INFLUENCIA DE LOS ELEMENTOS DE LA INFRAESTRUCTURA EN …
78
MIC 201120 28 1 INFLUENCIA DE LOS ELEMENTOS DE LA INFRAESTRUCTURA EN LA SEGURIDAD VIAL DE LOS USUARIOS DE LAS CARRETERAS INTERURBANAS ESTUDIO DE CASO CARRETERA MEDELLIN - BOGOTA Ruta 50 (Tramo Guaduas - Villeta) Presentado por: YEFER ASPRILLA LARA COD: 200217449 Director: PhD. Ing. JUAN PABLO BOCAREJO Departamento de Ingeniería Civil y Ambiental Maestría en Ingeniería Civil con énfasis en Transporte Bogotá D.C. Diciembre de 2011
Transcript of INFLUENCIA DE LOS ELEMENTOS DE LA INFRAESTRUCTURA EN …
MIC 201120 28
1
INFLUENCIA DE LOS ELEMENTOS DE LA INFRAESTRUCTURA EN LA SEGURIDAD VIAL
DE LOS USUARIOS DE LAS CARRETERAS INTERURBANAS
ESTUDIO DE CASO CARRETERA MEDELLIN - BOGOTA
Ruta 50 (Tramo Guaduas - Villeta)
Presentado por:
YEFER ASPRILLA LARA
COD: 200217449
Director:
PhD. Ing. JUAN PABLO BOCAREJO
Departamento de Ingeniería Civil y Ambiental
Maestría en Ingeniería Civil con énfasis en Transporte
Bogotá D.C.
Diciembre de 2011
MIC 201120 28
2
DEDICATORIA.
A mis padres Silveria Lara (+) y Libardo Asprilla (+)quienes descansan en la Paz del señor, y que
desde el cielo me siguen acompañando y dándome fortalezas para continuar adelante en el
extenso camino de la educación.
A mi esposa e hijo, hermanos y demás familiares que me apoyaron de manera incondicional, en
los momentos difíciles que tuve que sortear para lograr escalar un peldaño más en mi formación
académica.
MIC 201120 28
3
AGRADECIMIENTO.
A Dios y el Santo Ecce Homo, por darme vida y salud que me permita poner al servicio de la
sociedad los conocimientos aprendidos y trabajar por el bienestar de las generaciones
presentes y futuras.
El autor expresa sus más sinceros agradecimientos a la familia Su Costa Restaurante y a todas
las personas e instituciones que de una u otra forma contribuyeron hacer realidad estesueño, a
los docentes de la Universidad de los Andes por sus valiosos aportes, en especial al Ing. Juan
Pablo Bocarejo por su apoyo, asesoría y orientación durante el desarrollo de este proyecto.
MIC 201120 28
4
TABLA DE CONTENIDO
Pág.
INTRODUCCION 7
OBJETIVOS 8
1. ANTECEDENTES( Definición de la problemática) 9
2. MARCO TEORICO 11
2.1 LA SEGURIDAD EN LA INFRAESTRUCTURA VIAL 11
2.2. ENFOQUES FILOSÓFICOS DE LA SEGURIDAD VIAL 12
2.3.CARACTERÍSTICAS DEL DISEÑO DE CARRETERAS SEGURAS 14
2.4. ELEMENTOS DE LA INFRAESTRUCTURA QUE INFLUYEN EN LA S.VIAL 15
2.5.EVALUACIÓN DE LOS ELEMENTOS EN LAS CARRETERAS 20
2.6.AUDITORIAS EN SEGURIDAD VIAL – ASV 22
2.7.MATRIZ DE HADDON 23
3. METODOLOGIA 24
3.1. ASPECTOS GENERALES DE LA RED NACIONAL DE CARRET 24
3.1.1. Clasificación de las vías primarias según el terreno 25
3.1.2 Estado de la red Nacional de Carreteras 26
3.2 PROCESO METODOLOGICO 29
3.2.1.Esquema del Proceso Metodológico 30
3.2.2.Características de la carretera (Tramo Guaduas – Villeta) 30
3.2.3.Estado del tramo del corredor Vial Guaduas- Villeta 31
3.2.4.Accidentalidad del Tramo Guaduas – Villeta 33
3.2.5. Tramos de mayor Accidentalidad del corredor 39
3.2.6. Elementos de la Infraestructura y Longitud de los tramos a Insp . 40
3.2.7.Inspección Visual del estado de los elementos de la carretera 41
3.2.8. Matriz simplificada de evaluación para los tramos 48
3.3. ANÁLISIS Y RESULTADOS 50
3.4. PROPUESTAS DE MEJORAMIENTO Y COSTOS ASOCIADOS 52
3.5. EVALUACIÓN BENEFICIO/COSTO 52
4. CONCLUSIONES 57
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS 59
ANEXOS 63
MIC 201120 28
5
LISTA DE TABLAS
Pág.
Tabla 1. Matriz de Haddon ……........................ 23
Tabla 2. Red Total Carreteras del País, año 2009……………….............. 25
Tabla 3. Tipo de terreno de red Nacional de carretera, 2009…. 26
Tabla 4. Estado red primaria de carreteras, calificada por inspección visual 26
Tabla 5. Estado del pavimento tramo Guaduas –Villeta……… 31
Tabla 6. Accidentalidad eje vial Honda-Villeta-Tobiagrande 32
Tabla 7. Accidentalidad Tramo Guaduas-Villeta………………….. 32
Tabla 8. Posibles Causas de los Accidentes, año 2010…………. 33
Tabla 9. Accidentes según tipo de usuarios………………………. 35
Tabla 10. Accidentalidad según día de la semana………………….. 36
Tabla 11. Tramos de mayor Accidentalidad……………………… 38
Tabla. 12 Resultados de la Inspección Visual realizada a los elementos del
Tramo Guaduas-Villeta. Octubre 2011………… 49
Tabla 13. Resultados Finales del Proyecto……………………… 50
Tabla 14. Propuestas de Mejoramiento para el tramo Guaduas – Villeta…. 51
Tabla 15 y 16. Escenarios 1 y 2. Reducción de accidentes del 20% y 40% 52
Tabla 17,18 y 19. Escenarios 3,4 y 5 Reducciones del 60%, 80% y 100%... 53
Tabla 20.Análisis de sensibilidad VPB para diferentes escenarios……. 55
Tabla 21. Resumen relación B/C para los diferentes escenarios… 56
MIC 201120 28
6
LISTA DE GRÁFICAS
Pág.
Gráfica 1. Red Nacional de carreteras………………… 25 Gráfica 2. Estado de la red primaria de carretera………………… 27
Gráfica 3. Estado de la red primaria pavimentada…………… 27
Gráfica 4. Estado red primaria sin pavimentar………………. 28
Gráfica 5. Estado de la red vial primaria…………………………… 28
Gráfica. 6. Localización tramo de estudio Guaduas-Villeta…….….. 30
Gráfica 7. Estado del pavimento del Tramo Guaduas – Villeta………….. 31
Gráfica 8. Histórico de accidentes, muertos y heridos en el tramo………... 33
Gráfica 9. Posibles Causas Asociadas de los accidentes, 2010………. 34
Gráfica 10. Accidentes de tránsito según tipo de usuario………………... 35
Gráfica 11. Usuarios del tramo lesionados en el año 2009……………. 36
Gráfica 12. Lesionados y Muertos según día de la semana……………. 37
Gráfica 13. Accidentalidad de acuerdo horas del día, año 2010……….. 37
Gráfica 14. Tramos de mayor accidentalidad en el Corredor Vial………. 39
Gráfica 15.Escenarios de reducción de los accidentes…………………… 54
Gráfica 16. Relación Beneficio/ Costo en los diferentes escenarios…. 54
MIC 201120 28
7
INTRODUCCIÓN
Las investigaciones en seguridad vial, realizadas por expertos a nivel mundial e
instituciones gubernamentales y Organismos no Gubernamentales-ONG; inducen a la
aceptación que en los accidentes de tránsito interactúan tres factores, los cuales
influyen en el mismo: El conductor, el vehículo y la Infraestructura (carretera).Los
registros históricos de los siniestros ocurridos, generalmente se ha culpado el factor
humano (conductor), como el principal responsable de los accidentes de tránsito debido
a un comportamiento inadecuado antes o durante la conduccióny errores de percepción
o de reacciónprovocados por entornos de la vía, que en algunos casos son demasiados
complejos y difíciles de entender para el usuario, dejando de lado el peso que tienen los
otros dos factores.
Estudios realizados por el Departamento de Transporte de laNational Highway Traffic
Safety Administration (USA, 1973), y otras publicaciones posteriores coinciden en
estimar que aproximadamente el factor humano es el causante entre el 70-90% de los
accidentes; el vehículo entre el 5-12%, y la infraestructura vial es responsable entre el
15-30% de las colisiones.Generalmente es dominante, la tendencia a subestimar o
minimizar la influencia que tienen los elementos y las condiciones de la infraestructura
vial, sobre la ocurrencia de los accidentes de tránsito.
La presente investigación se centra exclusivamente en la última causa, donde se busca evaluar los diferentes elementos de la infraestructura que influyen en la accidentalidad y seguridad vial de los usuarios de las carreteras interurbanas, a partir del estudio de caso CARRETERA MEDELLIN - BOGOTA Ruta 50 (Tramo Guaduas - Villeta). Para el logro de este objetivo se analizará las estadísticas de accidentalidad del tramo seleccionado, se revisará las causas asociadas con la infraestructura e identificando los elementos de la carretera que influyen en la generación de los accidentes, al final se aplicará una metodología simplificada, tomando como referencia las características más relevantes de la carretera que tiene en cuenta IRAP- International Road Assessment Programme(Programa Internacional de Evaluación de Carreteras) que permita establecer a través de una valoración con estrellas por inspección visual, el nivel de seguridad vialbrindado por el tramo evaluado de la carretera. Se espera que los resultados alcanzados sirvan de base para realizar las mejoras a los elementos de la infraestructura y el funcionamiento de este eje vial, así mismo puedan ser utilizados como referencia para otros tramos y carreteras de nuestro país, futuros desarrollos viales y permitan que se tengan en cuenta en todas las etapas del proyecto desde la planeación, diseño, construcción, operación y mantenimiento.
MIC 201120 28
8
OBJETIVOS
GENERAL.
Evaluar los diferentes elementos de la infraestructura vial, que influyen en la
accidentalidad y seguridad vial de los usuarios de las vías interurbanas (peatones,
ciclistas, motociclistas, pasajeros y ocupantes de vehículos de cuatro ruedas), a partir
del estudio de caso de la CARRETERA MEDELLIN - BOGOTA Ruta 50 (Tramo
Guaduas - Villeta)
ESPECIFICOS:
Analizar las estadísticas de accidentalidad de la carretera, que permita
establecer las causas asociadas a la infraestructura vial.
Identificar los puntos críticos de mayor accidentalidad de los usuarios que
circulan por el tramo seleccionado de la carretera.
Revisar el estado de cada uno de los elementos y componentes que hacen parte
de la infraestructura vial y que han contribuido a los accidentes.
Realizar una calificación(valorada con estrella), por percepción visual de las
características más relentes de los elementos de la infraestructura, que permita
establecer el nivel de seguridad vial que brinda el tramo seleccionado de la
carretera MEDELLIN - BOGOTA.
Establecer la relación Beneficio/ Costo de las contramedidas, propuestas para
mejorar el nivel de seguridad vial del tramo Guaduas-Villeta.
MIC 201120 28
9
1. ANTECEDENTES ( Definición de la problemática)
La accidentalidad vial se ha convertido en la novena causa de mortalidad a nivel
mundial,1.3 millones de personas mueren y cerca de 50 millones quedan lesionados
cada año en las carreteras de todo el mundo, (Organización Naciones Unidas -
ONU,2010), según las proyecciones de expertos y la Organización Mundial de la
Salud – OMS, para el año 2030 de no tomarse medidas en materia de seguridad vial,
los traumatismos por accidentes de tránsito pasaran hacer la quinta causa de muerte a
nivel mundial, después de las enfermedades pulmonares obstructivas crónica e
infecciones por vías respiratorias.Los accidentes de tránsito son la principal causa de
muerte de la población joven comprendida entre los 15 y 29 años de edad, la segunda
entre la población de los 5 – 14 años y la tercera entre las personas de 30-44 años1. El
90% de las defunciones por accidentes de tránsito suceden en países de ingresos bajos
y medio (ver grafica anexa), en donde solo se tiene el 48% del parque automotor
existente en el mundo. Del total de personas fallecidas por accidentes de tránsito el
50% son “usuarios vulnerables de la vías urbanas e interurbanas (carreteras) del
mundo como son: peatones, ciclistas y motociclistas2.
La región de las Américasregistra los índices de fatalidad por accidentes de tránsito
más altos del planeta 15,8 fallecidos por cada 100,000 habitantes, y estas cifras tienden
aumentar a 31 muerto/100,000 habitante en el año 20203.En promedio el 47% de las
personas que fallecen por los traumatismos de transito, son ocupantes de vehículos y
39 % son usuarios vulnerables (peatones, ciclistas y motociclistas); en donde los
peatones son los más afectados ya que representan el 23%( ver grafica anexa).
Los accidentes de tránsito son un problema creciente en materia de salud pública y
desarrollo, que afecta a todos los países del mundo, especialmente a los de ingresos
medios y bajo(Margaret Chan- Directora general de la OMS,2011).Otras de las
consecuencias devastadoras que generan los accidentes de tránsito son los
dramatismos sociales y psicológicos para las familias y las repercusiones económicas
que representan entre el 1 y 3 % del PIB respectivo de cada país4.
En Colombia, los traumatismos causados por accidentes de tránsito representan la
segunda causa de mortalidad y morbilidad,después de los homicidios.
En el año 2010 el número de accidentes de tránsito fue de 170.758 colisiones (Min.
Transporte), dejando como saldo 5.704 personas muertas y más de 39.318 quedaron
1Informe sobre la situación mundial de seguridad vial OMS, 2009. www.who.int/violence_injury_prevention
2Ibíd., Pag.11-12 3Informe sobre la situación mundial de la seguridad vial- OMS, 2009. Departamento de prevención de la violencia y
los traumatismos y discapacidad. 4Plan Mundial para el decenio de acción para la seguridad vial 2011-2020. ONU, 2010.
MIC 201120 28
10
lesionadas5. La tasa de lesiones fatales (muertos) en Colombia por cada cien mil
habitantes se ubicó en 12,53 y la de lesiones no fatales (heridos) se situó en 86,40; La
accidentalidad involucra a todos los actores que hacen uso de las vías para movilizarse
de un lugar a otro(peatones, ciclistas, motociclistas, pasajeros, conductores de
vehículos de cuatro ruedas).Según el Instituto nacional de Medicina Legal y Ciencias
Forenses-INMLCF, los motociclista representaron el 39% del total de las victimas
ocurridas en el año 2010, seguido por los peatones con 31% y que al sumar los
ciclistas, los usuarios vulnerables fueron los más afectados representando el 76% del
total de las muertes que se presentaron (ver figura anexa). En la última década
murieron en Colombia cerca de 63.791 personas y 456.431 quedaron heridas6(ver tabla
y gráfica anexa);Según el ministerio de transporte, la tasa de muertos en Colombia por
cada diez mil vehículos en el año 2009 fue de 9,6 mientras que en países desarrollados
como Canadá, EE.UU., Australia y España la tasa oscila entre 1,0 y 1,7 y los países de
la región tienen tasas más bajas que Colombia, para el mismo año la tasa de Brasil
fue 7,1 la de Chile 8,1 y la de México se sitúo en 8,9.
En los últimos años los accidentes de tránsitoen las carreteras ruraleso interurbanas de
nuestro país, se ha venido incrementando, con el agravante que estos son más trágicos
que los que suceden en las vías urbanas. Por ejemplo para el año 2009 el número de
accidentes en carreteras rurales fue de 7.720 que representó el 4,2% del total, dejando
como saldo 1.006 muertos y 10.759 heridos (Min.Transporte), lo que indica que por
cada 100 accidentes se murieron 13 personas y aproximadamente 139 quedaron
lesionadas; mientras que en las vías urbanas la relación fue, que por cada 100
accidentes se murieron 3 personas y aproximadamente 17 quedaron heridas.
