Jernbaneverket 2. høringsutgave, april 2010

Forvaltningsplan for FLEKKEFJORDBANEN – som anleggsminne og museumsjernbane

byma

Tekst i maskinskrift

Innholdsfortegnelse 1.0 Innledning 3 2.0 Vernets innretning, begrunnelse og hensikt 4 2.1 Historikk 4 2.2 Flekkefjordsbanens plass I Jernbaneverkets landsverneplan 6 2.3 Nærmere om hensikten med forvaltningsplanen 9 2.4 Lovverket, pålegg og retningslinjer for forvaltningen 9 3.0 Baneanleggets beskrivelse 14 3.1 Eiendommer og objekter planen gjelder for 14 3.2 Beskrivelse av det historiske resultat 14 3.3 Tabellarisk oversikt over anleggsmassen 16 4.0 Utfordringer og innretning på forvaltningen 22 4.1 Infrastrukturens sammensetning 22 4.2 Innretningen på vedlikehold 22 4.3 Flekkefjordbanens profil 24 4.4 Sporets bæreevne 26 4.5 Broenes bæreevne 27 4.6 Dimensjonerende last 30 4.7 Dimensjonerende hastighet 31 4.8 bevaring av ”det historiske landskap” 32 5.0 Innretning på vedlikehold 34 5.1 Overbygningens vedlikehold 34 5.2 Underbygningens vedlikehold 40 5.3 Vedlikehold av driftsanlegg langs linjen 52 5.4 Vedlikehold av bygninger 56 6.0 Visjoner om en museums jernbane 61 6.1 Etablering av Flekkefjordbanen som museum 61 6.2 Gjenoppbygging av infrastruktur 65

Figur 1: Kart over banen anno 1982.

1.0 INNLEDNING Grunnlaget til denne forvaltningsplanen er utarbeidet av NORSK TRANSPORT AS ved Carl Frederik Thorsager på oppdrag fra Jernbaneverket. Rapporten er siden omarbeidet og utvidet i forbindelse med implementeringen av Jernbaneverkets landsverneplan av Magne Fugelsøy ved banedirektørens stab i Jernbaneverket. Formålet med forvaltningsplanen er - å beskrive Flekkefjordbanens kulturhistoriske verdier, og på dette grunnlaget - legge rammene for forvaltningen av banen som et historisk anleggsminne av nasjonal be-

tydning. I forvaltningsplanen blir verneobjektet beskrevet, definert og avgrenset og vernet begrunnet (kap. 2 og 3). Videre blir det redegjort for hvilke behov som eksisterer for istandsetting av an-legg og bygninger, og hvilket vedlikehold som må til før intensjonen med å bevare banen som kjørevei for museale tog, kan bli en realitet (kap. 4 og 5). Til sist (kap. 6) følger drøftinger av spørsmål knyttet til formidling, tilrettelegging og bruk av an-legget for publikum. Disse spørsmålene må finne sin endelige avklaring i en museumsplan som vil bli neste skritt på veien mot å få etablert Flekkefjordbanen som en museumsjernbane. Dette høringsutkastet til forvaltningsplan for Flekkefjordbanen ble ferdigstilt i november 2008. Endelig plan vil bli utarbeidet i samråd med Riksantikvaren, Norsk Jernbanemuseum, Vest-Agder fylkeskommune og Vest-Agder-museet.

2.0 VERNETS INNRETNING, BEGRUNNELSE OG HENSIKT

2.1 Historikk Flekkefjordbanen omfattet opprinnelig den 72,8 kilometer lange strekningen Egersund-Flekkefjord. Den ble bygd som en stambane, men med smalt spor (1067 mm), og ble satt i alminnelig drift fra 1. november 1904. Jernbanen til Flekkefjord var en fortsettelse av Jærbanen, og planen var at banen skulle for-lenges videre fra Flekkefjord over Mandal til Kristiansand og derfra til Oslo. Planene for Sør-landsbanen ble imidlertid endret, og i 1923 vedtok Stortinget at banen mellom Kristiansand og Stavanger skulle bygges etter ”midtlinjen”. Dette betydde en ny innlandsbane med avgreining fra Flekkefjordbanen ved Tronviken i Lund kommune, over Sira, Snartemo og Marnardal til Kristiansand. Det ble anlagt en ny bane fra Sira til Sirnes slik at Flekkefjordbanen fikk ny tilknytning til Sør-landsbanen på Sira. Denne parsellen ble åpnet 17. desember 1943. Den gjenværende delen av Flekkefjordbanen ble samtidig omlagt til bredt spor (1435 mm) og fikk den utrustning den har i dag. I forbindelse med åpningen av Sørlandsbanen opphørte også Flekkefjord stasjons rolle som omstignings- og omlastingshavn for kystruten som siden 1904 forbandt Flekkefjordbanen med Mandal og Kristiansand, og Sørlandsbanen ved Kragerø. Driften ved Flekkefjordbanen ble etter omleggingen opprettholdt i ytterligere 47 år før banen ble nedlagt 1. januar 1991.

Foto 1: Siste reis på Flekkefjordbanen 1. januar 1991 ble en trist sorti for en jernbane som 90 år tidligere var tiltenkt som en del av en ”blivende Vestlandsbane”. Banen hadde mistet sin berettigelse, men hadde ved nedleggelsen de fleste av sine anlegg fra 1904 i behold. Disse anleggene sto fram som det beste norsk ingeniørstand kunne vise fram rundt forrige århundreskifte og bar bud om en ny giv i norsk jernba-nebygging.

Foto 2: Søndre portal av Lavold tunnel ble behørig fotografert med stolte arbeidere høsten 19021. Byggverket ble alt den gang omtalt som førsteklasses håndverk og en kraftprøve av dimensjoner. Seks år tok det å bygge den 793 meter lange tunnelen, som måtte stemples gjennom løsmasser hele åtte steder og mures ut i en samlet lengde av 294 meter. En ar-beider mistet livet under byggingen.

1 Fotoet pryder også forsiden til Oddvar Lavolds bok ”Et mesterverk i stein” som ble utgitt til Flekkefjordbanens 100 årsjubileum i 2004.

2.2 Flekkefjordbanens plass i Jernbaneverkets landsverneplan Flekkefjordbanen er en av seks jernbaner i Norge som er utpekt til bevaring i Jernbaneverkets landsverneplan. - Dette gir banen status som nasjonalt kulturminne.

2.2.1 Vernets begrunnelse Vernet begrunnes med de ingeniørtekniske utfordringene og den håndverksmessige utførel-sen av anlegget, hvor storslagen natur og ingeniørkunst fletter seg inn i hverandre i et unikt og opplevelsesrikt samspill. Baneanlegget er i sin form og dimensjonering også et vitnemål over jernbaneingeniør Carl Abraham Pihls (1825-97) berømte smalspor, som Norge grep til i 1860- og 70-årene for å ha råd til å bygge sine ”fjellbaner”. Pihls banesystem ble siden etterlignet og tatt i bruk verden over. - Dette gjør Flekkefjordbanen til et viktig teknisk kulturminne også i den internasjonale jern-

baneverden. Selv om Flekkefjordbanen alt var ”gammeldags” i sin dimensjonering og utrustning da den ble bygget i 1896-1904, innledet banen en ny æra i norsk jernbanebygging og ble starten på en 40 år lang anleggsperiode i Norge der utsøkte steinarbeider skulle komme til å prege en hel rekke jernbaneanlegg, med Bergensbanen, Dovrebanen og Raumabanen som de mest kjente. Likevel; ikke på noen annen bane oppleves håndverket så fortettet og variert som på Flekke-fjordbanen. - Dette gjør at Flekkefjordbanen inntar en helt spesiell plass i norsk anleggshistorie.

Foto 3: Flekkefjordbanen er en opplevelse, enten man har fokus på ingeniørverket, naturen eller det vakre kulturlandskapet som åpenbarer seg i banens omgivelser. Den 17 kilometer lange banestrekningen som foreslås fredet, har 18 tunneler med en samlet lengde på 5492 meter. I tillegg prydes banen av en rekke steinmurer og steinsatte fyllinger av imponerende dimensjoner.

Foto 4-7: Flere av Flekkefjordbanens tunneler ble stemplet gjennom løsmas-ser og krevde store portalbygg, utmurte tak og vegger (over). Andre steder had-de man fjellet å holde seg til hvor tunnel fulgte på tunnel, - - -

- - sammenknyttet av strekninger hvor banelegemet måtte mures opp stein for stein. De ingeniørtekniske utfordringene var med andre ord betydelige, men ble løst på en forbilledlig måte både av anleggets ingeniører og de 200 anleggsarbeiderne.

2.2.2 Krav om bærekraftig bruk Selv om det er banens bygde anlegg som står i fokus for vernet, har Jernbaneverket inntatt det standpunkt at en sporvei ikke lar seg bevare på en bærekraftig måte uten at den samtidig er i samfunnsnyttig bruk. - Kjøreveien må derfor holdes i stand på et nivå hvor det fortsatt kan kjøres turist- og mu-

seumstog, eller gjøres bruk av den til annen skinnegående transport. Denne ambisjonen er sammenfallende med regjeringens strategi for reiselivssatsningen i Nor-ge, ”Verdifulle opplevelser”, hvor Nærings- og handelsdepartementet ønsker å tilrettelegge for at fredete jernbanestrekninger kan brukes i reiselivssammenheng.

2.2.3 Statens pålegg for forvaltning av kulturarven På den andre siden må en kommersiell bruk av banen ikke få som konsekvens at historiske verdier blir forbrukt, tildekket eller forringet som følge av permanente eller temporære drifts-krav. Som kulturminne skal Flekkefjordbanen gis et ”varig vern”. Dette er også regjeringens overordnede mål for kulturarven. Kravet er at verdiskapningen må skje på en bærekraftig måte og uten at natur- og kulturarven forbrukes. - For å oppnå dette er det nødvendig å etablere en struktur på vedlikeholdet som sikrer at

bevaring skjer på et langsiktig og kontrollerbart grunnlag, og der hensynet til banens sta-tus som kulturminne må gå foran vår tids praktisering av forskrifter og standarder utarbei-det for nyanlegg. I denne sammenheng er det viktig å poengtere at banen ble til og drevet i en tid med andre krav til aktsomhet fra den enkelte enn hva vi i dag tillater oss.

Denne forvaltningsplanen og Riksantikvarens fredningsvedtak skal være statens førende do-kumenter for bevaring, bruk, vedlikehold, restaurering og istandsetting av banen.

2.3 Nærmere om hensikten med forvaltningsplanen

2.3.1 Forvaltningsplanens formål Formålet med denne planen er å (1) gi en oversikt over og retningslinjer for hvordan banen skal forvaltes. Forvaltningsplanen skal videre (2) danne grunnlaget for de fredningsbestem-melser som måtte bli fastsatt. Med bakgrunn i planen skal det dessuten (3) utarbeides vedli-keholdsplaner for antikvarisk istandsetting og vedlikehold. - Omfanget og innretningen på vedlikeholdet skal vurderes og avklares fortløpende slik at

man til enhver tid har god oversikt over banens tilstand og de behov man har for finansie-ring, bestilling, lagerhold, planlegging og gjennomføring av vedlikeholdet.

2.3.2 Forvaltningsplanens fokusområder Planen bygger på Flekkefjordbanens nåværende tilstand og omfatter hele banens infrastruktur med trasé, sporets overbygning, sporets underbygning, bygninger og anlegg for togdrift. Det løpende vedlikeholdet skal holde tritt med slitasjen forårsaket av trafikk- og klimabelastninger gjennom systematisk utskifting av anleggsdeler. Et forebyggende vedlikehold skal prioriteres med formål å forlenge den historiske anleggsmassens levetid. - Planen gir retningslinjer for hvordan vedlikeholdet skal utføres, med særskilt påpeking av

kritiske tilstander og skadeforløp som må holdes under oppsikt og kontroll. Planen skisserer også forslag til tillatte endringer og tilføyelser i anleggsmassen begrunnet i historiske, formidlingsmessige og/eller bruksmessige forhold.

2.3.3 Økonomi og lokal medvirkning Ved at bevaringen av banen inngår i statens arbeid med å sikre nasjonal kulturarv, vil banen være sikret et økonomisk basisfundament. Likevel vil en langsiktig og bærekraftig forvaltning være avhengig av at Vest-Agder fylkeskommune og Flekkefjord kommune aktivt kan bidra til å verne om det unike by- og kulturlandskapet som Flekkefjordbanen er en integrert del av. - Få andre steder i landet kan tidligere tiders samferdsel til lands, på vann og på skinner

oppleves så fortettet og integrert med næringsliv og byutvikling som i Flekkefjord.

2.4 Lovverket, pålegg og retningslinjer for forvaltningen

2.4.1 Jernbaneloven Godkjenning av ny drift på banen må behandles etter Tillatelsesforskriften til jernbaneloven, § 3, der det stilles krav om at driver oppfyller kravene til ”faglig dyktighet” og kan godtgjøre at driften lar seg gjennomføre på ”en sikkerhetsmessig forsvarlig måte”. For sporveier og mu-seumsjernbaner, det vil si en enkel infrastruktur der man skal kjøre i moderate hastigheter, vil det gjelde andre krav til tilstand og utrustning av kjøreveien enn for ordinære trafikkbaner. Forvaltningen av kjøreveien må videre oppfylle Kravforskriften til jernbaneloven, § 10. Herfra siteres: § 10-1. Generelle krav til forvaltning av infrastruktur. Jernbanevirksomheten skal sikre at infrastrukturen til enhver tid er utformet på en slik måte og er i en slik tilstand at virksomheten drives sikkerhetsmessig forsvarlig. Det skal kun gis adgang til rullende materiell som er kompatibelt med infrastrukturen. § 10-4. Kontroll og vedlikehold av infrastruktur. Jernbanevirksomheten skal føre kontroll med infrastrukturen (…) og ha sikkerhetsmessige mi-nimumskrav til systemer, deler og komponenter. (…) Vedlikeholdet skal sikre at ingen syste-mer, deler eller komponenter forringes så mye at det fører til funksjonssvikt.

§ 10- 9. Bestemmelser for sikker trafikkavvikling. Jernbanevirksomheten skal ha bestemmelser for trafikkavvikling tilpasset banens sikkerhets-standard. Kravene som følger av forskriften, vil bli nærmere konkretisert og bundet opp i drift- og sikker-hetsavtaler. Disse skal godkjennes av Statens jernbanetilsyn. - Målet er at infrastrukturen skal holdes i mest mulig historisk korrekt stand, hvor vedlike-

hold, rettinger og reparasjoner skal foregå i medhold av normaler, arbeidsprosedyrer og standarder som i sin tid ble lagt til grunn for banens bygging og påfølgende linjetjeneste.

Disse utprøvde metodene for ettersyn, justeringer, reparasjoner og systematisk utskifting av komponenter og anleggsdeler vil gi sikkerhet for at vedlikeholdet blir utført innenfor trygge og kjente rammer. Dette normverket vil samtidig bidra til å bevare infrastrukturens autentisitet og verdi som kulturminne. Krav som tar utgangspunkt i vår tids tenkning omkring sikkerhet og teknisk utrustning må aldri få som resultat at Flekkefjordbanen påtvinges endringer som med-fører at anlegget endrer karakter eller taper historisk verdi. Det betyr at restriksjoner på driften må gripes til fremfor å foreta varige, fysiske inngrep i det historiske anlegget. - Hva som kan aksepteres av endring i infrastrukturen, fastsettes av Riksantikvaren i med-

hold av kulturminnelovens formål og bestemmelser. I medhold av EUs direktiv skal krav om sikringstiltak og universell utforming forsøkes tilpasset, men kravene kan ikke påleg-ges dersom resultatet av tiltakene strider mot intensjonene med fredningen.

Foto 8: Flekkefjord-banens Venner ble i 2008 pålagt å sette opp proviso-riske gjerder på murer og steile fyllinger for å sikre sitt dresinsyklende publikum. Disse gjerdene skal stå inntil permanente løsninger for videre bruk av banen finnes. I en endelig løsning må videre bruk av banen, og alle tilføyelser og endringer av infra-strukturen, skje innenfor rammen til den historiske jern-banen.

2.4.2 Lov om Kulturminner Bevaringen av Flekkefjordbanen som kulturminne, vil for baneanleggets del bli juridisk bånd-lagt gjennom Lov om kulturminner. Følgende paragrafer i kulturminneloven vil bli lagt til grunn for fredningsarbeidet: § 1. Lovens formål. Kulturminner og kulturmiljøer med deres egenart og variasjon skal vernes både som del av vår kulturarv og identitet og som ledd i en helhetlig miljø- og ressursforvaltning. Det er et nasjonalt ansvar å ivareta disse ressurser som vitenskapelig kildemateriale og som varig grunnlag for nålevende og fremtidige generasjoners opplevelse, selvforståelse, trivsel og virksomhet. Når det etter annen lov treffes vedtak som påvirker kulturminneressursene, skal det legges vekt på denne lovs formål.

§ 15. Fredning av bygninger, anlegg m.v. Departementet kan frede byggverk og anlegg av kulturhistorisk eller arkitektonisk verdi. (…) I fredningsvedtaket kan departementet forby eller på annen måte regulere alle typer tiltak som er egnet til å motvirke formålet med fredningen. (…) § 19. Fredning av område rundt et fredet kulturminne. Departementet kan frede et område rundt et fredet kulturminne så langt det er nødvendig for å bevare virkningen av kulturminnet i miljøet (…) og (…) forby eller på annen måte regulere en-hver virksomhet og ferdsel i fredningsområdet som er egnet til å motvirke formålet med fred-ningen. (…) § 22a. Fredning av byggverk og anlegg i statens eie Departementet kan vedta (særskilt) forskrift om fredning av byggverk og anlegg m.v. som er i statens eie. (…) - Ettersom Flekkefjordbanen er i statens eie, vil fredning bli gjennomført ved forskrift etter §

22a. En forskriftsfredning stiller færre krav til forutgående saksbehandling enn ordinær fredning etter lovens §§ 15 og 19.

