khóa tập huấn về cơ quan tổ chức giao thông và mô hình quản lý ...

Tài liệu của Trung tâm dự báo và nghiên cứu đô thị - PADDILes Livrets du Centre de prospective et d’études urbaines - PADDI

KHÓA TẬP HUẤN VỀ CƠ QUAN TỔ CHỨC GIAO THÔNGVÀ MÔ HÌNH QUẢN LÝ DOANH NGHIỆP KHAI THÁC

(14 - 18/12/2009)

ATELIER SUR LES AUTORITES ORGANISATRICESDE TRANSPORTS ET LES MODELES DE GESTION

DES COMPAGNIES D’EXPLOITATION(14 -18 décembre 2009)

SAØI GOØN TP HOÀ CHÍ MINH

R e g i o n

LỜI NÓI ĐẦU AVANT-PROPOS

Biên soạn / Rédaction : Jessie JosephBiên dịch / Traduction : Huỳnh Hồng ĐứcChỉnh sửa / Correction : Trần Thị Thu Hiền, Fanny QuertampXin chân thành cám ơn / Avec nos remerciements à Mlle Laura Petibon et à M. Clément Musil pour leur relecture

ục tiêu tổng quát của các khóa học là chuyển giao tri thức: các khóa học của

’objectif général des ateliers de formation est le transfert de savoirs : les sessions du PADDI

PADDI nhằm bổ sung cho chương trình đào tạo công chức của Thành phố bằng cách hướng đến các khái niệm, kỹ thuật và phương pháp mới (toàn diện, đa ngành) trong quản lý đô thị, trong bối cảnh đặc thù của Thành phố Hồ Chí Minh. Phương pháp tổ chức khóa học được hình thành với sự phối hợp của các đối tác Việt Nam và được các đối tác phê duyệt.

Ý tưởng chủ đạo là xem ở Pháp, người ta sử dụng phương pháp nào và giải quyết như thế nào những vấn đề tương tự mà giới chuyên môn Việt Nam đang gặp phải. Để thực hiện được ý tưởng này, nội dung của mỗi khóa học xoay quanh một nghiên cứu trường hợp rất cụ thể của Việt Nam.

Các kiến thức tổng hợp từ khóa học có thể giúp hình thành những cách làm mới, chính sách mới và được phổ biến rộng rãi đến mọi người.

Tài liệu này được xuất bản nhằm mục đích phổ biến rộng rãi những kiến thức tổng hợp được từ khóa học.

doivent permettre de compléter la formation des fonctionnaires de la ville en les sensibilisant à des concepts, des techniques et des méthodes nouvelles (transversalité, pluridisciplinarité) en matière de gestion urbaine, dans le contexte propre à Hô Chi Minh Ville. La méthode proposée a été imaginée en collaboration avec les partenaires vietnamiens, puis validée par ces derniers.

Il s’agit de voir quelles méthodes sont utilisées et quelles réponses sont apportées en France pour répondre à des problèmes similaires à ceux rencontrés par les professionnels vietnamiens au cours de leur activité. Pour ce faire, l’atelier sera organisé autour d’un cas d’étude vietnamien très concret.

Une fois établies, ces connaissances devront pouvoir à la fois inspirer de nouvelles pratiques et de nouvelles politiques, et sensibiliser un public plus large grâce à une diffusion étendue.

C’est dans cet objectif de large diffusion et de sensibilisation que les Livrets ont été créés.

M L

03

KHÓA TẬP HUẤN VỀ CƠ QUAN TỔ CHỨC GIAO THÔNG VÀ MÔ HÌNH QUẢN LÝ DOANH NGHIỆP KHAI THÁC

04

ATELIER SUR LES AUTORITES ORGANISATRICES DE TRANSPORTS ET MODELES DE GESTION DES COMPAGNIES D’EXPLOITATION

05

MỤC LỤC SOMMAIRE

LỜI NÓI ĐẦU

DANH SÁCH KHÓA HỌC

PHẦN 1 – QUẢN LÝ GIAO THÔNG CÔNG CỘNG TẠI TPHCM VÀ HÀ NỘI

I. TÌNH HÌNH VÀ BỐI CẢNH TẠI TPHCM1. Tình hình hoạt động của xe buýt tại TPHCM trong giai đoạn 2002-20082. Kế hoạch phát triển cho giai đoạn 2009-2015

II. TÌNH HÌNH VÀ BỐI CẢNH TẠI HÀ NỘI1. Hiện trạng2. Thách thức trong công tác quản lý giao thông công cộng tại Hà Nội3. Định hướng phát triển giao thông công cộng tại Hà Nội

PHẦN 2 – QUẢN LÝ, TỔ CHỨC VÀ CHÍNH SÁCH GIAO THÔNG ĐÔ THỊ Ở PHÁP

I. CƠ QUAN TỔ CHỨC GIAO THÔNG ĐÔ THỊ1. Nhiệm vụ chung và cơ cấu tổ chức2. Phương tiện và tài chính

II. QUY HOẠCH GIAO THÔNG ĐÔ THỊ 1. Tổng quan2. Khảo sát 3. Thách thức và định hướng4. Kế hoạch hành động5. Mục tiêu và đánh giá

III. CHÍNH SÁCH GIÁ VÉ CHO GIAO THÔNG CÔNG CỘNG1. Các loại vé 2. Liên thông giá vé3. Chính sách vé và thông tin

03

08

1212

16

2222

34

50

AVANT-PROPOS

LISTE DES PARTICIPANTS À L’ATELIER

PARTIE 1 – LA GESTION DES TRANSPORTS EN COMMUN À HCMV ET À HANOI

I. SITUATION ET CONTEXTE A HCMV1. État des lieux de la situation des bus à HCMV pour la période 2002-20082. Plan de développement pour la période 2009-2015

II. SITUATION ET CONTEXTE A HANOI1. État des lieux2. Enjeux de gestion des transports publics à Hanoi3. Orientations de développement pour les transports en commun à Hanoi

PARTIE 2 – LA GESTION, L’ORGANISATION ET LA POLITIQUE DES DÉPLACEMENTS URBAINSEN FRANCE

I. LES AUTORITES ORGANISATRICES DE TRANSPORT URBAIN - AOTU1. Mission générale et organisation2. Moyens et financement

II. LE PLAN DE DÉPLACEMENTS URBAINS - PDU1. Généralités2. Diagnostic3. Enjeux et orientations4. Plan d’actions5. Objectifs chiffrés et évaluation

III. LA TARIFICATION DES TRANSPORTS1. Les différents types de tarification2. L’intégration tarifaire3. Billettique et information

03

09

1313

17

2323

35

51


06


07

IV. QUẢN LÝ ĐƠN VỊ KHAI THÁC1. Phương thức quản lý và vai trò của đơn vị khai thác2. Cơ chế tài chính khi ủy thác dịch vụ công

V. KẾT NỐI MẠNG LƯỚI1. Loại hình trạm trung chuyển2. Phương pháp thiết kế 3. Một vài trạm trung chuyển tham khảo

PHẦN 3 – KHUYẾN NGHỊ CỦA CÁC CHUYÊN GIA

I. THÀNH LẬP CƠ QUAN TỔ CHỨC GIAO THÔNG ĐÔ THỊ (CQTCGTĐT)1. Nhiệm vụ 2. Cơ cấu tổ chức 3. Nguồn lực 4. Nguồn tài chính

II. MỘT HÀNH ĐỘNG CỤ THỂ ĐÁNH DẤU SỰ RA ĐỜI CỦA CQTCGTĐT1. Mục tiêu2. Phương thức thực hiện3. Đưa vé liên thông vào sử dụng

IV. LA GESTION DES COMPAGNIES EXPLOITANTES1. Le mode de gestion et le rôle des compagnies exploitantes2. Les mécanismes financiers de la délégation de service public (DSP)

V. L’ARTICULATION DES RÉSEAUX1. Typologie des pôles d’échanges2. Méthodologie de conception d’un pôle d’échanges3. Quelques exemples de pôles d’échanges

56

70

8282

82

PARTIE 3 - RECOMMANDATIONS DES EXPERTS

I. CRÉATION D’UNE AUTORITÉ ORGANISATRICE DES TRANSPORTS URBAINS (AOTU)1. Les missions de l’AOTU2. Composition du bureau de l'AOTU et d’autres instances3. Ressources humaines de l'AOTU4. Ressources financières de l'AOTU

II. UNE ACTION CONCRÈTE POUR DONNER VIE A L’AOTU1. Objectif2. Modalités3. Introduction d’une tarification intégrée

8283

83

57

71


08


09

DANH SÁCH THAM GIA KHÓA TẬP HUẤN

Expert français : M. Maurice Lambert, expert indépendant, ex. Directeur du cabinet du président du syndicat des Transports en Commun de Grenoble.

Expert vietnamien : M. Le Trung Tinh, Chef du bureau des Gestion des Transports publics et d’Industrie,Département des Transports publics et des Communications (DTC).

Traducteur : M. Huynh Hong Duc

Chuyên gia Pháp: Ông Maurice Lambert, chuyên gia độc lập, nguyên Giám đốc văn phòng Chủ tịch Côngđoàn Giao thông Công cộng tại Grenoble.

Chuyên gia Việt Nam: Ông Lê Trung Tính, Trưởng phòng Quản lý Vận tải Công nghiệp, Sở Giao thôngVận tải.

Phiên dịch: Ông Huỳnh Hồng Đức

LISTE DES PARTICIPANTS À L’ATELIER

Sở Giao thông Vận tải:Nguyễn Thúy Lê Hòa Trịnh Tuấn Hùng Lê Trung TínhNguyễn Quốc Vinh

Viện Nghiên cứu Phát triển TPHCM:Hoàng Thị Kim ChiTrần Nhật NguyênĐào Thị Hồng Hoa

Đại học Bách Khoa:Phạm Xuân Mai

Trung tâm QLĐHVTHKCC TPHCM:Phạm Vương Bảo Đặng Thị Hiền Lê Hoàn Dương Hồng MỹHồ Quý Nam Vũ Thành Nhân Phan Thành TânNguyễn Nho TìnhNguyễn Ngọc ThạnhNguyễn Chánh TrungHoàng Ngọc TrườngNguyễn Minh Khoa

Ban QL đường sắt đô thị TPHCM:Nguyễn Trung Tuấn Hải Huỳnh Trọng HiếuNguyễn Văn Hiếu

Trung tâm QLĐHGTĐT Hà Nội:Dương Thế BìnhLê Thanh GiangNguyễn Hoàng HảiHoàng Đăng HuấnPhạm Đình Tiến

Ban Dự án Đường sắt Đô thị Hà Nội:Vũ Tiến DũngHoàng Kim San

Công ty TNHH Vận tải Ngôi sao Sài Gòn:Nguyễn Văn ẨnPhạm Phương Điệp

Công ty TNHH VT TPHCM:Bùi Ngọc Thạch

Công ty TNHH MTV Xe khách Sài Gòn:Lê Anh NgọcHuỳnh Thanh Tú

Liên hiệp HTX VT TP:Phạm Anh DuyNguyễn Duy Nhất

IMV:Laurent PandolfiClément MusilTrương Quốc Toàn

PADDI:Fanny QuertampNguyễn Hồng VânJessie JosephTrần Thị Thu Hiền

DTC :Nguyen Thuy Le HoaTrinh Tuan HungLe Trung TinhNguyen Quoc Vinh

HIDS :Hoang Thi Kim ChiTran Nhat NguyenDao Thi Hong Hoa

Institut de Polytechnique :Pham Xuan Mai

Centre de Gestion des transports en commum de HCMV :

Pham Vuong BaoDang Thi HienLe HoanDuong Hong MyHo Quy NamVu Thanh Nhan Phan Thanh TanNguyen Nho TinhNguyen Ngoc ThanhNguyen Chanh TrungHoang Ngoc TruongNguyen Minh Khoa

MAUR :Nguyen Trung Tuan HaiHuynh Trong HieuNguyen Van Hieu

TRAMOC :Duong The BinhLe Thanh GiangNguyen Hoang HaiHoang Dang HuanPham Dinh Tien

Hanoi Railway Board :Vu Tien DungHoang Kim San

Saigon Star :Nguyen Van AnPham Phuong Diep

CITRANCO :Bui Ngoc Thach

Saigon Bus : Le Anh NgocHuynh Thanh Tu

Coopérative de transport de la Ville :Pham Anh DuyNguyen Duy Nhat

IMV :Laurent PandolfiClément Musil Truong Quoc Toan

PADDI :Fanny QuertampNguyen Hong VanJessie JosephTran Thi Thu Hien


10


11

les Autorités Organisatrices des Transports Urbains (AOTU) ;le Plan de déplacement urbain (PDU) ;la tarification des transports en commun (TC) ;la gestion des compagnies exploitantes ;l’articulation des réseaux techniques (bus classique, BRT, Métros).

Il est à souligner que cet atelier a été organisé en partenariat avec l'IMV, Institut des Métiers de la Ville, organisme de coopération décentralisée entre la région Ile-de-France et Hanoi qui fonctionne sur le même principe que celui du PADDI.

Ainsi, durant cet atelier, une délégation de Hanoi (TRAMOC, Hanoi Railway Board) invitée par l'IMV a participé et apporté son expérience et son expertise de la situation à Hanoi dans le domaine des transports en commun.

Quy hoạch giao thông đô thị;Chính sách vé cho giao thông công cộng;Quản lý đơn vị khai thác;Kết nối các mạng lưới kỹ thuật (xe buýt, BRT, metro).

Khóa học được phối hợp tổ chức với Dự án Đào tạo Chuyên ngành đô thị IMV Hà Nội. Đây là dự án hợp tác giữa Vùng Ile-de-France và Thành phố Hà Nội với mô hình hoạt động tương tự như PADDI.

Do đó, khóa học có sự tham gia của các bạn đến từ Hà Nội nhằm trao đổi kinh nghiệm chuyên môn về tình hình giao thông công cộng ở Hà Nội.

khâu tổ chức mạng lưới. Việc hiện đại hóa các tuyến giao thông công cộng tại Hà Nội và TPHCM làm nảy sinh cùng những vấn đề, nhất là về việc thành lập một cơ quan tổ chức giao thông đô thị. Tại Hà Nội và nhất là ở TPHCM, có nhiều cơ quan tham gia quản lý giao thông (Sở Giao thông Vận tải (Sở GTVT), Ban Quản lý Đường sắt đô thị, Trung tâm Quản lý và Điều hành Vận tải Hành khách Công cộng, ...). Nhưng chính sách tổng thể phát triển giao thông công cộng đa phương thức còn khiếm khuyết và sự phối hợp, tính đồng bộ giữa các dự án còn thiếu. Do đó, khóa học tập trung xoay quanh các chủ đề sau:

Cơ quan tổ chức giao thông công cộng đô thị;

INTRODUCTIONGIỚI THIỆU

-

----

-

----

iện nay, vấn đề chính mà Hà Nội và TPHCM gặp phải trong lĩnh vực giao thông công cộng nằm ở H

rencontrent actuellement dans le domaine des transports en commun se situe principalement dans l’organisation générale du réseau. A Hanoi et à HCMV, la modernisation des lignes de transports en commun soulève les mêmes problématiques et plus particulièrement, celle de la question de la mise en place d'une Autorité Organisatrice des Transports Urbains. A Hanoi et à HCMV notamment, au vu de l’émiettement des organismes gérant les transports (Département des Transports Publics et des Communications, Management Autorities for Urban Railways, centre de gestion des bus …), au vu du manque de politique globale sur les transports intégrant les différents modes, le manque de cohérence et d’articulation entre les projets, les questions de cet atelier se sont tournées vers :

a problématique que les deux grandes villes vietnamiennes, Hanoi et Ho Chi Minh Ville, L


12


13

PHẦN 1 - QUẢN LÝ GIAO THÔNG CÔNG CỘNG Ở TPHCM VÀ HÀ NỘI

PARTIE 1 - LA GESTION DES TRANSPORTS ENCOMMUN À HCMV ET À HANOI

I. TÌNH HÌNH VÀ BỐI CẢNH TẠI TPHCM

Tại khóa học, Ông Lê Trung Tính, Trưởng phòng Vận tải Công nghiệp, Sở GTVT TPHCM đã trình bày tình hình quản lý giao thông công cộng tại TPHCM.

1. Tình hình hoạt động của xe buýt tại TPHCM trong giai đoạn 2002-2008

Cùng với sự phát triển nhanh chóng của Thành phố, mạng lưới xe buýt đã được tổ chức lại từ năm 2002.

Đến năm 2008, Thành phố có 3 225 xe buýt (tăng 1 125 xe so với năm 2002) và 151 tuyến xe buýt trong đó có 115 tuyến trợ giá (tăng 54 tuyến so với năm 2002) và 36 tuyến không trợ giá.

Toàn mạng lưới có 29 đơn vị khai thác (một công ty nhà nước, một công ty liên doanh, một công ty TNHH và 26 hợp tác xã). Đến năm 2010, số đơn vị khai thác giảm xuống còn 26. Sản lượng vận chuyển của xe buýt đạt 342,5 triệu lượt hành khách trong năm 2008 so với 36,2 triệu vào năm 2004, tương đương với mức tăng trung bình là 9,47%/năm.

Sản lượng vận chuyển của xe buýt và taxi (đơn vị: triệu lượt)

I. SITUATION ET CONTEXTE À HCMV

La situation et le contexte en matière de gestion des Transports en commun à HMCV ont été présentés, lors de l’atelier, par Monsieur Le Trung Tinh, chef de la division des transports en commun et de l’industrie du département des Transports et Communication de Ho Chi Minh Ville.

1. État des lieux de la situation des bus à HCMV pour la période 2002-2008

Suite au développement rapide de HCMV, le réseau de bus a été réorganisé par la ville entre 2002 et 2008.

En 2008, la ville comptait 3 225 bus (soit 1 125 de plus qu’en 2002) et 151 lignes dont 115 lignes subventionnées (54 de plus qu'en 2000) et 36 lignes

non subventionnées. Les bus sont gérés par 29 exploitants : une société publique, une joint venture, une SARL et 26 coopératives (il y en a 26 en 2010). Les bus connaissent une fréquentation de 342,5 millions de passagers en 2008 contre 36,2 millions en 2004, soit une augmentation moyenne de 9,7% par an.

Loại phương tiện 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2008/2002STT

1a

b23

Xe buýt 36,2

21,114,8 6,9 8,4 9,0 17,7 25,5 26,3 1,78

4,39 12,914,614,712,07,56,52,9

18,4 60,2 106,2 187,7 221,0 256,1 303,3 16,44 14,78 316,1270,7235,7199,7113,766,621,4

15,7 41,2 45,9 55,5 84,0 109,6 5,19 7,89 452,1380,3308,9254,6163,389,257,3

73,5 122,1 208,7 253,4 296,2 342,5 9,47 Xe buýt có trợ giá

Tuyến thường

Xe buýt không trợ giá TaxiTổng cộng

Tuyến chuyên dụng (học sinh, sinh viên, công nhân)

Mode de transports 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2008/2002No

1a

b23

Bus 36,2

21,114,8 6,9 8,4 9,0 17,7 25,5 26,3 1,78

4,39 12,914,614,712,07,56,52,9

18,4 60,2 106,2 187,7 221,0 256,1 303,3 16,44 14,78 316,1270,7235,7199,7113,766,621,4

15,7 41,2 45,9 55,5 84,0 109,6 5,19 7,89 452,1380,3308,9254,6163,389,257,3

73,5 122,1 208,7 253,4 296,2 342,5 9,47 Bus subventionnés

Lignes normales

Bus non subventionnésTaxiTotal

Lignes spécialisées (écolier, étudiant, ouvrier)

Tổng trợ giá cho giai đoạn 2002-2008 là 610,3 tỉ đồng, tương đương 1 930 đồng mỗi lượt hành khách.

Trợ giá cho các đơn vị khai thác xe buýt trong giai đoạn 2002-2008

Mục Đv 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008Tổng giá trị tỉ đồng

% 68,1% 61,0% 52,1% 53,6% 46,8% 41,6% 45,8%1.9301.930 2.064 2.124 1.836 1.537 1.850 vnđ/p

39,6 102,4 208,7 424,2 486,4 522,3 610,3Trợ giá/hành kháchTrợ giá/chi phí

La subvention totale pour la période 2008-2008 s’élève à 610,3 milliards de VND, soit 1 930 VND par passager.

Fréquentation des bus et taxis (par million d'usagers)

Subventions délivrées aux compagnies exploitantes de bus pour la période 2002-2008

Libellé Unité 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008Montant total

VND/p% 68,1% 61,0% 52,1% 53,6% 46,8% 41,6% 45,8%

1.9301.930 2.064 2.124 1.836 1.537 1.850 Md VND 39,6 102,4 208,7 424,2 486,4 522,3 610,3

Subvention/passager Subvention/dépenses


14


15

Đánh giá: Hoạt động xe buýt đến nay có nhiều điểm tích cực:

Đã theo đúng kế hoạch phát triển mạng lưới được UBND Thành phố giao;Khu vực tư nhân tham gia mạnh mẽ, năng lực của đơn vị khai thác dần dần được cải thiện; Chất lượng dịch vụ cũng được cải thiện: mạng lưới phủ khắp địa bàn Thành phố, thời gian phục vụ dài hơn, tần suất tăng, xe buýt được trang bị hệ thống máy lạnh, giá vé vừa phải, ...;Sản lượng tăng qua từng năm;Tiền trợ giá được sử dụng đúng quy định, tỉ lệ trợ giá/chi phí giảm dần.

Mặc dù vậy, năng lực quản lý của một số hợp tác xã quy mô nhỏ vẫn còn yếu. Công tác quản lý và điều hành xe buýt còn chưa linh hoạt. Về cơ sở hạ tầng, các trạm trung chuyển vẫn còn thiếu do quỹ đất hạn chế.

Mạng lưới xe buýt gồm 250 nhân viên nhưng chỉ đáp ứng được 7,3% nhu cầu đi lại ở một thành phố lớn như TPHCM. Một nghiên cứu khảo sát đã được thực hiện nhằm cải thiện hoạt động, nâng cao tính hấp dẫn và chất lượng dịch vụ của xe buýt và nhằm loại bỏ những yếu kém còn tồn tại như: nhân viên có thái độ không tốt với khách, một số xe buýt dừng không đúng trạm, xe chạy không đúng biểu đồ giờ, hành khách không được thông tin đầy đủ khi lộ trình tuyến xe buýt bị thay đổi do ảnh hưởng của các công trình đường đang thi công. Ngoài ra, mặc dù xe buýt chỉ chiếm 2,1% số tai nạn giao thông trong năm 2008, nhưng mỗi tai nạn lại bị các phương tiện thông tin đại chúng lên án mạnh mẽ. Điều này ảnh hưởng không tốt đến hình ảnh của giao thông công cộng.

2. Kế hoạch phát triển cho giai đoạn 2009-2015

Sau khi Chính phủ ban hành Nghị quyết 16/2008/NQ-CP ngày 31 tháng 07 năm 2008, UBND Thành phố và các sở ngành đều có chủ trương ủng hộ phát triển giao thông công cộng. Hiện nay, Bộ GTVT đang xây dựng "Chương trình phát triển vận tải hành khách bằng xe buýt" và dự thảo cơ chế, chính sách trợ giá và khuyến khích đầu tư phát triển vận tải hành khách bằng xe buýt (giảm thuế đối với thiết bị nhập khẩu, ưu đãi về đất, giảm giá vé cho người khuyết tật, ...). Tuy nhiên, Thành phố thiếu quỹ đất để xây dựng các điểm trung chuyển và đề pô cho xe buýt. Mặt khác, số lượng xe cá nhân (xe gắn máy hai bánh, xe ô tô) tăng

Après évaluation du réseau, il en ressort plusieurs points positifs :

le planning prévu par le Comité Populaire pour le développement du réseau a été respecté ;la participation du secteur privé est forte et les structures et compétences des exploitants s’améliorent progressivement ;la qualité de service a été améliorée : couverture de l’ensemble du territoire de la ville, prolongation du service, amélioration de la fréquence, mise en place de la climatisation et pratique de tarifs abordables... ;la fréquentation a augmenté année après année ;les subventions ont été correctement utilisées, et le ratio subventions/dépenses se réduit progressivement.

Malgré tout, les compétences de gestion de certaines petites coopératives restent faibles et la gestion et la régulation des bus sont peu flexibles. Concernant les infrastructures, les pôles d’échanges font défaut du fait de réserves foncières insuffisantes.

Les réseaux de bus embauchent 250 personnes, mais ne répondent qu’à 7,3% des besoins en déplacement à l'échelle de la Métropole. Une réflexion a été menée afin d'améliorer l'attractivité, l'activité et la qualité du service et résorber certains points négatifs tels que : une mauvaise attitude vis-à-vis des passagers, certains bus ne passent pas aux arrêts ou ne s’y arrêtent pas, les horaires ne sont pas respectés et les passagers ne sont pas informés des changements de trajet dus aux travaux. Par ailleurs, si les bus urbains ne représentent que 2,1% des accidents en 2008, chacun d’entre eux alarme l’opinion publique et les médias, ce qui contribue au dénigrement des transports en commun.

2. Plan de développement pour la période2009-2015

A travers la Résolution No 16/2008/NQ-CP (31/07/2008), les autorités municipales et les différents départements ont exprimé leur soutien concernant le développement des transports en commun. Par ailleurs, le Ministère des Transports élabore le « Pro- gramme de développement du transport en bus », ainsi qu’un avant-projet concernant les mécanismes et la politique de subvention et d’encouragement de l’investissement pour le développement du transport en bus (réduction des taxes sur le matériel roulant importé et les terrains, réduction des tarifs pour les personnes à mobilité réduite …). Néanmoins, la ville manque de terrains disponibles pour construire des pôles d’échanges et des dépôts. D’autre part, le

lên nhanh chóng, mạng lưới đường giao thông chưa phù hợp với giao thông công cộng, ùn tắc giao thông và các rào chắn thi công trên các tuyến đường buộc xe buýt phải thay đổi lộ trình, phương tiện được trang bị từ năm 2003 bắt đầu xuống cấp.

Chiến lược "phát triển xe buýt" nhằm phát triển giao thông công cộng song song với kéo giảm sử dụng phương tiện giao thông cá nhân nhằm đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân, hạn chế tai nạn và ùn tắc giao thông. Cần xây dựng một mạng lưới tích hợp đa phương thức để nâng cao chất lượng dịch vụ. Để đảm bảo tính bền vững, nhà nước cần triển khai các chính sách khuyến khích và hỗ trợ.

Đến năm 2015, mục tiêu đặt ra là xe buýt đáp ứng được 12% nhu cầu đi lại (2,6 triệu lượt hành khách mỗi ngày). Mặt khác, cũng cần giảm trợ giá (giảm tỉ lệ trợ giá/chi phí và mức trợ giá cho mỗi hành khách) và tổ chức lại mạng lưới. Để đạt được điều này, sự phát triển của xe buýt cần phải song hành với phát triển đô thị và cũng cần tạo thuận lợi cho người sử dụng xe buýt.