La problemática antes descrita, motivó la declaración de la Asamblea General de la
Organización de Naciones Unidas, expedir la resolución64/255, en marzo de 2010,
donde se aprueba el Plan mundial para el decenio de acción para la seguridad vial 2011
– 2020. El cual busca apoyar el desarrollo de planes de acción a nivel local y nacional,
también busca favorecer actividades coordinadas a nivel mundial, soportadas y
orientadas bajo 5 pilares:Gestión de la seguridad vial, vías de tránsito y movilidad más
seguras, vehículos más seguros, usuarios de vías de tránsito más seguros y respuesta
tras la ocurrencia de los accidentes.
5Informe Forensis 2010 “Datos para la Vida”. Centro de referencia Nacional sobre violencia, Subdirección de Servicios Forenses-
Instituto de Medicina Legal y Ciencias Forenses. 6Subdirección de Tránsito / Grupo Seguridad Vial – Informe Diagnostico del Transporte Min de Transporte, 2010.
MIC 201120 28
11
2. MARCO TEORICO
Durante muchos años,la seguridad de la infraestructura vial ha sido relegada a un
segundo plano, por los distintos organismos e instituciones responsables del transporte,
donde la prioridad de los proyectos viarios es: el costo de construcción, la demanda o
tráfico promedio diario (T.P.D.) y los retornos financieros,dejando de lado la seguridad
que la carretera debiera brindarle a sus distintos usuarios.
2.1. LA SEGURIDAD EN LA INFRAESTRUCTURA VIAL
Países europeos comoSuecia, Holanda, Gran Bretaña, o Noruega, al igual que EE.UU y
algunos estados Australianos, han sido pioneros en tomar la iniciativa de incluir dentro
de sus programas de seguridad vial,la infraestructura como un elemento más a tener
en cuenta entre las causas de los accidentes; experimentando en la actualidad una
considerable disminución en el número de siniestros, a partir del momento en quese
propusieron nuevos enfoques con respecto a los accidentes de tránsito que ocurrían en
sus autopistas y la posterior aplicación de programas como “European Road
Assessment Programme” o Programa de Valoración de la Seguridad en las Carreteras
Europeas - EuroRAP, que les ha permitido a estos países europeos, mejorar la
seguridad de sus vías interurbanas y reducir el riesgo de accidentes; uno de los
objetivos que busca EuroRAP,es desarrollar un programa sistemático de valoración del
riesgo de las carreteras que identifique las fallas y defectos más importantes de la
seguridad vial, que pueden sermejorados con medidas prácticasyde fácil
implementación. También se referencianlosProgramas de Evaluación de la Seguridad
en las Carreteras, usRAP de los EE.UU y AusRAP de Australia.
El manual de Seguridad Vial, Highway Safety Manual o HMS, por sus siglas en ingles;
publicado recientemente por la AASTHO en el año 2010; ha dedicado una parte
especial a la gestión de procesos en la seguridad de las carreteras, buscando que estas
sean cada vez más seguras; introduciendo medidas para controlar y reducir la
frecuencia de los accidentes y la gravedad en las actuales redes de carreteras
interurbanas, además plantea métodos muy útiles para la identificación de sitios de
mejoramiento, el diagnóstico de la carretera, la selección de contramedidas, la
evaluación económica de las medidas de mejoramiento y la priorización en su
implementación.
MIC 201120 28
12
Países centroamericanos (Costa Rica, El Salvador, Guatemala, Honduras, y
Nicaragua), consientes de la problemática de seguridad vial, se dieron a la tarea e
hicieron un esfuerzo y lograron acordar normas dirigidas a la infraestructura y el entorno
vial, las cuales fueron compiladas en el Manual Centroamericano de Seguridad Vial
publicado en el 2009, por la Secretaria de Integración Económica Centroamericana -
SIECA, con el apoyo de la Unión Europea y otras organizaciones. El manual
recomienda los principales elementos de la infraestructura vial, que deben revisarse en
aras de mejorar la seguridad en las carreteras, dentro de los cuales se destacan:
Carriles y Bermas (espaldones), Carriles de ascenso y de adelantamiento, Curvas
horizontales y verticales,Medianas o islas medianeras divisorias de carril, Intersecciones
con islas canalizadoras, señalización vertical y demarcación del pavimento, postes de
servicio público y obstáculos laterales, áreas de circulación de peatones y ciclistas,
Barreras de contención lateral, obras de arte(alcantarillas), entre otras.
A diferencia de los países Centroamérica, los de Suramérica, especialmente los del
área andina (Bolivia, Perú, Ecuador, Venezuela y Colombia), que comparten
características muy similares, por su ubicación geográfica y nivel de desarrollo socio
económico; no han dado este paso en términos de unificación de la normatividad en
seguridad vial para sus carreteras. En el caso particular de Colombia se cuenta con el
manual de diseño geométrico de vías, actualizado recientemente en el año 2008 y por
otro lado se tiene el manual de señalización y dispositivos para la regulación del tránsito
en calles, carreteras y ciclo rutas de Colombia, expedido por el Ministerio de Transporte
con obligatorio cumplimiento en todo el territorio nacional.
La seguridad en la infraestructura vial, es uno de los componentes que hacen parte
integral de los cinco aspectos o pilares fundamentales contemplados en el plan
mundial para el decenio promulgado por la ONU. Los elementos de la infraestructura
vial deben brindar una mayor seguridad para todos los usuarios: peatón, ciclista,
motociclista y ocupantes de vehículos de cuatro ruedas; las vías existentes se deben
adecuar a mejores estándares de seguridad vial y las nuevas deben ser diseñadas,
construidas y operadas teniendo en cuenta, las Auditorias en Seguridad Vial- ASV y los
nuevos requerimientos que exigen una movilidad segura para cada tipo de usuario.
2.2.ENFOQUES FILOSÓFICOS DE LA SEGURIDAD VIAL EN LAS CARRETERAS.
En los últimos años se han introducidos diferentes filosofías ó enfoques que tratan el
problema de la accidentalidad de manera integral, con el único propósito de reducir ó
evitar las muertes y heridos graves de los diferentes usuarios de las vías, urbanas como
interurbanas. Uno de los enfoques filosóficos, que han sido aceptados y utilizados
como modelos de aplicación para otros pises, es elenfoque Sueco: “Visión Zero”.
MIC 201120 28
13
Suecia es uno de los pises del mundo, que mas viene trabajando por reducir los
accidentes de tránsito, lo que le ha permitido el reconocimiento a nivel mundial, por sus
programas y esfuerzos dedicados a evitar las muertes y heridos en accidentes. Lo
anterior llevó al parlamento sueco aprobar en el año 1997 el programa “Visión Zero”,
como un enfoque filosófico en el cual se basaría la política de seguridad vial de ese
país.La filosofía “Visión Zero” se cimienta en unas bases ético-morales que sostiene
que nadie debe morir o sufrir heridas de gravedad en las carreteras suecas mientras
hace uso de ellas;éste gran fundamento sólo puede llevarse a cabo si entre los
responsables del diseño de las carreteras se tiene en cuenta que los humanos cometen
errores al conducir (Beltrán, G. 2008, Johansson, 2009).
Uno de los principios de la filosofía Sueca, es el de contemplar los accidentes de
tránsito como una epidemia que, como toda epidemia con causas conocidas y
evitables, es necesario erradicar y que los impactos derivados de los accidentes que
resulten imposibles de evitar, puedan ser soportados por el cuerpo humano sin
resultado de víctimas mortales, o heridos que queden gravemente incapacitados de por
vida. La “Visión Zero” contempla otros principios, que cambian algunos paradigmas
entorno a los accidentes de tránsito y la seguridad vial, dentro de los cuales se citan: la
responsabilidad frente a los siniestros, la seguridad y movilidad, y las implicaciones de
la velocidad.
En cuanto a la Responsabilidad en los accidentes. La visión sueca contempla que ésta
debe ser compartida, entre el equipo planificador o diseñador de todo el sistema y los
usuarios de la vía; la responsabilidad se ha evaluado teniendo en cuenta lo siguiente:
Que los planificadores del sistema como última instancia del diseño, gestión y
uso del sistema de transporte por carretera, son solidariamente responsables de
los niveles de seguridad de todo el sistema.
Que los usuarios de la vía están obligados y son responsables de a acatar las
normas de movilidad, que los planificadores o diseñadores del sistema
determinen.
Si los usuarios de la carretera no cumplen con las reglas o normas de
circulación debido a la falta de conocimiento, u otra situación que produzca un
accidente; los diseñadores del sistema deberán tomar medidas adicionales para
evitar que la gente muera o sufra heridas de gravedad.
La distribución de la responsabilidad introducida por el programa “Visión Zero” podría
ser una herramienta eficaz para acercarse a la consecución del objetivo de reducir
sustancialmente los accidentes de tráfico. Sin embargo, para que esto tenga efectos a
largo plazo es importante que la industria automotriz también haga parte integral del
sistema (Nihlén, J. 2006).
MIC 201120 28
14
Otro enfoque que también ha servido de referencia en torno a la seguridad en las
carreteras es el holandés. La filosofía holandesa se basa en “Sustainable Road
Safety” o seguridad vial sostenible; fundamentadaespecialmente enla reducción de la
probabilidad de ocurrencia de accidentes en carretera, mediante la mejora del diseño
de lainfraestructura, implementando medidas de mejoramiento en los sitios o tramos
donde suceden con frecuencia los accidentes, de manera que la severidad de estos
pueda ser mitigada con el tiempo. El programa “Seguridad vial Sostenible” esta
soportado en tres principios claves: funcionalidad, homogeneidad y La predictibilidad. El
principio de la funcionalidad busca definir una estructura jerárquica, definiendo la
función que cada vía debe cumplir, eliminando la multifuncionalidad de las carreteras
como generalmente ocurre.
La homogeneidad, partiendo del concepto que los tramos homogéneos generalmente
son los más seguros en una red viaria, con relación al número de accidentes por
kilometro recorrido (Beltrán, G. 2008), la homogeneidad permite un mejor control de los
movimientos del tráfico, separalos distintos usuarios de la carretera (peatones, ciclistas,
motociclistas y conductores de vehículos) y adicionalmente facilita la implementación
de medidas que propicien la reducción de la velocidad en tramos críticos.
La predictibilidadcontempla que cada elemento de la infraestructura vial, debeser
construido y señalizado para que resulte obvio el tipo deconducta esperado en la
carretera. Lo anterior permite que las carreteras sean auto-explicativas. Según Beltrán
(2008) las carreteras auto-explicativas deben tener un diseño característico que las
hagareconocibles de manera que el conductor sepa instintivamente cómo debe
comportarse.Elementos como la señalización vertical y horizontal, la anchura de los
carriles o lailuminación serán diferentes según el tipo de carretera en la que se circule y
tendrán lafunción de dejar una huella característica en la carretera. El diseño de estos
elementossiempre debe ser simple y consistente.
2.2. CARACTERÍSTICAS DEL DISEÑO DE CARRETERAS SEGURAS.
Según Harwood,W y Hummer,J (2000).Los elementos del diseño geométrico de las
vías, juegan un papel importante en definir la eficiencia operacionalde cualquier camino;
estos son clave por que influyenen las operaciones del tránsito y la seguridad vial, entre
los más relevantes tenemos: el número y ancho de carriles, la presencia yancho de
bermas y medianas,el alineamiento horizontal y vertical de la carretera y la señalización.
El diseño de carreteras seguras debe ser centrado en el usuario, buscando siempre
minimizar la posibilidad de salirse de la vía, sufrir choques frontales, y laterales, al igual
que se eviten los conflictosentre los diferentes usuarios de la carretera (Ben-Bassata y
Shinar,2011); pero el diseño seguro de la carretera también puede crearuna situación
en la que los conductores se sienten muy seguros y por lo tanto permitenaumentar la
velocidad, reducir la atención, y sufren de aburrimiento y somnolencia. Por lo tanto, el
MIC 201120 28
15
camino debe ser diseñadode una manera que todavía pueda transmitir el riesgo de su
conducta a los conductores(Shinar ,2007).
El manual de diseño geométrico de vías de Colombia, contempla algunascaracterísticas
que se deben cumplir para que el diseño sea seguro, dentro de los cuales se resaltan
las siguientes:
La superficie del pavimento o capa de rodadura debe ser distinguida por el
conductor, así como los obstáculos eventuales a una distancia suficiente para
reaccionar adecuadamente.
El conductor pueda divisar de manera oportuna los puntos particulares de la
carretera como intersecciones, cruces, incorporaciones, entre otros.
Tener una percepción continua de la evolución del trazado, evitando confusiones
generadas por interrupciones en la geometría que podrían llevar a respuestas
erróneas por parte de los conductores.
El diseño debe ser agradable para los usuarios, que realce las condiciones
estéticas de los sitios de influencia del recorrido, permitiendo con esto una
operación menos monótona, y por consiguiente, se disminuya el riesgo de
accidentalidad asociada al cansancio de los conductores.
Para que una carretera sea segura se debe tratar de segregar los usuarios vulnerables,
de manera que no se mezclen con eltránsito vehicular. Por ejemplo si se construye una
vía de velocidad hay que evitar a los peatones y si la prelación son los peatones, hay
que hacer víasconocidas como “tráfico calmado”(Bustamante, 2011)
Bustamante resalta algunos elementos que contribuyen a la seguridad en las vías
como:
a) Evitar los accesos no controlados a sitios comorestaurantes, ventas aledañas a la
vía, estaderos o las entradas a las fincas. El desarrollo tiene que ser con vías de
servicio a los costados.
b) Establecer zonas libres perdonantes en los terrenos planos; en los escarpados definir
el diseño de barreras de contención.
c) Suprimir obstáculos fijos, no sembrar árboles aledaños a la carretera. Todo árbol
mayor de 10 cm de diámetro es peligroso. Colocar postes, luminarias y elementos de
señalización quebradizos.
d) Suprimir todos los obstáculos naturales que pueden impactar un vehículo, por
ejemplo, los accesos a los puentes, deben ser bien diseñados para que no generen el
'efecto cuchillo'. Debe haber buenas transiciones entre todos los elementos de la vía.
MIC 201120 28
16
2.4. ELEMENTOS DE LA INFRAESTRUCTURA QUE INFLUYEN EN LA SEGURIDAD VIAL
La integración de todos los elementos de la infraestructura, no deben desorientar y
menos desinformar a los usuarios de las carreteras, que lo conduzcan a cometer
errores.
Estos deben proporcionarles y garantizarles condiciones de seguridad vial,que permitan
la reducción del riesgo de sufrir un accidente de tránsito, inclusive corregir los
potenciales errores que estos puedan cometer en su circulación.Algunos investigadores
han profundizado sobre la influencia de los elementos más relevantes en la seguridad
de las carreteras. Dentro de los que se destacan:
Alineamiento Horizontal.
Para Zegeer (1992), la tasa de accidentes en curvas horizontales es de 1.5 a 4 veces mayor que en tangente, lo que indica que por cada 1.5 accidentes que suceden en tramos rectos, en las curvas horizontales se presentan 4. Aproximadamente el 60% de todos los accidentes de un solo vehículo por salida de la vía, ocurren en curvas horizontales (Lamm, 1999); lo anterior muestra que existe un alto riesgo de sufrir accidentes en este elemento de la vía; su frecuencia y la severidad están asociadas al grado y radio de curvatura, peralte, sobre ancho, el tipo de curva y longitud de las tangentes (Glennon, 1986 yFHWA, 2000) En las carreteras rurales la frecuencia de los accidentes en curvas horizontales generalmente se incrementa cuando el radio de curvatura decrece, esto indica que son inversamente proporcional, a medida que disminuye el radio de la curva, la frecuencia de los accidentes es mayor7. El peralte es otro de los aspectos que inciden en la seguridad de los vehículos cuando transitan en una curva horizontal, debido a que contrarresta la fuerza centrifuga que busca de sacar el vehículo hacia afuera de la vía o evitar el riesgo de volcamiento por la acción de la fuerza centrípeta. De acuerdo con los estudios realizados por Zegeer (1992), la mejora delperaltereduce el número deaccidentesde 5 a 10.