I medhold av lovens § 1 skal bestemmelser og vedtak fattet etter kulturminneloven gi føringer for vedtak og pålegg etter annen lov.

2.4.3 Fredningsbestemmelser Fredningsbestemmelsene fastsetter det juridiske grunnlaget med hensyn til hvilke intensjoner som skal legges til grunn for fredningen, og hvilke krav som pålegges eier og annen implisert myndighet eller tredjepart med hensyn til disposisjoner som direkte eller indirekte berører ba-nens bevaring og forvaltning som kulturminne. For Flekkefjordbanen legges det til grunn føl-gende fredningsbestemmelser: 1. Det er ikke tillatt å rive anlegget eller deler av det. 2. Det er ikke tillatt å bygge om eller på annen måte endre anlegget med unntak av de fø-

ringer som legges i denne forvaltningsplanen for bygninger, sporplaner og formidling av teknologi-, arkitektur- og anleggshistorie.

3. Anlegget skal så langt som mulig bevares med de tekniske løsninger som ble etablert ved ombyggingen i perioden 1941-44. Det skal gis anledning til å etablere en tredje skinne på hele eller deler av strekningen Flekkefjord-Sira.

4. Anlegget skal vedlikeholdes slik at det ikke forfaller. Vedlikeholdsarbeider skal utføres på en slik måte at den kulturhistoriske verdien ikke forringes. Ved vedlikeholdsarbeider og reparasjoner skal samme type materialer benyttes. Det må søkes om dispensasjon ved eventuell endring i materialbruk.

5. Eventuell tilbakeføring av tidligere konstruksjoner som berører det fredete anlegget, kan gjennomføres under forutsetning av at de opprinnelige normaler og tradisjonelle materialer og faglige metoder benyttes ved rekonstruksjonen.

6. Bruk som direkte eller indirekte vil påføre det historiske anlegget urimelig belastning og sli-tasje, eller bidra til å endre anleggets karakter, skal ikke være tillatt.

7. Tiltak som i eventuelle nødssituasjoner må gjøres av sikkerhetshensyn, kan gjennomføres uten dispensasjon. Så langt det er mulig, skal det tas hensyn til anleggets verneverdi. Til-tak skal umiddelbart meldes Riksantikvaren og fylkeskommunen.

- Endelige fredningsbestemmelser vedtas av Riksantikvaren etter at fredningsdokumentene

har vært sendt på høring til berørte parter.

2.4.4 Riga-charteret Fedecrail, den internasjonale sammenslutning av museums- og turistjernbaner som norske museumsjernbaner er tilsluttet, har i ”The Riga Charter” fra 16. april 2005 satt opp retningslin-jer for ivaretakelse av historisk jernbaneinfrastruktur. Manifestet er utformet overensstemmen-de med andre tilsvarende manifest der hensikten er å formidle gode prinsipper for bevaring av historiske monumenter. Her heter det bl.a.:

§ 6. Restaurering (av jernbaneanlegg) er et svært krevende arbeid med store krav til kompe-tanse. Målet er å bevare og tydeliggjøre de estetiske, funksjonelle og historiske verdier hos den tradisjonelle jernbanens ulike deler. Arbeidet skal bygge på forståelse og respekt for den opprinnelige konstruksjonen. § 7. Originalmaterialer eller historisk korrekte materialer og arbeidsteknikker skal anvendes ved reparasjon og konstruksjon av de historiske gjenstandene. Om dette av sikkerhetsmessi-ge eller lovbestemte årsaker ikke er mulig, eller på grunn av at det autentiske materialet ikke er tilgjengelig, skal et tilnærmet erstatningsmateriale benyttes. § 8. Å restaurere en historisk gjenstand behøver ikke bety at man skal gjenskape den til opp-rinnelig utførelse. Visse utførelser fikk sin historiske betydning først senere. Uansett valgte tidsperiode skal en restaurering gjennomføres etter nøye studier av tilgjengelig historisk kil-demateriale og annen relevant dokumentasjon. (…) § 9. Tilføyd eller av andre grunner nødvendig sikkerhetsutrustning skal i størst mulig utstrek-ning harmonisere med det bevarte eller restaurerte objekt. § 10. Hver enkelt senere nødvendig endring skal så langt som mulig tilpasses det opprinnelige objektet. Hver eneste modifisering bør om mulig gjøres på en slik måte at fjernete originaldeler senere kan settes tilbake på samme plass. Originaldeler skal oppbevares for senere bruk. § 11. Hvert steg i konservering eller restaurering av historiske jernbaner skal gjennomføres et-ter nøyaktige planer og skal dokumenteres. Dokumentasjonen skal oppbevares minst like lenge som selve objektet. § 12. Alle organisasjoner som er engasjert i reparasjon, vedlikehold, bevaring og drift av histo-riske jernbaner skal sørge for at deres arkiv oppbevares på en forsvarlig måte. - Disse retningslinjene legges også til grunn for Flekkefjordbanens forvaltning.

3.0 BANEANLEGGETS BESKRIVELSE De eiendommer og anlegg som skal omfattes av forvaltningsplanen, er opplistet og beskrevet i det etterfølgende. Her gis også en beskrivelse av banens tilstand i dag, som er utgangspunk-tet for banens videre forvaltning (kap. 4) og vedlikehold (kap. 5).

3.1 Eiendommer og objekter planen gjelder for

3.1.1 Følgende eiendommer inngår Planen gjelder spor- og eiendomsgrunn på strekningen Sira-Flekkefjord eid av Staten v/NSB (Jernbaneverket og NSB AS). På Sira stasjon begrenses området som underlegges denne forvaltningsplanen til jernbanens eiendomsgrense mellom de to broene i hver ende av stasjo-nen og alle spor, bygninger og anlegg vest for spor 2. På Flekkefjord stasjon skal forvaltnings-planen omfatte alt areal eid av staten fram til avkjøring for varehuset ”Spor 2”. Avgrensningen er avmerket på eget kartvedlegg (kartbok) i M 1:5000.

3.1.2 Følgende tekniske anlegg inngår Forvaltningsplanens pålegg for vern, bruk og vedlikehold skal gjøres gjeldende for Flekke-fjordbanens underbygning med broer, tunneler, kulverter, stikkrenner, grøfter og murer, over-bygningens alle innretninger i form av skinner, skinnefester, sviller, planovergangslemmer, grinder, gjerder, skilt, km-anvisere, telefon- og telegrafkurser, og driftsteknisk utstyr i form av plattformer, ramper, vanntårn, svingskive, vannstendere, vannreservoar, osv. Flekkefjordba-nens banedata er gjengitt i tabell 3.

3.1.3 Følgende bygninger inngår Alle banens driftsbygninger i form av linjebuer, lokomotivstall, vognremisse, godshus, sta-sjonsbygning og leskur mv. skal inngå i vernet. En oversikt over hvilke bygninger som omfat-tes av forslaget framgår av tabell 4. Av disse er godshuset på Flekkefjord alt fredet, mens vognremissen og lokomotivstallen er administrativt vernet av staten gjennom NSBs ”Verne-plan for jernbanebygninger”. - Bygninger i privat eie kan fredes etter Kulturminnelovens § 15. Vanligvis er det mer hen-

siktsmessig å pålegge disse bygningene og eiendommene vern etter plan- og bygningslo-ven.

3.2 Beskrivelse av det historiske resultat

3.2.1 Den opprinnelige banen fra 1904 Parsellen Sirnes-Flekkefjord, opprinnelig anlagt som smalsporet bane kl II etter Normal av 1893, ble åpnet i 1904 som del av jernbanen mellom Flekkefjord og Egersund. Maksimal stig-ning er 19 promille og minste kurveradius 200 meter. Planen var den gang å videreføre Vest-landsbanen fra Flekkefjord og østover mot Kristiansand. Disse planene ble etter hvert endret. Fra å gå videre fra Flekkefjord ble i stedet ei innlandslinje valgt for Sørlandsbanen øst for Sira.

3.2.2 Banens ombygging 1941-44 I forbindelse med åpningen av Sørlandsbanen ble gjenværende del av Flekkefjordbanen Sir-nes-Flekkefjord nedklassifisert til en sidebane som ble knyttet til Sørlandsbanen gjennom en nybygd parsell Sira-Sirnes. Banen ble samtidig omlagt til bredt spor, men uten at tunneler, fyl-linger og broprofiler ble endret ut over det mest nødvendige. Ombyggingen til bredt spor var okkupasjonsmaktens forlangende for å få fortgang i utbyg-gingen av Sørlandsbanen. Det nærmeste anløpssted for båt var Flekkefjord, og skinner, sviller og annet materiell ble tatt i land her og sendt videre til anleggssteder på Sørlandsbanen. Flek-kefjordbanen fremstår i dag m.a.o. med to profiler:

- Parsellen Sira-Sirnes, bredsporet profil kl I - Parsellen Sirnes-Flekkefjord, smalsporet profil kl II, senere tilpasset bredt spor.

Foto 9: Sira stasjon i juli 1942. Flekkefjordbanen kommer inn fra venstre. Etter ombyggingen i 1941-44 sto man igjen med en jernbane med følgende tekniske ytelser: Tabell 1: Flekkefjordbanens byggestandard. Parsell Bane-

lengde km

Spor- vidde

mm

Skinne-vekt kg/m

Kjøre- hast km/t

Aksel- last

t

Minste radius

m

Største stigning

o/oo Sira-Sirnes 3,1 1435 35 70 16 300 5 Sirnes-Flekkefjord 14,0 1435 25-30 50 11 200 19

Tabell 2: Flekkefjordbanens byggeprofil.

Planeringsbredder Profilets bredde og høyde Parsell Bane- klasse Jord

m Fjell

m Fylling

m Ballastprofilet

m Tunnelprofilet

m Sira-Sirnes N I 5,00 4,70 5,00 3,10 x 0,45 5,00 x 5,95 Sirnes-Flekkefjord S II 4,00 3,80 4,00 2,60 x 0,40

2,60 x 0,20 1 3,70 x 4,40

1 Ballastlagets tykkelse redusert med 20 cm i tunneler. Parsellen Sira-Sirnes (3,1 km) ble anlagt som bredsporet bane kl I etter Normal av 1911. Den ble dimensjonert for 16 tonns aksellast, samme lasteprofil som Sørlandsbanen, og med tillatte hastigheter 65 km/t og 70 km/t for henholdsvis gods- og persontog. For å redusere kostnadene ved ombyggingen til normalspor valgte man å beholde traséen, broene og tunnelene på den gamle banen Sirnes-Flekkefjord (14,0 km) tilnærmet uforandret. Smalsporprofilet tillot framføring av de vanligste godsvogntypene, men ikke moderne person-vognmateriell.

Ombyggingen i forhold til den opprinnelige banen fra 1904 kan oppsummeres slik: - spredt spetting av fjell i tunneler og fjellskjæringer, men ingen endring av utmuringene i

tunnelene. - innlegging av bredsporete sviller og 30 kg/m-skinner. - forsterkning av seks mindre bjelkebroer og ei større fagverksbro (Selura bro).

Utbedringen muliggjorde framføring av aksellaster på inntil 11 tonn, mot tidligere 8 tonn, og tillatte hastigheter på 40 km/t og 50 km/t for henholdsvis gods- og person-tog. Banens to store fagverksbroer måtte ved 11 tonns aksellast passeres i maksi-malt 10 km/t. Likeledes var det på grunn av uoversiktlige kurver og bratte fjellheng hastighetsreduksjoner til 20-30 km/t på tre steder. Det samme gjaldt ved en planover-gang. Fra 1941 til 1944 var det to sporvidder i bruk mellom Flekkefjord og Sirnes, hvor sporet delte seg i et smalt spor med ordi-nær trafikk mot Egersund, og bredt spor med anleggstrafikk mot Sira. Bredt spor ble enerådende på banen fra høsten 1944. Samtidig ble den gamle smalsportraséen nord for Sirnes (Tronviken-Sirnes) lagt ned. Flekkefjordbanen var den siste jern-banen i Norge med 3-skinnedrift. Foto 10: 3-skinnedrift ved Lavold i 1942.

Foto 11: Sirnes stasjon var 3-skinnebanens forgreiningsstasjon hvor den bredsporete parsellen fortsatte til Sira, mens den gamle smalsporbanen fortsatte over Sirnes jernbanebro (fotoet) og videre til Tronviken. Etter nedleggelsen av smalsporet i 1944 fungerte den gamle smalsportraseen med brua og de trange tunnelene som riksvei. Sirnes stasjon ble revet i 1972. Bare ei godsrampe med sitt lastespor står igjen.

3.2.3 Utbedringer utført etter 1945 Etter 1970 har skinnegangen gradvis blitt gjort bedre gjennom innbytting av tyngre skinner, sveising av skinnegangen i strenger, og innlegging av et tettere svilledekke. Følgende forbed-ringer er utført: - svillebytte (1947-) med justering av svilleavstanden fra 75 til 60 cm 1 - innlegging av brukte 35 kg/m-skinner (1970- og 80-tallet) - innlegging av 40 kg/m-skinner i de lengste tunnelene (1980-tallet) - nye skinnefester, HeyBack (1958-) og Bøyleplate med Deenik fjærklemme (1966-) Svillebyttet foregikk ved stikkbytting der dårlige sviller ble tatt ut og byttet med nye. Svilleav-standen ble samtidig tillempet til 60 cm. I de lengste tunnelene ble det lagt inn tyngre skinner enn NSBs 35 kg/m standardskinne for å motstå korrosjon og sikre sporets stabilitet innenfor det smale profilet. Som skinnefeste ble det anvendt HeyBack og Bøyleplate, hvor de gamle bøyleplatene fra 1941 lot seg gjenbruke etter at Deenikfjæra kom på markedet i 1966. - Innbyttingen har ført til en jevn, god sporstandard over hele banen, og hvor Jernbanever-

kets målevogn har avslørt svært få sporfeil. I 1956 ble ny spetting utført der tunneler og skjæringer ligger i kurve. Utbedringsarbeidet ble gjennomført for å kunne ta i bruk motorvogner av typen BM 86, men medførte ikke inngrep i utmuringer og profiler.

3.2.4 Saneringer utført etter 1960 Etter 1960 er følgende saneringer gjennomført: - Flikkeid stasjonsbygning revet (1964) - Flekkefjord stasjonsbygning og restaurant revet (1969-70) - Sirnes stasjonsbygning og godshus revet (1972) - diverse sidespor sanert (1974) - kaispor og driftsspor på Flekkefjord stasjon revet (1987) - Loga ekspedisjonsbygning revet (1988) - Flekkefjordbanens plattformspor på Sira revet (2000) I boken ”Flekkefjordbanens historie”, utgitt til 100-årsjubileet i 2004, vises det til at det var riv-ningen av stasjonsbygningen og avkortingen av sportilgangen til banens driftsbygninger på Flekkefjord som stengte døra for videre drift på Flekkefjordbanen. Hensikten med saneringen var å få plass til en busstasjon som del av jernbanestasjonen og utnytte den store jernbane-tomta til forretningsformål. I realiteten var også banens trange profil og lave tillatte akseltrykk medvirkende årsaker til nedleggelsen. Det viste seg vanskelig å erstatte de 30 år gamle BM 86-settene med nytt og moderne materiell som kunne bidra til å redusere driftskostnadene og lønnsomheten ved banen. Flekkefjordbanen var i 1990 ”frakjørt, men ikke nedkjørt”. En tilstandsvurdering utført i 2004 konkluderer med at banen – med unntak av Flekkefjord stasjon og Selura bro – er i teknisk god stand.

3.3 Tabellarisk oversikt over anleggsmassen Påfølgende tabeller gir en oversikt over historisk status for alle infrastrukturelementer som er bevart, eller som tidligere har vært å finne på banen, strekningen Sira-Flekkefjord.

3.3.1 Flekkefjordbanens banedata Tabell 3, Flekkefjordbanens banedata, er en oppramsing av alle (vesentlige) baneelementer slik de opptrer i rekkefølge, med stedsangivelse i kilometer fra Sira stasjon. Skjulte anlegg i underbygningen som stikkrenner mv. er ikke tatt med, heller ikke gjerder, linjegrøfter mv.

