jeta oprema

8/2/2019 jeta oprema

http://slidepdf.com/reader/full/jeta-oprema 1/33

UNIVERZITET U KRAGUJEVCUMAŠINSKI FAKULTET U KRAGUJEVCU

Osnovne akademske studije

Školska 2010/2011.god

PREDMET: OPREMA MVM

TEMA:

IZBOR OPREME ZA PUTNIČKO VOZILOVOLKSWAGEN JETTA SA OTO MOTOROM

Student: Predmetni nastavnik:Aleksa Đurašković 135/2008 Prof.dr Radivoje Pešić



Kragujevac april, 2011. god.1.0. Uvodne napomene o značaju opreme na motornim vozilima idoprinos smanjenju emisije i buke

1.1. Uvodne napomene o emisiji iz vozila

Zagađenja su neželjene promene fizičkih, hemijskih i bioloških svojstavaživotne sredine (vazduha, vode i zemljišta), koje mogu nepovoljno delovati naživa bića ili narušiti njihove ekosisteme. Zagađujuće materije ili zagađujućesupstance (polutanti) su ostaci onoga što proizvodimo, koristimo i odbacujemo.Drugim rečima, materija i/ili energija postaju zagađujuće kada se pojave nanepoželjnom mestu, u nepoželjnom obliku, u nepoželjno vreme i u nepoželjnimkoličinama.

Prema prirodi zagađivanja može se napraviti podela i na sledeća trioblika:1. zagađivanje materijama,2. zagađivanje energijom (otpadna toplota, buka,...) i3. zagađivanje poljima sila (npr. elektromagnetskim).

1.2. Zagađivanje vazduha materijama i zaštita vazduha od zagađivanja

Upotrebom transportnih sredstava čovek godišnje troši više od jednemilijarde tona nafte. Kako za sagorevanje 1 kg goriva, naftnog porekla, treba oko

15 kg vazduha ili 3.5 kg kiseonika sam proces sagorevanja goriva narušavaekološki bilans u atmosferi. Znači godišnje samo motori sus troše skoro 4milijarde tona kiseonika iz atmosfere (više od jedne generacije ljudi!). Kada seovome dodaju i drugi potrošači atmosferskog kiseonika dolazimo do saznanja daveć danas prirodne fabrike kiseonika - zelene površine planete - nisu u stanju danadoknade utrošeni kiseonik, tim pre što je nekontrolisana seča šuma odavnoprisutna. Pored otrovnih komponenata u produktima sagorevanja se nalaze ivelike količine zagušljivih gasova (H2O i CO2-oko 4.5 kg/kg goriva) koje dovode

do promene klimatskih uslova na planeti i do povećanja globalnog zagrevanja(Greenhouse-efekat). Emisija štetnih materija iz vozila dolazi od produkatasagorevanja (emisija sa izduvnim gasovima) i kroz isparenja goriva iz vozila a

takođe i od isparenja pri punjenju goriva u rezervoar.

1.3. Emisija sa izduvnim gasovima

Ozon. Predstavlja alotropsku modifikaciju kiseonika. Molekuli ozona sesastoje od tri atoma kiseonika. Lako se raspada i predstavlja snažno oksidaciono

3



sredstvo. U prirodi nastaje prilikom električnih pražnjenja i pod dejstvomultraljubičastih zraka. Ozon iritira oči, oštećuje pluća, i dovodi do problema sadisanjem. Ozon koji se stvara u prizemnim slojevima je poseban problemzagađenja u urbanim zonama. Na intenzitet stvaranja ozona utiče prisutna

koncentracija ugljovodonika i azotovih oksida. Takođe je intenzitet stvaranjaproporcionalan temperaturi i zračenju sunca. Tako da su dugi i toplo letnji dani,pre svega popodne, najpogodniji za stvaranje ozona. Ozon koji se stvara ugornjim slojevima atmosfere ima pozitivnu zaštitnu ulogu u filtriranju ultra-violetnog zračenja sunca.

Oksidi azota (NOx). Glavni izvori azota u vazduhu su prirodni izvori, presvega aktivnosti nekih bakterija. Oksidi azota iz prirodnih izvora ravnomerno suraspoređeni u atmosferi, dok se njihova koncentracija u urbanim i industrijskimzonama i pored većih saobraćajnica povećava kao posledica raznih aktivnosti

ljudi. U uslovima visokih temperatura i pritisaka u motoru, atomi azota i kiseonikaiz vazduha reaguju stvarajući niz azotovih oksida, koje sve zajedno obeležavamosa NOx. Utvrđeno je toksično delovanje azot-monoksida na čoveka i životinje.Azot-dioksid izaziva edem pluća sa smrtonosnim posledicama. Oksidi azota kaoi ugljovodonici su glasnici formiranja ozona. Oni takođe doprinose formiranjukiselih kiša.

Ugljen-monoksid. On je bezbojan, bezmirisan i otrovan gas. Ugljen-monoksid (CO) je produkt nepotpunog sagorevanja i stvara se u slučaju radamotora sa bogatom smešom. Tada ugljenik iz goriva samo delimično oksidiše.On smanjuje protok kiseonika kroz krvotok i rizičan je za ljude sa bolesnimsrcem. Više od 90% ugljen-monoksida u urbanim sredinama potiče iz izduvnihgasova vozila.

Čestice. U izduvnim gasovima vozila čestice najčešće potiču odnesagorelog ugljenika iz goriva. Takve čestice bi bile samo mehaničkizagađivači. Međutim u komori motora te čestice upiju razna jedinjenja iz goriva imaziva, među kojima su i policiklični ugljovodonici. Oni su optuženi za izazivanjeraka pluća pa je time i emisija čestica potencijalno kancerogena.

Oksidi sumpora. Procesom biološke razgradnje u okeanima i na kopnunastaje sumpor-vodonik (H2S), koji se oksidiše do sumpor-dioksida. KocentracijeSO2 u atmosferi se razlikuju u različitim područjima. U urbanim i industrijskimpodručjima koncentracija ove zagađujuće materije je, po pravilu, veća. Tu svojdoprinos daje i emisija izduvnih gasova iz vozila kada se koristi gorivo u komeima sumpora. Sumpor-dioksid i njegovi sekundarni proizvodi (sumporasta,sumporna kiselina i sulfidi), mogu izazvati ozbiljne zdravstvene probleme kod

4



ljudi (konjuktivitis, efekti na respiratornom sistemu) kao i kod biljaka (pojavakiselih kiša i sušenja šuma) a zapaženi su štetni efekti na metale, kožu, papir itekstil.

