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Entronque La Marquesa, Carretera México-Toluca.
II. 1
I. DATOS GENERALES DEL PROYECTO, DEL PROMOVENTE
Y DEL RESPONSABLE DEL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL
I.1. Datos generales del proyecto
1. Clave del proyecto
2. Nombre del proyecto
Entronque La Marquesa, Carretera México-Toluca.
3. Datos del sector y tipo de proyecto
Sector.- Vías generales de comunicación
Subsector.- Infraestructura carretera
Tipo de proyecto.- Puente
4. Estudio de Riesgo y su modalidad
No se requiere debido a que el presente proyecto no se considera como una actividad
altamente riesgosa.
5. Ubicación del proyecto
La ubicación del presente proyecto carretero se localiza en el Estado de México, dentro
del municipio de Ocoyoacac, tal y como se observa en la imagen de la siguiente
página, con las coordenadas:
COORDENADAS GEOGRÁFICAS
PUNTO LATITUD N LONGITUD W 1 99º 22’ 10” 19º 17’ 50” 2 99º 22’ 24” 19º 17’ 56” 3 99º 22’ 05” 19º 17’ 57” 4 99º 22’ 30” 19º 18’ 03” 5 99º 22’ 40” 19º 18’ 00”
Entronque La Marquesa, Carretera México-Toluca.
II. 2
Entronque La Marquesa, Carretera México-Toluca.
I.3
6. Dimensiones del proyecto
El presente proyecto comprende la construcción de tres puentes con una
longitud total de 1,000 mts., distribuidos en tres tramos tal y como se
observa en el plano anexo y en los contenidos en los anexos 1, 2 y 3, con una
ampliación de 11.30 metros, dando como resultado una superficie total de 01-
13-00 Has.
La superficie del proyecto, se ubicará dentro del derecho de vía, dentro del
ancho de corona, ya que como se ha estado mencionado, se refiere a la
construcción de los puentes que tienen como finalidad, evitar el cruce con el
Entronque Huixquilucan-Santiago Tianguistenco.
I.2. Datos generales del promovente
1. Nombre o razón social
Secretaría de Comunicaciones y Transportes, Centro SCT Estado de México.
2. Registro Federal de Causantes
SCT-850101819
3. Nombre del Representante Legal
4. Cargo del Representante Legal
5. RFC del representante legal
6. Clave Única de Registro de Población (CURP) del Representante
Legal
Proteccion de Datos LFTAIPG
Proteccion de Datos LFTAIPG
Proteccion de Datos LFTAIPG
Proteccion de Datos LFTAIPG
Entronque La Marquesa, Carretera México-Toluca.
I.4
7. Dirección del Promovente para recibir u oír notificaciones
I.3. Datos generales del responsable del estudio de impacto
ambiental
1. Nombre
.
2. RFC
3. Nombre del Responsable Técnico de la elaboración del estudio
.
4. RFC del responsable técnico de la elaboración del estudio
.
5. CURP del responsable técnico de la elaboración del estudio
6. Cédula profesional del responsable técnico de la elaboración del
estudio
7. Dirección del responsable del estudio
Proteccion de Datos LFTAIPG
Proteccion de Datos LFTAIPG
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Entronque La Marquesa, Carretera México-Toluca.
II. 1
II DESCRIPCIÓN DE LAS OBRAS O ACTIVIDADES Y, EN SU
CASO, DE LOS PROGRAMAS O PLANES PARCIALES DE DESARROLLO
II.1. INFORMACIÓN GENERAL DEL PROYECTO
La obra forma parte del programa general de modernización de la red de carreteras troncales
del país, y en particular de la vialidad primaria del Estado de México y se vuelve necesaria su
construcción con el objetivo de disminuir el número de accidentes que se tiene en el cruce de
la carretera Federal México-Toluca, en el Entronque con la carretera Huixquilucan-Santiago
Tianguistenco.
Cabe aclarar que el proyecto consiste en la construcción de un Puente en el cruce antes
mencionado, sobre la carretera Federal con dirección a la Ciudad de México y dos que
agilizará el tránsito de la Carretera Federal con la Autopista de Cuota con dirección a la
Ciudad de Toluca, con sus correspondientes señalamientos, pasos a desnivel, etc., siguiendo
las especificaciones técnicas de las Normas de Servicios Técnicos, Proyecto Geométrico de
Carreteras de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.
II.1.1 Naturaleza del proyecto
La construcción de los Puentes, en el Entronque La Marquesa con la carretera Huixquilucan-
Santiago Tianguistenco, es una vía general de comunicación y es una obra de infraestructura
que forma parte de los programas de adecuación y desarrollo de la red federal de carreteras
y de los programas de desarrollo estatal y regional.
Corresponde a una infraestructura determinada por el incremento del tránsito vehicular en la
zona, por otra parte, no se contemplan obras o actividades asociadas competencia de la
federación.
Entronque La Marquesa, Carretera México-Toluca.
II. 2
Como se mencionó anteriormente, la zona está enmarcada dentro del programa general de
modernización de la red federal de carreteras, el cual tiene como objetivo impulsar el
desarrollo sustentable de la región, dentro de los programas prioritarios de construcción y
modernización de la infraestructura carretera que realiza el Gobierno Federal. Tiene como
misión llevar a cabo un programa estratégico que logre integrar una Red de Ramales
Interregionales Prioritarios, a los catorce Ejes Troncales Principales del País, con la finalidad
de mejorar la competitividad económica de la región.
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II. 3
II.1.2. Justificación y objetivos
El establecimiento de esta obra permitirá a las poblaciones de la región tener más y mejores
opciones de desarrollo al contar con un medio de comunicación rápido y seguro y por tanto
un traslado de personas y materiales más ágil, lo que representa un beneficio económico y
social.
Por otra parte, con la construcción de los Puentes, se busca incrementar la seguridad de los
usuarios, evitando el entronque con la carretera federal Huixquilucan-Santiago Tianguistenco
y de esta manera disminuir los accidentes y facilitar el desplazamiento de personas y el
transporte de productos. En las siguientes imágenes se muestra la situación actual de esta
carretera.
Entronque La Marquesa, Carretera México-Toluca.
II. 4
Inicio de Carretera Federal México-Toluca (Libre –Dirección México)
Inicio de Rampa (PSV, observar PT 130+675.54 en el Plano General de Trazo anexo-Dirección México)
Entronque La Marquesa, Carretera México-Toluca.
II. 5
Inicio de Rampa (PSV, observar PT 130+675.54 en el Plano General de Trazo anexo-Dirección México)
Entronque con la carretera Huixquilucan-Santiago Tianguistenco (Dirección México)
Entronque La Marquesa, Carretera México-Toluca.
II. 6
Entronque con la carretera Huixquilucan-Santiago Tianguistenco (Dirección México)
Término de Rampa (PSV, km 34+280-Dirección Cd. de México)
Entronque La Marquesa, Carretera México-Toluca.
II. 7
Término de Rampa (PSV, km 34+280-Dirección Cd. de México)
Término de Rampa (PSV, km 34+280-Dirección Cd. de México)
Entronque La Marquesa, Carretera México-Toluca.
II. 8
Inicio de Rampa (PSV, km 34+280-Dirección Toluca)
Inicio de Rampa (PSV, km 34+280-Dirección Toluca)
Entronque La Marquesa, Carretera México-Toluca.
II. 9
Inicio de Rampa (PSV, km 34+280-Dirección Toluca)
Entronque con la carretera Huixquilucan-Santiago Tianguistenco (Dirección Toluca)
Entronque La Marquesa, Carretera México-Toluca.
II. 10
Entronque con la carretera México-Toluca
Entronque con la carretera México-Toluca
Entronque La Marquesa, Carretera México-Toluca.
II. 11
II.1.3. Inversión requerida
$ 120’000,000.00 (Ciento veinte millones de pesos, M.N.).
II.2. Características particulares del proyecto
II.2.1. Descripción de las obras y actividades
De acuerdo a sus características se clasifica como un proyecto lineal, y generalmente todo
proyecto carretero procura adaptar la rasante a la topografía del terreno para evitar
excesivos movimientos de tierra, sin embargo, para este proyecto en particular no se
realizará movimientos de tierra, excepto los volúmenes que se extraerán del banco de
material que se encuentra en explotación. Las características existentes del proyecto en
cuestión es la siguiente:
Se localiza dentro del municipio de Ocoyoacac, en el Estado de México, particularmente
en la zona comercial de La Marquesa.
Los trabajos por ejecutar se realizarán sobre el camino existente, y se harán con la
finalidad de evitar el entronque con la carretera Huixquilucan-Santiago Tianguistenco, por
el incremento de accidentes que se han generado en dicho cruce.
Los puentes tendrán las siguientes especificaciones:
Puente 1: Superestructura formada por un tramo de losa de concreto reforzado
sobre trabes precoladas pretensadas de 22.00 m de claro, con un ancho total de
11.30 m y ancho de calzada de carpeta de 10.50 m, para una carga viva de proyecto
T3-S2-R4 en todos los carriles de circulación. Con una longitud de 300 m.
En los acotamientos se aplicará sobre la base un riego de impregnación con asfaltos
de fraguado rápido a razón de 1.5 l/m2 cubriéndose con tapaporo de arena fina.
Ver detalles en el Anexo 1
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II. 12
Puente 2: Superestructura formada por dos tramos de losa de concreto reforzado
sobre trabes precoladas pretensadas de 25.00 m de claro, con un ancho total de
11.30 m y ancho de calzada de carpeta de 10.50 m, para una carga viva de proyecto
T3-S2-R4 en todos los carriles de circulación. Con una longitud de 400 m.
En los acotamientos se aplicará sobre la base un riego de impregnación con asfaltos
de fraguado rápido a razón de 1.5 l/m2 cubriéndose con tapaporo de arena fina.
Ver detalles en el Anexo 2
Puente 3: Superestructura formada por tres tramos de losa de concreto reforzado
sobre trabes precoladas pretensadas de 20.30 y 32 m de claro, con un ancho total
de 11.30 m y ancho de calzada de carpeta de 10.50 m, para una carga viva de
proyecto T3-S2-R4 en todos los carriles de circulación. Con una longitud de 300 m.
En los acotamientos se aplicará sobre la base un riego de impregnación con asfaltos
de fraguado rápido a razón de 1.5 l/m2 cubriéndose con tapaporo de arena fina.
Ver detalles en el Anexo 3
Es necesario mencionar que el puente 2 y 3 por cuestiones de proyecto geométrico y
geotécnico, se manejan de manera separada, sin embargo es uno solo, pero, para efectos de
este estudio, lo seguiremos mencionando como el Puente 2 y el Puente 3.
II.2.2. Descripción de obras y actividades provisionales y
asociadas
Debido a la cercanía de la obra con las ciudades aledañas, no se instalarán campamentos
provisionales y únicamente se les dará servicio de transporte a los trabajadores para llevarlos
al sitio de los trabajos. En relación con la instalación de oficinas y almacenes de maquinaria y
equipo, éstos serán provisionales y se instalarán en algún sitio del derecho de vía de la obra,
sobre el eje del trazo.
Entronque La Marquesa, Carretera México-Toluca.
II. 13
Con respecto a los bancos de materiales se realizó una investigación de campo con el objeto
de determinar las características de los materiales disponibles en la zona, un muestreo de
aquellos bancos que por su uso y cercanía al área de trabajo se estuvieran explotando
actualmente (el Centro SCT México, no será responsable de la apertura y
explotación del banco de material que se pretende utilizar), los cuales, en caso de así
requerirlo, será o serán fuentes de aprovisionamiento de materiales para la construcción del
presente proyecto.
Se obtuvieron muestras representativas, a las cuales se les efectuaron pruebas de
laboratorio para dictaminar su calidad con respecto a las normas establecida por la S.C.T.,
en sus especificaciones generales de construcción, y clasificarlos para determinar su posible
aplicación.
Los materiales que serán requeridos para la preparación y construcción del proyecto serán
estimados con base en las especificaciones derivadas del proyecto geométrico aún en
ejecución.
A continuación se presenta una tabla con los datos del banco propuesto, de sus volúmenes
aprovechables y usos probables, los cuales se podrán utilizar para la construcción del puente
en el entronque de la Marquesa:
DATOS GENERALES DEL BANCO
DENOMINACIÓN MINA HUIXQUILUCAN
UBICACIÓN KM 34+000 A 13,900 m DESVIACION IZQUIERDA
CAPACIDAD DEL BANCO 500,000 m 3
VOL. DEL MATERIAL ESTUDIADO 100,000 m3
EMPLEO DEL MATERIAL BASES Y CONCRETO ASFALTICO
TRATAMIENTO TRITURACION (primaria, secundaria y terciaria)
TAMAÑO MAXIMO DE LAS PARTICULAS 50 CM
% DE PARTICULAS. > 2"
% DE PARTICULAS < 1 1/2":
% DE PARTICULAS: < 3/4"
PERFIL ESTRATIGRAFICO
ESTRATO CLASIFICACION No. ESPESOR m GEOLOGICA PRESUPUESTO
1 indefinido TOBA VOLCÁNICA 20-80-00
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CARRETERA MEXICO-TOLUCA ENTRONQUE LA MARQUESA
CROQUIS DE LA LOCALIZACION GENERAL DEL BANCO DE MATERIAL
MINA HUIXQUILUCAN
LA MARQUESA
MEXICO-TOLUCA CUOTA
DOS RIOS
HUIXQUILUCAN
A SANTIAGO YALUITLAPAN
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II.2.3. Ubicación del proyecto
La ubicación del presente proyecto carretero se localiza en el Estado de México, dentro del
municipio de Ocoyoacac, particularmente en la zona de restaurantes del Parque La Marquesa,
sobre el derecho de vía de la carretera existente. En los croquis de las siguientes páginas y
en el Anexo 4, así como en las imágenes del inciso II.1.2, se ubica la trayectoria del proyecto
seleccionado.
II.2.3.1 Superficie total requerida
El presente proyecto comprende una longitud de 1,000 mts. de longitud, distribuidos en tres
tramos tal y como se observa en los planos anexos 1, 2 y 3, con una ampliación de 11.30
metros, dando como resultado una superficie total de 01-13-00 Has.
Cabe mencionar que la superficie del proyecto, se ubicará dentro del derecho de vía, ya que
como se ha estado mencionado, el proyecto se refiere a la construcción de los puentes para
evitar el cruce con el Entronque Huixquilucan-Santiago Tianguistenco.
II.2.3.2. Vías de acceso al área donde se desarrollarán las obras o
actividades
Tal como se mencionó anteriormente, el proyecto consiste en la construcción de los puentes
en el entronque de la carretera México-Toluca, con la carretera Huixquilucan-Santiago
Tianguistenco, por lo que la vía de acceso es la misma carretera federa, tal y como se
observa en el plano topográfico del Anexo 4. En la zona del proyecto se cuenta también con
carreteras alimentadoras y caminos municipales, ya existentes, que conectan directamente
con el eje del trazo, aunque no se prevé un uso significativo para éstas durante la ejecución
de la obra.
Entronque La Marquesa, Carretera México-Toluca.
II. 16
Entronque La Marquesa, Carretera México-Toluca.
II. 17
Entronque La Marquesa, Carretera México-Toluca.
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II.2.3.3. Descripción de los servicios requeridos
Durante la etapa de preparación y construcción, la energía eléctrica requerida será
abastecida por plantas de luz, ya que todas las actividades a realizar se efectuarán en
campo y las instalaciones tales como almacenes serán provisionales.
El equipo que será utilizado es de tipo mecánico, el cual requiere para su
funcionamiento de dos tipos de combustibles: diesel y gasolina. Para abastecer a la
maquinaria, estos combustibles serán adquiridos y transportados desde las ciudades
de Ocoyoacac y/o Lerma en tambos de 200 l con tapa-rosca, de donde serán
suministrados directamente a los equipos. Se estima que se consumirá en la obra un
total de 2,600 litros de gasolina; 20,200 litros de diesel y 500 litros de lubricantes,
aproximadamente.
Para la carga del combustible no se recomienda contar con instalaciones especiales, ya
que la distancia entre el sitio donde se ubicará el depósito y el frente de trabajo es
relativamente corta, por lo que se contará con un vehículo especial para el
abastecimiento. De esta manera se tendrá un bajo almacenamiento de combustible en
la zona del proyecto, disminuyendo los riesgos potenciales.
Cuando a la maquinaria se le realice el cambio de lubricantes, se debe tener cuidado
que estos lubricantes no sean derramados o vaciados al suelo, por lo que será
necesario que los encargados de la maquinaria capten todo el aceite usado y lo vacíen
dentro de recipientes cerrados.
Se debe recomendar a los arrendadores de maquinaria que, para la disposición de los
lubricantes, utilicen los servicios de empresas dedicadas al reciclaje y reutilización de
este tipo de materiales, con la finalidad de evitar un mal uso.
Durante las etapas de preparación del sitio y construcción, es necesario contar con
agua para llevar a cabo las actividades de construcción. Se deberá obtener agua
residual tratada que podrá ser transportada en camiones cisterna con capacidad de
10,000 litros. Se calcula que serán requeridos aproximadamente 10,000 m3. Para el
Entronque La Marquesa, Carretera México-Toluca.