1 På grunn av manglende etterjustering varierer den virkelige svilleavstanden mellom 50 og 80 cm.

Tabell 3: Flekkefjordbanens banedata. lengde, m objekt km m.o.h. bro tunnel anm SIRA ST 0,000 72,7 Sørlandsbanen Sira spor 1 (plattformsporet) revet bro over kommunal vei 0,150 betongbro Flekkefjordbanens avgreining 0,210 avstengt med s-lås kulvert for bekk 0,320 plo til utmark 0,520 trelem bro over kirkevei 0,631 3,0 betongbro bro over kommunal vei 0,914 6,5 betongbro BAKKEKLEIVI HP 0,930 Bakkekleivi tunnel 0,960 63 plo til utmark 1,390 trelem plo til utmark 1,560 trelem plo for Sirnesveien 1,910 asfalt (off. vei) SIRNESMOEN HP 1,940 bro over bekk 2,249 4,0 betongbro bro over bekk 2,332 3,5 betongbro plo til utmark 2,560 trelem kulvert for bekk 2,659 3,0 steinhvelv Halvorsens sidespor 2,670 plo for privat vei 2,860 trelem SIRNES HP 2,880 bru over bekk 2,948 6,0 betongbro overgangsbro for RV 467 3,030 hvelvbro av betong overgangsbro for E 39 3,080 betongbro Sirnes sidespor 3,240 Skjeggestad tunnel 3,330 543 Migaren tunnel 4,520 665 Ravnejuvet tunnel 5,340 1174 bro over bekk og utmarksvei ved Regevik 6,589 5,5 bjelkebro REGEVIK HP 6,610 Regevik sidespor 6,615 revet Eie II tunnel 7,260 28 Eie I tunnel 8,060 52 plo for privat vei 8,540 trelem FLIKKEID SP 8,560 88,9 Flikkeid spor 2 revet Lavold tunnel 8,770 793 overgangsbro ved Lavold 9,540 bjelkebro i 4 spenn LAVOLD HP 9,630 Loia II tunnel 10,430 110 Loia I tunnel 10,580 317 Soland III tunnel 11,030 51 bro over vei ved Soland 11,193 4,3 bjelkebro Soland II tunnel 11,230 105 plo for privat vei 11,380 trelem

SOLANDVEIEN HP 11,430 Soland I tunnel 11,630 128 kulvert for Spinneribekken 11,860 3,4 steinhvelv Strømland tunnel 11,950 185 STRAUMLANDSVEIEN HP 12,200 plo til utmark 12,610 trelem LØGAN HP 12,640 Loga tunnel 12,960 131 bro ved Loga 13,330 4,4 bjelkebro LOGAÅSEN HP 13,340 bro over kanalen ved Loga 13,720 24,0 fagverksbro LOGA HP 14,000 4,1 revet plo for privat vei 14,295 trelem Ufer tunnel 14,470 379 bro ved Aarenes Garveri 14,872 4,3 bjelkebro Aarenes sidespor 14,970 revet bro over Selurelva 15,026 71,2 fagverksbro med 3 spenn SELURA HP 15,090 plo for privat vei 15,105 trelem Selura sidespor 15,150 delvis revet overgangsbro ved Drangeid 15,295 bjelkebro bro ved Drangeid 15,471 4,6 bjelkebro plo for privat vei 15,550 trelem DRANGEID HP 15,560 Kråketo tunnel 15,830 130 Auestad tunnel 16,090 183 plo for Austadveien 16,310 asfalt (off. vei) bro ved Austaddalen 5,5 bjelkebro Trolldal tunnel 16,440 455 FLEKKEFJORD ST 17,140 2,4 Flekkefjord spor 1 m/ plattform Flekkefjord spor 2 og 3 revet svingskive og stallspor revet kaispor revet

Foto 12: Avkortede spor på Flekkefjord stasjon.

3.3.2 Flekkefjordbanens bygninger Tabell 4, bygningsoversikten, gir oversikt over alle jernbanebygninger som står eller har stått langs sporet. Listen er ikke fullstendig når det gjelder funksjonærboliger og bygninger over-dratt til private. Bygninger og anlegg satt med kursiv er revet. Tabell 4: Bygninger på Flekkefjordbanen. stedsnavn km bygg/anlegg arkitekt byggeår eier SIRA ST banemesterbolig G. Hoel 1944 privat uthus G. Hoel 1944 privat vanntårn G. Hoel 1944 JBV velferdsbygning G. Hoel 1944 JBV lokstall G. Hoel 1944 JBV bryggerhus G. Hoel 1944 JBV banemesterkontor G. Hoel 1944 JBV hvilebrakke 1978 JBV uthus 1944 JBV 0,000 stasjonsbygning G. Hoel 1944 JBV trallebu JBV trallebu JBV hvilebu JBV Bakkekleivi hp 0,930 uværskur JBV Sirnesmoen hp 1,940 uværskur JBV Sirnes hp 2,880 uværskur JBV SIRNES ST 3,240 stasjonsbygning P. A. Due 1904 revet godshus P. A. Due 1904 revet privet P. A. Due 1904 revet Regevik hp 6,610 uværskur JBV FLIKKEID ST 8,560 stasjonsbygning P. A. Due 1904 revet privet P. A. Due 1904 revet Flikkeid hp 8,580 uværskur JBV tralle-/hvilebu JBV vanntårn P. A. Due 1904 JBV Lavoll hp 9,630 uværskur JBV Lavoll - Straumlandsveien redskapsskur JBV hvilebu JBV Solandsveien hp 11,430 uværskur JBV Straumlandsveien hp 12,200 uværskur JBV Løgan hp uværskur JBV hvilebu JBV Logaåsen hp 13,340 uværskur JBV Logaåsen-Loga redskapsskur JBV Loga hp 14,000 ekspedisjonsbygning ukjent 1904 revet Selura hp 15,090 uværskur JBV Drangeid hp 15,560 uværskur JBV tralle-/redskapsbu revet FLEKKEFJORD ST godshus P. A. Due 1904 NSB AS 17,140 stasjonsbygning P. A. Due 1904 revet restaurantbygning P. A. Due 1904 revet privet P. A. Due 1904 revet vognremisse P. A. Due 1904 privat lokomotivstall P. A. Due 1904 privat kullskur 1904 revet

3.3.3 Flekkefjordbanens tunneler Tabell 5, tunneloversikten, gir en samlet framstilling over banens tunneler. 5492 meter, eller 39 %, av banen ligger i tunnel. Den lengste er Ravnjuvet på 1174 meter, som var Norges nest lengste da den ble åpnet i 1904. 294 meter av Lavold tunnel er utstemplet i løsmasser. I alt har 713 meter av tunnelene innvendig utmuring av betong, tegl (tak) og naturstein (vegger). Tabell 5: Tunneler på Flekkefjordbanen. portalbygg

tunnel km byggeår profil lengde,

m utmuring,

m nord syd Bakkekleivi 0,960 1941 N kl I 63 63,0 betong betong Skjeggestad 3,330 1904 S kl II 543 5,3 fjell murverk Midgaren 4,520 1904 S kl II 665 26,1 fjell fjell Ravnejuvet 5,340 1904 S kl II 1174 206,3 fjell fjell Eie II 7,260 1904 S kl II 28 - fjell fjell Eie I 8,060 1904 S kl II 52 - fjell fjell Lavold 8,770 1904 S kl II 793 294,7 murverk murverk Loia II 10,430 1904 S kl II 110 - fjell fjell Loia I 10,580 1904 S kl II 317 - fjell fjell Soland III 11,030 1904 S kl II 51 - fjell fjell Soland II 11,230 1904 S kl II 105 - fjell fjell Soland I 11,630 1904 S kl II 128 - fjell fjell Strømland 11,950 1904 S kl II 185 8,2 murverk fjell Loga 12,960 1904 S kl II 131 - fjell fjell Ufer 14,470 1904 S kl II 379 88,1 fjell fjell Kråketo 15,830 1904 S kl II 130 3,4 fjell murverk Auestad 16,090 1904 S kl II 183 - fjell fjell Trolldal 16,440 1904 S kl II 455 18,0 murverk murverk

Foto 13 og 14: De fleste av Flekkefjord-banens 18 tunneler er uten tunnelporta-ler. Der løsmasser og løst fjell har med-ført behov for det, er tunnelportaler tildannet ved bruk av nøye tilhogde og sammenføyde steinblokker – såkalt kvadermur – av høy håndverksmessig klasse.

3.3.4 Flekkefjordbanens broer Tabell 6, brooversikten, er en sammenstilling over Flekkefjordbanens broer med angivelse av alder og konstruksjonstype. For betongbroene er det ikke skilt på armert betong og stålbjel-kebroer innstøpt i betong. Banens lengste jernbanebro er Selura bro som med sine tre spenn har en total lengde på 71,2 meter. Tabell 6: Jernbanebroer på Flekkefjordbanen. bro km byggeår spennv. matriale brotype bro o/ kommunal vei ved Sira 0,150 1941 7,0 betong bjelke bro o/ vei ved Sira kirke 0,631 1941 3,0 betong bjelke bro o/ vei ved Bakkekleivi hp 0,914 1941 6,5 betong bjelke bro o/ bekk 2,249 1941 4,0 betong bjelke bro o/ bekk 2,332 1941 3,5 betong bjelke kulvert for bekk 2,659 1941 3,0 stein hvelv bro o/ bekk 2,948 1941 6,0 betong bjelke bro o/ vei og bekk ved Regevik 6,586 1901 5,5 stål bjelke bro o/ vei ved Soland 11,193 1901 4,3 stål bjelke kulvert for Spinneribekken 11,930 1898 3,4 stein hvelv bro o/ vei ved Logaåsen 13,330 1901 4,4 stål bjelke bro o/ kanalen ved Loga 13,720 1901 24,0 stål fagverk bro o/ vei ved Aarenes Garveri 14,872 1900 4,3 stål bjelke bro o/ Selurelva 15,026 1901 71,2 - spenn 1 (sidespenn) 1882 22,6 jern fagverk - spenn 2 (midtspenn) 1901 25,0 stål fagverk - spenn 3 (sidespenn) 1882 22,6 jern fagverk bro o/ vei ved Drangeid 15,471 1900 4,6 stål bjelke bro o/ bekk ved Austaddalen 16,326 1900 5,5 stål bjelke

Foto 15: Selura bro regnes som en av landets eldste jernbanebroer, og den lengste på noen mu-seumsjernbane. Broa består av to fagverksspenn fra Vossebanen fra 1882 (ett er avbildet) og ett midtspenn fra 1900. Stålpilarene er fra 1901, samme året som broa ble montert. Broa ble satt i stand i 2008-09 som ledd i arbeidet med å gjøre Flekkefjordbanen kjørbar for skinnesykler (dresiner) og tog.

4.0 UTFORDRINGER OG INNRETNING PÅ FORVALTNINGEN En jernbanes infrastruktur omfatter (1) selve baneanlegget med sin overbygning og underbyg-ning, (2) bygninger og teknisk utstyr nødvendig for stalling, forsyning og framføring av tog, og (3) bygninger og anlegg nødvendig for å tilrettelegge bruken av banen for publikum. For å hol-de disse tekniske anleggene i operativ og forskriftsmessig stand, kreves det gjennomført et systematisk vedlikehold etter en tidssyklus som bestemmes av tilstandsvurderinger og leve-tidsbetraktninger.

4.1 Infrastrukturens sammensetning

4.1.1 Trasé Sporets trasé omfatter banens geometri med traseringselementene rettlinje, overgangskurve og sirkelkurve i horisontalplanet, samt rettlinje og sirkelkurve i vertikalplanet. Overbygningen og underbygningen formes nøye etter sporets trasé.

4.1.2 Overbygning Sporets overbygning omfatter skinner, sviller, sporveksler, skinnefester, skinneskjøter, ballast og planoverganger. Sporoverbygningen har to oppgaver: (1) Den skal tjene som kjørebane for rullende materiell. Den må derfor være sterk nok til å tåle belastningen fra togene. (2) Den skal medvirke til sikker styring av togene. Denne oppgaven utfører overbygningen sammen med hjulene. De ulike deler som overbygningen består av, må dimensjoneres og settes sammen slik at de virker som en samlet konstruksjon som fører belastningen videre til underbygningen. Hjul og skinner må være nøye tilpasset hverandre og stiller krav til sporets justeringsstandard.

4.1.3 Underbygning Sporets underbygning omfatter alle byggverk som er nødvendig for å gi et jevnt og sikkert un-derlag for overbygningen. Det er derfor satt definerte krav til planeringen slik denne legges i terrenget i form av fylling og skjæring, på bro eller i tunnel. Stikkrenner og grøfter bygd for å samle og lede bort vann er en viktig del av underbygningen.

4.1.4 Signal- og sikringsanlegg Et sikringsanlegg kan bestå av signalanlegg (lys, semafor, håndholdte), sporveksellås, vei-varslingsanlegg (skilt, lyd og lys), bomanlegg, grinder, m.v. som er montert for å unngå sam-menstøt og konflikter knyttet til ferdsel på og over sporet.

4.1.5 Togkommunikasjon Jernbanens kommunikasjonssystemer omfatter telefon- og telegrafkurser, kabler, telegraf, te-lefon, togradio og informasjonsoverføring knyttet til rundskriv og ordrer. Et infrastrukturelements levetid vil avhenge av bruken og de påkjenninger infrastrukturen ut-settes for i form av naturlig og påført nedbryting (klimanedbryting, trafikkslitasje, hærverk). Nedbrytningen vil ikke minst være avhengig av hvor godt vedlikeholdet skjøttes.

4.2 Innretningen på vedlikeholdet

4.2.1 Vedlikeholdsplaner - All infrastruktur skal vedlikeholdes i henhold til bestemmelser og forskrifter, slik kravene

følger av kulturminneloven og jernbaneloven. Se kapittel 2.4.1. Med vedlikehold menes i denne sammenheng ivaretakelse slik at baneanlegget holdes så likt den originale tilstand og funksjon som det til enhver tid er mulig å komme. Baneforvaltningen skal til enhver tid ha oversikt over banens tilstand og ha utarbeidet (1) årvisse og (2) langsikti-

ge (4-10 års) vedlikeholdsplaner med budsjetter for kjørevei og bygninger som retter seg etter disse kravene.

4.2.2 Utskifting av anleggsdeler Inspeksjoner og tilstandsanalyser skal danne grunnlaget for vedlikeholdets innsats og priorite-ringer. Hovedinspeksjon med påfølgende oppdatering (rullering) av vedlikeholdsplanen skal gjennomføres minst en gang hvert 4. år. På grunnlag av vedlikeholdsplanen gjennomføres systematiske og planmessige sville-, skinne- og ballastutskiftninger og utskifting av bygnings- og anleggsdeler som ikke lenger utfører sin funksjon på forskriftsmessig måte. - All fornyelse skal utføres i medhold av bygge- og vedlikeholdsnormalene som gjaldt ved

byggetidspunktet, med senere revisjoner fra tiden mens banen ennå var i bruk.

4.2.3 Feilretting og forebyggende vedlikehold I tillegg skal det minst èn gang før hver driftssesong gjennomføres inspeksjon av banens kri-tiske deler. Denne årvisse inspeksjonen skal utføres av baneansvarlig og senere følges opp med jevnlige visitasjoner over driftsåret. På grunnlag av dette tilsynet utføres forebyggende rettinger i form av sporjusteringer, reparasjoner av murer og fyllinger, fjellrensk, rensk av grøf-ter og stikkrenner, reparasjoner av gjerder, rydding av skog og kratt, etc. - For en museumsbane skal feilretting og forebyggende vedlikehold, hvor formålet er å for-

lenge anleggsdelenes levetid, ha prioritet da all utskifting av originale deler bidrar til å for-ringe banens autentisitet. Det må av den grunn nøye skilles mellom slitedeler beregnet for utskifting, og skadde deler som lar seg sette i stand for videre bruk.

4.2.4 Fastsetting av sporoverbygningens restlevetid På en museumsjernbane, hvor trafikken utøves av lette tog ved lave hastigheter, vil man kun-ne påregne at de fleste infrastrukturelementene har en betydelig lenger levetid enn på en or-dinær driftsjernbane. En kjørevei som skal trafikkeres i 30 km/t vil stille andre krav til svillemat-tens tilstand enn en bane der det skal kjøres i høy hastighet. Det betyr blant annet at svillene på en museumsbane vil ha lenger levetid (høyere slitasjegrense) enn normalt, og det kan planlegges med en lengre byttesyklus enn for en ordinær jernbane. På Flekkefjordbanen finner vi fortsatt sviller i bruk som snart er 70 år gamle. Normalt skal en sville byttes eller 30-40 år. Lang levetid er også påregnelig for skinnene. Mens skinner normalt skiftes etter 40-50 år, kan feilfrie skinner på en museumsbane i beste fall vare i 120-150 år. På Flekkefjordbanen er de eldste skinnene i hovedspor fra 1941. Disse vil med riktig vedlikehold og liten trafikkslitasje kunne vare ut dette århundret. - Byttekomponentenes slitasjegrense (restlevetid) skal defineres nærmere og evalueres

fortløpende i den langsiktige vedlikeholdsplanen.

4.2.5 Krav til organisering av vedlikeholdsarbeidet I medhold av Kravforskriften til Jernbaneloven (kap. 2.4.1) skal prosedyrer for vedlikehold og drift av infrastrukturen utarbeides på grunnlag av forutsetninger og begrensninger i infrastruk-turens utforming. Disse prosedyrene må være utvetydige, enkle og ikke til å misforstå for de som skal fremføre togene og utøve vedlikehold på banen. - I praksis bør det være slik at banen er stengt på dager det utføres arbeid i sporet (tids-

blokk). Arbeidet skal alltid ledes av en med ansvar for helse, miljø og sikkerhet. I motsetning til en moderne jernbane er Flekkefjordbanens kjørevei ikke sikret med gjerder og rekkverk for å hindre at banearbeidere i vanvare kan trå utfor broer, murer og høye fyllinger. På Flekkefjordbanen lar slike gjerder seg heller ikke sette opp uten at dette vil hindre spor-gående vedlikeholdsmaskiner2. I stedet må anleggsgjerder settes opp når det utføres oppryd-

2 Robel, sprøytetog, pakkmaskin, pukkvogner m.fl. krever min 1,4 m avstand fra ytre skinne til gjenstander i spo-ret. Avstandskravet øker i kurver.

ding og sporarbeider nært usikrede fyllinger og murer. Derigjennom unngår man også konflik-ter knyttet til permanente inngrep i det historiske baneanlegget.

4.3 Flekkefjordbanens profil

4.3.1 Banens historiske profil Fordi tunneler, skjæringer og fyllinger ikke er (nevneverdig) utvidet siden 1904, har Flekke-fjordbanen i dag et planeringsplanum og et tilnærmet smalsporet lasteprofil i tunneler og over broer, som er vesentlig mindre både i bredde og høyde sammenlignet med Sørlandsbanens normalprofil (figur 2). Dette gjør at Flekkefjordbanen i sitt anlegg fremdeles fremstår som en smalsporbane. - Dette er Flekkefjordbanens kjennetegn og ”historiske profil” og skal ikke endres på. Dette pålegget er avgjørende viktig å forholde seg til både for myndigheter og forvaltere om man skal greie å bevare Flekkefjordbanen autentisitet og særpreg. Det er også verdt å merke seg at på grunnlag av stor ingeniørkunst, og banens særdeles godt bevarte anlegg og ytre mil-jø, er Flekkefjordbanen vurdert til å være en museumsjernbane av internasjonal høy klasse i Jernbaneverkets landsverneplan. Dette forplikter særskilt og maner til varsomhet når endring-er og tilføyelser vurderes. I praksis vil likevel det trange profilet by på utfordringer med hensyn til hvordan banen kan brukes og driftes. Disse utfordringene beskrives i det etterfølgende, med påpeking av kritiske forhold som må danne grunnlaget for forvaltningen av banens anlegg (kap. 5).