1.4. Emisija isparenja iz vozilaUgljovodonici takođe dospevaju u vazduh i preko isparavanja goriva i ulja.

Današnji nivo izduvne emisije je takav da gubici na isparavanje mogu odgovaratiza glavni deo u ukupnoj emisiji HC iz vozila u toku toplog dana. Emisijaisparavanja nastaje sa nekoliko mesta i zbog sledećih uzroka:

- u toku stajanja vozila, kako raste temperatura u toku dana, zagreva segorivo u rezervoaru i isparava kroz odušku rezervoara,

- vruć motor i izduvni sistem mogu pospešiti isparavanje goriva kadamotor radi kroz eventualno nezaptivena mesta u sistemu za napajanje,

- kod zaustavljanja motora posle duže vožnje motor ostaje topao u toku

odgovarajućeg perioda vremena nakon isključivanja motora, tada senastavlja isparavanje goriva u okolini parkiranog vozila,- gorivo isparava uvek kada se toči u rezervoar, pare goriva su prisiljena

da iz rezervoara izađu vani kada u rezervoar ulazi tečno gorivo.

1.5. Udeo emisije vozila u ukupnom zagađenju

Emisija iz vozila je generalno mala, slika 1.1 u odnosu na emisiju stvorenuantropogenim aktivnostima. Ukoliko analiziramo udeo u odnosu na ukupnuemisiju (prirodni + antropogeni izvori)

CO NOx SOx HC CO2 PM0%

20%

40%

60%

80%

100%

Industrija

Elektrane

Grejanje

Transport

Slika 1.1: Udeo emisije iz pojedinih izvora u antropogenim izvorima

udeo je još manji. Recimo u ukupnoj emisiji CO2 prirada učestvuje sa 95 % aantropogene aktivnosti sa samo 5%. Za emisiju metana taj odnos je 37 prema

5



63%. Dok kod azot-suboksida taj odnos je 69% prema 31%. Kako broj vozila naputevima neprekidno raste u mnogim gradovima automobil je jedan od najvećihuzroka zagađenja. Tako je na ukupno zagađenje vazduha u naseljenim mestimauticaj vozila znatan i izazvan njihovom velikom koncentracijom.

Gasovi koji stvaraju efekat staklene bašte su:- ugljen dioksid CO2,- azot suboksid (N2O),- metan (CH4),- hidroflurougljenik (HFC) itd.

Ove supstance imaju, dug period raspada u atmosferi, i zato imajuglobalni efekat na zagađenje okoline. Za razliku od njih, azotovi oksidi,nesagoreli ugljovodonici, sumporni oksidi, ugljen monoksid, čestice itd. imajuregionalni ili lokalni efekat na zagađenje okoline.

Inženjeri u svom životnom opredeljenju ni jednim svojim proizvodom nesmeju ugrožavati ni genetske ni biološke osnove zdravog života. Strateškaobaveza S+3E (Sirovine+Energija+Ekologija+Ekonomija) je definisanaograničenim kapacitetima planete Zemlje. Globalno razmišljanje ali lokalnodelovanje je pravilo ekološkog ponašanja za sve. Kada malo bolje razmotrimoliste potrošnih dobara onda ispada da ljudi i vozila egzistiraju na istim prirodnimresursima: troše kiseonik, a izdišu CO2; troše ugljovodonike i naftu kao hranu iligorivo, a emituju zagušljive i otrovne gasove; troše sirovine i metale pretvarajućiih u otpatke. Kod vozila se godinama pojavljuje kao krajnji cilj vozilo nulte emisije(ZEV -Zero Emission Vehicle) iako se zna da ne postoji ni jedan ljudski proizvod

koji ne utiče na svoju okolinu. Tek nedavno je uvedena nova ciljna emisija zavozila: NZEV-Near ZEV tj. blizu minimuma i EZEV- ekvivalentno minimalnojemisiji!

Smanjenje negativnog uticaja vozila na okolinu ostvaruje se brojnimkonstruktivnim i tehnološkim novinama, koje su povezane sa povećanjem cenevozila. Upravo zato odluku o primeni tih rešenja ne smeju donositi samiproizvođači. O tome moraju brinuti i odgovarajuće državne institucije iorganizacije, koje svakim danom donose sve veći broj zakonskih regulativa. Teregulative definišu štetne materije koje se kontrolišu, odgovarajuće metode zanjihovo merenje, postavljaju određene granične vrednosti i uvode obaveze

primene novih tehnologija i sistema, kao na primer sistemi OBD (On-BoardDiagnostics).

1.6. Evropski propisi o emisiji iz vozila - za putnička i laka teretna vozila

6



U Evropi su regulative za emisiju iz vozila donete nešto kasnije. Tako jeza putnička i laka teretna vozila regulativa ECE 15.00 doneta 1971.g. od straneevropske komisije za Ujedinjene nacije. Amandman 01 (ECE 15.01) je donet1975.g. i njegove granice su iznosile: 32 g/km za CO i 11 g/km za HC+NOx.

Vremenom su uvođeni novi amandmani (sve do ECE 15.04 i ECE R 83/03) igranice postajale sve oštrije.

Tabela 1.1: Granice za emisiju putničkih vozila u Evropi

g/km CO HC+NOx HC NOx PMGod. B D B D B D B D D2000.

Euro 32.3 0.64 0.56 0.2 (-) 0.15 0.5 0.05

2005.Euro 4

1.0 0.50 0.30 0.10 (-) 0.08 0.25 0.025

B=Benzinski motori, D=Dizel motori, PM=Čestice.

Danas regulativu donosi Evropska unija i do ove godine, za putničkavozila važio je propis Euro 2 sa sledećim granicama: CO=3.2 g/km za benzinskemotore i CO=1.06 g/km za dizel motore, HC+NOx=0.59 g/km za benzinskemotore i 0.71 g/km (komorni motori) / 0.91 g/km (direktno ubrizgavanje) za dizelmotore i čestice kod dizel motora 0.08 g/km (komorni motori) / 0.10 g/km(direktno ubrizgavanje). Regulativa je zadnji put poboljšana u septembru 1998.godine, kada su uvedeni propisi za vozila proizvedena 2000 i predlozi za 2005.-tu godinu, tabela 1.1. Uvođenjem regulative Euro 3 promenjena je i tehnikauzorkovanja gasova. Sada uzorkovanje počinje odmah nakon startovanja motoraa ne 40 s posle starta, kako je to do sada bilo propisano.

Pored standardnih proba:- I proba -merenje emisije izduvnih gasova po voznom testu,- II proba -merenje emisije CO na praznom hodu i iznad 2000 o/min,- III proba -merenje emisije iz kartera,- IV proba -merenje isparavanja iz vozila po SCHED test (novagranica 2 g/testu),- V proba -trajnost sistema za kontrolu emisije vozila u toku 80.000km sa faktorom pogoršanja za CO i HC+NOx od 1.2.

Od 2005.g. u evropsku regulativu dodaje se i proba VI koja se odnosi nakontrolu emisije tokom hladnog starta pri –7oC za vozila sa oto motorima.Predložena granica za HC iznosi 1.8 g/km a za CO 15 g/km. Kao vozni testkoristi se modifikovani ciklus ECE R 15 sa uzorkovanjem gasova odmah nakonstarta. Za sada nema serijskog rešenja vozila koje može zadovoljiti probu VI.Ovim izmenama propisa napisani su projektni zadaci inžinjerima. Projektanti se

7



moraju osloboditi klasičnih ograničenja i rešenja tražiti i u ozbiljnimrekonstrukcijama sistema za kontrolu emisije iz vozila.