Các hành động dưới đây sẽ được triển khai: Xây dựng mạng lưới giao thông công cộng liên hoàn và phủ khắp thành phố; Nâng cao chất lượng dịch vụ: thân thiện với hành khách, đáng tin cậy, thông tin đầy đủ; Làm làn đường dành riêng cho xe buýt; tạo quỹ đất để xây dựng trạm trung chuyển và đề pô cho xe buýt; Đầu tư thiết bị thân thiện với môi trường (xe buýt CNG); Đẩy mạnh ứng dụng công nghệ mới trong quản lý xe buýt để nâng cao chất lượng dịch vụ (Thẻ thông minh, GIS/GPS);Tiếp tục tổ chức đấu thầu khai thác tuyến xe buýt; Nghiên cứu chính sách giá vé cho phù hợp;Nâng cao năng lực quản lý và điều hành vận tải hành khách công cộng bằng việc giảm số đơn vị khai thác và thành lập PTA;Triển khai các giải pháp nhằm hạn chế sử dụng phương tiện giao thông cá nhân.

Nhận xét và trao đổi

Ông Maurice Lambert: Nhờ đâu mà giảm được tỉ lệ trợ giá/chi phí?

- -

- -

--

-

-

-

-

-

-

-

--

-

-

--

nombre de véhicules de transport individuel (deux-roues motorisés, voitures) augmente rapidement, le réseau de voirie est inadapté aux transports en commun, la congestion et les travaux sur la voirie amènent les bus à changer leur itinéraire et le matériel roulant (acquis en 2003) commence à se dégrader.

La stratégie du « Plan de développement des bus » consiste à développer les transports en commun et à réduire l’utilisation des transports individuels, afin de répondre aux besoins en déplacement, de limiter les accidents de la route et d’endiguer la congestion. Il est question pour cela de créer un réseau multimodal intégré, afin d’améliorer la qualité de service. Pour assurer un effort durable, des politiques d’encouragement et d’aide devront être mises en place par la puissance publique.

A échéance 2015, les objectifs fixés stipulent que les bus devront répondre à 12% des besoins en déplacement (environ 2,6 millions de passagers par jour). Il est également question que les subventions publiques diminuent (réduction du ratio subvention/dépenses et du montant de la subvention par voyageur) et que le réseau soit réorganisé. Pour cela, le développement des bus doit aller de pair avec le développement urbain et l’usage des bus par les passagers doit être facilité.

Les actions à mettre en place sont :construire un réseau de transports publics intégré et couvrant l’ensemble de la ville ;augmenter la qualité de service : cordialité, fiabilité, information ;réaliser des parcours de bus en site propre (BRT), constituer des réserves foncières pour construire des pôles d’échange et des dépôts de bus ;investir dans du matériel roulant respectueux de l’environnement (gaz naturel compressé) ;renforcer l’application de nouvelles technologies dans la gestion des bus pour améliorer la qualité du service (Smart Card, SIG/GPS) ;continuer à distribuer les lignes par appel d’offre ;étudier la mise en place une politique tarifaire appropriée ;développer les compétences de gestion et de régulation du transport public par la réduction du nombre d’exploitants et la création une AOT ;mettre en place des mesures pour réduire l’usage des transports individuels.

Remarques et échanges

M. Lambert : Quelles sont les actions qui vous ont permis de diminuer les coûts et les subventions ?

-

--

-

-

-

-

-

-


16


17

M. Tinh : La part des coûts d’exploitation a diminué tandis que les recettes ont augmenté. Par ailleurs les subventions étaient calculées en fonction des dépenses effectuées jusqu’en 2004. Passé 2004, il a été mis en place un système de subvention forfaitaire ainsi les exploitants font davantage d’efforts.

M. Lambert : A quoi correspond la tarification des bus ? Qu’est-il possible de faire sur ce réseau avec ce tarif ?

M. Tinh: C’est le Président du Comité Populaire de HCMV qui décide de la tarification. En 2002, le tarif était le même pour toutes les lignes et ne prenait pas en compte la distance. En 2004, le tarif a été augmenté et le calcul a été adapté en fonction des fourchettes de distance. Par exemple, il existe un bus rapide qui a moins d’arrêts et pour lequel le tarif est plus élevé. Le ministère donne également des indications pour élaborer la politique tarifaire : le prix doit être inférieur à 10% du revenu des habitants. Pour inciter à l’usage des transports en commun, les tarifs ne suivent pas le taux d'inflation.

M. Lambert : Le niveau de satisfaction a baissé entre 2002 et 2006. Existe-t-il des groupes de pression qui soutiennent les transports en commun ?

M. Tinh : Dans les études menées par l'HIDS, la baisse de la satisfaction est due à l’offre de service et au comportement des chauffeurs et leurs assistants. De plus, les travaux de voirie complexifient les déplacements et amoindrissent la qualité et l’efficacité du service. En 2009, une enquête du PADDI a montré une augmentation de la satisfaction concernant les services.

M. Lambert : Le développement des bus entre 2002 et 2009 est spectaculaire. Qu’est ce qui a été construit en termes d’infrastructures qui permette de suivre ce développement ?

M. Tinh : Entre 2002 et 2008, des infrastructures de voirie ont été construites (ponts, routes, élargissement de voies,…). Un schéma de planification des lignes est prévu.

M. Lambert : Le code de la route est-il respecté ? Prend-il en compte les bus ?

M. Tinh : Le code de la route n’est pas respecté par les mobylettes. La circulation est chaotique.

M. Lambert : Y a-t-il des voies réservées aux bus et combien ? La voie en site propre en contre-sens semble intéressante, est-il envisagé de développer ce type de solution ?

Ông Lê Trung Tính: Chi phí khai thác giảm và nguồn thu tăng lên. Cho đến năm 2004, mức trợ giá được tính dựa trên chi phí thực chi. Sau năm 2004, tiền trợ giá được tính theo cơ chế khoán và các đơn vị khai thác cũng đã nỗ lực giảm chi phí.

Ông Lambert: Giá vé được tính như thế nào? Việc sử dụng vé trong mạng lưới ra sao?

Ông Tính: Chủ tịch UBND Thành phố quyết định giá vé. Năm 2002, giá vé đồng hạng được áp dụng và không tính đến khoảng cách di chuyển. Năm 2004, giá vé được tăng lên và được tính tùy theo khoảng cách di chuyển. Đối với xe buýt nhanh (dừng ở ít trạm), thì giá vé cao hơn xe buýt thường. Bộ GTVT đưa ra một số định hướng cho việc xây dựng chính sách giá vé: giá vé phải thấp hơn 10% thu nhập bình quân đầu người. Để khuyến khích người dân sử dụng giao thông công cộng, giá vé không tăng theo đà lạm phát.

Ông Lambert: Mức độ hài lòng đối với dịch vụ xe buýt giảm trong giai đoạn 2002 và 2004. Trong xã hội, có các tổ chức hay hội đoàn nào ủng hộ giao thông công cộng không?

Ông Tính: Theo nghiên cứu do Viện Nghiên cứu phát triển (HIDS) thực hiện, mức độ hài lòng của người dân đối với xe buýt giảm là do phần cung dịch vụ và thái độ của tài xế cũng như tiếp viên. Hơn nữa, việc thi công các công trình trên nhiều tuyến đường đã làm việc di chuyển gặp nhiều khó khăn và làm giảm chất lượng cũng như hiệu quả của xe buýt. Năm 2009, theo kết quả nghiên cứu của PADDI, mức độ hài lòng của người dân đối với xe buýt đã tăng lên.

Ông Lambert: Sự phát triển của xe buýt trong giai đoạn từ 2002 đến 2009 rất ấn tượng. Các công trình cơ sở hạ tầng nào đã được xây dựng để đáp ứng sự phát triển này? Ông Tính: Từ 2002 đến 2008, nhiều công trình cơ sở hạ tầng về giao thông đã được xây dựng (cầu, đường được xây mới và mở rộng). Quy hoạch tổng thể phát triển mạng lưới cũng đã được thực hiện.

Ông Lambert: Luật giao thông có được tuân thủ hay không?

Ông Tính: Người đi xe gắn máy phần đông không tuân thủ luật giao thông. Tình hình giao thông khá hỗn loạn.

Ông Lambert: Có bao nhiêu làn đường dành riêng cho xe buýt? Làn đường ưu tiên cho xe buýt đi ngược chiều khá hay, có dự kiến nhân rộng mô hình này không?

Ông Tính: Làn đường ưu tiên dành cho xe buýt đi ngược chiều được hình thành từ gợi ý của các chuyên gia Nhật.

II. TÌNH HÌNH VÀ BỐI CẢNH TẠI HÀ NỘI

Bối cảnh và thực trạng giao thông công cộng tại Hà Nội do Ông Nguyễn Hoàng Hải, Giám đốc Trung tâm Quản lý và Điều hành Vận tải Hành khách Công cộng TP Hà Nội (Tramoc) trình bày.

1. Thực trạng

Trước tháng 8 năm 2008, Hà Nội có 920 km² và 3,4 triệu dân với mức thu nhập bình quân đầu người là2 000 USD/năm. Từ ngày 1 tháng 8 năm 2008, địa giới hành chính của Hà Nội được mở rộng bằng cách sáp nhập thêm tỉnh Hà Tây và một số huyện của hai tỉnh Hòa Bình và Vĩnh Phúc. Diện tích hiện nay của Hà Nội là 3 300 km², dân số 6,5 triệu người với mức thu nhập bình quân đầu người là 1 700 USD1/năm. Thu nhập bình quân giảm là do người dân ở địa phương mới sáp nhập vào Hà Nội phần lớn làm nông nghiệp và là dân tộc thiểu số có mức thu nhập thấp.

Việc mở rộng Hà Nội làm tăng nhu cầu đi lại xung quanh Hà Nội và Hà Đông (thủ phủ của tỉnh Hà Tây cũ), đặc biệt đối với cán bộ, công chức. 5 tuyến xe buýt đã được sử dụng để phục vụ riêng cho công chức.

Năm 2008, có 406 triệu lượt người sử dụng giao thông công cộng ở Hà Nội. Mạng lưới xe buýt của Hà Nội có 1 064 xe, 4 đơn vị khai thác, 70 tuyến tập trung nhiều ở khu trung tâm Hà Nội và 1 300 trạm dừng.

Trong 4 đơn vị khai thác có:Một công ty nhà nước khai thác 13 tuyến trên tổng số 70 tuyến;3 công ty tư nhân, trong đó có Transerco là đơn vị chủ lực, khai thác 50 trên tổng số 70 tuyến.

Về chất lượng dịch vụ, phần lớn xe buýt đều có hệ thống điều hòa nhiệt độ, chủ yếu là xe 80 chỗ với tần suất tối đa là 20 chuyến/giờ từ 5h đến 22h đối với một số tuyến và trong giờ cao điểm. Một số tuyến có tần suất thấp hơn: trung bình 4 chuyến/giờ; một số tuyến khác có tần suất từ 12 đến 16 chuyến/giờ và cao hơn vào giờ cao điểm.

M. Tinh : La voie réservée à contre-sens dans une rue à sens unique est une suggestion de la part des experts japonais.

II. SITUATION ET CONTEXTE A HANOI

La situation et le contexte en matière de gestion des Transports en commun à Hanoi a été présenté, lors de l’atelier, par Monsieur Nguyen Hoang Hai, Directeur du Centre de gestion des transports publics du Comité Populaire de Hanoi, le Tramoc

1. Etat des lieux

Selon Monsieur Nguyen Hoang Hai, jusqu’en août 2008, Hanoi s’étendait sur 920 km² et comptait 3,4 millions d’habitants, dont le revenu moyen était de 2 000 USD par an. Depuis le 1er août 2008, les limites administratives ont été modifiées pour intégrer la province de Ha Tay dans son ensemble et quelques districts des provinces limitrophes de Hoa Binh et de Vinh Phuc. La surface actuelle est de 3 300 km² pour une population de 6,5 millions d’habitants ayant un revenu moyen de 1 700 USD1 par an. Cette baisse de revenu moyen par habitant s’explique du fait de l’intégration de de populations agricoles et de minorités ethniques des provinces limitrophes, aux faibles revenus.

L’augmentation de la superficie de la province a engendré une hausse des besoins de déplacements autour de Hanoi et Ha Dong (chef-lieu de la province intégrée), en particulier pour les fonctionnaires pour qui 5 lignes de bus dédiées ont été mises en place.

En 2008, le réseau a enregistré 406 millions de voyages. L’offre de transports est composée de 1 064 bus, 4 exploitants, 70 lignes de bus couvrant surtout le centre ancien et 1 300 arrêts.

Sur les 4 exploitants il existe : une société publique qui gère 13 lignes de bus sur les 70 lignes ;et 3 compagnies privées, dont Transerco qui constitue le principal opérateur de la capitale et gère 50 lignes de bus sur les 70.

Pour ce qui est de l’offre de service, la plupart des bus sont climatisés, contiennent 80 places et proposent au maximum 20 bus par heure entre 5h et 22h sur certaines lignes et pendant les heures de pointe. Il existe des lignes avec peu de fréquences : 4 bus par heure en moyenne et d’autres avec 12 à 16 bus par heure en moyenne et avec plus de rotations en heure de pointe.

-

-

1Theo số liệu của Cục Thống kê, thu nhập bình quân đầu người của Việt Nam là khoảng 1 700 USD/người/năm.

1Selon les indicateurs du service général des statistiques le revenu national brut de 1 700 USD par habitant en 2009.

-

-


18


19

La billettique se décline sous deux formes : le paiement au trajet et un système d’abonnement mensuel.

La mise en place du système d’abonnement a eu pour conséquence d’augmenter le nombre d’usagers (70% des voyageurs sont abonnés), mais dans le même temps a causé une baisse des recettes. L’abonnement est en effet très rentable pour l’usager, mais l’est moins pour l’exploitant. Malgré tout, le Comité Populaire ne souhaite pas procéder à une augmentation du prix unitaire des billets ou des abonnements.

Les deux-roues sont très présents au Vietnam, du fait de leur polyvalence face à l’offre en matière de transports. Face à cette dépendance à la moto, la question du report de la population sur d’autres modes tels que les bus se pose à l’échelle nationale.

2. Enjeux de gestion des transports publicsà Hanoi

Le problème des embouteillages est lié aux migrations pendulaires et à l’élargissement du territoire qui accentue la polarisation de Hanoi. Aux heures de pointe, dans certaines artères telles que Kim Ma, on dénombre près de 5 000 véhicules par heure et par voie, dont la vitesse de circulation moyenne est de 15 km/h pour les voitures et 15-20 km/h pour les deux-roues. Face à cette situation, il est difficile de convaincre les élus de laisser plus de place aux transports en commun quand, selon eux, il n’y a déjà pas assez de place pour les autres moyens de transport.

Il existe également des problèmes de pollution sonore et atmosphérique (gaz d’échappement, poussière). Pour les atténuer, il faudrait permettre aux exploitants d’acquérir du matériel moins polluant et de meilleure qualité, permettant un meilleur entretien du matériel.

L’organisation institutionnelle présente des difficultés liées à la division des tâches, au manque de coordination ainsi qu’à la longueur des processus de décision. Par ailleurs, un manque de clarté au niveau de la gestion du réseau est mis en exergue : il n’y a pas de hiérarchisation claire sur le réseau alors que les besoins de déplacement augmentent, les différents modes de transports se mélangent et les usagers adoptent un mauvais comportement sur la route. De plus, alors que les besoins en déplacement ont augmenté depuis 2008, le métro et les Bus Rapid Transit (BRT) tardent à être mis en place.

Avec la hausse du niveau de vie, la tendance va

à l’acquisition de modes de transport individuels. Pour attirer les voyageurs dans les bus, il faut donc améliorer la qualité de l’offre et du service.

L’urbanisation n’est pas pensée conjointement aux systèmes de transport en commun : le centre dense bénéficie donc d’une bonne desserte, alors que la périphérie se développe de façon chaotique et sans réseau cohérent d’infrastructures de transport.

3. Orientations de développement pour lestransports en commun à Hanoi

L’étude du plan de développement des transports 2010-2020 a pour but principal de faire d’Hanoi une ville équipée en transports en commun modernes et non plus une ville dédiée à la moto. Cette visée s’inscrit dans une stratégie de ville verte, conférant aux habitants des conditions de vie agréables. Le système de transports doit donc être durable, répondre aux besoins de déplacement, assurer un équilibre entre les différents modes et prioriser l’utilisation des transports en commun. Une des idées est d’intégrer plusieurs modes dans le réseau de transports en commun. Pour cela, certaines mesures passent par la réalisation d’équipements : la construction de pôlesd’échanges et construction de lignes de BRT. Il s’agit aussi d’anticiper en amont la prise en compte de l’ensemble des modes de transport en commun pour rendre la desserte plus cohérente, fluide et efficace.

Le plan de développement des transports 2010-2020 vise à :

résoudre les problèmes d’embouteillages ;réduire le nombre d’accidents (environ 400 accidents de la route mortels chaque année) ;augmenter la part de marché des bus (qu’ils passent de 15 à 20% de la couverture des besoins) ;réduire la part des transports privés.

Pour cela les objectifs sont de :renforcer l’intégration du réseau grâce aux différents pôles d’échange ;mieux hiérarchiser la voirie ;élaborer des normes de qualité et de services ;relier le réseau de bus avec les autres réseaux (métro et BRT) ;mettre en place des bus respectueux de l’environnement ;étendre la billettique avec les « smart card » ;développer les services et informations aux voyageurs ;renforcer la capacité de gestion des bus.

khá tốt ở khu trung tâm, trong khi đó ở vùng ven, các khu dân cư và khu đô thị được phát triển một cách tự phát và không có mạng lưới cơ sở hạ tầng giao thông đồng bộ.

3. Định hướng phát triển giao thông công cộng ở Hà Nội

Theo Quy hoạch phát triển giao thông giai đoạn 2010 - 2020, Hà Nội sẽ là một đô thị có hệ thống giao thông công cộng hiện đại, chứ không phải là đô thị dành cho xe gắn máy. Định hướng này nằm trong chiến lược phát triển đô thị xanh và tạo điệu kiện sống thoải mái cho người dân. Vì thế, hệ thống giao thông phải bền vững, đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân, đảm bảo sự cân bằng giữa các phương tiện và ưu tiên sử dụnggiao thông công cộng. Ý tưởng chủ đạo là phát triển mạng lưới giao thông công cộng đa phương thức. Cụ thể, Hà Nội đang thực hiện dự án xây dựng trạm trung chuyển và tuyến xe buýt có làn đường dành riêng (BRT). Ngoài ra, sự phát triển chung của các phương thức vận tải hành khách cũng được chú trọng để đảm bảo có được mạng lưới giao thông công cộng đồng bộ, thông suốt và hiệu quả.

Quy hoạch phát triển giao thông giai đoạn 2010-2020 nhằm:

Giải quyết vấn đề ùn tắc giao thông;Giảm số tai nạn giao thông (khoảng 400 tai nạn chết người mỗi năm);Tăng thị phần của xe buýt (đáp ứng từ 15 đến 20% nhu cầu đi lại); Giảm thị phần của xe cá nhân.

Để đạt được điều này, các mục tiêu cụ thể đã được đặt ra:

Tăng cường tính liên thông của mạng lưới nhờ vào các trạm trung chuyển;Tổ chức lại hệ thống đường giao thông với tầng, bậc rõ ràng hơn;Xây dựng quy chuẩn chất lượng dịch vụ xe buýt;Kết nối xe buýt với các mạng lưới khác (metro và BRT);Đưa xe buýt thân thiện với môi trường vào hoạt động;Mở rộng sử dụng thẻ thông minh "smart card";Phát triển dịch vụ và thông tin cho hành khách;Nâng cao năng lực quản lý xe buýt.

Có hai loại vé là vé lượt và vé tháng. Việc sử dụng vé tháng đã giúp tăng số lượt hành khách (70% hành khách sử dụng vé tháng), nhưng đồng thời cũng làm giảm nguồn thu. Vé tháng rất có lợi cho hành khách, nhưng không có lợi cho đơn vị khai thác. Mặc dù vậy, UNND Thành phố Hà Nội vẫn chưa tiến hành tăng giá vé lượt và vé tháng.

Xe gắn máy hai bánh chiếm ưu thế trong giao thông ở Việt Nam vì có tính cơ động cao so với các phương tiện khác. Đứng trước sự phụ thuộc vào xe gắn máy, vấn đề đặt ra trên quy mô toàn quốc là làm thế nào để người dân chuyển từ sử dụng xe gắn máy sang phương tiện khác như xe buýt.

2. Thách thức trong quản lý giao thông côngcộng ở Hà Nội

Ùn tắc giao thông có liên hệ chặt chẽ với di chuyển con lắc (di chuyển từ nơi ở đến nơi làm việc). Việc mở rộng địa giới làm tăng hơn nữa sự phân cực của Hà Nội. Vào giờ cao điểm, trên một số trục đường chính như đường Kim Mã, lưu lượng xe đạt khoảng 5 000 xe/giờ/hướng. Tốc độ trung bình của xe hơi là 15 km/h và của xe máy là khoảng 15-20 km/h. Trước tình hình này, rất khó thuyết phục các vị đại biểu HĐND dành thêm diện tích cho giao thông công cộng vì theo các đại biểu, diện tích đường đã không đủ cho các phương tiện khác thì làm sao có thể dành thêm cho giao thông công cộng.

Ngoài ra, cần phải đề cập đến vấn đề ô nhiễm tiếng ồn và không khí (khí thải từ các phương tiện giao thông và bụi). Để giảm ô nhiễm, cần cho phép các đơn vị khai thác mua sắm và sử dụng phương tiện ít gây ô nhiễm và có chất lượng tốt hơn, dễ bảo trì hơn.

Công tác tổ chức thể chế cũng còn nhiều tồn tại trong việc phân công trách nhiệm, điều phối hoạt động và quy trình ra quyết định. Việc quản lý mạng lưới còn nhiều bất cập: mạng lưới chưa có cấu trúc tầng bậc rõ ràng, trong khi nhu cầu đi lại ngày càng tăng, các loại phương tiện vẫn còn chạy chung trên các làn đường và người tham gia giao thông vẫn chưa có ý thức chấp hành luật giao thông. Ngoài ra, trong khi nhu cầu đi lại tăng từ năm 2008, nhưng mạng lưới metro và Bus Rapid Transit (BRT) vẫn chưa được triển khai và đi vào hoạt động. Do mức thu nhập tăng lên, nên người dân có xu hướng mua xe cá nhân. Do đó, để thu hút hành khách đi xe buýt, cần phải cải thiện chất lượng dịch vụ.

Việc phát triển đô thị không tính đến sự phát triển của giao thông công cộng: hệ thống giao thông công cộng

--

-

-

--

-

-

-

---

-

--

-

-

-

-

-

-

-

--


20


21

Để đạt được những mục tiêu trên, nhiều dự án hợp tác với Vùng Il-de-France đã được triển khai như:

Xây dựng một tuyến xe buýt chạy trên làn đường dành riêng đi qua trạm trung chuyển Long Biên (được xây dựng trong khuôn khổ dự án Ecotrans) và kết nối với ga đường sắt Long Biên; Xây dựng trạm trung chuyển thứ ba và một làn đường dành riêng cho xe buýt trên một đoạn dài 3 km.

Các giải pháp phát triển giao thông công cộng cần phù hợp với các biện pháp chung về giao thông. Tại Hà Nội, vấn đề chính là quản lý xe gắn máy hai bánh và làm thế nào để người đi xe gắn máy chuyển sang sử dụng giao thông công cộng. Để có thể triển khai chính sách giao thông hiệu quả và đạt được những mục tiêu đã đề ra, cần có sự hỗ trợ của các cơ quan nhà nước.

Nhận xét và thảo luận

Bà Fanny Quertamp (PADDI): TPHCM đang tìm giải pháp giảm số lượng các đơn vị khai thác xe buýt. Tại Hà Nội, trước kia có nhiều đơn vị khai thác không? Nếu có, thì các bạn đã làm thế nào để giảm số đơn vị khai thác?

Ông Hải: Lúc ban đầu, chỉ có một đơn vị khai thác của nhà nước. Đơn vị này được thành lập từ việc sáp nhập các đơn vị khai thác vào. Khi các tuyến mới được phát triển, chúng tôi tổ chức đấu thầu để chọn đơn vị khai thác. Sau khi Hà Nội được mở rộng vào năm 2008, có một đơn vị khai thác độc lập được hình thành. Đơn vị này hoạt động không có sự trợ giá của nhà nước. Vé tháng không sử dụng cho các tuyến này.

Nghiên cứu viên của HIDS: Tại TPHCM, phương tiện thuộc sở hữu của đơn vị khai thác. Mô hình quản lý xe buýt tại Hà Nội như thế nào? Ở Hà Nội, cơ quan nào tham gia quản lý xe buýt?

Ông Hải: Hà Nội và TPHCM có cùng mô hình tổ chức và khung pháp lý trong công tác quản lý giao thông (Bộ GTVT, Sở GTVT, Trung tâm Quản lý và Điều hành Vận tải Hành khách Công cộng ). Tuy nhiên, TPHCM có nhiều hợp tác xã khai thác xe buýt và cũng đồng thời là chủ sở hữu của phương tiện. Chính điều này gây ra nhiều khó khăn trong quản lý. Tramoc và Trung tâm Quản lý và Điều hành VTHKCC có nhiệm vụ tư

vấn cho Sở GTVT, quản lý tiền trợ giá, tổ chức đấu thầu để chọn đơn vị khai thác, kiểm tra chất lượng dịch vụ và theo dõi sản lượng vận chuyển. Hà Nội có 10 kiểm soát viên trên mạng lưới giao thông công cộng do Tramoc quản lý. Đối với các tuyến khác, mỗi xe buýt có một kiểm soát viên là người của đơn vị khai thác. Trong tương lai, khi các tuyến metro đi vào hoạt động, cần xây dựng hệ thống quản lý tự động.

Ông Lambert: Các đơn vị khai thác đều đồng thời là chủ sở hữu của phương tiện phải không? Nếu vậy, thì có mối liên hệ gì giữa tuổi thọ của phương tiện với thời hạn hợp đồng khai thác không?

Ông Hải: Thời hạn của hợp đồng khai thác là 5 năm. Phương tiện đều thuộc sở hữu của đơn vị khai thác và thời gian khấu hao là 10 năm. Xe buýt sàn thấp có thể khai thác được trong vòng 10 năm. Nhưng xe buýt hiện đang được sử dụng ở hai thành phố đều là xe khách thông thường, nên thời hạn khai thác khoảng từ 6 đến 7 năm.

Ông Tính: Ông có thể giải thích thêm về dự án giao thông mềm ở Hà Nội?

Ông Hải: Chúng tôi đang nghiên cứu triển khai giao thông mềm ở khu phố cổ của Hà Nội để bổ sung cho mạng lưới xe buýt. Nhưng việc thực hiện gặp khó khăn vì người dân sống trong đó có xe cá nhân. Cần suy nghĩ cách thuyết phục người dân thay đổi thói quen và hạn chế việc sử dụng xe cá nhân nói chung. Ông Tính: Trung tâm có quản lý các bãi đậu xe không? Tại TPHCM, Sở GTVT nghiên cứu đề xuất, nhưng chính sách đậu xe do cơ quan khác thực hiện. Tại Hà Nội, cơ sở hạ tầng (bến xe, nhà chờ) không phải do Tramoc quản lý. Làm thế nào để đảm bảo sự đồng bộ trong mạng lưới và nếu một đơn vị muốn sử dụng nhà chờ do một đơn vị khác xây dựng thì phải làm thế nào? Việc phân bổ nguồn thu từ vé tháng cho doanh nghiệp được thực hiện như thế nào?

