Nuovo appuntamento a Genovacon il Piano nazionale della logisticagrazie al lavoro di Uniontrasporti chein collaborazione con il Ministero del-le Infrastrutture e Trasporti ha orga-nizzato una serie di incontri incentra-ti sugli effetti del piano sui vari terri-tori italiani. «Un incontro di lavoro»lo ha definito il sottosegretario ai Tra-sporti, Bartolomeoo Giachino, nonchépresidente della Consulta dell’ auto-trasporto e della logistica, introdu-cendo il suo intervento nella Sala del-le Grida della Borsa di Genova al con-vegno moderato dal direttore di U-niontrasporti, Antonello Fontanili. «IlPiano nazionale della logistica - hadetto Giachino - deve essere uno deinuovi motori dello sviluppo del nostroPaese. Per questo motivo abbiamocoinvolto Unioncamere, e quindi U-niontrasporti. Le Camere di Com-

mercio sono molto interessate a por-tare avanti questo lavoro che coinvol-ge anche le forze economiche e socialidel territorio. Abbiamo iniziato que-sto lavoro di consultazione sul Pianonazionale della logistica lo scorso an-no partecipando al primo incontro a li-vello territoriale proprio qui a Geno-va. Perché? Per noi i porti sono il pri-mo punto, sono l’obiettivo di lavoropiù importante, sono il pilastro del si-stema logistico trasportistico del no-stro Paese.

I nostri scali marittimi hanno dellegrandissime potenzialità sulle qualidobbiamo lavorare perché il nostroPaese possa tornare a crescere più diquanto abbia fatto negli ultimi anni.Qualcuno ci accusa di avere un occhiodi riguardo verso l’autotrasporto mavorrei far notare che per la prima vol-ta in un piano si parla 50 volte dei por-

GENOVA 4 LUGLIO 2011

Riordinareil sistemalogistico

nord-ovest

Il sottosegretario Giachino nuovamente a Genova per discutere del Piano

Le piattaforme logistiche interregionali novitàper lo sviluppo della logistica e dei trasporti

ti. Il titolo del paragrafo del Piano del-la logistica dedicato ai porti riporta u-na celebre frase: «quello che va beneai porti, va bene al Paese». Rispetto a13 mesi fa, riguardo alle politiche daportare avanti nel settore portuale, nelcargo aereo, nell’autotrasporto e a li-vello territoriale gli indirizzi sono giàstati approvati. Abbiamo trovato lar-go consenso. Se ne parla anche nelleassemblee nazionali. Durante quelladella Confcommercio il Piano nazio-nale della logistica è stato citato co-me uno dei punti di partenza per unanuova crescita del Paese.

Il Comitato scientifico della Con-sulta, gli esperti che sono stati chia-mati a collaborare alla sua redazionehanno già lavorato e continuano a la-vorare sugli approfondimenti. Uno diquesti che riguarda in particolare laLiguria, lo sta curando il gruppo delprofessor Oliviero Baccelli. OggiBaccelli ne illustrerà una sintesi. E’ unlavoro importante sia per quanto ri-guarda l’attuazione del Piano nazio-nale che per il Piano regionale dellalogistica. Poi è quasi pronto un altroapprofondimento a livello di macro a-ree. Il Piano nazionale della logisticaoggi non ha soltanto linee di indiriz-zo politico approvate dalla Consultadell’ autotrasporto della logistica madispone già anche dei primi due ap-profondimenti territoriali sui quali èpossibile coinvolgere tutte le ammi-nistrazioni locali, tutti gli enti locali,le Regioni le Province i Comuni. Nelragionamento globale riguardante ilrilancio della nostra economia dob-biamo assolutamente tener conto dialcuni punti di partenza. Siamo il pae-se che è cresciuto di meno e che haquindi bisogno di crescere di più. La

«Nel salutare il sottosegretarioGiachino lasciatemi dire che sonodoppiamente interessato ai temi cheverranno trattati in questo incontrosia come presidente della Provinciadi Genova che come presidente diSlala, la fondazione che promuoveil sistema logistico del nord ovestd’Italia - ha affermato AlessandroRepetto -. C’ è l’esigenza di razio-nalizzare il sistema logistico, dicreare sinergie, di capire esatta-mente che cosa si può fare, che co-sa si può costruire». Sulla questio-ne del Terzo Valico è giunto il mo-mento di mettere attorno al tavoloanche il sistema finanziario per ca-pire se al di là di quelli che sono gliimpegni e le disponibilità del Go-verno c’è la possibilità di arrivare al-la costruzione di un sistema mistopubblico - privato. Come Provinciae come Slala cercherò di creare si-stema tra le varie componenti.

Alessandro Repetto

Una nuova sensibilità che permettadi realizzare le opere in tempi brevi

«La Camera di Commercio di Genova - ha detto il presidente Paolo Odone,salutando gli ospiti intervenuti nella Sala delle Grida della Borsa di Genova -in questi ultimi 11 anni ha promosso 511 incontri, metà in Italia e metà all’e-stero, per costituire una lobby mirata alla realizzazione del Terzo Valico. Nonesisteva. Finalmente anche i nostri amici tedeschi hanno recepito il messaggio,hanno capito quanto è importante impegnarsi su questo fronte. Gli svizzeri, con-trariamente a quanto spesso riportato, hanno preteso dal loro governo che fos-se indetto un referendum. Lo hanno vinto e sono stati investiti 19 miliardi difranchi svizzeri per realizzare il tunnel del Loetschberg e quello del Gottardo.

Anche a Genova si è avvicinato questo momento così importante. Il fatto chesi sia mossa una grossa fetta della città è finalmente quello che ci voleva. Ri-peto, la popolazione svizzera ha promosso un referendum che il Governo nonvoleva. Il Loetschberg è già stato completato mentre il Gottardo è già stato bu-cato e fra 4 / 5 anni dovrebbe diventare operativo. Questo vuol dire che ci so-no due sensibilità diverse. Una è la nostra e l’altra è quella degli svizzeri. Qual-cuno dei due sicuramente sbaglia».

logistica è uno dei nuovi motori del-lo sviluppo su cui dobbiamo puntarein maniera ancor più forte. La filoso-fia che ispira il Piano parte da alcuneosservazioni. Siamo cresciuti di me-no perché abbiamo un maggior costodell’energia, perché abbiamo un mag-gior costo della logistica dovuto allacarenza di investimenti infrastruttura-li e abbiamo un maggior costo, ri-spetto agli altri paesi, generato dal de-bito pubblico.(continua a pagina 3)

Paolo Odone

evolute. Oggi questo territorio è at-traversato da 375 chilometri di au-tostrade. In Liguria troviamo inol-tre 300 chilometri di linee ferrovia-rie di cui il 97% è elettrificato e il65% a doppio binario.

L’offerta portuale è di prim’ordi-ne. Genova Spezia e Savona, nel2010 hanno movimentato comples-sivamente 82.750.000 tonnellate dimerci e 3.240.000 teu con una cre-scita significativa rispetto all’annoprecedente. L’offerta aeroportuale èconcentrata a Genova che ha colle-gamenti anche internazionali. L’of-ferta interportuale non rientra nelterritorio regionale. Le strutture de-dite a questa attività sono collocatesostanzialmente in altre regioni:Rivalta Scrivia è l’interporto di ri-ferimento di Genova, a 78 chilo-metri di distanza, e movimenta 7,5milioni di tonnellate di merci. Il Ce-pim di Parma è invece l’interportodi riferimento di La Spezia e movi-menta 4,5 milioni di tonnellate. Trale opere in corso di realizzazione,previste dalla Legge obiettivo, tro-viamo il raddoppio della Pontre-molese, il potenziamento del nodoferroviario di Genova, il raddoppiodella Genova - Ventimiglia. Traquelle previste c’è inoltre il TerzoValico. Questa regione è diretta-mente interessata da due corridoieuropei: le Autostrade del mare e ilCorridoio 24 Genova - Rotterdamche va ad incontrare in Piemonte il

Il Piano Nazionale della Logistica: effetti sul territorio ligure 2

Corridoio 5. La Liguria - ha prose-guito Pasini - è una realtà che dalpunto di vista infrastrutturale pre-senta tanti punti di forza, ma anchemolti punti di debolezza. Quali iprincipali punti di forza? Innanzi-tutto la sua posizione favorevole nelnord ovest del nostro Paese. Poi u-na forte vocazione turistica, il ruo-lo del sistema portuale ligure comeporta del sud Europa, la vicinanzadi importanti nodi logistici e una di-screta consistenza viaria e ferrovia-ria. Tra i punti di debolezza trovia-mo le difficoltà che si incontranonella realizzazione delle opere vistal’orografia regionale e l’ antropiz-zazione della fascia costiera. Ci so-no inoltre pochi margini di espan-sione per le aree portuali, una scar-sa efficienza del trasporto ferrovia-rio e un ancor debole sviluppo in-termodale.