Dinamika uvođenja pojedinih propisa, koji se pored vozila odnose i na

goriva, definisanih direktivom 98/69/EC data je u tabeli 1.2.Tabela 1.2: Uvođenje regulativa Euro 3 i 4

Primena 01.januar 98 99 00 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10

Putnička vozila do 2.5 t, laki teretni automobili klase IEuro 3 emisija *Euro 4 emisija *Enh. EVAP.

EOBD benzinciEOBD dizel

Niske temp. benzinVek 80,000 km 100,000 km

Veća putnička vozila >2.5 t, laki teretni automobili klase II, IIIEuro 3 emisija *Euro 4 emisija *

Enh. Evap.EOBD benzinci

EOBD dizelNiske temp. benzin *

Vek 80,000 km 100,000 kmReferentna goriva - Sumpor (benzin/dizel)

Euro 1, 2 400/300 ppmEuro 3 100/300 ppmEuro 4 * 50/50 ppmGoriva na tržištu - Sumpor (benzin/dizel)Euro 1, 2 500/500 ppm **Euro 3 150/350 ppm **Euro 4 * 50/50 ppm

-*Ranija primena se stimuliše poreskom politikom.

-**Odobrava se odgovarajuće kašnjenje u primeni novih granica članicama EUkod kojih bi ranija primena mogla da dovede do socijalnih i ekonomskihproblema.

Laka komercijalna vozila (<3500 kg) u Evropi imaju posebne granice.Prema masi vozila su svrstana u tri klase: klasa I (<1250 kg), klasa II

8



(1251<m<1700 kg) i klasa III (>1700 kg). Vozila iz klase I imaju iste granice kaoputnička vozila dok vozila iz ostalih klasa imaju srazmerno veće granice.

1.7. Evropski propisi o emisiji iz vozila za teretna vozila

Za teretna vozila u Evropi je do ove godine važila regulativa Euro 2 sasledećim granicama (tabela 1.3):

Tabela 1.3: Evropski propisi u g/KWh za teretna vozila

Cilj Datum ikategorija

Test CO HC NOx PM Dimm-1

Eur o 3

X 2000. ESC&ELR 2.1 0.66 5.0 0.10.13*

0.8

X 1999.EEVs

ESC&ELR 1.5 0.25 2.0 0.02 0.15

Eur o 4

X 2005 1.5 0.46 3.5 0.02 0.5

Eur o 5

X 2008. 1.5 0.46 2.0 0.02 0.5

Standardi za emisiju za dizel i gasne motore, prema ETC testu, g/kWhTest CO NMH

CCH4

aNOx PMb

Eur o 3

X 199.EEVs

ETC 3.0 0.40 0.65 2.0 0.02

X 2000. ETC 5.45 0.78 1.6 5.0 0.160.21*

Eur o 4

X 2005. 4.0 0.55 1.1 3.5 0.03

Eur o 5

X 2008. 4.0 0.55 1.1 2.0 0.03

CO=4.0 g/KWh, HC=1.1 g/KWh, NOx=7 g/KWh i čestice 0.15 g/KWh.

Evropski parlament je 13.12.1999. godine usvoji propis Euro 3 (direktiva1999/96/EC) i predloge za Euro 4 za vozila 2005. i Euro 5 za vozila 2008. Ovistandardi, takođe predviđaju strožije granice za vozila veoma niske emisije(poznate kao Enhanced Environmentaly Friendly Vehicles ili EEVs) koja sekoriste u naseljenim mestima.

9



Granice za Euro 4 i 5 su stroge i mogu se zadovoljiti samo sa dizelmotorima novih konstrukcija opremljeni sa sistemima za naknadnu obraduizduvnih gasova (filter za čestice i deNOx katalizator). Granica za NOx u Euro 5će biti ponovo razmatrana 31.12.2002. godine i u svetlu tadašnjih tehnoloških

mogućnosti izvršiće se eventualna korekcija.Promene u testu prilikom određivanja pojedinih komponenti uvedene su

sa propisom Euro 3 u 2000.-toj godini. Stari motorski test ECE R-49 je zamenjensa dva ciklusa: stacionarni ciklus ESC i tranzijentni ciklus ESC. Opacitet izduvnihgasova se meri u ELR testu. Od 2000. godine proizvođači dizel motora mogu dabiraju na kom testu žele homologaciju, tabela 1.3.

Novi propisi, koji će prihvatiti Komisija Evropskog parlamenta 31.12.2000.godine uključuju:

- pravila u vezi uvođenja OBD dijagnostike za teška teretna vozila od1.10.2005.g.

- pravila za kontrolu emisije tokom veka vozila sa efektima od1.10.2005.,- pogodne granice za emisiju trenutno neregulisanih komponentikoje će se pojaviti uvođenjem novih alternativnih goriva itd.

1.8. Evropski propisi o emisiji za vanputnu mehanizaciju

U Evropi je regulativa za emisiju iz dizel motora vanputne mehanizacije ipoljoprivrednih traktora, ECE No. 96, utvrđena 15. decembra 1995.godine.Ciklus ispitivanja je 8-mo stepeni, definisan sa ECE R96 i ISO 8178. Pored ovihpropisa usvajane su i odgovarajuće direktive od strane Komisije EU. Danaspostoji želja da se usaglase postojeći ECE pravilnici sa direktivama Komisija EU.To i nije neki poseban problem zato što je I faza Komisije EU ista kao ECEpravilnik. Međutim, faza II Komisije EU ima oštrije granice, tabela 1.4. EU takođeuvodi i novu kategoriju za motore snage između 18 i 37 kW. Za Republiku Srbiju

je od posebnog interesa novo uvedena kategorija motora snage između 18 i 37kW jer je, prema statističkim podacima, u 1997.g. 77% registrovanih traktoraspada u tu grupu i do sada nisu podlegali propisu ECE R 96.

