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Por volta de 2011, uma das maiores no-vidades tecnológicas que surgiam para o seg-mento canavieiro eram os transbordos de alta capacidade, pensados e desenvolvidos para transportar quase o dobro de cana, ou até um pouco mais, do que os implementos conven-cionais usados no setor até então, que tinham capacidade para até 12 t de cana picada. Com preços muito competitivos, se comparados aos modelos convencionais, estes “gigantes” pro-metiam não só trazer ganhos econômicos, mas também vantagens operacionais importantes.

No início, nem usinas e nem especialis-tas estavam totalmente convencidos de que estes modelos de transbordos apresentavam só vantagens. Havia uma desconfiança acerca de possíveis danos às soqueiras da cana e não existiam dados suficientes que mostrassem que os prejuízos eram menores que a economia que estes implementos podiam trazer. Mes-mo assim, a novidade acabou conquistando o mercado de vez. Hoje, só a Teston, fabricante de transbordos de alta capacidade, tem mais de 200 equipamentos em usinas de cana de várias regiões do país. Já a TMA, que ofere-ce a tecnologia desde 2009, afirma que seus equipamentos já atendem grandes empresas do setor, como Raízen, São Martinho, Bunge, Biosev, Delta, Cerradão, Vale do Tijuco, Cofco Agri e também canaviais de fornecedores de cana, que procuram tecnologia e a consequen-te redução de custos na produção de cana. “Já vendemos 50 máquinas só no primeiro ano de vendas dos novos modelos de transbordos lançados em 2015”, Artur Monassi, proprie-tário da TMA.

“Há forte tendência de crescimento do uso deste implemento, principalmente em usinas e fornecedores que possuem suas áreas de pro-dução situados em regiões com bom nível de sistematização de talhão e principalmente uma uniformidade nas carretas transportadoras”, afirma Alexandre Luiz Ferreira, supervisor técnico regional de Vendas da Civemasa.

José Luis Coelho, diretor de Marketing e Vendas da Antoniosi, afirma que desde a sa-fra 2015/16 o mix de vendas (em número de unidades), tem se posicionado entre 50% e 60% do total dos transbordos comercializa-dos no país. “Isso mostra a consolidação dos transbordos de alta performance no mercado brasileiro.”

Passados quase sete anos dos lançamen-

tos destes equipamentos no mercado, será agora possível mensurar os impactos po-sitivos do uso deste modelo de transbordo tanto no tráfego dos canaviais, reduzindo o pisoteio, quanto nos custos de CTT? A RPAnews procurou alguns especialistas e usuários da tecnologia para mostrar quais têm sido os reais ganhos no campo e no bolso do produtor.

No sistema até então usado pelas usi-nas, o trator traciona dois transbordos para coletar a cana colhida pelas colhedoras. Posteriormente, quando os transbordos es-tão cheios, o trator abandona a colhedora que está atendendo e segue para um pá-tio, onde unidades rodoviárias aguardam para receber a cana dos transbordos. Ao final desta operação, o trator e seus trans-bordos, agora vazios, seguem em busca da colhedora que tinham deixado para ser atendida por outro trator com seu par de transbordos. Este ciclo tem que funcionar muito bem e ininterruptamente porque, se não, a colhedora corre o risco de ficar pa-rada por falta de transbordo (Vejo exemplo no Gráfico 1).

Só para se ter uma ideia, uma colhe-dora tem eficiência operacional de quase 56%, ou seja, em 44% do tempo a má-quina fica parada devido a fatores como mudança de local, troca de turnos, manu-tenção e abastecimento. Mas o fator que mais consome este tempo é a espera pelo transbordo. “Sabemos que na operação de CT (Corte e Transbordo) o sincronismo entre colhedora e transbordo é essencial para a eficiência da operação. Temos ob-servado que, de forma geral, os tempos de espera são da colhedora. O problema é que não temos conhecimento de algum estudo de T&M (Tempos & Movimentos) comparando transbordo de 10 t versus 21 t, comprovando que os tempos de espera passaram da colhedora para o transbordo, o que seria o ideal”, opina Luiz Geraldo Mialhe, professor titular do Departamento de Engenharia Rural da Esalq-USP (Escola Superior de Agricultura “Luiz de Queiroz” da Universidade de São Paulo).

IMPACTOS NO CTT Apesar de não haver estudos específi-

cos que fazem a comparação entre os dois

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economia no custo operacional deste trator em combustível, lubrificantes, pneus, peças e manutenção, bem como dos três tratoristas mais o folguista que seriam contratados para toda a safra”, explica Antonio Afférri, sócio--diretor da RPA Consultoria.