Tra le maggiori opportunità che laLiguria può e deve cogliere trovia-mo il pieno sviluppo delle Auto-strade del mare, la realizzazione delTerzo Valico, la Tirreno - Brennero.Al contempo ci sono alcune mi-nacce - ha concluso Pasini - quali ilrischio di una marginalizzazione, lacapacità di attrazione dei territoricircostanti rispetto a questa, l’ al-lungamento dei tempi necessari alpotenziamento del sistema infra-strutturale regionale, i rischi di unaprogressiva e crescente debolezzacompetitiva.

L’analisi economica di Scajola (Unioncamere Liguria)

La crescita della Liguria è legataall’efficienza delle infrastrutture

Claudio Pasini

Maurizio Scajola

Il sistema portuale ligureè la porta sud dell’Europa

13.000 unità. Quindi è una regionetutta abitata sul mare. Prendendo in e-same la nostra ”capitale”, Genova, no-tiamo alcuni dati interessanti. Mentreil trend della popolazione residente inLiguria negli ultimi 5 anni è in leg-gerissimo aumento, quella del comu-ne di Genova è invece in leggera co-stante diminuzione.

Va sottolineato che il comune diGenova incide per il 37% sul totaledella popolazione del territorio ligu-re. Pensate che nel 1931, quindi 80 an-ni fa, la popolazione di Genova era pa-ri a quella odierna. Lo sviluppo de-mografico di Genova è avvenuto so-prattutto nei primi anni del Novecen-to seguendo i ritmi di crescita dell’e-conomia cittadina ed in particolare diquella industriale. Sul dato abitantidell’ intera Liguria la provincia di Ge-nova ha un peso del 54, 6%. Tra le al-tre tre province quella un po’ più gran-de è Savona con il 17, 8%. A livellonazionale la Liguria conta per il2,6%, una quota in decrescita vistoche in uno studio di quattro anni fa e-ra al 2, 8%.

Le cifre sulla percentuale di popo-lazione straniera in Liguria dimostra-

no che a Genova insiste il 51,8% deltotale quindi un dato percentualmen-te inferiore a quello della popolazio-ne complessiva che, come detto, arri-va al 54,6%. La presenza di residen-ti provenienti da altri paesi incide me-no a Genova che in altre aree della re-gione. Il fenomeno è infatti molto piùrobusto nel Ponente e soprattutto nel-la provincia di Imperia dove a frontedi una quota del 13, 8% di popola-zione regionale, abbiamo un 17,2% distranieri.

Parlando di valore aggiunto notia-mo che la provincia di Genova, a fron-te del 54,6% del peso degli abitanti,incide sulla produzione di valore ag-giunto in maniera ancor più rilevan-te. La seconda provincia è Savona aconferma di un tasso di imprendito-rialità più forte nel Ponente ligure. Dal2005 in poi il numero di imprese re-gistrate in Liguria è rimasto fermo. Leimprese si sviluppano e crescono - hacontinuato il direttore di Unioncame-re Liguria - soprattutto quando il ter-ritorio in cui operano si arricchisce dinuove infrastrutture, sia materiali cheimmateriali. Tutte e quattro le nostreprovince hanno l’esigenza di avvici-

nare gli operatori economici ai mer-cati e i mercati sono sostanzialmentetutti al di sopra del nostro territorio re-gionale. Un dato interessate è che trale imprese un ruolo significativo lo oc-cupano le società di capitale.

Il maggior numero di imprese lotroviamo nel settore del commercio,seguito dalle costruzioni che però nonstanno attraversando un periodo bril-lante. Poi troviamo alberghi e risto-ranti che invece stanno registrando u-na interessante crescita legata allo svi-luppo turistico della regione. L’ agri-coltura specializzata continua ad ave-re un certo peso.

Scajola ha quindi esposto i dati ri-guardanti i tassi demografici delle im-prese e la presenza di imprenditoriastraniera per poi passare al settore por-tuale: «i traffici dei porti liguri sonosu livelli confortanti». La Spezia e Ge-nova mostrano dati assolutamente si-gnificativi nonostante la difficoltà neicollegamenti terrestri che oggi necompromette in parte l’ ulteriore svi-luppo. Un settore economico in gran-de sviluppo in questi anni, come giàdetto, è quello turistico. Per quanto ri-guarda gli arrivi la provincia di Ge-nova ha registrato una forte crescitadiventando in questa voce la primadella Liguria. Questo primato non re-siste se consideriamo le presenzeperché nella provincia di Genova i tu-risti sostano un minor numero di gior-ni rispetto alle altre province, in par-ticolare le due di Ponente. Prendendoin esame il movimento complessivo,distinto tra turisti stranieri e italiani,c’è da notare un basso tasso di inter-nazionalizzazione. Anche in questocaso possiamo tranquillamente se-gnalare la questione collegamenti, sia-no essi autostradali, ferroviari o aerei,come un un vincolo allo sviluppo.

La caduta dell’ attività economicain Liguria in questi ultimi anni, dal2008 ad oggi, è risultata meno mar-cata che altrove. Se da una parte c’ èquesto dato confortante, dall’altra c’è da rilevare come questa ripresa dell’economia regionale sia lenta. Buonala dinamica in alcuni settori, soprat-tutto in quelli ad alta tecnologia, men-tre una certa debolezza l’ha manife-stata il settore del commercio e, nelcomparto industriale, l’edilizia. La ve-ra emergenza per questa regione, co-sì come registriamo a livello nazio-nale, è quella del mercato del lavoroun fenomeno che colpisce in manie-ra vistosa i giovani.

«È evidente - ha concluso Scajola- che la crescita di questa regione è as-solutamente legata all’ efficienza del-le infrastrutture di trasporto, alla suaconnessione con i mercati di sboccoitaliani ed europei. Occorre assoluta-mente velocizzare i trasporti versoquelle aree».

«Il 70% del territorio ligure è mon-tano boschivo. Questo è un dato - haaffermato Maurizio Scajola, direttoreUnioncamere Liguria, illustrando al-cuni aspetti economici e strutturali delsistema produttivo ligure - che fa ca-pire l’attenzione che questa regione hasempre mostrato per tutto ciò che haa che fare con i collegamenti oltre lemontagne che la circondano. E’ diffi-cile trovare lungo tutto l’arco che de-limita il nostro territorio passaggi ver-so il Piemonte, la Lombardia l’Emi-lia, che siano posti ad una altezza in-feriore ai 1.000 metri».

Parlando di economia di un territo-rio - ha proseguito Scajola - si partegeneralmente dagli aspetti che ri-guardano la demografia. In Ligurianel periodo compreso tra il censi-mento del 2001 e il 2005 si è regi-strato un aumento della popolazione.Dal 2005 ad oggi l’incremento è sce-so fino ad un livello che oggi ci fa di-re che siamo praticamente fermi. L’urbanizzazione è tutta una urbanizza-zione costiera. Pensate che il comunecon il maggior numero di abitanti del-la Liguria che non si trova sulla costaè Cairo Montenotte che non arriva a

Delle criticità del sistema infra-strutturale ligure, degli interventi inatto e delle potenzialità ha parlatoClaudio Pasini, amministratore de-legato di Uniontrasporti.

Secondo i dati 2009 forniti dall’Istituto Guglielmo Tagliacarne, cen-tro di studi e formazione del siste-ma nazionale delle Camere di Com-mercio, prendendo come parametromedio a livello nazionale il valore100 e quindi facendo un confrontodi tipo quantitativo e non di tipoqualitativo, risulta che la regione Li-guria presenta complessivamente u-na buona dotazione infrastrutturale.Il suo valore medio rispetto al datonazionale del 2009 è 173. Dal pun-to di vista quantitativo la Liguriasembra essere la regione più infra-strutturata d’Italia. Per quale moti-vo? Perché c’è un ottima dotazio-ne portuale: il suo valore è 492.L’indice di dotazione stradale è 227,ferroviaria 153, aeroportuale 120.Per essere competitiva la Liguria habisogno di infrastrutture moderne,

dare risultati immediati, e sia perché,come è anche nella logica delle do-gane, garantisce un maggior livellodi sicurezza al Paese.

Al mondo dei trasporti e della lo-gistica quel che più interessa è, na-turalmente, che lo sportello unicodoganale rappresenti un fattore dicompetitività. La sua assenza ci ha fi-no ad oggi frenato. E’ un handicapche ha penalizzato i nostri scali ri-spetto a quelli del Nord Europa.