II. 19
consumo del personal que laborará en la obra, se requerirá aproximadamente de 30
m3 de agua potable, la cual será adquirida en los municipios cercanos, previo contrato.
II.3. Descripción de las obras y actividades
La obra se encuentra en proceso de Licitación para ser concursada, debido a esto, sólo
se cuenta con la delimitación del trazo que es el que se muestra en los planos anexos
al presente estudio. Por tal motivo la descripción detallada de las obras se presentará
al momento de que obtenga el fallo la empresa ganadora y presente su
correspondiente programa de obras y actividades.
II.3.1. Programa general de trabajo
Aunque en la actualidad no existe un proyecto ejecutivo, se propone con base en la
experiencia, que el presente proyecto se puede desarrollar en 10 meses.
A continuación se presenta de manera general un programa para llevar a cabo la
construcción del proyecto de referencia, considerando las actividades principales y su
tiempo de duración estimado:
P R O G R A M A D E T R A B A J O
T I E M P O E N M E S E S
ACTIVIDADES 2 4 6 8 10
PROYECTO
PREPARACIÓN DEL SITIO
CONSTRUCCIÓN
Entronque La Marquesa, Carretera México-Toluca.
II. 20
II.3.2. Selección del sitio o trayectorias
La selección del trazo fue realizada por el Centro S.C.T., del Gobierno del Estado de
México, en donde se tomó en cuenta, principalmente, la problemática que se ha
originado por los accidentes registrados en el cruce de la carretera Federal con la
carretera Huixquilucan-Santiago Tianguistenco, también se consideró la topografía del
lugar y las especificaciones de proyecto para la construcción de un puente, se
consideraron los datos referentes a velocidades, radios de curvaturas y pendientes
máximas. Debido a que las obras de la construcción de los puentes se ubican sobre la
carretera existente, no se prevé afectar asentamientos humanos, ni zonas industriales
y/ó habitacionales.
Para la selección de los sitios en los cuales se propone construir los puentes, en una
primera etapa se utilizaron las fotografías aéreas, en las cuales se maneja lo expuesto
anteriormente, después estas fotos son proporcionadas al consultor para su replanteo
en campo.
Los criterios que se siguieron para la selección del trazo definitivo tienen el propósito
de cumplir satisfactoriamente con las especificaciones del proyecto carretero. Estos
criterios son los siguientes:
Elección de la mejor ruta a través del estudio del terreno, auxiliados de la
fotointerpretación desde el punto de vista topográfico, geológico y de uso del suelo.
Definición de las especificaciones que disminuyan los riesgos por accidentes,
debido a curvas y pendientes pronunciadas, cambios de velocidad y frenados
bruscos.
Disminución en los costos de construcción y mediante el aprovechamiento de la
infraestructura existente.
Afectación del menor número de predios con producción agrícola y pecuaria.
Entronque La Marquesa, Carretera México-Toluca.
II. 21
Debido a esta situación, se tomó como mejor opción la construcción de los puentes
sobre el camino existente.
II.3.2.1. Estudios de campo
Se efectuó la interpretación de mapas y cartas existentes, reconocimientos aéreos,
inspecciones de campo e interpretación de fotografías aéreas, principalmente para
determinar aspectos geológicos y de geotecnia, así como el uso actual del suelo.
Se efectuó el reconocimiento del tramo para definir las diversas unidades geotécnicas
de suelos y/o rocas y detectar los problemas especiales. Para este fin, fue muy útil
poder hacer uso de cartas geológicas, experiencias de otros estudios geotécnicos,
publicaciones y reconocimientos de tipo terrestre, ya sea a pie y en vehículo.
Con el objeto de conocer la estratigrafía superficial de las unidades geotécnicas, se
exploró el subsuelo de la zona en estudio mediante pozos a cielo abierto del orden de
1.50 m de profundidad a partir del nivel actual del terreno.
Asimismo, se realizaron en el lugar diversos ensayes de campo como: Humedad
natural, Clasificación manual y visual SUCS, Peso volumétrico “In Situ”, Grado de
compactación, Clasificación visual y al tacto en estado húmedo y seco, Dilatancia,
Tenacidad y Resistencia en estado seco, entre otros.
La extensión del programa de exploración y muestreo, incluyendo la ubicación, tipo,
profundidad y clase de muestra que se desearon obtener se definió de acuerdo con la
finalidad de la evaluación, extensión del tramo evaluado, aspectos topográficos,
geotécnicos y ambientales, tránsito y características del pavimento que se evaluó.
La consistencia de los suelos que componen los diversos estratos de cada pozo a cielo
abierto, se determinó mediante la obtención de pesos volumétricos naturales o campo,
cuya correlación con los pesos volumétricos secos máximos determinados en
laboratorio, permitieron definir los diversos coeficientes de variación volumétrica para
fines del proyecto.
Entronque La Marquesa, Carretera México-Toluca.
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La interpretación geológica tiene el apoyo de estudios geotécnicos realizados a lo largo
del eje propuesto y en los posibles bancos de préstamo. La interpretación del uso de
suelo, también tiene el apoyo de observación directa.
Para el proyecto definitivo se ha hecho el levantamiento topográfico de acuerdo a los
procedimientos establecidos en los manuales de la S.C.T.; una parte se ha hecho por
métodos fotogramétricos y otra mediante observación directa en campo con base en
métodos topográficos.
II.3.2.2. Sitios o trayectorias alternativas
No existen sitios alternativos, ya que no ocupará área ni superficie adicional, debido a
que se trata de la construcción de puentes dentro del derecho de vía de una carretera
existente, además de que ésta reúne las mejores condiciones técnicas, ecológicas,
económicas y de alineamiento.
II.3.2.3. Situación legal del o los sitios del proyecto y tipo de
propiedad
Es importante mencionar que para las obras del proyecto de referencia solamente se
utilizará el derecho de vía de la carretera federal existente, dentro del ancho de calzada
de ésta.
II.3.2.4. Uso actual del suelo en el sitio del proyecto y sus
colindancias
El uso actual del suelo en la totalidad del trazo corresponde a vías generales de
comunicación. En relación con las colindancias del predio, el trazo se ubica dentro del
Parque Nacional “Insurgente Miguel Hidalgo y Costilla”, conocido como La Marquesa.
Entronque La Marquesa, Carretera México-Toluca.
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II.3.2.5. Urbanización del área
Como se mencionó anteriormente el proyecto consiste en la construcción de los
puentes antes mencionados, por lo que solamente se utilizará el derecho de vía.
II.3.2.6. Área natural protegida
El trazo del proyecto se encuentra dentro del Parque Nacional “Insurgente Miguel
Hidalgo y Costilla”, que como se mencionó con anterioridad es conocido como La
Marquesa
II.3.2.7. Otras áreas de atención prioritaria
El trazo del proyecto solo se encuentra dentro del Parque Nacional “Insurgente Miguel
Hidalgo y Costilla”.
II.3.3. Preparación del sitio y construcción
En general los puentes están constituidos por una superestructura formada por un
tramo de losa de concreto reforzado sobre trabes precoladas pretensadas de 22.00 m
de claro, con un ancho total de 11.30 m y ancho de calzada de carpeta de 10.50 m,
para una carga viva de proyecto T3-S2-R4 en todos los carriles de circulación.
En los acotamientos se aplicará sobre la base un riego de impregnación con asfaltos de
fraguado rápido a razón de 1.5 l/m2 cubriéndose con tapaporo de arena fina.
La preparación del terreno consiste en la excavación en la zona de construcción, esto
es la base de las pilas y el caballete. En cada pila se estima excavar a una profundidad
de 15 m a través de capas alternadas de limo con poca arena, gravas empacadas en
arena limosa, arena fina limosa y gravilla, hasta alcanzar la capa rocosa existente. Ver
Anexos 1,2 y 3.
Entronque La Marquesa, Carretera México-Toluca.
II. 24
Parte del terreno, será utilizado como almacén de las trabes pretensadas y patio de
maniobras durante la construcción del puente.
Las perforaciones para alojar los pilotes colados en el lugar se harán del mismo
diámetro que éstos, con sustitución total de suelo por lodo bentonítico con las
siguientes características:
Densidad: 1.1 ton/m3
Viscosidad Marsh: 30 a 60s
Viscosidad Plástica: 10 a 25 centipoises
Filtración: menor de 20 cm3 de agua
Contenido de arena: menor de 30%
Coladas las pilas se harán los apoyos y se colocarán las trabes pretensadas y,
conforme se vayan completando los diferentes tramos, se iniciará el colado de la losa,
así como la colocación de parapetos y guarniciones.
Dichas pilas tienen una separación cercana a los 22 metros y de una a otra se tienen
trabes de concreto pretensado que soportan una losa que hace las veces de corona.
El material excavado para cimentación de las pilas servirá, una vez compactado, para
el relleno del acceso al puente. Sobre el material compactado se tenderá la sub-base,
base y carpeta de rodamiento.
La cimentación consiste en la excavación bajo la zona de estribos y de pilas hasta
alcanzar una capa de material pétreo sano, de buena resistencia, en cualquier caso la
base debe producir sobre el terreno cargas superiores a las 73 Toneladas por m2 y
quedar bien enterrada para evitar la socavación del terreno bajo el nivel de desplante.
Los puentes que se proyectan construir, tienen un diseño similar. El acceso al sitio se
hace a través de la misma carretera existente, todos ellos son de columnas cortas que
descansan en pilotes que se llevan a una profundidad en que se encuentra una
resistencia adecuada.
Entronque La Marquesa, Carretera México-Toluca.
II. 25
La superficie de rodamiento está basada principalmente en el diseño de pavimentos, el
cual considera el volumen de tránsito y los datos obtenidos en laboratorio, dando como
resultado los espesores de las diferentes capas que constituyen la superestructura.
Por lo que respecta al proyecto de drenaje pluvial, éste se realizará considerando el
volumen de escorrentías, los materiales que se utilizarán, y las recomendaciones para
los terminados de cada una de las obras. Ver Anexos 1, 2 y 3.
II.3.3.1. Preparación del sitio
Se realizará lo descrito en el párrafo anterior. Sin embargo cabe mencionar que el
terreno sobre el cual se ubicará el proyecto corresponde en su totalidad al derecho de
vía existente.
II.3.3.2. Construcción
La siguiente gráfica presenta el tiempo aproximado para llevar a cabo las etapas
referentes a la preparación y construcción, en donde se indican las principales
actividades que se generarán con su respectiva calendarización.
P R O G R A M A D E T R A B A J O
M E S E S E T A P A ACTIVIDADES 2 4 6 8 10
Exc. para desplante de pilas
Explotación de Bancos de Material PREPARACIÓN
DEL SITIO Y Acarreo de Materiales
CONSTRUCCIÓN Colado de pilas, colocación de trabes y colado de losas.
Pavimento o Superestructura
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II. 26
II.3.4 Operación y mantenimiento
II.3.4.1. Programa de operación
No existe un programa de operación como tal, sin embargo, una vez concluida la
construcción del proyecto de referencia, se le dará el uso para el cual fue diseñado y
entrará en operación después de iniciado su construcción. Sin embargo es necesario
establecer un programa de operación y mantenimiento, contemplando las siguientes
actividades:
Limpieza y mantenimiento de señalización. Esta tarea será realizada apegándose a
un calendario previamente elaborado y producto de los programas de inspección.
Las señales que sean retiradas por deterioro serán depositadas en los locales
estatales de SCT.
Limpieza, inspección y mantenimiento de carpeta asfáltica. Estas actividades serán
realizadas de acuerdo a las normas internas de SCT. Debido a las características de
la zona donde se ubica el proyecto, esta actividad será desarrollada de manera
mensual y tendrá como objetivo retirar la basura que se acumule en ésta, con esta
actividad también se evita el incremento de los procesos erosivos del suelo
Comodidad de rodamiento, capacidad estructural y seguridad, realización de
pruebas destructivas del pavimento, rugosidad del pavimento, así como la
experiencia y normatividad existentes.
II.3.4.2. Programa de mantenimiento
Para el mantenimiento de la obra, aplica lo mencionado en el inciso anterior.
II.4. Requerimiento de personal e insumos
Para la preparación y construcción de los puentes referidos, es necesario contar con el
número óptimo de personal para llevar a cabo las diferentes actividades que se
efectuarán en cada una de estas etapas.
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II. 27
Para el control de las actividades a desarrollar en las etapas de preparación y
construcción, el personal que formará la plantilla básica estará formada por un
superintendente general, un residente, dos brigadas de topografía, además de los
operadores de maquinaria, tres mecánicos y ayudantes en general.
El tiempo de contratación será el mismo tiempo que durarán las etapas de preparación
y construcción, las cuales están programadas para llevarse a cabo en 10 meses.
PERSONAL REQUERIDO
PUESTO CANTIDAD TIEMPO DE OCUPACIÓN
(meses)
Superintendente General 1 10 Residentes 1 10 Sobrestantes 1 10 Administradores 1 10 Secretarias 1 10 Choferes 5 10 Vigilantes 4 10 Veladores 4 10 Checadores de personal 2 10 Checadores material 2 10 Checadores maquinaria 2 10 Brigada Topografía 2 5 Mecánicos y ayudantes 6 10 Operador maquinaria 10 10 Cuadrillas albañilería 40 8
TOTAL DE EMPLEADOS 82
El tipo de maquinaria que se utilizará durante la etapa de preparación del sitio y
construcción de los puentes y obras especiales será el siguiente:
E Q U I P O CANTIDAD TIEMPO DE OPERACIÓN (meses)
Camiones de volteo 8 8 Cargadores 4 8 Compactadores 2 5 Motoconformadoras 2 4 Malacates 2 8 Camionetas 8 10 Revolvedoras 2 4 Apizonadoras 4 2
Camión cisterna 4 4 Rodillos vibratorios 4 4
Entronque La Marquesa, Carretera México-Toluca.
II. 28
E Q U I P O CANTIDAD TIEMPO DE OPERACIÓN (meses)
Rodillos pata de cabra 4 4 Retroexcavadoras 2 6 Grúas 4 8 Manos de Chango 2 4 Remolques 2 6 Compresores 4 10 Plantas de asfalto 1 4 Esparcidoras 2 2 Rompedoras 5 2
La mayor parte de la maquinaria es autopropulsada y el equipo cuenta con fuente de
poder propia o conectada a otras máquinas que les proveen energía; un gran
porcentaje de ellos utiliza diesel como combustible y los restantes usan gasolina.
El personal requerido para la etapa de operación y mantenimiento de la carretera, se
conformará por dos brigadas de trabajo constituidas por: un residente, un sobrestante,
dos oficiales, cinco peones y dos choferes; la cual estará bajo supervisión de la
Empresa Contratista que resulte ganadora.
No se requerirá energía eléctrica, agua potable ni combustible salvo las mínimas
cantidades que requerirán las brigadas.
II.5. Generación, manejo y disposición de residuos,
descargas y control de emisiones
Del consumo de alimentos y bebidas se producirán bolsas de plástico y papel así como
envases de metal y vidrio, los cuales serán depositados en tambos abiertos y
localizados estratégicamente para su posterior envío al tiradero municipal.
Se producirán desechos propios de la construcción como son bolsas de papel, posibles
restos de varilla y alambrón, que igualmente serán depositados en recipientes
destinados para su posterior envío al tiradero municipal o donde indique la autoridad
correspondiente.
Entronque La Marquesa, Carretera México-Toluca.
II. 29
Por el ataque de bancos y tendido de materiales, se propiciará la dispersión en la
atmósfera de polvos por la acción eólica.
Se prevé la emisión de gases contaminantes provenientes de la combustión de
hidrocarburos generados por el equipo y la maquinaria, según el consumo mencionado
con anterioridad.
II.6. Identificación de las posibles afectaciones al ambiente
que son características del o los tipos de proyecto
Las afectaciones al ambiente que se identifican son las generadas por el equipo y
maquinaria de construcción, tales como la emisión de gases, posibles derrames
accidentales de combustibles y/o lubricantes de los mismos y emisión de partículas
durante el transporte de terracerías.
Entronque La Marquesa, Carretera México-Toluca.
III. 1
III. VINCULACIÓN CON LOS INSTRUMENTOS DE PLANEACIÓN Y ORDENAMIENTOS JURÍDICOS APLICABLES
Los procesos de desarrollo que se han presentado en los últimos años en el Estado de
México, han modificado de manera significativa la estructura política, económica y
social que tradicionalmente se reflejaba en la entidad. Sin embargo, como parte de los
compromisos adquiridos por el gobierno estatal, y atendiendo las estrategias de la
política de desarrollo nacional, se plantea como una necesidad indiscutible que dicho
desarrollo se realice con respeto y cumplimiento del marco normativo vigente.
El Centro SCT del Estado de México, tiene a su cargo la construcción y mantenimiento
de las vías de comunicación para lo cual considera los planes y programas de desarrollo
del país y del estado en lo particular, permitiendo la integración de las regiones y
facilitando el desplazamiento de productos y la prestación de servicios hacia los centros
de población que así lo requieren.