Tabela 1.4: Granice za emisiju iz dizel motora kod traktora i van putne mehanizacije

SnagakW

CO HC NOx PMg/kWh

I** II*** I II I II I IIP>130 5.0 3.5 1.3 1.0 9.2 7.0 0.54 0.2

75<P<130

5.0 5.0 1.3 1.0 9.2 7.0 0.7 0.3

37<P<75 6.5 5.0 1.3 1.3 9.2 8.0 0.85 0.4

10



1990 1995 2000 2005 2010 2015

Godine

80

100

120

140

160%, CO2

Polazna emisija

P r o c e n

a r a s t a

15 % S m an j e n j a C O 2

- 2 6 %

- 3 7 %

Radi smanjenja emisije CO2 u SAD za 15% potrebno

je smanjiti angažovanu energiju za 37%

Slika 1.2: Smanjenje angažovane energije i

adekvatno sman en e emisi e CO2

18<P<37 - 5.5 - 1.5 - 8.5 - 0.8Granice se odnose na sirove gasove bez ikakve obade nakon izlaska iz

motora,**Granice EU Faza I su iste kao kod ECE,

***Granice Faze II su propisi Komisije EU.

1.9. Propisi za emisiju CO2

Osim gasova koji imaju direktnih posledica na zdravlje ljudi vozila emituju idruge gasove koji nisu otrovni ali utiču na promenu okoline, pre svega ugljen-dioksid. Prema merenjima Saveznog hidrometeorološkog zavoda u zadnjih stogodina prosečna temperatura u Beogradu se povećala za 2 oC. Ugljen-dioksid je

jedan od gasova koji su uzročnici povećanog globalnog zagrevanja našeplanete.

Zbog toga je neophodno smanjiti količine emitovanog CO2 iz vozila, mada je učinak vozila u globalnom zagrevanju veoma različit u pojedinim zemljama: uSAD svega 1.7% emisije CO2 uzrokuje transport, dok u Japanu taj udeo iznosi19%. Smanjenje CO2 je moguće primenom goriva sa smanjenim sadržajemugljenika i, pre svega, smanjenjem potrošnje goriva.

Na slici 1.2 prikazana jeprognoza promene emisije CO2 uSAD-u u slučaju zadržavanja istogkvaliteta transformacije i porastaangažovanja energije vezanog sa

povećanjem standarda i brojastanovnika. Ukoliko želimo daemisija 2010-te godine ostane nanivou 1990-te potrebno je smanjitiangažovanu energiju za 26%. Zasmanjenje emisije CO2 od 15% do2010-te, što je projektovani cilj uSAD, neophodno je smanjiti

angažovanu energiju za 37%. Smanjenje angažovanje energije je moguće samo“racionalnim i razumnim angažovanjem” odnosno energiju treba angažovatisamo u slučaju stvarne potrebe u naprednim uređajima sa maksimalnimstepenima korisnosti.

Emisija CO2 je, kod fosilnih goriva, direktno proporcionalna potrošnjigoriva.

Za oto motore sa benzinom kao gorivom važi ova relacija:CO2, = 23.55 x B, g/km (B je potrošnja goriva u l/100 km).

11



Za dizel motore sa dizel gorivom:CO2, = 26.6 x B, g/km (B je potrošnja goriva u l/100 km).

U Evropi za sada nema zakonskog ograničenja potrošnje goriva, do sada

je postojala obaveza proizvođača da samo navede vrednosti potrošnje goriva udeklaracionom listu vozila (regulativa evropske komisije UN). Evropski Parlament je aprila 1997.g. usvojio preporuke za vrednosti srednje potrošnje goriva 2005-tegodine od 5 litara na 100 km za vozila sa benzinskim motorima i 4.5 l/100 km sadizel motorima i 3 l/100 km za sva vozila 2010-te godine. Evropa je projekat 3litra/100 km planirala kroz tri faze: optimiranje postojećih konstrukcija, radikalnerekonstrukcije i nove konstrukcije visoko ekonomičnih ekoloških vozila. Direktor razvoja VW prof. Urlih Zajfert je na konferenciji 10. novembra 1994 godine uBonu dao izjavu o realnosti projekta "auto 3 litra/100 km". Po njemu nemačkaautomobilska industrija može do kraja ove dekade da proizvede vozilo koje će datroši manje od 3 litra/100 km. U tom smislu je realna odluka Evropske unije o

globalnom smanjenju emisije CO2 za 30% u periodu 1987 - 2005. i drastičnomoporezivanju "velikih potrošača goriva", u koje spadaju sva današnja vozila.Udruženje evropskih konstruktora automobila ACEA predlaže da se

prosečna emisija CO2 ograniči na 140 g/km do 2008.g. Dok savet ministaraEvropske unije predlaže granicu od 120 g/km za nova vozila od 2005.g. ilinajkasnije 2010.g.

Japan je sledeća država koja je 1979.godine uvela zakonske propise onajvećoj dozvoljenoj potrošnji goriva.

1.10. Tehnološka rešenja za zadovoljenje zakonskih propisa - kod otomotora

Sve strožiji zakonski propisi mogli su se zadovoljiti samo novimkonstruktivnim i tehnološkim rešenjima, čija je dinamika uvođenja prikazana naslici 1.3. Konstruktori motora su prve intervencije uradili na sistemu za pripremusmeše i na sistemu paljenja sa ciljem da se na samom izvoru smanji nastajanjeotrovnih produkata. Kako je kvalitet smeše (udeo parnih faza goriva u smešigoriva i vazduha) od bitnog značaja za potpunost sagorevanja goriva u cilindru isamim tim za stvaranje otrovnih produkata sagorevanja, tom sistemu se i danasposvećuje posebna pažnja. U sistemu za

12



1970 10/75 10/77 10/79 10/84 10/91 7/92 1996 2000 20050

1

2

3

4

5

6

7

8

9

00 01 02 03 04

ECE R 15 Evro

normePropisi

Merezasma n

jenjeemisij

e

Optimiranje kvaliteta i sastava smeše

Optimiranje sistema za paljenje

Recirkulacija izduvnih gasova

Neregulisani katalizatori

Regulisani katalizatori

Elektronska regul. recirkul.

izd.gasova, Termo izolacija

izduvnih kanala.

Sekundarni vazduh.

El.grejanje katalizat.

EU 93 EU 96 Euro 3 Euro 4

Euro 2

Direktno ubrizgavanje

benzina, Katalizatori za

NOx pri siromašnoj smeši

Slika 1.3: Razvoj opreme oto motora

napajanje gorivom oto motora danas su vozila sa karburatorom prava retkost,praktično je pojedinačno ubrizgavanje u usisni vod postalo standardna varijantaza savremene motore.

Ubrizgavanje benzina direktno u cilindar prvi put je primenjeno 1938.g. uŠpanskom građanskom ratu na motorima aviona Messerschmit 109. Taj sistemza ubrizgavanje benzina razvio je Bosch i nosio je oznaku Me 109, današnjisistemi imaju oznaku Motronic MED7 .

Šezdeset godina kasnije direktno ubrizgavanje benzina (GDI - GasolineDirect Injection) postaje ponovo aktuelno, jer omogućava smanjenje potrošnje,

saglasno emisije CO2 i toksične emisije, naime motor sa DUB emituje istukoličinu CO2 kao i danas usavršeni dizel motor sa DU. Evropski (AUDI DISI) iJapanski (TOYOTA D-4, HONDA VVTC, MITSUBISHI GDI) proizvođači seutrkuju da konstruišu novi motor sa direktnim ubrizgavanjem benzina.