Altri provvedimenti di immediataattuazione sono quelli che si riferi-scono ai tempi di attesa al carico eallo scarico, e alla distribuzione ur-bana delle merci. In più c’è una no-vità riguardante il legame tra la por-tualità e la riforma degli interporti.Oggi, in questa sede, possiamo par-larne con competenze interessate.

I porti sono punti fondamentali delsistema logistico. Più traffico arrivae più sviluppo c’è per il Paese. Piùsono efficienti e più siamo competi-tivi come sistema paese. Il nostro o-biettivo è quindi quello di legare alterritorio la ricaduta logistica dellemerci che arrivano ai nostri porti. Senon lo facciamo il nostro destino èquello di essere soltanto territorio ditransito. Parlando di ricaduta logi-stica parliamo di retroportualità, par-liamo di interporti.

A Genova si presta grande atten-zione al discorso della riforma por-tuale, all’autonomia finanziaria deiporti, che è in discussione al Senatonella commissione presieduta dal se-natore Grillo. Alla Camera però, nel-la IX Commissione, è in discussio-ne la riforma degli interporti che è al-trettanto importante. Altrettanto im-portante perché dobbiamo ricordareche, mentre si fanno manifestazionia favore del Terzo Valico che è un o-biettivo distante 7 - 8 anni, abbiamol’esigenza nel frattempo di iniziare acambiare le cose già entro questo an-no.

Teniamo sempre presente un datoConfetra: un contenitore che arriva inun porto, che viene scaricato dallanave e viene caricato su un camiono su un vagone ferroviario genera unvalore aggiunto di 300 euro; lo stes-so contenitore che viene caricato suun camion o su un vagone ferrovia-rio per poi fermarsi in un retropor-to, in un inteporto, dove viene mo-vimentato e la sua merce lavorata, epoi riparte genera un valore aggiun-to di 2.300 euro. C’è una differenzadi 2.000 euro a contenitore. Se pren-diamo allora i 2 milioni di containerin più previsti nei porti liguri e riu-sciamo a legarli al territorio creandouna effettiva ricaduta logistica, 2.000euro in più di valore aggiunto a con-tenitore, avremo 4 miliardi di europari a 0,3 punti di Pil.

Molti di voi, i non più giovani, ri-corderanno come in questi ultimi 20- 25 anni sia sia parlato di volta involta di ”Mi-To”, di ”Ge-Mi-To”, di”Li-Monte” e infine di ”Mi-Nova”,tutte ipotesi di interessanti indirizzatea coinvolgere territori vicini, ma mairealizzatesi. Ciò che interessa al por-to di Genova, ciò che interessa alNord Ovest, ciò che interessa al Pae-se, è che esista una piattaforma lo-gistica integrata del Nord Ovest, unambito territoriale e infrastrutturaleche comprenda i porti liguri, chehanno una grandissima potenzialità,

Oggi con l’affermarsi dell’ econo-mia globale tutti i Paesi del mondosi comportano come fossero delle”spa” tra loro in competizione. Nonesistono più le condizioni ”ante”1989 quando nel blocco occidenta-le Germania e Italia erano due e pae-si, per così dire, di confine. Eravamoun Paese da ”difendere”. Oggi inve-ce siamo in competizione, oggi tut-ti i paesi sono tra loro in competi-zione alla conquista di una fetta dimercato internazionale. Noi abbiamoperò il problema che ad ogni inizioanno ci presentiamo a questa garacon una forte penalizzazione. Im-maginiamola come una corsa ippicadove siamo un bel cavallo che fa u-na corsa ad handicap. Il nostro han-dicap è rappresentato da oltre 100miliardi di euro, una cifra che com-prende i 75 miliardi di interessi l’an-no per il debito pubblico, il maggiorcosto dell’energia, l’inefficienza lo-gistica e i trasporti. Quando inizia-mo l’anno abbiamo questo handicapche non è un handicap di poco con-to.

Da tutti gli incontri che abbiamogià fatto e che continuiamo a fare perl’attuazione del nuovo Piano della lo-gistica è emersa una importante in-dicazione. Nell’ attesa che si realiz-zino le grandi infrastrutture noi dob-biamo limare il gap di inefficienzalogistica che pesa 40 miliardi di eu-ro, di 10 punti l’anno. Dobbiamo i-niziare a farlo già da questo anno.Con alcune azioni che stiamo por-tando avanti potremo, già da questoanno, ridurre l’ inefficienza e au-mentare l’ efficienza logistica.

Le grandi infrastrutture di cuidobbiamo attendere la realizzazionesono il Terzo Valico, la Torino - Lio-ne, il Corridoio 5, il Palermo - Bren-nero - Berlino, il Genova - Rotter-dam. A proposito del Corridoio 5 se-condo me è anche un interesse del-la Liguria che esso attraversi la Pia-nura Padana, il Piemonte. E’ fonda-mentale per la Liguria l’incrocio trail Corridoio 24, il Genova - Rotter-dam, e il Corridoio 5. Il primo a be-neficiarne sarà il porto di Genova al-lontanando il rischio che la Genova- Rotterdam serva di più a Rotterdamche al porto ligure.

E’ quindi interesse tanto dei pie-montesi che dei liguri avere un Cor-ridoio 5 lungo il percorso Torino -Lione, che possa raccogliere tutte lemerci francesi e che a Novara incrocila Genova - Rotterdam.

A quel punto le merci che arriva-no a Genova potranno avere comedestinazione tutta l’Europa. Nonsoltanto in direzione nord ma giran-do a destra, sul Corridoio 5, verso e-st e a sinistra verso ovest. Non è chenon facendo la Torino - Lione, lemerci francese vengono indirizzate aMarsiglia e poi sulla costa. La Fran-cia preferirebbe infatti collegarsiverso est a nord delle Alpi tagliandofuori tutto il Nord Italia. Ricordo chei paesi che hanno firmato il memo-randum di Saragozza sulla Torino -Lione sono la Francia, la Slovenia,l’Ungheria e, ovviamente, l’Italia.

Tra le iniziative che possiamo met-tere subito in campo troviamo losportello unico doganale. E’ un prov-vedimento davvero importante - haproseguito il sottosegretario Barto-lomeo Giachino - sia perché ci può

Il Piano Nazionale della Logistica: effetti sul territorio ligure 3

che comprenda gli interporti pie-montesi e il grande mercato di con-sumo rappresentato dalla Lombar-dia.

In quest’ottica abbiamo allora l’i-dea, la proposta del Governo, che ioho già portato all’esame della IXCommissione Trasporti della Came-ra, di inserire nel progetto di legge diriforma degli interporti, la figura del-la piattaforma logistica integrata.Questa è la grande novità di cui viparlavo. La piattaforma logistica in-tegrata è una istituzione a costo qua-si zero che accorpa i porti presenti inquel territorio, gli interporti presen-ti in quella macro area, le regioni egli altri enti locali competenti sullearee in cui sono insediate questestrutture. Quindi anche la provinciae il comune dove c’è ad esempio unporto, la provincia e il comune dovec’è un interporto e la stessa regione.

Così facendo superiamo i discor-si legati ad interessi di varia natura,a simpatie politiche e a quant’altro.La logistica non è né di destra, né disinistra. La logistica è un valore chedobbiamo legare ad un territorio peraiutarlo a crescere di più.

Tra i tanti dati che sono stati for-niti in precedenti occasioni a me pia-ce ricordare quelli elaborati dall’ I-stat sulla crescita delle diverse re-gioni italiane in questi ultimi 10 - 12anni. Le regioni che sono cresciutedi meno sono la Liguria e il Pie-monte. Queste due regioni sono cre-sciute la metà della media naziona-le. E’ da una riflessione su questo da-to che parte il discorso del ruolo del-la logistica quale motore di spintaper la ripresa. Noi ci siamo difesi be-ne dalla crisi, ma ne stiamo uscendocon lo stesso tasso di crescita con ilquale eravamo entrati e cioè un pun-to percentuale annuo.

Se vogliamo crescere di più dob-biamo mettere nella nostra economiadei nuovi motori di spinta. La logi-stica dà questa opportunità. I due mi-lioni di container in più previsti, sesono messi nella condizione di ge-nerare maggior valore aggiunto, dan-no un importante apporto alla cre-scita. Altro dato che vorrei sottoli-neare - ha continuato Giachino - èche tutto il Nord Ovest, quindi Li-guria, Piemonte e Lombardia, ha uncosto di inefficienza logistica pari a12 miliardi di Pil.