4.3.2 Banens tunnelprofil Flekkefjordbanens tunnelprofil (”lysprofilet”), sammenlignet med Sørlandsbanens, er vist skjematisk nedenfor, figur 2.

Figur 2: Flekkefjordbanens tunnel- og lasteprofil sammenlignet med Sørlandsbanens.

Mens klaringen mellom vogn og tunnelvegg normalt skal være 80 cm, er teoretisk avstand mellom et normalt lasteprofil og tunnelvegg bare 15 cm på Flekkefjordbanen. Dette bevitner at det etter ombyggingen i 1941-44 har eksistert en merkbar begrensning på hvilke vogn- og laststørrelser som kan framføres på banen. Dette betyr blant annet at Flekkefjordbanen ikke kan trafikkeres med lastbredde på 3,40 meter, som er normal lastbredde på det nasjonale jernbanenettet, uten at det foregår på dispensasjon. Banens krappe kurvatur vil også innvirke på hvilke lastbærende vogner som rent fysisk lar seg framføre uten fare for at last berører tunnelvegger og fjellskjæringer der sporet ligger i kurve.

Denne begrensningen lar seg ikke uttrykke gjennom noen enkelte tallstørrelser alene, da flere mål ved vogn og last (bredde, lengde, boggiavstand, lastoverheng) gjør seg gjeldende. Større lastlengder enn 14 meter kan imidlertid ikke framføres uten at man samtidig reduserer vogn-bredden. - Motorvognmateriellet som har vært anvendt etter krigen har en vognkassebredde på 3,10

meter.

I tillegg til tunnelprofilet setter to overgangsbroer ved Lavold og Drangeid begrensninger på tillatt vognhøyde. Denne høydebegrens-ningen har betydning for hvilke damplokomotiver og spesiallaster som kan gå på banen. Broa på Lavold har en fri høyde på 4,26 meter over skinnetopp (foto 10). Dette er 54 cm lavere enn for Sør-landsbanens profil. Noenlunde samme forhold er det ved over-gangsbro for gårdsvei ved Drangeid (foto 41).

Foto 16: Trange skjæringer og tunneler medfører liten plass mellom vognkasse og fjellvegg. Dette krever blant annet at det må finnes trygge løsninger og ruti-ner for hvordan sporet kan beferdes og vedlikeholdes. Fotoet viser en motor-vogn av typen BM 89 som var innkjøpt spesielt til bruk på Flekkefjordbanen. Denne var 3,10 meter bred og 3,24 meter høy.

4.3.3 Banens ballastprofil Ballastprofilet (”grusprofilet”) dannes av ballastlagets bredde og høyde og avgjør hvilke be-lastninger (togvekt, bremse- og akselerasjonskrefter, temperatur- og spenningskrefter) som kan tas opp av overbygningen og overføres til underbygningen. Normalt stilles det krav om at ballastlagets tykkelse skal være 40-45 cm, hvorav minimum 20 cm under svillen. På grunn av profilets begrensning er tresvillene i Flekkefjordbanens tunneler lagt med kun et tynt avrettingslag under svillene. Dette avviket fra normalene var i sin tid helt avgjørende for at Flekkefjordbanen kunne trafikkeres med normalsporet materiell, men øker faren for skader på svillene. I praksis viser det seg likevel at tresviller med sin evne til å absor-bere støt påvirkes i mindre grad av dette avviket så lenge hastighetene og togvektene er lave. Fordi normal sporvidde er benyttet på et smalsporet byggeprofil, vil svillene på grunn av smal planerings- og ballastbredde heller ikke få den sidestøtte som ønskes (foto 18). Konsekven-sen blir mindre sikkerhetsmargin mot solslyng. Et bredere ballastprofil lar seg ikke etablere uten å gjøre betydelige inngrep i banens underbygning. Ved en eventuell innlegging av 3. skinne i sporet, øker faren for solslyng ytterligere. - Dette er Flekkefjordbanens historie, og dette ballastprofilet må derfor forbli uendret, men

tilstanden krever årvåkenhet for situasjoner og hendelser som kan føre til ustabilt spor.

Derimot bør temporære avvik i profilet som følger av isdannelser og telehiv, ikke være noe problem så lenge togkjøringen begrenses til sommerhalvåret. Den lave toleransegrensen med hensyn til innsnevringer i profilet krever likevel fjellrensk og kontrollmålinger av utsatte kurve-punkter og profiler før hver driftsesong.

Foto 17: Flekkefjordbanen var den siste NSB-eide banen hvor visitasjon ble utført med dresin. Om vinteren tråkket banevok-teren med armen utstrakt mot fjellet, og tommelfing-erregelen var: Gikk hån-den klar av is behøvde han ikke å hogge. Fotoet viser den siste banevokte-ren på Flekkefjordbanen, Edmund Birkeland, under visitasjon av banen høs-ten 1990.

Foto 18: Den smale plane-ringsbredden til Flekke-fjordbanen fører til at overbygningen har liten sidestøtte. Dette krever at man er særskilt årvåken på utglidninger og tegn til svake ballastskuldre, som bidrar til å øker faren for sideveis forskyvning av sporet.

4.4 Sporets bæreevne Ved fremføring av 18 tonn aksellast kreves 35 kgs skinner med svilleavstand 60 cm. På Flek-kefjordbanen er svilleavstanden gjennom årene blitt regulert slik at den nå er 60-75 cm. 40 kg/m-skinner er lagt i de lengste tunnelene. Banen er derfor i dag, med unntak av broene, kva-lifisert for tog med aksellaster på 16 tonn. Det tyngste materiellet som synes å være aktuelt til bruk på Flekkefjordbanen (tabell 7) har aksellast på 11 tonn. - Dette gir stor toleranse mot sporfeil og sporslitasje som følger av togkjøringen, og vil bidra

til å forlenge levetiden på skinnegangen.

4.5 Broenes bæreevne De to store fagverksbroene over Loga kanal (24 meter) og Selura (71,2 meter) ble opprinnelig bygd for 8 tonns aksellast, men er siden oppklassifisert og godkjent for 11 tonn. Det er i Jern-baneverkets broarkiv ikke funnet sikker dokumentasjon på hvilket lasttog broene er dimensjo-nert for. Det er derfor tatt materialprøver og utført statiske beregninger av Selura bro for å be-stemme hvilke laster broa tåler. Kontrollberegningene utført for Selura bro vil også kunne overføres og anvendes på Loga bro. Stålet i disse gamle broene taper bæreevne over tid og lar seg ikke oppgradere til å tåle tyng-re laster gjennom innlegging av tyngre skinner alene, slik muligheten er på fri linje. I realiteten er det derfor disse broene – og de muligheter som foreligger med hensyn til å forsterke selve brooverbygningen – som bestemmer hvilke aksellaster og materielltyper som kan anvendes på Flekkefjordbanen.

4.5.1 Tilstanden til Selura bro Broa over Selura er Flekkefjordbanens lengste. Broa består av tre spenn med underliggende fagverk i naglet stål (foto 19). Midtspennet er bygd ved Vulcans mek Verksted i Kristiania i 1900 og har 25 meter spennvidde. Sidespennene er hentet fra Vossebanen, fra Nesttun og Vaksdal, og har begge 23,1 meter spennvidde. Disse er fra 1882. Broa står på to jernpilarer fra 1901. Dette regnes sammen med Paulen bro på Setesdalsbanen for å være den eldste fagverksbroa som fortsatt er i bruk på det norske jernbanenettet. Det klinkete fagverket ble i 1941 forsterket med diagonaler av tre utvendig de gamle ståldia-gonalene. Disse ble igjen byttet ut med nye diagonaler i 1956. Det er tvilsomt om disse noen gang har hatt en forsterkende effekt, men er en del av kulturminnet. Gangbanen og bro-rekkverket ble på grunn av råte og fare for nedfall demontert i 2004. - I forbindelse med istandsettingen har man hatt for øyet at den igjen skal være i stand til å

ta imot tog med aksellaster som en gang var i bruk på banen.

Foto 19: I 2006 og -08 ble det tatt materialprøver av Selurbroa for å kunne bestemme jernets strekk-fasthet. Fagverket var svært malingsslitt og rusten, men ble ikke funnet å være i spesielt dårlig forfat-ning. Prøvetakingen bekreftet at fagverket består av forurenset konstruksjonsstål av en kvalitet som var vanlig sist på 1800-tallet. Dette stålet er ikke sveisbart slik at all forsterkning og utskifting av ståldeler må boltes eller klinkes på gammelt vis. I 2008 ble hele brooverbygningen demontert (fotoet) før broa i 2009 ble forsterket/overhalet, sandblåst og oppmalt.

Figur 3: Grunn- og oppriss av Selura bro.

4.5.2 Tilstanden til Loga bro Loga bro er etter at Sirnes bro ble revet i 1978 den eneste gjenværende bro på Flekkefjordba-nen med overliggende fagverk (figur 4). Broa har ett spenn som er bygd ved Vulcans mek Verksted i Kristiania i 1901 og har i motsetning til Selura bro en ”moderne” ståloverbygning. Broa er i god stand og forventes å oppfylle kravet til dimensjonerende lasttog med god margin. Dette må imidlertid verifiseres før broa godkjennes for ny togdrift.

Figur 4: Grunn- og oppriss av Loga bro.

Foto 20: Loga bro utgjør et karakteristisk element på Flekkefjordbanen og har høy verneverdi. Broa må oppmales, men vurderes for øvrig til å være i god stand.

4.6 Dimensjonerende last Første damplokomotiv som i sin tid ble anskaffet til bruk på Flekkefjordbanen, er bevart som utstillingsobjekt i trafikkhallen på Stavanger stasjon (foto 21). Loket ble opprinnelig anskaffet til Vossebanen i 1881, men fulgte med da brukt materiell og utstyr ble overført til Flekkefjordba-nen i 1904. Dette loket er per i dag ikke kjørbart. Også et lok av typen XIII brukt på Flekke-fjordbanen er bevart hos Norsk Jernbanemuseum. Øvrige smalsporlok som i sin tid trafikkerte Flekkefjordbanen er alle utrangert og skrotet. Dette var små og lette lokomotiver som oppfylte kravet om maks aksellast på 8 tonn. Tabell 7: Damplokomotiver anvendt på Flekkefjordbanen.

Vognkasse, m Spor- bredde mm

Type

Bredde Høyde

Største hastighet

km/t

Største aksel- last, t

Full vekt

t

An-

skaffet

Eier- skap

1067 V 55 7,8 19,8 1881 1 NJM 2 1067 VI 55 6,1 21,1 1901 - 3 1067 XIII 55 6,9 32,6 1901 NJM 5 1067 XXIII 60 6,9 37,5 1903 - 3 1435 20b 3,95 60 9,7 53,2 1904 6 - 3 1435 21b 3,95 60 9,9 59,1 1909 6 NJK 4 1435 24b 4,09 40 12,0 91,5 1910 6 NJM 5 1435 25a 3,67 40 11,8 35,0 1913 6 NJM 5 1 Overført fra Vossebanen i 1904 2 Utstilt på Stavanger stasjon 3 ikke bevart 4 Norsk Jernbaneklubb 5 Norsk Jernbanemuseum 6 Overført fra andre baner til Stavanger distrikt 1941-46 I forbindelse med ombyggingen av Flekkefjordbanen og Jærbanen til normalt spor, ble flere eldre normalsporete lokomotiver overført til Stavanger distrikt i 1941-44. Den mest brukte ma-skinen av typen 20b er ikke bevart. Derimot er lok av typen 24b og 25a bevart i Norsk Jernba-nemuseums samlinger. Dette er riktignok lok som har gått på andre baner, men representerer typer som i lengre eller kortere perioder har vært i bruk på Flekkefjordbanen. Tabell 8: Motorvogner anvendt på Flekkefjordbanen.

Vognkasse, m Spor- bredde mm

Type

Bredde Høyde

Største hastighet

km/t

Største aksel- last, t

Full vekt

t

An-

skaffet

Eier- skap

1067 Cmb-1 2,50 1928 NJM 1 1067 Cmbo 1 2,50 65 18,7 1932 SB 2 1435 BM 87 3,10 3,15 80 5,6 20,3 1945 NJM 1 1435 BM 86 3,10 3,66 100 11,2 37,2 1952 NJK 3 1435 BM 91 3,10 3,66 100 11,2 37,2 1981 NSB 1435 BM 89 3,10 3,24 115 6,8 22,8 1981 OB 4 1 Norsk Jernbanemuseum 2 Setesdalsbanen 3 Norsk Jernbaneklubb 4 Ofotbanen a/s

Foto 21: Hugin utstilt i trafikkhallen på Stavanger stasjon. Dette loket ble opprin-nelig anskaffet til Vossebanen i 1881, men ble overført til Flekkefjordbanen i 1904 hvor det var i bruk til banen ble ombygd til normalt spor i 1944. Loket er planlagt flyttet til Norsk Jernbanemuseum i Hamar.

Siste damptog på Flekkefjordbanen gikk i 1962. Da hadde motorvogner av typen BM 87 for lengst overtatt persontrafikken. I 1956 ble en større motorvogn av typen BM 86 tatt i bruk. Med sin lengde på 20,3 meter og boggiavstand på 14,5 meter kunne denne ikke godkjennes uten at Flekkefjordbanens lysprofil ble gjort romsligere i kurver. Tunnelvegger og trange fjellskjæ-ringer ble spettet på nytt slik at materiell av typen BM 86 og BM 91 lot seg forsere alle tunneler og fjellskjæringer med en klaring på minimum 30 cm. I 1981 ble det innkjøpt svenske motor-vogner av typen BM 89 (foto 22), mindre, lettere – og billigere i drift – enn BM 86 og 91. Alle lok og motorvogntyper som er bevart som utstillingsobjekter, museumsmateriell og ar-beidsmaskiner – og som har gått på Flekkefjordbanen – bør vurderes som aktuelle for banen. Også annet togmateriell kan vurderes (jfr. pkt. 6.1), men på grunn av Loga og Selura bros be-varing som kulturminner, ønskes det ikke permanent bruk av rullende materiell som belaster broenes fagverk, lagre, sammenføyninger og skinnegang opp mot tålegrensen. - Største tillatte aksellast på Flekkefjordbanen settes, nå som før, til 11 tonn. Det betyr at de

tyngste lokomotivene ikke bør tillates å trafikkere Selura og Loga broer fullbunkret med kull og vann (full tjenestevekt). Dette gir i så fall behov for å gjenopprette Flikkeid som vannstasjon for damplokomotiv.

Foto 22: Selura bro med en motorvogn av typen BM 89.

4.7 Dimensjonerende hastighet Flekkefjordbanens kjørevei ble i sin tid dimensjonert for maksimalhastigheter på 50-70 km/t. På grunn av de svake broene og det trange profilet, kan det av sikkerhetsmessige, økonomis-ke og operasjonelle årsaker være aktuelt å innføre en lavere tillatt hastighet for museumstog; for eksempel 10-20 km/t over broene og i spesielt uoversiktlig baneterreng, 30 km/t for øvrig mellom Flekkefjord og Sirnes, og maksimalt 40-50 km/t på strekningen Sirnes-Sira. Disse maksimalhastighetene vil gi en kjøretid på 35 minutter mellom Sira og Flekkefjord. Nedsatt hastighet vil føre til at levetiden på baneanlegget økes. Samtidig tilfredsstiller man publikums forventninger med hensyn til å oppleve banen, landskapet og togreisen. - Dimensjonerende hastighet på museumsbanen settes til 30-50 km/t.

Foto 23: Dimensjonerende hastighet på museumsbanen settes til 30 km/t. Unntaket er den sterkbygde strekningen Sira-Sirnes, hvor både geometrien, banefundamentet, siktforholdene og landskapets åpenhet gjør strekningen egnet for å oppleve ”fart”. Hastigheten på denne 3 kilometer lange parsellen settes til 40-50 km/t, med reduksjon av hastigheten til 20 km/t ved passering av to planoverganger, ved Sirnes og Sirnesmoen (fotoet).

4.8 Bevaring av ”Det historiske landskap” I forbindelse med forvaltningen av banen og de historiske verdier banens bygninger og anlegg representerer, kan man vanskelig nøye seg med å holde fokus på jernbaneanlegget alene. Flekkefjordbanen er sterkt integrert i Flekkefjords kulturhistoriske landskap, hvor det vil være mye om å gjøre å bevare den historiefortellende sammenhengen mellom jernbane, jordbruks-drift, hagebruk, industri og annen samferdsel.

4.8.1 Jernbane i landbrukslandskap På Sira bør det åpne jordbrukslandskapet som omgir banen bevares og nye bebyggelse nært sporet unngås. Det må i samarbeid med grunneierne avklares hvordan inn- og utmarka skal brukes og hvordan gjerder og grinder skal vedlikeholdes.

Foto 24: På Sira har jernbanen aldri vært noen uhåndterbar barriere for å utnytte jorda, noe de mange grindene og private planovergangene vitner om. Slik skal det også være i framtiden hvor museumsba-nen og dens naboer i fellesskap må sørge for at gjerder og grinder holdes i stand.

4.8.2 Jernbanen og andre kulturminner De historiske bånd mellom industri, bosetting, jernbane og annen samferdsel – fortalt gjennom veier, eldre industrianlegg, gårdsbruk, boliggrender, stoppesteder og sidespor på jernbanen – bør likeledes søkes bevart uten moderniseringer som bidrar til å forringe eller slette de histo-

riske spor. På Bakke, Flikkeid og Lavold (foto 25) bør samarbeid inngås med Statens vegve-sen med hensikt å samordne jernbanens og veietatens kulturminner. På Drangeid (foto 15 og 26) inngår Selura bro i et gammelt industrimiljø som i forrige århundre blomstret og utviklet seg med jernbanen.