Alineamiento Vertical
El alineamiento vertical de las carreteras está constituido por tramos rectos
denominados tangentes, enlazados entre sí por curvas verticales que pueden ser
cóncavas o convexas. Las tangentes se caracterizan por su longitud y su pendiente;
mientras que las curvas permiten el cambio gradual de las pendientes tanto de las
tangentes de entradas como de salida, facilitando una operación vehicular segura,
confortable, agradable y drenaje adecuado 8 .La combinación de los diferentes
elementos del alineamiento vertical crea las formas de los perfiles de la carretera.
7 Road Safety Manual, Word Road Association (2003) Pag. 324-345.
8Diseño Geométrico de Vías, Cárdenas Grisales Jaime (2000). Pag. 224-225
MIC 201120 28
17
Según estudios realizados por (Hauer, 1996 y Lamm, 1999), demuestran que la construcción de carriles auxiliares de ascenso, reducen los accidentes de tránsito entre el 5% y 15%. La distancia de visibilidad se reduce en un 52% en las curvas en cresta (convexa) que en las curvas cóncavas(Olson, 1984). Para la Administración Federal de Carreteras – FHWA por sus siglas en ingles, considera que se aumenta en 1,6% el número de accidentes por cada 1% de incremento de la inclinación de la rampa y la frecuencia de los accidentes en tangentes descendentes es 63% mayor que enrampas ascendentes, debido a la mayor velocidad con que los vehículos descienden, lo que genera una mayor severidad de los involucrados en los accidentes.
Condiciones de la superficie de la carretera (estado del pavimento).
El estado del pavimento, sin duda es uno de los elementos que más influye en la
seguridad vial de los usuarios de las carreteras interurbanas, es por ello que el
pavimento debe ser diseñado y construido de manera que cumpla con las
especificaciones y exigencias del tránsito vehicular, al igual que la vida útil para el cual
fue proyectado.
Muchos estudios han demostrado el impacto en la seguridad vial,cuando se mejora la
superficie de rodadura; Cleveland(1987) comprobó quelos proyectos de mejoramiento
RRR (Repavimentación, Restauración y Rehabilitación), aplicado en las carreterasde
los EE.UU,produjo un impacto positivo en la seguridad vial entre el 21% -90% y si las
condiciones del acabado del pavimento son buenas la reducción de los accidentes de
tránsito con pavimento mojado estaría entre 15 a 70%.
SegúnPérez I. (2005) En una evaluaciónrealizada en España, sobre la ejecución de
mejora a la infraestructura del pavimento, tuvo un impacto positivo de 33% en la
seguridad vial, igualmente al evaluar la aplicación del programa - RRR, en combinación
con otras mejoras como: demarcación del pavimento, barreras de protección laterales
entre otras, la reducción de los accidentes cuando el pavimento estaba húmedo fue de
36%.
La rugosidad o acabado del pavimento también influye en la seguridad vial, según
Al-Masaeid (1997), la tasa de accidentesde un solo vehículodisminuyea medida que
aumentael IRI(Índice de rugosidad del pavimento), lo anterior debido a lareducción de la
velocidad, mientras que para múltiples vehículosla tasa de accidentesaumenta
ligeramente afectando de manera negativa la de seguridad de la carretera.Estudios
realizados por diferentes investigadores, coinciden que los accidentes más comunes
por deslizamiento de los vehículos debido al estado del pavimento son: los choques
traseros y laterales y las salidas de la calzada especialmente en curvas horizontales.
MIC 201120 28
18
Ancho de carriles y bermas
De acuerdo con la ley 105 de 1993 que reglamenta la planeación en el sector transporte en suartículo 13º establece las especificacionesde diseñode la Red Nacional de Carreteras donde se definen los anchos mínimos de los carriles y bermas:
Ancho de carril: 3.65 metros Ancho de berma: 1.80 metros
Sin embargo muchas de nuestras carreteras no cumplen con este requerimiento, el cual
se reafirma con el siguiente parágrafo: „‟La Nación no podrá realizar inversiones en
rehabilitación y construcción de carreteras Nacionales, con especificaciones promedio
inferiores a las descritas, salvo que por razones técnicas y de costos no sea posible
alcanzar dichas especificaciones”.
Los anchos de carriles y bermas han sido objeto de estudio por parte de los expertos en
seguridad vial, ya que estos permiten la separación de los vehículos que circulan sobre
una misma calzada, en diferentes o en el mismo sentido del flujo vehicular y permiten
realizar adelantamientos o maniobras que no conllevan a la pérdida del control del
vehículo. Desde 1954 cuando la Asociación Americana de Funcionarios de Carretera de
los EE.UU. – AASTHO por sus siglas en ingles, publicara las primeras normas sobre
anchuras de carril en el manual de carreteras, las investigaciones de HAUER (1971)
resaltan que los anchos de carril y bermas,sonlas características de la vía que tienen
mayor influencia en la seguridad y comodidad de la conducción. Desde entonces se ha
podido establecer que los anchos de los carriles varíanentre 3 m y 3,65 m, los cuales
en la mayoría de los casos se definen en función del volumen vehicular de la carrera.
Un estudio de laFHWA (2000)sobre la influencia del ancho del carril, en el incremento
de la ocurrencia de accidentes en vías con TPD mayores a 2000 vehículos, estableció
que para vías con anchos de 3,60m no había incremento de accidentes, para anchos
3,30m el incremento era del 5%, mientras que para anchos de 3m y 2,70 los
incrementos eran de 30% y 50% respectivamente. El ancho de berma tiene cierta
incidencia en el incremento de los accidentes, la tasa de accidentes disminuye a
medida que aumenta el ancho de la berma9.
Otros estudios encontraron que la anchura de las bermas (hombros) tiene un efecto
significativo sobre la velocidad real, la posición en el carril, y la seguridad percibida por
el conductor, pero sólo cuando una baranda de protección está presente(Ben-Bassata y
Shinar, 2011).
9Informe especial 214, Transportation Research Board - TRB,1987 Consejo de Investigación de Transporte
MIC 201120 28
19
Señalización.
La resolución 001050 de mayo de 2004. Por el cual se expide el manual de señalización y dispositivos para la regulación del tránsito en calles, carreteras y ciclo rutas de Colombia y en concordancia con el artículo 110 de la ley 105 de 1993, establecieron la clasificación y definición de las señales de tránsito, las cuales tienen como función indicar al usuario de las vías sobre las precauciones que debe tener en cuenta, las restricciones y liberaciones que rigen el en tramo de circulación y la información necesaria de las especificaciones de la carretera. La señalización se divide en dos grupos: Señalización Vertical (señales verticales) y la señalización Horizontal (marcas sobre el pavimento).De acuerdo con su función las señales de tránsitoverticales se clasifican en:
Señales reglamentarias: Tienen por objeto indicar a los usuarios de las vías las limitaciones, prohibiciones o restricciones sobre su uso y cuya violación constituye falta que se sancionará conforme a las normas del presente código.
Señales preventivas: Tienen por objeto advertir al usuario de la vía la existencia de un peligro y la naturaleza de éste.
Señales informativas: Tienen por objeto identificar las vías y guiar al usuario, proporcionándole la información que pueda necesitar.
Señales transitorias: Pueden ser reglamentarias, preventivas o informativas y serán de color naranja. Modifican transitoriamente el régimen normal de utilización de la vía.
Según estudios realizados por Tignor (1999) las señales de advertencia pueden reducir los accidentes hasta un 20%. Lo anterior muestra que una carretera con buena señalización, especialmente con señales preventivas, que advierten algún riesgo o peligro para el usuario, presenta reducciones considerables en la ocurrencia de accidentes.
La señalización Horizontal o marcas sobre el pavimento, juegan un papel importante porque permiten orientar y ordenar la circulación, aumentando considerablemente el confort y la seguridad del tránsito. Según Storm (2000) La mayor ventaja de las marcas es que cumplen una función de alinear y advertir al conductor, sin la necesidad de que este distraiga su atención de la calzada. Además estas las pueden se clasifican en 4 grupos:
Longitudinales: utilizadas principalmente para organizar el tráfico en los carriles e informar acerca de zonas de adelantamiento y/o complementar otros dispositivos.
Transversales: generalmente se utiliza para transmitir mensajes especiales como reducción de velocidad, zona escolar, cruces peatonales(cebras), entre otros.
MIC 201120 28
20
Marcas de objetos: Son empleadas para informar obstrucciones físicas dentro o adyacente a lacarretera, como reductores de velocidad, policías acostadosy otros obstáculo.
Marcas para delineación. Son líneas que permiten guiar a los usuarios de las vías en la oscuridad para que no se salga de ella, se utilizan para demarcar los bordes de la carretera.
De acuerdo a los estudios referidos por (Storm, 2000), larelación beneficio-costo como resultado de la reducción de accidentes en curvas cerradas, después de implantar líneas transversales reductoras de velocidad fue de 45,9%.
Generalmente en Colombia las señales de tránsito son colocadas en el lado derecho de la vía y si la visibilidad es muy escasa, se recomienda colocar una señal adicional en el lado izquierdo.
Medianas
Las medianas tienen como función separar el flujo vehicular que circula en sentido contrario, contribuyendo notablemente a la seguridad vial de las carreteras, reduciendo considerablemente los choques frontales. Estudios realizados en Australia demostraron que al implementarse medianas estrechas en vías de varios carriles sin separación física las disminuciones de los accidentes serian del 30%, mientras que si estas mismas medianas tienen separación física la reducción seria del 48%10. 2.5. EVALUACIÓN DE LOS ELEMENTOS EN LAS CARRETERAS.
De acuerdo con International Road Assessment Programme - IRAP (Programa
Internacional de Evaluación de Carreteras),para evaluar los elementos que influyen en
el nivel de seguridad vial de una carretera,estos se deben analizar dentro de los
siguientes grupos:
Características de la vía
Geometría de la vía
Estado de la Vía
Característica de las intersecciones
Severidad
Flujos.
Las características de la vía:El programaIRAP, evalúa cerca de 19 características dentro de las cuales se destacan las siguientes:
10
IMT. Algunas consideraciones de seguridad para el proyecto geométrico de carreteras. Publicación
Técnica No. 217. Pag. 27 Secretaría de Comunicaciones y Transportes de México. Sanfandila. 2002
MIC 201120 28
21
Tipo de Área: En esta se evalúa si el área del eje vial esta en zona rural, sami urbana o urbana Número de carriles:Evalúa cuantos carriles tiene la vía si es de uno, dos, tres o más. Sentido del tránsito: Si el sentido del flujo es bidireccional o unidireccional Acera – Derecha: Las aceras evitará que los peatones no se mezclen con el tráfico. Acera – Izquierda: Uso del suelo:Permite conocer las diferentes actividades económicas que se desarrollan aledaño a la carretera. Carriles auxiliares:si existen o no en un sentido o en ambos Límite de velocidad: Que restricción tiene la vía en cuanto a los límites de velocidad. Ancho del carril:Se evalúan varios rangos de anchos de carriles Ancho de berma pavimentada:Se evalúan varios anchos de bermas Ancho de berma sin pavimentar: Fricción Lateral:Evalúa en nivel bajo, medio o alto de conflictos potenciales a lo largo de la carretera Ciclo vía: Si existe ciclo vía o no y si esta segregada de la carretera. Banda Alertadora en berma: Permiten alertar al conductor de su salida de la vía. Mediana: Permite conocer si existe o no y tipo de mediana tiene la carretera. Aquietamiento de Tráfico: Evalúa la existencia o no de reductores de velocidad
Geometría de la vía.En este aspecto se relacionan el trazado del diseño geométrico
donde se evalúan las curvas horizontales y verticales, al igual que la pendiente de la
carretera.
Estado de la Vía. Este aspecto permite conocer las condiciones del estado en que se
encuentra la demarcación Horizontal y señalización vertical, como también la capa de
rodadura o el pavimento.
Característica de las intersecciones. Pretende evaluar el paso de peatones, la
calidad de la intersección si es adecuada o mala, al igual que el volumen vehicular de la
vía interceptada.
MIC 201120 28
22
Severidad. Busca establecer los obstáculos fijos como cunetas, postes, arboles,
barandas de protección, abismos y taludes existentes en los costados de la carretera,
lo mismo que las distancias a las cuales se encuentran.
Flujos: En este aspecto se trata de establecer si el flujo de usuarios
vulnerables(peatones, ciclistas y motociclistas),es bajo, medio o alto.
2.6.AUDITORIAS EN SEGURIDAD VIAL – ASV
Desde cuando se público la primera guía sobre Auditorias en Seguridad Vial - ASV, por
el Instituto de Carreteras y Transporte de Reino Unido (IHT, 1990),esta ha cobrado
mucha importancia en la implementación de proyectos viales, llevando a que su
aplicación y definición sea mundialmente aceptada por muchos países, después de
haber sido utilizada en Australia y Nueva Zelanda, como una herramienta que puede
mejorar la seguridad y reducir el número y la gravedad de los accidentes en las
carreteras. SegúnAustroroads(2004),unaASV“Es un examen formal de un camino
futuro, proyecto de tráfico, una carretera existente, o cualquier otro proyecto que
interactúa con los usuarios, en el que una organización independiente, con un equipo
calificado,presenta un informe del potencial de accidentes del proyecto y la seguridad.
Cuando el proceso de auditoría se aplica a una carretera existente se denomina"
“revisión o inspección de seguridad vial-RSV”. Lo anterior pone de relieve que la ASV,
tiene el mayor potencial para mejorar la seguridad cuando se aplica a un diseño antes
que la carretera sea abierta al tráfico ó entre en operación, en lugar de ser aplicada a
los caminos ya existentes. Bajo las anteriores consideraciones, en éste proyecto se
realiza una revisión o inspección de la seguridad vial que brinda el tramo Guaduas-
Villeta, de la carretera que comunica a Medellín con Bogotá, principales ciudades del
país.
Las ASV y RSV realizadas a diferentes proyectos en el reino unido, muestra un ahorro
de 1,25 accidentes por año, Austroroads realizó un análisis a más de 250 diseños de
carreteras las cuales fueron objeto de ASV, encontrando una relación beneficio-costo
que van desde 3:1 a 242:1 y las auditorías de las carreteras existentes(RSV), relación
beneficio-costo varió entre 2:1 y 84:1. Otros estudios realizados en Dinamarca, en
donde se analizaron 13 proyectos, a los cuales se les hizo ASV generaron una tasa de
retorno de 146% en primer año.11
11
Road safety audit,A synthesis ofHighwaypractice.Transportation Research Board, 2004 Cap.4, Pag. 65
MIC 201120 28
23
2.7 MATRIZ DE HADDON.
La matriz creada por William Haddon, está compuesta por nueve celdas y tiene una
visión o enfoque sistémico e integral, donde se analiza cada una de las fases de la
ocurrencia de un accidente (antes, durante y después), combinándolas con los tres
factores de riesgo involucrados en un accidente (humano, vehículo y el entorno o
Infraestructura). Adicionalmente propone las acciones a implementar para afrontar
cada una de las fases antes descrita, de manera que permita prevenir o mitigar las
muertes y lesiones graves causadas por los accidentes de tránsito.
La Investigación revisa los factores de riesgos que involucran los aspectos relacionados
con la infraestructura o el entorno, inspeccionando los elementos de la infraestructura
que influyen en la seguridad vial y la ocurrencia de los accidentes en un tramo
especifico de la carretera Medellín - Bogotá.
El proyecto permitirá revisar en las dos primeras fases que contempla la matriz, las
condiciones de la infraestructura y el entorno antes que sucedan los accidentes de
tránsito y durante el siniestro.
Tabla 1. Matriz de Haddon.