La piattaforma logistica interre-gionale del Nord Ovest può quindidiventare l’insieme nel quale le treregioni, le province e i comuni dove

sono collocati i porti, gli interporti,le stesse autorità portuali presenti inquell’area, possono promuovere unacomune politica logistica.

Recuperiamoli questi 20 anni in-concludenti, pieni di discussioni,perché abbiamo tutti presente il fal-limento di tante iniziative. Oggipossiamo contare su amministratoriche si stanno impegnando per cam-biare le cose. La piattaforma logisti-ca integrata è il punto di riferimen-to, è la proposta che il Governo visottopone, è la proposta che credopossa essere concretamente utile.

Il sottosegretario ha poi fatto rife-rimento alle recenti vicende legatealla costruzione della linea ad altavelocità in Piemonte. Credo che coni recenti incidenti verificatisi in Valdi Susa la protesta no-Tav abbia rag-giunto il suo livello più basso.

Tutte le forze politiche che sono afavore dello sviluppo possono apri-re finalmente gli occhi perché i verisconfitti non sono solo i ”blackblock”, ma anche tutti i presunti can-tori dell’ ideologia no-Tav. A me ècapitato di ascoltare un noto cantau-tore fare un dedica ”agli eroi dellaVal di Susa che sono lì a difendereil loro territorio”.

Cantori dei falsi miti, personaggiche non sono in grado di prendere ledistanze da questi movimenti, altriche li incitano, come i leader dei no-Tav, sono i veri sconfitti di questabrutta vicenda. I veri eroi sono le for-ze dell’ordine che a rischio della pro-pria incolumità hanno difeso gli o-perai del cantiere, il futuro dei gio-vani, il futuro del Paese.

Ciò che può insegnarci quanto ac-caduto in Val di Susa - ha conclusoil sottosegretario Giachino - è che sele forze politiche affrontano le que-stioni nel modo giusto sarà final-mente possibile realizzare le infra-strutture strategiche necessarie allacrescita del Paese.

Le piattaforme logistiche integrate novità...

Bartolomeo Giachino

Un sistema portuale come quelloligure deve riuscire a ribaltare logi-che ed interessi diversi. Nel 1987 u-no studio per l’alta velocità sul trian-golo Genova - Tortona - Torino - Mi-lano appurò che esisteva «la soste-nibilità tecnica, economica e finan-ziaria per poter realizzare l’opera».

Oggi l’Unione europea ha inizia-to a programmare ciò che faremonel 2030 - 2050 nel settore indu-striale, in quello energetico. La lo-gistica ha però orizzonti e bisognipiù vicini. Quindi occorre una ca-pacità di governo. «Io credo chequello che ha fatto l’attuale Gover-no nell’ultimo anno e mezzo non èmai stato fatto» - ha affermato Roc-co Giordano -.

Io ho avuto anche l’onore e il pia-cere di aver coordinato il piano del2005. Partiva un po’ dall’alto e ca-lava dal basso. L’attuale invece par-te dal basso per poter raccogliere leesigenze e le emergenze del territo-rio. Abbiamo una conoscenza mol-to più puntuale di quello che è ne-cessario realizzare.

Alla logistica pubblica si chiede direalizzare tutto ciò che consente al-la logistica privata di essere più ef-ficiente. Il Piano nazionale della lo-gistica consentirà ai privati di esse-re più efficienti. Alla logistica pri-vata si chiede maggiore partecipa-zione il che significa non soltantopartenariato finanziario ma anchel’assunzione del rischio.

Il Piano - ha ricordato Giordano -è strutturato secondo 10 linee stra-tegiche e 51 azioni. Oggi sono giàstati evidenziati dal sottosegretarioGiachino 4 - 5 punti. La norma suitempi di carico e scarico delle mer-ci da sola vale 4 miliardi di euro. E’stato fatto un grande lavoro all’in-terno del porto di Genova mettendoin filiera tutti gli attori: dall’armatoreal terminalista, all’operatore, al tra-sportatore, al committente. Un gran-de lavoro che dovremo chiudere per-ché quello sarà un progetto pilotache servirà al Paese.

Poi c’è la legge riforma gli inter-porti con la piattaforma logistica in-tegrata. Gli interporti del Nord Ovesthanno ormai una loro configurazio-ne. Devono solo razionalizzare glispazi. Credo inoltre che il progettodi Savona Vado debba essere presoad esempio di ciò che è possibile fa-re in poco tempo e fatto bene. E’ ne-cessario coordinare l’ attività dei treporti liguri che stanno trovando unaloro specializzazione. Dietro a que-sti tre porti - ha concluso RoccoGiordano - ci sono poi tre grandi in-terporti. Parlo di Rivalta Scrivia, diOrbassano e di Novara. Orbassanosi rivolge alla grande area piemon-tese, Novara ha un carattere inter-nazionale e Rivalta Scrivia raccor-da la modalità marittima con quel-la terrestre. Sono tre interporti chehanno funzioni diverse. Messi in-sieme possono avere la forza di of-frire a questi territori, al Paese, l’ op-portunità di un grande sviluppo.

«Il mondo ormai è diviso in 6grandi blocchi e l’Italia all’interno diquesti 6 grandi blocchi sta cercan-do una sua collocazione geo-eco-nomica e geo-politica».

E’ descrivendo gli scenari inter-nazionali che il professor RoccoGiordano, presidente del Comitatoscientifico della Consulta dell’auto-trasporto e della logistica, l’organi-smo deputato ala redazione del nuo-vo Piano nazionale della logistica,ha iniziato il suo intervento ricor-dando anche che proprio da Geno-va era iniziato lo scorso anno il gi-ro di incontri dedicati al nuovo do-cumento.

«Siamo in presenza di una crisi e-nergetica che ormai è diventatastrutturale» ha proseguito Giordanoche ha come conseguenza nuovi au-menti. Se prendessimo una partedelle maggiori accise e la riversas-simo nell’attuazione del Piano na-zionale della logistica, probabil-mente daremmo al Paese una solu-zione capace di poter alleggerirequei 40 miliardi di maggiori costiche abbiamo nel Paese. Occorre u-na nuova sensibilità a tal proposito.

Ogni anno dal settore mobilitàvengono prelevati 67 miliardi di eu-ro e di questi solo il 15% ha una de-stinazione finalizzata. Sarebbe op-portuno dire quanto preleviamo equanto dobbiamo riversare all’in-terno di questo settore.

Le società di rating ogni giornodanno un dato diverso sulla soliditàeconomica di un Paese. E’ un a-spetto importante perché sono nu-meri che possono servire a dare fi-ducia anche a chi si occupa di logi-stica. La logistica è un processo cheha bisogno di essere incoraggiatoperché è un processo virtuoso. Que-sto Paese meriterebbe qualcosa inpiù di come oggi viene giudicato.

Il nuovo Piano della logistica sipropone di innescare una nuova cul-tura in questo settore.

Il professor Giordano è poi pas-sato ad analizzare lo scenario dellereti Ten-T che interessano l’ Italia ein particolare il Nord Ovest. «SullaGenova - Rotterdam bisogna esserechiari. Il tempo che ci resta è poco.O si fa subito o probabilmente sa-remo scavalcati dai fatti reali».

Il Piano Nazionale della Logistica: effetti sul territorio ligure 4

La macro area ”Nord Ovest” è sta-ta l’oggetto di uno studio effettuatodall’equipe del professor OlivieroBaccelli, vicedirettore Certet (Centrodi economia regionale trasporti e delturismo) dell’ Università Bocconi diMilano. «Una macro area - ha spie-gato Baccelli - che comprendeva nonsolo le regioni Piemonte, Lombardiae Liguria, ma anche Emilia Roma-gna e Toscana. Questa visione di ma-cro area ci permette anche di avereuna visione della portualità e dellaretroportualità che comprende tuttol’ alto Tirreno e quindi non solo i por-ti liguri ma anche i porti toscani, inparticolare Livorno che è una realtàassai interessante con i suoi pro-grammi di espansione. La nostra a-nalisi si è infatti soffermata sui pro-getti in corso nelle diverse realtà inmodo da avere un quadro dettaglia-to delle diverse fasi in cui divente-ranno operativi i diversi nuovi ter-minal portuali, in modo da com-prendere eventuali discrasie tempo-rali che possono creare problemi nel-le relazioni fra i porti e le reti stra-dali, ferroviarie e tutto ciò che ri-guarda gli aspetti retroportuali.