Ông Hải: Trước kia, Tổng Công ty Vận tải Hà Nội quản lý toàn bộ mạng lưới. Thời gian gần đây, chúng tôi đã thu hồi lại các trạm dừng, nhà chờ hiện có và đang tiếp nhận quản lý mạng lưới. Số lượng hành khách nói chung và hành khách mua vé tháng nói riêng tăng lên. Do đó, chúng tôi đang dự định đưa hệ thống "thẻ thông minh" vào sử dụng. Trong thời gian chờ đợi hệ thống này, việc phân chia nguồn thu từ vé tháng cho các đơn vị khai thác dựa trên cơ sở đếm số lượt hành khách.

Pour réaliser ces objectifs, des projets de coopération sont menés conjointement avec la région Ile de France, tels que :

la construction d’une ligne de bus en site propre passant par le pôle d’échanges de Long Bien (équipement réalisé dans le cadre du projet Européen Ecotrans) en interconnexion avec la gare ferroviaire de Long Bien ;la construction d’un troisième pôle d’échanges, et la mise à l’étude d’un TCSP (Transports en Commun en Site Propre) de bus sur un tronçon de 3 km.

Les mesures prises pour développer les transports collectifs doivent s’intégrer dans le cadre global des transports urbains. A Hanoi, la problématique principale concerne la gestion des deux-roues et le report de leurs usagers vers les transports collectifs. Pour pouvoir mettre en place des politiques de transport efficaces et poursuivre les objectifs fixés, il faut l’appui des structures institutionnelles.


Mme Quertamp (PADDI) : HCMV cherche à diminuer le nombre de compagnies d’exploitation. A Hanoi, existait-il un plus grand nombre de compagnies auparavant ? Si oui, comment êtes vous parvenus à diminuer ce nombre ?

M. Hai : Au départ il n’y avait qu’une seule société publique qui était une refonte de plusieurs exploitations. Avec le développement de nouvelles lignes, le marché a été délégué à d’autres exploitants suite à des appels d’offre. Depuis l’élargissement d’Hanoi en 2008, il existe également un exploitant indépendant qui fonctionne de manière autonome et ne bénéficie donc pas des subventions publiques. L’abonnement ne prend pas en compte ces lignes indépendantes.

Un chercheur de l’HIDS : A HCMV, les véhicules appartiennent aux exploitants. Y a-t-il une structure à Hanoi qui participe à la gestion des bus ?

M. Hai : Hanoi et HCMV se situent dans le même cadre juridique en ce qui concerne la gestion des transports (Ministère des Transports, DTC, centre de régulation des transports). Néanmoins, à HCMV, il existe de nombreuses coopératives qui sont aussi propriétaires des véhicules et c'est l'une des principales difficultés en matière de gestion. Le Tramoc (Hanoi) et le centre de régulation des transports (HCMV) ont le même rôle : conseil au Département des Transports Publics

et des Communications, gestion des subventions, organisation des appels d’offre pour l’attribution des lignes, contrôle de la qualité du service, suivi du nombre de voyageurs. A Hanoi, il existe une équipe de 10 contrôleurs mobiles sur le réseau appartenant au Tramoc, puis pour le reste du réseau, un contrôleur est en place dans chaque bus appartenant à l’exploitant. Dans le cas de la mise en place du métro, il faudra réfléchir à la mise en place d’un système de gestion automatisé.

M. Lambert : Les compagnies exploitantes sont-elles toutes propriétaires des matériels roulants et si oui existe-t-il un lien entre la durée de vie des matériels roulants et la durée des contrats ?

M. Hai : La durée de contrat est de 5 ans. Le matériel roulant appartient aux exploitants et la durée d’amortissement est de 10 ans. Les bus à planchers bas sont exploitables environ 10 ans, mais les bus utilisés dans les deux villes sont des bus classiques dont la durée de vie est de 6 à 7 ans.

M. Tinh : Pouvez-vous nous expliquer un peu plus le projet de déplacement doux à Hanoi ?

M. Hai : Nous cherchons à le mettre en œuvre dans les quartiers anciens d’Hanoi de façon complémentaire au réseau de bus. Mais l’application semble difficile car les habitants qui y résident ont des véhicules. Il faut réfléchir à la façon de convaincre les habitants de changer d’usage, et à la limitation des transports individuels en général.

M. Tinh : Les parcs de stationnement sont-ils gérés par vos services ? A HCMV, le DTC gère les études mais la politique de stationnement est mise en place par d’autres entités. A Hanoi, les infrastructures (gares, terminus, arrêts) ne sont pas gérées par le Tramoc. Comment mettez-vous en cohérence l’ensemble du réseau et comment cela se passe t-il quand une compagnie veut utiliser l’arrêt construit et utilisé par une autre compagnie ? Comment redistribuez-vous les recettes des abonnements vendus ?

M. Hai : Dans le passé la compagnie publique gérait l’ensemble du réseau. Depuis un certain temps nous récupérons les arrêts existants ; mais en attendant c’est le centre de régulation qui gère le réseau. Le nombre des abonnées et des voyageurs augmente sur le réseau, d’où l’ambition d’installer un système de « smart card ». En attendant un système informatisé, Hanoi estime la fréquentation des lignes pour répartir les recettes.

-

-

-

-


22


23

Trong phần này, Ông Maurice Lambert, chuyên gia Pháp, trình bày về mô hình quản lý, tổ chức và chính sách giao thông đô thị ở Pháp.

Cộng đồng đô thị có: Nghĩa vụ và thẩm quyền bắt buộc: phát triển kinh tế, quy hoạch địa bàn (trong đó có giao thông đô thị), nhà ở, chính sách phát triển đô thị; Thẩm quyền tùy chọn: giao thông tĩnh và hệ thống đường giao thông, nước sạch, thoát nước và xử lý nước thải, giao thông, tạo quỹ đất, cơ sở hạ tầng lớn (không gian tự nhiên và giải trí), phát triển các trung tâm đại học và khoa học.

Chính phủ: TGV: tàu cao tốc liên vùngEtat : TGV : Trains grandes lignes

Tỉnh: Giao thông công cộng (đường bộ và tramway) Départements : transports collectifs routiers (+tramways)

PHẦN 2 - QUẢN LÝ, TỔ CHỨC VÀ CHÍNH SÁCH GIAO THÔNG ĐÔ THỊ Ở PHÁP

PARTIE 2 - LA GESTION, L’ORGANISATION ET LA POLITIQUE DES DÉPLACEMENTS URBAINS EN FRANCE

-

-

Région : Transport ferroviaireVùng: giao thông đường sắt

Groupements de communes : transports urbainsCộng đồng đô thị: giao thông đô thị

Les communautés d’agglomération (groupements de communes) ont :des compétences obligatoires : développement économique, aménagement du territoire (dont transports urbains), habitat et logement, politique de la ville ;des compétences optionnelles : stationnement et voirie, eau et assainissement, déplacements, réserves foncières, grands équipements (espaces naturels de loisirs), développement de pôles universitaires et scientifiques (technopoles).

-

-

I. CƠ QUAN TỔ CHỨC GIAO THÔNG ĐÔ THỊ (AOTU)

1. Nhiệm vụ chung và cơ cấu tổ chức

Ở Pháp, chính phủ quản lý hệ thống tàu cao tốc (TGV), Vùng quản lý hệ thống giao thông đường sắt, Tỉnh quản lý vận tải hành khách, giao thông đường bộ trong tỉnh và tramway, Cộng đồng Thành phố quản lý giao thông đô thị trên địa bàn của mình.

Dans cette deuxième partie, l’expert français, Maurice Lambert, introduit et explicite le mode de gestion, l’organisation et la politique des déplacements urbains en France.

I. LES AUTORITES ORGANISATRICES DE TRANSPORTS URBAINS (AOTU)

1. Mission générale et organisation

En France, l’Etat gère les TGV, la région gère le transport ferroviaire, les départements gèrent les transports collectifs et routiers ainsi que les tramways, et les groupements de communes gèrent les transports urbains.


24


25

L’AOTU peut avoir 2 types de statuts différents :1- Satut public en faisant partie de la communauté d’agglomération ;

Cơ quan tổ chức giao thông đô thị có thể có 2 mô hình tổ chức khác nhau:1- Cơ quan công và thuộc cộng đồng đô thị

2- Cơ quan công và mang tính hỗn hợp 2- Statut parapublic en se constituant en syndicat mixte

Cơ quan tổ chức giao thông giao thông công cộng của Cộng đồng đô thị Grenoble (SMTC) Syndicat Mixte des Transport en Commun de l’agglomération de Grenoble SMTC

Population Conseillers municipaux Communes Délégués

Communauté d’agglomérationAOTU

Người dânĐại biểu hộiđồng thành

phốThành phố Ủy quyền

Cộng đồng đô thị AUTO

Thành phố Cộng đồng đô thị

Thành phố hoặc cộng đồng

đô thị khác

AOTUCơ quan hỗn hợp Tỉnh

Communes Communauté

Autrescommunes ou communautés

AOTUSyndicat mixte Département

HỘI ĐỒNG TỈNHISERE

SMTCCỘNG ĐỒNG ĐÔ THỊ

GRENOBLE

Đơn vị khai thác

SEMITAG

CONSEIL GENERAL DE L ’ISERE

SMTC COMMUNAUTE D ’AGGLOMERATION

Compagnie exploitante

SEMITAG


26


27

Đây là mô hình cơ quan hỗn hợp. Mô hình này có nhiều ưu điểm. Thật vậy, cơ quan này là một tổ chức công có một nhiệm vụ duy nhất. Do đó, nó tập trung hoàn toàn cho giao thông đô thị, độc lập, có nguồn lực riêng, được tự chủ về tài chính và có khả năng phát triển theo địa bàn dân cư, không phụ thuộc vào địa giới hành chính.

Vì thế, ở Pháp, có nhiều mô hình cơ quan tổ chức giao thông đô thị. Mỗi thành phố có một cơ quan tổ chức giao thông đô thị với cơ chế hoạt động riêng.

Tuy nhiên, mô hình cơ quan hỗn hợp cũng có một số bất cập. Người dân ít biết đến cơ quan này. Ngoài ra, cơ quan này cũng có tính độc lập tương đối so với chính quyền và việc phối hợp với các cơ quan về giao thông nói chung và quy hoạch gặp khá nhiều khó khăn.

Tại Grenoble, phạm vi hoạt động của SMTC trùng với phạm vi địa bàn của Cộng đồng đô thị Grenoble. Địa bàn này bao gồm:

26 thành phố thành viên;31 000 ha;400 000 dân;60 000 sinh viên;187 000 việc làm.

Thẩm quyền do Cộng đồng đô thị Grenoble chuyển giao cho SMTC như sau:

Tổ chức và khai thác giao thông công cộng trên địa bàn Cộng đồng đô thị Grenoble;Thiết kế và xây dựng cơ sở hạ tầng phục vụ cho giao thông công cộng;Thực hiện nghiên cứu, tạo quỹ đất cần thiết phục vụ cho giao thông;Nghiên cứu lập và thực hiện quy hoạch giao thông đô thị.

Tóm lại, Cơ quan này nghiên cứu, đầu tư và phát triển mạng lưới giao thông công cộng đô thị (các định hướng lớn, nguồn cung giao thông công cộng, chất lượng dịch vụ, chính sách giá vé, đầu tư), lập quy hoạch giao thông đô thị và có thể tham gia vào các lĩnh vực khác của giao thông (hệ thống đường giao thông, chính sách giao thông tĩnh, cho thuê xe đạp, dùng chung xe ô tô cá nhân…) theo yêu cầu của các địa phương.

Hội đồng quản trị của SMTC gồm 16 thành viên trong đó có 8 thành viên của Cộng đồng đô thị Grenoble và 8 thành viên của Hội đồngTỉnh Isère. Hội đồng quản trị bầu ra chủ tịch và 4 phó chủ tịch và ra quyết định bằng các nghị quyết. 4 phó chủ tịch và 3 thành viên còn lại của Hội đồng quản trị lập thành văn phòng Hội đồng quản trị để soạn thảo các nghị quyết.

Nhằm quản lý tốt hơn đối với một số lĩnh vực, SMTC thành lập 3 ủy ban:

Ủy ban phát triển: phụ trách nghiên cứu, phát triển mạng lưới giao thông công cộng;Ủy ban theo dõi: theo dõi hoạt động của mạng lưới;Ủy ban tài chính: chuẩn bị ngân sách và dự báo tài chính

Tùy theo nhu cầu công việc, mỗi ủy ban, do một thành viên của Hội đồng quản trị đứng đầu, sẽ họp khoảng 4 lần một năm. Đại diện của địa phương và các tổ chức, hội đoàn có liên quan đến từng dự án đều được mời tham gia. Nhận xét và thảo luận

Tại Hà Nội, trong khuôn khổ chương trình phát triển giao thông công cộng đa phương thức, Cơ quan tổ chức giao thông công cộng dự kiến được thành lập để quản lý ngân sách (quản lý tiền vé, phân bổ tiền trợ giá…). Dự án này được các nhà tài trợ ủng hộ. Tra-moc sẽ có thể đảm nhận vai trò theo dõi và điều phối công tác khai thác mạng lưới. Hai mô hình tổ chức cơ quan quản lý giao thông công cộng đang được đề xuất:

Có giám đốc/lãnh đạo trực thuộc UBND Thành phố;Hoặc có hội đồng quản trị gồm đại diện của các sở ngành. Hội đồng quản trị sẽ bầu ra chủ tịch.

Nguồn tài chính cho cơ quan này đến từ ngân sách Thành phố, phí sử dụng xe cá nhân, thuế thu từ các doanh nghiệp nhà nước và tư nhân và tiền phạt.

Nhìn chung, các nhà tài trợ khuyến khích thành lập Cơ quan tổ chức giao thông công cộng (PTA – Public Transport Autority) vì điều này cho phép tổ chức giao thông không phụ thuộc vào địa giới hành chính. Tại Hà Nội, cơ quan này có thể quản lý cả các đoạn đường sắt quốc gia đi trong địa bàn thành phố.

Le syndicat mixte présente plusieurs avantages. En effet, la structure est un établissement para-public indépendant à vocation unique. Elle est donc consacrée entièrement aux transports urbains, est indépendante, possède des ressources affectées, bénéficie d’une autonomie financière et a la possibilité d’évoluer dans un territoire de bassin de vie indépendant des limites administratives.

Ainsi, plusieurs modèles de fonctionnement existent en France. Chaque grande ville possède sa propre structure d'AOTU, au modèle de fonctionnement propre.

Par ailleurs, la structure de syndicat mixte présente également des inconvénients. La population a peu connaissance du syndicat mixte. Par ailleurs, leur indépendance est parfois relative vis-à-vis des autorités et la coordination peut être plus difficile avec les autres institutions compétentes en transports, déplacements et aménagement.

A Grenoble, le périmètre du syndicat mixte (SMTC) et celui de la Communauté d’Agglomération Grenoble-Alpes Métropole se superposent et comportent :

26 communes ;31 000 hectares ;400 000 habitants ;60 000 étudiants ;187 000 emplois.

Les compétences transférées au SMTC de l’agglomération grenobloise sont les suivantes :

l’organisation et l’exploitation des transports en commun dans l’agglomération grenobloise ;la conception et la réalisation des aménagements et équipements liés aux transports en commun ;la réalisation des études, travaux de toute nature, acquisitions foncières nécessaires à l’exercice de son objet ;l’étude et la mise en œuvre du plan de déplacements urbains, le PDU.

En somme, il définit, finance et développe le réseau de transport collectif urbain (grandes orientations, offre de transport, qualité de service, politique tarifaire, investissements), élabore le Plan de Déplacements Urbains (PDU) et peut intervenir dans les autres domaines du déplacement (voirie, stationnement, location de vélos, covoiturage…) sur demande des communes.

Les instances du SMTC se composent de 16 membres, dont 8 membres de l’agglomération et 8 du département. Le conseil syndical élit son président et 4 vice-présidents et prend les décisions par délibération. Les 4 vice-présidents forment, avec 3 autres membres du conseil syndical, le bureau en charge de préparer les délibérations du conseil.

Afin de mieux gérer certaines problématiques, le SMTC a mis en place 3 commissions :

la commission développement impulse les études et le développement futur du réseau ;la commission vie du réseau examine les évolutions plus courantes du réseau ;la commission des finances prépare les budgets et la prospective financière.

En fonction des besoins, chaque commission, présidée par un élu du comité syndical, se réunit environ 4 fois par an. Les élus des communes concernées par les projets sont invités ainsi que les associations.


A Hanoi, il est prévu d’instaurer une AOT dans le cadre du développement des différents modes de transport en commun, pour gérer le budget (collecte des recettes, redistribution des subventions…). Ce projet est soutenu par les bailleurs de fonds. Le Tramoc est préssenti pour jouer ce rôle : assurer le suivi et l’articulation de l’exploitation du réseau. Le montage institutionnel proposé présente deux alternatives :

avoir un directeur qui dépend du Comité Populaire d’Hanoi ;ou avoir un conseil d’administration dont la présidence (ou comité de direction) sera composée de différents services techniques du Comité Populaire et qui choisirait ensuite un directeur.

Le financement envisagé se ferait à partir de la contribution du Comité Populaire, des redevances sur les véhicules particuliers, de la taxation des entreprises publiques et privées ou encore des amendes.

De manière générale, les bailleurs de fonds insistent sur la mise en place d’une AOTU, car elle permet d’organiser les transports au-delà des limites administratives. A Hanoi, même si les limites administratives fluctuent à mesure que l’agglomération grandit, cet organisme s’avèrera pertinent pour une ligne de voie ferrée qui traverse la ville et qui à terme aura une vocation urbaine locale de type RER.

-

---

-

-

-

-

-

-

-

-


28


29

Tại TPHCM cũng như ở Hà Nội, việc thành lập PTA đang được nghiên cứu, nhưng khuôn khổ pháp lý và tài chính hiện nay cho PTA chưa sẵn sàng. Thật vậy, cần có quyết tâm chính trị mạnh mẽ ủng hộ sự phát triển của giao thông công cộng. Hơn nữa, giao thông công cộng cần một nguồn tài chính lớn (trợ giá từ ngân sách hoặc ban hành các sắc thuế bổ sung).

Chính quyền TPHCM quyết tâm tổ chức lại mạng lưới giao thông công cộng theo hướng tốt hơn. Thành phố

đã giao Viện nghiên cứu phát triển - HIDS nghiên cứu các mô hình PTA trên thế giới với mục tiêu sẽ thành lập PTA. Thành phố mong muốn tham khảo kinh nghiệm của nước ngoài trong lĩnh vực này. Hiện nay, Ban quản lý đường sắt đô thị (MAUR) đang phụ trách mảng đầu tư và triển khai mạng lưới metro. Trong tương lai, MAUR có thể đảm nhận vai trò của cơ quan PTA và phối hợp với Sở GTVT.

A HCMV comme à Hanoi, la création d’une AOTU est en cours de réflexion mais le cadre législatif et financier national ne s’y prête pas (multiplication des recettes,...). En effet, cette décision est un choix résolument politique car il nécessite une orientation forte en faveur des transports en commun. De plus, il coûte cher et requiert des subventions publiques ou la création d’un impôt supplémentaire.

Toutefois, les autorités d’HCMV ont la volonté d’organiser au mieux le réseau de transport en commun et pour se faire, la ville souhaite étudier

les différents modèles qui existent dans le but de mettre en place une AOTU à HCMV. Un travail sur les études de cas et exemples internationaux a été engagé en partenariat avec l’HIDS (HCMC Institute for Development Studies). En effet, HCMV souhaite s’inspirer des exemples extérieurs pour la mise en œuvre d’une AOTU. Le comité populaire a une volonté forte d’instaurer une AOTU. La structure du MAUR (Management Autorities for Urban Railways) travaille sur l’investissement et la mise en place du réseau de métros. Peut-être qu’à terme, le MAUR pourra endosser le rôle de l’AOTU en liaison avec DTC.

2. Phương tiện và tài chính

Nói chung, cần tổ chức các đơn vị cho phù hợp với quy mô đô thị, khả năng kinh tế của địa bàn, tầm quan trọng của dự án và xem xét nên giao một số phần việc cho đơn vị bên ngoài thực hiện hay không.

SMTC Grenoble: Sơ đồ tổ chức và nhân sự

Phòng Chủ tịch

Chỉ đạo chung

BanGiao thông và Vận tải

BanĐầu tư và mua sắm

Ban Hành chính và Tài vụ

Ban Thông tin

Nghiên cứu phát triển

Khai thác

6 kỹ sư 1 chuyên viên hành chính

6 kỹ sư 4 chuyên viên hành chính 1 chuyên viên tiếp thị

6 kỹ sư 11 chuyên viênhành chính

25 nhân viên trong đó có 2 chuyên viên cao cấp về kế toán

4 chuyên viên

Cộng đồng đô thị Grenoble27 đô thị thành viên, 400 000 dân sống trên địa bàn có diện tích 31 000 ha

4 tuyến tramway, 88 đoàn tàu;21 tuyến xe buýt (và một số tuyến chuyên dụng), 307 xe buýt và mini buýt

2. Moyens et financement

De façon générale, il est important de considérer et d’établir des services proportionnels à la taille de l’agglomération, à la richesse du territoire, à l’importance des projets et au choix d’internaliser ou non les tâches.

SMTC Grenoble : Organisation et moyens humains

* Équivalent postes - Tâches gérées en commun avec celles de la communauté d'agglomération

Présidence

Directiongénérale

DirectionMobilité et Transport

DirectionInvestissements et

commande publiqueDirection

Administration et FinancesDirection

de l’Information

Etudes etDéveloppement

Exploitation

6 ingénieurs1 cadreadministratif

6 ingénieurs4 cadresadministratifs1 cadremarketing

6 ingénieurs11 cadresadministratifs

25 personnesdont 2cadresd’expertisecomptable

4 cadresspécialisés

LA METRO, communauté d’agglomération de Grenoble27 communes, 400 000 habitants répartis sur 31 000 ha

4 lignes de tramway, 88 rames ;21 lignes de bus (et autres itinaéraires spécifiques) 307 bus ou minibus.


30


31

Cơ quan tổ chức giao thông công cộng Lyon: Sơ đồ tổ chức và nhân sự

CỘNG ĐỒNG ĐÔ THỊ LYON57 đô thị thành viên, 1,2 triệu dân, diện tích 50 000 ha

4 tuyến metro, 4 tuyến tramway, 8 tuyến xe buýt điện, 97 tuyến xe buýt,

73 đoàn tàu;80 đoàn tàu;45 xe buýt điện;900 xe buýt và mini buýt.

Sytral Lyon : Organisation et moyens humains

Văn phòng5 người 5 người

4 người

30 người: 23 cán bộ và 1 chuyên viên

kế toán

20 người: 6 kỹ sưvà 9 cán bộ

15 người: 10 kỹ sưvà 4 cán bộ

6 người: 4 cán bộ

Phòng Chủ tịch

Chỉ đạo chung

Truyền thông

Ban Tài chính và Quản lý nhân sự

Ban Trang Thiết bị và Di

sản

Ban Khai thác Ban Phát triển

LE GRAND LYON 57 communes, 1,2 million d’habitants répartis sur 50 000 ha

4 lignes de métro 4 lignes de tramway 8 lignes de trolleybus 97 lignes de bus

73 rames ;80 rames ;45 trolleybus ;900 bus ou minibus.

Cabinet5 personnes 5 personnes

4 personnes

30 personnesdont 23 cadreset 1 expert comptable

20 personnesdont 6 ingénieurset 9 cadres

15 personnesdont 10 ingénieurset 4 cadres

6 personnesdont 4 cadres

Présidence

Direction générale

Direction des finances

et des ressourceshumaines

Direction des équipementset du patrimoine

Direction de l’exploitation

Direction du développement

Communication

Để chi cho hoạt động, bảo trì thiết bị và khai thác dịch vụ, các PTA ở Pháp có nhiều nguồn tài chính: Thu từ vé hành khách, đóng góp từ 15 đến 25% tổng thu;Thuế giao thông đô thị, đóng góp từ 35 đến 45% tổng thu;Ngân sách của địa phương, đóng góp từ 25 đến 35% tổng thu; Các nguồn thu khác (hỗ trợ của chính phủ, tiền phạt, …) đóng góp khoản 10% tổng thu.

Thuế giao thông đô thị

Đây là nguồn thu cơ bản góp phần rất lớn cho sự phát triển của giao thông công cộng tại các thành phố của Pháp từ hơn 30 năm nay. Thuế này đánh trên tổng quỹ lương của các doanh nghiệp có từ 9 nhân viên trở lên.

Hội đồng quản trị của PTA quyết định mức thuế suất này.

Mức thuế suất tối đa có thể là: 1% ở các thành phố chỉ có mạng lưới xe buýt thông thường;1,8 % ở các thành phố có mạng lưới giao thông công cộng chạy trên làn đường dành riêng như tramway, metro, …

Mức thuế suất từ 1,4 đến 2,6 % đối với các doanh nghiệp đóng trên địa bàn Vùng Paris.

Trong vòng 10 năm gần đây, số tiền thu được từ thuế giao thông tăng trung bình từ 3 đến 3,5% mỗi năm, tùy theo tình hình kinh tế trên địa bàn.

Trong thời gian này, mức lạm phát từ 2 đến 2,5%.

Le Versement Transport : VT

Cette ressource fondamentale constitue la base du développement des transports collectifs urbains depuis plus de 30 ans. Il s’agit d’une taxe sur les salaires des entreprises de plus de 9 salariés.

Le taux de la taxe imposée aux entreprises concernées par cette taxe est voté par le conseil de l'AOTU.

Les taux maximum possibles sont les suivants :1% pour les agglomérations ayant un réseau classique de lignes d'autobus ;1,8 % pour un réseau ayant un réseau de Transport en Commun en Site Propre tel que le tramway, le métro etc...

Le taux est de 1,4 à 2,6 % pour les entreprises installées en Région Parisienne de l'extérieur vers Paris.

La croissance moyenne de ce versement est de 3 à 3,5 % par an ces dix dernières années. Les fluctuations sont relatives à la situation économique générale et du territoire.

Pendant ce temps, l'inflation s'est élevée à 2, 2,5%.

Afin de financer le fonctionnement lié aux structures ou services des autorités organisatrices de transports ainsi que l’entretien et l’exploitation des lignes de transports et du matériel, les AOTU, en France, disposent de plusieurs sources de revenu :

Les recettes d’exploitation des lignes représentent 15 à 25% ;Le Versement Transport (TC), 35 à 45% ;La Participation des Collectivités Locales (PCL), 25 à 35°% ;Et enfin, les autres sources de revenus (subventions Etat, amendes et procès verbaux fait aux fraudeurs ....) environ 10%.


32


33

Les principales ressources du SMTC (comptes consolidés) :

44% : La taxe du versement transport (VT) à 1,80% de la masse salariale des entreprises de plus de 9 salariés.40% : Participation de la METRO et du Conseil Général de l’Isère ou la Participation des Collectivités Locales (PCL).16% : Recette commerciale.

Sytral (Lyon) : Comptes 2008 / Sytral (Lyon): cân đối tài chính năm 2008

Các nguồn thu chính của SMTC (tính gộp):

44%: từ thuế giao thông, mức thuế suất là 1,80% trên tổng quỹ lương của các doanh nghiệp đóng trên địa bàn và có từ 9 nhân viên trở lên;40%: từ ngân sách địa phương (Cộng đồng đô thị Grenoble và Hội đồng Tỉnh Isère);16%: từ hoạt động khai thác.