Fuente:Presentaciones Clase Seguridad Vial, Bocarejo, J. 2010 - U. Andes.
MIC 201120 28
24
3. METODOLOGIA
La metodología utilizada en la investigación será el estudio de caso, en el corredor vial
que comunica a las dos principales ciudades del país CARRETERA MEDELLIN -
BOGOTA Ruta 50 (TramoGuaduas – Villeta), el tramo a evaluar tiene una longitudde
34 km.
Para realizar la investigación se utilizará la metodología planteada por IRAP, para
países en desarrollo, la cual se adaptará a las necesidades requeridas en el proyecto
de investigación, en donde se definirá los parámetros más relevantes a evaluar de los
elementos de la infraestructura que influyen en la accidentalidad y seguridad vial de los
usuarios de las carreteras interurbanas.
3.1 ASPECTOS GENERALES DE LA RED NACIONAL DE CARRETERAS
La red de carreteras nacionales fueclasificada, de la siguiente manera:
La Red Primaria. Constituida por las Troncales, Transversales y accesos a capitales de Departamento que cumplen la función básica de integración de las principales zonas de producción y consumo del país y de éste con los demás países, estas carretas están a cargo de la Nación.
Red Secundaria. Son aquellas vías que unen las cabeceras municipales entre sí y/o que provienen de una cabecera municipal y conectan con una carretera Primaria. Las carreteras secundarias pueden funcionar pavimentadas o en afirmado, y están a cargo de los Departamentos y Municipios.
Red Terciaria. Son aquellas vías de acceso que unen las cabeceras municipales con sus veredas o unen veredas entre sí, su mantenimiento y conservación están cargo de los entes territoriales, con el apoyo y cooperación del INVIAS.
Para efectos de señalización y orientación, la nomenclatura de las redes primarias y secundarias, fue definida mediante la resolución No. 000339 del 26 de febrero de 1999 emanada del ministerio de transporte, donde se estipula lo siguiente “las carreteras a cargo de la Nación y algunas a cargo de los entes territoriales, se deben identificar con su respectivo código a lo largo de todo su recorrido, que corresponde a un número de dos dígitos: Números impares para las rutas en sentido Sur-Norte (Troncales) y números pares para las rutas en sentido Occidente-Oriente (Transversales). Además, cada ruta se divide en un número determinado de tramos que se numeran del 01 en adelante.
MIC 201120 28
25
Así, se obtiene un código de cuatro números que identifica cada tramo de vía del país: Dos pertenecen al número de la vía y dos pertenecen al tramo en cuestión”. La nomenclatura antes descrita, ha sido poco difundida y conocida por los usuarios de las carreteras en nuestro país.
Según el Ministerio de Transporte, la red total de carreteras del país para el año 2009, estaba constituida aproximadamente por 130.000 kilómetros, distribuidos en 16.786 kilómetros de la red primaria a cargo de la nación, de los cuales son: 13.386 km a cargo del Instituto Nacional de Vías INVIAS, y 3.400 km que a la fecha del informe están concesionados por Instituto Nacional de Concesiones - INCO. Alrededor de 100.448 km corresponden a la red secundaria y terciaria, repartidos de la siguiente manera: 37.953 km a cargo de los departamentos, 34.918 a cargo de los municipios, 27.577 km de vías terciarias a cargo del Instituto Nacional de Vías (antiguamente era manejado por Caminos Vecinales), y los privados tienen 12.251 km.12
Tabla 2. Red Total Carreteras del País, año 2009
DESCRIPCION LONGITUD ( KMS)
PRIMARIAS 16.786
SECUNDARIAS 72871
TERCIARIAS 27577
PRIVADAS 12766
TOTAL 130.000
Fuente: Informe Diagnostico del Transporte. Min Transporte, 2010. Gráfica 1. Red Nacional de carreteras
Fuente: Elaboración propia,con baseInforme Diagnostico del Transporte. Min Transporte, 2010
3.1.1.Clasificación de las vías primarias de la red nacional según el terreno
La siguiente tabla muestra la clasificación de las vías primarias, según el tipo de
terreno, por donde se encuentran trazadas.
12 Informe Diagnostico del Transporte, 2010. Of. Planeación MinTransporte, cifras correspondientes al año 2009.
16.786
72871
2757712766
130.000
0
20.000
40.000
60.000
80.000
100.000
120.000
140.000
PRIMARIAS SECUNDARIAS TERCIARIAS PRIVADAS TOTAL
Lon
gitu
d (
Km
s)
MIC 201120 28
26
Tabla 3. Tipo de terreno de red Nacional de carretera, 2009.
Tipo de Terreno Longitud ( km) % Pendiente
Longitudinal (%)13
Plano 8040 48 ≤ 3
Ondulado 4879 29 3 - 6
Montañoso 3867 23 6 - 8
Total 16786 100 Fuente: Informe Diagnostico del Transporte. Min Transporte, 2010
Teniendo en cuenta el tipo de terreno sobre el cual se han desarrollado las vías
primarias de la red nacional, el 48% de nuestras carreteras se encuentran en terrenos
planos, donde la pendiente longitudinal es menor o igual al 3%, el 29 %, se ha
construido sobre terrenos ondulados en los cuales sus pendientes longitudinales se
encuentran entre el 3% - 6% y el 23% de las vías que equivale a 3867 km
aproximadamente, están en terrenos montañosos con pendientes longitudinales entre el
6% - 8%. Los anteriores porcentajes de las pendientes longitudinales que identifican el
tipo de terreno sobre la cual han sido construidas nuestras carreteras, fueron definidos
en el Manual de Diseño Geométrico del INVIAS 2008.
3.1.2 Estado de la red Nacional de Carreteras.
Según el INVIAS, la red primaria está conformada por 16.786 kilómetros de los cuales
se calificaron por inspección visual 13.579 kilómetros, a lo largo del trabajo que se
realizó en los 32 departamentos se encontró que 10.390 kilómetros están pavimentados
ósea el 76,51% y 3.189 kilómetros están sin pavimentar o en afirmado14 equivalente a
23,4%, de la red pavimentada se encontró que: 5.680 km, están en buen estado lo que
corresponde al 54,67%, 3.060 km están en regular estado equivalente al 29,45% y 1650
km están en mal estado, que representa un 15,88% del total de la red pavimentada.
Tabla 4. Estado red primaria de carreteras, calificada por inspección visual, 2009
DESCRIPCION ESTADO LONGITUD
TOTAL %
BUENO REGULAR MALO
PAVIMENTADO 5.680 3.060 1.650 10.390 76,51
SIN PAVIMENTAR( AFIRMADO) 395,50 1.483,50 1.310 3.189 23,49
TOTAL RED CALIFICADA 6.075,50 4.543,50 2.960 13.579 100 Fuente: Elaboración del autor, a partir de datos de la Subdirección de Apoyo Técnico- INVIAS, julio 2009
13
Manual de Diseño Geométrico del INVIAS 2008 14 Informe de la Subdirección de Apoyo Técnico- INVIAS, julio 2009.
MIC 201120 28
27
Las carreteras secundarias y terciarias, como quiera que están bajo la responsabilidad
de los entes territoriales; lo cual fue establecido por la constitución del 1991, donde se
empezó el proceso de descentralización administrativa, a partir del cual se le han
transfiriendo la responsabilidad de mantener, conservar y mejorar las vías existentes y
que por la limitación de recursos con que cuentan los municipios y departamentos
para atender sus carreteras, la mayoría de ellas presentan un estado lamentable y un
deterioro paulatino, que de no tomarse decisiones en materia presupuestal que
permitan aumentar los recursos destinados a la infraestructura vial de las redes
secundarias y terciarias; en el mediano plazo la situación de comunicación entre las
cabeceras municipales y sus veredas será critica.
Gráfica 2. Estado de la red primaria de carretera
Fuente: Elaboración propia, con datos del INVIAS, julio 2009.
Gráfica 3.Estado de la red primaria pavimentada.
Fuente: Elaboración propia, con datos del INVIAS, julio 2009.
77%
23%
ESTADO DE LA RED PRIMARIA INSPECCIONADA
PAVIMENTADO
SIN PAVIMENTAR( AFIRMADO)
55%29%
16%
ESTADO DE LA RED PRIMARIA PAVIMENTADA
BUENO
REGULAR
MALO
MIC 201120 28
28
En el caso de las carreteras primarias que se encuentran sin pavimentar o en afirmado,
se evidencia que alrededor del 46,5% se encuentran en regular estado y el 41% en mal
estado. Lo anterior demuestra que existe una desatención por parte del INVIAS, para
atender estos corredores viales que hacen parte de la red primaria, dificultando la
comunicación con algunas capitales departamentales y la movilidad entre centros de
producción y consumo. (Ver figura 4)
Gráfica 4. Estado red primaria sin pavimentar
Fuente: Elaboración propia, con datos del INVIAS, julio 2009.
La inspección que el INVIAS, le realizó a cerca del 80% de la red vial nacional de las
carreteras primaria, indica de más de la mitad de las vías esta en regular y mal estado
(55%), y que solo el 45% se encuentra en buen estado, lo anterior obliga al gobierno y
las entidades del sector, hacer esfuerzos fiscales, para mejorar nuestras vías
principales. (Ver Grafica. 5)
Gráfica 5. Estado de la red vial primaria
Fuente: Elaboración propia, con datos del INVIAS, julio 2009
6.075,50
4.543,50
2.960
0,00 2.000,00 4.000,00 6.000,00 8.000,00
BUENO
REGULAR
MALO
ESTADO DE LA RED PRIMARIA SIN PAVIMENTAR (AFIRMADO)
BUENO45%REGULAR
33%
MALO22%
ESTADO DE LA RED VIAL PRIMARIA
MIC 201120 28
29
3.2 . PROCESO METODOLOGICO.
3.2.1 ESQUEMA PROCESO METODOLOGICO
Selección de la Carretera
Definición de los elementos de la Infraestructura y Longitud de los
Tramos a Inspeccionar
Estadísticas de Accidentalidad del Corredor Vial Seleccionado
Inspección Visual del estado de
los Elementos de la Infraestructura
Vial
Identificación TCA o Puntos
Críticos
Calificación por estrellas del Nivel de
seguridad vial de los tramos de la carret era
Propuesta de
Mejoramiento Costos Asociados
Evaluación B/C
3.2.2.Característicasde la carretera Medellín- Bogotá(Tramo Guaduas – Villeta)
La Autopista Medellín – Bogotá, Identificada con la nomenclatura No. 50, es una transversal que comunica las dos principales ciudades de Colombia, reconocidas como centros de producción, consumo y exportación nacional. Esta vía tiene una longitud total de 414 kilómetros, los cuales atraviesan varios departamentos sobre terrenos planos, ondulados y montañosos, con alturas que varían entre 1500 msnm y 2600 msnm.El tramo de estudio se en encuentra comprendido entre los kilómetros 302 y 335, que para efecto el presente trabajo, el abscisado y nomenclatura será el utilizado por la dirección Territorial delInvías(Tramo Guaduas – Villeta). Este tramo se caracteriza por tener una calzada de dos carriles con flujos bidireccionales, sin separadores centrales (medianas), su trazado atraviesa zonas montañosas, predominando curvas horizontales y verticales en la mayor parte de su recorrido, también es una zona que presenta inestabilidad del terreno, por las múltiples corrientes de agua que rondan el eje vial. Los anchos de carriles son mayores de 3,25 m y la presencia de bermas es muy reducida, al igual que sobreanchos en las curvas.
MIC 201120 28
30
Según aforos realizado en el año 2008 por el INVIAS, Territorial Cundinamarca el TPD,
de este tramo era de 6439 vehículos, compuesto de la siguiente manera: 46% vehículos
livianos, 9% buses y 45% camiones, lo que demuestra la importancia de este corredor
vial, para el transporte de carga e intercambio comercial con ciudades de la costa
atlántica, eje cafetero, Antioquia y Cundinamarca.
Las poblaciones Guaduas y Villeta pertenecen al departamento de Cundinamarca, su
dinamismo y desarrollo económico, en gran parte depende de las actividades
comerciales derivada del tránsito que circula por este importante eje vial.
Grafica. 6. Localización tramo de estudioGuaduas-Villeta
Fuente: INVIAS, Dirección Territorial Cundinamarca
3.2.3. Estado del tramo del corredor Vial Guaduas- Villeta
De acuerdo con la inspección visual realizada y apoyado en el informe de la Dirección
Territorial de Cundinamarca del INVIAS al mes de septiembre de 2011, el estado en
que se encuentra la superficie del pavimento del tramo en estudio, es el siguiente:16
kilómetros de la vía está en mal estado lo que representa 47%, 6 km se encuentra en
buen estado, lo que equivale al 18% y 12 km se encuentra en regular estado ósea el
35% dela longitud total evaluada.
MIC 201120 28
31
Tabla 5. Estado del pavimento tramo Guaduas –Villeta.
CODIGO
VIA PR
INICIAL PR
FINAL CARRETERA Km. TIPO DE
SUPERFICIE ESTADO
50 08 30+0000 35+0000 Guaduas -Villeta 5,00 Pavimentada Malo
50 08 35+0000 40+0000 Guaduas -Villeta 5,00 P M
50 08 40+0000 45+0000 Guaduas -Villeta 5,00 P M
50 08 45+0000 51+0000 Guaduas -Villeta 6,00 P M
50 08 51+0000 54+0000 Guaduas -Villeta 3,00 P Bueno
50 08 54+0000 56+0000 Guaduas -Villeta 2,00 P Regular
50 08 56+0000 59+0000 Guaduas -Villeta 3,00 P B
50 08 59+0000 64+0000 Guaduas -Villeta 5,00 P Regular
34,00
RESUMEN
LONGITUD km
BUENO REGULAR MALO
Longitud. % Longitud. % Longitud. %
Pavimentado 34,00 6,00 18 12,0 35 16 47
Fuente: Inspección Visual realizada e INVIAS Dirección Territorial de Cundinamarca, Sep. 2011
Grafico 7. Estado del pavimento del Tramo Guaduas - Villeta
Fuente: Elaboración propia, a partir de datos del INVIAS Territorial Cundinamarca.
A lo largo de la inspección visual realizada al tramo de la carretera, comprendido entre
Guaduas-Villeta, se evidencio la falta de mantenimiento de los dos puentes y cerca de
seis pontones, en lo referente a barandas de protección, estribos, evaluación de la
estructura (vigas, columnas y tableros), también se evidencian la pérdida parcial de la
banca en algunos puntos de la vía, erosión y deslizamiento de taludes y deficiente
señalización tanto vertical como horizontal. Lo anterior se puede apreciar en el registro
fotográfico anexo.
35%
47%
18%
Estado del Pavimento
REGULAR
MALO
BUENO
MIC 201120 28
32
3.2.4. Accidentalidad del Tramo Guaduas – Villeta.
La carretera que comunica a Medellín con Bogotá, el tramo comprendido entre Honda –
Villeta –Tobiagrande,Es uno de los mas accidentados, Según estadísticas del Centro de
Información Estratégica Vial-CIEV, en el año 2010, este eje vial ocupó el sexto lugar del
TOP 10 de todos los corredores viales del país, con cerca de 84 accidentes, que dejo
como saldo 18 muertos y 131 lesionados (ver tabla).
Tabla 6. Accidentalidad eje vial Honda-Villeta-Tobiagrande
DESCRIPCION
Cundinamarca: Honda - Villeta - Tobiagrande
2008 2009 2010
ACCIDENTES 92 92 84
MUERTOS 10 18 18
LESIONADOS 152 155 131 Fuente: CIEV 2010.
Número de Accidentes, Muertos y Lesionados del tramo en estudio.
Dentro del eje vial Honda-Villeta-Tobiagrande, se encuentra el tramo seleccionado para
esta investigación (Guaduas-Villeta), el cual fue uno de los que más contribuyo en los
accidentes, según los registros del Programa de Seguridad en Carreteras Nacionales–
PSCN, Min. Defensa-Min. Transporte-CIEV, en el 2010 ocurrieron 27 accidentes, que
ocasionó la muerte de 2 personas y 51más quedaron heridas. Lo anterior indica que el
32%, más de la tercera parte del total de los accidentes, ocurrieron en este sector de la
carretera.