Em usinas que adotam de 2,1 a 2,5 trato-res com dois transbordos convencionais para cada trator, a avaliação da diminuição desta relação sem detrimento da produtividade das colhedoras é um fator importante na redução de custos da colheita mecanizada de cana. “Temos observado, na prática, uma redução de 50% no tempo de transferência da carga para o caminhão canavieiro e um acréscimo de 1 tonelada na carga útil transportada, com-parativamente a um conjunto de dois trans-bordos de 10 t. Por ter menos cantos, quando comparado a composições de dois comparti-mentos, considerando que ambos possuem o mesmo volume de carga (m3), estes modelos gigantes têm contribuído significativamen-te para a redução de custos na operação de transbordo”, complementa Afférri.

De acordo com Dario Willia Sodre, da D2G Consultoria, apesar da redução de cus-tos depender da capacidade de transporte dos transbordos maiores, há clara redução no consumo de combustível, no custo fixo de investimento, na qualidade da soqueira

de cana após colheita, além dos ganhos agro-nômicos. “Os transbordos de alta capacidade ainda apresentam melhor manobrabilidade, principalmente em marcha a ré, preservando os canaviais; reduzem o tempo de bascula-mento e do ciclo total de transbordo; causam menor compactação do solo; menor pisoteio da soqueira; e melhoram a condição opera-cional na entrada do talhão.”

A redução de custos, segundo Monassi, gira em torno de 10%, dependendo da carga horária dos turnos em que a unidade traba-lha. Além disso, há uma grande economia de diesel, de componentes hidráulicos e do mo-tor do trator, em função da redução em 50% dos ciclos de levante e tombamento. “Com o VTX 21.000, por exemplo, conseguimos reduzir em torno de 4 t de tara em relação a dois transbordos de 10,5 e 13 t”, destaca.

NA PRÁTICANa Usinas Itamarati, localizada em No-

va Olímpia, MT, que começou a utilizar os transbordos de alta capacidade em meados da safra 2013/14, os benefícios estão mais do que comprovados. Prova disso é que a empresa já possui 14 implementos destes, o que corresponde hoje a 30% da frota de VT (Veículo Transbordo) da empresa. Segundo o gerente Agrícola da Usinas Itamarati, Jari

sistemas, através de um simulador, a RPA Consultoria reproduziu uma comparação en-tre o ciclo de tratores com transbordos con-vencionais e tratores tracionando transbor-dos de alta capacidade num mesmo canavial (Gráfico 2). Fazendo-se uma comparação en-tre os dois gráficos (1 e 2) para um mesmo canavial de 85 t/ha, o simulador mostra que há uma redução no tempo de ciclo do trator com o transbordo de alta capacidade em re-lação ao trator com dois transbordos conven-cionais, de 3 minutos e 16 segundos. A Tabela 1 apresenta os resultados comparativos entre os dois cenários de transbordos.

A melhor forma de traduzir os resultados do comparativo é fazendo o dimensionamen-to de uma frente de colheita mecanizada. Se o tamanho da frente de colheita tem duas, três, quatro, cinco ou seis colhedoras e qual é o número de transbordos convencionais ou de alta capacidade que são necessários em cada frente. Desta maneira, a simulação de-monstra que frentes de colheita de quatro ou mais colhedoras terão a redução de um trator e dois transbordos caso adotem a utilização de transbordos de alta capacidade ao invés dos convencionais. “Se não bastasse, há re-dução no investimento para formar uma fren-te, se considerarmos que esta frente terá um trator a menos, estamos falando também da

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de Souza, o planejamento é continuar substi-tuindo a frota de transbordos de menor capa-cidade por equipamentos maiores.

A experiência da unidade mostra que houve redução na potência dos tratores, do diesel por tonelada e no gasto com pneus de-vido à diminuição do conjunto de dois equi-pamentos para apenas um, o que também ga-rantiu um aumento no rendimento (toneladas/horas) dos tratores.

“A redução nos custos é o principal mo-tivador do uso da tecnologia, que melhorou o rendimento da colheita, facilitou a finali-zação da carga para o operador da colhedo-ra, reduziu muito nosso tempo de descarga e a compactação. Melhorou rendimento de colheita em mais de 5% quando compara-do com equipamentos menores, devido ao maior tempo de atendimento a colhedora e maior facilidade de acabamento da carga”, afirma Souza.