La construcción del proyecto “Entronque La Marquesa en la Carretera México-Toluca”,
surge de la necesidad de disminuir el número de accidentes que se tiene en el cruce de
la carretera Federal México-Toluca, en el Entronque con la carretera Huixquilucan-
Santiago Tianguistenco, así como el de agilizar el tránsito de las Ciudades de Toluca y
Lerma a la de México y viceversa y con esto disminuir los tiempos de recorrido y
facilitar el desplazamiento de personas y el transporte de productos, fortaleciendo con
ello el arraigo a las localidades de origen y otorgue mayor seguridad de traslado; por
otra parte, la zona está enmarcada dentro del programa general de modernización de
la red estatal de carreteras, el cual tiene como objetivo el impulsar el desarrollo
sustentable de la región, por medio de la suma de esfuerzos del gobierno estatal y la
inversión privada, dentro de los programas prioritarios de construcción y modernización
de la infraestructura carretera que realiza el Gobierno Estatal.
Con base en lo anterior, y con el fin de compatibilizar los usos del suelo con el
desarrollo del proyecto en cuestión, se ha consultado la normatividad existente en
materia ambiental, la cual establece los lineamientos técnicos, normas y criterios que
Entronque La Marquesa, Carretera México-Toluca.
III. 2
se recomienda aplicar durante las etapas de construcción y operación.
LEGISLACIÓN FEDERAL
• PLAN NACIONAL DE DESARROLLO
El Plan Nacional de Desarrollo, especialmente donde se refiere al desarrollo económico
regional equilibrado tiene como propósito lograr un desarrollo económico competitivo
socialmente incluyente ambientalmente sustentable, territorialmente ordenado y
financieramente viable para cada una de las cinco regiones en que, para los propósitos
del Plan Nacional de desarrollo se dividió a la República Mexicana.
Asimismo, propone fortalecer las economías regionales en especial las más rezagadas
(con la introducción de agua, energía eléctrica, comunicaciones, transportes, servicios
comunitarios básicos, telefonía y tecnología digital); para el desarrollo económico en
regiones con altos rezagos sociales será complementada con la formación de capital
humano en especial de empresarios y trabajadores comprometidos con la productividad
y la competitividad así como la integración inteligente de cadenas productivas que en
cuanto tales posean ventajas competitivas y no solamente comparativas.
Apoyar el respeto a los planes de desarrollo urbano de ordenamiento territorial de cada
localidad apoyando a estados y municipios para que cumplan eficaz y oportunamente
sus funciones relacionadas con el desarrollo urbano y el respeto a los usos de suelo
previstos por cada administración. Se buscará que el crecimiento de las ciudades sea
debidamente controlado por los estados y municipios, tanto para evitar el desaliento
económico que surge por la multiplicación de asentamientos irregulares como los
costos no planeados y generalmente excesivos de la prestación de servicios públicos a
todos los ciudadanos.
Aunado a lo anterior tiene como propósito garantizar la sustentabilidad ecológica en el
desarrollo económico en todas las regiones del país, crear núcleos de desarrollo
sustentable que desalientes la migración regional, apoyar el desarrollo turístico
municipal, estatal y regional y proyectar y coordinar con la participación de los
Gobiernos estatales y municipales la planeación regional.
Entronque La Marquesa, Carretera México-Toluca.
III. 3
La estrategia nacional de desarrollo busca que se logre contener los procesos de
deterioro ambiental; inducir un ordenamiento ambiental del territorio nacional,
tomando en cuenta que el desarrollo sea compatible con las aptitudes y capacidades
ambientales de cada región; aprovechar de manera plena y sustentable los recursos
naturales, como condición básica para alcanzar la superación de la pobreza; y cuidar el
ambiente y los recursos naturales a partir de una reordenación de los patrones de
consumo y un cumplimiento efectivo de las leyes.
El Plan Nacional de Desarrollo 2000-2006 redunda en el contenido pero expresa la
voluntad política de aplicar los preceptos enunciados en la Ley General de Equilibrio
Ecológico y de Protección al Ambiente.
• LEY GENERAL DEL EQUILIBRIO ECOLOGICO Y LA PROTECCION AL
AMBIENTE.
La Ley General de Equilibrio Ecológico y de Protección al Ambiente de fecha 28 de
enero de 1988 y sus modificaciones del 13 de diciembre de 1996, tienen por objeto la
preservación y restauración del equilibrio ecológico, así como la protección al ambiente.
En las disposiciones y normas técnicas vigentes, particularmente en la Sección VI de la
Ley, existen preceptos con carácter jurídico, obligatorio y general, para cierto número
de acciones. Estas se refieren principalmente al control de contaminación atmosférica
ocasionada por las emisiones de humo, vibración y ruido, así como ciertas medidas
para la ejecución de desmontes y la protección de mantos acuíferos que pueden
contaminarse por el drenaje de la obra o por la dispersión inadecuada de residuos
sólidos. Y también, aun cuando no existen disposiciones específicas, las alteraciones del
hábitat y efectos colaterales, generados por los vehículos durante el uso de las
vialidades.
En lo referente a la protección del ambiente, el Título Cuarto de la Ley prohibe la
descarga o expedición de contaminantes que alteren la atmósfera o que provoquen
degradación o molestias en perjuicio del ecosistema.
Entronque La Marquesa, Carretera México-Toluca.
III. 4
Para la protección del agua, suelo y sus recursos, según el Título Tercero y Cuarto de la
Ley, se prohibe la descarga, depósito o infiltración de contaminantes en los suelos sin
el cumplimiento de las normas reglamentarias y los lineamientos técnicos
correspondientes.
Todo tipo de contaminantes que se depositen o se infiltren en el suelo o subsuelo,
deberá contar con tratamiento previo a efecto de reunir las condiciones necesarias para
evitar:
La contaminación del suelo.
Alteraciones nocivas en el proceso biológico de los suelos.
Alteraciones en el aprovechamiento, uso o explotación del suelo.
Contaminación de cuerpos de agua.
En el marco de la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente
(LEGEEPA), la Evaluación de Impacto Ambiental (EIA) es un instrumento preventivo
con un marco jurídico federal que establece la regulación de las actividades u obras
que pudieran provocar un desequilibrio ecológico en las áreas de su realización.
Las actividades u obras sujetas a evaluación se encuentran establecidas en el Art. 28
de la LEGEEPA, fracción I, donde destacan: Obras hidráulicas, Vías generales de
comunicación, Oleoductos, Gasoductos y Obras en Áreas Naturales Protegidas, entre
otras.
• REGLAMENTO DE LA LEY GENERAL DEL EQUILIBRIO ECOLOGICO Y
LA PROTECCION AL AMBIENTE EN MATERIA DE IMPACTO
AMBIENTAL.
En su Capítulo I relativo a las Disposiciones Generales, en su artículo 1o. señala que es
de observancia en todo el territorio nacional y las zonas donde la Nación ejerce su
soberanía y jurisdicción, y que tiene por objeto el reglamentar la Ley General del
Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente, en lo referente en materia de impacto
Entronque La Marquesa, Carretera México-Toluca.
III. 5
ambiental.
Asimismo, en su artículo 5 establece que deberán contar con previa autorización en
materia de impacto ambiental, por parte de la Secretaría (SEMARNAT), las personas
físicas o morales que pretendan realizar obras o actividades, públicas o privadas, que
puedan causar desequilibrios ecológicos o rebasar los límites y condiciones señalados
en los reglamentos y normas técnicas ecológicas emitidas por la Federación para
proteger el ambiente, así como cumplir con los requisitos que les impongan tratándose
de las materia atribuidas a la Federación por los artículos 5 y 29 de la Ley, en particular
fracción III correspondiente a las vías generales de comunicación, inciso c relativo a las
carreteras y puentes federales.
Según el Art. 13, señala que la Manifestación de Impacto Ambiental deberá contener la
siguiente información:
I Datos generales del proyecto, del Promoverte y del responsable del estudio de
impacto ambiental.
II Descripción de las obras o actividades y, en su caso, de los programas o planes
parciales de desarrollo.
III Vinculación con los instrumentos de planeación y ordenamiento jurídicos
aplicables.
IV Descripción del sistema ambiental regional y señalamiento de tendencias del
desarrollo y deterioro de la región.
V Identificación, descripción y evaluación de los impactos ambientales acumulativos
y residuales, del sistema ambiental regional.
VI Estrategias para la prevención y mitigación de impactos ambientales,
acumulativos y residuales, del sistema ambiental regional.
VII Pronósticos ambientales regionales y, en su caso, evaluación de alternativas, y
VIII Identificación de los instrumentos metodológicos y elementos técnicos que
sustentan los resultados de la Manifestación de Impacto Ambiental.
Por otra parte, en su artículo 57 indica que en los casos que se lleven a cabo obras o
actividades que requieran someterse al procedimiento de evaluación de impacto
ambiental conforme a la Ley y a su Reglamento sin contar con su autorización
correspondiente se sujetará al procedimiento de evaluación en materia de impacto
Entronque La Marquesa, Carretera México-Toluca.
III. 6
ambiental.
• REGLAMENTO DE LA LEY GENERAL DEL EQUILIBRIO ECOLÓGICO Y
LA PROTECCIÓN AL AMBIENTE EN MATERIA DE AREAS NATURALES
PROTEGIDAS.
En el Artículo 88 del Título Sexto, Capítulo II, referente a las autorizaciones para el
desarrollo de obras y actividades en las áreas naturales protegidas, establece que se
requerirá de la autorización por parte de la Secretaría para realizar dentro de dichas
áreas y sin perjuicio de las disposiciones legales aplicables, las obras que, en materia
de impacto ambiental, requieran de autorización en los términos del artículo 28 de la
Ley, el proyecto motivo del presente estudio, se encuentra dentro del Parque Nacional
Insurgente Miguel Hidalgo y Costilla (La Marquesa).
• LEY DE CAMINOS, PUENTES Y AUTO TRANSPORTE FEDERAL
(Actualizada al 25 de enero del 2001).
Son de interés para el proyecto y en relación con el medio ambiente:
ART. 1 °.- La presente Ley tiene por objeto regular la construcción, operación,
explotación, conservación y mantenimiento de los caminos y puentes a que se refieren
las fracciones I y V del artículo siguiente, los cuales constituyen vías generales de
comunicación, así como los servicios de auto transporte federal que en ellos operan y
sus servicios auxiliares.
ART. 2°. Para los efectos de esta Ley, se entenderá por:
l. Caminos o carreteras: Los que comuniquen a dos o más estados de la Federación.
Los que en su totalidad o en su mayor parte sean construidos por la Federación: con
fondos federales o mediante concesión federal por particulares, estados o municipios.
III. Derecho de vía: Franja de terreno que se requiere para la construcción,
conservación, ampliación, protección y en general para el uso adecuado de una vía
Entronque La Marquesa, Carretera México-Toluca.
III. 7
general de comunicación, cuya anchura y dimensiones fija la Secretaría, la cual no
podrá ser inferior a 20 metros a cada lado del eje del camino.
V. Puentes:
a) Nacionales: Los construidos por la Federación; con fondos federales o mediante
concesión o permiso federales por particulares, estados o municipios en los caminos
federales, o vías generales de comunicación; o para salvar obstáculos topográficos sin
conectar con caminos de un país vecino, y
b) Internacionales: Los construidos por la Federación; con fondos federales o mediante
concesión federal por particulares, estados o municipios sobre las corrientes o vías
generales de comunicación que formen parte de las líneas divisorias internacionales.
Art. 3°.- Son parte de las vías generales de comunicación los terrenos necesarios para
el derecho de vía, las obras, construcciones y demás bienes y accesorios que integran
las mismas.
ART. 5°.- Es de jurisdicción federal todo lo relacionado con los caminos, puentes y los
servicios de auto transporte que en ellos operan y sus servicios auxiliares.
También son de interés al proyecto y al medio ambiente las disposiciones que señalan:
• En los terrenos adyacentes a las vías generales de comunicación materia de esta
Ley, hasta en una distancia de 100 metros del límite del derecho de vía, no
podrán establecerse trabajos de explotación de canteras o cualquier tipo de obras
que requieran el empleo de explosivos o de gases nocivos.
• Por razones de seguridad, la Secretaría podrá exigir a los propietarios de los
predios colindantes de los caminos que los cerquen o delimiten, según se
requiera, respecto del derecho de vía.
• Se requiere permiso previo de la Secretaría para la instalación de líneas de
transmisión eléctrica, postes, cercas, ductos de transmisión de productos
derivados del petróleo o cualquiera otra obra subterránea, superficial o aérea, en
las vías generales de comunicación que pudieran entorpecer el buen
Entronque La Marquesa, Carretera México-Toluca.
III. 8
funcionamiento de los caminos federales. La Secretaría evaluará, previo dictamen
técnico, la procedencia de dichos permisos.
• El que sin permiso, con cualquier obra o trabajo invada las vías de comunicación
a que se refiere esta Ley, estará obligado a demoler la obra ejecutada en la parte
de la vía invadida y del derecho de vía delimitado y a realizar las reparaciones
que la misma requiera.
• SISTEMA NACIONAL DE AREAS NATURALES PROTEGIDAS
La Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente, define como Áreas
Naturales protegidas a “las zonas del territorio nacional y aquellas sobre las que la
Nación ejerce su soberanía y jurisdicción, en que los ambientes originales no han sido
significativamente alterados por la actividad del hombre, y que han quedado sujetas al
régimen de protección”.
Asimismo, en su artículo 45 señala que la determinación de áreas naturales protegidas
tiene como propósito principal el “preservar los ambientes naturales representativos de
diferentes regiones biogeográficas y de los ecosistemas más frágiles, para asegurar el
equilibrio y la continuidad de los procesos evolutivos y ecológicos; salvaguardar la
diversidad genética de las especies silvestres de las que depende la continuidad
evolutiva, particularmente las endémicas, amenazadas o en peligro de extinción;
asegurar el aprovechamiento racional de ecosistemas, apoyar la investigación
científica; y proteger los entornos naturales de las zonas, monumentos y vestigios
arqueológicos, históricos y artísticos de importancia para la cultura e identidad
nacional”.
Las Áreas Naturales Protegidas constituyen porciones terrestres o acuáticas del
territorio nacional, representativas de los diferentes ecosistemas y de su biodiversidad,
en donde su ambiente original no ha sido esencialmente alterado por el hombre y que
están sujetas a regímenes especiales de protección, conservación restauración y
desarrollo, considerando para el caso, en el artículo 46 de la ley antes citada nueve
categorías.
Entronque La Marquesa, Carretera México-Toluca.
III. 9
El proyecto de referencia se encuentra dentro del Parque Nacional Insurgente Miguel
Hidalgo y Costilla (La Marquesa).
• NORMAS OFICIALES MEXICANAS
No existe una Norma Oficial Mexicana que específicamente rija el proceso constructivo
de carreteras, sin embargo, existen varias normas que tiene relación con su
construcción.
Las Normas Oficiales Mexicanas que rigen el proceso de construcción del proyecto y
que en su momento dictan las condiciones a las que deberán darles cumplimiento en
dicho proceso, son las siguientes:
• Normas para la construcción e instalaciones de carreteras. Libros No. 3 y 4.
Secretaría de Comunicaciones y Transportes.
• Normas de servicios técnicos 2.01.01 de la Secretaría de Comunicaciones y
Transportes (1984), donde se definen las características geométricas y de calidad
que deben reunir estas obras.
• Reglamento para el transporte terrestre de materiales y residuos peligrosos. Diario
Oficial de la Federación del 7 de abril de 1993. Secretaría de Comunicaciones y
Transportes.
• Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente (1988 y sus
modificaciones de diciembre de 1996) y sus respectivos Reglamentos en materia de
Impacto Ambiental, para la protección del ambiente contra la contaminación
originada por la emisión de ruido y para la prevención y control de la contaminación
de aguas.
RECURSOS NATURALES.
NOM-059-SEMARNAT-2001, 06-Marzo-2002. Especies nativas de México de flora y
fauna silvestres, categorías de riesgo y especificaciones para su inclusión,
exclusión o cambio, lista de especies en riesgo.
NOM-126-SEMARNAT-2000, 20-Marzo-2001. En que se establecen las
especificaciones para la realización de actividades de colecta científica de material
Entronque La Marquesa, Carretera México-Toluca.
III. 10
biológico de especies de flora y fauna silvestres y otros recursos biológicos en el
territorio nacional.
NOM-027-SEMARNAT-1996, 5-Junio-1996. Que establece los procedimientos,
criterios y especificaciones para realizar el aprovechamiento, transporte y
almacenamiento de tierra de monte.
NOM-007-SEMARNAT-1997, 30-Mayo-1997. Que establece los procedimientos,
criterios y especificaciones para realizar el aprovechamiento, transporte y
almacenamiento de ramas, hojas o pencas, flores, frutos y semillas.
ENERGÍA Y ACTIVIDADES EXTRACTIVAS
NOM 085-SEMARNAT-1994, 02-Diciembre-1994. Que se refiere a la contaminación
atmosférica-de fuentes fijas que utilizan combustibles fósiles sólidos, líquidos o
gaseosos o cualquiera de sus combinaciones.
NOM-138-SEMARNAT/SS-2003, 30-Marzo-2005. Límites máximos permisibles de
hidrocarburos en suelos y las especificaciones para su caracterización y
remediación.
