificiale può ridurre il numero degli incidenti al buio [98]. Inoltre, l’effetto

dell’illuminazione stradale ha grande effetto sul numero degli incidenti che coinvolgono

pedoni al buio rispetto ad altri incidenti. Inoltre, gli effetti dell’illuminazione stradale non

variano significativamente in base ai vari ambienti stradali (autostrade, aree urbane e

extraurbane). Aumentare l’illuminazione esistente ha anche effetti sulla sicurezza nel

ridurre il numero degli incidenti stradali.

Dovrebbe essere notato, comunque, che l’effetto dell’illuminazione stradale dovrebbe

variare in base al traffico e alle caratteristiche geometriche della strada (tipo di strada o

intersezione, volume di traffico, limiti di velocità, etc.).

3.4.2 Ciglio della strada

Gli incidenti che avvengono sul ciglio della strada, come risultato di mezzi che

finiscono fuoristrada, sono una percentuale importante del numero totale degli incidenti.

Costanti ostruzioni possono causare gravi infortuni quando accadono questi incidenti. Il

trattamento del ciglio della strada mira a minimizzare la probabilità di incidenti attraverso

un’appropriata configurazione (design del ciglio della strada, uso del terreno, etc.) e

attraverso la limitazione delle ostruzioni costanti. In caso di uscita fuori strada del veicolo,

più è altra la zona libera del ciglio della strada più è alta la probabilità di impedire

l’incidente [70][69].

Un aspetto importante per il trattamento del ciglio della strada è di creare un ambiente

tollerante. Ciò significa che se il veicolo lascia la strada l’impatto, con qualsiasi

arredamento stradale che sia collocato all’interno della zona franca ideale, deve risultare

privo di serie lesioni. Ciò può essere ottenuto in due modi – piazzando una barriera di

fronte agli oggetti del ciglio della strada in maniera da allontanare i veicoli da questi

oggetti, o usando materiali passivi ( che si rompono all’impatto). Pali dell’illuminazione

pieghevoli sono stati uno dei primi esempi di quest’ultimo approccio; più recentemente si

stanno sperimentando progettazioni passive per supporti a grandi segnali e portali.

Diversi progetti di sistemi di ritenuta utilizzano diversi livelli di contenimento (es.

barriere N2 che deviano le auto, ma vengono distrutti dai mezzi più pesanti), e diverse

ampiezze di lavoro. La scelta del tipo e del posizionamento dei sistemi di ritenuta da usare

in specifici siti tiene conto di queste caratteristiche. I sistemi di ritenuta sono molto efficaci

nella riduzione delle lesioni per gli occupanti delle vetture, ma avvengono comunque gravi

lesioni. La crescita del numero dei veicoli sportivi e dei van leggeri ha aumentato la

proporzione dei veicoli che non vengono completamente trattenuti da una barriera standard

N2. Il contenimento è fornito dagli elementi longitudinali del sistema di ritenuta. Con

sistemi di funi d’acciaio e fili, questi elementi sono retti da supporti individuali; l’impatto

tra un conducente su mezzo a due ruote e questi supporti può creare lesioni più gravi

rispetto a quando viene fornito un blocco continuo dal sistema di ritenuta.

La gravità delle lesioni negli impatti sul bordo della strada può essere mitigata con il

miglioramento della progettazione sia dei veicoli che delle infrastrutture. E’

particolarmente importante che i miglioramenti vengano progettati in maniera da essere

sicuri che i due sistemi lavorino assieme per fornire il risultato più sicuro.

STRADE


30

4. GESTIONE DELLA SICUREZZA STRADALE PER

TUTTA LA VITA DELLA STRADA

I principi della gestione della sicurezza dovrebbe cominciare all’inizio della

progettazione della strada, ed essere seguita per tutte le fasi della progettazione e della

costruzione, e continuare ad essere applicata durante tutta la vita della strada. Durante la

sua vita la strada può subire diversi cambiamenti nel livello di traffico che viene servito,

nello sviluppo delle aree che attraversa, e nello sviluppo delle reti stradali adiacenti. E’

Necessaria dunque una valutazione regolare delle funzioni stradali e della appropriatezza

della sua progettazione per portare sicurezza alle sue funzioni.

4.1 Processi di gestione

Sono stati sviluppati quattro gruppi di analisi per coprire i differenti stadi della vita della

strada.

4.1.1 Valutazione d’impatto

L’impatto sulla sicurezza dei progetti di trasporto o sullo sviluppo dell’uso del territorio

deve essere valutato ad uno stadio iniziale per evitare conseguenza negative non

intenzionali, e per trovare soluzioni per il miglioramento della mobilità e la riduzione della

congestione che sono compatibili con la sicurezza stradale. Deve essere fatta una

valutazione d’impatto sulla sicurezza prima di prendere la decisone di costruire una nuova

strada o fare un grosso cambiamento nella progettazione o nella operatività di una strada

esistente [21]. Questo dovrebbe valutare l’impatto sulla sicurezza delle strade circostanti o

sulle altre reti di trasporto, e richiede modelli di reti che mostrino le potenziali casualità dei

livelli associati con i differenti layout delle reti e con gli schemi di traffico.