Riguardo alla portualità ligure c’èda segnalare che a Genova i riempi-menti di Calata Bettolo e Ronco Ca-nepa stanno andando avanti in mo-do interessante, ed anche a Savona alterminal della Maersk sono iniziati ilavori. A La Spezia, con investimentiparticolarmente limitati, sarà possi-bile realizzare quello che viene de-finito il ”terzo bacino”. Dalla visio-ne sistemica della portualità ligure sipuò facilmente intuire come ci sia-no ampi spazi di sviluppo. Parlandodi realizzazione va detto che Livor-no, altro porto dell’ arco nord- tirre-nico, è indietro a causa di una seriedi costi aggiuntivi che derivano dascavi, da riempimenti particolar-mente complessi.

Una realtà in forte sviluppo comequella ligure ha pesanti ricadute sul-la rete stradale e autostradale. La ge-stione di questo tipo di problemati-che nel settore ferroviario non ha so-lo aspetti infrastrutturali ma anche a-spetti organizzativi legati alle mano-vre in ambito portuale, ai costi chedevono sostenere le imprese ferro-viarie per le attività portuali e retro-portuali. E’ su questi aspetti - ha sot-tolineato Baccelli - che sono più dibreve e medio periodo, che vannoconcentrati in modo particolare glisforzi.

Altro aspetto interessante dell’ a-nalisi che abbiamo svolto per contodel Ministero è quello della indivi-duazione delle imprese utenti dellaportualità. C’è una diversificazionedelle compagnie marittime che ope-rano nel contesto ligure, non c’è neè una predominante ad eccezione di”Msc” che detiene circa i 2/3 del traf-fico di La Spezia. Nel restante arcoligure sono tante le compagnie cheoperano. La diversificazione degli u-tenti da alcuni è vista come un pun-to di debolezza perché i grandi ope-

ratori non sono poi propensi ad in-vestire in modo così marcato, in mo-do diretto. Allo stesso tempo averepiù utenti può però essere un ele-mento che rafforza il sistema nel suocomplesso di fronte all’ eventualecrisi di un ipotetico unico soggetto oa scelte decisionali di quello stessooperatore.

Altro aspetto che abbiamo analiz-zato, come già detto, è stato quellodella retroportualità. E’ nella retro-portualità, nella gestione della mo-vimentazione, nella gestione delle at-tività logistiche che si crea valore de-stinato ad arricchire un territorio. Cisiamo trovati di fronte ad un sistemamolto eterogeneo in cui i privati svol-gono un ruolo importante. In Lom-bardia il piano di azione della mobi-lità delle merci e i piani degli inter-porti fanno perno sul ruolo dei pri-vati. Privati che sono emanazioni digrandi imprese nazionali e interna-zionali. Il più grande centro logisti-co della Lombardia è gestito da unamultinazionale svizzera. E’ perciòfondamentale per l’assunzione del ri-schio da parte dei privati la modula-zione delle fasi di selezione degli a-spetti infrastrutturali e della tempi-stica di realizzazione. Il coordina-mento degli interventi è assoluta-mente centrale e deve essere ac-compagnato da un piano economicofinanziario. La riforma della Cassadepositi e prestiti ha consentito di so-stenere un investimento di circa 10miliardi di euro nel sistema auto-stradale lombardo. E’ un fatto chemodifica le scelte localizzative del-le imprese del settore dei trasporti edella logistica e quindi anche delleattività retroportuali. Il coinvolgi-mento delle istituzioni nelle attivitàdi coordinamento così come propo-sto dalla riforma degli interporti èquindi un elemento assolutamentecentrale che però deve partire anchedalla possibilità di un coinvolgi-mento diretto dei privati. Le logicheprivatistiche sono quelle che aiutanoa selezionare interventi e opere chepoi devono essere accompagnateper fasi con un piano economico fi-nanziario che le sostenga nel medioe nel lungo periodo. Il coinvolgi-mento dei privati sin dalle fasi ini-ziali, nella individuazione degli in-terventi, è assolutamente cruciale.

Altrettanto interessante può esser-lo anche nel settore portuale che unambito complesso e particolare. Pen-so all’estensione di Voltri con il nuo-vo terminal ro-ro. Esistono esempiche si possono mutuare da altri con-testi - ha concluso Baccelli - ma chedevono essere valutati all’interno diun scenario più ampio come è quel-lo del nuovo Piano nazionale dellalogistica.

Il Piano raccoglie emergenze ed esigenze

Innescare nuova culturanel settore della logistica

Oliviero Baccelli

Concentrarenostri sforzisu obiettivipiù vicini

Rocco Giordano

Il Piano Nazionale della Logistica: effetti sul territorio ligure 5

«Manca un quadro normativo che coniughi quanto è scritto nel Piano»

Il nostro Paese deve riappropriarsidella capacità di fare programmazione

Luigi Merlo

re un altro pezzo. Manca un quadronormativo che coniughi tutto quelloche è scritto dentro questo testo.

Se non mettiamo insieme questetre cose, Piano, accordo di program-ma e quadro normativo, come con-seguenza abbiamo una prospettiva dianalisi che diventa un elemento difrustrazione. Manca infine, aggiun-go, anche un quarto pezzo che vistala carenza di risorse chiamerei ”o-perazione verità”. Si tratta di fare u-na puntuale ricognizione dello statodi avanzamento delle opere portualinel nostro Paese. Un’occasione po-teva essere data dal decreto ”Mille-proroghe”. Poi è arrivato un malde-stro emendamento che secondo meha complicato le cose. Mi piacereb-be vedere una paginetta dove ci so-no tutte le opere previste e finanzia-te dalla mano pubblica nei porti ita-liani e a fianco di ognuna verificarelo specifico livello di progettazione.Dico questo perché mi risulta che cisiano opere finanziate ma per le qua-li manca ancora il livello di proget-tazione. Verificare se hanno le auto-rizzazioni di carattere ambientale, itempi di realizzazione, il giudizio po-litico da parte del Ministero sul fat-to che queste opere rientrino nel Pia-no nazionale della logistica. Si trat-ta secondo me di finanziamenti nell’ordine di alcuni miliardi di euro e cheinvece potrebbero servire per realiz-zarne altre che hanno pieni requisi-ti. In una situazione generale di cri-si e di polemiche sul fatto che si fan-no tagli orizzontali, questa fotogra-fia se c’è la volontà di farla è pron-ta in un mese. So che dico una cosache magari non farà piacere a qual-che mio collega presidente di auto-rità portuale, che mi alienerà la suasimpatia. Io intanto sono disponibi-le a sottopormi a questo tipo di ”con-trollo”. Le risorse che vorrei spen-dere, le uniche che ho a disposizio-ne, sono bloccate perché il Ministe-ro dell’ Ambiente ha deciso improv-visamente essere indispensabile nonla valutazione ambientale regionalema quella nazionale. Attendo da cir-ca 6 mesi che mi spieghino cosa de-vo fare. Tutte le altre cose le abbia-mo fatte. Prestiamo molta attenzio-

ne alla disponibilità della Cassa de-positi e prestiti, ho incontrato l’am-ministratore delegato Gorno Tempi-ni, ho incontrato mezzo mondo.Non dimentichiamo però una cosaovvia: se fanno un prestito poi ne vo-gliono anche la restituzione. Abbia-mo già fatto mutui per 250 milionidi euro e non abbiamo soldi per pa-garne altri. Dato che la Cassa depo-siti e prestiti non fa beneficenza, iocon cosa pago i mutui per attivare leopere? E dovendo attivare il nuovoPiano di regolatore portuale la stra-tegia come devo misurarla visto ilcontesto? Il lavoro che è stato fattoè un lavoro molto prezioso e di coe-renza e dovrebbe consentire poi al-lo strumento decisorio, al Ministero,di avviare delle politiche di raziona-lizzazione e di responsabilità. Io hola sensazione che le autorità portua-li oggi, più che promotori di traffici,stiano diventando promotori di pro-getti. E poi quale è la razionalizza-zione, il disegno globale, la strategiadi questo Paese? Stiamo rischiandodi costruire una infinità di cattedralinel deserto, di sperperare risorse pub-bliche, di generare aspettative che poinon si concretizzeranno.

Invece dobbiamo pensare in que-sto momento a come aiutare a sup-portare una eventuale riconversione,una nuova funzione, ad esempio, delporto di Gioia Tauro. Non parlo diGenova. Parlo di una realtà che me-rita grande attenzione, che occorresostenere in una dimensione portua-le diversa, in un momento in cui tut-to il settore vive una difficile e deli-cata fase di competizione del mer-cato. Tutti noi dobbiamo aiutare ilsottosegretario Giachino a portare a-vanti questo Piano prestando paral-lelamente tanta attenzione alla sua at-tuazione.