INDUSTRIA
NOM-040-SEMARNAT-2002, 18-Diciembre-2002. Tendría aplicación si el contratista
decidiera establecer la fabricación de cemento hidráulico niveles máximos de
emisión a la atmósfera. (modif.. 20-IV-04)
NOM-043-SEMARNAT-1993,.22-Octubre-1993. Que establece los niveles máximos
permisibles de emisión a la atmósfera de partículas sólidas provenientes de fuentes
fijas.
NOM-098-SEMARNAT-2002, 01-Octubre-2004, Incineración de residuos,
especificaciones de operación y limites de emisión de contaminantes.
NOM-079-SEMARNAT, 12-Enero-1995. Que establece los límites máximos
permisibles de emisión de ruido de los vehículos automotores nuevos en planta y
su método de medición.
NOM-081-SEMARNAT-1994. 13-Enero-1994. Que establece los límites máximos
permisibles de emisión de ruido de las fuentes fijas y su método de medición.
NOM-086-SEMARNAT-1994, 2-Diciembre-1994, Especificaciones sobre protección
ambiental que deben reunir los combustibles líquidos y gaseosos que se usan en
fuentes fijas y móviles.
Entronque La Marquesa, Carretera México-Toluca.
III. 11
DESARROLLO URBANO, TRANSPORTE Y TURISMO.
NOM-041-SEMARNAT, 6-Agosto-1999, limites máximos permisibles de emisión de
gases contaminantes provenientes del escape de los vehículos automotores en
circulación que usan gasolina como combustible.
NOM-045-SEMARNAT-1996, 22-Abril-1997, que establece los niveles máximos
permisibles de opacidad del humo proveniente del escape de vehículos
automotores en circulación que usan diesel o mezclas que incluyan diesel como
combustible.
NOM-076-SEMARNAT-1995, 26-Diciembre-1995, que establece los niveles
permisibles de emisión de hidrocarburos no quemados provenientes del escape y
sistemas evaporativos de vehículos automotores con peso superior a 3,857 k.
NOM-080-SEMARNAT-1994, 13-Enero-1995, Que establece los límites máximos
permisibles de emisión de ruido proveniente del escape de los vehículos
automotores, motocicletas y triciclos motorizados en circulación, y su método de
medición.
LEGISLACIÓN ESTATAL
• PLAN DE DESARROLLO DEL ESTADO DE MÉXICO 1999-2005
El Gobierno del Estado de México emitió el Plan de Desarrollo 1999-2005 como parte
de las atribuciones de coordinación entre los distintos sectores de la administración
pública y la población, para promover el desarrollo integral y el equilibrio regional de la
entidad en armonía con el medio ambiente, mediante el uso efectivo de los recursos
públicos y la participación de la sociedad.
Para el logro de estos objetivos, se han definido ocho ejes rectores del desarrollo como
parte de las acciones que de manera indiscutible deben ser consideradas en las
estrategias de crecimiento económico y atención a las necesidades de la población.
Insertos en estos ejes principales, se ubican los siguientes rubros que se vinculan de
Entronque La Marquesa, Carretera México-Toluca.
III. 12
manera específica con el proyecto de referencia:
En materia de Recursos Naturales y Desarrollo Sustentable, se promoverá el cuidado y
salvaguarda del medio ambiente mediante la consolidación de un sistema regional de
planeación ambiental que, con base en la vocación del suelo, permita delimitar las
áreas de expansión de la mancha urbana, de recuperación de suelos y áreas de
conservación ecológica; de áreas para explotación forestal y agropecuaria, y de
aquellas que por sus características especiales requieran ser sometidas a las políticas
en materia de ordenamiento ecológico que permitan su aprovechamiento racional,
mejoramiento, prevención o regeneración, cuando existan condiciones de deterioro, o
bien para impulsar el uso eficiente y racional del agua, del suelo y los bosques.
En materia de Desarrollo Urbano, se pretende controlar y revertir el desarrollo de
asentamientos humanos en áreas no aptas para este fin; mejorar la dotación de
infraestructura, equipamiento y servicios con el objeto de disminuir, entre otros, los
problemas de congestionamiento vial y contaminación atmosférica resultantes.
En este contexto, los objetivos que se persiguen son:
• Ordenar y regular el crecimiento urbano de la entidad, vinculándolo a un desarrollo
regional sustentable.
• Racionalizar y orientar los procesos de urbanización que experimentan los centros
de población, a partir del replanteamiento del sistema de población urbana.
• Fortalecer el papel del municipio en materia de desarrollo urbano, como
responsable de su planeación y operación.
• Fomentar la participación de los sectores público, privado y social para atender las
demandas ciudadanas en materia de desarrollo urbano.
En materia de Protección al Ambiente, se reconoce que el crecimiento de la población
y su concentración en las zonas metropolitanas de los Valles de México y Toluca ha
generado un importante desequilibrio ecológico, donde se concentran déficits
hidrológicos, contaminación de cuencas, del aire y del suelo; deforestación acelerada,
cambio de uso del suelo así como una carencia de infraestructura y servicios urbanos.
Entronque La Marquesa, Carretera México-Toluca.
III. 13
La contaminación atmosférica ocasionada por un parque vehicular superior a 1millón
200mil vehículos de combustión interna, requiere impulsar la planeación de las
vialidades urbanas, la educación vial y la efectividad de los cuerpos policíacos de
tránsito.
La conservación de la biodiversidad se ha procurado por medio del establecimiento de
Áreas Naturales Protegidas que en la entidad, cubren el 17% de la superficie. Se dará
impulso para evaluar y fortalecer el funcionamiento del sistema estatal de áreas
protegidas.
En materia de Modernización de las Comunicaciones y el Transporte, se reconoce que
uno de los grandes problemas que enfrentan las grandes concentraciones urbanas son
los altos índices de congestionamiento vial, como resultado del incremento de vehículo.
La demanda ha rebasado la oferta operativa disponible y las políticas y estrategias de
planeación vial. Esto da como consecuencia la pérdida de horas/hombre productivas en
traslados, el incremento en los accidentes de tránsito y un importante aumento en las
emisiones contaminantes.
La red vial primaria en las ZMVT y en la ZMVM presentan un crecimiento del 1.1%
anual con lo cual no se ha logrado resolver el problema de congestionamiento vehicular
de vialidades con altos índices de saturación, agravado por la falta de continuidad en
las vialidades primarias, lo que repercute en el transporte de personas y bienes de
consumo, incrementando el deterioro de la infraestructura y los costos de operación.
Por lo anterior, el Plan prevé reordenar y fortalecer los sistemas urbanos,
metropolitanos y regionales de vialidad, promoviendo la participación de los
ayuntamientos y los sectores social y privado para lograr el mejoramiento y la
modernización integral de las vialidades de acuerdo con el ordenamiento territorial y
urbano.
• LEY DE DESARROLLO SUSTENTABLE Y PROTECCIÓN AL AMBIENTE DEL ESTADO DE MÉXICO
Entronque La Marquesa, Carretera México-Toluca.
III. 14
La Ley de Desarrollo Sustentable y Protección al Ambiente del Estado de México
(publicada el 27 de noviembre de 1997, y decreto que reforma, adiciona y deroga
diversos artículos de la ley citada publicado el 7 de febrero de 1998), establece en su
Capítulo Primero las disposiciones de observancia general y obligatoria para el
Territorio del Estado de México, indicando que son del orden público e interés social,
para lo cual, en todo lo no previsto en dicha ley, se aplicarán supletoriamente los
instrumentos normativos estatales o federales que resulten aplicables.
La Ley, contempla cuatro objetivos principales:
I.- Regular, en el ámbito de sus respectivas competencias, el ejercicio de las
atribuciones que en materia ambiental corresponden a las autoridades estatales
y municipales del Estado de México.
II.- Garantizar el derecho de toda persona, dentro del territorio del Estado de
México, a vivir en un ambiente sano y equilibrado, adecuado para su desarrollo,
salud y bienestar, que debe ser una de las principales garantías sociales de los
mexiquenses.
III.- Regular el aprovechamiento sustentable, la preservación y, en su caso la
restauración de los elementos naturales, de manera que sea compatible la
obtención de beneficios económicos con la preservación de los ecosistemas.
IV.- Asegurar el derecho a la participación de las personas dentro del territorio del
Estado de México, en forma individual o colectiva, en la preservación y
restauración del equilibrio ecológico, el desarrollo sustentable y la protección al
ambiente
Además de los anteriores, la Ley considera como de utilidad pública, orden público e
interés social, entre otros, lo siguiente: la evaluación del impacto ambiental que
pudieran producir obras, actividades o aprovechamientos; la protección y preservación
de las áreas naturales; así como la restauración y reconstrucción de su entorno
ecológico mediante el establecimiento de áreas naturales protegidas; el cuidado de los
sitios necesarios para asegurar el mantenimiento e incremento de los recursos
naturales en aguas de jurisdicción del Estado de México y las asignadas por la
Federación frente al peligro de deterioro grave; el establecimiento de zonas
intermedias de salvaguarda; impulsar programas; estudios y prácticas que hagan
Entronque La Marquesa, Carretera México-Toluca.
III. 15
posible el desarrollo sustentable del estado de México; y la preservación y el control de
la contaminación del aire, agua y suelo en el Territorio del Estado de México.
La Ley de Desarrollo Sustentable y Protección al Ambiente del Estado de México, señala
como autoridades responsables de aplicarla, en primer término al Gobernador del
estado, y luego a la Secretaría del Medio Ambiente de México, la Procuraduría Estatal
de Protección al Ambiente y, finalmente, a las autoridades municipales de la entidad.
Propone el ordenamiento ecológico de la Entidad, tomando en cuenta: las
características particulares del ecosistema, dentro del territorio del Estado de México,
de conformidad con el programa ecológico general del territorio nacional. La vocación
de la zona o región del Estado, en función de sus recursos, la densidad de población
existente en la zona y la actividad predominante en la misma. Los desequilibrios
ecológicos en los ecosistemas, por efecto derivado de los asentamientos humanos, y
las condiciones ambientales existentes. El equilibrio que debe existir entre los
asentamientos humanos y sus condiciones ambientales y el impacto ambiental de
nuevos asentamientos humanos, vías de comunicación y la realización de todo tipo de
obras públicas o privadas, industriales, comerciales o de servicios.
Se señalan nueve objetivos de la política ambiental y la planeación del desarrollo
urbano y la vivienda, entre ellos; que en la determinación de los usos del suelo se
busque lograr una diversidad y eficiencia de los mismos y que la política ecológica debe
buscar la corrección de aquellos desequilibrios que deterioren la calidad de vida de la
población, previendo a la vez, las tendencias de crecimiento del asentamiento humano,
para mantener una relación suficiente entre la base de recursos y la población.
La evaluación del impacto ambiental se define como el procedimiento administrativo a
través del cual las autoridades competentes estatales o municipales, autorizan o
negarán según el caso, la procedencia ambiental de proyectos específicos, así como las
condiciones a que se sujetarán los mismos para la realización de las obras, actividades
o aprovechamientos, a fin de evitar o reducir al mínimo sus efectos negativos en el
equilibrio ecológico o el medio ambiente, como en el caso del proyecto motivo del
presente estudio.
Entronque La Marquesa, Carretera México-Toluca.
III. 16
Se fijan cinco criterios para la protección y aprovechamiento racional de las aguas de
jurisdicción local, entre los que destaca: Para mantener la integridad y el equilibrio de
los elementos naturales que se involucran en el ciclo hidrológico, se deberá considerar
la protección del suelo y de las áreas naturales que interactúan con el mismo, el
mantenimiento de los caudales naturales básicos de las corrientes de aguas y la
capacidad de recarga de los acuíferos..
El uso del suelo debe ser compatible con su vocación natural para su preservación y
aprovechamiento sustentable, sin alterar el equilibrio de los ecosistemas; debe hacerse
de manera que mantenga su integridad física y su capacidad productiva. El uso
productivo del suelo debe evitar prácticas que favorezcan la erosión, degradación o
modificación de las características topográficas, con efectos ecológicos adversos. La
realización de las obras públicas o privadas que por sí mismas puedan provocar
deterioro severo de los suelos, deben incluir acciones equivalentes de regeneración
recuperación y restablecimiento de su vocación natural.
Para poder prevenir y controlar la contaminación atmosférica, la calidad del aire debe
ser satisfactoria en los asentamientos humanos y, en general, en todo el territorio del
Estado de México. La emisión de contaminantes a la atmósfera en el Estado de México,
sea de fuentes artificiales o naturales, fijas o móviles, deben ser controladas y
reducidas para asegurar una calidad del aire satisfactoria para el bienestar de la
población y el equilibrio de los ecosistemas.
• REGLAMENTO DE LA LEY DE DESARROLLO SUSTENTABLE Y PROTECCIÓN AL AMBIENTE DEL ESTADO DE MÉXICO, EN MATERIA DE IMPACTO Y RIESGO AMBIENTAL
El Reglamento de la Ley de Desarrollo Sustentable y Protección al Ambiente del Estado
de México (publicado el 31 de julio de 1992), en su Capítulo I relativo a las
Disposiciones Generales, en su artículo 1o. señala que es de observancia en todo el
territorio Estado de México, y que tiene por objeto reglamentar la Ley en lo referente a
impacto y riesgo ambiental.
Entronque La Marquesa, Carretera México-Toluca.
III. 17
Asimismo, en su artículo 5 establece que deberán contar con previa autorización en
materia de impacto y riesgo ambiental, por parte de la Secretaría, las personas físicas
o morales que pretendan realizar obras o actividades, públicas o privadas, que puedan
causar desequilibrios ecológicos o rebasar los límites y condiciones señalados en la Ley,
en particular fracción IV correspondiente a caminos y vialidades cuando se tenga
contemplado el tránsito de vehículos automotores.
En su capítulo II se dictan los principios del procedimiento de evaluación en la materia
y en su capítulo III, se establecen las características que tendrá la evaluación cuando la
obra o actividad que pretende realizarse se ubique en Áreas Naturales Protegidas de
Interés del estado.
• PLAN DE CENTRO DE POBLACIÓN ESTRATÉGICO DE TOLUCA
El gobierno del estado en conjunto con el municipio de Toluca, ha instrumentado el
Plan de Centro Estratégico de Población de Toluca, con el fin de fortalecer el sistema
integral de ciudades medias con una adecuada planeación urbana e industrial que
resuelva de fondo la problemática urbana apoyando el desarrollo del estado.
En su contexto regional-rural, Toluca ha sido históricamente el centro rector de las
actividades económicas, sociales y culturales, se ha caracterizado por presentar
mayores índices de bienestar social y por ser una de las localidades que, a partir de
este siglo, concentra actividades industriales, dada la especialización de su población
económicamente activa; sin embargo su ubicación le ha conllevado problemáticas
regionales y urbanas.
Por ello, aunque se le considera como detonante para acelerar la economía regional
para mejorar la calidad y cantidad de servicios ofrecidos/requeridos, y fomentar el
arraigo de la población a su lugar de origen, es preciso incorporar esta ciudad a una
red de enlaces viales para la distribución y el desplazamiento oportuno y eficiente de
bienes y personas que apoye la economía estatal, frenando con ello el proceso de
migración hacia lugares fuera de la entidad.
Entronque La Marquesa, Carretera México-Toluca.
III. 18
Siendo tratada como Zona II del Programa Federal de Estímulos para la
desconcentración territorial de las actividades industriales y el fomento de tales
actividades postulado por el Plan Estatal constituyen una condicionante favorable para
el desarrollo urbano, el cual tiene como estrategia general dar solución a la
problemática urbana de la ciudad, elevando los niveles de vida de la población.
Al interior de la ciudad, son pocas las vialidades que tienen continuidad,
particularmente en dirección N-S, debido al diseño de sentidos entre las vialidades y
por falta de continuidad física. Esto exige prever la estructura vial al detalle y
consolidar los circuitos viales, para evitar que el crecimiento sea de manera
desarticulada, lo que resulta de gran importancia especialmente en la zona norte, de
acuerdo a las características de los asentamientos humanos actuales (dispersos) y la
dinámica de crecimiento.
En materia de Vialidad y Transporte, el Plan propone, entre otros, los siguientes
puntos:
• Contar con una estructura vial acorde a las características topográficas del territorio
y que permita actualizar la traza ortogonal del centro de la Ciudad, con la
estructura radial de los accesos carreteros, favoreciendo la separación del tráfico
regional y del urbano.
• Prever la estructuración vial a través de derechos de vía señalados en los
alineamientos oficiales.
• Consolidar los circuitos viales.
• Dar continuidad en las vialidades ya existentes.
• Construcción y consolidación de las vialidades estructuradoras de carácter local en
la zona norte.
• PLAN MUNICIPAL DE DESARROLLO URBANO DE OCOYOACAC Objetivo General
• Analizar la dinámica urbana del municipio con el fin de conocer su problemática y
sus tendencias y garantizar su desarrollo, sin afectar ni perjudicar al medio natural,
social o urbano.
Entronque La Marquesa, Carretera México-Toluca.
III. 19
• Proponer la estructura y normatividad urbana en usos y destinos, que permita el
ordenamiento urbano y garantice el bienestar social.
• Contribuir al impulso económico del centro de población, mediante la definición de
normas claras que promuevan y fomenten el desarrollo económico y social del
municipio.
• Definir zonas aptas y no aptas al desarrollo urbano.