STRADE


31

Esempi di strumenti di valutazione dell’impatto sulla sicurezza

In UK il programma SafeNET include modelli per la costruzione di nodi di rete e prevede

l’assegnazione delle frequenze di incidenti ad ogni nodo e collegamento sulla base delle

loro caratteristiche di progettazione e di utilizzo, consentendo di valutare il numero totale

delle perdite previste dalle differenti scelte di layout di rete, dalla dettagliata progettazione

locale e dalla distribuzione alternativa del traffico. I dati vengono forniti sia per le reti

urbane che per quelle extraurbane (TRL).

In Olanda, il programma Explorer fornisce uno strumento col quale i dati del traffico e

degli incidenti possono essere tracciati in una base GIS e possono essere computati i rischi

delle differenti sezioni stradali. Il programma include anche i modelli di costo con i quali i

costi delle misure e la valutazione della riduzione del rischio possono essere comparati.

Le misure includono anche cambiamenti non ingegneristici come l’aumento dei controlli

(SWOV).

La Commissione Europea ha preparato le linee guida che richiedono che la valutazione

dell’impatto di sicurezza venga effettuata su tutti i nuovi progetti per la Rete Stradale

Trans-Europea.

4.2 Safety Audit per la progettazione iniziale e la realizzazione

Indagare sugli incidenti accaduti dopo la costruzione della strada indicano deficienze

nella progettazione che possono essere eliminati allo stadio della progettazione [1]. Queste

lacune possono non risultare necessariamente dalla inadempienza delle esistenti linee guida

della progettazione, ma più spesso riflette aspetti delle funzioni dell’integrazione del design

che non sono adeguatamente spiegate in manuali di progettazione. Per contrastare ciò molti

paesi hanno sviluppato procedure per la valutazione della sicurezza della progettazione dei

nuovi schemi stradali. Tipicamente, la revisione dei maggiori schemi potrebbe essere fatta

in tre stadi – progettazione preliminare, progettazione di dettaglio, e pre-iniziale. Per i

progetti più grandi deve essere fatta una valutazione precedente come parte dello studio di

flessibilità. Per i progetti più piccoli, i primi due stadi devono essere combinati. Molti paesi

adottando la valutazione di sicurezza hanno prodotto dettagliate procedure e liste di

controllo per usarle come criteri di valutazione [42][94][14][6][7][61]. Un esteso resoconto

degli argomenti pratici associati con la valutazione è fornito da Proctor [71].

STRADE


32

Valutazioni di sicurezza in GB

Fin dal 1990 sono state richieste valutazioni per tutte le Agenzie per le Autostrade e più di

200 autorità autostradali locali hanno verificato progetti minori e maggiori. La squadra di

valutazione è composta da due staff. Per la terza fase è comune che il valutatore sia

accompagnato da un ufficiale di polizia o da un ingegnere della manutenzione. Le visite

vengono fatte sia di giorno che durante la notte. Il cliente deve decidere se dare seguito

alle raccomandazioni della relazione di revisione, ma deve fornire un rapporto eccezionale

che giustifichi la sua decisone se non si interviene

Valutazioni di sicurezza in Australia e Nuova Zelanda

Valutazioni di sicurezza sono state applicate per i progetti della nuova Autostrada Statale

in Nuova Zelanda fin dal 1993 e successivamente da molte autorità locali. Valutazioni

sono state adottate dalle autorità autostradali dello stato australiano dai primi anni 90 e

sono state prodotte linee guida da essere usate in entrambi i paesi.

Migliorare la progettazione della sicurezza di un progetto allo stadio di pianificazione e

progettazione può salvare un significativo numero di vite e risparmiare diverse lesioni

durante la vita del progetto. Il confronto dei costi di valutazione con la stima degli incidenti

potenzialmente risparmiati può risultare dalle modificazioni proposte in fase di valutazione

[104][78][7]. Transitare in nuova Zelanda [94] ha mostrato che il rapporto costi/benefici

della valutazione è spesso tra 10:1 e 20:1 [21].

4.3 Regolare trattamento correttivo della riduzione degli incidenti

Alle autorità stradali è richiesto di garantire la sicurezza delle proprie strade. Per fare

ciò è necessario monitorare il tasso degli incidenti e valutare lo scopo dei trattamenti

correttivi nella riduzione della gravità e del numero degli incidenti. Questo viene fatto

effettivamente mantenendo una squadra di investigazione per la riduzione del numero e

della gravità degli incidenti [42]. Queste squadre sono in grado di prendere in

considerazione quattro tipi di trattamenti – trattamento dei singoli punti neri, gestione dei

percorsi per maggiori lunghezze stradali, trattamento di un’area che copra una rete di

strade, e programmi di azioni che trattano tutti i siti a rischio e non solo quelli dove sono

già accaduti incidenti.