Foto 25: Veibroa ved Lavold er fredet gjennom Statens vegvesens landsverne-plan. Jernbanens kulturminne, gangbroa som fører over en bekk under veibroa, er ikke like godt tatt vare på. Veibroa er fra 1904, mens gangbroa ble bygd som at-komst til Lavold holdeplass under krigen. Man har lett for å kaste vrak på slike unn-selige kulturminner, men de forteller om en tid med færre krav og mindre økonomisk resurser enn vår.

4.8.3 Jernbane i by Det er også viktig å hegne om den særpregete båndbyen som har vokst fram rundt Flekke-fjordbanen mellom Loga og Flekkefjord. I prinsippet bør det på denne strekningen gjelde byg-geforbud nærmere sporet enn 30 meter. Dette kravet er hjemlet i Jernbaneloven og kan bare avvikes gjennom reguleringsplan, som Jernbaneverket og kulturminnemyndighetene i så fall skal godkjenne. Avstandskravet skal også gjelde for større planeringer og endringer av land-skapet, utsprengninger, bygging av nye veier, utfyllinger i vann, etc.

Som en viktig del av historiefortellingen er det også nødvendig å ha fokuset rettet mot Flekkefjord stasjon og un-derstreke den betydning denne har hatt for Flekkefjord by. I dag lever his-torien igjen som bruddstykker; – mate-rielt i form av et ombygd godshus, noen nedgrodde skinner, omdisponerte vogn- og lokomotivstaller; – immaterielt i navn som ”Cafe Spor 2”, ”Perrongen” og ”Cafe Stoppestedet” i varehuset som har overtatt den gamle jernbane-tomten. Foto 26: Industristedet Drangeid ved Selu-relvas utløp har røtter tilbake til 1600-tallet, hvor fossen ga kraft og fjorden transport-muligheter. Da Flekkefjordbanen kom i 1904, ble banen lagt i bro over fossen og kraftsstasjonen. Tre av de største industri-bedriftene fikk egne opplastingsspor, og jernbanen overtok det meste av transpor-ten. Dette industriminnet har stor verdi og må forsøkes bevart med sine historiske strukturer som en del av det historiske miljøet rundt Flekkefjordbanen.

5.0 INNRETNING PÅ VEDLIKEHOLDET Norges Statsbaner har utgitt en betydelig mengde litteratur omkring sammensetningen, mon-teringen, justeringen og vedlikeholdet av jernbanespor. Disse håndbøkene representerer sin tids teoretiske og praktiske kunnskap om jernbaneteknologi og baserer seg på årelang erfa-ring fra å bygge og vedlikeholde jernbaner i Norge. Disse håndbøkene skal anvendes i forbindelse med Flekkefjordbanens vedlikehold. De mest sentrale er: - ”Redskapslære for anleggsarbeidere og linjefolk”, NSB 1925 - ”Lærebok i Jernbanebygning, skinnegangsarbeide og formandstjeneste”, NSB 1934 - ”Lærebok for linjepersonalet, linjearbeid og linjetjeneste – del 1: Baneoverbygningen”,

NSB 1955 - ”Lærebok for linjepersonalet, linjearbeid og linjetjeneste – del 1: Baneoverbygningen”,

NSB 1962 - ”Lærebok for linjepersonalet – del 1: Banens overbygning – del 2: Banens underbygning”,

NSB 1979 Det forutsettes at man i forbindelse med arbeid på Flekkefjordbanen er kjent med og bruker disse lærebøkene og metodene som foreskrives. - Dette vil til enhver tid være baneforvaltningens ansvar, hvor administrasjonen – på fast

basis – skal ha knyttet til seg en ansvarlig ingeniør med nødvendig kompetanse og innsikt i å utføre vedlikeholdet på korrekt og foreskrevet måte. Den baneansvarlige skal også in-neha alle autorisasjoner og tillatelser nødvendig for å lede de frivilliges arbeid på banen. Dette kravet følger også av tillatelsesforskriften til Jernbaneloven, § 3-5.

Det etterfølgende vil være retningsgivende for vedlikeholdet av kulturminnet Flekkefjordbanen når ovennevnte skriftlige materiale og nødvendige praktiske og teoretiske kunnskaper legges til grunn.

5.1 Overbygningens vedlikehold Flekkefjordbanen var den siste jernbanen som ble anlagt med sporvidden 1067 mm i hoved-spor i Norge. Overbygningen på nåværende bane er imidlertid fra 1941-89. Sporvidden er 1435 mm, som siden 1898 har vært ”normalt spor” i Norge. Skinnegangen er med andre ord av relativt ny dato, der vedlikeholdet primært vil dreie seg om å skifte sviller, holde ballasten og skinnefester fri for humus, og holde så god justeringsstan-dard på sporet at slitasje og skader ikke eskalerer. Lykkes man med dette forsettet, vil dagens overbygning med riktig vedlikehold ha lang levetid. Den originale svillematten er fra 1941. På denne har det fra 1947 og helt fram til 1989 vært ut-ført stikkbytting av dårlige sviller. Nye sviller ble anvendt fram til 1968. Siden er det lagt inn brukte sviller fra andre baner. Anslagsvis 10 % av svillematten bør byttes før det igjen kan kjø-res persontog på sporet. Ytterligere 10 % bør skiftes innenfor en periode på 10 år. 40 % av svillematten bør fornyes i løpet av 20 år. - Dette gir en fornyelsessyklus (hele svillematten erstattet med ny) på cirka 50 år. Oversla-

get må verifiseres nærmere i 10-årsplanen. De eldste skinnene i hovedspor på Flekkefjordbanen er tyske og ble lagt inn nye i 1941. De er 12 meter lange og opptrer fremdeles i rent laskespor på strekningen Sira-Sirnes. Øvrige skin-ner er gjenbruk av skinnemateriell som ble til overs i forbindelse med innlegging av nye 49 kg/m-skinner på våre hovedbaner på 1970- og 80-tallet. - Restlevetiden på dette skinnemateriellet anslås til 60-100 år. Unntaket gjelder for skinner

og skinnefester som er utsatt for korrosivt miljø i tunneler. Her må det påregnes en bety-delig kortere byttesyklus (10-30 år).

Følgende retningslinjer skal gjelde for vedlikeholdet av Flekkefjordbanens overbygning:

5.1.1 Krav til vedlikehold av skinnestrengen Flekkefjordbanens skinner er 12 og 18 meter lange 35 og 40 kg/m-skinner, som alle er fra 1941 eller senere (35 kg/m-skinnen ble levert siste gang til NSB i 1969). Etter innmonteringen er skinnene sveiset sammen to og to og opptrer i skinnestrenger på henholdsvis 24 og 36 me-ters lengder. Unntaket er mellom Sira og Sirnes hvor de originale 12 meter lange skinnene fra 1941 fremdeles kan påvises i rent laskespor. I de lange tunnelene er sporet helsveiset.

Foto 27 og 28: 35 kg/m-skinnen er i dag Flekkefjordbanens hovedskinne (t.v.). På strekningen Sira-Sirnes ble det i 1941 lagt inn 35 kg/m-skinner av tysk fabrikat. Det øvrige skinnemateriellet er gjen-brukte skinner fra norske hovedbaner og er av ulik alder og fabrikat. Ingen er eldre enn 1941. Skinner fra den opprinnelige banen finner vi bare i sidespor (Sirnes). Disse skinnene er fra 1902 og veier 25 kg/m (t.h.) Følgende forordning skal gjelde: - 35 kg/m-skinnen utpekes til hovedskinne på Flekkefjordbanen. Eksisterende 25 kg/m- og

40 kg/m-skinner og sporveksler beholdes så langt dette lar seg gjøre. Skadde (deler av) enkeltskinner, skinnefester og sviller byttes ved behov.

Alt skinnemateriell skal være lasket og skrudd sammen med originale bolter og skjøtejern. Si-den det er laskeskjøtene og endene på skinnene som er mest utsatt for slitasje og skader, kreves det at man er særlig nøye med justeringen av laskeskjøtene og pakkingen av sporets skjøtesviller. Der skjøtesviller mangler (”svevende skinneskjøt”) skal slike sviller legges inn overalt hvor de mangler før trafikk settes på banen. Laskeboltene må samtidig gås over og strammes til.

Foto 29: Skinneskjøten er forskriftsmessig lagt nær-mest, mens skjøten er ”sve-vende” lengst bort. Etter hvert som laskene slites, vil slike svevende skinneskjøter utgjøre svake punkter på skinnestrengen som kan føre til hjulslag og skinne-brudd. Skjøtesvillene bør i slike tilfeller etterjusteres.

På grunn av solslyngfaren er det viktig å utføre kapping og innmontering (sveising, sammen-skruing) mens skinnestrengen er spenningsløs, det vil si befinner seg i nøytralt temperaturom-råde (18-24oC). Sporet skal etter inn- og utmonteringen ikke ha fått ”baks”, det vil si beliggen-heten skal ikke være endret i forhold til den opprinnelige. Dette kravet må spesielt iakttas i kurve. Indikasjoner på solslyng må overvåkes nøye, spesielt i kurver med liten ballaststøtte. Fore-byggende tiltak vil være å løsne skinnen og regulere laskeskjøtene. Der sporet er sveiset i strenger, må skinnegangen nøytraliseres. Dette utføres ved å måle temperaturen i skinnen, regne ut hvor lang skinnestrengen skal være ved denne temperaturen, før man kapper (fort-rinnsvis i skinneskjøten) for å utligne spennet. I kurver hvor ballasten vurderes som dårlig, kan det være aktuelt å pakke om sporet. - Lengre skinnestrenger enn 36 meter betinger et bedre ballastprofil enn Flekkefjordbanens

og skal ikke være tillatt utenfor tunnelene. Skinnedeler i tunneler som er sterkt angrepet av rust, bør byttes før det igjen settes trafikk på banen siden skadde skinner både kan føre til skinnebrudd og skader på hjul. Rustangrepne skinner er påvist i noen tunneler.

Foto 30: Hull for laskebolter skal bores og all tilkapping av skinnedeler skal utføres med sag. Kapping og brenning av laskehull med skjærbrenner er ikke tillatt da dette vil skade skinnesteget og medfører økt risiko for ”laskekammerbrudd”.

Fot 31: Skinner og skinnefester angrepet av gravrust. Slike påkjente partier på skinnestrengen må man leve med siden korrosive miljøer i tunneler, forårsaket av vanndrypp og vedvarende høy fuktighet, ikke er til å unngå. Slik skadeutvikling må holdes under oppsikt og skinner og skinnefester fornyes før føl-geskader på skinnegangen og det rullende materiellet oppstår

5.1.2 Anvendelse av skinnefester Tre forskjellige typer skinnefester har vært brukt på Flekkefjordbanen; spikerplate, bøyleplate og HeyBack. På strekningen Sira-Sirnes er festet originalt og består av bøyleplate med kile. Slike fester er også å finne i et stort antall på resten av banen og ble lagt inn i forbindelse med sporomleggingen i 1941. Etter 1958 ble HeyBack-festet anvendt, før bøyleplaten igjen fikk sin renessanse etter 1966 – nå med en fjær som fotklemme i stedet for en kile. Spikerplaten og de to variantene av bøyleplate er vist på samme skinne på foto 32. HeyBack-festet er vist på foto 34.

- Bøyleplaten skal fortsatt være Flekkefjordbanens hovedbefestigelse. De øvrige typer (skinnespiker og HeyBack) blir bevart ved andre museumsbaner, men kan fortsatt anven-des til pedagogiske formål, såfremt det ikke kan gjøres bedre bruk av dem på andre ba-ner.

Både bøyleplaten med kile og HeyBack er norske oppfinnelser. Mens HeyBack-festet ble en suksess i utlandet, er bøyleplaten så vidt vites aldri blitt anvendt utenfor Norge. Den er derfor en særegen del av norsk jernbanehistorie. For eventuell innmontering av tredje skinne (kap. 6.2.6) bør spikerplate benyttes. Tre-hulls spikerplater ble tatt i bruk i 1911. Pla-tene ble utviklet til de første 35 kg/m-skinnene og var vanlig på norske baner fram til 1950. Underlagsplater fra dette spi-kerfestet ligger spredt langs hele banen. Plater som fortsatt kan brukes bør samles inn og oppbevares for ny bruk.

Foto 32, 33 og 34: Tre generasjoner skinnefester på samme skinne. Nedenifra: spikerplate (1911-), bøyleplate med kile (1934-) og bøyleplate med fjær (1966-). I den originale bøyleplaten fra 1934 holder en kile skinnefoten. Denne ble sikret med en skinnespiker. Etter hvert som kilen har blitt slitt, er festet blitt slarkete og kilene erstattet med en fjærklemme. Dette festet var mer elastisk. Fra 1958 ble det også anvendt HeyBack (t.h.).

Foto 35 og 36: Sviller fra 1941 ligger fortsatt i overbygningen. Disse viser tre hull etter spikerfeste for en tredje skin-ne.

5.1.3 Krav til innbytting av sviller Banens eldste sviller er fra sporombyggingen i 1941, og svillespiker med årstallet ”41” finnes en rekke steder på banen (foto 36). Svillene er av dimensjon 2500 x 250 x 130 mm (type A, i medhold av normalblad fra 1945). Der det er lagt 40 kg/m skinner i tunnelene er det benyttet sviller av dimensjon 2500 x 250 x 120 mm (type O). - De samme svilledimensjonene skal også anvendes i framtiden.

Figur 5: Oversikt over svilledimensjoner per 1945.

Foto 37: Sville fra 1941 hvor nedbrytingen har kommet så langt at det ikke lenger er hold for skinnefestet. Slike sviller fyller ikke sin oppgave og øker risikoen for solslyng og avvik i sporbredden.

Svillene skal leveres i kreosotimpregnert, tettvokst furu. Før impregnering er det nødvendig at svillene får tilstrekkelig uttørking. Normalt vil det være tilstrekkelig med tørke i vår- og som-mersesongen slik at impregnering kan foregå om høsten. For å unngå eksponering og hud-kontakt med fersk impregnering under legging, anbefales det at ferdigimpregnerte sviller får ligge ett år før de legges inn i sporet. Svillebyttingen må utføres systematisk, enten ved stikkbytting eller gjennom strekningsvis for-nying av svillematten, slik at optimal levetid og foreskrevet sporkvalitet oppnås. Svillebyttingen bør planlegges i et 10-årsperspektiv. - Svillematten skal ikke noe sted på banen ha færre enn èn frisk sville av fem. To-tre friske

sviller (av fem) eller bedre bør være normalen. I krappe kurver skal minst fire av fem være friske. Skinnene skal være godt festet til svillene med feilfrie og tilskrudde fester.

5.1.4 Krav til fornyelse av ballasten Ved Flekkefjordbanen ble det helt fra anleggets første tid benyttet pukk, med unntak for Loga stoppested og Flekkefjord stasjon. Pukken ble skaffet til veie gjennom utsortering og knusing av småstein fra fjellskjæringer og tunneler. Ballasten ble kultet opp fra planum med etterføl-gende finslåing av øvre lag til nødvendig dybde under svillene1. Dette er siden supplert med ordinær pukk etter behov. For den nybygde tilførselslinjen Sira-Sirnes ble datidens pukkvalitet benyttet, hvilket neppe er endret i vesentlig grad siden anlegget. Ballasten må renskes der tilført finstoff gjør at pukksenga ikke lenger er selvdrenerende. Bal-lasten på Flekkefjordbanen er imidlertid – jevnt over – ikke mer forurenset enn at forbedring kan oppnås gjennom manuell fjerning av vekster og humus som har fått etablere seg i sporet. Sprøyting bør deretter gjennomføres for å hindre ny groing. - Der det er nødvendig å supplere gammel pukk, skal ny være av kvalitet mest mulig lik den

originale. På Flekkefjord stasjon anvendes velgradert grus slik det historisk har vært.

Foto 38 og 39: Løvfall skaper humus i ballasten. Humusen holder på vannet og skaper et miljø som fører til råteskader på svillene. På lange strekninger av Flekkefjordbanen vil det av den grunn være behov for å renske ballasten og fjerne kildene for gjengroingen.

1 Avslutningsrapport for Jernbaneanlægget Egersund – Flekkefjord, s 10. Kristiania 1913

- Alt kratt nært sporet bør fjernes, mens store trær er en viktig del av kulturlandskapet og bør få stå så sant de ikke står i fare for å velte inn over linjen.

5.2 Underbygningens vedlikehold Flekkefjordbanen er den av våre museumsbaner hvor ingeniørkunst i form av nøyaktig murte steinmurer, tunnelportaler og ordnede steinfyllinger er mest forseggjort. Murverket ble reist i 1896-1903 og dannet erfaringsgrunnlaget som skulle til for å gå i gang med storverk som Ber-gensbanen og Dovrebanen. Mens Flekkefjordbanen var et forvarsel på hva som var i vente innenfor norsk steinbyggings-kunst rundt forrige århundreskifte, var tilføyelsen 40 år senere – parsellen Sira-Sirnes – en av de første hvor betongen hadde tatt over som byggemateriale. Men fremdeles ble den nakne betongflaten forblendet med naturstein (foto 42 og 43). Vedlikeholdet av Flekkefjordbanens underbygning vil by på flere og større utfordringer enn på noen annen museumsbane. Denne utfordringen bør avspeiles i den fagkompetansen som må være til stede i den faste bemanningen, hvor blant annet kunnskap omkring bedømning, istandsetting og vedlikehold av gammelt murverk vil være etterspurt. - Som ledd i tilegnelsen og overføringen av handlingsbåren kunnskap skal det utarbeides

en håndbok for hvordan Flekkefjordbanens murverk skal repareres og vedlikeholdes. Denne håndboken skal oppfylle kravsforskriftene i Jernbanelovens §§ 10-4 og 10-5.