Prednosti direktnog ubrizgavanja benzina su evidentni samo ako motor radi sa siromašnom smešom. Tada standardni “tro-komponentni” katalizator nemože efikasno da redukuje emisiju NOx. Zbog toga se danas intenzivno radi i narazvoju katalizatora za NOx pri radu sa siromašnim smešama.

Paralelno sa intervencijama na sistemu za pripremu smeše vršeno jeusavršavanje i optimiranje sistema za paljenje u smislu pojačanja energijevarnice zbog sigurnog upaljenja i siromašne smeše, jer nekoliko izostajanja

upaljenja smeše u cilindru može uništiti katalizator, kao i optimalne promene uglapretpaljenja u čitavom opsegu rada motora.

1.11. Standardi za ograničavanje nivoa intenziteta buke motornih vozila

13



Ukupna buka automobilskog saobraćaja zavisi od:- buke, koju stvara pojedinačno vozilo,- sastava automobilskog saobraćaja (% - ni sastav automobila različitih

tipova u automobilskom saobraćaju),-

intenziteta saobraćaja,- režima kretanja automobila (brzina, ubrzanje, usporenje, ravnomerno

kretanje),- tehničkog stanja motornih vozila,- vrste i stanja puta,- lokalnog reljefa,- atmosferskih uticaja itd.

Test procedura i prve granice za vozila u pokretu i u stanju mirovanja sudefinisane 1981. godine. Test procedura ISO R 362 za merenje buke vozila u

pokretu je ostala i danas.Po toj proceduri, merenje nivoa buke se vrši na vozilu bez putnika i tereta.

Merenje se mora vršiti na otvorenom prostoru. Najmanje u krugu radijusa 50 mokolina mora biti čista. Dvadeset metara srednjeg dela treba da je od tvrdogmaterijala (beton, asfalt). Podloga ne sme biti apsorbciona (trava, sneg, zemlja,pepeo), a okolina refleksivna (bez zidova i zgrada pod 90 °, paralelnih zidova satrasom ispitivanja i sl.). Nivo buke okoline, pre početka merenja, mora biti manjiza više od 10 dB (A) od nivoa buke koji merimo. Teren mora biti horizontalan i sapovršinom koja ne dovodi do visoke buke točkova. Vreme mora biti lepo ieventualno sa slabim vetrom.

Slika 1.4.: Merenje buke vozila ISO R 362

14



1.12. Mere za smanjenje buke motornih vozila

Imajući u vidu ispred iznete analize mogu se navesti mere za smanjenjeopšteg nivoa buke motornog vozila merene po test metodi ISO R 362 :- usavršavanjem-rekonstrukcijom motora i njegovih sistema moguće

smanjenje nivoa buke je 3 do 5 dB (A),- delimičnim oklapanjem motora zvučno izolacionim materijalima

moguće je ostvariti smanjenje do 3 dB (A),- smanjenjem broja obrtaja motora moguće smanjenje nivoa buke iznosi

do 4 dB (A),- potpunim poklapanjem motora i njegovih sistema moguđe je ostavriti

smanjenje nivoa buke za 6 do 9 dB (A).Pokazano je da promene pritiska u okruženju jednog zvučnog izvora

mogu da se kompenzuju promenama pritiska drugog zvučnog izvora koji takostvara antizvuk i čini prvi izvor nečujnim. U automobilskoj industriji praktičnaprimena antizvuka je moguća za:

- aktivno smanjenje buke u putničkom prostoru i- aktivno smanjenja buke izduvavanja.Emisija potrebnog antizvuka se može realizovati preko postojećih zvučnih

radija u automobilu, slika 1.5.

Slika 1.5. Višekanalni antizvučni sistem

15



2.0. Podaci o vozilu VOLKSWAGEN JETTA 1.2 TSI i tehničkekarakteristike

16



17



18



19



3.0. Instalacija za napajanje motora gorivom.

Sistem Bosch M-MOTRONIC

Ovaj sistem objedinjuje elektronsko paljenje i ubrizgavanje. Celokupnaelektronika kojom se reguliše rad motora, sa svim regulacionim i upravljačkimfunkcijama nalazi se u elektronskoj upravljačkoj jedinici. Potrebni podaci iparametri koji karakterišu rad motora prikupljaju se pomoću raznih davača isenzora. Tu se prikupljaju podaci o sistemu paljenja, položaju bregaste osovine,brzini vožnje, polozaju menjača, klima uredjaja itd. Posebnu grupu čine analogniulazni signali: napon akumulatora, temperatura vazduha i motora, količinausisanog vazduha, ugao prigušenog leptira, LAMBDA sonda, kao i broj obrtajamotora. Ovi signali se odma na ulazu, preko ulaznih strujnih kola, pripremaju zamikroprocesor. Obradjujuci sve signalni mikroprocesor određuje radno stanjemotora i prema tome izračunava vrednosti upravljačkih signala. Zatim se

upravljački signali pojacavaju u izlaznom stepenu i pomoću njih se preko izvršnihorgana upravlja radom motora. Na ovaj način se u svim režimima rada motoraostvaruje optimalno ubrizgavanje kvalitetno pripremljene radne smeše, uznajpovoljni trenutak paljenja.

Na slici 3.1 dat je šematski prikaz jednog tipičnog M-Motronic sistema.Različiti proizvođači motora i vozila sistem prilagođavaju propisima tih zemalja.Zato postoji nekoliko varijanti ovog sistema:

- OSNOVNE FUNKICJE- Bez obzira na varijantu, osnovne funkcijesistema su paljenje i ubrizgavanje kao i prikupljanje i obrada osnovnihparametara o radu motora kao i različitih informacija i mernih veličina.

- DODATNE FUNCKIJE- ostale upravljačke i regulacione funkcije,

vezane su za optimalizaciju potrošnje goriva I kvaliteta izduvnhgasova. To su, pre svega, broj obrtaja u praznom hodu,- LAMBDA-regulacija, regeneracija isparenog goriva i recirkulacija

izduvnih gasova, radi smanjenja emisije azotnih oksida. U zavisnostiod konstrukcije motora tu su jos upravljanje radom turbo-punjača ucilju povečanja snage motora, podešavanje bregaste osovine, radismanjenja potrošnje goriva i emisije štetnih materija u izduvnmgasovima, kao i zaštita od detonantnog sagorjevanja, odnosnokliktanja motora, prekoračenje broja obrtaja motora I brzine kretanjavozila.

- MENADZMENT VOZILA- povezivanjem centralne upravljačke jedinice

s upravljačkim jedinicama drugih sistema, M-Motronic potpomaže iusklađuje rad i tih sistema. Na primjer, povezivanje sa upravljačkom

jedinicom automatskog mjenjača omogucava smanjenje potiska tokomprenosa, što štiti mehanizam menjaca i povecava udobnost vožnje.Zajedno sa ABS i ASR sistemima povećava stabilnost vožnje iomogućava proklizavanje točkova.