Paesi con un grande numero di punti neri sono spesso individuati inizialmente per il

trattamento di siti individuali. Buoni metodi di analisi sono tenuti a garantire che i budget

siano tarati correttamente es. materiali polacchi dati in Szczuraszek [83]. Soluzioni a basso

costo ingegneristico posso dare grandi risultati in questi siti [20]. Quando matura un

programma di riduzione degli incidenti e la densità degli incidenti viene ridotta, gli altri tipi

di trattamento devono formare una maggiore proporzione del programma, per cui i

trattamenti dei siti individuali potrebbero continuare ad essere importanti se cambiano le

condizioni del traffico nella rete.

STRADE


33

L’analisi degli incidenti richiede una combinazione di dettagliate analisi dei dati sugli

stessi e di indagini sul posto.

Esempi di analisi degli incidenti in Francia

In Francia l’approccio SURE è stato sviluppato per includere la percezione del rischio da

parte del conducente come elemento chiave delle priorità di valutazione per il

miglioramento delle infrastrutture. Casi di alti tassi di vittime possono essere usate per

individuare quei siti che necessitano di potenziale miglioramento, ma questi siti hanno

tassi di incidentalità diversi perché diversa è la percezione del rischio da parte dei

conducenti. E’ dunque necessaria una dettagliata analisi dei report sugli incidenti per

diagnosticare i fattori causali. Le ispezioni dei siti si focalizzano su quelle sezioni con un

gran numero di incidenti e viene data particolare attenzione a identificare le caratteristiche

dei siti che spingono il conducente a giudicare male il livello di rischio. Le ispezioni

puntano a capire come la strada funziona in pratica e per applicare misure di sicurezza a

quegli aspetti che risultano mal funzionanti (SETRA).

Esempi di strumenti per l’analisi dei rischi che supportano la scelta delle misure

In Australia è stato sviluppato Risk Manager per valutare i rischi e i ranghi di potenziale

trattamento di un sito. La valutazione del pericolo comporta la modifica di una stima del

rischio generale di incidenti in un sito, delle condizioni locali del sito e dei fattori di

progettazione per dare una stima relativa del rischio nel sito stesso e stimare la gravità

degli infortuni negli incidenti. Cambiamenti nei rischi sono stimati per i potenziali

trattamenti, sempre usando stime generali di effettività modificate dalle condizioni del

sito. Il programma permette di classificare i trattamenti in base all’effettività rispetto al

sito, e prevede una relazione valutativa delle valutazioni fatte (ARRB).

Negli USA, le analisi di sicurezza sono state sviluppate per aiutare, identificare e gestire

un ampio sistema di programmi per miglioramenti specifici che coinvolgono modifiche

fisiche al sistema autostradale. Includendo strumenti per lo screening delle reti, la

diagnosi, la selezione delle contromisure, la valutazione economica, la classificazione

delle priorità e la stima delle misure di miglioramento (FWHA).

Per capire l’effettività dei programmi di miglioramento degli incidenti è importante sia

monitorare il trend generale degli incidenti sulla rete che studiare l’effettività delle misure

individuali introdotte. La consapevolezza che una misura particolare porta a una effettività

limitata solo ad un particolare sito deve portare ad un uso più efficiente delle risorse.

UK MOLASSES database dei risultati dell’implementazione di misure

ingegneristiche

Le autorità autostradali sono incoraggiate a fornire in dati sulla effettività degli interventi

ingegneristici a basso costo introdotti nei loro programmi a un database centrale. Le

informazioni richieste includono semplici dettagli del sito, tipologia delle misure

introdotte, costi, e numero degli incidenti nei 3 anni precedenti e successivi alla

realizzazione dell’intervento. Non è stato fatto alcun tentativo di descrivere il sito nel

dettaglio o di correggere le differenze nei numeri di incidenti per altri fattori variabili

negli intervalli di tempo. I risultati sono destinati dunque a fornire un indicazione della

media dei trattamenti nei siti che sono generalmente scelti per via del loro alto rischio; la

STRADE


34

comparazione dei dati nel corso del tempo da anche indicazioni su se gli effetti stimati dei

trattamenti su questa base risultano ridotti. La risposta delle autorità a fornire tali dati è

variabile, per cui i risultati danno un quadro reale su tutti i siti non chiaro [32].

4.3.1 Valutazioni delle strade esistenti

Qualora i dati storici siano scarsi la valutazione dei rischi della sicurezza stradale può

essere fatta anche con ispezioni su strada. Queste si focalizzano su un aspetto specifico

della progettazione stradale o cercano di fornire una valutazione generale del rischio.

Valutazioni di sicurezza delle strade esistenti in Francia.