Foto 40, 41, 42 og 43: Bakkekleivi tunnel og hvelvbro på gamle RV39 (nederst) er begge betongkonst-ruksjoner forblendet med naturstein. Slik bygd man på 1940-tallet. Fotoene øverst viser Skjeggestad tunnel ved Sirnes og overgangsbroa på Drangeid, begge på den gamle Flekkefjordbanen. Slik ble jern-baner bygd rundt 1900. Merk det betydelig trangere profilet på den gamle banen.

Etter tyve år uten vedlikehold er det i dag mulig å se konturene av et begynnende forfall. Grøf-ter er i ferd med å tettes som følge av at de er overpløyd med pukk og tilført humus (foto 45-47). En fylling har fått synlig sig. To ordnede fyllinger har fått skade (foto 44). Steiner i murer og grøfter er skjøvet ut av posisjon på grunn av sig og jordtrykk. Osv. Dette er i alt overveiende grad skader som lar seg utbedre gjennom et ordinært vedlikehold dersom den bakenforliggende årsaken gripes fatt i og rettes opp. Mer bekymringsfullt er det at utmuringer i tunneler viser tegn til utvasking og utfall av stein. Dette gjelder spesielt søndre del av Lavold tunnel som både er utsatt for vanntilsig og frostsprengning (foto 59).

Foto 44: Skadet fylling ved Sirnes. Bred skinnegang på smale fyllinger har ført til ”vokseskader”. Dersom slike skader i underbygningen overses, er potensialet for følgeskader store. Fotoet viser hvor lite som skal til før skinnegangen mister sin oppstøtting.

5.2.1 Krav til vedlikehold av skjæringer og sideterreng Deler av banen har skjæringer med løst fjell. Dersom det får etablert seg vegetasjon i berget, vil fjellet over tid stå i fare for å bli utsatt for rotsprengning. Dette kan medføre at steinblokker velter ut i sporet. Slik utrasing vil være en fare for ferdselen og vil automatisk medføre steng-ning av banen om kritiske situasjoner oppstår. For å forebygge nedfall bør busker og trær fjer-nes fortløpende fra fjellvegger. I større høyder skal mannskaper alltid sikres med tau. - Fagmessig kontroll av berget i skjæringer og tunneler med påfølgende fjerning av vegeta-

sjon og rensk av fjell, skal utføres av fagkyndig minimum en gang hvert 4. år, eller så ofte som det vurderes som påkrevd. Kritiske punkter skal holdes under fortløpende oppsikt av baneansvarlig.

5.2.2 Krav til vedlikehold av grøfter og vannavløp Vedlikeholdet av underbygningen er i hovedsak en kamp mot vannets skadevirkninger. Det er erosjons- og frostskader som følger av vann på avveier som er den fremste årsak til forstyrrel-ser i underbygningen og som uten korrigerende tiltak kan være en fare for skinnegangens va-righet. Vann som blir stående i overbygningen på grunn av dårlig drenasje vil i tillegg føre til dårlig stabilitet av sporet og vil i vesentlig grad forringe svillenes levetid. - Vedlikehold av underbygningen må derfor konsentreres om å holde alle vannløp i orden,

både synlige og usynlige. Vannet skal følge de løp som er etablert, og man må hindre at det tar seg nye løp gjennom underbygningen eller annet sted i grunnen.

Oppmerksomheten må særskilt rettes mot de stikkrenner som ligger skjult i overbygningen. Vannkummene må til enhver tid holdes åpne (foto 48), og alle gjennomløp og utløp kontrolle-res for blokkeringer og innsnevringer. Det må i tillegg vurderes om gjenfylte linjegrøfter bør tas

opp. I denne sammenheng må man ha øye for at klimaendringer med større og mer intense regnskyll kan kreve et overvannsystem med større kapasitet. I 2007 ble museumsjernbanen Seven Valley Railway i England ødelagt av et voldsomt regnskyll.

Foto 45, 46, 47 og 48: Gjenfylte og gjen-grodde linjegrøfter i bergene ved Loga og Lundevann. Det må flere steder på banen vurderes om nedfylte linjegrøfter må tas opp, eller om det vil være tilstrekkelig å holde stikkrennenes kummer og gjennomløp åpne. Å gjenåpne kantgrøftene kan mange steder by på problemer siden plassen er okkupert av en bredere overbygning. Fri vannpassasje vil være et absolutt krav for alle stikkrenner.

Foto 49 og 50: Åpne stikkrenner og hellebroer finnes det mange av på Flekkefjordbanen. Dette er rester etter anleggsløsninger som var mye brukt på 1870-tallet, hvor kravet til aksellaster var beskjedne. Disse er i motsetning til de lukkede stikkrennene svært enkle å inspisere og holde rene.

Figur 6: Grunn- og oppriss av kulvert for Spinneribekken.

Foto 51 og 52: Vannkulverten for Spinneribekken er en mektig hvelvkonstruksjon, 22 meter lang. Den er bygd på et funda-ment av ”Haard Grus og Sten”, men er til tross for en asymmet-risk belastning uten setningsska-der og er i meget god stand. Toppsteinen markerer at under-gangen sto ferdig i 1898. Gjen-nom kulverten fører et turbinrør fra tiden industrien ble elektrifi-sert.

Lite taler for at noe lignende kan skje på Flekkefjordbanen. Banens grøfter, vannrenner og gjennomløp er rikelig dimensjonert, og håndverket er solid utført. Dette framgår ikke minst av kulverten som er bygd for Spinneribekken. Dette er en av de første vannkulvertene bygd som hvelv på en norsk jernbane (1896-98), og en av de flotteste. Flekkefjordbanens hydrologiske nedslagsfelt er også begrenset slik at ekstremflom sjelden vil oppstå. - For å forebygge kritiske hendelser skal det likevel iverksettes rutiner for inspeksjon av alle

vannveier. Disse skal gjennomføres minst èn gang hvert år, fortrinnsvis før trafikken settes i gang på forsommeren.

5.2.3 Krav til vedlikehold av fyllinger og murverk Murene langs Flekkefjordbanen er nesten uten unntak tørrmurte. I støttemurer, portaler og fundamenter er det anvendt nøye tilpasset, hogd naturstein som er sammenføyd uten bruk av fugemørtel. Disse kvadersteinmurene er ”evigvarende” så lenge fundamentene står trygt og man unngår at trær og rotvekster får etablere seg mellom steinfugene. - Alt murverk må derfor regelmessig renskes for humus, hvor all vegetasjon fjernes.

Foto 53: Søndre portal av Lavold tunnel har en portalvegg som knapt har sin make i landet (se også foto 2). Til tross for at portalbygget står på løsmasser er få setningsskader påvist. Tunnelen er i tillegg utmurt gjennom løsmasser på hele åtte steder i en samlet lengde av 294 meter. Det vil bli vurdert å utstyre tunnelåpningen med porter (se kap. 5.2.4) for å unngå frostskader i murverket. Det er videre viktig at grøftene ut av tunnelen holdes åpne for bortledning av tunnelvann.

Flekkefjordbanen har også en rekke bratte fyllinger som følge av at banen ligger i bratt sideter-reng mot Lundevann og Loga. For å unngå erosjon ble de fleste av disse fyllingene plastret med sprengstein. Dette arbeidet ble gjort for hånd og er svært dyktig og samvittighetsfullt ut-ført. Fyllingene framtrer spesielt imponerende i fjellsiden mot Loga og Lundevann og utgjør en viktig del av anleggsminnet Flekkefjordbanen. Disse steinfyllingene står trygt så lenge fundamentene ikke undergraves, stikkrennene ikke blokkeres eller steinsettingen utsettes for belastninger som medfører utglidninger. Dersom ut-glidning først skjer, kan følgeskadene bli store og vanskelig å rette opp. For å unngå slike skader er det særdeles viktig at murkronens sluttsteiner får ligge fast og ikke utsettes for be-lastninger fra gjerder eller andre tiltak som medføre fare for følgeskader (se foto 8 og 44).

Foto 54, 55 og 56: Ordnet fylling av sprengstein ved Regevik og Loga. Disse fyllingene er for bratte til å være stabile (1:1). De er derfor plastret med sprengstein, et møysommelig arbeid som er utført med visshet om at svake punkter og dårlig utført arbeid ville føre til utgraving av banefunda-mentet. Det er avgjørende viktig at disse fyllinge-ne får stå i fred. Blant annet har de aldri vært utstyrt med gjerder. Gjerdene gikk langs fyllings-foten (se foto under) og fyllingene mangler mur-krone som er sterk nok til forankring av gjerde-stolper.

- Forebyggende vedlikehold av disse fyllingene må ha høyt fokus i banevedlikeholdet. Påvi-

ses det skade eller endring i stabiliteten skal reparasjoner utføres før følgeskader oppstår. Det må i forbindelse med inspeksjoner og klatring i fyllingsskråningene utvises stor forsiktighet slik at ytterligere skader ikke oppstår.

5.2.4 Krav til vedlikehold av tunneler Flere av Flekkefjordbanens tunneler er stemplet gjennom løsmasser. 713 meter med innven-dige utmuringer måtte til for å etablere skjold mot omliggende løsmasser og dårlig fjell. Det lengste utmurte partiet finner vi i Lavold tunnel som er sammenhengende utmurt i 133 meters lengde i sørenden og 69 meter i nordenden. I samtlige tunneler på den opprinnelige banen består dette murverket av cirka tre meter høye horisontale natursteinsmurer som danner tun-nelvegg, med et tønneformet teglsteinshvelv over. Til utmuring av tunneltakene ble det an-vendt hårdbrent teglstein som var et mer håndterbart materiale for utmuring av tak enn na-turstein. Foto 57 og 58: Eksempel på murkonstruksjoner i tunnel med overgang mellom tunnelportal og tunnelvegg i naturstein og tetting og tak i tegl. Begynnende frostsprengning kan registreres nært tunnelinngangene. Tunneltakene fremstår hele og er uten stalagmitter som er tegn på utvasking av bindemiddel. At slik utvasking stedvis foregår kan likevel påvises gjennom misfargede tunnelvegger. Disse utmuringene har stor anleggshistorisk verdi hvor tegn til ska-deeskalering må holdes under nøye oppsyn.

Dette murverket står seg etter hundre år fremdeles godt, men basert på erfaringer fra tilsva-rende og eldre anlegg på Hovedbanen (Bønsparsellen), er teglsteinshvelvinger særdeles ut-satt for frost- og vannskader. Med unntak av Lavold tunnels søndre inngang (foto 53) er likevel bare små skader på teglsteinsutmuringene registrert per i dag. - Ved inspeksjon av tunnelene må man ha et særlig øye for forverring av slike skader og

tidlig vurdere avbøtende tiltak før skadeomfanget blir for stort. Der særskilt kompetanse for å avdekke skader og bedømme skadeomfang og -årsaker kreves, skal slik spisskom-petanse søkes med tanke på å iverksette nødvendige tiltak i tide.

Foto 59 og 60: Vanninntreng-ningen i Lavold tunnels søndre inngang er av gammel dato og skader er påviselig både i tak og på skinnegangen. Slik skadeut-vikling er det særdeles viktig at man holder under kontroll. I verste fall må deler av taket støpes ut. Skadene i murverket skyldes først og fremst frost-sprengning, og for å få kontroll med utviklingen kan det være aktuelt å holde tunnelmunningen avstengt med en port vinters tid. Slikt tiltak for å unngå hyppig opptining og nedfrysing ble i sin tid også anvendt på Hovedbanen (Løken tunnel).

5.2.5 Krav til istandsetting og vedlikehold av broer Selura bro er Flekkefjordbanens ”svake ledd”. Da banen i 2001 ble stengt for all skinnegående trafikk, var det bekymring knyttet til tilstanden til den 71 meter lange fagverksbroa som frem-tvang beslutningen. De to ytterspennene er laget i en tid da konstruksjonsstålet ennå var ufull-stendig herdet og befengt med urenheter (1880-tallet). Midtspennet består av konstruksjons-stål og er av samme type som fortsatt er i bruk på det ordinære banenettet (1900).

Uten forsterkning var broa godkjent for 8 tonns aksellast (smalsportiden). Forsterkningen un-der krigen med utenpåliggende boks i tre tillot 11 tonns aksellast (normalsportiden). På grunn av avflakende maling, et rekkverk som var i ferd med å falle ned og forsterkningsbokser som var sprukket opp, mente man at broa var til fare for sine omgivelser. Stengning og demonte-ring av løse deler ble deretter gjennomført. - På grunn av Selura bros alder og verdi som teknisk kulturminne vil det være vanskelig å

argumentere for ombygging av broa. Broa skal bevares med sine nåværende fag-verkskonstruksjoner, og skal danne utgangspunktet når Flekkefjordbanens belastningstog skal fastsettes. Se i denne sammenheng også de vurderingene som er gjort i kap. 4.6.

Aksellastkravet vil imidlertid ikke alene bestemme hvilket togmateriell ”nye” Flekkefjordbanen kan godkjennes for. Hensyn må også tas til de dynamiske påkjenningene broene utsettes for, hvor største tillatte aksellast, hastighet og antall årvisse passeringer vil påvirke fagverkets le-vetid. Fra fartøyvernet er man fra tidligere kjent med utskifting og sammenføyning av eldre jern- og ståldeler. Må stål skiftes, er prinsippet for restaurering at dimensjon og sammenføyningsmeto-de beholdes. Der eldre ståldeler ikke lenger oppfyller sin funksjon, blir nytt materiale i samme dimensjon boltet eller klinket sammen med det opprinnelige. Fremgangsmåten er godkjent av Sjøfartsdirektoratet. Generelt vil nye ståldeler av samme dimensjon som de gamle ha større bæreevne og levetid enn det gamle stålet, såfremt man får til en forskriftsmessig sammenbol-ting. I forbindelse med restaureringen av Selura bru har Jernbaneverket valgt å forsterke bruas langbærere med flattstål. Tilføyelsen vil bli liggende delvis skjult under brusvillene og vil ikke påvirke bruas estetikk. - Etter denne forsterkningen vil det være mulig å trafikkere Selura bru med alle materiellty-

per beskrevet i kapittel 4.6.

Foto 61: Fra oppmalingen av Selura bro. Alle broer som tidligere er behandlet med blymønje må først sandblåses og malingsavfallet samles opp og behandles som spesialavfall. Dette miljøkravet kompli-serer og fordyrer brovedlikeholdet vesentlig og gjør at bare oppmalingen av broa vil beløpe seg til fem millioner kroner. Fotoet viser nymalt bro med nytt brodekke sommeren 2009.

5.2.6 Krav til vedlikehold av gjerder Linjegjerdene ble på den opprinnelige banen oppført etter NSBs normal for jerngjerder med stolper av U-tverrsnitt med T-formede mellomstolper og 6-lagt galvanisert tråd. I jordterreng er det stedvis anvendt einerstolper i stedet for jernstolper. Disse linjegjerdene er ikke vedlikeholdt siden trafikken ble innstilt i 1991. På strekninger der baneadministrasjonen ikke fant gjerder påkrevd, lå gjerdene nede også lenge før, blant annet i bergene mot Loga.

Foto 62: Gjerde som ligger nede. Disse gjerdestolpene skal samles inn for gjenbruk på steder av banen hvor gjerder er påkrevd.

Gjerdene ble først og fremst satt opp for å hindre dyr og uvedkommende fra å begi seg inn på sporet, og var bare i liten grad ment å sikre banemannskapenes ferdsel og arbeid i sporet. Gjerdene følger ofte fyllingsfoten og verken fyllinger eller murer er i sin utførelse eller dimen-sjonering beregnet for montering av gjerder. - Nye gjerder skal derfor ikke reises uten at dette er godkjent av vernemyndighetene, og da

først etter at man på forhånd har forsikret seg om at varige skader ikke kan oppstå på an-legget (se også kap. 5.2.3). Alle gjerder skal være av eksisterende type, jernstolper med 6-lagt galvanisert tråd. Dette gjerdet er 106 cm høyt.

På steder hvor man finner sikkerheten for publikum mangelfullt ivaretatt i forbindelse med dre-sinkjøring, må restriksjoner på driften velges framfor oppsetting av fysiske stengsler. Dersom deler av banen vurderes til å være for farlig for dresinsykling, må slik tillatelse inndras eller av-kortes og annen driftsform etableres.

Foto 63 og 64: Grinder og porter fantes tidligere ved alle stasjoner og holdeplasser, samt på steder hvor vei eller dyretråkk krysset jernbanen i plan. Spesielt mange planoverganger er å finne på sterk-ningen Sira-Sirnes. Disse grindene bidrar til opplevelsen og forståelsen av historien og skal bevares og vedlikeholdes og ha sin funksjon opprettholdt. Der grinder må fornyes skal det gamle grindbesla-get gjenbrukes.

Foto 65, 66 og 67: Over alt hvor grinder og porter fortsatt finnes skal disse ha sin funksjon opprettholdt. Der grindene er fjernet, men ønskes gjenoppført, skal det settes opp nøyaktige kopier av de gamle. En planovergang ble i 2006 flyttet ved Halvorsens Industrier a/s på Sirnes (foto t.v.). Den gamle grinda bør flyttes etter slik at helheten og funk-sjonaliteten til planovergangen gjen-opprettes. Beslag fra nedfalte grin-der og stolper skal tas vare på og gjenbrukes i nye.

- Baneforvaltningen skal en gang i året se til at alle gjerder og grinder er i forsvarlig stand.

5.3 Vedlikehold av driftsanlegg langs linjen Jernbanens driftsanlegg omfatter innretninger som må være til stede for å kunne drive jernba-ne. Utrustningen varierer fra bane til bane, avhengig av driftsform og hvilken utvikling og mo-derniseringer banen har vært igjennom. På Flekkefjordbanen ble dieseldrift vanlig alt på 1930-tallet. Etter krigen gikk det damplok stort sett bare i godstog, og etter at skiftetraktorene overtok som trekkraft, ble dampdriften nedlagt i 1962. Oppstallingsanlegg for damplok, svingskiver, forsyningsanlegg for kull og vann osv. har deretter blitt fjernet eller de har mistet sin opprinnelige funksjon. Like fullt er det bevarte vann-tårnet på Flikkeid Flekkefjordbanens fremste symbol (foto 68 og figur 7).