Tabla 7. Accidentalidad Tramo Guaduas-Villeta
DESCRIPCION Tramo: Guaduas - Villeta
2009 2010 201115
ACCIDENTES 32 27 11
MUERTOS 5 2 3
LESIONADOS 59 51 16
Fuente: PSCN, Min. Transporte-CIEV, 2011.
15Datos suministrado por Programa de Seguridad en Carreteras del Invías, a corte del mes de septiembre de 2011
MIC 201120 28
33
La posible reducción de los accidentes de tránsito en este tramo de la carretera que
comunica a Medellín con Bogotá, en lo que ha transcurrido del año 2011, se debe a
los cierres constantes de la vía, por los deslizamiento y derrumbes ocasionados por la
ola invernal, lo que ha generado bajos flujos vehiculares a lo largo de todo el año.
Grafico 8. Histórico de accidentes, muertos y heridos en el tramo
Fuente: Elaboración propia, a partir de datos suministrados por PSCN, Min. Transporte-CIEV 2011* Accidentes Registrados a corte de Septiembre
En la anterior grafica se observa que el año 2010, se registróunnúmeromenor de
accidentes(5), reflejando una reducción del 18,5%, con respecto al año 2009, al igual
que las personas muertas (3) y lesionadas (8).
Causas asociadas de los accidentes
En la siguiente tabla se resume las causas probables de todos los accidentes
registrados en el tramo de estudio.
Tabla 8. Posibles Causas de los Accidentes, año 2010.
Fuente: Elaboración propia, a partir de datosPSCN, Min. Transporte-CIEV, 2011.
3227
115
2 3
59
51
16
0
10
20
30
40
50
60
70
2009 2010 2011*
No. ACCIDENTES MUERTOS LESIONADOS
Causas No Accidentes Muertos Lesionados
Adelantar invadiendo carril de sentido contrario 12 2 25
Superficie húmeda 3 0 6
Falta de precaución por niebla, lluvia o humo 3 0 7
Superficie lisa 2 0 2
Adelantar en zona prohibida 1 0 2
No mantener distancia de seguridad 1 0 2
Exceso de velocidad 1 0 1
Girar sin precaucion(otra) 1 0 1
Otras 3 0 5
Total 27 2 51
MIC 201120 28
34
Teniendo en cuenta las estadísticas de accidentalidad del tramo Guaduas – Villeta,
suministrada por PSVC del INVIAS. La causa probable que más se registro fue
Adelantar Invadiendo el carril de sentido contrario; del total de los accidentes sucedidos
en el año 2010, 12 de ellos sucedieron por esta causa, dejando como saldo 2 personas
muertas y 25 lesionadas, representando un 44% casi la mitad de los accidentes
sucedidos. La gravedad de este tipo de siniestro, es mayor debido a que se presenta
“choque o colisión frontal” ydejando como resultados víctimas fatales o personas con
lesiones de por vida. La segunda causa probable de accidente en el tramo de
estudio,es la falta de precaución por neblina o lluvia, seguida de la superficie húmeda,
fenómenos asociados a condiciones climatológicas y sistemas de drenaje de la
carretera.
Grafica 9. Posibles Causas Asociadasde los accidentes, 2010
Fuente: Elaboración Propia, con datos de accidente del año 2010.PSCN, Min. Transporte-CIEV.
Tipo de usuarios involucrados en los accidentes
Los usuarios más afectados en los accidentes que sucedieron a lo largo de los años
2009 y 2010 fueron los pasajeros de transporte público, los conductores y los
motociclistas. En el año 2009, 33 pasajeros quedaron lesionados y 2 perdieron la vida,
lo que representa el 56% del total de lesionados y el 40% de las personas fallecidas en
ese año.
0 10 20 30 40
Adelantar invadiendo carril de sentido contrario
Superficie húmeda
Falta de precaución por niebla, lluvia o humo
Superficie lisa
Adelantar en zona prohibida
No mantener distancia de seguridad
Exceso de velocidad
Girar sin precaucion(otra)
Otras
Causas
No Accidentes Muertos Lesionados
MIC 201120 28
35
Tabla 9. Accidentes según tipo de usuarios
TIPO DE USUARIO 2009 2010
LESIONADOS MUERTOS LESIONADOS MUERTOS
PEATON 1 0 0 0
CICLISTA 2 1 0 0
MOTOCICLISTA 9 1 8 1
CONDUCTOR VEHICULO 14 1 10 0
PASAJEROS 33 2 33 1
TOTALES 59 5 51 2 Fuente: Elaboración propia, a partir de datos del PSCN, Min. Transporte-CIEV, 2011
Grafico 10. Accidentes de tránsito según tipo de usuario
Fuente: Elaboración propia, a partir de datos del PSCN, Min. Transporte-CIEV, 2011.
Los conductores de vehículos, fue el segundo grupo de usuarios, que se vieron
involucrados en los accidentes de tránsito sucedidos en los años 2009 y 2010,
representando el 24% y 19% del total de los lesionados, seguido por los motociclistas
con el 15% y 16% respectivamente.
0
10
20
30
40
50
60
70
1 29 14
33
1
11
2
810
33
1
1
2009 LESIONADOS 2009 MUERTOS 2010 LESIONADOS 2010 MUERTOS
MIC 201120 28
36
Grafico 11. Usuarios del tramo lesionados en el año 2009.
Fuente: Elaboración propia, a partir de datos PSCN, Min. Transporte-CIEV, 2011.
Accidentes según día de la semana y Hora de Ocurrencia
En el año 2009, los días donde se presento mayor frecuencia de accidentes fueron los
martesy sábados con 8 siniestros cada uno; mientras que en el año 2010, los días
donde se registraron más siniestros fueron los domingos, lunes y jueves. Al comparar
los dos años, se observa que el día domingo se mantiene como uno en donde más
accidentes se registran (ver tabla 10 y grafica 12)
Tabla 10. Accidentalidad según día de la semana.
Días de la SEMANA
2009 2010
LESIONADOS MUERTOS No.
Accidentes LESIONADOS MUERTOS No. Accidentes
DOMINGO 14 0 5 12 1 7
LUNES 6 1 3 12 0 5
MARTES 10 1 8 8 1 3
MIERCOLES 5 1 4 3 0 3
JUEVES 4 0 2 11 0 5
VIERNES 4 0 2 4 0 3
SABADO 16 2 8 1 0 1
TOTAL 59 5 32 51 2 27 Fuente: Elaboración propia, a partir de datos PSCN, Min. Transporte-CIEV, 2011
2% 3%
15%
24%56%
LESIONADOS, 2009
PEATON
CICLISTA
MOTOCICLISTA
CONDUCTOR VEHICULO
PASAJEROS
MIC 201120 28
37
Grafica 12. Lesionados y Muertos según día de la semana.
Fuente: Elaboración propia, a partir de datos PSCN, Min. Transporte-CIEV, 2011.
Según la hora del día, de los accidentes registrados en el año 2010 la mayoría de ellos
sucedieron en el día, especialmente después de medio día. El intervalo más crítico fue
entre las 12 y las 14 horas con 8 accidentes, dejando como saldo 15 personas
lesionadas y una muerta.
Grafica 13. Accidentalidad de acuerdo horas del día, año 2010.
Fuente: Elaboración propia, a partir de datos PSCN, Min. Transporte-CIEV, 2011.
0
2
4
6
8
10
12
14
16
18
2009 LESIONADOS
2009 MUERTOS
2010 Lesionados
2010 Muertos
0
2
4
6
8
10
12
14
16
0 a 2 2 a 4 4 a 6 6 a 8 8 a 10 10 a 12
12 a14 14 a 16
16 a 18
18 a 20
20 a 22
22 a 24
Accidentes de acuerdo Horas del Dia
No Accidentes
Lesionados
Muertos
MIC 201120 28
38
3.2.5. Tramos de mayor Accidentalidaddel corredor Vial Guaduas - Villeta
Los tramos de mayor accidentalidad son los puntos más críticos del corredor vial en
estudio, donde con frecuencia suceden los accidentes, para identificar estos puntos se
toma como referencia la base de datos suministrada por el PSCN, Min. Transporte-
CIEV, de los años 2009, 2010 y 2011.
Tabla 11. Tramos de mayor Accidentalidad
PUNTOS DE REFEREMCIA ( P.R)
ACCIDENTES POR ANO TOTAL 2009 2010 2011
Km 35 - Km 36 3 5 1 9
36-37 2 0 1 3
38-39 2 4 1 7
39-40 3 0 0 3
52-53 1 4 0 5
Km 54 - Km 55 3 1 0 4
55-56 2 3 0 5
59-60 2 1 1 4 Fuente: Elaboración propia, a partir de datos PSCN, Min. Transporte-CIEV, 2011
La anterior tabla muestra los tramos o puntos de mayor accidentalidad, para realizar el
análisis se tomaron solo los PR, a partir de la población de Guaduas (PR K30+000), y
donde haya sucedido 3 ó másaccidentes. Sin embargo se resaltan puntos donde
sucedieron entre 5 y 9 accidentes, como es el caso del PR, comprendido entre los
kilómetros 35 – 36, y el PR comprendido entre los Kilómetros 38 y 39.
Los anteriores PR, requieren de medidas que permitan mejorar la seguridad vial y
disminuir la accidentalidad en estos puntos críticos del corredor vial comprendido entre
Guaduas – Villeta.
MIC 201120 28
39
Grafica 14. Tramos de mayor accidentalidad en el Corredor Vial
Fuente: Elaboración propia, a partir de datos PSCN, Min. Transporte-CIEV, 2011
3.2.6. Elementos de la Infraestructura y Longitud de los tramos a Inspeccionar.
Los principales elementos de la Infraestructura que se seleccionaron, para realizar la
evaluación del nivel de seguridad vial que brinda el corredor vial Guaduas – Villeta, de
la carretera Medellín–Bogotá,se enmarcan dentro de los grupos contemplados en la
metodología aplicada por IRAP. Para la investigación se tomaran los elementos más
relevantes de las carreteras interurbanas en nuestro país.
Características de la vía: Se describirá las características del corredor vial seleccionado
para esta investigación, revisando algunos aspectos definidos por IRAP como: Ancho
carriles, ancho de bermas, aquietamiento de tráfico, carriles auxiliares, existencia de
mediana, ciclo vía, entre otras.
Geometría de la vía:Se Inspeccionará el diseño de las curvas horizontales y verticales
Estado de la Vía:Se revisará el estado de la señalización vertical, demarcación
Horizontaly superficie del pavimento.
Severidad:Se inspeccionará la distancia que hay a los diferentes obstáculos (postes,
arboles, taludes, cuneta, precipicio), barandas de protección.
Flujos:Se revisará la densidad de usuarios vulnerables en la vía (peatón,
ciclista,motociclistas).
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
Km 35 - Km 3636-37 38-39 39-40 52-53Km 54 - Km 5555-56 59-60
TOTAL 3 anos
2009
2010
2011
MIC 201120 28
40
3.2.6.1 Longitud de los tramos a Inspeccionar
La longitud definida de los tramos en los cuales se dividirá el corredor vial objeto de la
investigación, será de 3 kilómetros.
Imagen. 1 Localización corredor vial GUADUAS - VILLETA
Fuente: www.Googlemaps.
La longitud total del corredor vial evaluado es de 34 kilómetros, teniendo su origen en
la población de Guaduas PR K30+000 y Fin en la población de VILLETAPR K64 +000.
Este corredor fue subdividido en tramos de 3 kilómetros, para un total 11 tramos,
permitiendo de esta manera una mejor inspección visual de cada uno de los elementos
de la infraestructura, que influyen en la seguridad vial de los usuarios de las carreteras
interurbanas.
3.2.7. Inspección Visual del estado de los elementos de la carretera.
La inspección visual se realizó haciendo un recorrido en ambos sentidos de circulación,
por todo el corredor vial seleccionado, verificando las condiciones de los elementos más
relevantes de la infraestructura. El trabajo se adelanto utilizando cámara fotográfica y
de video, donde se registro el estado actual de la vía; el cual fue complementado a
través de entrevistas y diálogos con habitantes aledaños a la carretera y usuarios que
circulan por la misma.
MIC 201120 28
41
Registró fotográfico estado de los elementos de la carreteraGuaduas - Honda
1. Característica de la Vía
Carretera de una calzada, con doscarriles, sin mediana (separador), bidireccional, bermas angostas.
Vía Interurbana, sin ciclo vía para ciclistas, sin aceras para peatones, sin presencia de reductores de velocidad en sitios de flujos peatonales y tiene conflictos laterales.
MIC 201120 28
42
2. Geometría de la Vía
Curva Horizontal cerrada, sin barreras de protección, demarcación y señalización
Curva con desniveles de pendientes y sin señalización.
Curvas cerradas, en pendientes y sin demarcación adecuada
Curva vertical cóncava, con irregularidades en el pavimento.
MIC 201120 28
43
3. Estado de la Vía
Mal estado del pavimento Pavimento deteriorado
Pérdida parcial de la Calzada Perdida de una parte banca y reducción a un
carril
Mal estado de la calzada y baranda de protección averiada
Deterioro del pavimento
MIC 201120 28
44
Superficie del pavimento en mal estado Huecos e irregularidades del pavimento
Deficiente demarcación Horizontal Mala señalización Horizontal en la mayoría de los
tramos de la carretera
Tramos sin señalización Vertical Señalización vertical sin cumplir requerimientos de Instalación
MIC 201120 28
45
4. Severidad
Obras de arte averiadas aledaña a la vía Baranda de protección deteriorada
Deslizamiento de terreno obstaculizando la vía Deslizamiento Talud y sin protección
MIC 201120 28
46
5. Flujos Usuarios Vulnerables
Peatones y ciclistas mezclado con el trafico Peatones y ciclistas sin vías para transitar
Cruce de peatones sin señalizar Cruce de peatones sin demarcar y sin reductores
de velocidad
Motociclistas sin espacio para circular Motociclistas y ciclistas mezclados con el trafico
MIC 201120 28
47
3.2.8. Matriz simplificada de evaluaciónpara los tramos.
Para evaluar cada tramo se construyó una matriz de evaluación, a partir de una
valoración con estrellas por inspección visual de los elementos de la infraestructura,
que más influyen en la seguridad vial, de los usuarios que circulan por el tramo de
carretera seleccionado.
Fuente: Elaboración propia, a partir de las imágenes en video y registro fotográfico in situ.
MIC 201120 28
48
Fuente: Elaboración propia, a partir de las imágenes en video y registro fotográfico in situ
MIC 201120 28
49
3.3 ANÁLISIS Y RESULTADOS
En la siguiente tabla se resume el estado en que se encuentran los componentes y
elementos de la infraestructura del tramo vial entre Guaduas y Villeta, como resultado
de la Inspección Visual realizada en el mes de Octubre de 2011.
Tabla. 12 Resultados de la Inspección Visual realizada a los elementos del tramo
Guaduas-Villeta. Octubre 2011.
Fuente: Elaboración propia, soportado con Información de la Dirección territorial INVIAS Cundinamarca.
ESTADO DE LOS DIFERENTES COMPONENTES Y ELEMENTOS DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL
Fecha de Inpeccion Visual: Octubre 13 de 2011
VIA TRAMOS PR Iniacial PR Final ESTADO O.B.S y CONTRAMEDIDAS
1 30+0000 33+0180CONSTRUCCION DE ANDENES Y ACERAS,
DEMARCACION ZONA ESCOLARFLUJO DE PEATONES Y CICLISTA ALTO
2 33+0400 33+0450 DERRUMBES Y CAÍDA DE ROCA CONSTRUCCIÓN MURO, TERRACEO DEL TALUD Y
PROTECCIÓN MEDIANTE REVEGETALIZACION.