Riguardo alla nostra realtà devo di-re che il professor Baccelli ha sinte-tizzato bene lo scenario. Le opereportuali inserite nel Piano regolato-re saranno tutte ultimate nel 2015.Abbiamo dovuto tener conto anchedi ulteriori adeguamenti rispetto al-le previsioni. La questione, per quan-to ci riguarda, è quella di dare ri-sposta a ciò che il Paese chiede a

questo sistema portuale genovese, li-gure. Uno sforzo che il Piano, ri-spetto alla prospettiva, oltre alla li-mitata dimensione territoriale dellenostre realtà, dovrebbe cominciare afare è quello di ipotizzare sistemipremianti per quelle entità che pro-grammano piani regolatori comples-sivi. Se tra 3 anni Genova, Savona eLa Spezia, una volta ultimati il loropiani regolatori portuali, valutasserodi fare una programmazione pianifi-catoria unitaria per dare vita a un pia-no regolatore portuale regionale, vi-sti gli spazi limitati e la necessità dirazionalizzare, dovrebbero trovare unadeguato riconoscimento invece diessere magari penalizzati rispetto adun porto che movimenta pochi con-tenitori e che per ragioni a tutti mi-steriose riceve contributi pubbliciforse anche maggiori rispetto a loro.Proviamo ad introdurre un sistemapremiante, meritocratico. Proviamoad introdurlo per dare nuova pro-spettiva. Non dico subito. Evitiamoche riguardi gli attuali presidenti diautorità portuale. Dopo sì. Il Paesenecessita di una visione strategicache introduca significativi elementidi novità.

Un altro elemento che mi è caro,e che è caro anche al sottosegretarioGiachino, interessa l’autotrasporto.Dobbiamo far sì che l’autotrasportosia incardinato alla struttura del Pia-no attraverso il riconoscimento di unruolo paritario ma anche di una re-sponsabilizzazione altrettanto pari-taria. L’autotrasporto deve essereincardinato all’interno di questo di-segno non soltanto sotto il profilo ri-vendicativo, o come fruitori, ma an-che come responsabili dell’ambitoprogrammatorio. Le strutture legateall’ autotrasporto, che siano gli au-toparchi o altro, devono essere par-te integrante della pianificazioneportuale e retroportuale.

Sono strutture - ha terminato ilpresidente dell’Autorità portuale diGenova - che devono trovare una lo-ro dignità all’interno della pianifica-zione nazionale imponendo ai futu-ri piani regolatori portuali di preve-dere degli spazi dedicati all’autotra-sporto.

«Il nostro percorso dentro al Pia-no della logistica è iniziato il 4 Giu-gno dello scorso anno in occasionedell’incontro con il sottosegretarioGiachino a Palazzo San Giorgio de-dicato proprio alla redazione del nuo-vo testo». Era uno dei primi incon-tri - ha ricordato il presidente del-l’Autorità portuale di Genova, Lui-gi Merlo - forse il primo di questolungo cammino. Il lavoro che è sta-to fin qui fatto lo giudico molto po-sitivo perché, come ricordava ancheil professor Giordano, è un lavoroche è partito dal basso, dall’ascolto,dalla documentazione, dall’ analisidell’esistente. Do atto al sottosegre-tario Giachino dell’impegno direttoche ha riversato in tutti questi in-contri in giro per l’Italia.

Il nuovo Piano della logistica fa u-na fotografia importante. Individua lereti, le priorità, le connessioni. Maciò che ci si attende da un Piano èche esso individui anche una pro-spettiva. Girando per il mondo, con-frontandomi con i porti del Nord Eu-ropa, con i porti asiatici, mi sono im-battuto in documenti che parlano diprogrammazione e di strategia. Piùrecentemente ho verificato che anchenel Nord Africa esiste una straordi-naria strategia di pianificazione sul-le infrastrutture, sulla logistica, sul-la portualità.

Il nostro Paese deve riappropriar-si della capacità di fare programma-zione. Il Piano è un ottimo lavoroma, a mio parere, nel quadro di in-sieme mancano altri due pezzi. AlPiano dovrebbe essere affiancatol’accordo di programma quadro cheil Governo sta calibrando con tutte leregioni e che riguardo alle opere ininfrastrutturali del nostro Paese, quel-le cosiddette prioritarie, aveva in pre-visione nella sua ultima stesura im-pegni per circa 230 miliardi di euro.Nonostante tutti gli sforzi del sena-tore Grillo, qui presente, manca pu-

parte politica si militi sono questi e-lementi che denotano la qualità di unlavoro, che si riscontrano e che van-no giustamente valorizzati.

La parte difficile, motivo questa didivergenze, è quella di come far di-ventare un lavoro qualificato un la-voro sistemico. E’ lo stesso proble-ma che poneva prima il presidentedell’Autorità portuale Luigi Merloquando diceva ”se insieme ai portinon ci occupiamo anche degli auto-parchi e dei retroporti, se non pen-siamo complessivamente a questosviluppo portando avanti invece sin-gole azioni esse, per quanto possa-no essere positive, diventano poi i-nefficaci”.

Lo stesso si deve fare in politica.Una operazione di questo tipo di-venta importante se i componentidel governo che hanno responsabi-lità decisionali danno gambe alcontenuto del Piano. Questo è il pro-blema.

Con il senatore Grillo e con il no-

Il Piano Nazionale della Logistica: effetti sul territorio ligure 6

stro capogruppo della commissioneBilancio del Senato Mercatali ab-biamo parlato ad esempio dellaquestione delle risorse rapportata alnumero delle autorità portuali. Esi-ste una oggettiva difficoltà nel tor-nare indietro ma c’è anche la que-stione che rimanere su numeri cosìalti vuol dire poi non avere investi-menti significativi. Credo che sia u-na questione da affrontare. Pur nel-la loro complessità alcune sceltevanno fatte.

Altra questione è quella dei tem-pi. I tempi con cui si decide la rea-lizzazione di un’opera infrastruttu-rale sono infiniti. Sono d’accordo suquesta considerazione ma, come nelcaso del Terzo Valico, ci sono a vol-te questioni veramente difficili da af-frontare. Ci sono però cose anchepiù facili, possibili. Lo sportello u-nico è un altra di quelle cose di cuisi parla da tempo. In quest’ottica oc-corre dare soluzione alla riorganiz-zazione delle Dogane.

A tal proposito non posso che es-sere soddifatta del fatto che riguar-do allo sciopero bianco in dogana lasituazione, così come mi ha riferitoil direttore delle dognane, si siasbloccata. Era un problema incredi-bile. Le carenze di organico frena-no il funzionamento degli uffici. Poic’è la questione dell’autonomia fi-nanziaria dei porti. Come diceva ilsenatore Grillo si sta lavorando se-riamente da tempo in questa dire-zione. E’ stata fatta una ipotesi chedefinirei non pazzesca, che nonmette in crisi tutti i conti di Tre-monti. L’ ipotesi di destinare unaparte dell’ Iva ai porti che la produ-cono, incentiva la competitività. Hatutti i motivi - ha concluso RobertaPinotti - per essere una cosa che puòfunzionare e che si può fare. Grup-pi di maggioranza e di opposizionene sono convinti da tempo. In Com-missione trasporti c’è l’accordo eanche in Commissione bilancio nonmi risulta esistano ostacoli.

Con solo l’1% di Iva 900 mln di mutui l’anno

L’autonomia finanziariaserve a rilanciare i porti

Roberta Pinotti

Luigi Grillo

«E’ necessario che il Governo nel suo insiemedia concretezza ai contenuti del nuovo Piano»

re Grillo ha definito la situazione delcargo ferroviario «scandalosa» no-nostante l’ «ottimo lavoro» di risa-namento fatto dall’amministratoredelegato Mauro Moretti. «Ricordoche nel 2006 c’erano tre aziende inItalia: Alitalia, Tirrenia e Ferroviedello Stato. Alitalia e Tirrenia sonofallite. Per l’Alitalia abbiamo fattobene a fare quello che abbiamo fat-to e la vicenda Tirrenia sta arrivandoa conclusione. Le Ferrovie sono sta-te invece risanate. Però adesso si a-pre il secondo tempo: fare svilupposenza chiedere allo Stato». Una que-stione legata alle ferrovie è quella delTerzo Valico. C’erano 9 punti di con-tenzioso aperti di cui 8 sono stati ri-solti e la soluzione è ormai vicina. Ri-guardo alla Torino - Lione «se di lànon si passa è ovvio che diventa an-cora più urgente passare di sotto. Sarànostro dovere passare di sotto. L’ am-ministratore delegato delle Ferrovieafferma che con meno di 1 miliardolui, l’ingegner Mauro Moretti, è ingrado di far viaggiare i treni a 280km/h da Ventimiglia a Genova». Neldecreto sullo sviluppo abbiamo in-serito il project financing di terza ge-nerazione. Fino a 2002 in Italia le o-pere pubbliche si costruivano con il100% di risorse messo a disposizio-ne dalla parte pubblica. Nel 2002 ab-biamo varato la prima normativa sulproject e nel 2003 in Italia sono sta-te finanziate 6 miliardi di opere pub-bliche grazie all’apporto dei privatiche hanno progettato, investito e poigestito. Sono state costruite tante o-pere pubbliche di qualsiasi genere. edagli operatori privati.

