Informe Medida dB Metro Bilbao Bogies Ruido

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Informe de medida

Técnico: NOMBRE APELLIDOS

Empresa: Sonometer Bizkaia S.A.

Fecha: 11 mayo 2001

Hora: 18:00

METRO BILBAO



1. INTRODUCCIÓN

Los ruidos a los que se está sometido en nuestro entorno pueden acabar mermando las facultades de

audición. Si son elevados y persistentes, generan hipoacusias o pérdidas precoces de las facultades

auditivas en los individuos expuestos.

El presente informe tiene como objetivo entregar los resultados de las mediciones de Sonometer-

Bizkaia S.A., realizadas para el CONSORCIO DE TRANSPORTES DE BIZKAIA en los terrenos de las vías

del Metro Bilbao a su paso por el cruce con barreras de la calle Maidagan (Andra Mari- Getxo) debido

a:

I. La necesidad de conocer las condiciones actuales de emisiones de ruidos diurnos

provenientes de la actividad del Metro.

II. La necesidad de realizar monitoreos comparativos posteriores, para conocer las diferencias

en los niveles de intensidad tras el soterramiento del paso a nivel.

2. OBJETIVOSLos objetivos de este estudio son:

I. Identificar los sectores sensibles al ruido (viviendas, educación, salud, etc) que pudiesen

verse afectados por el tránsito del metro.

II. Determinar las diferencias en los niveles de ruido entre las antiguas unidades de metro

(Series 500 y 550) y las nuevas (Serie 600)

3. NORMATIVA APLICADA

3.1 R.D. 1513/2005Para evaluar los niveles de ruido se aplica el Real Decreto 1513/2005, de 16 de diciembre, por el que

se desarrolla la Ley 37/2003, de 17 de noviembre, del Ruido, en lo referente a la evaluación y

gestión del ruido ambiental.

3.2 R.D. 1367/2007Además se aplica el Real Decreto 1367/2007, de 19 de octubre, por el que se desarrolla la Ley

37/2003, de 17 de noviembre, del Ruido, en lo referente a zonificación acústica, objetivos de

calidad y emisiones acústicas.

Algunos párrafos relevantes de dicho decreto se extractan a continuación:

“La Directiva 2002/49/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 25 de junio de 2002, sobreevaluación y gestión del ruido ambiental marca una nueva orientación respecto de la concepción dela contaminación acústica en la normativa de la Unión Europea. Con anterioridad, lareglamentación comunitaria se había centrado en las fuentes del ruido, pero la comprobación deque diariamente inciden sobre el ambiente múltiples focos de emisiones sonoras, ha hechonecesario un nuevo enfoque del ruido ambiental para considerarlo como un producto derivado de

múltiples emisiones que contribuyen a generar niveles de contaminación acústica inadecuadosdesde el punto de vista ambiental y sanitario.”



“La Directiva 2002/49/CE define el ruido ambiental como el sonido exterior no deseado o nocivogenerado por las actividades humanas, incluido el ruido emitido por los medios de transporte, por el tráfico rodado, ferroviario y aéreo y por emplazamientos de actividades industriales como losdescritos en el anexo I de la Directiva 96/71/CE del Consejo, de 24 de septiembre de 1996,relativa a la prevención y al control integrados de la contaminación.”

4. INSTRUMENTALEl instrumental de medición (Sonómetro NO integrador HIBOK 412), el cual cumple con las exigencias

señaladas para los de tipo 2, establecidas por la Comisión Electrotécnica Internacional (IEIC

Estándar).

4.1 Normas para sonómetros

o IEC 61672o Orden ITC/2845/2007, de 25 de septiembre, por la que se regula el control metrológico del

Estado:

Sonómetros.

Sonómetros Integradores-promediadores.

Calibradores.

o Fases del Control Metrológico:

I. Aprobación de Modelo.

II. Verificación Primitiva.

III. Verificación después de Reparación o Modificación.

IV. Verificación Periódica (anual).

5. RESULTADOS

5.1 SituaciónEn el plano adjunto se puede observar un tramo de las vías del metro a su paso por Getxo, entre las

estaciones de Bidezabal e Ibarbengoa. La línea azul representa la calle Maidagan, los edificios en

morado indican zona residencial, los azules hospitales, y los verdes colegios. Junto a la calle

Maidagan, el cuadro negro indica el punto de medida.



5.2 Punto de medida y unidades evaluadas

1. El punto de medida se detalla en la siguiente fotografía:



2. Las diferentes unidades de metro que han sido evaluadas son:

Serie 500



Serie 550



Serie 600



5.3 MedicionesEn la siguiente tabla se recogen todas las mediciones realizadas (máximos)

Serie 500 Serie 550 Serie 600

Toma 1 99,4 98,4 89,4

Toma 2 96,3 97,6 91,7Toma 3 97,1 95,1 90,2

MEDIA 97,6 97,0 90,4

La medida se realizó registrando los niveles de presión desde que se percibía el metro hasta que

terminaba de pasar a una distancia de 1,5 metros del suelo (a la altura de los bogies) y a 1,5 metros

en vertical del foco emisor.