36+0200 36+0250 PERDIDA PARCIAL DE LA BANCA OBRAS DE RECUPERACION DE LA BANCA
37+0800 37+0850 HUNDIMIENTO DE BANCA REPAVIMENTACION Y NIVELACION DE LA CALZADA
4 42+0850 42+0900 PERDIDA PARCIAL DE LA BANCA OBRAS DE RECUPERACION DE LA BANCA
44+0500 44+0550 HUNDIMIENTO DE BANCA REPAVIMENTACION Y NIVELACION DE LA CALZADA
45+0000 45+0100 HUNDIMIENTO DE BANCA REPAVIMENTACION Y NIVELACION CALZADA
46+0900 46+0950 PERDIDA DE LA BANCASE REQUIERE HACER OBRAS DE RECUPERACION DE
LA BANCA
47+0000 47+0100 HUNDIMIENTO DE BANCA REPAVIMENTACION Y NIVELACION CALZADA
47+0200 47+0250 PERDIDA DE LA BANCACONSTRUCCIÓN MURO EN CONCRETO Y LLENOS
PARA RECUPERAR LA BANCA
748+0500 48+0600
TALUDES INESTABLES, DESLIZAMIENTOS
PERMANENTES
HACER ESTABILIZACION D E TALUDES Y CONTROL
DE DESLIZAMIENTO
853+0100 53+0150 PERDIDA DE LA BANCA
SE REQUIERE HACER OBRAS DE RECUPERACION DE
LA BANCA
55+0050 55+0100 PERDIDA PARCIAL DE LA BANCA.
CONSTRUCCIÓN MURO CONCRETO REFORZADO
PARA PROTECCIÓN DE LA BANCA. TERRACEO,
GAVIONES
55+0250 55+0300 HUNDIMIENTO DE LA BANCA
CONSTRUCCIÓN MURO CONCRETO REFORZADO
PARA PROTECCIÓN DE LA BANCA. GAVIONES,
REFORESTACIÓN
56+0400 56+0430 HUNDIMIENTO DE LA BANCA. REPAVIMENTACION Y NIVELACION CALZADA
57+0300 57+0340 PERDIDA PARCIAL DE LA BANCA CONSTRUCCIÓN MURO EN CONCRETO
REFORZADO Y RECUPERACIÓN TALUD
59+0050 59+0080 HUNDIMIENTO DE BANCA
CONSTRUCCIÓN DE MURO REFORZADO
CIMENTADO SOBRE PILOTES Y OBRAS DE DRENAJE
Y SUBDRENAJE
59+0300 59+0330TALUD INESTABLE MASA DE TIERRA EN
MOVIMIENTO
CONSTRUCCIÓN DE MURO REFORZADO CON
FILTROS Y OBRAS DE DRENAJE Y SUBDRENAJE
63+0500 63+0530 PERDIDA PARCIAL DE LA BANCA OBRAS DE INTERVENCION
63+000 63+0000CONSTRUCCION DE ANDENES Y ACERAS,
DEMARCACION ZONA ESCOLAR
FLUJO DE PEATONES Y CICLISTA ALTO,
IMPLEMENTAR MEDIDAS DE PACIFICACION DE
TRAFICO
VIA 5008
GUADUAS -
VILLETA
11
10
9
6
5
3
MIC 201120 28
50
Adicional a las observaciones anteriores,todos los tramos requieren de señalización horizontal (Demarcación del pavimento) y señalización vertical, especialmente en las curvas, a demás se deben instalar las barreras de protección y demás elementos de señalización en los sitios más críticos.
Teniendo en cuenta los criterios de evaluación aplicados por IRAP en la valoración por
estrellasdel nivel de seguridad vial, de cada uno de los elementos Inspeccionados en el
tramo seleccionado (Guaduas – Villeta), de la carreta Medellín – Bogotá y una vez
realizado el análisis de los once tramos en los cuales se sub dividió el eje vial, éste
arrojó como resultado que ninguno de los tramos alcanzan a tener calificación de cinco,
cuatro ó tres estrellas, para los distintos usuarios de la vía (verrecuadro)
Tabla 13. Resultados Finales del Proyecto
Fuente: Elaboración propia, a partir de los análisis e inspección visual realizada.
De la valoración realizada, solo tres tramos logran tener una calificación de dos
estrellas, equivalente a 9 kilómetros de la longitud total inspeccionada de la carretera
(34 Km), que representa el 26,5%, el resto 25 kilómetros o sea el 73,5 % del corredor
vial entre Guaduas y Villeta obtuvo una calificación de una estrella.Los anteriores
resultados se obtuvieron de la evaluación de solo seis atributos de la vía, que
consideramos los más relevantes tales como: Carriles auxiliares, Ancho de bermas,
conflictos laterales, señalización y demarcación, geometría de las curvas horizontales y
estado del pavimento, éstos fueron calificados en cada uno de los tramos.
CONVENCIONES
VALORACION DE LA VIA ATRIBUTO DE LA VIA RESULTADO
Carretera de una calzada
Bidireccional, con curvas
cerradas, bajos conflictos
laterales, regular señalización y
demarcación, bermas
pavimentadas estrechas, con
carriles auxiliares, regular
estado del pavimento, con arcén
sin pavimentar para ciclistas y
peatones.
26,5%
9Km
Carretera de una calzada
Bidireccional, con curvas muy
cerradas, mala señalización y
demarcación, altos conflictos
laterales, sin instalaciones para
ciclistas ni peatones.
73,5%
25 Km
MIC 201120 28
51
3.4 . PROPUESTAS DE MEJORAMIENTO Y COSTOS ASOCIADOS.
En la siguiente tabla se resumen las contramedidas, que se han considerado para
mejorar el nivel de seguridad vial, del tramo en estudio y los costos estimados para la
implementación de dichas medidas de mejoramiento.
Tabla 14. Propuestas de Mejoramiento para el tramo Guaduas – Villeta.
ITEM CONTRAMEDIDAS ( PROPUESTAS) UN CANTIDAD Vr. UNITARIO
(Miles) Vr. TOTAL
(Miles)
1 REPAVIMENTACION CARPETA ASFALTICA Y RENIVELACION POR DEFORMACIÓN DE LA CALZADA, INCLUIDAS LAS BERMAS
Km 28 385.000 10.780.000
2 RECONSTRUCCION DE BANCA, GAVIONES Y MUROS DE CONTENCION
GL 1 942.000 942.000
3 MEJORAMIENTO DE OBRAS DE ARTE ( Cunetas y Alcantarillas)
GL 1 195.000 195.000
4 ESTABILIZACION DE TALUDES Y CONTROL DE ZONAS INESTABLES
GL 1 1.585.000 1.585.000
5 RECONSTRUCCION DE DEFENSAS METALICAS ( Barreras de Seguridad Lateral en Curvas y Tramos Rectos)
ML 2600 120 312.000
6 COSTRUCCION DE ACERAS Y ANDENES ( Peatones y Ciclistas)
Km 4,5 140.000 630.000
7 PACIFICACION DE TRAFICO en Guaduas y Villeta (Zona Escolar y Cruces Peatonales)
GL 1 168.000 168.000
8 SENALIZACION HORIZONTAL ( Demarcación pavimento en tangentes y curvas, líneas alertadoras en berma)
Km 34 29.000 986.000
9 SENALIZACION VERTICAL ( Instalaciónseñales Preventivas, Reglamentarias e Informativas, delineadores de curvas)
UN 590 350 206.500
COSTO TOTAL ESTIMADO $ (MILES) 15.804.500 Fuente: Elaboración propia, soportado con Información de la Dirección Territorial INVIAS Cundinamarca.
3.5 EVALUACIÓN BENEFICIO/COSTO.
Para realizar la Evaluación Beneficio costo de las contramedidas propuestas, se
procedió a determinar la reducción del número de accidentes que se pueden evitar,
para lo cual se asumieron varios escenarios con diferentes porcentajes 20%,40%,
60%, 80% y 100% sugeridos por el director del proyecto Ing. Bocarejo y soportado en
diferentes estudios e investigaciones realizadas por Cleveland (1987), en los proyectos
de mejoramiento RRR (Repavimentación, Restauración y Rehabilitación), aplicado en
las carreteras de los EE.UU; al igual que los realizados por Pérez I. (2005), en las
carreteras españolas.
MIC 201120 28
52
A partir de las anteriores consideraciones, se estimó el promedio de los accidentes de
los últimos dos años del eje vial en estudio y se proyecto hasta el 2020 con una tasa
promedio de accidentalidad ocurrida en las carreteras colombianas durante 10 años y
que según el Fondo de Prevención Vial es del 3,9% (FPV, 2007).
Para cuantificar los costos de los accidentes, se tomo como referencia el Informe # 2,
del Fondo de Prevención Vial, realizado por la Universidad de los Andes (2011)
‘Desarrollo de Metodología de valoración del costo económico de la accidentalidad vial
en Colombia periodo 2008-2010”.
DESCRIPCION 2009 2010 PROMEDIO TASA PROYECC-
FPV COSTO16ACCID(
MILES)
32 27 30 3,90%
MUERTOS 5 2 4 13,80% 634.200
LESIONADOS 59 51 55 15,60% 21.100 Fuente: Elaboración propia
Tabla 15. Escenario 1. Reducciónde los Accidentes del 20%
Fuente: Elaboración propia
Tabla 16. Escenario 2. Reducción de los Accidentes del 40%
16Informe # 2. Fondo de Prevención Vial. Metodología de la valoración del costo económico de la accidentalidad vial en Colombia periodo 2008-2010. Universidad de los Andes, Facultad de Ingeniería Civil. Bocarejo J.(2011)
ESCENARIO 1 REDUCCION ACCIDENTES DEL 20%
ANO No. ACCIDENTES MUERTOS LESIONADOSReducción Estimada
No. Accidentes 20%
Reducción
No. muertos
Reducción
No. Lesionados
COSTOS(Miles)
MUERTOS
COSTOS(Miles)
LESIONADOS
COSTO(Miles)
TOTAL
2012 30 4 55 6 1 11 507.360 232.100 739.460
2013 31 5 64 6 1 13 577.376 268.308 845.683
2014 32 5 73 6 1 15 657.054 310.164 967.217
2015 34 6 85 7 1 17 747.727 358.549 1.106.276
2016 35 7 98 7 1 20 850.913 414.483 1.265.396
2017 36 8 114 7 2 23 968.339 479.142 1.447.481
2018 38 9 131 8 2 26 1.101.970 553.888 1.655.858
2019 39 10 152 8 2 30 1.254.042 640.295 1.894.337
2020 41 11 175 8 2 35 1.427.100 740.181 2.167.281
TOTAL 316 64 947 63 13 189 8.091.880 3.997.109 12.088.989
ESCENARIO 2 REDUCCION ACCIDENTES DEL 40%
ANO No. ACCIDENTES MUERTOS LESIONADOSReducción Estimada
No. Accidentes 40%
Reducción
No. muertos
Reducción
No. Lesionados
COSTOS(Miles)
MUERTOS
COSTOS(Miles)
LESIONADOS
COSTO(Miles)
TOTAL
2012 30 4 55 12 2 22 1.014.720 464.200 1.478.920
2013 31 5 64 12 2 25 1.154.751 536.615 1.691.367
2014 32 5 73 13 2 29 1.314.107 620.327 1.934.434
2015 34 6 85 13 2 34 1.495.454 717.098 2.212.552
2016 35 7 98 14 3 39 1.701.826 828.966 2.530.792
2017 36 8 114 15 3 45 1.936.678 958.284 2.894.963
2018 38 9 131 15 3 53 2.203.940 1.107.776 3.311.717
2019 39 10 152 16 4 61 2.508.084 1.280.590 3.788.673
2020 41 11 175 16 5 70 2.854.199 1.480.362 4.334.561
TOTAL 316 64 947 126 26 379 16.183.761 7.994.218 24.177.979
MIC 201120 28
53
Tabla 17. Escenario 3. Reducción de los Accidentes del 60%
Fuente: Elaboración propia.
Tabla 18. Escenario 4. Reducción de los Accidentes del 80%
Fuente: Elaboración propia.
Tabla 19. Escenario 5 Reducción de los Accidentes del 100%
Fuente: Elaboración propia.
ESCENARIO 3 REDUCCION ACCIDENTES DEL 60%
ANO No. ACCIDENTES MUERTOS LESIONADOSReducción Estimada
No. Accidentes 60%
Reducción
No. muertos
Reducción
No. Lesionados
COSTOS(Miles)
MUERTOS
COSTOS(Miles)
LESIONADOS
COSTO(Miles)
TOTAL
2012 30 4 55 18 3 33 1.902.600 696.300 2.598.900
2013 31 5 64 19 3 39 1.902.600 822.900 2.725.500
2014 32 5 73 20 4 45 2.536.800 949.500 3.486.300
2015 34 6 85 21 4 51 2.536.800 1.076.100 3.612.900
2016 35 7 98 21 4 59 2.536.800 1.244.900 3.781.700
2017 36 8 114 22 5 67 3.171.000 1.413.700 4.584.700
2018 38 9 131 23 6 79 3.805.200 1.666.900 5.472.100
2019 39 10 152 24 6 91 3.805.200 1.920.100 5.725.300
2020 41 11 175 25 7 106 4.439.400 2.236.600 6.676.000
TOTAL 316 64 947 193 42 570 26.636.400 12.027.000 38.663.400
ESCENARIO 4 REDUCCION ACCIDENTES DEL 80%
ANO No. ACCIDENTES MUERTOS LESIONADOSReducción Estimada
No. Accidentes 60%
Reducción
No. muertos
Reducción
No. Lesionados
COSTOS(Miles)
MUERTOS
COSTOS(Miles)
LESIONADOS
COSTO(Miles)
TOTAL
2012 30 4 55 24 3 44 2.029.440 928.400 2.957.840
2013 31 5 64 25 4 51 2.309.503 1.073.230 3.382.733
2014 32 5 73 26 4 59 2.628.214 1.240.654 3.868.868
2015 34 6 85 27 5 68 2.990.908 1.434.196 4.425.104
2016 35 7 98 28 5 79 3.403.653 1.657.931 5.061.584
2017 36 8 114 29 6 91 3.873.357 1.916.568 5.789.925
2018 38 9 131 30 7 105 4.407.880 2.215.553 6.623.433
2019 39 10 152 31 8 121 5.016.168 2.561.179 7.577.347
2020 41 11 175 33 9 140 5.708.399 2.960.723 8.669.122
TOTAL 316 64 947 253 51 758 32.367.521 15.988.436 48.355.957
ANO No. ACCIDENTES MUERTOS LESIONADOSReducción Estimada
No. Accidentes 60%
Reducción
No. muertos
Reduccion
No. Lesionados
COSTOS(Miles)
MUERTOS
COSTOS(Miles)
LESIONADOS
COSTO(Miles)
TOTAL
2012 30 4 55 30 4 55 2.536.800 1.160.500 3.697.300
2013 31 5 64 31 5 64 2.886.878 1.341.538 4.228.416
2014 32 5 73 32 5 73 3.285.268 1.550.818 4.836.086
2015 34 6 85 34 6 85 3.738.635 1.792.746 5.531.380
2016 35 7 98 35 7 98 4.254.566 2.072.414 6.326.980
2017 36 8 114 36 8 114 4.841.696 2.395.710 7.237.407
2018 38 9 131 38 9 131 5.509.850 2.769.441 8.279.292
2019 39 10 152 39 10 152 6.270.210 3.201.474 9.471.684
2020 41 11 175 41 11 175 7.135.499 3.700.904 10.836.403
TOTAL 316 64 947 316 64 947 40.459.402 19.985.545 60.444.946
ESCENARIO 5 REDUCCION ACCIDENTES DEL 100%
MIC 201120 28
54
Gráfica 15. Escenarios de reducción de los accidentes.
Fuente: Elaboración propia.
Gráfica 16. Relación Beneficio/ Costo en los diferentes escenarios.