Machu [54] descrive una moltitudine di interventi stradali su 2500 km ispezionando

principalmente la presenza di oggetti aggressivi sul ciglio della strada vicino alla strada

stessa. Comunque isolate queste informazioni forniscono solo una limitata base sulla

quale valutare le azioni correttive. Sono state ispezionate anche un campione di strade

urbane [96] e questo lavoro è stato esteso a valutare gli strumenti per un ambiente del

ciglio della strada più clemente [97].

Valutazioni delle strade esistenti in Nuova Zelanda

Transfund Nuova Zelanda sta sviluppando il concetto di valutazione di sicurezza delle

strade esistenti guardando alle carenze ricorrenti lungo la rete stradale, nel senso di una

valutazione di quanto bene le autorità controllino le strade.

Valutazioni dei Punti Protezione Stradale nell’EuroRAP

Il Programma Europeo Di Valutazione Stradale sta sviluppando una valutazione più

comprensiva della media di quali progettazioni stradali proteggano gli utenti dalle lesioni

più serie. Questo può essere impostato attraverso i dati storici sulla frequenza degli

incidenti sulle strade per indicare lo scopo dei vari trattamenti per il miglioramento della

protezione. Simili programmi in Australia e Nord America cercano di incorporare le

valutazioni di frequenza degli incidenti con la valutazione generale [51].

4.4 Valutazione del valore dell’investimento nel miglioramento della strada

La resa delle misure ingegneristiche a basso costo è stata generalmente giustificata in

termini di tasso di ritorno al primo anno comparando il valore degli incidenti risparmiati in

quell’anno con il costo dell’intervento. Gli incidenti risparmiati sono talmente alti [20] che

non sono necessarie analisi più dettagliate.

Poiché la sicurezza della rete è stata migliorata e sono state applicate le misure più

convenienti vengono richieste valutazioni costi/benefici più dettagliate, tenendo idealmente

in conto dei costi di valutazione e di ri-progettazione così come i costi delle nuove misure.

Notizie sulle tecniche da seguire sono date da PIARC [70].

Per misure di lunga durata, come la costruzione di barriere di sicurezza, dovrebbero

essere comparate la valutazione dei costi netti (costi di costruzione e mantenimento) e la

STRADE


35

netta valutazione dei benefici nella stima della riduzione degli incidenti, attualizzata alla

vita del progetto.

4.4.1 Manutenzione della strada e del manto stradale

L’attrito è definito come la resistenza al moto tra due superfici in contatto. La sua

grandezza è espressa in coefficiente di attrito (f) che è il rapporto tra due forze, una

parallela alla superficie del contatto tra due corpi e opposta al loro movimento (la forza di

attrito) e l’altra perpendicolare a questa superficie di contatto (la forza normale).

Nel contesto del trasporto su strada, la superficie di contatto è l’interfaccia strada-

pneumatico e la forza normale è il carico delle ruote. Il coefficiente di attrito varia da vicino

allo 0 in condizioni di ghiaccio fino a circa 1.0 nelle migliori condizioni di superficie [70].

Figura 8 Attrito longitudinale e trasversale

L’attrito longitudinale concerne l’attrito sulla direzione che il veicolo sta percorrendo e

colpisce l’accelerazione e la decelerazione. L’attrito trasversale concerne la resistenza allo

scivolamento presente su una direzione che sia perpendicolare alla direzione di viaggio del

veicolo, e permette il cambio di direzione.

La resistenza allo sbandamento del manto stradale è un importante fattore della

sicurezza stradale, specialmente quando la superficie della strada è bagnata. Una

concentrazione di incidenti su una superficie bagnata può essere indicativa di lacune

d’attrito. Le seguenti condizioni incrementano il rischio di incidenti:

Il problema si trova in un luogo dove la richiesta d’attrito è alta (es. avvicinamento

all’incrocio, curve orizzontali, discese);

Il problema è isolato (es. contaminazione della superficie stradale).

I conducenti possono avere difficoltà a riconoscere siti con problemi di resistenza allo

scivolamento e perciò potrebbero non ridurre la loro velocità in tali luoghi, come sarebbe

necessario per mantenere il rischio a un livello considerato accettabile. Molti studi hanno

mostrato che vi è una significativa correlazione tra il rischio di incidenti dovuti allo

slittamento e la resistenza allo stesso del manto stradale. Il rischio di incidenti dovuto allo

slittamento dei veicoli su manti stradali con coefficiente d’attrito (SFC) miniore di 0.45 è

20 volte maggiore che su manti stradali con un SFC maggiore di 0.60. Inoltre, se l’SFC di

una strada è minore di 0.30 il rischio di incidenti è 300 volte maggiore [90].