Figur7: Flikkeid vanntårn anno 1900, tegnet av arki-tekt Paul Armin Due. Tårnet er satt i stand av Flekke-fjordbanens Venner, men er ikke lenger operativt. Tårnet er identisk med et tilsvaren-de som er fredet på Rise stasjon på Arendalslinja. Tårnet på Flikkeid var imid-lertid det første som ble reist etter Dues tegninger og har stor symbolverdi for Flekke-fjordbanen.

5.3.1 Krav til vedlikehold av gjenværende forsyningsanlegg En vannstender, et vanntårn, en dreieskive og en slaggrav fra 1941 er bevart på Sira. Slag-graven er gjenfylt. Disse anleggene har bare vært i sporadisk bruk etter 1962 og man kjenner ikke i detalj til tilstanden. På Flikkeid er det bevart et vanntårn fra 1904 med vannforsyning fra åpent vannreservoar. Vannreservoaret er gjenfylt og vanntårnet har per i dag ingen funksjon. I Flekkefjord var det fra banens åpning svingskive, et kullskur og en vannstender som fikk vann fra byens vannverk. Ingen av disse anleggene er bevart. Derimot er en 101 meter lang plattform og en 40 meter lang lasterampe fra det opprinnelige anlegget intakt og skal inngå i fredningen. - Alle disse gjenværende driftsanleggene er med på å belyse jernbanedriftens utvikling og

skal bevares og ikke fjernes eller beskadiges. Hvilke som igjen skal istandsettes for videre eller ny bruk, må avklares som del av driftsopplegget ved banen og avstemmes mot det togmateriellet som skal driftes. Disse spørsmålene må finne sin avklaring i en drifts- og museumsplan (kap 6.1). Se også kap. 4.6.

Foto 68: Vanntårnet på Flikkeid. Flekkefjordbanens fremste symbol.

5.3.2 Krav til vedlikehold av telefonkurser Fra åpningen i 1904 hadde Flekkefjordbanen egen telegraf- og telefonlinje montert på stolper langs sporet. I tunnelene var telefontrådene festet til tunnelveggen med festejern. Linjen had-de tre kurser, en for morsetelegraf og en dobbelttrådet telefonlinje. Etter krigen ble tog- og stasjonskommunikasjonen kun ivaretatt gjennom telefoni, og telefonkursene ble omgjort til en stasjonslinje og en banevokterlinje. Til alle linjene ble det brukt 4 mm galvanisert jerntråd, som fra 1957 ble erstattet med kobbertråd.

Foto 69, 70 og 71: Telefonkur-sen gikk fra stolper og over på egne veggfester gjennom tunnelene. Stolpene var fun-damenter i steinkasser (ø.t.v.). Disse festene og fundamente-ne skal bevares og brukes på nytt.

I 1962 ble det installert såkalt selektortelefon på hele strekningen Stavanger-Sira-Flekkefjord. Etter at denne var satt i drift hadde Flekkefjordbanen to automatlinjer og en togtelefonlinje i bruk til nedleggelsen i 1991, det vil si seks tråder montert på egne isolatorer. Nærmest Sira hadde jernbanen og Televerket felles stolpekurs med flere tråder på stolpene. Det ble her også benyttet telefonjern. - Uavhengig av driftsform skal telefonforbindelsen langs jernbanelinjen bygges opp, helt el-

ler stedvis, som beskrevet i B-sirkulærene 41/1957 og 10/1959.

Disse sirkulærene har den mest samlende beskrivelse av anlegget fra tiden etter krigen. Der-ved ivaretas også tidsepoken for jerntråd, og man forebygger mot nye hærverk på banen. Det må avklares nærmere om linjen også skal være operativ. Det stilles ikke krav om dette i for-valtningsplanen. - Stolper som skal erstatte gamle, skal være av samme dimensjon som de eldste, hvor tele-

fonjern, isolatorer og annen armatur skal gjenbrukes. Stolpene skal kreosotimpregneres. De bør ligge i ett år til tørking før de settes opp.

5.3.3 Etablering av signal- og sikringsanlegg Etter at Flekkefjordbanen ble nedklassifisert til sidebane og hadde mistet sine bemannede mellomstasjoner, gikk man over til å benytte signalskive og kjørepinne når flere tog benyttet linjen samtidig. Disse signalskivene og pinnene fantes ved Regevik, Flikkeid og Straum-landsveien holdeplasser, hvor togbetjeningen kunne sette seg i telefonisk forbindelse med nærmeste betjente stasjon gjennom tog-/blokkposttelefoner. Det var også montert telefon ved spor 1 i Flekkefjord som ble brukt av lokfører til togmelding når Flekkefjord stasjon ikke var be-tjent.

Foto 72 og 73: Telefon- og signalskap ved Regevik holdeplass (over) i 1976 og tomt skap ved Straum-landsveien holdeplass i dag (t.v.). Disse telefonskape-ne som inneholdt togtelefon og signalskive er i dag tømt. Lite skal til for å gjenskape denne teknologien. Spørsmålet er om skapene får stå i fred for hærverk.

Signalskiver i kombinasjon med kjørepinne er en sjelden driftsform og ble kun benyttet på sidelinjer med liten trafikk. - Et av de gamle signalskapene med

sine signalskiver skal som et minimum settes i stand med formål å dokumentere utrust-ningen til dette enkle sikringsanlegget, fort-rinnsvis skapet ved Regevik (foto over) som vil stå minst utsatt til for hærverk.

5.4 Vedlikehold av bygninger Bygningene på Flekkefjordbanen representerer to sentrale tidsepoker i banens og NSBs histo-rie; fra byggingen av parsellen Sirnes-Flekkefjord (1900-04) og parsellen Sira-Sirnes (1941-44). Stasjonsbygningene på den opprinnelige Flekkefjordbanen var tegnet av arkitekt Paul Armin Due (1870-1926) ved Statsbanenes arkitektkontor, som på denne tiden ble ledet av hans far Paul Due (1835-1919). De to blir ofte forvekslet i artikler og bøker på grunn av navnelikhet og arbeidsfellesskap. Ingen av Dues stasjonsbygninger er bevart på den delen av Flekkefjordba-nen som foreslås fredet. Tre gjenværende bygninger fra hans opprinnelige bygningsprogram finnes derimot på Heskestad, Helleland og Moi stasjoner (nå Sørlandsbanen) Alle disse er på-lagt vern (administrativt vernet av NSB og gjennom reguleringsplan).

Figur 8: Arkitekt Paul A Dues tegning av Flikkeid stasjon (1900). Denne stasjonsbygningen dannet utgangs-punktet for en hel rekke mellomsta-sjoner som siden ble reist på Aren-dalsbanen, Gjøvikbanen og Bergens-banen. Den gikk under betegnelsen ”Flikkeidtypen”. En større mellomsta-sjonsbygning som i sin tid sto på Sirnes, fikk betegnelsen ”Sirnesty-pen”. Sirnestypen fikk imidlertid ikke samme utbredelsen som Flikkeidty-pen.

Foto 74 og 75: Heskestad på Sør-landsbanen (over) er den siste av Flekkefjordbanens originale mellom-stasjoner av ”Flikkeidtypen”. Byg-ningen har fått nye vinduer, men er for øvrig godt bevart. Stasjonen er ikke lenger i bruk, men hegnes om av sitt lokalsamfunn. Denne bygningen bør få stå i sitt opprinnelige miljø. Blir en annen bygning av samme type til overs, for eksempel på Gjøvikbanen eller Bergensbanen, kan denne flyttes til Flikkeid for på denne måten å sikre en av disse pionerbygningene blir bevart som museumsgjenstand.

Figur 9: Det gamle venteromshu-set på Loga holdeplass var en snekkerglad bygning som ble revet i 1988. Den bør vurderes gjenopp-ført med formål å visualisere Flek-kefjordbanens opprinnelige byg-ningsprogram.

I tillegg til stasjonene ble ett bynært stoppested opprettet på den opprinnelige banen. Dette var Loga holdeplass. Den fikk en venteromsbygning som i ”påkostethet” ikke sto tilbake for sta-sjonsbygningene. Bygningen ble revet i 1988, men tegningene er bevart og viser oss hvordan huset så ut med sine snekkerdetaljer i sveitserstil (figur 9). Bygningene som i dag står langs sporet er enkle holdeplasskur, hvilebrakker og dresinskur som ble reist i tiden like før, under og etter siste krig. Jernbanestasjonen på Sira er derimot til-nærmet autentisk bevart slik den ble bygd og tatt i bruk i 1941-44.

5.4.1 Krav til vedlikehold av Sira jernbanestasjon Anlegget med stasjonsbygning, uthus, banemesterkontor, bryggerhus, lokstall og boligkvarter for banemannskapene ble tegnet av Statsbanens arkitekt Gudmund Hoel og er et svært viktig og helhetlig anlegg i funkisstil. Selv om Siras historie først og fremst er knyttet til Sørlandsba-nen, foreslås anlegget med bygninger og oppstallingsspor fredet som en del av Flekkefjordba-nen. - Alle stasjonens bygninger må i forbindelse med vedlikehold og istandsetting holdes stramt

i funkisstil etter originaltegningene.

Foto 76: Lokomotivstallen og boligkvarteret for banearbeidere på Sira. Svingskiva kunne ”tørne” lokomo-tiver og motorvogner som var 20 meter lange. Dette anlegget er under forfall og må snarest bli gjen-stand for istandsetting og restaurering. Dette arbeidet ble påbegynt i 2008.

5.4.2 Krav til vedlikehold av Flekkefjordbanens buer og holdeplasser Etter åpningen av Sørlandsbanen i 1944 oppsto Flekkefjordbanen som en lokaljernbane med 12 stoppesteder på 17 kilometer. Antallet ble siden økt til 13. Hver ble utstyrt med en kort plattform og et enkelt uværsskur. Trafikken var beskjeden (20-25 reisende per tog) og det ble kun påkostet enkle bygninger av varierende utførelse, tidstypisk for sin tid. Langs banen er det også bevart 4 hvilebrakker og 5 linjebuer (redskapsbuer). - Disse bygningene med sine plattformer, gjerder og grinder er alle en del av Flekkefjordba-

nens etterkrigshistorie og skal istandsettes med respekt for tidens enkle og stramme snekkerløsninger.

Interessant – og sjarmerende – er stiene og trappene som ble anlagt for å lette atkomsten til toget (foto 78 og 80). Disse holdeplassene skal bevares slik de er. Det vil bli tatt initiativ til at lokale vel- og venneforeninger tar ansvaret for ”sine” holdeplasser slik at hærverk kan fore-bygges. Som motytelse vil Jernbaneverket bidra med årlige godtgjørelser til driften av fore-ningene.

Foto 77, 78, 79 og 80: Logaåsen (øverst) og Bakkekleiva holdeplasser, begge opprettet like etter krigen. Legg merke til plattformene som ble fundamentert på et stokkverk av gamle sviller. Det var stor avstand mellom de påkostede anleggene som banen fikk i 1904, og standarden banen måtte nøye seg med 40-50 år senere. Holdeplasskurene har til nå blitt vedlikeholdt av Flekkefjordbanens Venner, men blir til tross for dette jevnlig utsatt for tilgrising. En måte å få slutt på slikt hærverk er å overlate tilsynet og ”eierskapet” av utsatte bygninger til lokale velforeninger eller lignende.

Foto 81: Èn manns hvilebu ved Solan. Bua hadde både avtrede og var utstyrt med telefon. Til tross for sin unnselige karakter er dette et viktig historisk minne fra Flekkefjordbanens driftsperiode.

5.4.3 Krav til forvaltning av Flekkefjord stasjon Ved Flekkefjord stasjon er både vognhallen og lokstallen bevart som bygninger, men har fått ny bruk og er ominnredet til kontor og lager for en lokal bedrift. Lokomotivstallen er tidstypisk, oppført i teglstein og hadde kapasitet til å huse alle Flekkefjordbanens seks lokomotiver på en gang. Vognhallen er oppført i bindingsverk og er en av få i landet med sitt eksteriør bevart (foto 82).

Foto 82: Vognremissen fra 1904 er i dag ominnredet til kontor, men har sine opprinnelige fasader i behold etter at nåværende eier pusset opp og etablerte seg i bygningen i 1996. Oppussingen ble tildelt kommu-nenes kulturminnepris. Bygningen utgjør sammen med lokstallen viktige elementer i den gamle bystasjo-nen og bør på nytt få en rolle å spille i den gjenoppbygde museumsbanen – som kulisse, eller også med et musealt innhold. Stasjonsbygningen er derimot revet og tomta er i dag tatt i bruk til bussterminal. Bare godshu-set ligger igjen med kontakt med det gamle jernbanesporet. Vognhallen og lokstallen er i privat eie, men står på festet grunn eid av staten. Godshuset er fortsatt i NSB AS eie og leies ut til forretningsformål. - Alle de tre gjenværende bygningene er vernet i NSBs ”Verneplan for jernbanebygninger”

(1993). Dette innebærer forbud mot ombygging og tilbygging av eksteriøret. Det må i for-bindelse med fredningen bestemmes hvordan disse bygningene og øvrige anlegg og arealer på Flekkefjord stasjon skal forvaltes og tilpasses ny drift på banen.

Foto 83 og figur 10: Arkitekt Paul Armin Dues oppriss av perrongfasaden til Flekkefjord monumentale stasjonsbygning, og fotografi av bysidens fasade slik den så ut like etter århundreskiftet. Restaurant-bygningen sees t.h. Bygningene ble revet i 1969-70, en hendelse som i Jernbanens landsverneplan er beskrevet som et tap for Flekkefjord og norsk jernbanehistorie. Det vil være aktuelt å reise en ny ter-minalbygning på tomta, som en redusert kopi av den gamle, eller som et moderne bygg med form- og arkitekturelementer hentet fra den gamle stasjonsbygningen. Det har også vært reist forslag om å

tte en av Flekkefjordbanens bevarte stasjonsbygninger på Sørlandsbanen til Flekkefjord.

nbaneformål, vil det ikke være aktuelt å endre på stasjonens nvendelse som bussterminal.

lge av at kommune, fylkeskommune og stat velger å gå sammen i et utviklingsfellesskap.

fly Selv om en gjenoppbygging av Flekkefjord stasjon vil kreve at en større del av den gamle jernbanetomta tilbakeføres til jera - Tvert om bør man bestrebe seg på å finne fram til en løsning hvor jernbane, buss og taxi –

museumsanlegg og moderne terminalfunksjoner – kan leve side om side, gjerne med en synergigevinst som fø

6.0 VISJONER OM EN MUSEUMSJERNBANE Jernbaneverkets mål for Flekkefjordbanen er at den skal søkes bevart for ettertiden med de anlegg og tekniske løsninger banen hadde i perioden 1904-90. I noen tilfelle kan det være grunn til å fravike dette prinsippet, blant annet med formål å nyoppføre bygninger og gjenska-pe eldre anleggsdeler som er viktig for driften av banen, eller som kan bidra til å øke opplevel-sen og verdien av Flekkefjordbanen som kulturminne.

6.1 Etablering av Flekkefjordbanen som museum Flekkefjordbanens Venner har inngått avtale med Jernbaneverket om bruk av banen som et reiselivstilbud med basis i dresinkjøring. Dette har bidratt til at Flekkefjordbanen har blitt kjent. Foreningen utfører forefallende arbeid i form av rydding langs sporet og maling av leskur. Men foreningen drives på frivillig basis og har verken kapasitet, reell eller formell kompetanse til å ta ansvar for et mer systematisk vedlikehold av banen. Til dette formålet trengs det etablert en drifts- og museumsorganisasjon med ansvar for ba-nens vedlikehold og anvendelsen av den som kjørevei for turist- og museumstog. Et slikt jern-banemuseum vil kreve egne ansatte med kontor- og besøksfasiliteter, anlegg og utstyr nød-vendig for å vedlikeholde banen, og lokaliteter for oppbevaring og reparasjoner av rullende materiell. Bygninger for oppbevaring og vedlikehold av materiell og utstyr finnes alt på Sira. Tenker man seg derimot aktiviteter ut over ”det å kjøre tog”, vil et samlet museumsanlegg med kontorer, publikumsmottak og utstillingsfasiliteter i Flekkefjord ha et større besøkspotensial og attraksjonsverdi enn et museumssenter på Sira. Erfaringer fra utlandet (se pkt. 6.1.3) tyder også på at tilgjengelighet med utgangspunkt i en by gir større besøkstall og større ringvirk-ninger ut i lokalsamfunnet.

6.1.1 Utarbeidelse av en museumsplan Gjennom det meste av 1900-tallet var Flekkefjord stasjon et knutepunkt for all trafikk langs Sørlandskysten. I 70 år var den flotte jernbanestasjonen fra Paul Armin Dues hånd byens ”postkortmotiv”. Tusenvis av postkort med jernbanen som motiv ble sendt til inn- og utland og skapte inntrykk av Flekkefjordbanen som en jernbaneby mer enn en havneby.

Foto 84: Gjennom 70 år var jernbanestasjonen det mest profilerte anlegget i Flekkefjord. Et helårs mu-seumssenter med utstillingsfasiliterer, museumsbutikk, foredragssal, kontorer og verksteder vil tilføre byen og området ny aktivitet og historisk ballast som byen mistet da stasjonen ble revet i 1970. Dette i kombinasjon med framvisning av togmateriell i drift vil gi 90 års historie tilbake til Flekkefjord.