Fuente: Elaboración propia
0
2.000.000
4.000.000
6.000.000
8.000.000
10.000.000
12.000.000
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
Ben
efi
cio
s O
bte
nid
os
( M
iles)
Escenarios reducción de los accidentes
ESCENARIO 1 REDUCCION 20%
ESCENARIO 2 REDUCCION 40%
ESCENARIO 3 REDUCCION 60%
ESCENARIO 4 REDUCCION 80%
ESCENARIO 5 REDUCCION 100%
12.088.98924.177.979
38.663.40048.355.957
60.444.946
15.804.500
15.804.500
15.804.500
15.804.500
15.804.500
0
10.000.000
20.000.000
30.000.000
40.000.000
50.000.000
60.000.000
70.000.000
80.000.000
90.000.000
ESCENARIO 1 REDUCCION 20%
ESCENARIO 2 REDUCCION 40%
ESCENARIO 3 REDUCCION 60%
ESCENARIO 4 REDUCCION 80%
ESCENARIO 5 REDUCCION
100%TOTAL BENEFICIO (Miles) COSTOS ESTIMADOS Mejoramiento de la Infraestructura al 2020 (Miles)
MIC 201120 28
55
Tabla 20. Análisis de sensibilidad VPB para diferentes escenarios.
Fuente: Elaboración propia
Al realizar el análisis de sensibilidad del Valor Presente de los Beneficios-VPB, con una
tasa de descuento del 12%(asumida) y para inversiones en mejoramiento de la
infraestructura solo en el primer año; se logra establecer que el VPB, muestra
resultados positivos a partir del escenario 3 cuando las reducciones de los accidentes
es del 60%, 80 y 100%. Lo anterior nos indica que para los escenarios 1 y 2 los
beneficios serán reducidos, mientras que en los escenarios 3,4 y 5 los beneficios se
incrementaran en las proporciones calculadas.
Escenario 1 Reduccion 20%
DESCRIPCIÓN 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
Beneficios (Miles) 739.460 845.683 967.217 1.106.276 1.265.396 1.447.481 1.655.858 1.894.337 2.167.281
Costos de Mejoramiento (Miles) 15.804.500 0 0 0 0 0 0 0 0
Resultado del Ejercicio -15.065.040 845.683 967.217 1.106.276 1.265.396 1.447.481 1.655.858 1.894.337 2.167.281
Tasa de Descuento 12% 12% 12% 12% 12% 12% 12% 12% 12%
VPB( Miles)
Escenario 2 Reduccion 40%
DESCRIPCIÓN 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
Beneficios (Miles) 1.478.920 1.691.367 1.934.434 2.212.552 2.530.792 2.894.963 3.311.717 3.788.673 4.334.561
Costos de Mejoramiento (Miles) 15.804.500 0 0 0 0 0 0 0 0
Resultado del Ejercicio -14.325.580 1.691.367 1.934.434 2.212.552 2.530.792 2.894.963 3.311.717 3.788.673 4.334.561
Tasa de Descuento 12% 12% 12% 12% 12% 12% 12% 12% 12%
VPB( Miles)
Escenario 3 Reduccion 60%
DESCRIPCIÓN 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
Beneficios (Miles) 2.598.900 2.725.500 3.486.300 3.612.900 3.781.700 4.584.700 5.472.100 5.725.300 6.676.000
Costos de Mejoramiento (Miles) 15.804.500 0 0 0 0 0 0 0 0
Resultado del Ejercicio -13.205.600 2.725.500 3.486.300 3.612.900 3.781.700 4.584.700 5.472.100 5.725.300 6.676.000
Tasa de Descuento 12% 12% 12% 12% 12% 12% 12% 12% 12%
VPB( Miles)
Escenario 4 Reduccion 80%
DESCRIPCIÓN 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
Beneficios (Miles) 2.957.840 3.382.733 3.868.868 4.425.104 5.061.584 5.789.925 6.623.433 7.577.347 8.669.122
Costos de Mejoramiento (Miles) 15.804.500 0 0 0 0 0 0 0 0
Resultado del Ejercicio -12.846.660 3.382.733 3.868.868 4.425.104 5.061.584 5.789.925 6.623.433 7.577.347 8.669.122
Tasa de Descuento 12% 12% 12% 12% 12% 12% 12% 12% 12%
VPB( Miles)
Escenario 5 Reduccion 100%
DESCRIPCIÓN 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
Beneficios (Miles) 3.697.300 4.228.416 4.836.086 5.531.380 6.326.980 7.237.407 8.279.292 9.471.684 10.836.403
Costos de Mejoramiento (Miles) 15.804.500 0 0 0 0 0 0 0 0
Resultado del Ejercicio -12.107.200 4.228.416 4.836.086 5.531.380 6.326.980 7.237.407 8.279.292 9.471.684 10.836.403
Tasa de Descuento 12% 12% 12% 12% 12% 12% 12% 12% 12%
VPB( Miles)
$ 6.823.256
AÑOS
$ 11.780.555
AÑOS
$ 18.253.484
AÑOS
-$ 7.638.232
AÑOS
-$ 1.165.303
AÑOS
MIC 201120 28
56
Tabla 21. Resumen relación B/C. para los diferentes escenarios.
Fuente: Elaboración propia.
La evaluación B/C para los diferentes escenarios muestra que reducciones del 20%
(escenario 1), los costos de implementación de las medidas de mejoramiento son
mayores que los beneficios, con una relación B/C de 0.76. Por lo tanto para que los
beneficios sean mayores que los costos de mejoramiento de la vía, se requiere que las
reducciones de accidentes sean mayores al 20%.
El anterior análisis nos indica que los beneficios de implementar las contramedidas de
mejoramiento, se presentan a partir del escenario 2, para reducciones de accidentes del
40% la relación B/C es 1,53 y para los otros escenarios, los beneficios serian
superiores, llegando a ser 3 veces mayores que los costos de las medidas de
mejoramiento, especialmente en los escenarios 4 y 5 del 80% y 100% de reducción de
los accidentes; en estos escenarios se lograría evitar la muerte de mas de 64 personas
y prevenir de sufrir lesiones a cerca de 947.
4. CONCLUSIONES
ANOESCENARIO 1
REDUCCION 20%
ESCENARIO 2
REDUCCION 40%
ESCENARIO 3
REDUCCION 60%
ESCENARIO 4
REDUCCION 80%
ESCENARIO 5
REDUCCION 100%
2012 739.460 1.478.920 2.598.900 2.957.840 3.697.300
2013 845.683 1.691.367 2.725.500 3.382.733 4.228.416
2014 967.217 1.934.434 3.486.300 3.868.868 4.836.086
2015 1.106.276 2.212.552 3.612.900 4.425.104 5.531.380
2016 1.265.396 2.530.792 3.781.700 5.061.584 6.326.980
2017 1.447.481 2.894.963 4.584.700 5.789.925 7.237.407
2018 1.655.858 3.311.717 5.472.100 6.623.433 8.279.292
2019 1.894.337 3.788.673 5.725.300 7.577.347 9.471.684
2020 2.167.281 4.334.561 6.676.000 8.669.122 10.836.403
TOTAL BENEFICIO (Miles) 12.088.989 24.177.979 38.663.400 48.355.957 60.444.946
COSTOS ESTIMADOS Mejoramiento
de la Infraestructura al 2020
(Miles)
15.804.500 15.804.500 15.804.500 15.804.500 15.804.500
RELACION BENEFICIO/COSTO 0,76 1,53 2,45 3,06 3,82
MIC 201120 28
57
Debido al nivel de seguridad vial (1 y 2 estrellas), que brindan los elementos de
la infraestructura, se requiere con urgencia que las entidades responsables
(INVIAS ó Concesionario), apropien los recursos requeridos para que se realice
una pronta intervención a la vía y empezar a obtener los beneficios de la mejora
en seguridad que puede ofrecer la carretera a sus diferentes usuarios y reducir
de esta manera los índices de accidentalidad que registra este importante eje
vial del país.
Los resultados obtenidos de la calificación simplificada (valoración con estrellas),
por inspección visual del tramo Guaduas - Villeta, es desalentador en términos
de seguridad vial, en donde el 73,5% (25 Km) de los 34 km evaluados no pasan
de una estrella, lo anterior nos da una primera idea a manera preliminar, del nivel
de seguridad que brindan los elementos de la infraestructura en las carreteras
colombianas, debido a que la mayoría de ellas tienen características de diseño y
construcción muy parecidas. Lo anterior puede obedecer a las condiciones
topográficas y la manera como se desarrollaron las vías en nuestro país, en
donde lo que primaba era los costos de construcción antes que la seguridad que
estas debieran brindarle al usuario.
Con la calificación por estrellas de la vía, se evidencia la gran influencia e
importancia que tienen los elementos de la infraestructura en la seguridad vial de
los usuarios de las carreteras interurbanas.
Los beneficios en términos de seguridad vial que pueden generar las
contramedidas propuestas, son mayores que las inversiones estimadas, siempre
y cuando las reducciones de los accidentes sea mayor al 40%. Sin embargo al
realizar un análisis de sensibilidad del valor presente de los beneficios-VPB, este
solo es positivo para reducciones del 60% en adelante.
Para un escenario de reducción de accidentes del 40%. Las propuestas de
mejoramiento que se contemplan en el proyecto, tienen el potencial de evitar
aproximadamente 126 accidentes en los próximos 8 años, salvar más de 26
vidas y prevenir de sufrir lesiones a cerca de 379 personas; mientras que si la
reducción fuera del 60% se evitarían alrededor de 193 accidentes, se salvarían
42 vidas y se previne de sufrir lesiones alrededor de 579 personas.
MIC 201120 28
58
Al realizar las intervenciones que permiten mejorar el nivel de seguridad vial que
deben brindar los elementos de la infraestructura (Engineering), estas deben
estar acompañadas de otras intervenciones integrales definidas como las 4 E‟s:
Education (educación a usuarios), Enforcement (control, medidas policivas),
Emergency (atención y sistemas de emergencia).Lo anterior debe soportarse con
una solida coordinación Institucional entre las diferentes entidades del estado.
Las inversiones estimadas en seguridad de las contramedidas propuestas,
hacienden a mas de ($ 15,8 mil millones de pesos), pero este valor puede ser
mayor, debido al deterioro de la carpeta asfáltica, la vulnerabilidad por
deslizamientos y hundimientos del terreno a lo largo de todo el corredor vial, con
el agravante de la fuerte ola invernal que atraviesa el departamento de
Cundinamarca.
Esta Investigación es apenas el inicio, de lo que el país está en mora de
realizarle a todas las carreteras primarias y secundarias, concesionadas y no
concesionadas, de manera que se pueda profundizar con evaluaciones más
detalladas, utilizando equipos y software especializados, como los empleados
por IRAP en su programa de evaluación de carreteras para países en desarrollo
y que a futuro se puedan implementar las contramedidas que permitan unas
mejoras en seguridad vial, como lo viene experimentando países como Chile y
Costa Rica.
REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS
MIC 201120 28
59
Al-MasaeidH.R(1997). Impact of pavement condition on rural road accidents. Canadian Journal of Civil Engineering. Vol. 24. Beltrán Rodat, Guillermo (2008).Indicadores de seguridad de la infraestructura viaria en los accidentespor Salida de Vía,España. Ben-Bassat, Tamar and Shinar David (2011).Effect of shoulder width,guardrail and roadway geometry on driver perception and behavior. Sami Shamoon College of Engineering, Department of Industrial Engineering and Management. Israel. Bocarejo, Juan P(2011).Metodología de la valoración del costo económico de la accidentalidad vial en Colombia, periodo 2008-2010. Informe #2 FPV-Universidad de los Andes, Facultad de Ingeniería Civil. Bocarejo, Juan P(2010). Curso Seguridad Vial, U. de los Andes, Bogotá-Colombia.
Bustamante Ary Fernando (2011). Parámetros de una vía segura. Universidad del
Cauca-Colombia.
Castro Luis G. (2002). Análisis de la seguridad en carreteras de Colombia. Universidad
de los Andes, Bogotá-Colombia.
Calificación por Estrellas para Vías Más Seguras. MetodologíaInternational Road
Assessment Program.-IRAP. Londres, 2009. Disponible en www.irap.org/library
Cleveland, D.E (1987). Effect of resurfacing on highway safety. Relation between safety and key highway features. Special Report 214 Transportation Research Board, Washington, DC.
Diseño Geométrico de Vías, 2da edición. Cárdenas Grisales, Jaime. Ed. ECOE
ediciones (2000), Colombia.
European Road Assessment Programme” 2002 – EuroRAP. Disponible en www.irap.org
Estableciendo el IRAP en su País.Una guía para ayudar a las organizaciones en
países de bajos y medianos ingresos.Disponible en www.irap.net/library
Factores que intervienen en los accidente Transito.Departamento de Transporte de la
National Highway Traffic Safety Administration –NHTSA. USA, 1973.
Federal Highway Administration-FHWA. Prediction of the Expected Safety Performance
of Rural Two-Lane Highways,Department of Transportation. USA, 2000.
MIC 201120 28
60
FONDO DE PREVENCION VIAL-FPV. Accidentalidad en Carreteras Nacionales,
2007.Bogotá-Colombia.
Global Road Safety Facility.Banco Mundial - BM.http://www.worldbank.org
Glennon,J.C.(1986) Safety and Operational Considerations for design of rural Highway
Curves - FHWA, Washington, D.C – USA
Highway Safety Manual (HMS).American Association of State Highway and
Transportation Officials - AASTHO, 2010.
HARWOOD ,Douglas W. and HUMMER, Joseph E.(2000) Operational and Safety Effects of Highway Geometrics at the Turn of the Millennium and Beyond. Midwest Research Institute- North Carolina State University.Transportation Research Board, USA
HAUER, Ezra (1971). Lane Assignment Strategies and Overtaking. Universidad de
Toronto, Canadá.
HAUER, Ezra. and Persaud, B(1996). Safety analysis of roadway Geometric and
ancillary features. Transportation Association of Canadá, Ottawa-Canadá
Informe sobre la situación mundial de la seguridad vial, “ES HORA DE PASAR A LA
ACCION” 2009. Departamento de Prevención de la Violencia y los Traumatismos y
Discapacidad, Organización Mundial de la Salud - OMS.
Disponible en www.who.int/violence_injury_prevention
Informe sobre el Estado de la Seguridad Vialen la región de las Américas, 2009. Organización Panamericana de la Salud-OPS. Washington, D.C
Disponible en www.paho.org
Informe de carreteras seguras (2006). Comisión para la seguridad mundial
Organización Naciones Unidas – ONU.
Informe Forensis 2010 “Datos para la Vida”. Centro de referencia Nacional sobre
violencia, Subdirección de Servicios Forenses-Instituto de Medicina Legal y Ciencias
Forenses. Disponible enhttp://www.medicinalegal.gov.co
Informe Diagnostico del Transporte en Colombia. Ministerio de Transporte, 2010.
Subdirección de Tránsito / Grupo Seguridad Vial.Disponible en www. Mintransporte.gov.co
Instituto Nacional de Vías - INVIAS. Programa de Seguridad en Carreteras Nacionales
(PSCN), Bogotá- Colombia. 2011.
MIC 201120 28
61
INVIAS. Dirección Territorial de Cundinamarca. Informe Admón. Vial Carretera Honda -
Villeta. Bogotá- Colombia. Septiembre,2011.
Johansson Roger (2009). Vision Zero – Implementing a policy for traffic safety, Road
Safety Division, Swedish Road Administration, Sweden.
Lamm,Rosemarie (1999). Highway Design and Traffic Safety Engineering Handbook.
McGraw-Hill, USA.
Manual de Diseño Geométrico de Carreteras. Instituto Nacional de Vías - INVIAS,
Colombia. 2008.
Manual de señalización y dispositivos para la regulación del tránsito en calles,
carreteras y ciclo rutas. Ministerio de Transporte, Colombia. 2004
Manual de Seguridad Vial:El Factor Humano.Montoro, Alonso. Ed. Ariel, España. 2004
Manual Centroamericano de Seguridad Vial. Secretaría de Integración Económica
Centroamericana – SIECA, 2009
Mendoza Díaz,Alberto (2002). Algunas consideracionesde seguridad para elproyecto geométricode carreteras.Secretaría deComunicaciones y Transporte Publicación Técnica No. 217 Sanfandila, México. Ministerio de Transporte.Centro de Información Estratégica Vial– CIEV. Estadísticas de Accidentalidad en Carreteras Nacionales, Bogotá 2010.