• Detectar las alteraciones al medio físico (aire, agua y suelo) e incorporar
medidas que garanticen su mitigación y control.
• Dotar de elementos técnicos y de validez jurídica a las autoridades municipales,
para garantizar la ordenación y regulación del desarrollo urbano en el municipio.
• Precisar las metas, objetivos, políticas, proyectos y programas prioritarios de
desarrollo urbano para al ámbito municipal y del Centro de Población.
• Asegurar mayores y mejores oportunidades de comunicación y de transporte, para
favorecer la integración intra e interurbana.
• Proponer los incentivos y estímulos que en su conjunto, coadyuven a la
consolidación de la estrategia de desarrollo urbano.
El presente Plan Municipal de Desarrollo Urbano de Ocoyoacac, se constituye como el
instrumento técnico-jurídico que, en materia de planeación urbana determinará los
lineamientos aplicables al ámbito municipal y promoverá la coordinación de esfuerzos
federales, estatales y municipales que garanticen un desarrollo sustentable y armónico
con el medio urbano, social y natural.
Dentro de los objetivos de dicho Plan, se tiene como finalidad cubrir lo siguiente:
- Analizar la dinámica urbana del municipio con el fin de conocer su problemática
y sus tendencias y garantizar su desarrollo, sin afectar ni perjudicar al medio
natural, social o urbano. Y
- Detectar las alteraciones al medio físico (aire, agua y suelo) e incorporar
- Generar las condiciones físicas, económicas y sociales para convertir al
municipio de Ocoyoacac en un centro de población que proporcione servicios,
tanto a la Zona Metropolitana del Valle de México como a la Zona Metropolitana
del Valle de Toluca, y
Entronque La Marquesa, Carretera México-Toluca.
III. 20
- Promover una reestructuración vial de la cabecera municipal para propiciar una
adecuada comunicación, tanto al interior de la misma como con el resto de las
localidades. Anexo 5
Situación que permite comprender la necesidad de la realización del proyecto que nos
ocupa.
• DECRETO QUE DECLARA A UNA ZONA DE LOS LLANOS DE SALAZAR
EN EL ESTADO DE MÉXICO, COMO PARQUE NACIONAL
INSURGENTE MIGUEL HIDALGO Y COSTILLA
Por último se tiene el decreto arriba descrito, esto el 18 de septiembre de 1936, sin
embargo es necesario mencionar que por la época en que se realizó dicho decreto, sólo
especifica los linderos y su función y que a la letra dice lo siguiente:
ARTICULO 1.
Con el nombre de "INSURGENTE MIGUEL HIDALGO Y COSTILLA," se declara Parque
Nacional, destinado a la perpetua conservación de la flora y de la fauna, y de las
aguas, la porción de terrenos montañosos y planicie que a continuación se delimitan:
Tomando como punto de partida la cumbre del Cerro de Las Palmas. e! lindero sigue en
dirección Noroeste sobre e! filo de los picachos existentes, hasta la cumbre de! Cerro
de El Portezuelo; de este lugar, en dirección Noroeste, se llega al Cerro de Las Palmas,
y posteriormente, en dirección Sureste, e! lindero toca la cumbre más elevada de los
Cerros de La Marquesa y termina en e! lugar más alto de! Cerro de Las Palmas, que se
tomó como punto de partida.
ARTICULO 2°.
Los linderos de este Parque Nacional, serán marcados en e! terreno por el
Departamento Forestal y de Caza y Pesca, quien lo tendrá bajo su dominio y
administración, con la intervención de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público
respecto a los gastos y productos que el mencionado gobierno y administración
ocasionen.
Entronque La Marquesa, Carretera México-Toluca.
III. 21
ARTICULO 3°.
La Secretaria de Hacienda y Crédito Público procederá conforme a la ley, a la
indemnización correspondiente a la expropiación en caso de ser necesario. de los
terrenos forestales de la Serranía de que se trata y que queden comprendidos dentro
de los límites a que se refiere e! artículo primero del presente Decreto.
En el caso muy particular de este Decreto, no existe ningún impedimento para la
realización del presento proyecto, en lo general y tal y como se pudo analizar, la
construcción del proyecto de referencia está acorde con los lineamientos jurídicos y
legales que le competen.
Entronque La Marquesa, Carretera México-Toluca.
IV. 1
IV. DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL Y SEÑALAMIENTO DE TENDENCIAS DEL DESARROLLO Y DETERIORO DE LA REGIÓN.
IV.1. Delimitación del área de estudio preliminar
El proyecto se localiza dentro del Municipio de Ocoyoacac, mismo que se encuentra en
la porción central del Estado de México y colinda con los municipios de Lerma y
Huixquilucan al norte; con Lerma, San Mateo Atenco y Metepec al oeste; con Jalatlaco,
Capulhuac y Santiago Tianguistenco al sur y con el Distrito Federal al este y cuenta con
una superficie total de 13,471 hectáreas.
Se ubica en las siguientes coordenadas geográficas:
Latitud: 19º 12´ 18´´ al 19º 18´ 35´´ Longitud: 99º 19´ 06´ al 99º 31´ 15´´
El proyecto ocupa el terreno donde se ubica la Carretera Federal México-Toluca en
ambos sentidos, sitio en donde no existe vegetación, sin embargo es necesario, para
efectos del presente estudio, enmarcarlo dentro de un área específica, delimitando el
Entronque La Marquesa, Carretera México-Toluca.
IV. 2
área de estudio a la zona recreativa de La Marquesa, por el hecho de tratarse de la
construcción de un puente que se pretende realizar sobre la carretera mencionada.
Es importante mencionar que existen diversos usos de suelo dentro del Municipio, por
ejemplo: el Uso agrícola de temporal (maíz, trigo, avena, entre otros) se encuentra
localizado alrededor de la cabecera municipal y en una zona importante al sureste
dentro del área forestal, siendo éste de baja y mediana productividad por el tipo de
suelo, localizándose el primero en la porción más cercana a la zona natural y el
segundo es el que se encuentra rodeando a la zona urbana actual.
El uso forestal se localiza al norte, este, suroeste y sureste del municipio; está formado
por bosques de coníferas, dividido en zonas protegidas y zonas no protegidas.
Las zonas protegidas corresponden al Parque Nacional “Insurgente Miguel Hidalgo y
Costilla”, decretado el día 9 de septiembre de 1936 bajo Protección Federal destinado a
la conservación de la flora, de la fauna y de las aguas; y el Parque “Otomí-Mexica” bajo
Protección Estatal, según decreto del día 8 de enero de 1980, que por las
características topográficas de su territorio y la naturaleza forestal del área, fue creado
para su conservación, reforestación, control de corrientes pluviales, absorción de agua,
prevención de inundaciones, erosión, mejoramiento, desarrollo de suelos, desarrollo de
programas silvícola e infraestructura turística y restricciones a los asentamientos
humanos, entre otros.
La zona forestal no protegida corresponde al área comprendida por los derrames
lávicos pertenecientes a la Cordillera del Pedregal que conforman un bosque
conservado de encinos.
Uso recreativo, que es el que se encuentra dentro de la zona de estudio, se da
predominantemente en el Parque Nacional Insurgente Miguel Hidalgo y Costilla en
torno al poblado conocido como la Marquesa, en la Presa de Salazar, y en 24 valles
recreativos, entre los que destacan los valles del Columpio, del Conejo, del Silencio y
del Potrero.
Entronque La Marquesa, Carretera México-Toluca.
IV. 3
Asimismo, existe un Centro de Energía Nuclear del Instituto Nacional de
Investigaciones Nucleares cuya finalidad es el desarrollo científico y tecnológico en el
campo de las ciencias y tecnologías nucleares, dar asistencia técnica a dependencias
públicas y privadas en construcción y operación de instalaciones radiactivas y todos los
objetivos y aplicaciones de la energía atómica en forma.
Ocoyoacac es un municipio que presenta gran fragilidad a los cambios de usos del
suelo, debido a las características naturales de su territorio. Desde el punto de vista
orogénico y edafológico la parte este del municipio está formada por el sistema
montañoso Sierra de las Cruces, con elevaciones que llegan hasta los 3 700 metros
sobre el nivel del mar con fuertes pendientes y valles intermontanos, constituidos por
suelos muy frágiles, andosoles, y altamente susceptibles a la erosión si son despojados
de la vegetación natural forestal.
Climáticamente es casi homogénea, en una posible regionalización, se manifestaría el
conjunto como un clima “semifrío”.
Las alteraciones al medio natural están dadas principalmente por el manejo inadecuado
de los recursos naturales. Estos procesos de alteración son más evidentes en las zonas
boscosas y sobre todo, en las áreas protegidas, donde históricamente han estado
sujetas a procesos de deterioro, tanto naturales como antropogénicos.
Al no contar estas áreas con programas de manejo, los dueños y poseedores del
recurso realizan actividades tanto recreativas de alto impacto como económicas,
agrícolas y pecuarias, entre otras, que no son compatibles con la naturaleza de las
zonas.
Otras de las actividades que han impactado gravemente las áreas protegidas son los
usos recreativo, intensivo y de comercio. El primero deteriorando y compactando al
suelo hasta hacerlo improductivo, y el segundo, contaminando los cuerpos de agua con
desechos líquidos y sólidos.
Desde el punto de vista urbano, el municipio de Ocoyoacac ha sufrido diversas
alteraciones en torno al cambio de uso de suelo, contribuyendo a que se generen
Entronque La Marquesa, Carretera México-Toluca.
IV. 4
riesgos naturales, tales como: agrietamientos, deslizamientos e inundaciones, donde
este último es un problema muy marcado en las partes bajas del mismo, que
corresponden a los poblados de San pedro Cholula y el Llano del Compromiso.
Los siguientes gráficos muestran las características del clima, suelo, la división
fisiográfica y municipal, todas ellas según la Síntesis de Información Geográfica
correspondiente al Estado de México propuesta de INEGI.
Carta de Climas INEGI
Entronque La Marquesa, Carretera México-Toluca.
IV. 5
Carta de Uso de Suelo y Vegetación INEGI
Entronque La Marquesa, Carretera México-Toluca.
IV. 6
Carta Fisiográfica INEGI
Entronque La Marquesa, Carretera México-Toluca.
IV. 7
IV.2. Caracterización y análisis del sistema
ambiental regional
IV.2.1. Medio físico
Clima
• Tipo de clima
El Estado de México por su latitud se localiza en la zona intertropical; la altitud
predominante en su territorio es de 2000 m en adelante, pues gran parte de él
pertenece al Eje Neovolcánico y está distante de las masas de agua que rodean al país
por el oriente, sur y poniente, y se encuentra situado al suroeste de la Sierra Madre
Oriental. Por su ubicación en la zona intertropical, la temperatura en general debería de
ser alta, sin embargo la altitud modifica esa condición y contribuye a que prevalezcan
temperaturas moderadas en 67% de la superficie estatal, con valores medios anuales
entre 12° y 18°, y bajos en cerca de 12% con cifras medias de 5° a 12°C.
De acuerdo con la clasificación recopilada en INEGI, la zona de estudio está
caracterizada por estar dentro del Grupo de Climas Cálidos, Subgrupo de Climas
Cálidos (Carta de Climas de la página 4), que de acuerdo con el grado de humedad y la
extensión que ocupan se derivan en: templado subhúmedo con lluvias en verano, de
mayor humedad; templado subhúmedo con lluvias en verano, de menor humedad; y
templado subhúmedo con lluvias en verano, de humedad media.
El trazo del proyecto se ubica en el clima semifrío subhúmedo con lluvias en verano, de
mayor humedad, su precipitación invernal, es decir, la ocurrida en los meses de enero,
febrero y marzo, corresponde a menos de 5% de la lluvia total anual.
• Temperatura
Los datos presentados a continuación corresponden a la información climatológica de la
estación La Marquesa en el Estado de México, proporcionados por el Servicio
Meteorológico Nacional, con un periodo de observación de treinta años.
Entronque La Marquesa, Carretera México-Toluca.
IV. 8
Temperatura Media Anual
Estación Período Temperatura
Promedio Temperatura
del año más frío
Temperatura del año más
caluroso
LA MARQUESA
1961-1990 13.5 -3.4 27.8
Fuente: SMN. Normales Climatológicas. Inédito
Como se puede observar en el plano de temperaturas del Estado de México que se
presenta en la página 6, en la zona del proyecto se distinguen un rango principal de
temperaturas, por lo que se detallará la información de la estación La Marquesa en el
Estado de México.
Temperatura Media Mensual
MES Estación y concepto Período
E F M A M J J A S O N D
LA MARQUESA promedio
1961-1990 10.1 11.0 13.4 15.1 16.0 15.9 15.0 14.9 14.8 13.4 11.5 10.5
Máxima
1961-1990 22.3 23.9 27.7 27.8 27.7 25.7 23.8 23.8 23.0 24.4 22.7 22.5
Mínima
1961-1990 -3.2 -3.4 1.3 2.7 4.6 7.6 7.2 6.9 6.5 2.5 -1.8 -3.0
Fuente: SMN. Registro Mensual de Temperatura Media en °C. Inédito
• Precipitación
En los cuadros siguientes se anotan las lluvias mensuales que se presentan en la zona,
y en la imagen de la siguiente página se muestra el Plano de Precipitación Total Anual
para el Estado de México.
Precipitación Total Anual
Estación Período Precipitación Promedio
Precipitación máxima mensual
Año más lluvioso
LA MARQUESA
1961-1990 785.1 301.4 1969
Fuente: SMN. Registro de Precipitación Pluvial en mm. Inédito
Entronque La Marquesa, Carretera México-Toluca.
IV. 9
Carta de Climas del Estado de México
Entronque La Marquesa, Carretera México-Toluca.
IV. 10
Carta de Temperatura Media Anual del Estado de México
Entronque La Marquesa, Carretera México-Toluca.
IV. 11
Precipitación Total Mensual
MES Estación Valor E F M A M J J A S O N D
LA MARQUESA
Pp estandar
16.5 9.7 11.4 27.9 63.7 132.5 166.2 158.1 111.2 60.8 15.3 11.7
Fuente: SMN. Registro de Precipitación Pluvial en mm. Inédito
Del cuadro anterior se distingue que los meses más lluviosos corresponden a junio,
julio, agosto y septiembre, por lo que las precipitaciones más importantes ocurren
durante el verano.
• Intemperismo
En este apartado el intemperismo que repercute en la región son heladas
principalmente. La zona de estudio registra un promedio mensual de heladas en veinte
años de observación, mismas que se anotan en el cuadro siguiente:
Mes Días con helada Enero 24 Febrero 18 Marzo 9 Abril 2 Mayo 0 Junio 0 Julio 0 Agosto 0 Septiembre 7 Octubre 16 Noviembre 19 Diciembre 22
Aire
No existe un monitoreo público de la calidad del aire en la zona, sin embargo ésta se
considera buena, debido principalmente a la presencia casi continua de una corriente
de aire de considerable intensidad con dirección marcadamente E-W y por no existir en
la zona fuentes fijas generadoras de emisiones contaminantes.
Entronque La Marquesa, Carretera México-Toluca.
IV. 12
Carta de Precipitación Total Anual del Estado de México
Entronque La Marquesa, Carretera México-Toluca.
IV. 13
Sin embargo, con objeto de dimensionar la problemática que enfrenta el Estado de
México, la Secretaría de Ecología del Estado de México promueve un seguimiento más
estricto de los programas de prevención y control de la contaminación atmosférica en
el Valle de Toluca a continuación se describen aspectos relevantes de las emisiones y
las fuentes asentadas en este territorio.
Las fuentes de contaminación atmosférica no están uniformemente distribuidas en el
Estado, sino concentradas en las zonas urbano-industriales, lo que ha generado
alteraciones de la calidad del aire de estas áreas. Dichas alteraciones están
directamente influenciadas por características topográficas, demográficas y
meteorológicas.
Fuentes Fijas
En el Estado se asientan 15,096 establecimientos industriales de diversos giros, la
composición de los distintos giros es la siguiente: productos metálicos (18%),
alimenticia (13.6%), muebles y accesorios (7.0%), química (6.5%) y la de maquinaria,
equipo y sus partes (6%) (fig. 9).
De estas fuentes fijas, con base en la Dirección General de Protección Civil, se ha
identificado que existen en el Estado, 1,871 establecimientos (el 12.4 %), que
practican alguna actividad de riesgo.
Fuentes Móviles
Las fuentes móviles en el Estado de México son los principales aportadores de
emisiones contaminantes a la atmósfera del Estado. En conjunto los vehículos
contribuyen con más del 90% a las emisiones de monóxido de carbono, con
aproximadamente 70% de óxidos de nitrógeno y con una cantidad significativa de
partículas emitidas al ambiente.
De acuerdo con datos proporcionados por la Dirección General de Transporte Terrestre
de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes del Gobierno del Estado de México,
existen en la entidad 1'206,765 fuentes móviles, concentrándose la mayoría, en los
municipios de Naucalpan (209,452), Ecatepec (148,587), Toluca (140,306),
Entronque La Marquesa, Carretera México-Toluca.
IV. 14
Tlalnepantla (128,655) y Nezahualcóyotl (122,582), en lo que respecta al área de la
zona del proyecto no se encuentra con esta problemática.