Sytral (Lyon): cân đối tài chính năm 2008 / Sytral (Lyon) : Comptes 2008

Đầu tư cho các dự án

Khả năng đầu tư bằng vốn sẵn có của các PTA ở Pháp khá hạn chế. Do đó, các PTA thường áp dụng hai cách sau:

Vay dài hạn, từ 20 đến 25 năm. Đây là cách thường được các PTA sử dụng nhất. Điều này đòi hỏi phải có hệ thống quản lý nợ rất chặt chẽ và liên tục.Quan hệ đối tác công-tư. Có nhiều hình thức với các lợi ích khác nhau. Điều này cho phép dự báo nhu cầu, thương lượng thời hạn hợp đồng và hoàn vốn. Mặc dù có sự chia sẻ rủi ro về kỹ thuật và tài chính, nhưng cơ quan PTA cần phải có hồ sơ yêu cầu kinh tế kỹ thuật chặt chẽ, chi tiết để xác định vai trò và trách nhiệm của mỗi bên.

1)

2)

Chi phí khai thác DÉ PENSES

D’EXPLOITATIONDES RÉ SEAUX

319,0 M€

Lương nhân viên SytralPERSONNEL

SYTRAL5,1 M€

Chi phí cho hoạt động hành chính

FONCTIONNEMENTADMINISTRATION

2,5 M€

Phần hoàn trả của bên thứ 3COMPTE DE TIERS

15,6 M€

Thu nhập do biến động thị trường

RECCTTES SUR MARCHÉ6,5 M€

Tiền tiết kiệm gộpÉPARGNE

BRUTE162,7 M€

Hoàn vốn vay REMBOURSEMENT

CONTRACTUELDES EMPRUNTS

76,4 M€

Chi cho trang thiết bịDÉ PENSES

D’ÉQUIPEMENTS183,0 M€

Lợi nhuận thuần sẵn có

RÉ SULTAT NETDISPONNIBLE

19,8 M€

Đầu tư chuyển sang năm 2009REPORTS

D’INVESTISSEMENTSUR 200917,4 M€

Tiền tiết kiệm thuần

ÉPARGNEBRUTE86,3 M€

Tiền trợ giá và quỹ hỗ trợSUBVENTIONS

ET FONDS DE CONCOURS17,1 M€

Tiền vayEMPRUNTS

60,0 M€

Kết quả kinh doanh năm 2007 chuyển sang

REPORT RÉSULTAT 200717,3 M€

Thu nhập đặc biệt

RÉSULTATEXCEPTIONNETL

1,7 M€

Chi phí cho trang thiết bịDÉPENSES

D’ÉQUIPEMENTS6,5 M€

Thu nhập từ khai thácRECETTES RÉ SEAUX

160,6 M€

Thuế giao thôngVERSEMENTTRANSORT

237,9 M€

Đóng góp của chính quyền địa

phươngCONTRIBUTIONSCOLLECTIVITÉS

137,6 M€

Thu nhập khác AUTRES

RECETTES11,6 M€

Chi phí tài chínhFRAIS

FINANCIERS NETS53,6 M€

Répartition des ressources 2008 / Thị phần nguồn thu năm 2008

Le financement des projets

La capacité d’autofinancement des AOTU en France est limitée. Les deux pistes de financement exploitées par les AOTU résident dans :

Les emprunts sur 20 à 25 ans. Il s’agit de la formule la plus utilisée par les AOTU. Elle nécessite une gestion de la dette fine et constante.Le partenariat public-privé. Il existe plusieurs formes possibles. Les intérêts sont multiples, cela permet entre autres d’anticiper sur les futurs besoins, de négocier la durée du contrat et donc du remboursement. Par ailleurs, même si les risques techniques et financiers sont partagés au mieux des savoir-faire, il est nécessaire de réaliser un cahier des charges solide afin de bien déterminer les responsabilités et les rôles de chaque acteur.

1)

2)

3%

25%

43%

29%

Recettes usagers / Thu từ véVT / Thuế giao thông đô thịPCL / Ngân sách địa phươngAutres / Nguồn thu khác


34


35

II. QUY HOẠCH GIAO THÔNG ĐÔ THỊ

1. Tổng quan

Luật chất lượng không khí ban hành ngày 30 tháng 12 năm 1996 bắt buộc tất cả các đô thị phải lập quy hoạch giao thông đô thị để giảm việc sử dụng xe hơi cá nhân và tăng cường sử dụng giao thông công cộng, xe đạp và đi bộ. Luật cải tạo đô thị ban hành cuối năm 2000 và Luật bình đẳng về quyền và cơ hội ban hành năm 2005 tiếp tục bắt buộc các thành phố phải lập quy hoạch giao thông đô thị.

Quy hoạch giao thông đô thị của Cộng đồng đô thị Grenoble giai đoạn 2006 – 2012 đề ra kế hoạch hành động ưu tiên phát triển giao thông công cộng và các phương thức giao thông mềm.

II. LE PLAN DE DÉPLACEMENTS URBAINS -PDU

1. Généralités

La loi sur l'air du 30 décembre 1996 impose à toutes les grandes agglomérations d'élaborer un Plan de Déplacements Urbains (PDU) afin de réduire l'usage de l'automobile au profit d'autres modes : transports en commun, vélos et marche à pied. Fin 2000, la Loi Solidarité Renouvellement Urbain, puis en 2005, la Loi pour l’égalité des droits et des chances sont des textes qui ont ajouté de nouvelles obligations pour les PDU.

Le Plan de Déplacements Urbains de l'agglomération grenobloise pour la période 2006-2012, par exemple, propose un plan d’actions qui donne une priorité au développement des transports en commun et aux mobilités douces.

En tant qu’autorité organisatrice des transports en commun, le SMTC a en charge la réalisation et l’adoption du Plan de Déplacements Urbains (PDU) qui fixe à moyen terme les objectifs et les moyens en terme d’organisation des déplacements à l’échelle de l’agglomération grenobloise.

Un certain nombre de communes ont adopté un Plan Local de Déplacements (PLD), qui s’inscrit dans le cadre du PDU et en applique les projets et les objectifs à l’échelle d’un territoire plus restreint, tout en prenant compte les spécificités de chacun de ces territoires.

Ce PLD définit les principes de l’organisation des transports de personnes et de marchandises, de la circulation et du stationnement dans le périmètre concerné, avec l’objectif de réduire la part modale de l’automobile.

Với vai trò là cơ quan tổ chức giao thông công cộng, SMTC lập, phê duyệt và thực hiện quy hoạch giao thông trong đó xác định rõ mục tiêu và tổ chức giao thông trên địa bàn Cộng đồng đô thị Grenoble.

Một số đô thị thành viên của Cộng đồng cũng lập và phê duyệt quy hoạch giao thông trên địa bàn của mình. Quy hoạch này phải phù hợp với Quy hoạch giao thông đô thị trên toàn địa bàn Cộng đồng đô thị.

Quy hoạch giao thông của từng đô thị thành viên xác định rõ các nguyên tắc tổ chức vận tải hành khách và hàng hóa, đậu xe trên địa bàn với mục tiêu là giảm sử dụng xe hơi cá nhân.

Sơ đồ quy trình tổ chức lập Quy hoạch giao thông đô thị như sau:

Quy hoạch giao thông liên quan chặt chẽ với các tài liệu khác như:

Quy hoạch chung xây dựng Cộng đồng đô thị Grenoble; Các dự án lớn;Kế hoạch bảo vệ chất lượng bầu khí quyển cấp vùng;

Kế hoạch bảo vệ chất lượng bầu khí quyển cấp thành phố.

Quy hoạch giao thông đô thị phải được tất cả các đối tác thông qua. Cơ quan PTA tổ chức lập và đảm bảo tính đồng bộ của quy hoạch giao thông đối với các quy hoạch khác.

Hội đồng quản trị SMTC

Ban chỉ đạo QHGTĐT

Ủy ban kỹ thuật

Quy hoạch và giao thông

Giao thông công cộng An toàn

Giao thông mềm Đậu xe giao hàng

Môi trường

Quản lý giao thông

Đường giao thông

Le pilotage et l’organisation du PDU se fait comme suit :

Comité Syndical SMTC

Comité de pilotage PDU

Comité technique PDU

Urbanismeet Transports

Transportsen commun Sécurité

Modes douxStationnement

Livraisons

Environnement

Gestionde la mobilité

Voiriescirculation

Le PDU entre donc en interfaces avec un ensemble d’autres documents de planification tels que :

le schéma directeur de la région urbaine grenobloise ;le projet d’agglomération ;le plan régional pour la qualité de l’air et le plan de protection de l’atmosphère ;

le plan climat local.

Ce PDU doit être approuvé par l’ensemble des partenaires qui possèdent une assemblée délibérante. L’AOT pilote la réalisation, la constitution et la cohérence du PDU.


36


37

2. Khảo sát

Công tác này giúp xác định hiện trạng giao thông, giao thông công cộng, quy hoạch, …

Khảo sát giúp: Thực hiện việc thu thập các dữ liệu được chia sẻ và phối hợp về tất cả các phương tiện giao thông; Làm việc trên địa bàn rộng hơn địa giới hành chính của Cộng đồng đô thị Grenoble;Tạo tài liệu tham chiếu để thấy được sự thay đổi, biến động so với quá khứ và tương lai;Xây dựng công cụ hỗ trợ ra quyết định và đánh giá chính sách giao thông trên địa bàn.

-

-

-

-

Khảo sát được thực hiện trên toàn địa bàn. Các vấn đề về giao thông và quy hoạch đều được khảo sát một cách khách quan để hiểu được những biến động lớn.

Để thực hiện được điều này, việc thu thập thông tin được thực hiện liên tục và tập trung vào các thông tin sau:

Lưu lượng xe;Khảo sát tại các nút giao thông cửa ngõ thành phố;Khảo sát nơi đi và nơi đến (Origine/Destination) trên mạng lưới giao thông công cộng;Khảo sát việc đi lại ở các hộ gia đình; Và các dữ liệu khác sẵn có, đặc biệt là kết quả điều tra dân số.

---

--

2. Diagnostic

La phase de diagnostic permet d’établir un état des lieux de la situation en termes de déplacement, de réseau de transports en commun, d’aménagement….

Il permet ainsi : d’effectuer un recueil de données partagé et coordonné sur tous les modes de déplacements ;de travailler sur un périmètre intégrant les nouveaux territoires de la région grenobloise ;de constituer un « état de référence » permettant de mesurer les évolutions par rapport aux situations antérieures et futures ;de se doter d’outils communs d’aide à la décision et d’évaluation des politiques publiques de transport sur le bassin de déplacement de la région.

-

-

-

-

Ce diagnostic prend place à l’échelle de la région urbaine au sein du bassin de vie. Les déplacements ainsi que les aménagements urbains y sont diagnostiqués avec un recul suffisant pour comprendre les grandes mutations.

Pour se faire, un recueil de données continu est effectué :

comptages routiers, 2 roues voire piétons ;enquête « cordon » aux entrées de l’agglomération ;enquête origine/destination sur le réseau de Transport en Commun ;enquête déplacements auprès des ménages ;et toutes autres données disponibles notamment celles du Recensement Général de la Population.

---

--

Một số kết quả khảo sát trên địa bàn Cộng đồng đô thị Grenoble

Sự biến động của hệ số đi lại (số lượt di chuyển của một người trong một ngày)

Diện tích nhà ở tăng tại vùng ven. Thật vậy, việc theo dõi đô thị hóa ở vùng ven trong 10 năm qua cho thấy, diện tích nhà ở tại đây tăng 13%, trong khi đó ở khu vực nội thành chỉ tăng 3%.

Mặc dù đô thị được mở rộng, nhưng dân số khu vực nội thành vẫn chiếm 60% dân số toàn thành. Trong khu vực nội thành, dân số chỉ tăng ở những nơi có mật độ thấp.

2,5

1,5

0,5

0

1966 1973 1978 1985 1992 2002

Xe hai bánh

Giao thôngcông cộng

Đi bộ

Xe hơi cá nhân

2

1

Quelques éléments du diagnostic de l’agglomération grenobloise

Evolution de la mobilité par mode des habitants de l’agglomération grenobloise(nombre de déplacements par personne et par jour)

L’évolution urbaine de la région montre que l’habitat s’accroît en périphérie. En effet, la périurbanisation de l’habitat s’est poursuivi et on observe qu’en 10 ans, elle a augmenté de 13% alors qu’elle n’a augmenté que de 3% au sein de l’agglomération urbaine.

Malgré l’étalement urbain, l’agglomération représente environ 60 % de la population de la région urbaine. Par ailleurs, dans l’agglomération la population a principalement augmenté dans les zones les moins denses.

2,5

1,5

0,5

0

1966 1973 1978 1985 1992 2002

Deux roues

Transportsen commun

Marcheà pied

Voitureparticulière

2

1


38


39

Việc chiếm dụng không gian của từng loại phương tiện đối với khoảng cách di chuyển 5 km trong thành phố (Paris)

Trong các khu đô thị, không gian công cộng khá hạn chế, mặt đường bị nhiều phương tiện sử dụng, do đó có sự cạnh tranh. Mỗi người tham gia giao thông chiếm dụng một diện tích mặt đường.

Nhận định này dẫn đến việc xếp loại các loại phương tiện giao thông theo diện tích mặt đường chiếm dụng được xác định bằng diện tích do một người chiếm dụng trong một thời gian nhất định (diện tích mét vuông nhân với thời gian bằng giờ).

Các tính toán dựa trên cơ sở trung bình xe hơi cá nhân chở 1,25 người, xe buýt chở 50 người, nhưng theo quan sát thực tế thì số người trên xe buýt thấp hơn (năm 2004, lượng khách trung bình trong xe buýt ở Paris là 25,4 người).

MetroĐi bộXe buýtXe buýt chạy trên làn đường dành riêngXe đạp – xe gắn máyXe đạp kèm theo chỗ đậu xeXe hơi cá nhânXe hơi cá nhân với chỗ đậu xe

Nguồn: Giao thông đô thị ở Pháp: giái pháp kỹ thuật, nhưng cần chính sách quản lý, Sciences et décision, tháng 10 năm 2006

Occupation de l’espace par mode pour un déplacement de 5 km en ville (Paris)

L’espace public est limité dans les zones urbaines. La rue est partagée entre plusieurs utilisateurs qui sont en concurrence. On peut donc considérer que la place que chacun occupe dans la rue a un coût puisqu’il gêne les autres.

Ce constat conduit à classer les modes de transports en fonction de leur consommation de place. Celle-ci est définie comme la surface occupée par une personne pendant une période de temps (surface en mètres carrés multipliée par la durée en heures).

Les calculs ont été faits en considérant 1,25 personne par voiture et 50 personnes par autobus, alors que le taux de remplissage observé pour les autobus est plus faible (en moyenne 25,4 voyageurs par véhicule dans les autobus parisiens en 2004).

MétroMarche à piedAutobusAutobus en site propreVélos-MotocyclettesVélos avec stationnementVéhicule PersonnelVP avec stationnement

Source : « Les transports urbains en France : des solutions techniques mais une gestion politique est nécessaire »,

Sciences et décision, octobre 2006

Capacité des modes transport en commun par heureRER MetroTramway Autobus en site propreAutobus

70 000 passagers/h30 000 passagers/h5 à 6 000 passagers/h2 500 passagers/h1 200 passagers/h

Khả năng vận chuyển của từng loại phương tiệnTàu nhanh nội vùng MetroTramway Xe buýt chạy trên làn đường dành riêngXe buýt

70 000 hành khách/giờ30 000 hành khách/giờ5 à 6 000 hành khách/giờ2 500 hành khách/giờ1 200 hành khách/giờ

BIẾN ĐỘNG DÂN SỐ TRONG VÙNG ĐÔ THỊ GRENOBLE

250 000 dân 1990

1990

CÁ

C T

HÀ

NH

PH

Ố K

HÁ

CTR

ON

G C

ỘN

G Đ

ỒN

G

ĐÔ

TH

Ị

GR

EN

OB

LE

BIE

VR

E

GR

ES

IVA

UD

AN

VO

IRO

BB

AIS

SU

D

250000

200000

100000

50000

0

150000

380 000

EVOLUTION DEMOGRAPHIQUE DE LA REGION URBAINEGRENOBLOISE

250 000 habitants 1990

1990

AU

TRE

SC

OM

MU

NE

S D

EL’

AG

GLO

ME

RAT

ION

GR

EN

OB

LE

BIE

VR

E

GR

ES

IVA

UD

AN

VO

IRO

BB

AIS

SU

D

250000

200000

100000

50000

0

150000

380 000

1 m²/h2 m²/h3 m²/h12 m²/h12 m²/h26 m²/h19 m²/h90 m²/h

1 m²/h2 m²/h3 m²/h12 m²/h12 m²/h26 m²/h19 m²/h90 m²/h


40


41

« Un réseau omniprésent, sans pitié pour les quartiers. »“Mạng lưới rộng khắp, không thèm đếm xỉa đến các khu phố”

« Un réseau organisé en bassins vers une ville qui respire. »“Mạng lưới được tổ chức thành các lưu vực dốc, thành phố có chỗ thở”

VERS / HƯỚNG ĐẾN

3. Thách thức và định hướng

Quy hoạch giao thông đô thị là một công cụ giúp đảm bảo sự hài hòa trên địa bàn và giúp:

Tạo sự liên kết giữa các địa bàn phù hợp với chính sách quy hoạch; Tạo thuận lợi cho sự phát triển kinh tế, thương mại và giáo dục đại học;Cải thiện chất lượng cuộc sống đô thị, bảo vệ môi trường và sức khỏe của người dân;

Le plan de circulation « marguerite » / Sơ đồ tổ chức giao thông "marguerite"

Thiết lập cân bằng bền vững giữa các phương thức giao thông và tạo điều kiện tốt nhất cho việc đi lại.

Về lâu dài, Quy hoạch giao thông đô thị hướng đến việc thực hiện các mục tiêu chiến lược của vùng, quốc gia và Châu Âu để đảm bảo việc đi lại ở đô thị. Quy hoạch giao thông đô thị phải tuân thủ theo quy hoạch chung xây dựng vùng đô thị và cần có sự phối hợp với các đơn vị khác về giao thông. Mục tiêu là giảm áp lực giao thông trên các trục đường chính.

-

-

-

- 3. Enjeux et orientations

Le Plan de Déplacements Urbains est un outil qui permet d’assurer une certaine cohérence territoriale et en particulier de :

conforter la solidarité des territoires en s’inscrivant dans la politique d’aménagement ;favoriser la vitalité économique, commerciale et universitaire ;améliorer la qualité de vie urbaine, protéger l’environnement quotidien et la santé des habi-tants ;

Mô hình giao thông đa phương thức cho Cộng đồng đô thị Grenoble trong trung hạn Concept de déplacement multimodal pour l’agglomération grenobloise à moyen terme

instaurer durablement un nouvel équilibre modal et offrir de meilleures conditions de mobilité.

A long terme, les principes du PDU consistent à porter des objectifs stratégiques régionaux, nationaux et européens pour l’accessibilité de l’agglomération. Il s’agit également de respecter le cadre fixé par le schéma directeur d’aménagement de la région urbaine et d’en gérer les déplacements avec toutes les autorités organisatrices compétentes. Rechercher un système autoroutier plus « apaisé » est un des grands axes de travail.

-

-

-

-

TRUNG TÂM ĐÔ THỊ ĐƯỢC BẢO VỆ / DES CENTRES URBAINS PROTEGES

Các tuyến vận tải công cộng được sắp xếp hợp lí / Lignes TC structarantesKiểm soát các nơi đậu xe / Maitrise du stationnementTạo thuận lợi cho các phương tiện giao thông thân thiện / Modes doux favorisésChất lượng không gian công cộng được cải thiện / Qualité de l’espace public améliorée

-

--

-

-

-

-

KHẢ NĂNG TIẾP CẬN NHIỀU LOẠI HÌNH GIAO THÔNG / L’ACCESSIBILITE MULTIMODALE

Khả năng tiếp cận các đường tránh / Accessibilité à la rocade facilitéeBảo đảm giao thông các vùng nông thôn đô thị hoá được tăng cường Dessertes périurbaines renforcéesGiảm lượng xe ô tô tại các bãi đỗ xe và bãi đỗ tiếp trạm / Rabattement automobile sur les agres et pacrcs relais SƠ ĐỒ ĐƯỜNG BỘ TỐI ƯU / UN SCHEMA

ROUTIER OPTIMISEThiết lập một đường tránh / Constitution d’une rocade complèteThẩm định lại, bảo vệ, liên kết các tuyến đường / Requalification, protection et intégration des grandes voiriesLưu thông trên đường và an toàn của mạng lưới / Fonctionnement fluide et sécurité du réseauLàm chủ năng lực / Capacité maitrîsée

-

-

-

-

Mô hình giao thông vùng thành phố / Concept de déplacements Grenoble trong trung hạn / Pour l’agglomération grenobloise à moyen terme


42


43

Le PDU du grand Lyon, un document d'orientation sur les 10 ans à venir

Elaboré en 1997 et révisé en 2005, le PDU est le résultat d'une réflexion menée par des groupes de travail rassemblant des techniciens, des acteurs du monde économique et associatif et des élus du SYTRAL, de la Communauté urbaine de Lyon, du Département du Rhône, de l'Etat et de la Région Rhône-Alpes.

Les orientations du PDU

Donner leur place à tous les moyens de déplacement dans l'agglomération, tant pour les voyageurs que les marchandises. Permettre l'accès à la ville pour tous, tant les personnes à mobilité réduite que les personnes en situation précaire. Limiter les nuisances de la circulation, améliorer la qualité de vie en ville, pouvoir se déplacer en sécurité.Informer, communiquer, sensibiliser la population, car la promotion des transports en commun et propres à l'insu de la voiture ne peux se faire qu'avec l'acceptation des habitants.

Les enjeux du PDU

Le PDU de l'agglomération lyonnaise a été révisé et approuvé le 2 juin 2005 par le Comité syndical du SYTRAL. Il tend à répondre aux attentes des citoyens de l'agglomération sur les enjeux suivants :

diminuer la pollution de l'air et le bruit pour mieux protéger la santé et l'environnement,améliorer la sécurité des déplacements,instaurer une solidarité d'agglomération,proposer de réels choix de modes de déplacement en rendant attractifs la marche à pied, le vélo et les transports collectifs,permettre à chacun de profiter de la vie de proximité dans un espace urbain qui n'est pas envahi par la voiture,organiser harmonieusement les déplacements nécessaires à l'économie, à l'enseignement, aux loisirs et à la santé.

Source : http://www.smtc-grenoble.org/

4. Kế hoạch hành động

Kế hoạch hành động được xây dựng kèm theo Quy hoạch giao thông đô thị. Mỗi đối tác lập kế hoạch hành động cho 5 năm tới, phù hợp với các mục tiêu của Quy hoạch giao thông đô thị.

Quy hoạch giao thông đô thị có tầm nhìn 10 năm (có giá trị pháp lý trong 10 năm), nhưng các kế hoạch hành động được điều chỉnh sau mỗi 5 năm.

Sau khi đã khảo sát đầy đủ và xác định tầm nhìn, thách thức và nhu cầu, các mục tiêu của kế hoạch hành động có thể được cụ thể hóa như sau:

Phát triển các tuyến giao thông chủ lực và có hiệu quả cao;Phát triển mạng lưới liên hoàn;Phân chia làn đường tốt hơn;Kiểm soát giao thông tĩnh;Thực hiện chính sách quản lý đi lại;Kết hợp tốt hơn giữa quy hoạch đô thị và giao thông trong việc thực hiện các dự án.

Quy hoạch giao thông đô thị của Cộng đồng đô thị Lyon, định hướng cho 10 năm tới

Lập vào năm 1997 và điều chỉnh năm 2005, Quy hoạch giao thông đô thị của Cộng đồng đô thị Lyon là kết quả của quá trình suy nghĩ, trao đổi giữa các chuyên gia kỹ thuật, cộng đồng doanh nghiệp, hội đoàn, Cơ quan tổ chức giao thông đô thị Sytral, Cộng đồng đô thị Lyon, Tỉnh Rhône, Vùng Rhône-Alpes và Chính phủ.

Các định hướng trong Quy hoạch giao thông đô thị

Phát triển tất cả các phương thức vận tải hành khách và hàng hóa;Tạo điều kiện đi lại trong đô thị cho tất cả mọi người, kể cả người khuyết tật và người có hoàn cảnh khó khăn;Hạn chế mặt tiêu cực của giao thông, cải thiện chất lượng cuộc sống ở đô thị, sự an toàn khi tham gia giao thông;Thông tin, tuyên truyền cho người dân vì việc phát triển giao thông công cộng và hạn chế sử dụng xe cá nhân chỉ có thể thực hiện được khi có sự đồng thuận của người dân.

Các thách thức của Quy hoạch giao thông đô thị

Quy hoạch giao thông đô thị của Cộng đồng đô thị Lyon được Hội đồng quản trị Sytral điều chỉnh và phê duyệt ngày 2 tháng 6 năm 2005 nhằm đáp ứng nguyện vọng của người dân trên địa bàn trong các vấn đề sau:

Giảm ô nhiễm không khí và tiếng ồn để bảo vệ sức khỏe và môi trường tốt hơn;Cải thiện an toàn giao thông;Tạo sự đoàn kết gắn bó trong Cộng đồng đô thị;Tạo cho người dân có sự lựa chọn đối với các phương thức di chuyển bằng cách tăng cường tính hấp dẫn của đi bộ, đi xe đạp và giao thông công cộng;Tạo điều kiện cho người dân tận hưởng không gian đô thị, không bị xe hơi cá nhân xâm lấn;Tổ chức giao thông hài hòa phục vụ cho phát triển kinh tế, giáo dục, sức khỏe và giải trí.

Nguồn: http://www.smtc-grenoble.org

-

-

-

-

----

--

4. Plan d’actions

Dans le PDU, une partie est réservée au programme d’actions. Chaque partenaire établit un programme d’actions pour les 5 ans à venir en accord avec les objectifs énoncés dans le PDU.

Le PDU se construit sur une perspective de 10 ans (valable juridiquement 10 ans), mais les programmes d’actions sont révisés tous les 5 ans.

Après avoir effectué un diagnostic le plus complet possible et après avoir établi les enjeux et les orientations du PDU dans le but de posséder une vision la plus claire possible de la situation et en particulier des besoins ; les objectifs d’un plan d’actions peuvent, par exemple, se décliner comme suit :

développer des lignes de transport structurantes performantes ;favoriser la complémentarité des réseaux ;mieux partager la voirie ;maîtriser le stationnement ;mener une politique de gestion de la mobilité ;mieux articuler l’urbanisme et les transports dans la mise en œuvre des projets.