STRADE


36

Il rischio di incidenti è maggiore quando la resistenza stradale è minore. Gli incidenti che

sono correlati con le lacune d’attrito avvengono maggiormente in condizioni di superficie

bagnata per via del ridotto attrito. (PIARC,2003). Queste concentrazioni di incidenti su

superfici bagnate sono peggiori in location stradali che hanno sia una povera resistenza

allo scivolamento che un grande bisogno di attrito:

Page e Butas (1986) hanno trovato che i tassi d’incidentalità su pavimenti bagnati

sono più alti nelle curve orizzontali, specialmente quando SFC era minore di 0.25. I tassi

d’incidentalità su manti stradali bagnati erano anche più alti sia su piste in discesa che in

salita (più ripide del 3%) che nei terreni pianeggianti.

Farber et. al. (1974) riporta che solo 2.3 % degli incidenti su superfici bagnate

avvengono in sezioni tangenti delle strade, quando il bisogno di attrito è basso.

Viner et. al. (2005) conclude che le potenziali maggiori condizioni per la guida

pericolosa sono quelle causate da un basso attrito dovuto a forti piogge combinate con una

scarsa geometria stradale, o quelle dove c’è un improvviso cambio d’attrito, dovuto alla

contaminazione, al localizzato deterioramento della superficie o alla prima neve.

Esistono studi sufficienti per indicare le due caratteristiche principali della superficie

stradale che influenzano la resistenza allo scivolamento: la microstruttura e la

macrostruttura. Il ruolo di ognuna nel fornire il sufficiente attrito varia in relazione alla

velocità [60]. Comunque, il fattore più importante che influenza la resistenza allo

scivolamento è la macrostruttura del manto stradale, che è la caratteristica che aumenta la

resistenza allo scivolamento ad alte velocità di crociera. Alcuni risultati in GB hanno

indicato che il rischio di incidenti aumenta quando la profondità della struttura scende sotto

i 0,7 mm [93]. Similmente, in uno studio sugli incidenti e sulle caratteristiche della

superficie delle strade aperte in Francia, è stato trovato che gli incidenti con condizioni

metereologiche di pioggia aumentano marcatamente per strutture a fondo sabbioso con

profondità minori di 0.5 mm, come mostrato nella figura 15.

Figura 9 Relazione tra Incidenti sul bagnato e profondità della struttura della superficie.

L’uniformità è una misura della regolarità della superficie stradale. Tutti i tipi di

superficie stradale (rigida, flessibile, sterrata, etc.) deteriorano ad una velocità che varia in

relazione ad azioni combinate di molti fattori, come il carico assiale dei veicoli, i volumi di

traffico, le condizioni meteorologiche, la qualità dei materiali e le tecniche di costruzione

STRADE


37

[70]. Questo deterioramento ha un certo impatto sulla irregolarità della superficie stradale

causando fratture, deformazioni o disintegrazioni. Concentrazioni di acqua in questi

deterioramenti aumentano il rischio di slittamento dei veicoli.

Quando la uniformità di una intera sezione stradale è nettamente deteriorata, gli utenti

tendono a ridurre la loro velocità per mantenere il loro comfort a livelli accettabili, ciò

minimizza la potenzialità di impatti. La ruvidezza della pavimentazione può essere più

dannosa per la sicurezza quando i problemi sono localizzati, inaspettati e significativi.

Queste situazioni possono generare pericolose manovre per evitarle, perdite del controllo o

guasti meccanici ai veicoli, quindi l’aumento del rischio d’incidenti. Riduzioni nella

resistenza allo slittamento causate da oscillazioni verticali dei veicoli su una superficie

stradale irregolare possono risultare problematiche specialmente per mezzi pesanti e

quando i problemi sono isolati [70].

L’impatto sulla sicurezza dell’irregolarità della pavimentazione varia in accordo con i vari

tipi di incidenti considerati [2]:

I tassi di incidentalità a singolo veicolo diminuiscono all’aumentare

dell’irregolarità della pavimentazione, per via della diminuzione della velocità;

I tassi di incidentalità multi veicolo aumentano, per via degli spostamenti laterali e

dei differenziali di velocità tra utenti.

Comunque, bisognerebbe considerare che il miglioramento della qualità della

uniformità del manto associato al resurfacing (sistemazione del manto stradale) può

portare all’aumento della velocità, il che ha effetti negativi sulla sicurezza.

STRADE


38

5. LE STRADE DEVONO ASSICURARE LA

SICUREZZA DI TUTTI GLI UTENTI

La progettazione delle strade dovrebbe ridurre la probabilità di incidenti prima,

attraverso la progettazione delle infrastrutture, e quando gli incidenti accadono dovrebbe

influenzare il processo che determina la gravità degli incidenti in modo da eliminare

virtualmente la possibilità di lesioni gravi.

Così un durevole sistema di sicurezza del traffico ha [72]:

Una struttura che si adatta alle limitazioni delle capacità umane attraverso un’

appropriata progettazione, ed in cui le vie e le strade hanno una funzione ben

determinata, per prevenirne l’uso inappropriato.

Un utente stradale che sia adeguatamente educato, informato e,dove necessario,

guidato e limitato.