6. VALORACIÓN DE LOS DATOS

El paso de un metro es un ruido fluctuante no periódico. Tal y como se esperaba, los niveles depresión percibidos por las unidades UT-600 son sensiblemente inferiores al resto de unidades. Sin

embargo, entre las series 500 y 550 no se destacan grandes fluctuaciones. A continuación se

presentan unas fotografías de los bogies de cada unidad (bogie: conjunto de dos, montadas sobre

sendos ejes próximos, paralelos y solidarios entre sí, que se utilizan en ambos extremos de los

vehículos de gran longitud destinados a circular sobre carriles. El vehículo se apoya en cada bogie por

medio de un eje vertical mediante un pivote, gracias al que puede describir curvas muy cerradas. En

las unidades del Metro Bilbao encontramos bogies tractores).

A continuación podemos observar los diferentes bogies en las distintas unidades.



6.1 Bogies

Serie 500:



Serie 550:



Serie 600



6.2 Ficha técnicaPara conseguir esa reducción de ruidos, las UT-600 incorporan:

I. Ruedas elásticas (en lugar de enterizas) compuestas por un anillo exterior de acero (bandaje),

separado por una capa de goma del cuerpo de la rueda . Esta construcción sirve para evitar

vibraciones.II. Equipos eléctricos con ventilación natural (evitando así la ventilación forzada con

ventiladores).

III. Compresores rotativos en vez de alternativos. El compresor es una máquina que transforma

la energía mecánica suministrada por el motor del vehículo. El funcionamiento del

compresor alternativo se subdivide en cuatro fases: aspiración, compresión, impulsión y

expansión. Estos compresores tienen un elevado rendimiento volumétrico, entre un 80 y un

90%, pero producen un nivel elevado de vibraciones. El principio de funcionamiento de un

compresor rotativo se basa en la rotación de un rotor y la disminución progresiva del espacio

ocupado por el fluido atrapado entre las paletas. La estanqueidad se asegura por el contacto

entre las paletas y el estátor, producida por la fuerza centrífuga aplicada a las paletas al girar

el rotor a gran velocidad. En estos compresores el rendimiento volumétrico es del orden de75 al 90% y los niveles de ruido y vibraciones disminuyen considerablemente.

Esquema de un compresor rotativo:

Teniendo en cuenta los valores límite de inmisión máximos de ruido aplicables a infraestructuras

ferroviarias del Real Decreto 1367/2007 expuestos a continuación y el mapa de suelos

anteriormente detallado se puede concluir:

Tipo de área acústica ndice de

ruidoLAmax

e

Sectores del territorio con predominio de suelo de uso sanitario, docente ycultural que requiera una especial protección contra la contaminación acústica 80

a Sectores del territorio con predominio de suelo de uso residencial. 85

d Sectores del territorio con predominio de suelo de uso terciario distinto delcontemplado en c. 88

c Sectores del territorio con predominio de suelo de uso recreativo y deespectáculos. 90

b Sectores del territorio con predominio de suelo de uso industrial 90



El índice de ruido LAmax, es el más alto nivel de presión sonora ponderado A, en decibelios, con

constante de integración fast, LAFmax, definido en la norma ISO 1996-1:2003, registrado en el periodo

temporal de evaluación.

Es una novedad interesante el poder evaluar la inmisión acústica proveniente de las infraestructuras

de transporte (trenes y aviones) en las diferentes áreas acústicas mediante dos indicadores, uno el

nivel promedio (LAeq e indicadores derivados de éste) y el nivel máximo (LAFmax ).

Aunque el problema de trabajar con este tipo de niveles máximos sea cómo discernir si dicho nivel

máximo es achacable a algún evento sonoro proveniente de las infraestructuras ferroviarias, o bien,

provenga de otra fuente de ruido distinta, se consiguió realizar las medidas únicamente captando la

normal actividad de este tipo de infraestructuras, en momentos en los que las obras se encontraban

paradas.

Otro de los inconvenientes que este artículo plantea es que el índice L AFmax se aplicará exclusivamente

en el caso de trenes y aviones, y sólo en el ambiente exterior, pudiendo existir actividades

equivalentes a las que también podría aplicarse este mismo criterio y no solo en ambiente exterior,sino también en ambiente interior. Las recomendaciones de la OMS marcan límites tanto en exterior,

como en interior de dormitorios, y estos son mucho más bajos que los niveles previstos en la

propuesta de RD.

Nos encontramos en un sector con predominio de suelo de uso docente y uso residencial, cuyos

índices de ruido máximo (índice de ruido asociado a la molestia, o a los efectos nocivos, producidos

por sucesos sonoros individuales) son 80 y 85 dB(A) respectivamente. Como vemos, las unidades 500

y 550 superan considerablemente este valor, mientras las UT-600 se acercan algo más. Aún así, la

puesta en marcha del soterramiento del paso a nivel era necesaria tanto para optimizar el tráfico de

la calle Maidagan como para mejorar la calidad de vida de los vecinos y en los colegios cercanos.

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