Flekkefjord har imidlertid en lang og nasjonalt interessant samferdselshistorie som kan formid-les parallelt med jernbanens. Byen vokste opp ved en naturlig havn, hvor havet og vannveiene dannet en mulighet for transport, landet en hindring. Byens kanaler og eideveier er således rester etter 1600- og 1800-tallets ferdselsmåter, hvor fjordene, sjøene og elvene utgjorde all-mannaveiene, sammenbundet av enkle kjerreveier. På Flikkeid avløste ny og gammel tid hverandre i forbindelse med åpningen av jernbanen og Flikkeid stasjon i 1904 (foto 85). Ved Bakke representerer Siråa, Vestlandske hovedvei, Bakke bro og jernbanen flere hundre års samferdselshistorie. Via jernbanen kan det også trekkes forbindelser til byens industrihistorie hvor tønnefabrikkene og garveriene var avhengig av jernbanens sikre transporter. - På grunnlag av denne historiske veven, hvor samferdsel, industri og bondehandel sto i fo-

kus, anbefales det at Flekkefjordbanen opptas som en del av Flekkefjord bymuseum. Der-igjennom vil Flekkefjordbanen også bli en del av Vest-Agdermuseet hvor Setesdalsbanen alt er konsolidert museumsenhet.

6.1.2 Etablering av et nytt museumssenter Målsettingen er å bevare Flekkefjordbanen med den bruk dens bygninger og anlegg en gang hadde. På den andre siden vil en museumsjernbane ha behov for andre fasiliteter enn en or-dinær jernbane og vil kreve at bygninger omdisponeres, eller at de museale aktivitetene får til-hold i nybygg bygd for formålet. Investeringer i bygninger og driftsanlegg må også ta utgangs-punkt i den bruk av banen som man ser for seg i reiselivssammenheng, og hvilket ambisjons-nivå man velger med hensyn til etablering av ny togdrift på banen. Hvor Museet Flekkefjordbanen skal ha sin vedlikeholdsbase vil i avgjørende grad måtte be-stemmes ut fra hva som må etableres av bygninger og anlegg som ikke alt er der. Alle tilføyel-ser må dessuten skje innenfor en historisk kontekst. Midlertidige løsninger basert på dagens bygningsmasse og anvendelse av banen kan også vise seg både nødvendig og tjenelig i en overgangsfase. - Siktemålet må likevel være en fullverdig museumsjernbane som fyller sin rolle som regio-

nalt/nasjonalt museum underlagt Kulturdepartementets ABMu-ordning, tilsvarende de øv-rige museumsjernbanene i Norge.

Foto 85: Flikkeid stasjon like etter banens åpning. Hit kom folk roende med varer, eller de kom reisende med dampbåt over Lundevann. Mange kom også landeveien fra Gyland, før alle gikk om bord i toget til Flekkefjord. Før jernbanens tid var det her et veikryss hvor en kjørevei førte over eidet til Loga, hvor de reisende på nytt kunne ta dampbåt de siste kilometerne til Flekkefjord. Denne eideveien er bevart sam-men med en parsell av den gamle postveien. Begge er fredet i Statens Vegvesens verneplan og utgjør sammen med Flekkefjordbanen et samferdselshistorisk kulturminne med stor tidsdybde.

6.1.3 Utarbeidelse av en driftsplan Med grunnlag i de anførte forutsetningene må - Museet Flekkefjordbanen utarbeide en plan for den videre anvendelsen av banens kjøre-

vei. Dersom andre løsninger enn hva som har vært historisk korrekt tilrådes, kan dette aksepteres i den utstrekning slike løsninger kan bidra til å belyse den allmenne jernbanehistorien. Ut-gangspunktet må være at innovative løsninger må finnes lokalt der Vest-Agdermuseet i sam-arbeid med Norsk Jernbanemuseum, Norsk Jernbaneklubb, NSB AS, Flekkefjord kommune, Flekkefjordbanens venner og næringslivet tar ansvaret for å utvikle et tog- og museumspro-dukt som gir besøkende verdifulle opplevelser, men som samtidig lar kjøreveien bestå som et storartet, teknisk kulturminne. I denne sammenhengen kan Setesdalsbanen og Krøderbanen brukes som forbilder. Vender man blikket mot Sverige, kan også andre konsepter og forbilder studeres. Her finner man eksempler på tillempninger i forhold til det historisk korrekte for å gjøre banene (mer) til-gjengelig og attraktive for publikum. På Uppsala-Länna Järnväg ble det i 2007 bygd ny ende-stasjon i Uppsala by, i en av byens parker, mens driftsbanegård og verksteder er beholdt i Fa-ringe, banens tidligere hovedbase, 32 km utenfor Uppsala by. Gjennom denne utvidelsen hå-per man på å nå et større publikum ved at veteranjernbanen blir mer synlig i bybildet. Til tross for Uppsalas mange kulturskatter satser byens turistmyndigheter nå på ”Lännakatten” som et av distriktets fremste severdigheter.

Foto 86 og 87: På en tur med Anten-Gräfsnäs Järnvägs ”ång-tåg” legges det inn et stasjons-opphold på 20 minutter på Kvar-nabo stasjon hvor passasjerene kan få oppleve hvordan vannfyl-lingen på damplok foregikk (t.v.). Vel kommet fram til endestasjo-nen Gräfsnäs gis barn og voksne anledning til å snu loket på svingskiva (under). AGJ kjører fulle tog to ganger daglig på den 12 kilometer lange strekningen mellom Anten og Gräfsnäs gjen-nom hele sommeren.

På Anten-Gräfsnäs Järnväg (AGJ) åtte mil nordøst for Gøteborg har man siden 1965 samlet inn historisk materiell fra flere nedlagte baner i Sverige. Men i stedet for en historisk restaure-ring, slik tradisjonen har vært i museumsbanemiljøet, har museet satset på å bygge opp en ”ny” jernbane, med enhetlig design, felles fargesetting, tilflytting av bygninger og driftsutstyr andre steder ifra osv., for å illudere hvordan en ”riktig” jernbane så ut i første halvdel av forrige århundre. Selskapets forretningsidè er at eiersignaturen AGJ skal gi en markedseffekt og bi-dra til å selge banen som opplevelsesprodukt og styrke samholdet blant de frivillige som driver jernbanen. En tredje bane, Nora Bergslags Veteran-Järnväg har mange likhetstrekk med Flekkefjordba-nen. Banen er Sveriges eldste jernbane, bygd mellom Nora (Pershyttan) og Örebro, men er bevart som en jernbane anno cirka 1900. Som følge av Nora kommuns langsiktige arbeid med å bevare og levendegjøre sin jernbane- og bergverkshistorie, er kommunen tildelt den euro-peiske Nostraprisen. Driften på banen skjer både gjennom bruk av damplokomotiver og mo-torvogner, som er av samme type som har gått på Flekkefjordbanen (foto 89).

Foto 88 og 89: Nora stasjon huser i dag Örebro läns Bergs- og Järnvägshistoriskt Centrum. Stasjonen er en del av et større autentisk miljø som er tildelt EU-pris for ”god byggnads och kulturmin-nesvård”. Jernbanestasjonen med den vakre stasjonsbyg-ningen og sin store driftsba-negård gir oss forestillinger om hvilken posisjon Flekke-fjord stasjon kunne hatt i Flek-kefjord by, og Flekkefjordba-nen som en del av Flekkefjord bymuseum.

Man kan for Flekkefjordbanens del også vende seg mot helt andre løsninger, for eksempel gå til anskaffelse av batteridrevne, spesiallagete panoramavogner hvor man på en forurensnings-fri måte kan få fullt utbytte av banens historiske anlegg og rike naturopplevelser.

6.2 Gjenoppbygging av infrastruktur Mer eller mindre uavhengig av driftspørsmålet foreslås følgende tiltak gjennomført, eller vur-dert for gjennomføring:

6.2.1 Gjenoppretting av Flekkefjordbanens adgang til Sira stasjon Sira stasjon gir et godt utgangspunkt for stalling av materiell og overgangsmuligheter mellom Sørlandsbanens og Flekkefjordbanens tog. - For at de to banenes drift i minst mulig grad skal interferere med hverandre, anbefales ny

hovedplattform for Sørlandsbanen bygd mellom spor 1 og 2 (foto 90). Alle fjerntog kan derved benytte spor 1 (t.h. på foto 90) som er gjennomgående hovedspor på Sørlandsbanen. Spor 2 tas i bruk som plattformspor for Flekkefjordbanen. Dagens plattform mot spor 2 senkes tilbake til sin opprinnelige høyde, eller maks 55 cm. Senket plattform utsty-res med grus som dekke, slik det historisk har vært. Andre løsninger kan også utredes. - Tiltaket gjennomføres etter at beslutning om ny togdrift er fattet og godkjent av Jernbane-

verket og Statens Jernbanetilsyn.

Figur 11: Sira stasjon anno 1981. (1) Stasjonsbygning, (2) lokstall og velferd, (3) vareskur (revet), (4) uthus, (5) banemesterkontor, (6) gartners kontor, (7) vedbu, (8) vanntårn, (14) vokterbolig, (15) uthus, (16) banemesterbolig, (17) uthus. Opprinnelige spor 1 (nærmest stasjonsbygningen) er siden revet og tidligere spor 2 og 3 er nå spor 2 og 1.

Foto 90: Sira stasjon i dag – et velstelt anlegg som viser hvordan en jernbanestasjon ble bygd på 1940-tallet. Stasjonen har med unntak av Flekkefjordbanens innkjørspor de fleste anlegg fra sin opprinnelse i behold. Flekkefjordbanens spor til plattform og lokstall lå nærmere stasjonsbygningen, men ble revet i 2000 i forbindelse med etablering av en ny plattform for Sørlandsbanens tog.

Foto 91: Venterommet på Sira stasjon har sin opprin-nelige møblering fra 1940-tallet. Bygningen og deler av interiøret foreslås fredet. Stasjonsbygningen er i god stand og er i daglig bruk på Sørlandsbanen.

6.2.2 Gjenoppbygging av Flikkeid stasjon Til å belyse banens bygningshistorie er det ønskelig at en av Dues tallrike mellomstasjoner av ”Flikkeidtypen” kan gjenoppføres på sine gamle grunnmurer, som bolig, foreningsbygg eller museumsbygg. ”Flikkeid” har en spesiell plass i norsk jernbanehistorie og Flekkefjords sam-ferdselshistorie der 1800-tallets veianlegg og 1900-tallets jernbane møtes i et overlappende knutepunkt (foto 85). Dersom man finner å ville ta opp igjen dampdrift på banen, vil det også være aktuelt å sette i stand vanntårnet for ny bruk (se kap. 4.6). Den gamle sporplanen vurde-res samtidig gjenoppbygd. - Beslutning om gjenoppbygging avklares i museumsplanen. Figur 12: Plan over Flikkeid stasjon anno 1904, et sær-deles enkelt anlegg som fikk betegnelsen stoppe-sted, men som hadde krys-singsspor, forsyningsanlegg for lokomotiver og var be-tjent som en togmeldings-stasjon.

Foto 92: Flikkeid stasjon anno 1976 mens sporpla-nen fremdeles var intakt. Vanntårnet er siden pusset opp av Flekkefjordbanens Venner. Dersom togdriften krever det, skal det åpnes for å istandsette vanntår-nets vannfyllingsanlegg.

6.2.3 Gjenoppbygging av Loga holdeplass Tegningen av det forseggjorte venteromsbygget på Loga er bevart, og bygningen lar seg re-konstruere. - En beslutning om gjenoppbygging avklares i museumsplanen.

6.2.4 Gjenoppbygging av Flekkefjord stasjon Flekkefjord stasjon ligger sentralt ved E39s avkjøring til byen og var i sin tid et knutepunkt for samferdsel på Sørvestlandet. Satsing på banen som reiselivsprodukt vil nå som tidligere være avhengig av at museumsbanen får en sentral og god eksponering i bymiljøet (jfr. Uppsala). Ny virksomhet i form av togkjøring med motorvogn, damplokomotiv og passasjervogner bør derfor skje med utgangspunkt i denne stasjonen. En slik virksomhet forutsetter tilstrekkelig med spormeter for togmateriellet, plattformer for publikum, svingskive for tørning av lokomotiv og vognhall for stalling av rullende materiell. Her kan også administrasjonen og utstillingslokaler for det nye jernbanemuseet få tilhold, fortrinnsvis i tilknytning til lokstallen og vognremissen fra 1904, som fortsatt er bevart med sine historiske fasader.

Figur 13: Sporplan Flekkefjord stasjon anno 1904. Sportilgangen til vognremissen og lokstallen er i dag sperret av nybygg og krever at det etableres svingskive og nye sløyfespor annet sted på tomta. - Jernbaneverket vil i forbindelse med implementeringen av egen verneplan reetablere

plattformer og nødvendige driftsspor. Ytterligere tilrettelegging av stasjonsområdet for togdrift må avventes museumsplanens føringer.

For å unngå å stille dagens eiere/leietakere av de vernete jernbanebygningene i en vanskelig situasjon, anbefales implementeringen av museumsaktivitetene gjennomført i henhold til en omforent plan hvor privat og offentlig virksomhet og eierskap til bygninger og anlegg avklares på kort og lang sikt.1

6.2.5 Gjenoppbygging av sidespor Flekkefjordbanen hadde til langt innpå 1960-tallet en rekke sidespor fra en tid hvor man ikke hadde andre alternativer enn hestetransport på dårlige veier. Regevik sidespor ble anlagt i 1904 for opplasting av tønnestav. Selura sidespor var O. C. Axelsens Tøndefabriks lastespor og mottok vognlaster med stav fra hele Flekkefjordbanen. Deler av dette sporet er bevart. Også Aarenes Lærvarefabrik hadde eget lastespor ved Drangeid som på denne tiden var et industrielt tyngdepunkt i Flekkefjord. - Minst ett av disse sidesporene vurderes gjenoppbygd. Hvilket avklares i museumsplanen.

1 Med hensikt å klargjøre rammene og intensjonene for et slikt privat-offentlig samarbeid, har Flekkefjord kommu-ne (rådmann), Vest-Agder fylkeskommune (regional utvikling, samferdsel, konservator), ROM eiendom og Jern-baneverket fått utarbeidet en visjon for Flekkefjord stasjon (2007). Denne følger forvaltningsplanen som eget vedlegg og skal legges til grunn for utarbeidelsen av reguleringsplan for stasjonstomta.

6.2.6 Gjenoppbygging av 3. skinnestreng Strekningen Sirnes-Flekkefjord hadde mellom 1941 og 1944 3-skinnedrift hvor de ordinære togene fra Flekkefjord til Stavanger over Sirnes gikk smalsporet, mens anleggstogene fra Flekkefjord til Sira over Sirnes gikk normalsporet. Dette medførte at den 14 kilometer lange parsellen Flekkefjord-Sirnes var drevet med to sporvidder over en treårs periode. Merker etter det tredje skinnefestet for smalsporskinnen er fremdeles synlig i sviller som ble innlagt i 1941 (foto 35). - Med formål å dokumentere et 3-skinnespor med sine sporveksler og skinnegang, anbefa-

les det som et minimum å legge inn en tredje skinne på et utvalgt sted på banen.

Foto 93: Den 4 kilometer lange jernbanestrek-ningen mellom Västervik og Jenny på ”Smalspårsjärnvägen Hultsfred-Västervik” på Sveriges østkyst er den siste 3-skinnestrekningen som er bevart og fortsatt i drift i Skandinavia. Sporveien er fredet og sikrer at museumsmateriell og ordinære tog kan trafikkere samme strekning.

For eksempel kan det gjøres ved å gjenskape 3-skinnesporet i avgreiningen mellom bredt og smalt spor på Sirnes stasjon. Her er det gamle lastesporet fra 1904 bevart og er tilknyttet Flekkefjordbanens hovedspor via en sporveksel fra 1941 (t.h. på foto 11). Disse skinnene er de siste 25 kg/m-skinnene fra den opprinnelige banen som er bevart, og både skinnestrengen og vekselen har tidligere vært i bruk til 3-skinnedrift. - En mer omfattende omlegging av banen til 3-skinnedrift må være tuftet på ambisjoner om

igjen å kjøre tog med to sporvidder på banen. En slik ombygging må i så fall godkjennes av Riksantikvaren og Jernbaneverket og inngå i vedtatt museumsplan.

En mellomløsning til full tilbakeføring kan være å legge inn en tredje skinne på strekningen Flikkeid-Flekkefjord, noe som vil muliggjøre framføring av smalsporete damplok på strekning-en nærmest Flekkefjord. Denne strekningen har færrest tunneler og dampdriften vil gi minst røykplager for de reisende. Det smalsporete lokomotivet ”Hugin” er bevart som utstillingsob-jekt på Stavanger stasjon. Loket er fra 1881, opprinnelig anskaffet til Vossebanen, men var i sine siste 40 år (1904-44) stasjonert ved Stavanger distrikt. Det vil være fullt mulig å sette det-te lokomotivet i driftsmessig stand. Det eies av NSB. I alt er åtte smalsporlok bevart i Norge, hvorav fem eies eller er deponert ved Museet Setesdalsbanen. - Et 3-skinnespor vil øke temperaturkreftene i skinnegangen og vil kreve økt vedlikeholds-

innsats for å unngå ”baks” på sporet.

6.2.7 Et sluttord Selv om Flekkefjordbanen bare hadde 3-skinnedrift over en 4-årsperiode, vil en hel eller delvis tilbakeføring av Flekkefjordbanen til en 3-skinnet sporvei skape en jernbane med stor historisk dybde, med muligheter for nye anvendelse av smalsporet materiell som har gått på banen, og som med tyngde kan promotere Carl Abraham Pihls smalsporsystem. Et slikt minnesmerke vil bidra til å kreditere Pihl som en av 1800-tallets store jernbanepionerer. Samtidig kan banen fremstå som eksempel på de tunge ombyggingene som måtte til da landet etter hvert så seg tjent med å avvikle Pihls smalspor og bygge ”normalt”, og hvor man i en overgangsfase måtte drifte banen både for smalsporet og normalsporet materiell. En kombinasjon mellom damp- og motorvogndrift er også det konseptet som vil gi størst bredde i formidlingen av banen som kulturminne og turistattraksjon (jfr. Anten-Gräfsnäs Järnväg), men vil kreve større ressurser til drift og vedlikehold av museumsbanen.