Geología y Geomorfología
En el Estado de México, las rocas volcánicas y volcanoclásticas que forman parte de la
provincia Eje Neovolcánico y que fueron producidas simultáneamente con el volcanismo
del Cenozoico, representan alrededor del 70% de la superficie de la entidad. Dado que
las estructuras volcánicas de esta provincia son muy jóvenes, en el estado existen
numerosos aparatos volcánicos, dentro de los que se incluyen los enormes estrato-
volcanes tales como Nevado de Toluca (Xinantécatl), Popocatépetl e Iztaccíhuatl.
Superficialmente afloran rocas con edades del Triásico al Cuaternario; las más antiguas
son complejos metamórficos del Triásico al Cretásico Temprano, le siguen rocas
sedimentarias cretásicas y rocas intrusivas terciarias; mientras que las más recientes y
abundantes en superficie son rocas volcánicas cuyas edades varían del Oligoceno
Tardío (Serie Riolita Tilzapotla) hasta el Holoceno (Grupo Chichinautzin).
La zona de estudio se encuentra ubicada sobre un yacimiento de rocas sedimentarias
del Cuaternario (Tobas basálticas), sobre estas rocas yacen derrames andesíticos y
tobas intermedias y sedimentarias del Terciario Superior (Mioceno).
Posteriormente se llegan a encontrar rocas ígneas de origen reciente asociadas con
algunos sedimentos de esa misma edad. Como resultado de la actividad que hubo
durante el Pleistoceno, el relieve fue totalmente condicionado por la actividad ígnea, lo
que se demuestra en la superficie con la presencia de andesitas y basaltos.
La mayor parte de la zona se encuentra afectada por una serie de fracturas y fallas
regionales asociadas a los fenómenos de vulcanismo y mineralización, debido a esto, se
constituyeron zonas favorables de yacimientos minerales tales como El Oro,
Temascaltepec, Sultepec y Zacualpan, entre otros, mismos que llegaron a ser de los
más productivos a nivel nacional como mundial.
Entronque La Marquesa, Carretera México-Toluca.
IV. 15
Carta Geológica del Estado de México
La Geoforma más importante en las inmediaciones corresponde al volcán Xinantécatl o
Nevado de Toluca, con una elevación de 4,680 msnm, por la relativa cercanía que tiene
con la zona del proyecto.
• Relieve
El proyecto se localiza dentro de la Provincia Fisiográfica denominada Eje Neovolcánico
Transversal, que abarca el 75.65% de la superficie del Estado de México y se
caracteriza como una enorme masa de rocas volcánicas de todos los tipos, acumulada
en innumerables y sucesivos episodios volcánicos que se iniciaron a mediados del
Entronque La Marquesa, Carretera México-Toluca.
IV. 16
Terciario (unos 35 millones de años atrás), y que continúan hasta el presente. La
integran grandes sierras volcánicas, coladas lávicas, conos dispersos, amplios escudo-
volcanes de basalto, depósitos de arenas y cenizas, etcétera, dispersos entre extensas
llanuras.
Esta faja comprende la cadena de grandes estrato-volcanes: Volcán de Colima,
Tancítaro, Nevado de Toluca (Xinantécatl), Popocatépetl, Iztaccíhuatl, La Malinche
(Matlalcuéyetl) y Pico de Orizaba (Citlaltépetl).
Dentro de las subprovincias que integran a la Provincia, se encuentran las
denominadas Lagos y Volcanes de Anáhuac, que es en donde se localiza el proyecto de
referencia.
Esta subprovincia está integrada por grandes sierras volcánicas o aparatos indivuduales
que se alternan con vasos lacustres, cruzan el Estado México y de Tlaxcala en sentido
de NW a SE por medio de un corredor o llanura aluvial que va a conectar hacia el norte
con los Llanos de Apan Hidalgo, y hacia el sur con las Llanuras de la Cuencas de
Puebla.
Abarca una mayor extensión en el Estado. Colindan al oriente con los estados de
Hidalgo, Tlaxcala y Puebla; al sur se interna en el Distrito Federal y el estado de
Morelos y limita con la subprovincia Sierras y Valles Guerrerenses; al suroeste colinda
con la subprovincia Depresión del Balsas y al oeste con la de Mil Cumbres.
• Susceptibilidad de la zona a: sismicidad, deslizamientos,
derrumbes, inundaciones, otros movimientos de tierra o roca y
posible actividad volcánica.
En relación con la sismicidad en la zona de estudio, existe una actividad muy diferente
a la de la Ciudad de México, debido a su litología de origen volcánico.
Entronque La Marquesa, Carretera México-Toluca.
IV. 17
Carta de Provincias Fisiográficas del Estado de México
La República Mexicana se encuentra dividida en cuatro zonas sísmicas, esta
clasificación se obtuvo a través de catálogos de sismos de la República Mexicana desde
inicios de siglo, grandes sismos que aparecen en los registros históricos, registros de
aceleración del suelo de algunos de los grandes temblores ocurridos en este siglo y de
información del Manual de Diseño de Obras Civiles (Diseño por Sismo) de la Comisión
Federal de Electricidad.
Entronque La Marquesa, Carretera México-Toluca.
IV. 18
Regiones sísmicas en México. Fuente: Servicio Sismológico Nacional
Zona A.- No se tiene registros históricos de sismos, no se han reportado sismos en los
últimos 80 años y no se esperan aceleraciones del suelo mayores a un 10% de la
aceleración de la gravedad a causa de temblores.
Zonas B y C (o zona intermedia).- Se registran sismos no tan frecuentemente o son
zonas afectadas por altas aceleraciones pero que no sobrepasan el 70% de la
aceleración del suelo.
Zona D.- Se han reportado grandes sismos históricos, donde la ocurrencia de sismos es
muy frecuente y las aceleraciones del suelo pueden sobrepasar el 70% de la
aceleración de la gravedad.
El proyecto está ubicado dentro de la zona B de la república mexicana con escasa
actividad sísmica.
En cuanto a deslizamientos y derrumbes, la zona no existen formaciones que puedan
generar deslizamientos o derrumbes de material.
Entronque La Marquesa, Carretera México-Toluca.
IV. 19
En lo que concierne a posible actividad volcánica, la zona de estudio pertenece al eje
neovolcánico transversal la cual está rodeada de conos cineríticos fuertemente
erosionados.
Actualmente la única actividad volcánica que se ha registrado en la zona es producida
por las recientes manifestaciones de actividad del volcán Popocatépelt.
SUELOS
• Tipos de suelos
Desde el punto de vista edafológico, el municipio está conformado por seis diferentes
unidades de suelo, siendo la más importante los Andosoles, ya que se localizan en la
mayor parte del territorio municipal ocupando las partes altas, es decir, en las zonas
accidentadas y boscosas. Estos suelos se caracterizan por estar formados por
materiales de cenizas volcánicas, son suelos muy sueltos que presentan textura
esponjosa y su vocación es únicamente forestal; suelen ser muy susceptibles a la
erosión cuando quedan desprovistos de vegetación.
La segunda unidad esta formada por los Feozem, los cuales ocupan la mayor parte de
los terrenos planos y semiplanos, ubicándose en ellas las comunidades de San Pedro
Cholula, San Antonio el Llanito y el Pedregal de Guadalupe Hidalgo; se caracterizan por
presentar una capa superficial obscura rica en materia orgánica y en nutrientes, que
favorece los altos rendimientos en agricultura de riego y temporal, si son desprovistos
de vegetación, y dependiendo de la ubicación en la que se encuentren, tienden a ser
erosionados con mucha facilidad.
La tercera unidad pertenece a los Luvisoles, que se localizan al norte y noreste de la
cabecera municipal; son suelos ricos en arcilla, son fértiles y son de alta susceptibilidad
a la erosión. En México muchos luvisoles se hayan erosionados debido al mal manejo
cuando el uso es agrícola y pecuario.
La cuarta unidad corresponde a los Cambisoles ubicados principalmente en las
comunidades de San Jerónimo Acazulco y San Pedro Atlapulco, así como en la parte
suroeste del municipio. Son suelos jóvenes, poco desarrollados y se caracterizan por
Entronque La Marquesa, Carretera México-Toluca.
IV. 20
presentar en el subsuelo una capa de roca, formando terrones. Además pueden
presentar acumulación de algunos materiales como arcilla, carbonato de calcio, fierro,
manganeso, entre otros, son de moderada a alta susceptibilidad a la erosión.
La quinta unidad pertenece a los Vertisoles, ubicados en la Asunción Tepexoyuca y en
una pequeña porción de la cabecera municipal. Estos suelos se caracterizan por las
grietas anchas y profundas que aparecen en ellos en la época de sequía, son suelos
muy arcillosos, son pegajosos cuando están húmedos y muy duros estando secos. A
veces son salinos, características que los condicionan para el desarrollo urbano, para la
agricultura son suelos fértiles, pero presentan problema para su manejo, ya que su
dureza dificulta su labranza.
Por último se encuentra la sexta unidad que pertenece a los Litosoles localizados en la
parte suroeste del municipio, la cual pertenece a la Cordillera del Pedregal, se
caracterizan por ser suelos con profundidad menor de 10 cm, el uso de estos suelos
depende principalmente de la vegetación que los cubre; el empleo en la agricultura se
encuentra condicionado a la presencia de agua y se ve limitado por el peligro de
erosión.
Composición del suelo
Capacidad de saturación
Estos suelos presentan una saturación inferior al 50%.
Hidrología superficial y subterránea Las principales corrientes superficiales que conforman al Estado de México son de
carácter perenne, distribuyéndose al sursuroeste, centro y nornoreste; algunas son de
corto recorrido, y otras que provienen de la porción central, sur y norte del estado, son
de mayor longitud y con pendiente moderada, propicia para que los escurrimientos
continúen su recorrido hasta desembocar en el Océano Pacífico y Golfo de México. En
general, presentan un patrón de drenaje dendrítico y en algunos casos de tipo radial.
Entronque La Marquesa, Carretera México-Toluca.
IV. 21
Carta Edafológica del Estado de México
Ocoyoacac se localiza en la región hidrológica No. 12 Lerma-Chapala-Santiago; forma
parte de la cuenca alta del río Lerma, dentro de la subcuenca No. 3 denominada
corriente Arroyo Salazar.
“Esta corriente tiene sus orígenes al este del Cerro el Ángel, desciende desde una
altitud del orden de 3 450 m.s.n.m. A 3.5 km. de su nacimiento atraviesa la población
Entronque La Marquesa, Carretera México-Toluca.
IV. 22
la Marquesa, a partir de este sitio toma el nombre de río la Marquesa y sigue una
dirección oeste; dos kilómetros aguas abajo de este punto, vierte sus aguas en la
laguna de Salazar para salir en una dirección oeste con el nombre de arroyo Salazar;
sigue su recorrido en dirección sur hasta recibir por la margen izquierda a siete
kilómetros, la aportación de tres arroyos denominados Agua de Lechuza, Paso de
Tejamaniles y Dos Conejos; un kilómetro aguas debajo de esta unión, pasa por la parte
norte de la población San Jerónimo Acazulco. A dos kilómetros agua debajo de la
confluencia del Arroyo Salazar y el Arroyo Agua Apestosa, atraviesa las poblaciones de
la Asunción Tepexoyuca y Ocoyoacac; sigue en una dirección oeste hasta que dos
kilómetros aguas debajo de esta población su caudal se incrementa con la aportación
de la margen izquierda del arroyo Texcalpa, dicho arroyo tiene una dirección este oeste
en sus inicios se conoce como arroyo México y pasa por las poblaciones de Guadalupe
Victoria y San Pedro Cholula; sigue en dirección oeste 1.5 Km. y cambia a dirección
norte. El arroyo Salazar después de la confluencia con el arroyo Texcalpa, recibe las
aguas de la zona industrial y cambia a dirección oeste hasta descargar finalmente sus
aguas al río Lerma a un kilómetro al sur de la población de Lerma de Villada”.
En el municipio existe un número no determinado de manantiales, dentro de los más
conocidos se encuentran El Fresno, El Túnel, La Perita, y El Pedregal; de los tres
primeros se extrae agua para consumo doméstico a excepción del Pedregal, que se
encuentra contaminado.
En el municipio hay 17 pozos que explota la Dirección General de Construcción y
Operación Hidráulica del Gobierno del Distrito Federal y que forman parte del Sistema
Lerma, que desde 1951, abastecen al Distrito Federal.
De este Sistema de pozos también se abastecen los sistemas de agua de la cabecera
municipal, de San Pedro Cholula, del Pedregal de Guadalupe Hidalgo y de la zona
industrial. Adicionalmente a los pozos del sistema Lerma operan tres pozos para
abastecer a la población, el del barrio de Santiaguito, el del barrio de Santa María y el
del barrio de la Asunción Tepexoyuca, los dos primeros son operados también por la
Dirección General de Construcción y Operación del Agua y el último, por el comité de
Tepexoyuca.
Entronque La Marquesa, Carretera México-Toluca.
IV. 23
Carta Hidrológica del Estado de México
• Drenaje Subterráneo
En la zona de estudio las aguas subterráneas son la principal fuente de abastecimiento
y se utilizan para todos los usos.
La región de estudio está constituida por sedimentos terciarios y aluviones recientes
que forman un manto acuífero de dimensiones importantes, mismo que se recarga del
volcán Nevado de Toluca, el cual por sus características físicas, presenta buenos
niveles de recarga.
Entronque La Marquesa, Carretera México-Toluca.
IV. 24
Carta Hidrológica del Estado de México
Existen también pozos profundos y pequeños manantiales que se utilizan para el
abastecimiento de agua potable a la población.
• Profundidad y dirección
Entronque La Marquesa, Carretera México-Toluca.
IV. 25
Respecto a la profundidad, no se encontraron datos de pozos cercanos a la zona del
proyecto.
En dicha región el acuífero presenta una dirección de desplazamiento del sur hacia el
nor-oeste, siguiendo la secuencia del volcán Nevado de Toluca por ser un recargador
de los mantos acuíferos.
• Usos principales
El agua que se obtiene de los pozos identificados en la zona de estudio es utilizada
para el consumo doméstico, pecuario y principalmente de riego
• Cercanía del proyecto a pozos
Se encuentran fuera del área de influencia delimitada a principios del presente capítulo.
IV.2.2. Medio biótico
IV.2.2.1. Vegetación.
• Aspectos fitogeográficos.
De acuerdo a la clasificación de Rzedowski (1978), el trazo del proyecto se ubica en la
Provincia Florística de las Serranías Meridionales, perteneciente a la Región
Mesoamericana de Montaña (Figura IV.2.2.1).
La Región Mesoamericana de Montaña no puede asignarse en forma definitiva al Reino
Holártico o al Neotropical, pues participan en ella elementos de ambos, en proporciones
importantes. Esta región presenta, en general, una distribución geográfica discontinua y
corresponde a los macizos montañosos del país. Por lo tanto, se encuentra en
prácticamente todos los estados de la República Mexicana, con excepción de Tabasco y de
la península de Yucatán. Algunos géneros presentan aquí un importante centro de
diversificación, como sucede con Quercus, Salvia, Eupatorium, Senecio, Stevia y
Muhlenbergia.
La Provincia de las Serranías Meridionales comprende en lo fundamental, el Eje Volcánico
Transversal, que corre de Jalisco y Colima a Veracruz, la Sierra Madre del Sur (Michoacán
Entronque La Marquesa, Carretera México-Toluca.
IV. 26
a Oaxaca) y el complejo montañoso del norte de Oaxaca. Incluye las elevaciones más
altas de México y muchas áreas montañosas aisladas. Los bosques de Pinus y de Quercus
tienen en esta provincia una importancia equiparable y son los que predominan
(Rzedowski, 1978).
• Tipos de vegetación y distribución en el área de proyecto y zona
circundante (de acuerdo a la clasificación de INEGI, Rzedowski, 1978 y/o
Miranda y Hernández X., 1963)
Para definir los tipos de vegetación presentes en el área del proyecto y sitios adyacentes,
se realizó una visita de campo a la zona. Durante la visita se efectúo un recorrido
partiendo desde el sitio en donde se pretende instalar el Puente 1 (Foto IV.2.2.1),
visitando además los sitios en donde se propone la construcción de los Puentes 2 (Foto
IV.2.2.2) y 3 (Foto IV.2.2.3). Además, se visitaron otros sitios de interés cercanos, con el
objeto de observar las condiciones ambientales que imperan en el área en donde se
pretende desarrollar el proyecto (Foto IV.2.2.4). Asimismo, se consultó la información
cartográfica disponible y se encontró que de acuerdo con lo reportado por INEGI en la
carta de uso del suelo y vegetación escala 1:250,000 (1984), los usos del suelo y
vegetación que existen dentro del área sujeta a evaluación y en sitios ubicados dentro de
un radio de un kilómetro, son los que se enuncian a continuación (Figura IV.2.2.2):
Bosque de oyamel.
Pastizal inducido.
Agricultura de temporal.
Foto IV.2.2.1. Sitio de construcción del Puente 1. Foto IV.2.2.2. Sitio de construcción del Puente 2.
Entronque La Marquesa, Carretera México-Toluca.
IV. 27
Figura IV.2.2.1. Provincias florísticas de México (Rzedowski, 1978).