La normativa relativa alla terza ge-nerazione dice che un privato può fa-re una proposta anche in assenza diuna scelta di pianificazione della pub-blica amministrazione. L’ente la va-luta e giustifica il diniego o l’appro-vazione. Se la ritiene ammissibile in-dividua il proponente come sogget-to promotore e poi fa la gara su cuiil promotore ha il diritto di prelazio-ne. Amministrazione e soggetto pos-sono anche modificare la parte pro-gettuale e arrivare eventualmente adun progetto condiviso. In Italia ab-biamo 6.000 chilometri di autostra-de gestiti da 32 concessionari, ma cisono anche 6.000 chilometri di su-perstrada che rappresentano gli ele-menti di maggior criticità di tutta larete. Guardate i numeri relativi agliincidenti mortali. C’ è la necessità ditrasformare 6.000 chilometri di su-perstrade in 6.000 chilometri di au-tostrade. Lo faranno i privati. Non c’èbisogno di risorse pubbliche. Così fa-cendo metteremo in sicurezza la re-te che invece oggi non è in sicurez-za.

Altra questione è quella della ban-da larga. Cosa c’entra con la logisti-ca? Noi purtroppo siamo tra i paesieuropei il fanalino di coda e nel mon-do ci collochiamo soltanto al 44° po-sto per sviluppo della rete a bandalarga. Gli investimenti in banda lar-ga, parliamo di tanti miliardi, per85% sono destinati a scavi per terra.Anche questi facciamoli in project,facciamoli fare ai costruttori, faccia-mo dei bandi interregionali, facciamodei consorzi. Sulla logistica hanno unimpatto anche gli aeroporti. L’ anno

scorso l’Italia è stato il Paese che haregistrato il maggior decremento nelnumero di passeggeri trasportati. Noie la Spagna siamo gli unici paesi inEuropa che hanno adottato una poli-tica demagogica ed è per questo chenon abbiamo toccato le tariffe. L’ I-talia e la Spagna sono due paesi conaeroporti e con servizi «che fannoschifo perché non hanno avuto il co-raggio di toccare le tariffe». Due an-ni fa i gestori di Malpensa e di Fiu-micino hanno illustrato un progettoin forza del quale nel giro di 3 annile due aerostazioni avrebbero incre-mentato di 1 euro ogni anno, fino ai3 del terzo, il costo dei biglietti mi-gliorando la qualità dei servizi nel-l’ottica di raggiungere gli standarddelle strutture europee più evolute.Non si è realizzato. Se non ci sono ri-sorse pubbliche le cose o le faccia-mo fare ai privati, che devono avereil loro ritorno, o dobbiamo agire sul-le tariffe.

È una cosa che dobbiamo conti-nuare a spiegare perché diventi unaopinione diffusa. Il sistema infra-strutturale è decisivo ai fini del recu-pero della competitività del Paese. E’decisivo per rendere concreto il ri-lancio della logistica. «Dobbiamo a-vere più coraggio - ha concluso Gril-lo - e avere più coraggio comportaanche assumere scelte impopolari».

«Innanzitutto voglio dare atto aGiachino di essere sempre stato il pri-mo durante i suoi tre anni di sotto-segretario alle Infrastrutture e Tra-sporti a porre l’accento sull’ impor-tanza della logistica e sulla necessitàdi un suo rilancio». Siamo dentro u-na crisi incredibile, la più devastan-te crisi degli ultimi 80 anni. Non sirisolverà a breve - ha affermato il se-natore Luigi Grillo, presidente dellaVIII Commissione trasporti del Se-nato -. Una politica di rigore è la pre-condizione per riprendere una poli-tica di sviluppo. In Italia, così comenel resto d’Europa, secondo quantostabilito a Bruxelles, dovrà esserepraticata dal 2011 fino al 2021. Noisiamo impegnati a dare risposta allanecessità di rendere compatibile il ri-gore con lo sviluppo.

Parlando di porti - ha proseguitoGrillo - fatemi dire che è una stupi-daggine continuare ad affermare checi sono troppe autorità portuali. L’I-talia è il paese con più porti in Euro-pa, ne abbiamo 250, e dobbiamo es-serne orgogliosi. Le autorità portua-li sono solo 24 e sono ben gestite. So-no istituzioni che operano bene, chehanno pochi dipendenti e dobbiamodifenderle. C’è la questione dell’au-tonomia finanziaria. I porti rivendi-cano una parte dell’ Iva che incassa-no. Tremonti fino ad ora è sordo manoi confidiamo di vincere questa bat-taglia. Speriamo che il ministro si ri-cordi che è la stessa persona che nel1994 ha convinto tutti che era utiledefiscalizzare gli utili reinvestiti.

Una autonomia finanziaria chepreveda il rientro dell’ 1% dei 9 mi-liardi di Iva che i porti producono o-gni anno equivarrebbe ad un fondocerto di 90 milioni annui. Non è unagrande cifra ma dobbiamo conside-rare il loro effetto leva. Infatti se dia-mo 90 milioni alle 24 autorità por-tualità possiamo immaginare attra-verso i mutui un finanziamento an-nuo complessivo di 900 milioni dieuro. I porti potrebbero prevedere ro-busti finanziamenti.

Parlando poi di ferrovie il senato-

«Come forse è noto io mi occupodi difesa, sono vice presidente del-la Commissione difesa del Senato,però sono anche una senatrice elet-ta a Genova e quindi il tema della lo-gistica cosi come le altre questioniche riguardano la mia città cerco diseguirle con attenzione» ha dettoRoberta Pinotti iniziando il suo in-tervento al convegno genovese.

Conosco il lavoro fatto dal sotto-segretario Bartolomeo Giachino permettere in piedi questo piano. Ungrande lavoro di ascolto, di messa incomune di interessi. Da qualsiasi

di autotrasporto si è domandato:«come fa un sistema trasportisticocome quello italiano, con più di140.000 soggetti e una media di 4 au-tomezzi ad operatore, stare in piediin un sistema europeo, vedi Germa-nia, Spagna e Francia, dove i soggettisono da 32.000 a 45.000»? Le tarif-fe minime «mi permetto di dire chesono tariffe mascherate» ha poi det-to Lazzeri aggiungendo che «l’auto-trasporto non è la logistica». Ri-guardo allo sportello unico «abbiamobisogno veramente di capire le tem-pistiche». L’organo deputato ad at-tuarlo è la direzione dell’ Agenziadelle dogane. Ha un compito arduo.E’ una materia piuttosto complessaed oltre tutto è difficile mettere d’ac-cordo funzionari di tre ministeri di-versi. C’ è il vantaggio che è uno stru-mento che non richiede del denaro.

Il Piano Nazionale della Logistica: effetti sul territorio ligure 7

Un documento «che ci soddisfa in larga parte»

Federagenti elogia sceltesu maggiori privatizzazioni

Piero Lazzeri

sporto. Nel piano si dice testualmen-te che in considerazione della situa-zione economica in cui verte il nostropaese è impensabile aumentare i co-sti della logistica. Questo è un as-sunto, è una dichiarazione di princi-pio assolutamente condivisibile. Nel-la realtà mi pare che si stia andandoesattamente nella direzione opposta.Il trasporto ferroviario merci è un al-tro argomento doloroso. Sarebbe im-portante che nel Piano, o a lato del-lo stesso piano, venisse definito unpiano di interventi che possa dare so-luzione in tempi abbastanza brevi.Trenitalia può e dovrebbe dare dellerisposte. Nel settore cargo abbiamovisto un suo totale disimpegno. Be-ne le azioni del Governo in favoredelle Autostrade del mare e del set-tore aeroportuale. Il Governo sta fa-cendo una politica di privatizzazioneche va nella giusta direzione.