-

-

-

-

----

-

-


44


45

Hành động cụ thể: Mở rộng mạng lưới Tramway

Dự án mở rộng mạng lưới Tramway của Cộng đồng đô thị GrenobleProjets d’extension du réseau de tramway de l’agglomération grenobloise

Ensuite, les actions peuvent se traduire de façon plus concrète de la manière suivante : Etendre le réseau de tramway

Projets d’extension du réseau de tramway de l’agglomération grenobloiseDự án mở rộng mạng lưới Tramway của Cộng đồng đô thị Grenoble

Partager la voirie / Phân chia làn đường giao thông

Tuyến hiện hữu trong năm 2007Lignes existantes en 2007 Dự án 2007-2012 / Projet 2007-2012

Phương án nghiên cứu / Variantes à l’étude

Nghiên cứu mở rộng sau năm 2012Extension à l’étude pour après 2012

Nghiên cứu mở rộng trong dài hạnExtension à l’étude pour le long terme

Đường sắt / Voies ferrées

Nhà ga đường sắt hiện hữuGares ou haltes ferroviaires existantes

Nhà ga đường sắt mới đang nghiên cứuDéplacement ou nouvelle halte ferroviaire à l’étude

Các dự án mở rộng mạng lưới xe điện của Cộng đồng Đô thị Grenoble

Projets d’extensiondu réseau de tramway de l’agglomération grenobloise

contrat d’axe

DUP

ÉtudesNghiên cứu

ÉtudesNghiên cứu SCHEMA DIRECTEUR Tramway

Organisation générale des étudesSƠ ĐỒ HƯỚNG DẪN CÁC TUYẾN XE ĐIỆN

ÉtudesNghiên cứu

Etudes avant-projet Nghiên cứu tiền dự án

Axes structurants / Trục chính

Liaisons inter-quartiers / Đường liên khu vực

Liaison inter-quartiers à l’étudeĐường liên khu vực đang nghiên cứu

Zone 30 réalisées / Khu 30 đã thực hiện

Zone à formaliser en zone 30 / Khu sẽ chuyển thành khu 30

Zone 30 à réaliser priorité / Khu 30 sẽ ưu tiên thực hiện

Zone 30 potentielles / Khu 30 sẽ có thể thực hiện

Zone 30 potentielles / Khu 30 sẽ có thể thực hiện

Périmètres opérationnels (future zone 30)Phạm vi thực hiện (Khu 30 trong tương lai)

Zone non concernée / Khu không bị ảnh hưởng

Plan de développement des zones 30 de la ville de Grenoble

Sơ đồ phát triển các khu 30 của Thành phố Grenoble


46


47

Tiếp tục khuyến khích sử dụng xe đạp / Poursuivre l’action en faveur du vélo

Thành lập trung tâm thông tin giao thông

Tuyến đường trong thành phố hiện hữu / Itinéraires d’agglomération existants

Xe đạp điện / Vélo électrique

Tuyến đường trong tỉnh hiện hữu / Itinéraires départementaux existants

Tuyến đường trong thành phố sẽ thực hiện / Itinéraires d’agglomération à créerTuyến đường trong tỉnh sẽ thực hiện / Itinéraires départementaux à créer

La signalétique urbaine / Tín hiệu giao thông đô thị

Le réseau de transports en commun périurbains / Mạng lưới vận tải công cộng tại các vùng ven đô thị hóa

Coordination en temps réel / Phối cảnh thực tế

La coordination des réseaux de déplacement / Liên kết các mạng lưới giao thông

Le réseau de transports en commun urbains / Mạng lưới vận tải công cộng đô thị

Le réseau de routes / Mạng lưới đường Les voies rapides urbaines / Đường cao tốc đô thị

Mieux gérer la mobilité / Quản lý giao thông tốt hơn

Dịch vụ chia sẻ xe ôtô nghĩa là sao?

Làm thế nào để hiệp hội của tôi có thể nhận được tiền tài trợ

Tôi có thể đi xe đạp đến trường bằng đường nào?

Dùng phương tiện nào để đi làm nhanh nhất? Xe ôtô, vận tải công cộng, xe đạp?

Hàng ngày tôi đi từ Meyland tới khu thương mại Saint-Egrève. Tôi phải sử dụng loại vé xe nào?

Làm thế nào tôi có thể tạo thuận lợi cho việc đi lại của nhân viên mình?

Tôi tìm 1 người cùng đi trên chặng Grenoble-Lyon vào tất cả các tối thứ 6

Văn phòng giao thông

Mạng lưới xe buýt hôm nay hoạt động bình thường không?

Créer une agence de mobilité

Le réseau de bus fonctionne-t-il normalement aujourd’hui ?

L’autopartage, c’est quoi ?

Comment mon association peut-elle bénéficier desubventions ?

Par quel chemin puis-jealler au lycée à vélo ?

Qu'est-ce qui est le puis rapidepour aller au travail ? Voiture,transport en commun, vélo ?

Je vais tous les jours de Meylan à la zone commerciale de Saint-Egrève. Quel titre de transport dois-je utiliser ?

Comment puis-je faciliterles déplacements de mesempoyés ?

Je cherche une personne avec laquelle je pourrais faire le trajet Grenoble-Lyon tous les vendredis soir.

Agence demobilité


48


49

5. Mục tiêu và đánh giá

Để có thể đánh giá được tác động của Quy hoạch giao thông đô thị, cần đặt ra các mục tiêu cụ thể. Sự ra đời của Trung tâm theo dõi giao thông có thể giúp theo dõi liên tục mục tiêu, hành động và tác động của các dự án giao thông trên địa bàn và đối với người dân. Cơ quan tổ chức giao thông đô thị (CQTCGTĐT) trên thực tế đã đóng vai trò của Trung tâm này.

Ví dụ: Mục tiêu phân chia thị phần giữa các phương tiện

Mục tiêu về thị phần của các loại phương tiện giao thông trên địa bàn Cộng đồng đô thị vào năm 2012

Mục tiêu về chất lượng không khí.

Đánh giá phát thải khí CO2 mỗi năm do giao thông trên địa bàn Grenoble (tấn)Evaluation des émissions de dioxyde de carbone (CO2) par an par les transports dans l’agglomération grenobloise (tonnes)

ou encore sur l’évolution de la qualité de l’air.

Evaluation des émissions d’oxyde d’azote (NOx) par an par les transports dans l’agglomération grenobloise (tonnes)

Đánh giá lượng khí thải oxít nitơ (NOx) do giao thông gây ra trên địa bàn Cộng đồng đô thị Grenoble (tấn)

5. Objectifs chiffrés et évaluation

Afin de pouvoir mesurer et évaluer l’impact du plan d’action du PDU, il est important d’instaurer des objectifs chiffrés. L’existence d’un observatoire des déplacements peut permettre de faciliter l’ensemble du suivi en continu des objectifs, des actions et des impacts des projets sur les territoires et populations concernés par le PDU. L’AOT joue déjà ce rôle dans les faits.

Les objectifs peuvent se faire par exemple sur la répartition modale,

Objectifs de parts modales des déplacements des habitants de l’agglomération grenobloise à l’horizon 2012

500 000

550 000

600 000

650 000

700 000

750 000

800 000

Năm 2004/ Situation 2004

Kịch bản năm 2012 / Scénario

2012

Kịch bản QHGTĐT 2012 / Scénario 2012 PDU

Mục tiêu giữ ổn định (Kế hoạch khí hậu) / Objectifs de stabilisation (plan climat)

1992

27%

Đi bộ

Xe 2 bánh

Xe ôtô riêng

Vận tải công cộng

5%

14%

54% 53%

30%

3%14%

Đi bộ

Xe 2 bánh


Xe ôtô riêng

2002 Mục tiêu QHGTĐT đến năm 2012

Đi bộ

Xe 2 bánh


Xe ôtô riêng

44%30%

7%19%

Tỷ lệ sử dụng các loại hình giao thông1992

27%

Marcheà pied

Deuxroues

voitureparticulière

Transportspublics

Marcheà pied

Deuxroues

voitureparrticulière

Transportspublics

Marcheà pied

Deuxroues

voitureparrticulière

Transportspublics

5%

14%

54% 53%

30%

3%14%

2002 Objectifs PUD 2012

44%30%

7%19%

Situation 2004/ Năm 2004

0

500

1 000

1 500

2 000

2 500

3 000

Scénario 2012/ Kịch bản năm

2012

Scénario 2012PDU / Kịch bản PDU 2012

Objectifs 2010 du PPA pour les transports / Mục tiêu năm 2010 của PPA đối với giao thông


50


51


Hỏi: Có cơ quan nào đánh giá tính khả thi của dự án không?

Ông Lambert: CQTCGTĐT quyết định các dự án, sau khi thống nhất với các đối tác. Cơ quan này cũng có quyền tự quyết định thực hiện dự án, nhưng để có được sự hỗ trợ của Chính phủ và các địa phương, dự án cần phải có sự đồng tình của các đối tác này.

Hỏi: Có quy hoạch giao thông cấp tỉnh không?

Ông Lambert: Có, nhưng quy hoạch giao thông cấp tỉnh không bao gồm tất cả các loại phương tiện. Quy hoạch giao thông đô thị không bắt buộc phải tương thích với quy hoạch giao thông cấp tỉnh. Tuy nhiên, vì tỉnh là một đối tác quan trọng của CQTCGTĐT và có tham gia phê duyệt Quy hoạch giao thông đô thị, nên quy hoạch này phải thống nhất với quy hoạch giao thông của tỉnh.

Hỏi: Cần có những giải pháp gì để hạn chế giao thông cá nhân?

Ông Lambert: Để hạn chế việc sử dụng phương tiện giao thông cá nhân (xe hơi, xe gắn máy), không nên mở rộng những tuyến đường thường bị ùn tắc giao thông, mà nên tập trung phát triển giao thông công cộng. Cần bố trí các làn đường dành riêng cho giao thông công cộng để người sử dụng giao thông công cộng vào giờ cao điểm có thể di chuyển nhanh hơn người sử dụng phương tiện cá nhân.

Hạn chế số lượng và sức chứa của các bãi đậu xe đặc biệt là đối với những người đi xe cá nhân đến nơi làm việc. Cụ thể:

Thu phí giữ xe cao đối với những người đi làm bằng xe cá nhân; Tạo thuận lợi cho đậu xe ngắn giờ để phục vụ cho thương mại;Người dân trong khu vực được gửi xe tháng tại các bãi đậu xe với giá hợp lý. Như vậy, sẽ giảm số chỗ đậu xe trống dành cho những người đi làm.

Các bãi đậu xe trung chuyển cũng là một giải pháp tốt để hạn chế việc sử dụng xe cá nhân. Người dân sẽ gửi xe tại bãi trung chuyển để đi giao thông công cộng vào thành phố.

Ngoài ra, nên áp dụng thẻ gửi xe tháng để giữ chân hành khách cho giao thông công cộng. Thông qua những người sử dụng này để tuyên truyền rộng rãi đến mọi người dân.

Hỏi: Làm thế nào để người dân đồng ý và chấp nhận những giải pháp nêu trên?

Ông Lambert: Cần xây dựng một hệ thống giao thông công cộng đồng bộ, liên hoàn để chứng tỏ hiệu quả của giao thông công cộng. Kết quả các cuộc khảo sát thường cho thấy, người dân ý thức được tầm quan trọng của các giải pháp này và đa số đều chấp nhận thay đổi để hướng đến cuộc sống có chất lượng tốt hơn. Các chính trị gia thường e ngại phản ứng của người dân, nhưng thật ra thì người dân hiểu rõ sự cần thiết phải thay đổi lối sống.

III. CHÍNH SÁCH GIÁ VÉ CHO GIAO THÔNGCÔNG CỘNG

1. Các loại vé

Ta phân biệt hai loại giá vé: giá vé theo thời gian và giá vé theo khoảng cách.

Trong loại giá vé theo thời gian có:Vé đi 1 giờ, có giá trị trên toàn mạng lưới.Thẻ tháng (với mức giá ưu đãi dành cho một số đối tượng và theo độ tuổi).

Ở Pháp, giá vé theo khoảng cách di chuyển hầu như đã bị bãi bỏ hoàn toàn trong hệ thống giao thông đô thị, trừ ở Vùng Il-de-France. Đối với vận tải hành khách trong tỉnh, giá vé tính theo vùng.

Giá vé ưu đãi và liên thông giữa các phương tiện thể hiện quyết tâm chính trị trong việc phát triển giao thông công cộng đa phương thức. Việc sử dụng thẻ tháng và thẻ năm cũng là cách để giữ chân hành khách.

Từ năm 2009, chính sách yêu cầu chủ sử dụng lao động trả 50% tiền vé giao thông công cộng của người lao động đã được áp dụng trên toàn nước Pháp. Giải pháp này vừa khuyến khích người lao động sử dụng giao thông công cộng vừa nhằm hạn chế lượng khí thải gây hiệu ứng nhà kính đã được Hội nghị liên ngành về môi trường thông qua.


Y a-t-il une autre entité qui décide de la faisabilité d’un projet ?

M. Lambert : L’AOTU décide des projets à mettre en œuvre en accord avec ses partenaires. Elle peut aussi décider seule de réaliser un projet, mais pour obtenir des subventions de l’Etat et des collectivités, le projet doit être validé par ces différents acteurs.

Existe-t-il un plan de déplacement au niveau départemental ?

M. Lambert : Il existe en effet un plan de développement des transports au niveau départemental, qui n’est donc pas un plan de déplacements tous modes. Il n’y a pas d’obligation légale que le PDU soit en cohérence avec ce plan départemental. En revanche, étant donné que le département est un partenaire à part entière de l’AOTU et qu’il doit approuver le PDU, celui-ci sera en accord avec le plan de développement des transports au niveau départemental.

Quelles sont les mesures pour limiter le transport individuel ?

M. Lambert : Afin de limiter le mode de transport individuel tels que la voiture ou la moto, il semble pertinent de ne pas construire de nouvelles routes quand des axes viennent à être embouteillés, mais de se concentrer sur la solution des TC. Il s’agit notamment de créer des couloirs réservés. L’idée est de permettre aux usagers qui empreintent les transports en commun aux heures de pointe de se déplacer plus vite que les utilisateurs de véhicules particuliers.

Offrir un niveau de place de stationnement limité et restreindre la capacité de stationnement, notamment pour ceux qui viennent travailler en voiture en centre ville, est également un moyen de limiter le transport individuel. Il s’agit alors de :

rendre le stationnement cher pour ceux qui viennent travailler en voiture ; favoriser les temps de stationnement court pour le commerce ;permettre aux riverains d’obtenir des abonnements payants pour pouvoir bénéficier d’un stationnement à prix raisonnable. Cela permet en même temps que les places soient occupées par les riverains et ne soient plus libres pour ceux qui viennent travailler en voiture.

Toutefois, les parcs relais, constituent une bonne solution alternative. Il s’agit d’un site sur lequel on gare son véhicule personnel avant d’emprunter un transport en commun pour se rendre en ville.

Il semble intéressant de fidéliser les usagers à ces solutions par des abonnements, ce qui permettra également par le biais de ces mêmes usagers de valoriser et diffuser cette solution auprès de la population.

Comment faire accepter ces changements, ces mesures à la population ?

M. Lambert : Il est important de mettre en avant un système global cohérent pour démontrer le bien-fondé et l’efficacité des transports en commun. Très souvent, dans les faits, les sondages montrent que la population a conscience de la nécessité de ces avancées, elle est majoritairement prête à accepter ces changements pour tendre vers une meilleure qualité de vie. Les élus ont peur de la réaction des citoyens, alors que la population comprend très bien la nécessité d’évolution des modes de vie.

III. LA TARIFICATION DES TRANSPORTS

1. Les différents types de tarification

On distingue deux types de tarification : tarif unique et tarif à la distance.

Parmi les tarifs uniques, on distingue :la tarification au temps (ticket valable pensant 1 heure sur le réseau par exemple) ;les tarifs incitatifs et de fidélisation (abonnement, réductions pour certaines tranches de la population).

En France, la tarification à la distance a globalement été abandonnée pour les transports urbains sauf en Ile de France. Sur les transports départementaux, il existe souvent une tarification zonale.

Les tarifs incitatifs et combinés reflètent une volonté politique de développer les transports en commun et l’inter-modalité. De la même manière, la fidélisation de la clientèle se fait à travers les abonnements mensuels et annuels.

Depuis 2009, la prise en charge de 50% des coûts de déplacement imputables à l’employeur a été étendue à toute la France. Cette mesure incitative, qui a pour but de limiter les émissions de gaz à effet de serre, est issue du Grenelle de l’Environnement.

--

-

-


52


53

Chủ doanh nghiệp có hai cách để tham gia đóng góp cho sự phát triển của giao thông công cộng: Đóng thuế;Đóng 50% giá trị thẻ tháng cho người lao động.

Ở Lyon, việc giảm giá vé dành cho một số đối tượng như sinh viên hoặc người lớn tuối (giảm đến 88% đối với thẻ tháng) đã được áp dụng. Ngoài ra, cũng có chính sách giá vé ưu đãi cho gia đình đông con, mức ưu đãi được tính dựa trên thu nhập bình quân đầu người của hộ gia đình.

Par ailleurs, chaque employeur participe au développement des transports en commun de deux manières, à travers :

les charges patronales ;le remboursement de la moitié de l’abonnement de transport du salarié.

A Lyon, des réductions de tarifs sont consenties à certaines catégories de personnes telles que les étudiants ou les seniors (jusqu’à 88% de réduction sur l’abonnement mensuel). Par ailleurs, il existe aussi les tarifications sociales pour les familles nombreuses. Cette réduction se calcule en fonction du quotient familial (revenu de la famille divisé par le nombre total de personnes présentes dans le foyer).

-- -

-

2. L’intégration tarifaire

L’intégration tarifaire répond à un usage croissant de plusieurs réseaux et modes de déplacements ainsi qu’à une volonté de simplification souhaitée par les usagers. C’est également l’une des conditions de l’attractivité des alternatives au « tout automobile ». Néanmoins la gestion inter-autorités organisatrices et inter-exploitants est complexe car elle nécessite l’installation d’une billettique compatible d’une part et un système de répartition des recettes d’autre part.

Avant 2005, pour effectuer un parcours périurbain ou régional il fallait juxtaposer les titres. Depuis 2005, la région a mis en place une carte de déplacements (la carte OURA). La région a également financé une diminution de 15% du tarif des abonnements.

A terme, la carte OURA permettra d’utiliser plusieurs réseaux de transports, ainsi que des services associés tels que la location de vélos, le stationnement, le covoiturage ou l’auto-partage.

La mise en place de cette carte a nécessité une modification par le SMTC et le département de leurs systèmes billettiques afin de rendre l’ensemble des matériels compatibles. Par ailleurs, une charte d’inter-opérabilité entre autorités organisatrices a été mise en place pour fixer les grands principes de la tarification combinée.

Simplification de la tarification en Isère

Dans le département de l’Isère, la tarification a été simplifiée depuis 2002. Auparavant, la tarification se faisait à la distance. Le département comptait 100 lignes, 1000 autocars et 4000 tarifs. C’était difficile à comprendre pour l’usager et il n’y avait pas de cohérence globale sur l’ensemble du réseau.

Depuis 2002, le territoire est divisé en 6 zones, avec des tarifs par zone et des tarifs inter-zone. Ceci a permis de ramener le nombre de tarifs à 72 et d’avoir une lecture plus simple des tarifs. Ce changement s’est accompagné de l’installation d’une nouvelle billettique, de 90 points de vente et d’une campagne de sensibilisation au nouveau système.

Les six zones de tarification en Isère

2. Liên thông giá vé

Giá vé liên thông đáp ứng nhu cầu di chuyển trên nhiều loại phương tiện khác nhau và làm cho việc sử dụng giao thông công cộng được đơn giản hơn. Điều này cũng tạo thêm sức hấp dẫn của giao thông công cộng đối với giao thông cá nhân. Tuy nhiên, công tác quản lý sẽ phức tạp hơn vì cần phải có hệ thống vé tương thích trên toàn mạng lưới và hệ thống giúp phân chia nguồn thu giữa các đơn vị khai thác.

Trước năm 2005, ở Vùng Rhône-Alpes, để đi từ thành phố đến các địa điểm khác trong vùng, người dân phải mua nhiều loại vé giao thông công cộng. Từ năm 2005, Vùng Rhône-Alpes đã triển khai hệ thống thẻ OURA và hỗ trợ giảm 15% giá thẻ tháng.

Sắp tới, với thẻ OURA, người sử dụng sẽ di chuyển được trên nhiều mạng lưới khác nhau và được sử dụng các dịch vụ khác như thuê xe đạp, đậu xe, đi chung xe hơi…

Việc triển khai hệ thống thẻ này đòi hỏi SMTC và Tỉnh Isère phải thay đổi hệ thống vé để cho tương thích với các hệ thống khác. Ngoài ra, quy chế về hợp tác giữa các Cơ quan tổ chức giao thông công cộng cũng đã được ban hành để xác định các nguyên tắc chính trong liên thông giá vé.

Đơn giản hóa giá vé ở Isère

Ở Tỉnh Isère, từ năm 2002, hệ thống giá vé đã được đơn giản hoá. Trước đó, giá vé được tính theo khoảng cách di chuyển. Tỉnh có 100 tuyến xe buýt với 1 000 xe và 4 000 mức giá vé khác nhau. Điều này gây khó hiểu cho người sử dụng và gây khó khăn cho việc tổ chức đồng bộ mạng lưới.

Từ năm 2002, địa bàn tỉnh được chia thành 6 vùng và mức giá vé được tính theo từng vùng và liên vùng. Điều này giúp giảm số mức giá vé xuống còn 72 mức giá. Việc thay đổi giá vé này đi kèm với hệ thống vé mới, lắp đặt thêm 90 điểm bán vé và chiến dịch tuyên truyền hệ thống giá vé mới.

6 vùng giá vé ở Isère


54


55

Hệ thống vé ở Grenoble, máy bán vé tự động, máy soát vé và thẻ có gắn chíp Le systeme billettique à Grenoble, exemple de distributeur automatique,

de valideur et de cartes à puce

3. Billettique et information

Concernant la billettique, les cartes magnétiques sont progressivement remplacées par des cartes à puce (cartes d’abonnement ou à titres multiples rechargeables).

Actuellement au SMTC, 35% de la distribution des titres de transport se fait au travers des agences commerciales TAG, 35% à partir des distributeurs automatiques, 20% des titres de transport sont achetés dans des relais de distribution et 10% sont achetés à bord. D’autre part, la vente en ligne est

expérimentée à Grenoble. Il est possible d’acheter ou de renouveler son titre de transport via internet. Pour cela, l’usager doit soit acheter un lecteur de carte permettant de recharger les cartes à puce ou acheter une clé USB comportant sa photo et recharger sur un site sécurisé.

D’autres applications se développent autour du téléphone portable. A Nantes par exemple, il est possible d’utiliser son téléphone portable comme titre de transport ou pour recevoir les informations du réseau.

3. Vé và thông tin

Thẻ từ dần dần được thay thế bằng thẻ có gắn chíp (có thể nạp tiền vào nhiều lần).

Hiện nay, ở Grenoble, trong tổng số vé bán ra, 35% được bán tại các văn phòng bán vé, 35% từ các máy bán vé tự động, 20% tại các điểm công cộng và 10% trên xe. Hệ thống bán vé trực tuyến cũng đã được thử nghiệm ở Grenoble. Người sử dụng có thể mua vé hoặc nạp thêm tiền vào thẻ của mình qua mạng

Hỏi: Kiểm soát thế nào để vẫn đảm bảo đúng đối tượng được hưởng giá vé ưu đãi? Làm thế nào để đếm số lượt hành khách đối với những người sử dụng vé tháng?

Ông Lambert: Tại Grenoble, có 60 kiểm soát viên kiểm tra đột xuất vé hành khách. Hệ thống soát vé tự động (cho thẻ từ hoặc thẻ chíp) giúp đếm số lượt hành khách. Hành khách buộc phải soát vé mỗi lần lên xe.


Hỏi: Cơ quan nào quyết định giá vé và khi tăng giá vé thì dựa trên cơ sở nào?

Ông Lambert: Cơ quan tổ chức giao thông công cộng thảo luận và quyết định mức vé mỗi năm. Việc tăng giá vé dựa trên chỉ số giá tiêu dùng và chi phí khai thác có tính đến mục tiêu thương mại (ưu đãi cho một số nhóm đối tượng). Ngoài ra, việc tính giá vé còn phụ thuộc vào chính sách của đảng lãnh đạo và mục tiêu hạn chế bớt việc sử dụng nhiều tiền lẻ khi mua vé.


Quel organisme décide du tarif et lorsqu’il y a une augmentation sur quoi se base-t-on ?

M. Lambert : L’AOT délibère chaque année sur les tarifs. L’augmentation des tarifs se calcule sur l’augmentation des coûts de la vie et les coûts d’exploitation en ajoutant des objectifs commerciaux (fidéliser et inciter à l’usage pour telle ou telle catégorie). Le calcul est également influencé par les choix politiques ou d’autres implications plus pratiques, tel que le souci de ne pas à avoir à manipuler trop de monnaie lorsque l’on achète un ticket.

En ce qui concerne les tarifs réduits, comment contrôle-t-on la catégorie des gens ? Avec les cartes d’abonnement, comment contrôler le nombre de passagers ?

M. Lambert : A Grenoble, 60 contrôleurs vérifient les titres de transports en commun. Il y a aussi un système de validation (magnétique ou carte à puces) qui permet de compter le nombre de passagers. Les usagers doivent oblitérer à chaque montée dans un véhicule de TC.

internet. Để thực hiện được điều này, người sử dụng hoặc phải mua máy đọc thẻ cho phép nạp thêm tiền hoặc mua USB có hình của mình và nạp tiền trực tuyến.

Một số ứng dụng cũng đang được phát triển trên điện thoại di động. Ví dụ ở Thành phố Nantes, người dân có thể sử dụng điện thoại di động của mình như vé đi giao thông công cộng hoặc để nhận thông tin về mạng lưới giao thông công cộng.

Fonctionnement des applications via le téléphone portableSơ đồ nguyên tắc hoạt động đối với điện thoại di động


56


57

Hỏi: Cơ quan nào quy định mức phạt?

Ông Lambert: Luật quy định mức phạt. Từ vài năm nay, để thúc đẩy người vi phạm nhanh chóng đóng phạt, luật quy định, nếu càng chậm đóng phạt, thì mức phạt sẽ càng tăng.

Hỏi: Trong hệ thống mới ở Isère, cơ chế phân bổ nguồn thu từ vé cho các đơn vị khai thác như thế nào?

Ông Lambert: Mục tiêu là đơn giản hóa việc sử dụng giao thông công cộng giữa các địa bàn. Với cùng một vé, người sử dụng có thể đi nhiều loại phương tiện trong mạng lưới (xe buýt, đường sắt, …). Hệ thống soát vé tự động giúp đếm được số lượt hành khách. Từ đó, việc phân chia nguồn thu từ vé dựa trên số lượt hành khách sẽ được thực hiện dễ dàng. Trước năm 2005, đơn vị khai thác này có thể bán vé của đơn vị khai thác kia trong cùng mạng lưới và mỗi đơn vị được giữ lại tiền bán vé của mình. Hiện nay, chỉ cần dùng thẻ OURA, hành khách có thể di chuyển trên toàn mạng lưới. Với thẻ này, hành khách còn có thể giảm được 15% chi phí di chuyển. Điều này khuyến khích người dân sử dụng giao thông công cộng trong và ngoài đô thị.

Hỏi: Thẻ OURA có thể dùng cho mục đích khác như mua sắm không? Ai đầu tư làm thẻ này và hành khách phải trả bao nhiêu tiền cho một thẻ?