Nihl´enFahlquist, Jessica (2006).Responsibilityascriptions and Vision Zero.Division of
Philosophy, Royal Institute of Technology,Sweden.
Olson, P. (1984). Parameters affecting stopping sight distance NCHRP report
270.Transportation Research Board, Washington, D.C – USA.
Pérez I.(2005)Safety impact of engineering treatments on undivided rural roads.
Universidade da Coruña, E.T.S.I. Caminos,España.
Plan mundial para el decenio de acción para la seguridad vial 2011 – 2020.Resolución
64/255- 2010, Asamblea General de la ONU. 2010
Road Safety Audits,A Synthesis of Highway Practice. National Cooperative Highway Research
Program – NCHRP. SYNTHESIS 336. Transportation Research Board-TRB, USA. 2004
MIC 201120 28
62
Road Safety Manual. Word Road Association, USA. 2003.
Resultados Evaluación de Carreteras en Chile y Costa Rica. IRAP. 2009
ShinarR,David (2007).Traffic Safety and Human Behavior.Oxford University.Oxfordshire-
Inglaterra.
Storm,Richard (2000). Pavement marking and incidents reductions. Center for
transportation research and education. Iowa state University. Ames, USA.
Speier, Greg (2008). Vacunas para las carreteras, una estrategia para mejorar la seguridad vial. VIII Congreso Internacional de Transporte,Bogotá-Colombia
Tignor. S (1999). Traffic Control devices. Institute of Transportation Engineers -
ITE.Washington, D.C – USA.
Zeeger, C.V (1992). Safety Effectiveness of Highway Design Features. Federal Highway
Administration-FHWA, Washington, D.C – USA.
ANEXOS
MIC 201120 28
63
A. VALORACIÓN POR ESTRELLAS: METODOLOGÍA IRAP
Fuente: Resultados iRAP 2009, Chile. www.irap.net, capturado en septiembre de 2011.
B. ASPECTOS CONSTITUCIONALES, LEGALES E INSTITUCIONALES DE LA
SEGURIDAD VIAL EN COLOMBIA
MIC 201120 28
64
Constitución de 1991.
Artículo 24. “Todo colombiano tiene derecho a circular libremente por el territorio nacional, pero está sujeto a la intervención y reglamentación de las autoridades para garantía de la seguridad y comodidad de los habitantes, especialmente de los peatones y de los discapacitados físicos y mentales, para la preservación de un ambiente sano y la protección del uso común del espacio público”.
Artículo 334.“La dirección general de la economía estará a cargo del Estado. Este intervendrá, por mandato de la ley, en la explotación de los recursos naturales, en el uso del suelo, en la producción, distribución, utilización y consumo de los bienes, y en los servicios públicos y privados, para racionalizar la economía con el fin de conseguir el mejoramiento de la calidad de vida de los habitantes, la distribución equitativa de las oportunidades y los beneficios del desarrollo y la preservación de un ambiente sano. El Estado, de manera especial, intervendrá para dar pleno empleo a los recursos humanos y asegurar que todas las personas, en particular las de menores ingresos, tengan acceso efectivo a los bienes y servicios básicos. También para promover la productividad y la competitividad y el desarrollo armónico de las regiones”.
Aspecto Legal.
Las principales Leyes, Decretos, Resoluciones y demás aspectos normativos y legales que rigen el sector transporte en el país, se anuncian a continuación, extractando los artículos y parágrafos, relacionados con el tema objeto de la investigación.
Leyes:
Ley 105 del 30 Diciembre de 1993. Por la cual se dictan disposiciones básicas sobre el transporte, se redistribuyen competencias y recursos entre la Nación y las Entidades Territoriales, se reglamenta la planeación en el sector transporte y se dictan otras disposiciones.
Dentro de los principios fundamentales contemplados en la ley 105, es el de la SEGURIDAD, Articulo 2 literal e): “La seguridad de las personas constituye una prioridad del Sistema y del Sector Transporte”.
LEY 336 del 20 Diciembre 1996 "Por la cual se adopta el estatuto nacional de transporte".
Artículo 1º- “La presente ley tiene por objeto unificar los principios y los criterios que servirán de fundamento para la regulación y reglamentación del transporte público aéreo, marítimo, fluvial, férreo, masivo y terrestre y su operación en el territorio nacional, de conformidad con la Ley 105 de 1993, y con las normas que la modifiquen o sustituyan”.
MIC 201120 28
65
Artículo 2º “La seguridad especialmente la relacionada con la protección de los usuarios, constituye prioridad esencial en la actividad del sector y del sistema de transporte”.
Artículo 41.- “El Consejo Nacional de Seguridad del Transporte, CONSET, es un organismo asesor del Gobierno Nacional, tendrá como funciones”:
1. Recomendar políticas para la seguridad de todos los modos de transporte. 2. Formular recomendaciones técnicas que prevengan la ocurrencia de accidentes. 3. Estudiar y analizar los accidentes que ocurran en la actividad del transporte sometidos a
su consideración por el Gobierno Nacional, para determinar la causa y las circunstancias relevantes de los mismos.
Ley 769 del 6 de agosto de 2002. “Por la cual se expide el Código Nacional de Tránsito Terrestre y se dictan otras disposiciones”.
Las normas del código Nacional de Transito rigen en todo el territorio nacional y regulan la circulación de los peatones, usuarios, pasajeros, conductores, motociclistas, ciclistas, agentes de tránsito, y vehículos por las vías públicas o privadas que están abiertas al público, o en las vías privadas, que internamente circulen vehículos; así como la actuación y procedimientos de las autoridades de tránsito.
Desde la promulgación del código Nacional de Transito, se le han realizado cerca de 14 modificaciones entre las que se enumeran las siguientes:
Ley 903 Julio 26 de 2004. Porel cual se permitirá el cambio de servicio particular a público de los vehículos tipo volqueta, camperos y vehículos de carga de dos (2) ejes hasta de cuatro (4) toneladas.
Ley 1005 de enero 19 de 2006. Por el cual sedan los lineamientos para la implementación del Registro Único Nacional de Tránsito –RUNT.
Ley 1239 de Julio 25 de 2008. Por medio de la cual se modifican los artículos 106 y 107, sobre límites de velocidad en carreteras interurbanas y vías urbanas y se dictan otras disposiciones.
Ley 1310 de junio 26 de 2009. Mediante la cual se unifican normas sobre agentes de tránsito y transporte y grupos de control vial de las entidades territoriales y se dictan otras disposiciones.
Ley 1383 de marzo 16 de 2010.Esta ley le introdujo muchas modificaciones al código Nacional de transito. Algunas de ellas define: Las autoridades de tránsito, la codificación de las infracciones, los requisitos para la expedición de la licencia de transito, los requerimientos sobre demarcación y señalización de la infraestructura vial, entre otras.
Ley 1397 de julio 14 de 2010. Sobre la constitución y funcionamiento de los Centros de Enseñanza Automovilística de conformidad con lo establecido en la ley.
Ley 1450 de junio 16 del 2011. Por la cual se expide el Plan Nacional de Desarrollo, 2010-2014. “Prosperidad para Todos”.El plan nacional de desarrollo como carta de
MIC 201120 28
66
navegación, de los diferentes programas y proyectos a ejecutarse en el próximo cuatrienio ha contemplado en el tema de la seguridad vial en el siguiente artículo:
Artículo 85. Centro Inteligente de Control de Tránsito y Transporte – CICTT.“Se autoriza al Ministerio de Transporte y sus entidades adscritas para estructurar y poner en funcionamiento el Centro Inteligente de Control de Tránsito y Transporte – CICTT, que será operado por la Dirección de Tránsito y Transporte de la Policía Nacional en coordinación permanente y continua con la Superintendencia de Puertos y Transporte con el propósito de contribuir a la seguridad vial y al control en cumplimiento de las normas de tránsito y transporte”
Articulo 92. Parágrafo 1. “El programa integral de estándares de servicio y seguridad vial tendrá en cuenta, además de las motocicletas; a los actores de la vía; como también; la adecuación de la infraestructura para la seguridad vial, y el fortalecimiento de la educación como herramienta fundamental para disminuir los indicadores de mortalidad y morbilidad, asociados a los siniestros de transito”.
Decretos:
DECRETO 1326 de julio 13 de 1998. Por el cual se reglamenta el artículo 2 de la Ley 336 del 20 de diciembre de 1996, sobre Los Fondos de Seguridad y Promoción para el Transporte Terrestre Automotor.
DECRETO 171 de febrero 15 de 2001. Por el cual se reglamenta el Servicio Público de Transporte Terrestre Automotor de Pasajeros por Carretera.
DECRETO 1735 de Agosto 28 de 2001. "Por el cual se fija la Red Nacional de Carreteras a cargo de la Nación Instituto Nacional de Vías y se adopta el Plan de Expansión de la Red Nacional de Carreteras y se dictan otras disposiciones".
Resoluciones Emanadas del Ministerio de Transporte
19200 de Diciembre del 2002. “Por la cual se reglamenta el uso e instalación del cinturón de seguridad de acuerdo con el artículo 82 del Código Nacional de Tránsito Terrestre".
004010 de 2002. Por el cual se adopta el manual para diligenciar el formulario de accidentes de tránsito.
001050 de mayo de 2004. Por el cual se expide el manual de señalización y dispositivos para la regulación del tránsito en calles, carreteras y ciclorutas de Colombia.
1400 de junio 8 de 2004. "Por la cual se establecen unas medidas de tránsito vehicular tendientes a garantizar la movilidad en las vías del país".
1737 de julio 13 2004. "Por la cual se reglamenta la utilización de cascos de seguridad para la conducción de motocicletas, motociclos y mototriciclos y se dictan otras disposiciones"
001848 julio 14 de 2005. Por la cual se establece la prelación entre las vías en zonas rurales.
MIC 201120 28
67
003027 de JULIO 26 de 2010. “Por la cual se actualiza la codificación de las infracciones de tránsito, de conformidad con lo establecido en la Ley 1383 de 2010, se adopta el Manual de Infracciones y se dictan otras disposiciones.”
Aspecto Institucional
La institucionalidad y responsabilidad referente al sistema de seguridad vial en el país, la cabeza el Ministerio de transporte junto con sus entidades adscrita, apoyadas por otros ministerios, entidades del orden nacional, departamental, distrital y municipal. También se vinculan corporaciones, ONG, sector privado industrial y empresarial, organismos multilaterales y sociedad civil.
El comité técnico de seguridad vial está conformado por los delegados de las siguientes entidades
Ministerio de Transporte
Vice Ministerio de Transporte
Ministerio de la Protección Social
Ministerio de Educación
Ministerio de Defensa
Ministerio del Interior
Ministerio de Justicia
Instituto Nacional de Vías – INVIAS
Instituto Nacional de Concesiones - INCO
Policía Nacional Especializada en Transito urbano y Carreteras.
Superintendencia de Puertos y Transporte
Corporación Fondo de Prevención Vial
Sector Industrial y Empresarial.
Otras entidades, organismos y sectores privados, que cooperan en la búsqueda de soluciones a
la problemática de la accidentalidad vial, tenemos:
Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses.
Organismos Multilaterales como OMS/OPS – BID – BM.
Compañías de seguro
EPS / ARP
Empresas de Transporte
Terminales de Transporte
Universidades Públicas y Privadas.
Comunidad.
Organigrama del Ministerio de Transporte, sobre el sistema Nacional de Seguridad Vial.
MIC 201120 28
68
Fuente: Ministerio de Transporte, Agosto 2011
Las áreas de acción que busca fortalecer la institucionalidad en torno a la seguridad vial son:
Fortalecimiento Institucional del Ministerio de Transporte
Fortalecimiento del Vice ministerio de Transporte y Seguridad Vial
Dirección Nacional de Seguridad Vial– Convertirlo en Agencia Nacional
Consejos Municipales de Seguridad Vial
Armonizar políticas de control de tránsito de autoridades locales.
RUNT y SIT: Centro Inteligente de Control de Tránsito y Transporte
Fortalecimiento Superintendencia de Puertos y Transporte
C. ESTADÍSTICAS DE ACCIDENTALIDAD
Situación Mundial
Principales causas de mortalidad a nivel mundial comparativo 2004-2030
Fuente: OMS, Informe sobre la situación mundial de seguridad vial, 2009.
Defunciones notificadas por categoría de usuario de las vías urbanas e interurbanas (%) por
regiones de la OMS y grupos de ingresos.
MIC 201120 28
69
Fuente: OMS, Informe sobre la situación mundial de seguridad vial, 2009.
IB: País de Ingresos Bajos, IM: País Ingresos Medios, IA: País Ingresos Altos.
Situación en las Américas
Países de Américas por subregión según OPS.
SUBREGIÓN S/ OPS PAISES PARTICIPANTES
AMERICA DEL NORTE Canadá, Estados Unidos de América
CARIBE LATINO Cuba, Puerto Rico, República Dominicana
CARIBE NO LATINO Barbados,Guayana,Islas Vírgenes, Jamaica,Bahamas,San Vicente y las Granadinas, Santa Lucia, Surinam, Trinidad y Tobago
CONO SUR Argentina, Brasil, Chile, Paraguay, Uruguay
MESOAMÉRICA Belice, Costa Rica, El Salvador, Guatemala,Honduras,México, Nicaragua, Panamá
ANDINA Bolivia,Colombia,Ecuador, Perú, Venezuela Fuente: Informe estado seguridad Vial en las Américas. OPS, 2009
Tasas de Mortalidad por tránsito vehicular por cada 100.000habitantes según OPS, 2006-2007.
MIC 201120 28
70
Fuente: Informe estado de la seguridad vial en las Américas – OPS, 2009
Muertes por lesiones causadas por el tránsito según tipo de usuario de las vías en cada
subregión de las Américas, 2006–2007.
Fuente: Informe estado de la seguridad vial en las Américas – OPS, 2009.
MIC 201120 28
71
Accidentes de tránsito en Colombia
AÑO No. ACCIDENTES MUERTOS HERIDOS
2000 231.974 6.551 51.458
2001 239.838 6.346 47.148
2002 189.933 6.063 42.837
2003 209.904 5.632 36.743
2004 229.184 5.483 35.914
2005 209.568 5.418 37.669
2006 166.739 5.486 35.597
2007 184.347 5.642 44.702
2008 185.733 5.670 45.888
2009 177.801 5.796 39.167
2010* 170.758 5.704 39.308 Fuente: Subdirección de Tránsito / Grupo Seguridad Vial – Min de Transporte, *Para el año 2010 las cifras de muertos y heridos fueron tomadas del informe Anual del Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses.
Accidentalidad en Colombia
Fuente: Elaboración propia, según las cifras del Grupo Seguridad Vial – Min de Transporte y INMLCF.
MIC 201120 28
72
Lesiones fatales y no fatales ocasionada por el tránsito, por cada cien mil habitantes.
Fuente: Informe Forensis 2010, Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses – INMLCF.
Lesiones fatales por accidentes de tránsito según tipo de usuario.
Fuente: Informe Forensis 2010, Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses – INMLCF
MIC 201120 28
73
D. CAUSAS DE LOS ACCIDENTES DE TRÁFICO SEGÚN LA NATIONAL HIGHWAY
TRAFFIC SAFETY ADMINISTRATION
Fuente: Manual de seguridad vial: el factor humano Alonso, Tomás Montoro, Luis Esteban
Diagrama sobre la relación de las causas de los accidentes
Fuente:NATIONAL COOPERATIVE HIGHWAY RESEARCH PROGRAM -NCHRP, SYNTHESIS 422 – 2011
MIC 201120 28
74
E. PLAN DE ACCION DE LA POLÍTICA EN SEGURIDAD VIAL EN COLOMBIA
Fuente: Ministerio de Transporte, Agosto de 2011