20



Slika 3.1: sematski prikaz svih elemenata BOSCH M-Motronic sistema: 1-regenerator sa aktivnim

ugljem, 2-ventil za vazduh, 3-elektricni ventil regeneratora, 4-regulator pritiska za gorivo, 5-brizgaljka, 6-regulator pritiska u usisnoj cijevi, 7-indukcioni kalem, 8-senzor faze, 9-pumpa zasekundarni vazduh, 10-ventil sekundarnog vazduha, 11-protokomer, 13-davacpolozajaprigusenog leptira, 14-regulator praznog hoda, 15-senzor temperature vazduha, 16-ventil zapovracaj izduvnih gasova, 17-filter za gorivo, 18-senzor kliktanja, 19-senzor broja obrtaja motora,20-senzor lampica prikljucka, 24-senzor razlike pritiska, 25-rezervoar za gorivo sa ugradjenomelektricnom pumpom.

Instalacija za napajanje gorivom, kod M-Motronic sistema, malo serazlikuje od ostalih sistema sa pojedinačnim ubrizgavanjem. Zadatak ovogsistema je da u svim režimima rada, motoru obezbedi dovoljnu količinu goriva.Ima električnu pumpu koja preko filtera, gorivo iz rezervoara potiskuje ka glavnoj

razvodnoj cevi, na kojoj se nalaze brizgaljke i regulator pritiska.

Slika 3.2: Instalacija za napajanje gorivom: 1-elektricna pumpa u rezervoaru, 2-filter za gorivo, 3-glavna razvodna cev, 4-brizgaljka, 5-regulator pritiska

21



Brizgaljke ubrizgavaju gorivo u prostor ispred usisnih ventila u usisnimgranama, a regulator odrzava konstantan pritisak u razvodnoj cevi. Višak gorivase preko regulatora goriva vraća u rezervoar. Zahvaljujući neprekidnom

strujanju goriva pod pritiskom, koje se na taj nacin i hladi, izbegnuto je i stvaranjevazdušnih mehurića.

4.0. Oprema za naknadnu obradu izduvnih gasova

Danas važeće tehnologije za naknadnu obradu izduvnih gasova podrazumevaju: trokomponentne katalizatore od plemenitih metala ("platinske"), startne katalizatore, prethodno zagrevanje katalizatora radi bržeg aktiviranja, recirkulaciju izduvnih gasova, sekundarni vazduh i druga rešenja

Pre toga se podrazumeva da su radni procesi i oprema motora optimirani poekoloških zahtevima kao što su davač deto-nacije, lambda sonde i sl. Prvelambda sonde su radile isključivo u oblasti stehiometrijske smše što ne odgovaraminimalnoj potrošnji goriva, Sva novija vozila u EU imaju trokomponentnekatalizatore, stehiometrijsku smešu, ubrizgavanje benzina i regulaciju sa lambdasondom u zatvorenoj petlji.

U postojećim katalizatorima se promene obavljaju u više faza:

Uvodjenje gasova u katalizator Apsorpcija-difuzija kroz pore, Hemijska i fizička sorpcija Hemijske reakcije Desorpcija Izlaženje prečišćenih gasova iz katalizatora

Uređaji koje zovemo katalizatori sastoje se od: katalitičke jedinice kućišta i sistema za držanje katalizatora dodatnih uređaja, električnih ili drugih vrsta grejača, termoregulatora,

ventila, i sl.

Kod oksidacionih katalizatora se koristi višak kiseonika (naknadnodoveden ili sadržan u izduvnim gasovima) za dovršavanje procesa potpunogsagorevanja.

Redukcionim katalizatorima je zadatak da uzmu kiseonik od stabilnih iotrovnih azotnih oksida i da ih prevedu u neutralni azot. Produkt ovih reakcija jeobično amonijak. Hemijske reakcije redukcije i oksidacije su povezane inadovezuju se tako da su jednačine samo nagoveštaji željenih tokova.

22



U višefunkcionalnim katalizatorima imamo procese pri stehiometrijskomsastavu smeše, slika 4.1. Do sada su ovakvi katalizatori najčešće u primeni podnazivom TROKOMPONENTNI prema komponentama koje zakoni u većinizemalja ograničavaju: CO, HC i NOx (na engleskom "Thre Way", a na

nemačkom "Dreiweg").

Slika 4.1. Razuđenost površine trokomponentrnog katalizatora(1- metalni ili keramički nosač; 2- podloga; 3- aktivni sloj plemenitih metala)

Prednost višefunkcionalnih katalizatora je u tome što većinu tih otrovadrastično eliminišu.Mnoga jedinjenja su kancerogena i primena katalizatora jeprava mera za njihovo eliminisanje.

Učinak katalizatora bitno zavisi od sastava smeše, temperature izduvnihgasova na ulazu u njega, same konstrukcije, starosti i slično. Startnetemperature trokomponentih katalizatora se razlikuju od komponente dokomponente, a isto tako po stepenu obrade izduvnih gasova. Eliminacija COpočinje na oko 200 oC i dostiže najveći učinak od 95 % pri 280 oC. EliminacijaHC počinje pri 220 oC sa najvećim učinkom od 90 %. Eliminacija NOx jenajsporija, tek od 230 oC, a najveći učinak je ispod 80 %. Nedostatci postojećihtrokomponentnih katalizatora su:

1. sporo izlaženje na režim2. učinak zavisi od smeštaja u vozilu3. osetljivi su na: olovo, fosfor, sumpor, čestice i aditive iz motornih ulja

Najveći tehnički napredak je postignut posle pronalaska LAMBDA SONDE(ili senzora kiseonika po američkim terminima). Nove grejane lambda sondeimaju širu radnu oblast, slika 4.2.

23



Slika 4.2. Grejana lamda sonda za široki spektar sastava smeše

Sonda reaguje na pojavu kiseonika u izduvnim gasovima. Kada imakiseonika onda je električni signal jak, a kada ga nema onda slabi. Najveći skokodgovara teorijskoj smeši vazduha i goriva. Uobičajeno je da se sastav smeševazduha i goriva označava grčkim slovom lambda. Zato u nemačkoj stručnojterminologiji takav davač zovu lambda sonda. Radi ubrzanog zagrevanjakatalizatora u izduvne kanale u glavi cilindara su ugrađivani "Portlajneri" (termički

izolatori najčešće kao umetci) koji izoluju kanale i sprečavaju hlađenje gasova patime ubrzavaju zagrevanje katalizatora.

Visoko ekonomični motori traže siromašan sastav smeše.. Dalji razvojgrejanih lambda sondi ide u tom pravcu. Od njih se očekuje da budu regulatori uoblastima od bogatog do SIROMAŠNOG sastava smeše, počev od 0.7 do čistogvazduha, slika 4.3.

Slika 4.3. Principska šema obrade izduvnih gasova kod motora sa ubrizgavanjem benzina ucilindre

24



Za praćenje sastava kod siromašnih smeša se zato koriste Nox-senzori iNox apsorpcioni katalizatori. Faze regeneracije se obavljaju pri trenutnomobogaćenju smeše (oko 2 sekunde) i tako redom, slika 4.4.