Ông Lambert: Thẻ chỉ sử dụng cho giao thông công cộng hoặc thuê xe đạp. Việc phát triển thẻ này rất tốn kém. Cơ quan PTA đầu tư làm thẻ và đơn vị khai thác chịu trách nhiệm phân phối thẻ.

Hỏi: Ở Việt Nam, có nhiều đơn vị khai thác. Làm thế nào để phân bổ nguồn thu từ vé cho các đơn vị này?

Ông Lambert: Việc phân bổ nguồn thu phụ thuộc vào số lượt hành khách. Nếu hành khách sử dụng thẻ thì việc soát vé bằng máy sẽ giúp đếm được số lượt hành khách.

Nếu không, có thể dựa vào khảo sát, điều tra để ước tính số lượt hành khách. Cơ quan tổ chức giao thông công cộng cần đưa ra một cơ chế phân bổ công bằng và sát với thực tế. Đối với Việt Nam, cần nhanh chóng

xây dựng cơ chế phân bổ nguồn thu giữa các đơn vị khai thác trước khi các phương thức giao thông công cộng khác đi vào hoạt động (hệ thống metro hiện đang được xây dựng).

IV. QUẢN LÝ ĐƠN VỊ KHAI THÁC

1. Phương thức quản lý và vai trò của đơn vịkhai thác

Trước hết, Cơ quan tổ chức giao thông công cộng phải chọn phương thức quản lý trong số các phương thức sau:

Quản lý trực tiếp: đơn vị của thành phố trực tiếp khai thác và quản lý mạng lưới giao thông công cộng. Hợp đồng khai thác: Cơ quan PTA ký hợp đồng khai thác tuyến với doanh nghiệp khai thác. Khi đó, đơn vị khai thác không thu tiền vé, không làm marketing. Nếu phương tiện thuộc sở hữu của PTA, thì thời hạn hợp đồng khai thác không vượt quá 3 năm. Ủy thác dịch vụ công: Đây là phương thức thường sử dụng nhất ở Pháp. Nếu phương tiện thuộc sở hữu của Cơ quan tổ chức giao thông công cộng, thì Cơ quan này có thể ký hợp đồng ủy thác cho doanh nghiệp khai thác với thời hạn 6 năm kèm theo các điều kiện được ghi rõ trong hồ sơ yêu cầu kinh tế kỹ thuật. Một số Cơ quan PTA giao cho đơn vị tư nhân khai thác mạng lưới và đôi khi đầu tư cho cơ sở hạ tầng (ví dụ: Thành phố Reims ủy thác cho đơn vị tư nhân xây dựng một tuyến tramway). Trong trường hợp này, hợp đồng ủy thác có thời hạn khá dài, có thể lên đến 30 năm. Tại Lyon, thời hạn của hợp đồng khai thác là 6 năm và đơn vị khai thác không chịu rủi ro thương mại, mà chỉ chịu rủi ro về chất lượng dịch vụ do Cơ quan PTA yêu cầu và kiểm soát.

SMTC đã ký hợp đồng ủy thác với đơn vị khai thác SEMITAG cho giai đoạn 2006-2011. Mạng lưới của SMTC gồm có:

4 tuyến tramway với 88 đoàn tàu;26 tuyến xe buýt với 250 xe buýt và mini buýt;16 triệu km lăn bánh năm 2008;77 triệu lượt hành khách.

en charge de la régulation doit faire en sorte d’instaurer un système équitable, qui s’approche de la réalité. Il semble important d’instaurer un système de régulation rapidement sur le réseau de bus avant l’arrivée d’autres moyens de TC (métro en cours de réalisation).

IV. LA GESTION DES COMPAGNIES EXPLOITANTES

1. Le mode de gestion et le rôle des compagnies exploitantes

L’AOTU doit tout d’abord choisir son mode de gestion :La régie directe, la collectivité prend en charge directement, en interne, au sein de ses services la gestion du réseau de transport en commun. Le marché d’exploitation : la collectivité confie la gestion des lignes mais pas la gestion commerciale. Dès lors, l’exploitant ne touche pas les recettes, il ne fait pas de marketing. Il s’agit d’une forme de délégation relativement courte ne pouvant dépasser 3 ans si le matériel roulant est propriété de l'AOTU.La forme de gestion la plus courante en France est celle de la délégation de service public (DSP), l’autorité en charge de la compétence « déplacement » délègue le service, pour 6 ans si le matériel roulant appartient à l’AOTU, et dans les conditions indiquées dans le cahier des charges de la délégation de service. Certaines AOTU confient à une entreprise privée, la gestion du réseau et de la commercialisation et parfois, la mission d’investissement lourd (telle que la construction d’une ligne de tramway dans le cas de la ville de Reims par exemple). La durée de la délégation est alors plus longue : jusqu’à 30 ans. A Lyon, la durée du contrat de l’exploitant est de 6 ans, et il ne lui incombe pas la mission de commercialisation. Le risque pèse sur la qualité du service qui est mesuré par l’AOTU.

Le SMTC a passé un contrat sur la période 2006-2011 avec la société SEMITAG, entreprise exploitante du réseau du SMTC. Le réseau du SMTC recouvre :

4 lignes de tramway, 88 rames ;26 lignes d’autobus, 250 bus et minibus ;16 millions de km en 2008 ;77 millions de voyages.

Quel est l’organisme qui fixe les amendes ?

M. Lambert : La loi nationale fixe le montant des amendes. Depuis quelques années, pour inciter les gens à régler rapidement, l’amende est majorée si on ne paye pas tout de suite et augmente en fonction du temps.

Quel est le mécanisme de redistribution des recettes du nouveau système mis en place en Isère ?

M. Lambert : L’idée était de simplifier l’usage des transports en commun d’un territoire à l’autre. Il est possible avec un même titre et une billettique spéciale d’emprunter plusieurs types de réseaux (bus, ferré, auto-partage…). Le système de validation des titres de transports en commun va permettre d’établir un comptage des passagers. Il sera donc facile d’établir un taux de fréquentation et donc une répartition des recettes. Avant 2005, les différents exploitants vendaient les tickets des autres exploitants du même réseau, ainsi chaque exploitant récupérait la recette des ventes de ses propres titres de transports en commun. Aujourd’hui une carte réservée aux abonnés (carte OURA) permet de ne disposer que d’un seul titre de transports en commun pour l’ensemble du réseau. Elle permet également d’obtenir une réduction de 15 % sur ses déplacements, ce qui incite au déplacement urbain sur l’ensemble du réseau.

La carte OURA a-t-elle d’autres usages (achats…)? Qui finance cette carte et combien le voyageur paie-t-il pour l’obtenir ?

M. Lambert : Cette carte sert uniquement pour les transports en commun ou les modes de déplacements doux tel que le vélo. La carte coûte cher à développer. Ce coût est pris en charge par l’AOT pour ce qui est de la compatibilité du matériel de distribution et de contrôle. La distribution des cartes est à la charge de l’exploitant, mais c’est à l’AOT de l’imposer.

Au Vietnam, il existe plusieurs exploitants, comment répartir les recettes entre ces exploitants ?

M. Lambert : Cela dépend de la façon dont on peut contrôler l’utilisation de chaque exploitant. Si le titre de transport est oblitéré, la carte et le relevé automatique témoigneront de la fréquentation.

Si ce n’est pas possible, il faut faire une estimation par sondages ou par enquêtes. L’AOT, ou l’autorité

----

-

-

-

----

-

-

-


58


59

Bản đồ mạng lưới SEMITAG Plan du réseau SEMITAG


60


61

Hai mục tiêu chính mà SMTC giao cho SEMITAG trong hợp đồng là: Kiểm soát tài chính và việc khai thác mạng lưới;Cải thiện chất lượng dịch vụ cung cấp cho hành khách.

Hợp đồng với SEMITAG có thể tái tục, nhưng phải dựa trên cơ sở thảo luận. Các yêu cầu trong hợp đồng như sau: Chịu rủi ro về kỹ thuật và thương mại;Để đảm bảo tính minh bạch, tất cả các tài liệu về hoạt động khai thác, đặc biệt là về tài chính đều phải cung cấp cho SMTC khi có yêu cầu;Báo cáo định kỳ và chi tiết;Trong thời gian thực hiện hợp đồng, hai bên có thể thương lượng lại khi tình hình thực tế hoặc khuôn khổ của hợp đồng thay đổi.

SMTC yêu cầu SEMITAG phải cung cấp dịch vụ liên tục và phù hợp với nhu cầu của người dân. Đơn vị khai thác có thể thay đổi chất lượng dịch vụ bất kỳ lúc nào để đáp ứng nhu cầu của người dân. SMTC yêu cầu đơn vị khai thác phải liên tục nâng cao hiệu quả của dịch vụ: tốc độ vận doanh, chất lượng dịch vụ, tần suất, … SEMITAG phải thực hiện các hoạt động tiếp thị với quy mô lớn để vận động người dân sử dụng giao thông công cộng. Đơn vị khai thác cũng phải cải thiện mức độ an toàn và khả năng tiếp cận mạng lưới, đặc biệt đối với người khuyết tật. Đây là một trong những điểm chính của chính sách giao thông công cộng của SMTC.

SMTC và SEMITAG là hai đơn vị khác nhau, mỗi đơn vị có vai trò riêng:

Vai trò của SMTC:Tổ chức dịch vụ;Quyết định mức độ dịch vụ và sự phát triển của nó (tần suất, tốc độ vận doanh, …);Giao trang thiết bị cần thiết để thực hiện dịch vụ cho đơn vị khai thác (đơn vị khai thác chịu trách nhiệm bảo trì);Hội đồng quản trị SMTC quyết định giá vé (theo đề nghị của đơn vị khai thác);Trả tiền trợ giá trọn gói cho đơn vị khai thác theo cam kết trong hợp đồng (dựa trên cơ sở doanh thu ước tính: đơn vị khai thác ước tính số lượt hành khách, chi phí khai thác). Số tiền này được xác định cho từng năm và được chuyển hàng tháng cho đơn vị khai thác. Điều khoản thương lượng lại trong hợp đồng cho phép hai bên có thể tái đàm phán về số tiền này; Kiểm tra, giám sát hoạt động khai thác về mặt tài chính, kỹ thuật và thương mại.

Vai trò của SEMITAG:Khai thác và quản lý toàn bộ mạng lưới; Đảm bảo thông tin, an toàn và quan hệ với hành khách; Bán vé và cho thuê không gian quảng cáo trên phương tiện;Bảo trì, sửa chữa nhỏ, bảo quản công trình, nhà xưởng và trang thiết bị mà SMTC đã giao cho sử dụng;Tư vấn và hỗ trợ cho SMTC trong việc phát triển và tối ưu hóa mạng lưới giao thông;Quản lý các tài liệu về kế toán và thuế;Thường xuyên báo cáo việc thực hiện hợp đồng khai thác.

2. Cơ chế tài chính khi ủy thác dịch vụ công

Nguyên tắc: đơn vị khai thác (SEMITAG) cam kết về tài chính. Cụ thể: SEMITAG cam kết theo từng năm về doanh thu dự kiến (DTDKn) và chi phí dự kiến (CPDKn) tại thời điểm ký hợp đồng với Cơ quan tổ chức giao thông công cộng (SMTC). Trên cơ sở này, SMTC chuyển tiền trợ giá (TTG) để bù cho SEMITAG. DRFn = DTDKn; RFRn = CPDKn; CFF = TTG

Bảng Cơ chế tài chính hàng năm khi Ủy thác Dịch vụ Công / Mécanismes financiers annuels de la DSP

Les deux grands objectifs fixés par le SMTC à la SEMITAG à travers le contrat qui les lie, sont les suivants :Maîtrise de la contribution financière à l’exploitation du réseau ;Amélioration de la qualité du service rendu à l’usager.

L’engagement avec la SEMITAG a été renouvelé mais sur une base négociée et différente. Les engagements contractuels demandés sont les suivants :

prise de risques industriels et commerciaux renforcés ;pour plus d’implication de l’exploitant dans la transparence, la relation contractuelle renforcée et tous les éléments relatifs à l’exploitation (en particulier financier) doivent être à la disposition de SMTC ;reporting détaillé et régulier ;clauses de renégociation encadrées pendant la durée d’exploitation dans le cas où le cadre ou le contexte seraient amenés à évoluer.

Le SMTC exige, pour les actions à conduire par la SEMITAG, que les services de transport soient en permanence adaptés aux besoins des populations. En effet, l’exploitant doit pouvoir à tout moment être en capacité de changer la qualité du service en fonction de l’évolution des besoins de la population. le SMTC requiert également que l’exploitant améliore en continu la performance : vitesse commerciale, qualité de service, fréquence… la SEMITAG devra, entreprendre une action marketing et commerciale d'envergure de sensibilisation aux déplacements en transport en commun auprès des usagers, de l’ensemble de la population du territoire et des employeurs. Il s’agira également pour la SEMITAG de développer la sécurité et l'accessibilité au réseau, en particulier pour les personnes à mobilité réduite. Il s’agit là d’un axe important de développement de la politique du SMTC.

Le SMTC et la SEMITAG sont deux entités différentes qui possèdent chacune leur rôle respectif :

Le SMTC :définit l'organisation des services ;décide du niveau de service et de son évolution (fréquence, vitesse commerciale…) ;met à disposition les biens nécessaires à l'exploitation (à charge à l’exploitant de l’entretenir) ;l’assemblée délibérante vote les tarifs (sur proposition de l'exploitant) ;verse une contribution financière forfaitaire prédéfinie dans le contrat (recettes estimées définies dans un cadre préalablement établi : l’exploitant s’engage sur un nombre de voyageurs, projets d’investissement, vitesse commerciale et il est effectué une projection globale de l’évolution de la grille des tarifs) – déterminée par année et versée tous les mois. Les clauses de renégociation permettent de savoir sur quelles bases la contribution peut être rediscutée ; contrôle l'exploitation sur les plans techniques, commerciaux et financiers.

La SEMITAG :produit, exploite et gère l'ensemble des lignes du réseau ;assure l'accueil, l'information, la sécurité et les relations commerciales avec les usagers ;commercialise les titres de transport et les espaces publicitaires des véhicules ;assure l'entretien courant, la maintenance, la surveillance des ouvrages, équipements, bâtiments et matériels mis à sa disposition. Il assure le bon fonctionnement du réseau mais ne prend pas en charge le gros œuvre, le renouvellement du matériel ;conseille et assiste le SMTC sur l'évolution et l'optimisation du système de transport ;gère l'ensemble des éléments comptables et fiscaux ;rend compte régulièrement de l’exécution du contrat.

2. Les mécanismes financiers de la délégation de service public (DSP)

Sur le principe, le délégataire ou l’exploitant, ici la SEMITAG, s’engage sur le budget. Il s’engage sur un montant de recettes prévisionnelles (RFRn) et sur un montant de charges prévisionnelles (DFRn) définis à la date de signature de la convention de DSP et pour chaque année de son exécution. Le SMTC en échange verse une contribution financière forfaitaire CFF (cf. le tableau "Mécanismes financiers annuels de la DSP" p. 60)

-----

-

-----

-

----

---

-------

En € 2006 TTC

2006

2007

2008

2009

DFRn

101 023 635

100 012 945

101 406 600

102 431 000

29 324 780

30 028 465

31 022 275

32 712 385

63 398 115

61 562 415

61 802 355

60 798 590

8 300 740

8 422 065

8 581 370

8 920 025

RFRn CFF Compensations tarifaires


62


63

Le mécanisme d’actualisation

Les dépenses de référence : actualisation et ajustementL'indexation du montant des dépenses forfaitaires de référence résulte de l'évolution de la formule suivante : DFn = DFRn x INDn x Ajn

Où :DFRn = dépenses forfaitaires de référence de l’année nINDn = coefficient d’indexation* relatif à l’évolution des coûts (salaires, évolution du taux de charges sociales, évolution des coûts matières et énergie) AJn = coefficient relatif à la vitesse commerciale et à l’âge du parc

L'actualisation des charges porte sur :Les frais de personnel (68% des charges totales), compte tenu du taux de l'évolution des charges sociales réelles de l'entreprise et de l'évolution de l'indice du taux de salaire ouvrier du transport public plafonné à l'inflation.Les autres charges (32%) selon l'évolution de l'indice EBIQ.

L'ajustement des charges prend en compte l'évolution de la vitesse commerciale moyenne du réseau ainsi que l'évolution de l'âge moyen du parc.

Actualisation des recettes :L'indexation du montant des recettes forfaitaire de référence résulte de l'évolution de la formule suivante : RFn = Rtn + PDn

Où :

Les compensations tarifaires correspondent au delta qui existe entre le tarif classique et les tarifs sociaux. Ce delta est inclu dans la CFF que verse le SMTC à la SEMITAG. Ainsi le SMTC compense le manque à gagner (pour la SEMITAG) induit par les réductions accordées à certaines personnes.

Les dépenses de référence :Pour tenir compte de l'évolution des dépenses, les dépenses forfaitaires de référence de l’année n (DFRn) sont actualisées et ajustées.

Les recettes de référence :Les recettes prévisionnelles (RFRn) correspondent à un engagement du délégataire sur la base des tarifs en vigueur à la date de signature de la convention, relevés de 0,75% au-delà de l'inflation en moyenne chaque année.

-

-

-

-

•

•

recettes des ventes de titres recalées en fonction de l’évolution de la recette moyenne au déplacement payantproduits divers (amendes, publicité, produits financiers, …) réajustés au regard de la hausse annuelle des prix à la consommation.

* Coefficient national publié chaque mois

Rtn =

PDn =

Cơ chế cập nhật

Chi phí dự kiến:Việc điều chỉnh mức chi phí được tính dựa trên công thức sau: CPDKn = CPDKn x INDn x Ajn

Trong đó:CPDKn = chi phí dự kiến của năm nINDn = hệ số điều chỉnh* liên quan đến sự biến động giá (lương, bảo hiểm xã hội, biến động

giá nguyên và nhiên liệu) AJn = Hệ số về tốc độ vận doanh và tuổi của phương tiện

Cập nhật chi phí:Chi phí cho nhân viên (chiếm 68% tổng chi phí), có tính đến mức biến động về các khoản bảo hiểm xã hội mà doanh nghiệp phải đóng và biến động về lương của nhân viên trong ngành vận tải công cộng với mức trần bằng với mức lạm phát. Các chi phí khác (32%) tính theo biến động của chỉ số EBIQ.

Điều chỉnh chi phí khai thác có tính đến mức biến động trung bình về tốc độ thương mại của mạng lưới và tuổi của thiết bị.

Cập nhật doanh thu:Doanh thu dự kiến (DTDKn) được tính theo công thức sau: DTDKn = Rtn + PDn

Trong đó:Rtn = PDn =

* Hệ số trên cả nước, được công bố hàng tháng

-

-

-

-

Tiền trợ giá tương ứng với số tiền chênh lệch giữa mức giá thông thường và mức giá ưu đãi. Số tiền chênh lệch này nằm trong tổng tiền trợ giá mà SMTC chuyển cho SEMITAG. Nói cách khác, SMTC bù lỗ cho SEMITAG khi giảm giá vé cho một số đối tượng.

Chi phí dự kiến:Chi phí dự kiến được cập nhật và điều chỉnh hàng năm.

Doanh thu dự kiến:Doanh thu dự kiến là mức doanh thu mà đơn vị khai thác cam kết thực hiện, được tính trên cơ sở mức giá vào thời điểm ký hợp đồng khai thác, cộng thêm 0,75% mức lạm phát trung bình hàng năm.

•

•

doanh thu trung bình từ bán vécác khoản thu khác (tiền phạt, quảng cáo, tài chính, …) được điều chỉnh theo mức tăng của chỉ số giá tiêu dùng hàng năm


64


65

Doanh thu thực tế > Doanh thu dự kiến

Doanh thu thực tế < Doanh thu dự kiến

Từ + 1 đến + 5 %

Từ – 1 đến – 5 %

Thương lượng lại

Thương lượng lại

80% AO 20% ĐVKT

50% CQTCGTĐT 50% ĐVKT

100% ĐVKT

100% ĐVKT

Từ 0 đến + 1 %

Từ 0 đến – 1 %

Recettes réelles > recettes deréférence

Recettes réelles < recettes deréférence

De + 1 à + 5 %

De – 1 à– 5 %

Re-négociation

Re-négociation

80% AO 20% Exploitant

50% AO 50% Exploitant

100% Exploitant

100% Exploitant

De 0 à + 1 %

De 0 à – 1 %

Lấy chi phí trực tiếp bỏ ra khai thác tuyến cộng thêm 10% chi phí quản lý và hoạt động của đơn vị (ở đây, có tính đến chi phí gián tiếp); Điều chỉnh doanh thu dự kiến.

Nếu SMTC quyết định tăng hơn 5% nguồn cung giao thông công cộng, thì hai bên sẽ thương lượng lại và lập phụ lục cho Hợp đồng (điều chỉnh một số điểm trong hợp đồng ban đầu).

Thưởng và phạt đơn vị khai thác

Thưởng theo mức tăng doanh thu (doanh thu thực tế cao hơn doanh thu dự kiến). Nếu mức tăng này nhỏ hơn 1%, thì đơn vị khai thác giữ toàn bộ. Nếu mức tăng nằm trong khoảng từ 1% đến 5%, thì đơn vị khai thác giữ phần nhỏ hơn 1%, phần còn lại sẽ được chia với tỉ lệ: 80% cho PTA và 20% cho đơn vị khai thác. Nếu mức tăng hơn 5%, thì hai bên sẽ thương lượng để phân chia.

Ngược lại, nếu doanh thu thực tế thấp hơn 1% so với doanh thu dự kiến, thì đơn vị khai thác chịu hoàn toàn. Nếu thấp hơn từ 1% đến 5%, thì đơn vị khai thác chịu hoàn toàn phần dưới 1%, phần còn lại hai bên sẽ cùng chịu với tỉ lệ 50%. Nếu thấp hơn trên 5%, thì hai bên sẽ thương lượng.

d’un coût direct par groupe de lignes, majoré de 10% de taux de structure (ici on estime qu’il faut prendre en compte les dépenses indirectement affectables) ;d’un ajustement des recettes de référence.

Si le SMTC décide d’augmenter de plus de 5% l’offre de transport en commun, le contrat est alors rediscu-té et l'avenant au contrat (rediscutions et redéfinition des points apparaissant dans un ou plusieurs articles du contrat) est promulgué.

Intéressements et pénalités envers l’exploitant

Intéressement à l'évolution des recettes. Dans le cas où les recettes réelles sont supérieures aux recettes prévues dans le contrat (recettes de référence), si le gain est inférieur à 1% ; alors la compagnie exploitante garde les bénéfices dégagés. Si ce gain est compris entre 1 et 5%, l’exploitant garde le premier pourcent et ensuite le reste est partagé entre l’AOT à hauteur de 80% et l’exploitant, à hauteur de 20%. Si le gain dépasse 5%, la répartition est renégociée.

A l’inverse, si les recettes réelles sont inférieures aux recettes de référence, et si ce delta est inférieur à 1% l’exploitant prend totalement à sa charge ce delta. Si ce déficit est compris entre 1 et 5 %, l’exploitant prend en charge le premier pourcent et le reste est partagé à hauteur de 50% entre les deux parties. Si le déficit est supérieur à 5% des recettes de référence, la répartition de la prise en charge de ce déficit est renégociée.

Mỗi đầu năm, ngay sau khi ngân sách năm được SMTC biểu quyết thông qua, thì SMTC sẽ chuyển ứng trước tiền trợ giá cho đơn vị khai thác. SEMI-TAG có thể đem số tiền này gửi ngân hàng và được lãi (SMTC không được phép gửi tiền ở ngân hàng). Phần tiền lãi này được tính vào doanh thu của SEMI-TAG. Từ đó, góp phần kéo giảm tiền trợ giá mà SMTC phải chuyển cho SEMITAG.

Trong quá trình thực hiện hợp đồng, có thể có điều chỉnh, ví dụ mở thêm một tuyến mới hoặc kéo dài một tuyến hiện hữu theo yêu cầu của SMTC hoặc theo đề nghị của SEMITAG. Điều này dẫn đến thay đổi số km lăn bánh dự kiến, do đó thay đổi chi phí khai thác và doanh thu dự kiến.

Nếu giá trị tuyệt đối của các thay đổi này nằm trong khoảng từ:

0% đến 3%, thì chi phí và doanh thu dự kiến được điều chỉnh bằng cách áp dụng:

Chi phí khai thác trực tiếp cho tuyến đó hoặc nhóm tuyến đó (không tính đến chi phí quản lý, hoạt động của đơn vị); Điều chỉnh mức doanh thu dự kiến.

3% đến 5%, thì tổng chi phí và doanh thu được điều chỉnh bằng cách:

Bảng phân chia khi doanh thu thực tế lớn hơn doanh thu dự kiến

Tableau de répartition des intéressements

-

-+

+

+

+

A chaque début d’année, lorsque le budget est voté par le SMTC, une avance de trésorerie est faite à l’exploitant. La SEMITAG peut ainsi placer l’argent (placements sécurisés) et obtenir des produits financiers (alors que le SMTC ne peut pas). Ces produits font partie des recettes qui entrent en compte dans le budget, ils viennent en déduction de la charge et permettent donc à terme de diminuer le coût du transport en commun.

Il arrive que des modifications interviennent dans le contrat entre le commanditaire et le délégataire. Il s’agit de modifications, comme par exemple la réalisation d’une nouvelle ligne de bus ou la prolongation d’une ligne de bus, décidées par le SMTC, éventuellement sur proposition de l’exploitant. Cela induit une modification de kilomètre d’exploitation, donc une modification des recettes d’exploitation et éventuellement une modification des dépenses d’exploitation. Si un changement intervient sur une ligne de transport en commun (en cumul annuel et en valeur absolue), et que cette évolution est comprise entre :

0% et 3%, l’ajustement des dépenses et des recettes de référence se fait par application :

d’un coût d’exploitation direct affecté à la ligne ou au groupe de lignes (sans prendre en compte les frais de charge de la structure, de fonctionnement, de directions, de personnel d’entretien…) ;d’un ajustement des recettes de référence.

3% et 5%, l’ajustement des dépenses et des recettes de référence par application :

-

-

+

+

+

+


66


67


Comment se fait la répartition et la gestion des recettes ?

M. Lambert : Les recettes sont liées aux titres oblitérés, ensuite, le mécanisme permet de répartir la recette selon la fréquentation. Au Vietnam comme il n’existe pas d’équipement informatisé ou mécanique, la seule solution semble être celle des enquêtes et sondages. Ensuite, le partage des recettes se fait selon un mode de calcul, une clé de répartition prédéterminée. Une autre solution serait d’imposer aux exploitants de se mettre d’accord, s'ils n’y arrivent pas, il s’agit alors de travailler en commun et de mettre

en place des dispositifs particuliers sur les points de désaccord.

Comment expliquer que le SMTC récupère 80% des recettes positives si les résultats sont bons alors qu’il ne partage que 50% du déficit ?

M. Lambert : Il s’agit d’encourager le bon fonctionnement du service public et de faire porter le risque au concessionnaire. Si les résultats sont positifs, la force publique estime que l’effort vient essentiellement de l’organisation de la politique globale, de l’effort de sensibilisation etc… si les résultats sont négatifs, la force publique estime que le risque doit porter essentiellement sur l’exploitant afin de le pousser à offrir un service le meilleur possible.