Il concetto può essere trasformato in alcuni principi di sicurezza più orientati alla

pratica:

Prevenire l’uso non intenzionale, e cioè un uso inappropriato alla funzione di

quella strada

Prevenire grandi discrepanze di velocità, direzione e massa a velocità moderate ed

alte, cioè ridurre prima la possibilità di seri impatti

Prevenire l’incertezza tra gli utenti della strada, cioè migliorare la prevedibilità del

percorso della strada o della via e il comportamento delle persone sulla strada.

Criteri e standard per la distanza di visibilità, l’allineamento verticale ed orizzontale, e

dispositivi associati di controllo del traffico sono basati sulle seguenti caratteristiche delle

prestazioni del conducente: tempo di riconoscimento e rilevamento, tempo di

percezione/reazione, tempo di decisone e risposta, tempo dei movimenti di frenata e

accelerazione, tempo di manovra e (se applicabile) tempo di cambiare marcia. Comunque,

questi valori sono tipicamente basati sulle performance di guida (o su misure di guida

surrogate) della intera popolazione che guida. I modelli sottolineano che questi standard e

criteri di design non hanno incluso ,come regola, variazioni da iscrivere a caratteristiche

speciali o deficit nelle performance degli utenti della strada più vulnerabili altamente

dimostrate negli studi. A tal proposito, vengono spesso proposte linee guida per rispondere

alle esigenze di queste speciali categorie di utenti [95].

5.1 Pedoni

I pedoni sono il secondo più grande gruppo di vittime della strada (dopo i passeggeri).

Essi costituiscono il 15% delle vittime della strada nell’Unione Europea. Gli over 55 e gli

under 12 sono quelli con il più alto rischio di diventare vittime della strada. Nella maggior

STRADE


39

parte dei paesi gli incidenti che coinvolgono pedoni ( a parte quelli risultanti in lesioni

mortali) tendono ad essere sottostimati [72].

I principi e le misure per migliorare la progettazione per la sicurezza dei pedoni

includono [72]:

Adeguata capacità di strutture pedonali per pedoni in relazione ai flussi pedonali

Superfici lisce e non scivolose per una camminata confortevole

Eliminazione delle pendenze ripide che non possano essere utilizzate dai pedoni

più anziani o disabili

Eliminazione di tutti gli ostacoli che possano ostruire i percorsi dei pedoni

Specifica segnaletica direzionale per i pedoni, particolarmente nei collegamenti di

rete separati dal traffico motorizzato

Riduzione della velocità dei veicoli nei collegamenti delle reti con traffico misto

(residenziale, commerciale, o strade storiche)

Adeguata illuminazione

Rimozione di neve, ghiaccio o foglie secche dalle strutture pedonali quando ve ne

è bisogno

Riparazione dei buchi o di altri danni alla superficie quando ve ne è bisogno

Riduzione del rischio per i pedoni quando attraversano nei posti giusti

(progettazione che dovrebbe prevedere che i veicoli si comportino come previsto)

Continuità locale dei percorsi pedonali e riduzione dello sforzo fisico

Riduzione dell’attesa e creazione di sufficienti divari nel traffico per

l’attraversamento sicuro(gestione dei semafori); attraversamenti senza conflitti ai

semafori

Adeguata visibilità reciproca dei pedoni e dei conducenti all’approccio con

l’attraversamento

Possibilità di attraversamento sicuro lungo tutti i collegamenti con particolari

specifiche (strade commerciali, aree residenziali o ricreative): riduzione della

larghezza della carreggiata da attraversare o riduzione della velocità dei veicoli

Mantenimento delle strutture di attraversamento in buono stato (soprattutto la

segnaletica)

Mantenimento dell’approccio all’attraversamento privo di ostacoli.

5.2 Ciclisti

Il numero dei ciclisti uccisi per numero di km percorsi è molto influenzato dal numero

totale dei chilometri percorsi. Il rischio di incidente per i ciclisti è minore in Danimarca e

Olanda (rispettivamente 15.9 e 17.6 morti per bilione di km). Il rischio è particolarmente

alto in Francia e in GB (rispettivamente 67.7 e 52.5), dove l’ammontare dei ciclisti è

minore. E’ stato provato che il rischio decresce all’aumentare dell’esposizione. Un

STRADE


40

incremento del numero dei ciclisti non è automaticamente legato con un lineare aumento

delle vittime [72].

Quando vengono progettate strutture per ciclisti sono importanti cinque criteri per

incontrare le loro esigenze [72]

Sicurezza: il miglioramento della sicurezza dei ciclisti sulla strada è un

presupposto per la promozione del ciclismo

Coerenza: continuità, consistenza di qualità, riconoscibilità e completezza

Immediatezza: nel senso di tempo di viaggio, deviazioni e ritardi

Comfort: scorrevolezza del manto stradale, pendenza delle curve, numero di stop

tra il punto di partenza e la destinazione, complessità del compito del conducente

Attrattività: Qualità della visibilità della strada,capacità d’indagine, varietà

dell’ambiente e sicurezza sociale.