A Usina Cerradão, localizada no muni-cípio de Frutal, MG, faz uso da tecnologia há dois anos. Por enquanto, de acordo com

Michel Fernandes, gerente de Produção Agrí-cola da unidade, a Cerradão ainda está atuan-do com estes equipamentos em apenas uma frente, mas a ideia é que se faça a migração para 100% de transbordos de alta capacidade.

“Esperamos ter uma eficiência de 8% a 10% maior na operação. Por enquanto, po-demos dizer que conseguimos aumentar o tempo de disponibilidade da colhedora. Além disso, reduzimos o tráfego de outras máqui-nas, reduzindo o tempo das manobras. A úni-ca questão limitante que enxergamos é que teremos que investir em tratores de maior po-tência se quisermos aumentar nossa frota de transbordos de alta capacidade.”

Ainda de acordo com Fernandes, o tem-po de cada transbordamento caiu em quase 50 segundos, o que significa um ganho de 7%, trazendo um retorno enorme para o CTT. “Uma das nossas preocupações era com o au-mento de consumo de diesel dos tratores. No entanto, o aumento, até agora, foi de 3%, va-lor que é compensado pelos ganhos no tempo de carga e descarga na usina.”

Paulo Teston, além de sócio-diretor da Teston, fabricante dos transbordos de 22 t, também é prestador de serviços e faz a co-lheita em aproximadamente 60 mil ha por ano, que correspondem a seis usinas, sendo quatro no Estado do Paraná e duas no Mato Grosso do Sul.

A prestadora de serviços utiliza, desde 2009, em 100% da sua frota, os Gigantes de 22 t e, após o início do uso deste modelo de transbordo, Teston revela que os custos com a manutenção em comparação com os modelos de menor capacidade caiu pela me-tade, devido a simplicidade e alta resistência da máquina.

“Além de custos com manutenção, sua carga é compatível com todos os compar-timentos de carga dos veículos rodoviários, sendo necessário para o menor comparti-mento uma carga e para o maior duas cargas completas; o tempo de transbordamento foi reduzido à metade do tempo de um conjun-to de 10 t; as nossas colhedoras rendem, no mínimo, 15% a mais que outras equipadas

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com transbordos de menor capacidade; o ín-dice de compactação caiu de 10% a 20%, dependendo das dificuldades do terreno, ou seja, quanto mais oscilação tiver, maior será a vantagem para o modelo de alta capacida-de; o consumo de diesel pode cair entre 10% a 20%; o número de acidentes com elevador cai, no mínimo, 50% em comparação com os equipamentos que andam filiados; e o raio de giro diminuiu de 6,5 m interno para 1,9 m, agilizando muito a operação e diminuindo a compactação na saída dos carregadores”, revela Teston.

Um fornecedor de cana, da região de Ma-to Grosso do Sul, fez um comparativo entre o modelo de transbordo de 22 t, da Teston, com o modelo de 10 t da Valtra, antiga Santal. Segundo as observações do coordenador de colheita desta fazenda, há grande vantagem fica no tempo de descarregamento do trans-bordo (Como pode ser analisado na Tabela 2).

“Na maioria dos casos de usinas que uti-lizam este transbordo é notável o aumento de eficiência operacional, principalmente no tempo de descarga de cana nos caminhões e considerável redução de tempo nas mano-bras. O seu baixo raio de giro, em torno de 12 m, além de ser facilmente manobrado nos carreadores, reduzindo o pisoteio nos talhões, aumenta a eficiência e reduz o custo da ope-ração”, afirma Ferreira.

A unidade de Potirendaba, SP, da Cofco Agri, SP, que moeu na safra 2016/17 quase 3,2 milhões de t de cana, com uma produtivi-dade de 97 t/ha, é outra unidade que tem vis-to o transbordo de alta capacidade como um fator para a redução de custos do seu CTT.

Para chegar até o transbordo, a usina pre-cisou entender quais eram os custos da sua

terra, do seu plantio, dos seus tratos culturais e do seu CTT. Segundo Guilherme da Costa Nunes, gerente Agrícola da unidade Potiren-daba, 67% dos custos da unidade, voltado em reais por hectare, correspondem a terra, plantio e tratos culturais, enquanto 32% dos custos, em reais por tonelada, correspondem ao CTT.

“Vale lembrar que tudo que está relacio-nado com o nosso custo agrícola tem relação com a redução da despesa fixa, aumento de rendimento, redução dos consumos e, o mais importante, aumento do TCH. O TCH é o que temos de mais importante hoje no grupo em relação ao poder de rendimento dos equipa-mentos. Ele é balizado por três tripés: cli-ma, manejo e solo, que está dentro do nosso programa Viva Cana, que visa a disciplina operacional através do tráfego controlado”, destaca Nunes.