Thưởng – phạt liên quan đến chất lượng dịch vụ:

Chất lượng dịch vụ luôn được kiểm tra, theo dõi chặt chẽ và liên tục (an toàn, đúng giờ, dễ tiếp cận mạng lưới, thông tin cho hành khách, vệ sinh, tiếp đón, tiện nghi, giải quyết khiếu nại, xử lý gian lận).SMTC yêu cầu SEMITAG không ngừng cải thiện chất lượng dịch vụ để hướng đến đạt chuẩn quốc gia về chất lượng dịch vụ.

Nhờ công tác kiểm tra, giám sát, nên SMTC có thể thưởng cho SEMITAG khi chất lượng dịch vụ được cải thiện và ngược lại sẽ xử phạt nếu chất lượng dịch vụ giảm sút.

Năm 2007, SEMITAG được thưởng gần 180 000 euro nhờ cải thiện chất lượng dịch vụ.

Nếu SEMITAG không đảm bảo nguồn cung dịch vụ như cam kết trong hợp đồng, thì sẽ bị xử phạt tùy theo mức độ:

Giảm tiền trợ giá tương ứng với số km không lăn bánh.Giảm 50% tiền trợ giá tương ứng với số km không lăn bánh do đình công (không tính 10% chi phí quản lý).

-•

•

Bonus - malus relatif au suivi de la qualité

Un dispositif a été mis en place afin d’assurer un suivi permanent de la qualité (sécurité, ponctualité / régularité, accessibilité / fiabilité, information des voyageurs, propreté, accueil, confort, réclamations, offre et fraude).Le SMTC demande à la SEMITAG de faire évoluer tout le réseau de transport en commun vers la certification nationale Norme Française (NF) service.

Grâce à ce suivi et ces exigences, le SMTC peut allouer des bonus en cas d’amélioration du service ou à l’inverse administrer des malus en cas de

dégradation du niveau de service.

En 2007, la SEMITAG a bénéficié d’un bonus de qualité de près de 180 000 euros.

Si la SEMITAG ne met pas en œuvre l’offre prévue dans le contrat, des pénalités s’appliquent de la manière suivante selon les cas :

La contribution forfaitaire due au délégataire est diminuée du coût complet des kilomètres non effectués, actualisés.Les kilomètres perdus, non réalisés pour cause de grève, sont pénalisés au coût direct, c'est-à-dire sans les 10% des frais de structures.

-

•

••

•

•

•

Le Système d’Aide à l’Exploitation et à l’Information des Voyageurs (SAEIV) : un outil d’aide à la gestion

Le SAEIV permet de nombreuses interfaces pour différents acteurs :les gestionnaires de lignes ;les conducteurs ;les usagers aussi bien aux arrêts que dans les véhicules, voire par d’autres canaux ;avec les gestionnaires de la voirie (priorité aux carrefours à feux).

Ce système est basé sur la géo-localisation des véhicules faite par un odomètre associé à un GPS. Des balises en station permettent un recalage de position. Cette position permet de savoir si le véhicule est en avance ou en retard.

Le SAEIV informe les opérateurs du Poste de Commande Centralisé Régulation qui ont ainsi une vision de la situation des lignes en temps réel. De même, il indique aux conducteurs l’état de son trajet par rapport à l’horaire défini.

Celui-ci peut adapter sa conduite notamment s’il est en avance et avoir un contact avec le PCCLe SAEIV permet d’informer les clients du temps d’attente du ou des prochains passages en station. Ces informations peuvent aussi être données par SMS ou internet.

Le SAEIV fournit grâce à la validation de tous les voyages des données quotidiennes sur l’offre et la fréquen-tation permettant ensuite des analyses approfondies (tableau de bord, etc…).

Hệ thống hỗ trợ khai thác và thông tin cho hành khách (SAEIV): công cụ hỗ trợ quản lý

SAEIV giúp trao đổi thông tin với giữa nhiều chủ thể: Người quản lý tuyến; Tài xế;Hành khách tại trạm dừng, ở trong xe và ở các phương tiện khác;Người quản lý hệ thống đường giao thông (ưu tiên tại các giao lộ có đèn tín hiệu).

SAEIV xác định vị trí của xe bằng đồng hồ đo khoảng cách có kết hợp với hệ thống định vị toàn cầu (GPS). Bảng điện tại trạm dừng nhận tín hiệu xác định vị trí của xe. Điều này cho phép biết được xe sẽ đến trạm sớm hay muộn so với dự kiến.

SAEIV báo cho nhân viên ở trạm điều khiển trung tâm biết tình hình các tuyến theo thời gian thực.SAEIV cũng báo cho tài xế biết mình đang chậm hay nhanh so với biểu đồ giờ. Điều này cho phép tài xế điều chỉnh tốc độ (đặc biệt trong trường hợp đến sớm) và liên lạc với Phòng điều khiển trung tâm.

SAEIV giúp báo cho hành khách biết thời gian chờ tại trạm dừng hoặc khi nào xe sẽ ghé trạm. Các thông tin này cũng có thể được cung cấp qua hệ thống tin nhắn hoặc internet.

Nhờ việc soát vé điện tử, SAEIV thu thập và cung cấp dữ liệu hàng ngày về mức cung ứng dịch vụ và số lượt hành khách. Điều này cho phép thực hiện các phân tích chuyên sâu (phiếu theo dõi hoạt động, …).


Hỏi: Làm thế nào để phân chia và quản lý nguồn thu?

Ông Lambert: Nguyên tắc: việc phân chia doanh thu dựa trên số lượt hành khách. Ở Việt Nam, vì chưa có hệ thống đếm số lượt hành khách, nên giải pháp duy nhất có thể sử dụng là dựa vào kết quả khảo sát, điều tra. Sau đó, việc phân chia doanh thu giữa các đơn vị dựa trên công thức đã được xác định trước đó. Một giải pháp khác là dựa vào sự thương lượng, thỏa hiệp giữa các đơn vị khai thác và hình thành cơ chế giải quyết các điểm bất đồng.

Hỏi: Nếu doanh thu thực tế lớn hơn 1% so với doanh thu dự kiến, thì SMTC lấy 80%, còn nếu lỗ hơn 1% thì SMTC chỉ chịu có 50%. Điều này giải thích như thế nào?

Ông Lambert: Đây là vì để khuyến khích nâng cao chất lượng dịch vụ và để cho đơn vị khai thác chịu rủi ro thương mại. Nếu kết quả tốt, thì theo quan điểm của chính quyền, đó là do chính sách đúng, công tác tuyên truyền tốt, … Nếu kết quả thua lỗ, thì đơn vị khai thác phải chịu trách nhiệm. Điều này nhằm thúc đẩy đơn vị khai thác nâng cao chất lượng dịch vụ.


68


69

Ông Lambert: Ở Grenoble, chúng tôi luôn làm việc với một đơn vị khai thác nên dễ ước tính chi phí. Ngoài ra, ở Pháp, có Hội các cơ quan tổ chức giao thông công cộng. Hội này thu thập dữ liệu trên phạm vi cả nước và thiết lập được khung chi phí khai thác cho từng loại phương tiện giao thông công cộng ở Pháp. Dựa trên cơ sở chi phí và doanh thu thực thống kê được, chúng ta có thể ước tính và dự trù kinh phí sát với thực tế.

Hỏi: Ở Pháp, có cơ quan nào khác tham gia quyết định khung mức chi phí không?

Ông Lambert: Không, mức chi phí đều dựa vào thực tế trên địa bàn, nên không thể tranh cãi được. Ở Pháp, Thẩm kế viện là cơ quan kiểm toán nhà nước có nhiệm vụ kiểm toán các khoản chi từ ngân sách của các Cơ quan tổ chức giao thông công cộng.

Hỏi: Mâu thuẫn trong mô hình Công ty công tư hợp doanh: Cơ quan tổ chức giao thông công cộng ủy thác việc khai thác dịch vụ cho một doanh nghiệp mà chính mình lại là cổ đông trong doanh nghiệp đó. Giải thích mâu thuẫn này như thế nào?

Ông Lambert: Đây là một công cụ đặc thù của Pháp, giúp tránh được các thủ tục hành chính rườm rà. Công ty công tư hợp doanh chịu sự kiểm soát chặt chẽ của nhà nước, đồng thời vẫn có được sự linh hoạt, năng động của tư nhân. Công ty này không chia cổ tức cho cổ đông. Phần lợi nhuận thu được sẽ dùng để tái đầu tư cho năm tiếp theo.

Đơn vị tư nhân tham gia vào Công ty sẽ mang đến kỹ năng quản lý, thương mại và điều hành doanh nghiệp. Đơn vị này nhận được lợi ích về thương mại, kinh doanh nhiều hơn là lợi ích tài chính: họ sẽ hiểu rõ chính sách của địa phương hơn, do đó sẽ đáp ứng đúng yêu cầu của địa phương hơn khi tham gia đấu thầu các dự án khác.

Hỏi: Tiêu chí chọn đơn vị khai thác như thế nào? Mức trợ giá có được ấn định trước hay không?

Ông Lambert: Nói chung, ở Pháp, để chọn đơn vị khai thác, theo nguyên tắc phải tổ chức đấu thầu. Các đơn vị dự thầu đưa ra phương án của mình trên cơ sở hồ sơ yêu cầu về chất lượng, kỹ thuật, tài chính,

Hỏi: Tại sao phải có chế độ thưởng phạt đối với đơn vị khai thác?

Ông Lambert: Đây là thỏa thuận giữa CQTCGTĐT và đơn vị khai thác. Thỏa thuận này phụ thuộc vào nhiều yếu tố và nhằm nhiều mục tiêu như tăng tốc độ vận doanh lên 1 km/h trên toàn mạng lưới. Cơ chế thưởng – phạt không phải chỉ áp dụng cho đơn vị khai thác: nếu SMTC thực hiện tốt các công trình phục vụ cho giao thông công cộng mà tốc độ thương mại không được cải thiện, thì SEMITAG sẽ bị phạt và ngược lại, nếu SMTC không đổi mới phương tiện, thì SMTC sẽ phải đóng phạt cho SEMITAG.

Hỏi: Tốc độ vận doanh ở Grenoble là bao nhiêu?

Ông Lambert: Ở Grenoble, tốc độ vận doanh của xe buýt là 16,2 km/h, tramway dưới 18 km/h. Tốc độ này khá thấp so với tốc độ trung bình ở Pháp.

Hỏi: Ông có lời khuyên gì để giúp tăng tốc độ vận doanh của xe buýt tại TPHCM? Chi phí để tăng tốc độ vận doanh lên thêm 1 km/h là bao nhiêu?

Ông Lambert: Vấn đề nằm ở công tác quy hoạch và tổ chức giao thông. Mục tiêu là phải tạo thuận lợi cho giao thông công cộng, từ đó cải thiện tốc độ vận doanh. Cần tổ chức giao thông rạch ròi cho các phương tiện trên các tuyến đường. Giải pháp quan trọng hàng đầu có lẽ là bố trí các làn đường dành riêng cho xe buýt. Điều này đòi hỏi phải tổ chức lại giao thông ở các khu vực lân cận. Song song đó, phải tiến hành các giải pháp toàn diện để cải thiện hình ảnh của xe buýt, tăng sức hấp dẫn và tiện nghi của xe buýt.

Hỏi: Cần có khung giá định mức cho doanh thu không? Làm thế nào để ước tính tương đối chính xác ngân sách? Có kiểm toán cuối năm để xác định tính chính xác của số liệu không?

Ông Lambert: Dự toán chi phí và ngân sách được ước tính dựa trên chi phí thực chi của những năm trước nhờ vào hệ thống lưu trữ và phân tích chi tiết dữ liệu kế toán của SMTC.

Hỏi: Làm thế nào để ước tính chi phí nếu không có hệ thống phân tích dữ liệu nói trên?

Pourquoi imposer un système de bonus-malus à l’exploitant ?

M. Lambert : Il s’agit d’un accord entre délégataire et exploitant qui dépend de différents facteurs pour encourager par exemple l’augmentation d’1 km/heure la desserte sur le réseau. Le système de bonus-malus ne s’applique pas qu’à l’exploitant : si le SMTC fait des travaux et que la vitesse commerciale n’augmente pas, la SEMITAG aura des pénalités et vice-versa, si le SMTC ne fait pas de renouvellement de matériel il paiera des pénalités à la SEMITAG. Il s’agit par exemple de mesures pour encourager l’augmentation de la vitesse commerciale.

Quelle est la vitesse commerciale à Grenoble ?

M. Lambert : A Grenoble les bus circulent en moyenne à 16,2 km/heure, les tramways à moins de 18 km/h ce qui est faible à Grenoble. C’est une mauvaise moyenne par rapport à la moyenne française.

Quels sont vos conseils pour améliorer la progression, la vitesse commerciale des bus à HCMV ? Quel est le coût de l’amélioration de la vitesse commerciale à 1 km/heure ?

M. Lambert : La question n’est pas tellement une question de coût. Il s'agit plus d'une question sur les solutions, réponses, mesures à apporter pour aménager le territoire et faciliter le déplacement des transports publics, donc arriver à une amélioration de la vitesse commerciale. Il s’agit d’organiser et de clarifier les comportements des autres véhicules sur la voirie. Une première mesure primordiale semble d’aménager une voie réservée aux bus, ce qui pousse à organiser le reste de la circulation. Mais cela n’est qu’une partie de la mesure. Il s’agit bien en parallèle d’aborder les solutions de manière globale, d’organiser la circulation, de donner à voir que le bus est un moyen de TC confortable, pour le rendre attractif et lui donner une bonne image.

Y a-t-il un ratio, un barème pour estimer les recettes ? Comment faire pour estimer le budget ? Y a-t-il un audit à la fin de chaque année, pour vérifier l’exactitude des chiffres ?

M. Lambert : L’estimation des coûts et le budget sont établis sur les chiffres des années précédentes, car il existe une comptabilité analytique fine que le SMTC peut consulter à tout moment grâce à ses comptables.

Comment faire si nous ne disposons pas de cette comptabilité analytique ?

M. Lambert : c’est vrai qu’à Grenoble, nous avons gardé le même exploitant, ce qui a facilité la démarche. Mais par ailleurs, en France, il existe le Groupement des Autorités Responsables des Transports (GART) qui permet de collecter l’ensemble des données nationales et ainsi d’établir une fourchette de coûts d’exploitation selon les différents transports publics qui existent en France. Les coûts et recettes constatés sur le marché permettent donc d’établir des budgets au plus près du réel.

Y a-t-il d'autres niveaux administratifs qui participent à la décision de la fourchette de coût ?

M. Lambert : Non, ce sont des coûts spécifiquement fins sur l’agglomération de Grenoble, il n’y a pas matière à discuter ou contester ces coûts. En France il existe un garde fou : la Cour des comptes qui contrôle l’état des dépenses de l’argent public pour en dénoncer, si il y a lieu, une mauvaise gestion de la part des autorités publics.

Comment expliquer le paradoxe des Société d’Economie Mixte : l’autorité délègue un service à une entreprise dont elle est actionnaire ?

M. Lambert : il s’agit d’un outil spécifiquement français qui permet d’échapper aux lourdeurs administratives. Ainsi cet outil reste fortement contrôlé par le domaine public tout en ayant la souplesse du privé. Une SEM ne verse pas de bénéfice à ses actionnaires, si elle fait des bénéfices, ils serviront à investir l’année suivante.

Le privé apporte des compétences de direction, une connaissance du territoire, un savoir technique et commercial et son intérêt est plus commercial que financier, cela lui permet de mieux connaître le territoire et de son côté de mieux répondre aux appels d’offres.

Quelles sont les critères pour sélectionner les candidatures d’exploitants et le taux de subvention est-il fixe au départ ?

M. Lambert : De façon générale, en France, afin de sélectionner les exploitants d’un service public de transport en commun, le principe est de lancer des appels d’offre. Il s’agit de demander à plusieurs entreprises de proposer une réponse dans le cadre de la demande énoncée par le biais d’un cahier des charges, en termes de qualités techniques, d'objectifs financiers, d’objectifs de confort, de sécurité, de vitesse de commercialisation, etc… Les réponses se font donc sur les qualités techniques, qualitatives


70


71

an toàn, tốc độ vận doanh, … do Cơ quan PTA đưa ra. Phương án của các đơn vị dự thầu tập trung vào chất lượngdịch vụ và giá khai thác. Các tiêu chí chọn đơn vị thắng thầu là:

Phương tiện kỹ thuật, chất lượng, minh bạch trong mối quan hệ giữa Cơ quan tổ chức giao thông công cộng và đơn vị khai thác; Mức trợ giá cho khai thác.

Trên cơ sở thang điểm 10, CQTCGTĐT chấm điểm các hồ sơ dự thầu và chọn ra hồ sơ tốt nhất.

CQTCGTĐT có thể thảo luận với từng đơn vị dự thầu trước để đơn vị có thể đưa ra phương án dự thầu đáp ứng tốt hơn yêu cầu và đạt được tương quan chất lượng/giá tốt nhất.

Các học viên nêu lên khó khăn rất lớn mà họ đang gặp phải trong công tác quản lý đơn vị khai thác: cơ quan chọn đơn vị khai thác không có thẩm quyền quyết định về mặt tài chính.

Hỏi: Các phương pháp đánh giá hiệu quả và tác động kinh tế-xã hội của giao thông công cộng? Ở Việt Nam, cần đưa ra lập luận về hiệu quả và tác động tích cực về kinh tế-xã hội của giao thông công cộng.

Ông Lambert: Ở Pháp, đặc biệt là ở Vùng Paris, nhiều nghiên cứu được thực hiện để so sánh chi phí di chuyển bằng phương tiện cá nhân với phương tiện giao thông công cộng. Tất cả các yếu tố liên quan đều được tính đến trong nghiên cứu này. Kết quả cho thấy:

Tổng chi phí khi di chuyển bằng giao thông công cộng thấp hơn 25% so với giao thông cá nhân. Đối với người sử dụng, chi phí đi lại bằng giao thông công cộng thấp hơn 5 lần so với đi lại bằng xe hơi cá nhân.

Theo phân tích ở mục "sử dụng không gian đối với từng loại phương tiện di chuyển trong khoảng cách 5 km ở Thành phố (Paris)", ta có thể khẳng định giao thông công cộng chiếm dụng không gian

ít hơn giao thông cá nhân, do đó sẽ đảm bảo chất lượng môi trường và cuộc sống tốt hơn. Ngoài ra, đối với các dự án quan trọng, luật bắt buộc chính quyền phải thương thảo với người dân trên địa bàn dự án. Do đó, nếu dự án không nhận được sự đồng thuận của người dân, thì khó có thể thực hiện được, dưới tác động của cơ chế bầu cử.

Hỏi: Mối quan hệ giữa các ủy ban và văn phòng của Hội đồng quản trị SMTC như thế nào?

Ông Lambert: Các ủy ban của SMTC có nhiệm vụ nghiên cứu toàn diện các dự án giao thông công cộng trên địa bàn và cung cấp đầy đủ thông tin cho lãnh đạo ra quyết định. Hội đồng quản trị SMTC ủy quyền cho Văn phòng quyết định một số việc thường ngày và thực hiện các quyết định của Hội đồng.

V. KẾT NỐI CÁC MẠNG LƯỚI

1. Loại hình trạm trung chuyển

Có nhiều loại hình trạm trung chuyển. Quy mô và tính phức tạp của trạm trung chuyển phụ thuộc vào số lượng và tần suất của các loại phương tiện tại điểm giao cắt.

Quy mô của trạm trung chuyển cũng rất đa dạng: từ sự kết hợp đơn giản các điểm dừng của xe buýt, đến nơi kết nối nhiều phương thức giao thông kết hợp với trung tâm thương mại, nhà ở, văn phòng…hoặc nhà ga đường sắt kết nối với các loại phương tiện giao công cộng khác. Các trạm trung chuyển lớn ở Pháp như La Défense, Nhà ga phía bắc Paris, nhà ga Perrache ở Lyon, ga Lille-Flandres và Lille-Europe ở Lille.

Vị trí (trong trung tâm thành phố, tại các khu đô thị mới, vùng ven), và loại phương tiện kết nối là những yếu tố quyết định hình dáng của trạm trung chuyển.

Cần xem xét tất cả các hình thức kết nối giữa các phương tiện.

et quantitatives ainsi que sur les prix en priorité. Les critères de jugements sont :

moyens techniques, qualité, transparence dans la liaison AOTU et exploitant ;le budget proposé par l’exploitant.

Sur ces critères notés sur 10, l’AOTU établit un classement et sélectionne le meilleur candidat.

Il existe une possibilité de discuter de certaines formes de passation de délégation de service publique (dialogue compétitif, marché négocié …) avec chaque candidat pour que l’ensemble des candidats pré-sélectionnés puissent améliorer leurs réponses et s’approcher du meilleur rapport qualité/prix.

Les participants vietnamiens expriment une difficulté très importante qu’ils rencontrent dans l’organisation du fonctionnement de la gestion des exploitants, à savoir que le service en charge de la sélection des candidats n’a pas d’emprise décisionnelle sur le plan financier.

Quelles sont les méthodes pour évaluer l’efficacité et l’impact socio-économique du TC ? En effet, au Vietnam, il est important de pouvoir argumenter au sujet de l’efficacité et de l’impact socio-économique positif des TC.

M. Lambert : En France, il existe des données de base, des études effectuées en région parisienne en particulier, sur la comparaison du coût entre le déplacement individuel et le déplacement en TC. Tous les éléments des deux différents coûts qui entrent en jeu sont pris en compte. Il ressort alors que :

Le coût global (celui qui prend tout en compte) du déplacement en TC est inférieur de 25% au coût en déplacement individuel ;Et que l’usager ne va pas payer son déplacement en TC 25% de moins que s’il il se déplaçait en véhicule personnel, mais il va payer 5 fois moins cher en TC que s’il prenait sa voiture.

Par ailleurs, en référence à l’encadré plus haut concernant l’« Occupation de l’espace par mode pour un déplacement de 5 km en ville (Paris) » il est aisé de constater que la présence et l’usage des transports en commun permet de gagner une place considérable sur l’espace public et donc d’assurer une plus grande qualité en terme d’environnement, de cadre de vie etc…Par ailleurs, le cadre légal prévoit et oblige les autorités

publiques, lors de projets importants, de concerter l’ensemble des habitants d’un territoire concernés par ce projet. Dès lors, si le projet n’emporte pas le consentement public, le projet est difficilement réalisable au vu des mécanismes électoraux.

Quels sont les liens entre les commissions (entité politique) et le bureau exécutif ?

M. Lambert : Le but des commissions du SMTC est d’étudier l’ensemble des projets qui se présentent sur le territoire. Il s’agit de faire remonter l’information vers l’organe décideur. Les commissions sont des espaces d’aide à la décision et de préparation des dossiers. L’entité politique – le conseil syndical délègue certaines décisions courantes au bureau exécutif qui s’assure par ailleurs de la bonne exécution des décisions du conseil.

V. L’ARTICULATION DES RESEAUX

1. Typologie de pôles d’échanges

Il en existe de différentes natures. L’importance et la complexité du pôle d’échanges sont liées à l’importance du nombre de modes de déplacements qui se croisent, c’est-à-dire à l’offre de service, ainsi qu’à la fréquentation.

Les pôles d'échanges peuvent être de taille très vari-able, depuis la simple association d’arrêts de bus à l’image des points clés en banlieue parisienne, jusqu'à des dispositifs de grande taille associant de multiples modes de transports et des opérations urbaines d’envergure (centre commercial, logement, bureaux, …), en passant par la plupart des gares ferroviaires qui se transforment en pôles d’échanges. Les grands pôles d’échanges en France sont, par exemple, La Défense et la Gare du Nord à Paris, la Gare de Perrache à Lyon, l’espace nodal des gares de Lille-Flandres et Lille-Europe à Lille.

Sa localisation (dans le centre ville, centre ancien, opération d’urbanisme nouvelle ou en périphérie) ou encore le type de transport spécifique ou non, sont des facteurs déterminants dans la forme que le pôle va prendre.

Tous les échanges sont à prendre en considération. Le niveau d’intervention dépend du nombre de modes qui se croisent, mais tous les niveaux doivent être traités avec attention.

-

--

-

-

--

-


72


73

Trạm trung chuyển

Trạm trung chuyển là nơi kết nối giữa các mạng lưới nhằm tạo thuận lợi cho giao thông đa phương thức. Nó cũng là nơi tương tác giữa mạng lưới giao thông và đô thị.

Các trạm trung chuyển khác nhau tùy theo số phương thức giao thông kết nối vào: đi bộ, xe đạp, xe buýt, tramway, metro, tàu lửa, máy bay. Xe hơi cá nhân là phương thức giao thông thường kết nối vào trạm trung chuyển nhất. Các bãi đậu xe trung chuyển, ký hiệu quốc tế là P+R, là nơi kết nối giữa giao thông cá nhân và giao thông công cộng.

Các trạm trung chuyển không chỉ đơn thuần là việc lắp ghép cơ học các mạng lưới giao thông, mà chúng còn có chức năng đô thị và phải gắn kết hài hòa với môi trường xung quanh. Chức năng dịch vụ là thành phần quan trọng của trạm trung chuyển. Các dịch vụ trong trạm trung chuyển có thể gắn với giao thông (bán vé, tín hiệu, …), đô thị (thông tin về thành phố, hoạt động, …) hoặc thông tin chung (an toàn, …)

Các trạm trung chuyển đáp ứng 3 mục tiêu:Tạo thuận lợi cho việc chuyển đổi phương tiện,Cải thiện việc tiếp cận mạng lưới giao thông bằng cách tạo nhiều lối tiếp cận,Đảm bảo tiếp cận thành phố và sự hài hòa đô thị.

Nguồn: http://fr.wikipedia.org/

Le pôle d’échanges

Un pôle d’échanges est un lieu où espace d'articulation des réseaux qui vise à faciliter les pratiques intermodales entre différents modes de transport de voyageurs. Les pôles d'échanges peuvent assurer, par leur insertion urbaine, un rôle d'interface entre la ville et son réseau de transport.

Les pôles d'échanges se distinguent par la variété des modes de transport qu'ils réunissent en un même lieu : marche à pied, vélo, bus, tramway, métro, train voire avion. La voiture particulière est souvent associée aux autres modes dans les pôles d’échanges. Les pôles qui privilégient spécifiquement l’interface entre automobile et transport public sont appelés parcs-relais et désignés par le sigle international P+R.

Les pôles d’échanges ne se réduisent pas à l’association technique de réseaux de transport. Ils possèdent également une fonction urbaine qui s’intéresse à l’insertion du lieu dans son environnement. La fonction des services est la troisième composante des pôles d’échanges. Les services dans les pôles d’échanges peuvent être relatif au transport (billettique, signalétique, tarification, etc.), à l’urbain (information sur la ville, activités, etc.), ou transversaux (aménités, sécurité, etc.).

Les pôles d’échanges répondent à trois objectifs qui ne sont pas toujours compatibles :

favoriser les correspondances, qui demeurent le rôle initial du nœud ;améliorer l’accès des usagers au réseau de transport en démultipliant l’accessibilité du lieu ;assurer l’accès à la ville et l’insertion urbaine de cette polarité.