Slika 4.4. Sekvencionalni rad NOx – katalizatora

Eliminacija azotnih oksida je najveći problem kod siromašnih smeša.Njihove količine su funkcije maksimalnih temperatura radnog procesa (bilo ucilindru motora bilo u gorioniku). Jedna od redovno primenjivanih mera zaobaranje maksimalnih temperatura u motorima (oto i dizel) jeste vraćanje jednogdela izduvnih gasova ponovo u cilindar, sika 4.5.

Slika 4.5. EGR- Recirkulacija izduvnih gasova radi eliminacije Nox

(1-izduvni gasovi; 2- upravljanje; 3-ventil; 4- EUJ; 5- usisna cev)Redovni su pokušaji da se, pored glavnog katalizatora, u izduvnu

instalaciju bliže motoru ugradi i jedan poseban startni katalizator manjezapremine koji se brže zagreva i dovodi u radni režim. Kroz taj startni katalizator gasovi bi išli samo dok se ne zagreje osnovni.

25



Kod tzv. američke regulacije (na lambda=1) dodavanje sekundarnogvazduha podiže učinak katalizatora i smanjuje emisiju. Pomoću sekundarnogvazduha se vrši dodavanje čistog vazduha pre ulaska izduvnih gasova ukatalizator (slika 4.6).

Slika 4.6. Sekundarni vazduh

26



5.0. OBD sistem (On Board Diagnostic) na vozilu

Obaveza da u toku čitavog životnog ciklusa vozila zadovoljavaju

važeće ekološke granice je dovela do razvoja novih dijagnostičkih sistema. Oniregistruju neispravnosti svih uređaja odgovornih za emisiju iz vozila i omogućujuda se ta neispravnost zapamti u EUJ (Elektronskoj upravljačkoj jedinici). Tako sunastali On-Board Diagnostic (OBD) sistemi koji su danas prisutni u svimsavremenim automobilima.

OBD je kompjuterski baziran sistem za detektovanje i čuvanje kodova kojioznačavaju kvar u radu motora i sistema za kontrolu emisije. Zadatak OBDsistema je da informiše vozača kada neki od parametera emisije ili rada motoraizađe van dozvoljenih granica.

OBD sistem primenjuje se na komponentama za koje se smatra da binjihov kvar najviše uticao na pogoršanje emisije. Najčešće to obuhvata:

1. Sve glavne senzore motora2. Sistem za merenje potrošnje goriva3. Sistem za recirkulaciju vazduha

5.1. Signalna lampica na instrument tabli (MIL )

Kada se dogodi kvar MIL ostaje upaljena dokle god je kvar prisutan, agasi se kada se ponovo uspostave normalni uslovi, ostavljajući DTC sačuvan umemoriji. Bitni parametri mogu se pratiti kontinualno, periodično, ili kada sesteknu uslovi za merenje. Ona dozvoljava inspektorima za emisiju da vizuelnodosta brzo provere da li sistem za kontrolu emisije motora radi normalno.

5.2. Dijagnostički kod kvara (DTC)

Ove kodove generišu dijagnostički sistemi na vozilu i skladište ih u

memoriji ECM. Oni označavaju kolo u okviru koga je detektovan kvar. ECM imadve vrste memorije, kratkotrajnu i dugotrajnu. Da li će kod biti zapisan u jednu ilidrugu zavisi da li je reč o kontinualnom (teškom) kvaru ili kvaru koji se javlja saprekidima.

27



5.3. Serijski prenos podataka

Termin serijski prenos podataka znači da su informacije digitalno kodirane

i da se prenose u serijama digitalnih karaktera (data word).

Slika 5.1.Serijski prenos podataka

Kod serijskog prenosa podataka elektronskoj informaciji o davaču,aktuatoru, količini ubrizganog goriva, paljenju itd. može se pristupiti putem samo

jedne žice koja izlazi iz ECM-a (slika 5.1).

OBD II, koji je uvođen od 1994. do 1996. godine imao je sledeće dodatke:• praćenje efikasnosti katalizatora• praćenje izostanka paljenja

• praćenje sistema za prikupljanje isparenja iz rezervoara• praćenje sistema sekundarnog vazduha• praćenje protoka kroz EGR

28



Glavne komponente OBD II sistema:

Slika 5.2. Glavne komponente OBD II sistema

Uz to, serijski prenos podataka koji se sastoji od 20 osnovnih parametara idijagnostičkih kodova kvarova postao je obavezni deo dijagnostičkog sistema.

5.4. Praćenje rada sistema za snabdevanje gorivom

Većina sistema za snabdevanje gorivom kontinualno menja svojeosnovno podešavanje da bi kompenzovali promene u atmosferskom pritisku,temperaturi, sastavu goriva i drugim faktorima. Pod određenim uslovima možese desiti da sistem radi izvan granica, na primer kada dobija netačan podatak oprotoku vazduha, pritisku goriva, ili nekim drugim mehaničkim problemima, i tada

OBD II registruje nenormalne uslove rada.

5.5. Praćenje izostanka paljenja

Korišćenjem visokofrekventnog signala o poziciji kolenastog vratila, ECM je u stanju da veoma precizno prati promene u brzini kolenastog vratila tokomtakta rada u svakom cilindru. Kada motor ima pravilno paljenje u svim cilindrima,

29



kolenasto vratilo ubrzava kod svakog takta rada. Kada se dogodi izostanakpaljenja, nema porasta brzine za taj cilindar .

Jedan od glavnih problema razvoja OBD sistema jesu inteligentni senzori idavači (slika 5.3). Kod oto motora izostajanje upaljenja smeše u cilindru može

dovesti do ozbiljnih posledica po katalizator.

Slika 5.3.Integralni senzori

5.6. Praćenje efikasnosti katalizatora

Pomoćni senzor kiseonika koji se nalazi na izlazu iz katalizatora služi dabi se pratila njegova frekvencija rada i upoređivala sa frekvencijom rada glavnogsenzora kiseonika koji se nalazi na ulazu u katalizator (slika 5.4).

Slika 5.4.Pomoćni senzor

5.7. Praćenje sistema za recirkulaciju izduvnih gasova

Unapređeni sistem za praćenje protoka kroz EGR omogućujeregistrovanje protoka koji su iznad ili ispod protoka koji su određeni za taj režimrada. Jedan način za postizanje ovoga je jednostavno praćenje promenetemperature na usisnoj strani EGR-a. Drugi način je merenje korekcije bogatesmeše kada se na trenutak zaustavi protok kroz EGR.

30



5.8. Praćenje sistema za prikupljanje isparenja iz rezervoara

Praćenjem senzora kiseonika i trajanja impulsa ubrizgavanja tokom

pražnjenja kanistera sa aktivnim ugljem, ECM može da detektuje smanjenjekoličine kiseonika u izduvnim gasovima i da izvrši odgovarajuće smanjenjedužine impulsa ubrizgavanja kako bi korigovao trenutno stanje bogate smeše.