Figura IV.2.2.2. Usos del suelo y vegetación (INEGI, 1984).
Entronque La Marquesa, Carretera México-Toluca.
IV. 28
La información que se obtuvo durante los recorridos de campo permitió identificar que
en el área de estudio los usos del suelo y vegetación aún corresponden a los indicados
por INEGI (1984). De esta manera, los entronques se construirán sobre las vías de
comunicación que existen en el área, según se observa en la Figura IV.2.2.2 y Fotos
IV.2.2.1 a IV.2.2.3. Asimismo, aún existe el bosque de oyamel en sitios relativamente
cercanos. Por ello, en el siguiente apartado se describen las características principales
del bosque de oyamel, el cuál es el tipo de vegetación natural que aún persiste en
sitios cercanos.
Foto IV.2.2.3. Sitio de construcción del Puente 3. Foto IV.2.2.4. Vista general de la vegetación natural.
• Composición florística, estructura de la vegetación, estado de
conservación del bosque de oyamel y riqueza florística.
Los bosques de Abies u oyamel, sobresalen entre el conjunto de las comunidades
vegetales dominadas por coníferas. Esto se debe principalmente a las condiciones
ecológicas particulares en que se desarrollan y de cuya existencia son indicadores.
Destacan asimismo por su majestuosidad y belleza.
En México, el bosque de oyamel está confinado a sitios de alta montaña, por lo común
entre 2,400 y 3,600 m.s.n.m., pues entre estas cotas se localiza cuando menos el 95
% de la superficie que ocupa. Los bosques de oyamel de México están confinados a
laderas de cerros, a menudo protegidos de la acción de vientos fuertes y de insolación
Entronque La Marquesa, Carretera México-Toluca.
IV. 29
intensa. En muchos sitios se hallan limitados a cañadas o barrancas más o menos
profundas que ofrecen un microclima especial (Rzedowski, 1978).
En cuanto a sus exigencias climáticas, los bosques de Abies constituyen una unidad
relativamente bien definida y requieren para su desarrollo, de condiciones de humedad
más bien elevada. La precipitación media anual es por lo común superior a 1,000
milímetros, distribuida en 100 o más días con lluvia apreciable y ordinariamente el
número de meses secos no es mayor a cuatro. La humedad atmosférica es alta y se
manifiesta por el gran número de días nublados o con rocío. Las nevadas se presentan
casi todos los años hacia el límite de altitud superior de la comunidad, pero a 2,500
m.s.n.m., pueden faltar por completo. Las temperaturas medias anuales varían de 7 a
15º C, pero en algunos sitios pueden ser de hasta 20º C, aunque las mínimas extremas
rara vez son inferiores a -12º C. El promedio de días con heladas es generalmente
superior a 60 y éstas pueden presentarse de septiembre a marzo a niveles inferiores y
en cualquier mes del año arriba de los 3,000 m.s.n.m. La oscilación diurna de la
temperatura tiene un promedio anual de 11 a 16ºC. La fórmula climática
correspondiente a la mayoría de los bosques de Abies en México es Cw (Rzedowski,
1978).
Los substratos geológicos sobre los cuáles se desarrolla el bosque de oyamel son
variados, pero predominan los de origen volcánico, sobre todo andesitas y basaltos. En
cuanto a suelos, son típicamente profundos, bien drenados, pero húmedos todo el año.
Presentan un perfil ABC, predominando coloraciones café obscuras, texturas de
migajón arenoso y francas y estructura en bloques. Los valores de pH indican una
reacción ligeramente ácida, pues varían entre 5 y 7. La cantidad de materia orgánica es
abundante, encontrándose hasta 35.4% en el horizonte A1, e inclusive en el B2 no baja
de 0.5%; la relación C/N varía alrededor de 20 y la capacidad de intercambio de
cationes es de 10 a 30, generalmente (Rzedowski, 1978).
A menudo el bosque de oyamel se presenta puro y entonces una de las especies de
Abies constituye el único componente del estrato arbóreo superior. Tales masas
forestales son frecuentes en el Eje Volcánico Transversal, donde domina Abies
religiosa. La altura de la comunidad varía por lo general entre 20 y 40 metros, aunque
puede alcanzar los 50 metros de altura. Las copas de los árboles presentan un
Entronque La Marquesa, Carretera México-Toluca.
IV. 30
contorno triangular y se ramifican desde niveles relativamente bajos. El bosque de
Abies en condiciones naturales suele ser denso, lo que crea condiciones de penumbra a
niveles inferiores y el desarrollo de los estratos arbustivo y herbáceo puede ser
bastante limitado. Lo más común es, sin embargo, que debido al disturbio o bien a lo
abrupto del terreno, la cantidad de luz en el interior de la comunidad sea mayor y el
sotobosque presente un mejor desarrollo y diversidad (Rzedowski, 1978).
En el bosque de oyamel puede existir un estrato arbóreo inferior, formado por especies
de Quercus, Alnus, Arbutus, Salix, Prunus, Garrya, Buddleia y otros. El estrato
arbustivo y herbáceo contienen por lo general numerosos representantes de la familia
Asteraceae, particularmente de los géneros Senecio, Eupatorium, Stevia y
Archibaccharis. El estrato rasante está dominado por musgos y presenta con
frecuencia, valores altos de cobertura. Las epífitas se limitan por lo común a líquenes y
musgos, aunque también se presentan algunas especies de bromelias, helechos y
orquídeas. Las trepadoras son en general escasas, pero a niveles de altitud inferiores y
en condiciones de bosque mixto se pueden presentar especies de Clematis, Celastrus,
Smilax y otras más (Rzedowski, 1978).
El bosque de oyamel que existe en el área fue estudiado por Madrigal (1972). De
acuerdo con este autor, el bosque de oyamel está constituido por varios estratos. En
primer lugar y para las zonas mejor conservadas, se tiene al estrato rasante, constituido
por musgos y plantas herbáceas de hábitos rastreros o de hojas amacolladas al ras del
suelo. El estrato herbáceo alcanza una altura de hasta 30 centímetros o un poco más, y en
este sitio en particular, es posible observar entre otras, las siguientes especies: Arracacia
atropurpurea, Cirsium pinetorum, Eupatorium pazcuarense, Senecio sanguisorbae,
Stevia elongata, Acaena elongata, Geranium seemannii, Salvia cardinalis, Stachys
coccinea y Penstemon campanulatus.
El estrato arbustivo tiene una altura entre 1 y 2 metros, pero con frecuencia estos valores
son mayores o menores. En este estrato se encuentran de manera temporal, individuos
juveniles del estrato arbóreo. Entre las especies constituyentes de este estrato se pueden
citar a Archibaccharis mucronata, Senecio angulifolius, Symphoricarpos microphyllus,
Arbutus xalapensis, Fuchsia microphylla, Ribes ciliatum y Cestrum thyrsoideum.
Entronque La Marquesa, Carretera México-Toluca.
IV. 31
Finalmente, el estrato arbóreo tiene una altura aproximada de unos 30 metros, en donde
la especie dominante es el oyamel (Abies religiosa).
En la Tabla IV.2.2.1 se incluyen las especies que es posible encontrar en el bosque de
oyamel de la zona, las cuales podrían estar presentes en sitios cercanos a donde se
pretende desarrollar el proyecto, así como las malezas que fueron observadas en los sitios
en donde se pretende la construcción de los puentes. Para elaborar el listado florístico se
tomó como base las especies mencionadas en el trabajo de Madrigal (1972), añadiendo
las que fueron observadas durante los trabajos de campo, las cuales fueron identificadas
mediante el auxilio de bibliografía especializada (Benítez, 1986; Rzedowski y Rzedowski,
1979, 1985 y 1990; Sánchez, 1980).
TABLA IV.2.2.1. ESPECIES DE LA FLORA QUE ES POSIBLE ENCONTRAR EN SITIOS CERCANOS AL ÁREA DE PROYECTO. FV = FORMA DE VIDA (a = árbol, ar = arbusto, h = hierba, r = rasante). BO = BOSQUE DE OYAMEL. DV = OBSERVADA DENTRO DEL DERECHO DE VÍA DEL PROYECTO.
ESPECIE FAMILIA FV BO DV
Arracacia atropurpurea APIACEAE (UMBELLIFERAE) h X
Achillea lanulosa Nutt. ASTERACEAE (COMPOSITAE) h X
Archibaccharis mucronata (HBK.) Blake ASTERACEAE (COMPOSITAE) ar X
Cirsium pinetorum Greenm. ASTERACEAE (COMPOSITAE) h X
Eupatorium lucidum ASTERACEAE (COMPOSITAE) ar X
Eupatorium pazcuarense H.B.K. ASTERACEAE (COMPOSITAE) h X
Galinsoga parviflora Cav. ASTERACEAE (COMPOSITAE) h X
Senecio angulifolius DC. ASTERACEAE (COMPOSITAE) ar X
Senecio barba-johannis DC. ASTERACEAE (COMPOSITAE) ar X
Senecio prananthoides ASTERACEAE (COMPOSITAE) h X
Senecio platanifolius ASTERACEAE (COMPOSITAE) h X
Senecio sanguisorbae DC. ASTERACEAE (COMPOSITAE) h X
Sonchus oleraceus L. ASTERACEAE (COMPOSITAE) h X
Stevia elongata H.B.K. ASTERACEAE (COMPOSITAE) h X
Taraxacum officinale Webb. ASTERACEAE (COMPOSITAE) h X
Brassica campestris L. BRASSICACEAE (CRUCIFERAE) h X
Lepidium virginicum L. BRASSICACEAE (CRUCIFERAE) h X
Raphanus raphanistrum L. BRASSICACEAE (CRUCIFERAE) h X
Symphoricarpos microphyllus H.B.K. CAPRIFOLIACEAE ar X
Acaena elongata L. CHRYSOBALANACEAE (ROSACEAE) h X
Entronque La Marquesa, Carretera México-Toluca.
IV. 32
ESPECIE FAMILIA FV BO DV
Prunus capuli Cav. CHRYSOBALANACEAE (ROSACEAE) a X
Cupressus lindleyi Klotzsch CUPRESSACEAE a X
Juniperus monticola Mtz. CUPRESSACEAE ar X
Arbutus xalapensis H.B.K. ERICACEAE ar X
Arctostaphylos arguta ERICACEAE ar X
Erodium cicutarium (L.) L'Her. GERANIACEAE h X
Geranium mexicanum H.B.K. GERANIACEAE h X
Geranium seemannii Peyr. GERANIACEAE h X
Salvia fulgens Cav. LAMIACEAE (LABIATAE) h X
Salvia cardinalis LAMIACEAE (LABIATAE) h X
Stachys coccinea Jacq. LAMIACEAE (LABIATAE) h X
Fuchsia microphylla HBK. ONAGRACEAE ar X
Oenothera rosea Ait. ONAGRACEAE h X
Argemone sp. PAPAVERACEAE h X
Abies religiosa (HBK.) Schlecht. & Cham. PINACEAE a X
Brachypodium mexicanum (Roem. & Schult.) Link POACEAE (GRAMINEAE) h X
Trisetum virletii Fourn. POACEAE (GRAMINEAE) h X
Rumex crispus L. POLYGONACEAE h X
Asplenium monanthes L. POLYPODIACEAE h X
Polypodium madrense J.D. Smith POLYPODIACEAE h X
Didymaea mexicana RUBIACEAE h X
Galium aschenbornii Schauer RUBIACEAE h X
Salix cana SALICACEAE ar X
Ribes ciliatum H. & B. ex R. & S. SAXIFRAGACEAE ar X
Penstemon campanulatus (Cav.) Willd. SCROPHULARIACEAE h X
Sibthorpia pichinchensis HBK. SCROPHULARIACEAE r X
Cestrum thyrsoideum HBK. SOLANACEAE ar X
Thuidium delicatulum (Hedw.) Mitt. r X
Fuentes: Madrigal (1972) y observaciones en campo.
Entre los aspectos sobresalientes que se deben citar sobre la flora que existe en el área de
proyecto y en sitios cercanos, destacan los siguientes:
1. La asociación vegetal original presente en sitios cercanos a donde se pretenden
construir los puentes, corresponde al bosque de oyamel. Sin embargo, ninguna de
las especies características de este tipo de comunidad se ubica cerca del área en
donde se pretende desarrollar el proyecto.
Entronque La Marquesa, Carretera México-Toluca.
IV. 33
2. El sitio en donde se plantea la construcción del Puente 1, está libre de vegetación
arbórea o arbustiva (Foto IV.2.2.5). En los límites del derecho de vía existen
algunos ejemplares juveniles de cedro blanco (Cupressus lindleyi), cuya altura
promedio es de unos 4 metros. Sin embargo, se considera que existe el espacio
suficiente para desarrollar el proyecto, sin que sea necesario afectar dichos
ejemplares (Foto IV.2.2.6).
3. El área del Puente 2 también esta libre de vegetación arbórea o arbustiva (Foto
IV.2.2.7). En los límites del derecho de vía existen algunos ejemplares de cedro
blanco de gran tamaño, cuya altura se estimó en 18 metros (Foto IV.2.2.8). Sin
embargo, en este caso también existe el espacio suficiente para desarrollar el
proyecto sin dañar estos ejemplares.
Foto IV.2.2.5. Sitio de construcción del Puente 1.
Foto IV.2.2.6. Sitio de construcción del Puente 1, ejemplares de cedro blanco.
4. El área del Puente 3, en lo general, está libre de vegetación arbórea o arbustiva
(Foto IV.2.2.9). Sin embargo, en esta zona será necesario afectar a 4 ejemplares
de cedro blanco (Cupressus lindleyi), cuya altura no sobrepasa los 3 metros de
altura (Foto IV.2.2.10).
5. Las especies de la flora silvestre que serán afectadas durante el desarrollo del
proyecto son de tipo herbáceo principalmente, y corresponden a especies que
normalmente crecen en sitios altamente perturbados como las orillas de las
carreteras, a las cuáles comúnmente se les da el nombre de malezas. Entre ellas
podemos mencionar a la lentejilla (Lepidium virginicum; Foto IV.2.2.11), al nabo
Entronque La Marquesa, Carretera México-Toluca.
IV. 34
(Brassica campestris; Foto IV.2.2.12), al diente de león (Taraxacum officinale; Foto
IV.2.2.13) y al plumajo (Achillea lanulosa; FotoIV.2.2.14), entre otras.
Foto IV.2.2.7. Sitio de construcción del Puente 2.
Foto IV.2.2.8. Sitio de construcción del Puente 2, ejemplares de cedro blanco.
6. En los sitios en donde se pretende realizar la construcción de los puentes no se
detectó ningún individuo de la flora silvestre que pertenezca a alguna especie bajo
régimen de protección legal, según las leyes mexicanas.
Foto IV.2.2.9. Sitio de construcción del Puente 3.
Foto IV.2.2.10. Sitio de construcción del Puente 3, ejemplares de cedro blanco.
Entronque La Marquesa, Carretera México-Toluca.
IV. 35
Foto IV.2.2.11. Lentejilla
(Lepidium virginicum).
Foto IV.2.2.12. Nabo
(Brassica campestris).
Foto IV.2.2.13. Diente de león
(Taraxacum officinale).
Foto IV.2.2.14. Plumajo
(Achillea lanulosa).
• Especies de interés comercial.
En la Tabla IV.2.2.2 se incluyen algunas de las especies que habitan en sitios cercanos al
área de proyecto, y que poseen algún interés comercial, de acuerdo con los datos
asentados en los trabajos de Benítez (1986), Niembro (1990) y Martínez (1992).
Entronque La Marquesa, Carretera México-Toluca.
IV. 36
TABLA IV.2.2.2. ESPECIES OBSERVADAS EN SITIOS CERCANOS AL PROYECTO, QUE
POSEEN ALGÚN INTERÉS COMERCIAL.
ESPECIE USOS
Abies religiosa Maderable
Brassica campestris Alimento de pájaros
Cupressus lindleyi Ornamental, medicinal
Prunus capuli Comestible, ornamental
Cabe señalar que en los límites del derecho de vía de la carretera federal, se ubican
algunos individuos de cedro blanco con valor comercial. Sin embargo, es pertinente aclarar
que no se prevé algún daño a estos ejemplares pues como ya se indicó, existe el espacio
suficiente para realizar la construcción de los puentes, sin tener que realizar el retiro de la
vegetación arbórea del lugar.
• Especies endémicas y/o en peligro de extinción.
La comparación del listado de especies que se obtuvo a través de este estudio, con el
listado de especies incluido en la Norma Oficial Mexicana NOM-059-SEMARNAT-2001,
Protección ambiental – Especies nativas de México de flora y fauna silvestres – Categorías
de riesgo y especificaciones para su inclusión, exclusión o cambio – Lista de especies en
riesgo (DOF, 2002), permitió detectar que para el área está reportada el enebro azul
(Juniperus monticola), especie catalogada bajo protección especial no endémica. Sin
embargo, como ya se indicó, dicha especie no se localiza dentro de los sitios por afectar
durante el desarrollo del proyecto.
IV.2.2.2. Fauna terrestre. • Metodología. Para elaborar este apartado se efectuó una búsqueda documental, con el fin de recopilar
información relativa a la fauna que ha sido reportada para sitios cercanos a la zona del
proyecto.