La nostra associazione nazionale,Federagenti, diverse volte in passatoha fatto presente come sia assoluta-mente necessario fare e una classifi-cazione dei porti. Vanno creati dei si-stemi portuali. In Italia possono es-sere tre, al massimo quattro, Alto Tir-reno, Alto e Medio Adriatico e Cen-tro Sud, sui quali concentrare tutte lerisorse. Concludo - ha detto Cerruti- esprimendo la nostra soddisfazioneper quanto concerne il progetto di svi-luppo informatico Uirnet che ritengosia uno strumento indispensabile per-ché se riusciremo ad avere una reteinformatica capace di collegare tuttigli attori della logistica guadagnere-mo tantissimo in efficienza e riusci-remo a ridurre i nostri costi.

«Come Federagenti - ha afferma-to il presidente di Assagenti Genova,Giovanni Cerruti - abbiamo in più oc-casioni espresso i nostri punti di vi-sta a volte non sempre in sintonia conil sottosegretario Giachino. Dobbia-mo però dire che quello fatto intornoal nuovo Piano delle logistica è statosicuramente un lavoro positivo. Og-gi abbiamo un documento che ci sod-disfa in larga parte a cui però vorreifare alcuni appunti. L’obiettivo dellanostra categoria è quello di portarepiù traffico possibile nei porti italia-ni. Ci sono una miriade di variabiliche rendono più o meno competitivoil settore del trasporto marittimo edella logistica. Lo sportello unico èun traguardo ma intanto si potrebbecreare un sistema che incentivi i fun-zionari delle dogane a produrre inmaniera più efficiente.

Alro punto la questione autotra-

«Siccome siamo in Europa ognitanto dovremmo tutti ricordarcelo»:è con questa esortazione che PieroLazzeri, presidente di Fedespedi, hacaratterizzato una serie di appuntisulle tematiche trattate durante ilconvegno. Dopo essersi compli-mentato con il sottosegretario Gia-chino («il Piano nazionale della lo-gistica è un bellissimo documento»)Lazzeri ha sottolineato come «in Eu-ropa, i paesi limitrofi al nostro, i por-ti li contano sulle dita di una mano.Non ci ha condannato nessuno ad a-vere 25 autorità portuali». Parlando

Giovanni Cerruti

Fedespedi:costi minimisono tariffemascherate

Il Piano Nazionale della Logistica: effetti sul territorio ligure 8

I costi minimi un ”calice amaro” in attesa del vero mercato

Il trasporto su gomma è un serviziopubblico che sostiene l’economia

Enrico Bossa

scere all’autotrasporto, che risulta es-sere un sistema forse eccessivamen-te frantumato, quanto è necessarioperché possano esistere imprese se-rie e ben strutturate, in regola con tut-ti i tipi di versamenti e che hanno co-me obiettivo quello di portare a ca-sa un euro in più per poter mangia-re. Mi è stato detto poco fa: “negli ul-timi 10 anni avete dato 5 miliardi dieuro di contributi all’autotrasporto”.I vari governi non è che hanno de-stinato quei soldi all’autotrasportoper buttarli via. Quei 5 miliardi di eu-ro sono serviti a far fronte ad una si-tuazione socialmente “non tranquil-la” in quello specifico settore. Nondobbiamo dimenticare che le politi-che portate avanti in tutti questi an-ni riguardo ad infrastrutture e tra-sporti hanno determinato come ri-sultato che il 90% del trasporto mer-ci va su gomma. Di fatto l’autotra-sporto è diventato un servizio pub-blico senza il quale l’ economia nonfunzionerebbe e con la sua flessibi-lità ci garantisce ciò che il sistema e-conomico non è stato in grado di rea-lizzare. Oggi siamo di fronte ad unpassaggio intermedio che bisogna sa-per gestire. Mi rivolgo a tutti: ai com-mittenti, agli autotrasportatori. Que-sto passaggio è quello che io defini-sco “il calice amaro” dei costi mini-mi della sicurezza. I costi minimi so-no stati individuati come la soluzio-

ne atta a destinare all’ autotrasportociò che il mercato non è stato in gra-do di riconoscergli. Ovviamente de-vono essere costi minimi che nonammazzano l’economia. L’entità lasi può stabilire in tanti modi. Speroche l’Osservatorio definisca costi mi-nimi che non facciano deflagrare l’e-conomia italiana e che al contemporiescano a riconoscere all’autotra-sporto quanto l’autotrasporto merita.Bevuto il “calice amaro” dal prossi-mo mese di Settembre prenderà cor-po una politica industriale dei tra-sporti per la cui realizzazione verràutilizzata una parte delle risorse cheprima venivano destinate al sostegnodell’autotrasporto. Sono risorse cheverranno utilizzate gradualmente ne-gli anni per favorire l’ aggregazionedelle imprese, per incentivare tutta u-na serie di politiche in favore di unmaggiore utilizzo della ferrovia, peravere una maggior quota di trafficointermodale, per aggregare le azien-de, renderle più forti e lavorare in si-curezza.

L’obiettivo è quello di arrivare tra5 – 6 anni ad avere un autotrasportoche riceve dal mercato quello che simerita. Dobbiamo sviluppare unapolitica industriale dei trasporti cherenda più competitivo il nostro si-stema economico. Sono circa 20 an-ni che siamo fermi a quel punto.Dobbiamo uscire da questa situa-zione. Oggi abbiamo il Piano nazio-nale della logistica. Nella sua ultimaparte si parla di politica industriale.Il professor Boitani e il professorGros Pietro hanno individuato unpercorso che vogliamo seguire.

Noi dobbiamo gestire questa dif-ficilissima fase di passaggio, rap-presentata dai costi minimi, cercan-do le cose che possono stare insiemee non accentuando invece le diver-sità. Animati da un grande senso diresponsabilità possiamo, tutti insie-me allo stesso tavolo, trovare un pun-to di incontro, possiamo dialogare.

Vi ringrazio per i contributi datidurante questo incontro. Per tutti noiche stiamo lavorando intorno al Pia-no nazionale della logistica quello o-dierno si è dimostrato un appunta-mento molto utile.

«Credo sia opportuno sfatare illuogo comune sulla eccessiva pol-verizzazione del sistema autotra-sporto» ha detto Enrico Bossa, di-rigente nazionale Fita Cna. Se an-diamo ad analizzare i dati fornitidalle Camere di Commercio e dall’Albo degli autotrasportatori ve-diamo che noi abbiamo impreseche sono paragonabili in termini didensità di numero di veicoli alleimprese europee. Delle famose114.000 imprese iscritte, circa 40- 45 mila sono ormai prive di vei-coli. Dei 350 - 370 mila automez-zi della flotta italiana, non parlo dirimorchi o semi rimorchi, circa 60mila fanno capo alle piccole im-prese. Gli altri sono gestiti da im-prese strutturate che hanno comeminimo 7 veicoli. Gran parte del-le piccole imprese mono-veicola-ri operano su linee di trasporto in-ternazionali aggregate in consorzie cooperative, cioè sotto un solodecisore economico.

Nel nostro settore le imprese na-scono “come funghi”. Con l’in-troduzione dei costi minimi di si-curezza si cerca di salvaguardareciò che il mercato non riesce a fa-re perché non è libero, perché è di-storto. Ci sono imprese che ope-rano sotto soglie minime di sicu-rezza, che non hanno proventi chederivano dai servizi ma di altro ti-po: questo è il problema.

«I problemi relativi all’autotra-sporto, accennati da Lazzeri - ha af-fermato il sottosegretario Giachinotirando le conclusioni del convegno- dalle mie parti si dice che sono“vecchi come il cucco”». E’ una que-stione complicata perché l’Italia è unPaese molto particolare. Non abbia-mo realizzato le infrastrutture, nonabbiamo investito in logistica, nellepiastre logistiche e quanto altro; ab-biamo una piccola committenza mol-to frammentata, abbiamo tante auto-rità portuali. Avete notato come siadelicato solo parlare di poterle met-tere insieme. A me non piace lo sportnazionale dello “scarica barile” mavorrei far notare che sulle questionidel mondo dei trasporti si sono im-pegnati ministri importantissimi, per-sone che sono candidate alla leader-ship di questo paese. Il risultato è ilsistema che oggi avete tutti davantiagli occhi. Bossa da una parte e Laz-zeri e Cerruti dall’altra, hanno visionidifferenti. Vediamo di far ordine ini-ziando dalla criticatissima norma suicosti minimi della sicurezza. Eleu-terio Arcese tempo fa mi ha detto:“Io all’estero guadagno e non ho uneuro di contributo dallo Stato. In I-talia ho il contributo dello Stato eperdo”.

In Italia tutte le carenze infra-strutturali e logistiche fanno sì che ilmercato non sia in grado di ricono-

Autotrasportonon è così

polverizzatocome dicono