5.9. Praćenje sistema sekundarnog vazduha

Trenutnim puštanjem sekundarnog vazduha ispred senzora kiseonikatokom operacije u zatvorenoj petlji, ECM može da prati reakciju senzorakiseonika i odgovarajuće produženje impulsa ubrizgavanja da bi utvrdio da lisistem sekundarnog vazduha funkcioniše normalno.

5.10. Paljenje signalne lampice

Jednom kada se uspostavi stanje neispravnosti (detektuje se dva puta utoku voznog ciklusa) signalna lampica će se upaliti i ostati upaljena i ako je tostanje prekidno. Lampica će ostati upaljena i posle sledećeg restarta čak i akostanje neispravnosti više nije prisutno. OBD II sistem može da ugasi lampicusamo ako se neispravnost ne pojavi tokom tri sledeća vozna ciklusa.

OBD II sistem kontinualno prati izostanak paljenja i sistem zasnabdevanje gorivom. On takođe izvodi funkcionalne testove na katalizatoru,EGR sistemu i senzorima kiseonika jednom tokom svakog voznog ciklusa ili“puta”.

31



6.0. Zaključna razmatranja i tendencije razvoja opreme MVM saoto motorima

Ako se osvrnemo na oblast putničkih vozila onda su dosadašnji trendovina stalnom podizanju performansi po snazi i obrtnom momentu doveli dosuprotnog odnosa sa ekonomičnošću u potrošnji goriva, sa globalnom emisijom,sa preteranom bukom i prostornim opterećenjem okoline.

Od modernih pogonskih agregata se traži da u što većem broju radnihtačaka (po broju obrtaja i po opterećenjima) budu bliske ostvarljivim minimalnimvrednostima potrošnje i emisije. Ni Oto ni Dizel motori ne mogu sa današnjimtehničkim rešenjima da ispune te uslove. Zbog toga se projektuju menjači savećim brojem stepena prenosa pa cene takvih menjača već dostižu, a nekad i

prevazilaze, cene motora.

Prva dopuna Oto motorima, a ujedno realna sprega sa njim jeelektromotor. Tako se formira hibridni pogon. Osnovni zadatak budućeg razvojaOto, i svih motora SUS, je proširivanje polja minimalne potrošnje goriva na celuradnu oblast kako to traže motorna vozila. Postojeći motori SUS imaju minimalnupotrošnju u jednoj tački i vrlo malu površinu oko pola najmanje potrošnje.

Težište interesovanja u automobilskoj industriji su motori malih zapreminai teme direktnog ubrizgavanja goriva u cilindre i primena nadpunjenja .

Naredni koraci u radikalnom smanjenju potrošnje goriva su još u fazama

intenzivnog istraživanja:- varijabilni brizgači za direktno ubrizgavanje goriva u cilindre- lasersko paljenje smeše sa vremenskom i prostornom određenošću po

celom radnom polju motora- automatski promenljiv stepen kompresije za uslove minimalne

potrošnje goriva- kontrola dinamičkih režima.

6.1. Direktno ubrizgavanje benzina u cilindre oto motora

Direktno ubrizgavanje goriva u cilindre Oto motora pod pritiscima (do ipreko) 100 bara je pred serijskom primenom kod svih vodećih automobilskihfirmi. Po svojoj strukturnoj i sadržajnoj šemi sistemi GDI potpuno podsećaju nadizel varijante ubrizgavanja sa zajedničkom šinom (CR- common Rail). Direktnoubrizgavanje benzina može sa standardnim benzinima da uđe u ekonomičnuoblast.

32



6.2. Nove tehnike ekstremno visokih pritisaka ubrizgavanja i kvalitetnijegostvarenja smeše koje garantuje potpuno sagorevanje

Kod klasičnih sistema ubrizgavanja postojala je samo uska radna oblast ukojoj je zakon ubrizgavanja ispunjavao koliko-toliko željene pokazatelje. Modernavozila uslovljavaju tačno definisan tok zakona ubrizgavanja i njegovo održavanjeu celom radnom polju vozila. Aktuelni sistemi se sa pravom nazivaju ielektronskim pošto su tolerancije toliko stroge da ih mehaničke kombinacije nemogu ni približno ispuniti.

6.3. Mogućnosti povećanja ekonomičnosti motora

Povećanje ekonomičnosti rada motora, odnosno, smanjenje specifičneefektivne potrošnje goriva, moguće je ostvariti ukoliko se poveća efektivni stepenkorisnosti motora, ηe = ηi ⋅ ηm. Mehanički stepen korisnosti, ηm, povećava seveć samim povećanjem razvijenog rada (snage) motora, bez bitnijeg smanjenjamehaničkih gubitaka. Od velikog uticaja je, takođe, i sistem ostvarenja smeše,koji mora obezbediti dobru homogenizaciju smeše goriva i vazduha, i preciznuregulaciju sastava smeše na svim režimima rada motora.

6.4. Mogućnosti poboljšanja izduvne emisije motora

Izduvna emisija motora se uglavnom odnosi na visok sadržaj produkatanepotpunog sagorevanja, ugljenmonoksida (CO) i nesagorelih ugljovodonika(CH).

Emisija CO je mahom posledica rada sa bogatom smešom i nedovoljnehomogenizacije smeše. Mere koje su predložene u predhodnoj stavci, a koje seodnose na stvaranje uslova za rad motora sa siromašnijom smešom bitno ćepoboljšati ovu emisiju. Dakle, kompaktna komora, sa visokim nivoom turbulencijei ubrzanim sagorevanjem treba da omogući proširenje granice osiromašenja ipoboljša homogenizaciju smeše. Od bitnog uticaja je i karburator.

• Sastav smeše je moguće optimalno podestiti na svakom radnom režimumotora putem elektronske regulacije sistema ubrizgavanja benzina.

• Ugao pretpaljenja je takođe moguće optimalno podesiti na svim radnimrežimima i pri svim uslovima rada motora (hladan motor, ubrzanje) korišćenjemelektronskog programiranog paljenja.

33



8.0. Literatura

1. R.Pešić, S.Petković, S.Veinović: Motorna vozila i motori

oprema – Banjaluka – Kragujevac 2008

2. I.Filipović: Motorna vozila i motori – Tuzla 2006

3. http://www.vw.com/en/models/jetta.html

4. http://nikolavujic.weebly.com/uploads/3/4/8/0/3480733/sistem_

za_ubrizgavanje_benzina.pdf

5.

http://www.vw.com/en/models/jetta.html

http://nikolavujic.weebly.com/uploads/3/4/8/0/3480733/sistem_za_ubrizgavanje_benzina.pdf


http://www.vw.com/en/models/jetta.html



jeta oprema

Documents

Transcript of jeta oprema