Source : http://fr.wikipedia.org/

Exemple sur le territoire du SMTC avec des pôles d’échanges et des parcs relais (P+R) plus ou moins importants.Ví trí trạm và bãi đậu xe trung chuyển trên địa bàn của SMTC

Pôle d’échanges régionalTrạm trung chuyển cấp vùng

Gares de rabattementNhà ga của các tuyến gom

Gares d’échanges tramwayNhà ga trung chuyển tramway

Gares de proximitéGa dành cho khu vực lân cận

P+R d’entrée d’agglomérationBãi đậu xe trung chuyển tại cửa ngõ thành phố

P+R urbainBãi đậu xe trung chuyển ở trong thành phố

P+R périurbain structurantBãi đậu xe trung chuyển chính ở vùng ven

P+R périurbain secondaireBãi đậu xe trung chuyển phụ ở vùng ven

P+R possiblesCó thể xây bãi đậu xe trung chuyển

Parking de covoiturageBãi đậu xe hơi dùng chung

LES PÔLES D’ECHANGES EN 2012CÁC TRẠM TRUNG CHUYỂN VÀO NĂM 2012


74


75

Nhà ở Văn phòng Thương mại

Lối đi

Đường vào trạm trung chuyển(lối đi bộ, lối đi cho người khuyết tật, bãi đậu xe, chỗ đậu xe giao hàng, vỉa hè, bảng hiệu, …)

Đường vào trạm trung chuyển(lối đi bộ, lối đi cho người khuyết tật, bãi đậu xe, chỗ đậu xe giao hàng, vỉa hè, bảng hiệu…)

Sử dụng vào buổi tối Trạm dừng xe buýt

Bãi đậu xe nhân viênNhà chờ (băng ghế, mái che, bảng thông tin cho hành khách…)

Bãi đậu xe trung chuyển

Xuống xe buổi sáng Parvis

Bãi đậu xe

Xe đạp

Taxi

Người khuyết tật

Nhà dành cho hành kháchBán vé

Thông tinDịch vụ

Bến xe

- Tuyến về bến- Tuyến quá cảnh- Tuyến Mobilien- Tuyến dành cho người

khuyết tật

Nhà ở Văn phòng Thương mại

Lối vào

Phạm

vi h

oạt đ

ộng

Phạm

vi ả

nh h

ưởn

g

Habitat Bureaux Commerces

Passage

Voirie d’acès au pôle(accès piétons, PMR, stationnement, livraisons, troitoirs, signalétique...)

Voire d’accès au pôle(accès, piétons, PMR, stationnement, livraisons, trottoirs, singalétique…)

Reprise soir Arrêts Bus

Stationnementdu personnelQuais (mobilier d’attente, couverture, information voyageurs…)

Parc Relais

Dépose matin Parvis

Stationnement

PMR

Taxis

Vélos

Bâtiment voyageursvente de titreinformationservices...

Gare routière

- lignes en terminus- lignes en passage- lignes Mobilien- lignes PMR

Accès

Périm

ètre

opé

ratio

nnel

Périm

ètre

d’in

fluen

ce

Habitat Bureaux Commerces

Sơ đồ hoạt động của một trạm trung chuyểnDéfinition fonctionnelle d’un pôle d’échanges

2. Phương pháp thiết kế

Công tác thiết kế và xây dựng trạm trung chuyển cần có sự tham gia phối hợp của nhiều chủ thể:

Cơ quan tổ chức giao thông công cộng và các cơ quan nhà nước có liên quan;Đơn vị khai thác mỗi loại phương tiện;Chuyên gia quy hoạch đô thị.

Mỗi trạm trung chuyển cần có thiết kế riêng dựa trên:Các liên hệ về kết nối và nhu cầu của từng loại phương tiện;

Cách bố trí trạm;Mối quan hệ với môi trường xung quanh; Nhu cầu hoạt động.

Phương thức hoạt động của trạm trung chuyển cần được xây dựng và được các bên có liên quan thông qua. Sau đó, sẽ tiến hành nghiên cứu (tổ chức không gian, quy mô, kích thước, sự hòa hợp với môi trường xung quanh, …) và gọi thầu xây dựng.

Sơ đồ trên cho phép xem xét tất cả các nhu cầu của một trạm trung chuyển và có thể áp dụng cho tất cả các loại trạm trung chuyển, từ đơn giản đến phức tạp nhất.

Việc chuyển đổi phương tiện được thực hiện bằng cách đi bộ có hoặc không có hỗ trợ (thang cuốn, thảm lăn). Cần đánh giá để xác định vị trí điểm dừng của

Le schéma ci-avant constitue un guide méthodologique qui permet entre autre de recenser l’ensemble des besoins au sein du pôle d’échanges et peut s’appliquer à tous les types de pôles d’échanges, aussi bien simple que plus complexe.

Il est important que les échanges se fassent à pied avec ou sans assistance (escalators, tapis roulants). Leur évaluation aidera à positionner les points d’arrêt

các phương tiện sao cho khoảng cách phải đi bộ đối với hành khách là ngắn nhất. Điều này sẽ tác động đến:

Quy mô của từng không gian và phương tiện di chuyển giữa các tầng;Điểm thông tin, bán vé, cửa hàng, …

des différentes lignes pour minimiser les distances à parcourir par l’ensemble des voyageurs. De là découlent un ensemble d’éléments concernant :

le dimensionnement des espaces et des moyens de transfert entre niveaux ;les points d’information, de vente de titres, boutiques, etc…

-

--

-

---

2. Méthodologie de conception

La réalisation et tout d’abord, la définition d’un pôle d’échanges, se fait de façon concertée entre différents acteurs :

AOT et autres institutionnels ;exploitants de chaque mode ;aménageurs /urbanistes.

Une définition spécifique à chaque pôle est nécessaire notamment sur :

les liens de connexion offerts et le détail des besoins de chaque mode ;

---

-

l’implantation détaillée ;le lien et l’insertion au tissu urbain riverain ;les enjeux prioritaires de fonctionnement.

Un programme fonctionnel du pôle est ainsi établi et doit être validé par tous les acteurs. Il permet alors de lancer les études du projet (organisation spatiale, dimensionnement, intégration urbaine…) puis les marchés de construction.

---


76


77

3. Một vài trạm trung chuyển tham khảo

Trạm trung chuyển Carré de la soie ở Lyon / Exemple du Carré de la soie à Lyon

3. Quelques exemples de pôles d’échanges

Exemple station François Mitterrand à Lyon / Trạm trung chuyển François Mitterrand ở Lyon

1 terminus de métro - 2 lignes de tramway - 8 lignes de bus - 400 places de P+R

1 bến metro - 2 tuyến tramway - 8 tuyến buýt - 400 chỗ đậu xe trung chuyển

Mô hình trạm trung chuyển tạo thuận lợi cho người đi bộ khi chuyển từ phương tiện này sang phương tiện khác, ví dụ: từ xe buýt sang tramway hay ngược lại.

Exemple d’un aménagement de pôle d’échanges qui facilite les déplacements des piétons pour l’accès d’un mode de transport à l’autre, ici entre le tramway et le bus.

Les correspondances tram-bus se font quai à quai

Chuyển tuyến giữa xe buýt và tramway ngay tại trạm dừng

Les bus tournent dans le sens des aiguilles d’une montre autour de l’îlot formé par la plate-forme et les deux quais

Xe buýt chạy theo chiều kim đồng hồ quanh trạm dừng


78


79

Lyon Vaise / Trạm trung chuyển Vaise ở Lyon

L’importance prépondérante qui ressort à travers la mise en œuvre d’un pôle d’échanges est la liberté et la facilité d’usage :

la correspondance fait partie du système global. Elle doit être simplifiée au maximum ;l’usage d’un même titre de transport est une donnée fondamentale.

Trạm trung chuyển Laurent Bonnevay ở Lyon / Lyon Laurent Bonnevay

Điều quan trọng hàng đầu của trạm trung chuyển là phải dễ sử dụng:

Việc chuyển tuyến là một phần không thể thiếu trong hệ thống giao thông công cộng. Do đó, nên bố trí sao cho việc chuyển tuyến càng đơn giản càng tốt;Việc sử dụng một vé để đi lại trên toàn mạng lưới là rất cần thiết.

Trạm trung chuyển quy mô lớn, có tổ chức phức tạp Pôles d’échanges à l’organisation plus lourde

Trạm trung chuyển ở Nantes kết hợp với bãi đậu xe trung chuyển Un pôle d’échanges à Nantes avec parking-relais intégré


80


81


Hà Nội hiện có hai trạm trung chuyển, nhưng chỉ phục vụ cho xe buýt. Trong năm 2010, một trạm trung chuyển đa phương thức sẽ được hình thành nhằm kết nối BRT, xe buýt và xe khách liên tỉnh…

Ông Tính nêu câu hỏi về việc kết nối trong mạng lưới, cụ thể:

Kết nối của mạng lưới xe buýt.Kết nối và liên thông hệ thống thông tin cho hành khách, bán vé tại trạm. Liên thông vé giữa các phương thức vận tải hành khách công cộng và phân chia nguồn thu giữa các đơn vị.Kết nối giữa trạm xe buýt với trạm dừng của các loại phương tiện giao thông công cộng khác tại trạm trung chuyển

Ông Lambert: Cần theo dõi sự phát triển của mạng lưới (tần suất, số lượt hành khách) và quy hoạch mạng lưới gắn với sự phát triển của các trạm trung chuyển cả trong ngắn hạn và dài hạn. Đặt thông tin hướng dẫn ở những nơi có nhiều hành khách đi lại nhất. Hành khách cần được cung cấp thông tin đầy đủ và nhanh chóng về phương tiện mình sẽ đi ngay khi bước vào trạm trung chuyển. Sau đó, những thông tin chi tiết hơn sẽ được cung cấp tại trạm dừng hoặc trên phương tiện. Cần phân tích và dự báo luồng di chuyển của người đi bộ khi chuyển đổi phương tiện để bố trí các điểm bán vé, cửa hàng cho phù hợp. Cần đơn giản hóa đến mức tối đa việc đi lại của người đi bộ.

Ở Pháp, giá vé được tính chung cho tất cả các phương tiện. Điều này giúp đơn giản hóa việc phân chia doanh thu từ vé. Nếu không có liên thông vé, thì hành khách mỗi lần chuyển đổi phương tiện phải mua vé, gây bất tiện cho hành khách. Do đó, cần liên thông vé trên toàn mạng lưới. Cũng nên suy nghĩ cách tính giá vé theo thời gian (Ở Pháp, thông thường, 1 vé có giá trị sử dụng trên toàn mạng lưới trong 1 giờ kể từ thời điểm soát vé, chứ không phải chỉ có giá trị cho một lượt di chuyển).

Hỏi: Cách tính giá vé theo thời gian liệu có công bằng không? Vì với cách tính này, thì đi xe buýt 5 phút và đi métro 30 phút cũng trả cùng một số tiền. Nếu bị kẹt xe, thì xe buýt có được bù giờ không?

Ông Lambert: Đây là một sự lựa chọn. Theo các kết quả nghiên cứu và khảo sát, tại các thành phố chính của Pháp, 1 giờ là thời gian cần thiết để di chuyển giữa 2 điểm xa nhất của thành phố. Việc tính giá vé theo thời gian là một lựa chọn. Nếu nói về tính công bằng, thì vé lượt cũng không công bằng: một hành khách đi lại giữa 2 trạm dừng cũng phải mua cùng một vé như hành khách đi giữa 8 hoặc 10 trạm dừng. Để giải quyết vấn đề ùn tắc giao thông, cần có hệ thống giải pháp đồng bộ. Cần ưu tiên cho giao thông công cộng tại các tuyến đường thường xuyên ùn tắc giao thông. Điều này có thể thực hiện được bằng cách làm làn đường dành riêng hoặc được ưu tiên tại các giao lộ có đèn tín hiệu…Trước tiên, cần tiến hành nghiên cứu về thời gian di chuyển giữa 2 khu vực của Thành phố, sau đó sẽ mở rộng đối với tất cả các khu vực.

1)2)

3)

4)

1)

2)

3)


A Hanoi, actuellement il existe 2 pôles d’échanges mais uniquement pour les bus. En 2010, un projet de pôle d’échanges multimodal devrait voir le jour pour relier un BRT, bus urbains, bus départementaux…

M. Tinh demande à avoir plus de précisions quant aux besoins liés à l’aménagement de pôles d’échanges, point d’articulation entre les réseaux, en particulier sur :

l’articulation physique du réseau de bus ;l’intégration et l’articulation entre l’information aux passagers et l'achat des titres de transports au sein du pôle et les différents modes de déplacement ;la tarification des titres de transports selon chaque mode de transport / dépenses et recettes liées à la tarification ;articulation entre stations de bus et autres stations de transport en commun au niveau des pôles d’échanges.

M. Lambert : Il s’agit d’essayer d’appréhender l’évolution des réseaux et donc du pôle d’échanges (fréquence qui s’accroît, augmentation des passagers, d’où prévoir des quais importants). Il faut organiser l’aménagement des réseaux de TC, aussi bien à court terme qu’à long terme.Placer les informations aux endroits où les flux sont les plus tendus est primordial. Il faut que le voyageur ait l’information sur l’accès à son mode de déplacement très rapidement quant il pénètre au sein du pôle. Ensuite, il faut répéter l’information (voire la préciser) sur le mode de TC ciblé, sur le quai. De la même manière, il est important d’analyser et d’anticiper les mouvements piétons entre les différents modes de déplacements afin de définir les cheminements liés à la localisation des fonctions, de la distribution des titres de transport (importance du positionnement et de la facilité d’accès à l’achat des titres), des commerces… Il s’agit de minimiser et de simplifier les déplacements piétons au maximum.

En France la tarification des TC est globale, ce qui permet de simplifier la répartition des recettes. Si il n’y a pas d’intégration des tarifs, le voyageur doit acheter plusieurs billets, ce qui ne facilite pas son déplacement, d’où l’importance d’intégrer l’ensemble des tarifs, l’ensemble des modes de TC au sein d’un même titre de transport. Il semble également important de pousser la réflexion sur un titre de TC qui donne droit à un temps de déplacement sur le réseau (en France, très souvent, 1 titre donne droit à 1 heure de déplacement sur le réseau et non pas à l’emprunt d’une ligne ou d’un type de transport en particulier).

Des échanges ont alors lieux au sujet de la justesse de la mesure du temps passé dans un déplacement : pourquoi 5 minutes passées dans un bus et 30 minutes passées dans le métro coûteraient la même chose ? Si le bus est pris dans les embouteillages, pourra-t-il récupérer son retard ?

M. Lambert : Il s’agit là de faire un choix. Ce choix a été fait en France car, après études et enquêtes, il a été constaté qu’une heure, maximum, de déplacement permettait, dans les principales villes de France, de se déplacer d’un point à l’autre d’une agglomération. Effectivement le temps est un choix arbitraire mais il est tout aussi « injuste » que le prix du ticket sur une ligne : le passager qui descend du bus au bout d’une ou deux stations paie le même prix que celui qui descend au bout de 8 ou 10 stations.

La question des embouteillages est liée à la cohérence politique qui s’avère primordiale. C’est à dire qu’il s’agit de donner la priorité aux transports en commun dans les déplacements en ville, de façon à ce qu’ils ne subissent pas l’encombrement des axes. Ceci est possible grâce à des dispositifs tels que les couloirs réservés aux bus, la priorité aux feux de signalisation, ect... Cela implique donc que l’on fasse une étude sur le temps de déplacement, pas forcément sur l’ensemble de l’agglomération mais peut-être sur 2 zones pour commencer.

1)

4)

2)

2)

3)

3)

1)


82


83

PHẦN 3 - KHUYẾN NGHỊ CỦA CÁC CHUYÊN GIA

Kết quả thảo luận trong khóa học cho thấy cần nhanh chóng thành lập một Cơ quan tổ chức giao thông đô thị tại TPHCM trên cơ sở các đơn vị và nguồn lực hiện có. Cơ quan này cần được trao thẩm quyền quyết định tương xứng với tham vọng của Hà Nội và TPHCM. Những đề xuất dưới đây chủ yếu dựa trên kinh nghiệm tại TPHCM nhưng cũng có thể áp dụng được đối với trường hợp của Hà Nội.

I. THÀNH LẬP CƠ QUAN TỔ CHỨC GIAOTHÔNG ĐÔ THỊ (CQTCGTĐT)

1. Nhiệm vụ

CQTCGTĐT có thể có 4 nhóm nhiệm vụ chính sau đây:

Lập quy hoạch giao thông trên toàn địa bàn, quy hoạch và tổ chức GTCC đô thị, điều phối các kế hoạch hành động trong lĩnh vực giao thông;Đầu tư các dự án cơ sở hạ tầng phục vụ GTCC; Quản lý các đơn vị khai thác;Quảng bá và thông tin về GTCC.

2. Cơ cấu tổ chức

Với vai trò là cơ quan ra quyết định về mặt kỹ thuật và tham mưu về chủ trương, chính sách, nên ban lãnh đạo CQTCGTĐT có thể có:

Chủ tịch UBND TP,Chủ tịch HĐND TP,Giám đốc Sở GTVT,Trưởng Ban QLĐSĐT,Giám đốc Sở QHKT,Giám đốc Sở KHĐT,...

Ngoài ra, cũng có thể thành lập các ủy ban tham mưu để hỗ trợ cho ban lãnh đạo đối với một số mảng cụ thể như:

Ủy ban Phát triển mạng lưới,

Ủy ban Theo dõi, giám sát hoạt động của mạng lưới hiện tại,Ủy ban Tài chính,…

3. Nguồn lực CQTCGTĐT

Để CQTCGTĐT hoạt động hiệu quả, nên dựa trên phương tiện kỹ thuật hiện có. Cần phát huy năng lực của các cán bộ hiện tại song song với việc tăng cường đào tạo cho các chuyên viên của CQTCGTĐT.

4. Nguồn tài chính

CQTCGTĐT cần được tự chủ về tài chính song song với việc chủ động ra các quyết định về chuyên môn. Nguồn tài chính dành riêng cho CQTCGTĐT cần phải ổn định để đảm bảo cho các dự án và hoạt động của CQTCGTĐT. Có thể huy động các nguồn tài chính sau đây cho CQTCGTĐT:

Thuế và phí (thuế giao thông đánh trên quỹ lương của các doanh nghiệp, tổ chức có từ 10 lao động trở lên, phí sử dụng xe cá nhân, phí đậu xe, …);Ngân sách chính phủ và TP;Tiền phạt vi phạm luật giao thông;Quảng cáo và các nguồn khác…

Từng bước ban hành luật, quy định để có được các nguồn thu nói trên.

Sở Tài chính thu, tách riêng các nguồn này ra và sau đó chuyển về cho CQTCGTĐT.

II. MỘT HÀNH ĐỘNG CỤ THỂ ĐÁNH DẤU SỰRA ĐỜI CỦA CQTCGTĐT

Xây dựng tuyến xe buýt kiểu mẫu là hành động cụ thể đánh dấu sự ra đời của CQTCGTĐT.

1. Mục tiêu

Chứng minh hiệu quả của xe buýt và tạo mô hình mẫu cho các tuyến xe buýt trong tương lai.

PARTIE 3 - RECOMMANDATIONS DES EXPERTS

Ce qu’il ressort de l’atelier est la nécessité de créer rapidement une Autorité Organisatrice des Transports Urbains (AOTU) à partir des structures et moyens existants, dotée d’un pouvoir de décision à la hauteur des ambitions de Hanoi et de HCMV. Les propositions faites ci-après se sont essentiellement basées sur l'expérience d'HCMV mais elles sont déclinables pour la ville d'Hanoi.

I. CRÉATION D’UNE AUTORITÉ ORGANISA-TRICE DES TRANSPORTS

1. Les missions de l’AOTU

Les missions confiées à l’AOTU peuvent se décliner en 4 points :

l’élaboration du Plan Global de Déplacement, l'organisation des transports publics urbains et la coordination des plans d’actions des autres modes de déplacements ;l’investissement dans les projets d’infrastructures dans le domaine des transports publics ;la gestion des compagnies exploitantes ;l’information / Promotion des transports publics.

2. Composition du bureau de l’autorité etd’autres instances

Afin de constituer un organe décisionnel technique et d’aide à la décision politique, plusieurs personnalités importantes doivent se réunir régulièrement. Ces personnes pourraient être :

le Président du Comité Populaire ;le Président du Conseil Populaire ;le Directeur du Département des Transports et Communication ;le Directeur du Management Autorities for Urban Railways ;le Directeur du Département du Plan et de l’Investissement ;le Directeur du Département de Planification et de l’Architecture;…

Par ailleurs, d’autres commissions pourraient être mise en place afin de venir appuyer le bureau de l’autorité sur des thématiques particulières :

Commission de développement ;Commission vie du réseau ;

•

••

•

•

•••

-------

-

--

-

-

-

-

---

-

---

Commission des finances ;…

3. Ressources humaines

Pour un fonctionnement efficient, il semble judicieux d’utiliser les moyens techniques existants. De la même manière, l’expertise interne doit être valorisée, le renforcement des compétences et la formation du personnel doit se faire en continu afin que l’autorité gagne en capacité.

4. Ressources financières

L’AOTU a besoin d’une indépendance financière qui va de paire avec l’indépendance décisionnelle technique. Les ressources financières spéciales, propres à l’AOTU, doivent être assurées de façon stable pour assumer les opérations et activités de l’autorité. Plusieurs sources de revenus peuvent être consacrées à l’AOTU :

taxes (exemple Versement Transport - taxe sur le salaire des employés sur les entreprises qui possèdent plus de 10 employés et/ou taxe sur la redevance véhicules individuels et/ou prélèvement stationnement…) ;budget provenant de l’Etat et de la Ville ;perception des amendes liées aux infractions au code de la route (infractions à la circulation) ;publicités et autres ressources...

La mise en place de ces ressources doit se faire progressivement. Le département des finances doit redistribuer les sources budgétaires mentionnées directement à l’AOT.

II. UNE ACTION CONCRÈTE POUR DONNERVIE A L’AOT

Une action concrète pouvant démontrer l’intérêt de la mise en place d’une AOTU serait la réalisation d’une ligne de bus modèle.

1. Objectif

Montrer et donner à voir un modèle de ligne de bus performante pour l’avenir à HCMV est primordial, ceci pour que les transports en commun soit promus à travers un effet de démonstration.

--

-

--

-

-

--


84


85

Tạo thuận lợi cho người đi bộ đến nhà chờ một cách an toàn, nhanh chóng và thoải mái bằng cách tổ chức, sắp xếp lại vỉa hè;Sử dụng thẻ "Smart Card" trên tuyến kiểu mẫu;Trước khi đưa vào hoạt động cần tăng cường quảng bá, thông tin cho người dân biết về tuyến xe buýt kiểu mẫu và thường xuyên cung cấp thông tin cho người dân trong quá trình tuyến này hoạt động.

3. Đưa vé liên thông vào sử dụng

Để chuẩn bị tốt cho mạng lưới trong tương lai của TPHCM, cần tiến hành một nghiên cứu về liên thông vé giữa các loại phương tiện. Có hai loại nghiên cứu cần thực hiện:

Nghiên cứu về các công nghệ mới phục vụ cho liên thông vé;Nghiên cứu về chính sách giá vé, mức giá vé.

2. Modalités

Dans le but de mettre en place cette ligne de bus démonstrative pour faire la promotion des déplacements en commun, il s’agit de réunir plusieurs éléments :

faire le choix d’une ligne intégrée dans le réseau actuel ;mettre en opération un matériel roulant moderne et attractif, conforme aux normes environnementales, avec des caractéristiques facilitant l’accessibilité (planchers bas, larges portes d’accès du véhicule…) ;améliorer la Vitesse Commerciale, pour cela établissement de :

priorité du bus au feu rouge ;création de tronçon en « voie réservée » ;mise en évidence des « points noirs », proposition d’axes de déviation du trafic principal afin de favoriser le déplacement du bus.

construire des arrêts de bus (modernes, propres, avec signalisation et informations destinées aux voyageurs) ;favoriser l’accessibilité des piétons (traitement des trottoirs), assurer la sécurité, la rapidité, le confort ;utiliser des « Smart Card » sur la ligne ;sensibiliser les habitants, avant la mise en opération, campagne de communication autour de la création de la ligne modèle.

3. Introduction d’une tarification intégrée

Le lancement d’une étude sur l’introduction d’une tarification intégrée sur l’ensemble des modes de transports en commun s’avère importante pour l’avenir du réseau à HCMV. Pour se faire, 2 types d’études doivent être réalisées :

une étude sur les nouvelles technologies ;une étude de tarification.

2. Phương thức thực hiện

Với mục tiêu xây dựng một tuyến xe buýt kiểu mẫu nhằm quảng bá giao thông công cộng, cần có cách tiếp cận tổng hợp như sau:

Chọn một tuyến trọn vẹn trong mạng lưới hiện nay;Đưa xe buýt hiện đại, đẹp, tiện nghi, thân thiện với môi trường và dễ tiếp cận (sàn thấp, cửa rộng, …) vào hoạt động trên tuyến này;Nâng cao tốc độ vận doanh bằng cách:

Ưu tiên cho xe buýt tại tất cả các giao lộ có đèn tín hiệu;Bố trí đoạn đường dành riêng cho xe buýt tại các vị trí thường xuyên ùn tắc giao thông;Tổ chức lại giao thông trên lộ trình nhằm tạo điều kiện thuận tiện cho xe buýt lưu thông.

Xây dựng các trạm dừng hiện đại (đẹp, sạch, cung cấp đầy đủ thông tin cho hành khách);

--

-

-

-

-

-

-

-

+

+

++

++

-

-

-

--

-

-

--

CKẾT LUẬN

ác khuyến nghị trên là khó thực hiện. Do đó, cần phải có quyết tâm chính trị mạnh mẽ và

cần triển khai thực hiện từng bước, chứ không nên triển khai tất cả các giải pháp trong một thời gian ngắn.

Sự ra đời của PTA sẽ giúp tập trung nguồn lực giúp hành động mạnh mẽ hơn, quyết liệt hơn để đón mạng lưới GTCC có sức chở lớn trong điều kiện tốt nhất tại TPHCM cũng như ở Hà Nội.

CONCLUSION

es recommandations sont difficiles à mettre en œuvre et nécessitent avant tout une volonté

politique forte. Il s’agit de procéder étape par étape sans vouloir tout mettre en place dans un même laps de temps.

La mise en place d’une Autorité Organisatrice des Transports Urbains permettra d’avoir un poids sur l’ensemble des actions conduites et de préparer au mieux l’arrivée des infrastructures lourdes à HCMV comme à Hanoi.

C


86


87

Trung tâm dự báo và ngh iên cứu đô th ịCentre de prospec t ive e t d ’é tudes urba ines

216 Nguyễn Đình Ch iểu , Q .3 , Thành phố Hồ Ch í MinhTe l / f ax : +84 (0 )83 930 54 77 – Emai l : padd i@hcm. fp t .vn

Webs i t e : www.padd i .vn

SAØI GOØN TP HOÀ CHÍ MINH

R e g i o n

Quý vị có thể tải các tài liệu tổng hợp của các khóa tập huấn và tham khảo các thông tin trên trang web của PADDI http://www.paddi.vn

Le téléchargement des livrets ainsi que les informations sont disponibles sur le site internet du PADDI http://www.paddi.vn/.

khóa tập huấn về cơ quan tổ chức giao thông và mô hình quản lý ...

Documents

Transcript of khóa tập huấn về cơ quan tổ chức giao thông và mô hình quản lý ...