Inoltre misure e principi di progettazione per migliorare la sicurezza dei ciclisti

includono [72]:

Attraversamenti a livello separato per l’attraversamento delle strade principali

(autostrade urbane, arterie centrali, etc.)

Frequenti possibilità di attraversamento lungo le strade principali, per prevenire

l’effetto barriera per i ciclisti

Larghe piste ciclabili e larghe piste lungo le strade principali, che forniscano ai

ciclisti una buona accessibilità e sicurezza

Incroci provvisti di attraversamenti per ciclisti

Minimizzazione dell’attesa per i ciclisti all’attraversamento ( ai ciclisti devono

essere dati gli stessi diritti del traffico motorizzato)

Nelle aree urbane, i ciclisti ( così come i perdoni) devono ricevere priorità, tranne

che per le strade con funzioni di flusso solo per le macchine.

La sicurezza delle strutture per ciclisti è spesso ridotta drasticamente da una carenza di

appropriate soluzioni per l’attraversamento. La sicurezza dei ciclisti all’attraversamento

può essere fornita con la regolamentazione del diritto di passaggio, misure per la riduzione

della velocità e miglioramento della visibilità. Esempi di misure per la riduzione della

velocità sono attraversamenti soprelevati per le biciclette, dossi, rifugi agli incroci, e

piccole rotatorie. In aggiunta, importanti caratteristiche per migliorare la visibilità sono:

piste ciclabili troncate, linee di stop a incroci segnalati, e regolazioni del parcheggio.

Per assicurare la prima priorità ai ciclisti (e ai pedoni), sono necessarie misure tecniche

supportate da regole. Le possibilità sono:

Linee di stop avanzate agli incroci con semafori, per permettere ai ciclisti di

attendere davanti al traffico motorizzato e di riprendere la marcia per primi

Fasi semaforiche per ciclisti e pedoni

Semafori che prevedano fasi di luce verde per ciclisti e pedoni che durino il

doppio per ogni ciclo

STRADE


41

Sensori che forniscano la luce verde ogni volta che pedoni e ciclisti arrivano

all’incrocio

Dare ai ciclisti il diritto di girare a destra quando il traffico motorizzato deve

aspettare la luce rossa.

5.3 Veicoli motorizzati a due ruote

Le vittime di motocicli e ciclomotori in Europa occidentale rappresentano il 10-15% di

tutte le vittime del traffico. Per entrambi i mezzi il tasso di mortalità per 105 veicoli è

molto più alto per conducenti giovani che per conducenti anziani. Il cambio della

percentuale nei tassi di mortalità per 105 veicoli ha mostrato un trend positivo tra il 1990 e

il 1995. Solo Irlanda e Grecia hanno mostrato un incremento degli incidenti in questi

cinque anni. Tutti gli altri paesi hanno una riduzione dei tassi di mortalità tra il 20% e il

55% [72].

La progettazione stradale dovrebbe tener conto delle esigenze dei conducenti di

ciclomotori/motocicli in termini sia di progettazione che di manutenzione della strada.

Questi conducenti sono molto più vulnerabili rispetto alle imperfezioni della strada in

confronto ai conducenti di automobili, e devono essere riconosciuti speciali requisiti per la

segnaletica orizzontale, per le riparazioni del manto stradale, per le scanalature

longitudinali, per il drenaggio etc.

Sebbene molti miglioramenti della progettazione della strada e delle misure di controllo

del traffico abbiano gli stessi effetti positivi sulla sicurezza sia dei conducenti di

ciclomotori/motocicli che per gli altri utenti per la strada, ciò non è valido per tutte le

misure sulla riduzione della velocità. Queste misure possono porre particolari problemi ai

ciclomotori/motocicli e dovrebbero essere testate per prevenirli.

Tenere conto delle esigenze dei veicoli motorizzati a due ruote combacia con un

approccio non restrittivo. Comunque, le misure di limitazione della velocità devono essere

riviste anche per garantire che i conducenti di veicoli motorizzati a due ruote possano

mantenere meglio il limite. Un altro aspetto di un approccio non restrittivo è considerare

delle regole di traffico specifiche per i mezzi motorizzati a due ruote per garantire ai

conducenti di questi veicoli qualche privilegio. Un maggiore uso di due ruote potrebbe

contribuire alla soluzione di problemi di congestione. Esempi di privilegi sono la possibilità

di sorpasso nelle file di macchine che si muovono lentamente e guidare su corsie di accesso

limitato. Se da una parte l’esistenza di corsie separate dalle macchine per questi veicoli ne

aumenterebbe la sicurezza, dall’altra è importante separarli dai ciclisti e dai pedoni. Va

posta particolare attenzione alla progettazione dei sistemi di barriere di sicurezza nei luoghi

in cui c’è un altro rischio che i veicolo a due ruote possano uscire di strada.