O CTT da unidade Potirendaba é dividido da seguinte maneira:- 32% do custo corresponde ao corte;- 19% do custo corresponde ao transbordo; - 36% do custo corresponde ao transporte;- 12% do custo corresponde ao apoio.

Nunes conta que a unidade começou com o uso de transbordos de quatro eixos de 45 m3 (21 t), transbordos de 60 m3 (24 t) com configuração atrelada, e o modelo ‘solteiro’, de 30 m3 (12 t). Hoje, no total, são 39 trans-bordos em operação, divididos entre estes três modelos.

“Até agora, nossa experiência com o transbordo de 45 m3 tem nos mostrado van-tagens e desvantagens. Em vantagens obser-vamos o tempo de carregamento e desloca-mento, de 17 minutos, com um basculamento sendo feito em 1 minuto e 45 segundos, fa-

zendo 397 t por máquina/dia. O pisoteio di-minuiu para 4%, cortando menos a soqueira, reduzindo também o tempo de ciclo. O custo desta operação para a unidade é de R$ 4,39 por t, com vantagem de usar menos equipa-mentos para fazer a colheita A única desvan-tagem analisada pela unidade foi a necessi-dade do uso de tratores de 200 a 210 cv”, avalia Nunes.

O modelo de 60 m3, apesar da maior ca-pacidade de transporte, que é de 24 t, tem tempo de carregamento, na mesma condição de tiro de 600 m, de 16 minutos, com o bas-culamento sendo realizado em 2 minutos e 13 segundos, totalizando um ciclo em 23 minu-tos e fazendo 375 t por máquina/dia. “Apesar da maior metragem cúbica, este modelo cau-sa maior pisoteio, que sobe para 10%, maior custo por tonelada, de R$ 4,48 por t e maior tempo de ciclo, além de também necessitar de tratores de alta potência”, observa Nunes.

Já o modelo de uma caixa de 30 m3, com capacidade de 12 t, mostrou tempo de car-regamento de 8 minutos e 16 segundos, um basculamento de 1 minuto e 18 segundos, completando o ciclo em 12 minutos, mas fa-zendo apenas 310 toneladas por máquina/dia. “Mesmo com o menor pisoteio, de 2%, e do menor tempo de ciclo, este modelo exige mais equipamentos devido a sua baixa capa-cidade de transporte, o que aumenta os custos para R$ 5,96 por t”, destaca Nunes.

Ao fazer um balanço entre os três mode-los, a unidade concluiu que a melhor esco-lha técnica e financeira é o transbordo de 45 m3, ou seja, de 21 t de capacidade. Por quê? “Por três motivos: ele atende melhor a ques-tão da tonelada/máquina/dia, tem equilíbrio de pisoteio e atende os custos de tonelada por

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hectare. Então você tem toda a capacidade do transbordo, um trator que pode ser trabalha-do independentemente da situação, e garante que, com a disciplina do operador, vai conse-guir atingir 4% de pisoteio. Então incondi-cionalmente, estas vantagens fizeram com que em 2017 tenhamos mais transbordos de 21 t. E até 2019/20 o plano é que tenhamos substituído todos os transbordos de 30 m3 pelos de 45 m3.”

RESSALVASMesmo com ganhos já comprovados de

tempo de operação, redução de compacta-ção e custos por tonelada colhida, alguns

itens ainda não foram totalmente esclare-cidos, segundo Mialhe.

Se a capacidade de carga de um veí-culo de transbordo sobe de 10 t para 21 t, certamente o peso próprio do referido será sensivelmente aumentado, de acordo com ele. Sendo assim, é preciso comparar a área total de contato pneu-solo entre cada tipo de transbordo e calcular a pressão aplicada, tendo em conta o peso bruto (peso próprio + carga). “É importante alertar para o fato de que essa pressão (pressão de recalque do solo) é completamente diferente da pressão de inflagem dos pneus. Essas importantes informações técnicas infelizmente não estão

disponíveis nos catálogos ou publicações na mídia impressa dos fabricantes de veí-culos de transbordo. Penso que um aspecto importante a ser considerado também é o aumento da exigência dos tratores ao passar de 10 t para 21 t, uma vez que o aumento de carga implica em aumento da potência. Talvez não haja necessidade de substituição dos tratores de transbordo, pois observa-se, em geral, o uso de máquinas com sobra de potência. Há ainda a questão do consumo de combustível. Um aumento na exigência de potência implica necessariamente em au-mento de consumo de combustível”, lembra Mialhe.