5.4 Giovani conducenti

E’ accertato che nella maggior parte dei paesi europei gli incidenti stradali sono la

maggiore causa di morte di giovani. Per 100.000 abitanti, le persone che muoiono in

macchina sono tre volte di più tra i 18 e 20 anni e due volte di più tra i 21 e i 24 rispetto a

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42

quelli tra i 25 e i 65. I giovani conducenti e conducenti sono più spesso da biasimare per

errori che causano incidenti rispetto ai conducenti più anziani [72].

Possono essere identificate diverse caratteristiche dei conducenti giovani correlate alle

contromisure dell’ingegneria stradale [25]:

Ricerca visuale: I conducenti giovani tendono ad avere una visione più veicolo-

centrica che strada-centrica.

Automatismo: I giovani conducenti non hanno acquisito l’automatismo di alcune

attività di guida che si guadagnano con l’esperienza e che permettono il passaggio

fluido tra le attività di guida in condizioni di stress.

Rilevamento del pericolo: i giovani conducenti, in generale, rilevano il pericolo

nel traffico in maniera meno affidabile e più lenta dei conducenti con esperienza.

Percezione del rischio: Tendono a percepire rischi minori associati ai pericoli del

traffico.

Posizionamento dell’attenzione: I conducenti giovani sono più facilmente distratti

da eventi non relativi alla guida, come la conversazione che avviene tra passeggeri

o il controllo del sistema audio

Auto-valutazione: I giovani conducenti tendono a sovrastimare la loro abilità di

controllo del veicolo in condizioni d’emergenza.

Comprensione dei dispositivi di controllo del traffico: I giovani conducenti

possono non capire il significato dei dispositivi di controllo del traffico quanto i

conducenti con esperienza, e sembrano usare tali dispositivi meno del dovuto.

Controllo del veicolo: I conducenti giovani sono meno abituati a fare manovre di

emergenza e tendono all’ipercorrezione degli errori che può portare alla perdita di

controllo.

Anticipazione: I giovani conducenti in genere mostrano minore abilità

nell’anticipare i pericoli emergenti nel traffico.

Alcune caratteristiche specifiche della progettazione stradale sono problematiche per i

giovani conducenti inclusa l’immissione in curve orizzontali ed incroci. Molti studi

analizzano i problemi dei giovani conducenti nel dettaglio per sviluppare migliori progetti,

linee guida operative e contromisure.

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43

5.5 Anziani

In molti paesi il tasso di mortalità per le persone anziane sulla strada è di 1.5 volte sopra la

media. I conducenti anziani, comunque sono meno esposti. Nel 2003, le vittime di

incidenti stradali tra gli over 65 comprendeva circa il 18% del totale delle vittime. Ciò

equivale a 11,000 vittime in un anno, circa 30 vittime al giorno [18].

La diminuzione della performance visiva (ridotta acutezza e sensibilità al contrasto),

della capacità fisica (ridotta forza per eseguire movimenti di controllo e sensibilità alla

forza laterale), della capacità cognitiva (deficit dell’attenzione, riduzione del tempo di

reazione a stimoli imprevisti), e delle abilità di percezione (ridotta accuratezza nella

valutazione di informazioni velocità/distanza come richiesto per giudicare gli spazi) si

combinano per rendere il compito di affrontare gli elementi della strada più difficile e meno

indulgente con i conducenti anziani [95].

Risultati di ricerche [9] hanno mostrato che le seguenti attività diventano più difficili

più i conducenti invecchiano:

Leggere i segnali stradali in città

Guidare agli incroci

Trovare l’inizio di una corsia per girare a sinistra all’incrocio

Girare a sinistra all’incrocio

Seguire la segnaletica orizzontale su strada

Rispondere ai segnali stradali

Banekohal ha trovato che le seguenti caratteristiche della strada diventano più

importanti per i conducenti a seconda dell’età:

Illuminazione agli incroci

Segnaletica su strada agli incroci

Numero delle corsie per girare a sinistra nell’incrocio

Larghezza delle corsie

Linee guida in cemento (canalizzazione sollevata) per girare agli incroci

Dimensione dei semafori agli incroci

Le raccomandazioni per migliorare le performance di conducenti con capacità diminuite

nell’approccio e nel passaggio attraverso l’incrocio, dovrebbero includere: angolo

d’intersezione, larghezza della corsia per le operazioni di viaggio, canalizzazione, distanza

visuale dell’incrocio, geometria della corsia per girare a sinistra, segnaletica, delineazione,

trattamento/delineazione dei cordoli, degli spartitraffico e degli ostacoli, raggio dei cordoli,

controllo del traffico, valutazione della corsia in approccio all’incrocio, problemi delle

performance del semaforo, istallazione dell’illuminazione, e dispositivi di controllo dei

pedoni.

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