Entronque La Marquesa, Carretera México-Toluca.
IV. 37
Para el caso de anfibios y reptiles, se utilizaron los trabajos de Smith y Taylor (1945, 1948
y 1950) y Uribe-Peña, Ramírez-Bautista y Casas-Andreu (1999). Se incluyeron aquellas
especies que han sido reportadas en el Desierto de los Leones o en La Marquesa.
Lo anterior permitió identificar las especies de anfibios y reptiles que con mayor
probabilidad podrían habitar en sitios cercanos a donde se pretende desarrollar el
proyecto.
En el caso de las aves, se incluyen las especies que han sido reportadas en los bosques de
oyamel, de acuerdo con el trabajo de Nocedal (1984). Además, se incluyen las aves que
se observaron durante los recorridos de campo, las cuales fueron identificadas mediante la
ayuda de guías de campo especializadas (Peterson y Chalif, 1989; Robbins, Bruun y Zim,
1983).
Para los mamíferos se empleó el trabajo de Ceballos y Galindo (1984). En este caso, se
incluyeron las especies que han sido reportadas en las localidades de Acopilco, La
Marquesa y Desierto de los Leones.
• Resultados.
Especies existentes en el área de estudio.
Anfibios y reptiles
En la tabla IV.2.2.3 se incluyen las especies de anfibios y reptiles que han sido
observadas en localidades cercanas. Ahí se puede observar que se ha reportado la
presencia de 5 especies de anfibios y 4 de reptiles, en lugares cercanos al sitio del
proyecto.
TABLA IV.2.2.3. ESPECIES DE ANFIBIOS Y REPTILES DETECTADAS CERCA DEL SITIO DEL
PROYECTO.
ESPECIE FAMILIA NOMBRE COMUN
ANFIBIOS
Ambystoma altamiranoi AMBYSTOMIDAE Siredon del Ajusco
Chiropterotriton chiropterus PLETHODONTIDAE Salamandra pie plano común
Entronque La Marquesa, Carretera México-Toluca.
IV. 38
ESPECIE FAMILIA NOMBRE COMUN
Pseudoeurycea belli PLETHODONTIDAE Tlaconete pinto
Pseudoeurycea leprosa PLETHODONTIDAE Tlaconete leproso
Hyla plicata HYLIDAE Rana de árbol plegada
REPTILES
Thamnophis scaliger COLUBRIDAE
Crotalus triseriatus triseriatus CROTALIDAE
Sceloporus aeneus IGUANIDAE
Sceloporus grammicus microlepidotus IGUANIDAE
Aves
En la tabla IV.2.2.4 se incluyen las especies de aves reportadas en localidades
cercanas. Ahí se puede observar que se han identificado 24 especies de aves para los
bosques de oyamel cercanos a la zona de proyecto. Aparte de estas especies, durante
el desarrollo de los trabajos de campo se observó un ejemplar de la coquita (Columbina
inca).
TABLA IV.2.2.4. ESPECIES DE AVES REPORTADAS CERCA DEL SITIO EN DONDE SE
PRETENDE DESARROLLAR EL PROYECTO.
ESPECIE FAMILIA NOMBRE COMUN
Lampornis clemenciae TROCHILIDAE
Picoides villosus PICIDAE
Empidonax sp TYRANNIDAE
Cyanocitta stelleri CORVIDAE
Parus sclateri PARIDAE
Psaltriparus minimus AEGITHALIDAE
Sitta pygmaea SITTIDAE
Certhia americana CERTHIIDAE Carpinterito
Troglodytes aedon TROGLODYTIDAE Saltaparedes cucharero
Catharus occidentalis MUSCICAPIDAE
Polioptila caerulea MUSCICAPIDAE
Regulus satrapa MUSCICAPIDAE Reyezuelo de oro
Sialia mexicana MUSCICAPIDAE Ventura azul
Turdus migratorius MUSCICAPIDAE Primavera
Basileuterus belli VIREONIDAE
Entronque La Marquesa, Carretera México-Toluca.
IV. 39
ESPECIE FAMILIA NOMBRE COMUN
Dendroica virens VIREONIDAE Gorjeador gargantinegro
Ergaticus ruber VIREONIDAE
Myioborus pictus VIREONIDAE
Wilsonia pusilla VIREONIDAE Pelucilla
Atlapetes pileatus EMBERIZIDAE
Atlapetes virenticeps EMBERIZIDAE
Junco phaeonotus EMBERIZIDAE Ojo de lumbre
Pheucticus melanocephalus EMBERIZIDAE Tigrillo, Guionchi
Pipilo erythrophthalmus EMBERIZIDAE Toqui de Socorro, Chouis
Mamíferos
En la tabla IV.2.2.5 se incluyen las especies de mamíferos que han sido observadas en
localidades cercanas. Ahí se puede observar que cerca del sitio en donde se pretende
desarrollar el proyecto se han reportado 8 especies de mamíferos.
TABLA IV.2.2.5. ESPECIES DE MAMÍFEROS REPORTADOS CERCA DEL SITIO EN DONDE
SE PRETENDE DESARROLLAR EL PROYECTO.
ESPECIE FAMILIA NOMBRE COMUN
Plecotus mexicanus VESPERTILIONIDAE
Sorex saussurei saussurei SORICIDAE
Neotomodon alstoni alstoni CRICETIDAE
Peromyscus maniculatus labecula CRICETIDAE
Peromyscus melanotis CRICETIDAE
Reithrodontomys chrysopsis chrysopsis CRICETIDAE
Reithrodontomys melanotis saturatus CRICETIDAE
Sciurus aureogaster nigrescens SCIURIDAE Ardilla gris
Especies bajo régimen de protección legal.
Con el objeto de verificar si alguna de las especies de la fauna detectadas durante el
desarrollo del presente estudio está bajo régimen de protección legal, se compararon
los listados de especies que se obtuvieron, con los listados contenidos en la Norma
Oficial Mexicana NOM-059-SEMARNAT-2001, Protección ambiental – Especies nativas
de México de flora y fauna silvestres – Categorías de riesgo y especificaciones para su
Entronque La Marquesa, Carretera México-Toluca.
IV. 40
inclusión, exclusión o cambio – Lista de especies en riesgo (DOF, 2002). Los resultados
de la comparación se muestran en la tabla IV.2.2.6.
En total se detectaron 5 especies de anfibios y 2 de reptiles bajo régimen de protección
legal. Sin embargo, conviene resaltar que todos los registros son de tipo bibliográfico.
De hecho, no se espera la generación de impactos ambientales negativos sobre las
poblaciones de estas especies debido al desarrollo del proyecto. La totalidad de los
trabajos se desarrollarán dentro de derechos de vía en operación, donde no se observó
ningún ejemplar de la fauna silvestre.
TABLA IV.2.2.6. ESPECIES BAJO RÉGIMEN DE PROTECCIÓN LEGAL DETECTADAS CERCA DEL
SITIO EN DONDE SE PRETENDE DESARROLLAR EL PROYECTO. S = STATUS. A = AMENAZADA. Pr
= SUJETA A PROTECCIÓN ESPECIAL. * = ENDÉMICA.
ESPECIE FAMILIA NOMBRE COMÚN S
ANFIBIOS
Ambystoma altamiranoi AMBYSTOMIDAE Siredon del Ajusco A*
Chiropterotriton chiropterus PLETHODONTIDAE Salamandra pie plano común Pr*
Pseudoeurycea belli PLETHODONTIDAE Tlaconete pinto A*
Pseudoeurycea leprosa PLETHODONTIDAE Tlaconete leproso A*
Hyla plicata HYLIDAE Rana de árbol plegada A*
REPTILES
Thamnophis scaliger COLUBRIDAE Culebra listonada de montaña A*
Sceloporus g. microlepidotus IGUANIDAE Lagartija escamosa de mezquite Pr
Abundancia de las especies detectadas dentro del los sitios en donde se
pretende realizar la construcción de los puentes.
Dentro de los sitios por afectar durante el desarrollo del proyecto no se detectó ningún
individuo de la fauna silvestre. Esto se debe a que dichos sitios corresponden al
derecho de vía de una carretera federal y de la autopista México – Toluca. Estas vías
generales de comunicación se encuentran entre las que registran el mayor tránsito de
automóviles a escala nacional, por lo que no es de sorprender la ausencia de fauna
silvestre en sitios inmediatos a su derecho de vía. De hecho, sólo las aves atraviesan
Entronque La Marquesa, Carretera México-Toluca.
IV. 41
esporádicamente estas vías de comunicación. Por lo tanto, no se prevé la afectación de
ninguna especie de la fauna silvestre, durante el desarrollo del proyecto.
Especies de interés cinegético.
Sólo la ardilla gris (Sciurus aureogaster nigrescens) está catalogada como especie de
interés cinegético, de acuerdo el Calendario Cinegético editado por la entonces
Secretaría de Medio Ambiente, Recursos Naturales y Pesca (SEMARNAP, 1998). No
obstante, es conveniente señalar que de acuerdo con la normatividad jurídica vigente,
el aprovechamiento extractivo de cualquier tipo de fauna, sólo se podrá realizar dentro
de Unidades de Manejo para la Conservación de Vida Silvestre (UMA’S), debidamente
registradas.
Especies con valor comercial.
En lugares cercanos al sitio de desarrollo del proyecto, sólo la ventura azul (Sialia
mexicana) y el tigrillo (Pheucticus melanocephalus), debido a la belleza de su canto y/o
el colorido de su plumaje, tienen algún interés comercial como aves canoras y de
ornato, de acuerdo con la guía editada por INE-CONABIO (1997). Nuevamente, se
señala que de acuerdo con la normatividad jurídica vigente, el aprovechamiento
extractivo de cualquier tipo de fauna, sólo se podrá realizar dentro de Unidades de
Manejo para la Conservación de Vida Silvestre (UMAS), debidamente registradas.
IV.2.3. Aspectos socioeconómicos
• Población
La población reportada en la región es la siguiente:
Población Municipal
Municipio Total
Ocoyoacac 49,643
Población total por edades
Municipio 0-14 años 15-64 años 65- más
Entronque La Marquesa, Carretera México-Toluca.
IV. 42
Municipio 0-14 años 15-64 años 65- más
Ocoyoacac 31.89% 59.68% 4.11%
• Población Económicamente Activa.
Para el año 2000, en Ocoyoacac la población en edad de trabajar (es decir la PEA
potencial, constituida por población mayor a los 12 años) fue de 34,951 personas que
representó el 70.40% del total; de éstas, el 49.61% (17,340) corresponde a la
Población Económicamente Activa (PEA), el 49.99% a la Población Económicamente
Inactiva (PEI) y el resto a los no especificados.
De los 17,340 individuos que correspondieron a la PEA, el 98.64% (17,104 habitantes)
se encontraban ocupados y sólo el 1.36% desocupados. De la PEA ocupada la mayoría
desempeña actividades en el sector terciario representando el 48.26%, mientras que el
41.76% corresponde a personas que laboran en actividades secundarias y sólo el
6.32% trabajan en actividades primarias.
En cuanto a la PEA por edades, se tiene que la mayor proporción corresponde a
población que se encuentra entre los 20 y 39 años de edad (el 60.52%) y la población
con menor participación es la que se encuentra entre los 12 y 14 años con el 0.70%.
Tomando en cuenta que, según los Resultados Definitivos de los Censos Económicos de
1999, las unidades económicas del sector secundario asentadas en el municipio
contaron con un personal ocupado de 3,426 y que la PEA ocupada en dicho sector es
de 7,143 individuos5, se estima que aproximadamente el 52.03% de la población
ocupada en este sector se ve en la necesidad de trabajar en los municipios aledaños6
como Toluca, Lerma e incluso la Ciudad de México. Dicha situación es similar al
observar los datos del sector terciario, ya que las unidades económicas registraron una
población de 2,813 empleados y la PEA dedicada a dicho sector fue de 8,255 personas,
que incluye a personas del sector informal.
• Población Económicamente Inactiva.
Entronque La Marquesa, Carretera México-Toluca.
IV. 43
Por otra parte, de la Población Económicamente Inactiva (17,474 personas), casi la
mitad de ellas se dedicaban al hogar representando un 46.64%; en segunda instancia
estaba la población estudiante con un 28.88%, los jubilados y pensionados ocupaban el
1.30% y los incapacitados para trabajar un 0.82%; el resto de la PEI se dedicaba a
realizar alguna otra actividad.
• Niveles de Ingreso en el municipio.
Para el año 2000, del total de la PEA ocupada, 6,005 individuos recibieron de 1 a 2
salarios (35.11%); 6,348 percibieron de 2 a 5 salarios mínimos (37.11%); sólo el
9.06% reciben más d e 5 salarios; el 4.53% de la PEA que trabaja no percibe ingresos,
mientras que el 7.47% recibe menos de 1 salario, por lo que tomando en consideración
el índice de dependencia (3 habitantes por persona ocupada) se estima que 3,831
personas se encuentran en situación de pobreza recibiendo un sueldo que difícilmente
les permite satisfacer sus necesidades básicas.
Comparando la estructura de ingreso del municipio respecto al Estado, Ocoyoacac tiene
una mejor distribución del ingreso; con menor porcentaje de PEA con ingresos de hasta
2 salarios mínimos, mayor porcentaje con percepciones de 2 a 5 salarios y una menor
proporción con más de 5 salarios.
• Niveles de Escolaridad.
Una de las razones por la que el 51.71% (más de la mitad de la PEA empleada) de la
población municipal perciba un sueldo de hasta menos de 2 salarios mínimos se asume
que puede ser el nivel de escolaridad que se registra en Ocoyoacac, ya que el 61.82%
(con respecto a la población mayor de 13 años) cuentan únicamente con la educación
primaria como máximo nivel de escolaridad y el 29.41% corresponde a mayores de 18
años que terminaron la secundaria.
Lo cual implicaría que por su nivel de escolaridad, estos individuos difícilmente se
ubicarían en empleos bien remunerados y por consiguiente, con una mayor capacidad
adquisitiva.
Entronque La Marquesa, Carretera México-Toluca.
IV. 44
En cuanto al grado de escolaridad superior y de postgrado se tiene que, de los mayores
de 23 años el 20.75% (2,382 personas) terminaron la instrucción superior y de los
11,476 habitantes que corresponden a la población mayor de 25 años únicamente 80
personas (0.69%) cuentan con una instrucción de postgrado
Por otra parte, únicamente el 2.53% corresponde a la PEA ocupada que percibe más de
10 salarios mínimos por lo que en términos relativos podría corresponder a los niveles
superiores de escolaridad.
Servicios
Comunicaciones
En el rubro de comunicaciones, según el Anuario Estadístico del Estado de México de
1999, existe una red carretera de 91.22 Km., de los cuales 20 corresponden a la red
troncal federal, 68.22 km a alimentadoras estatales y 1.10 km de caminos rurales.
Por otra parte, existe una agencia de la red telegráfica en la cual, para 1998 se
transmitieron 25 telegramas y se recibieron 284; se enviaron 160 giros y se recibieron
116; así mismo existen cinco oficinas postales (una administración, una agencia y tres
expendios) en las cuales se recibieron 6,689 cartas, tanto del interior del país como del
exterior y se enviaron 9,522.
Infraestructura Hidráulica
El sistema de agua potable en el municipio de Ocoyoacac presenta serios problemas,
tanto administrativos como técnicos y estructurales, que hacen complejo su análisis.
En el rubro administrativo, el sistema no se encuentra municipalizado, siendo
administrado por comités que operan en los diferentes barrios, delegaciones y colonias.
Infraestructura Sanitaria
En lo que ha drenaje se refiere, en general, el municipio presenta serias deficiencias
tanto de cobertura como de estructura.
Según el Censo de Población y Vivienda, para el año 2000 el 91.07% de las viviendas
cuentan con drenaje; sin embargo y a pesar de mostrar este porcentaje alto,
Entronque La Marquesa, Carretera México-Toluca.
IV. 45
actualmente existen diversas zonas que no cuentan con el servicio, principalmente
aquellas de asentamientos irregulares o de nuevos crecimientos.
Dentro de la cabecera municipal existe un dren principal que va a lo largo de la calle 16
de Septiembre, el cual desemboca al río Ocoyoacac sin ningún tratamiento; cabe
mencionar que también existe un colector de aguas pluviales que tiene como finalidad
separar éstas de las residuales; sin embargo, también desemboca al río y se une a las
aguas contaminadas que el río lleva.
Asimismo, existen subcolectores que van principalmente a lo largo de las vialidades
pavimentadas y que se conectan al dren principal.
De la misma manera, todo el municipio utiliza los ríos Ocoyoacac y Chichipicas para
desalojar ahí sus desechos; según el Anuario Estadístico de 1999, el municipio
descarga anualmente 3.02 millones de m³ de aguas residuales a estos ríos.
Finalmente, según la misma fuente, existen 12 plantas de tratamiento de aguas
residuales privadas de las cuales tres son para productos físico-químicos, cuatro son
fosas sépticas y cinco se encuentran bajo otros procedimientos13 todas ellas de
carácter privado.
Infraestructura Carretera
Carreteras regionales que pasan por el municipio sin entrar a la cabecera.
El municipio es cruzado por tres vialidades regionales que no pasan por la cabecera:
A) La carretera México-Toluca, de este a oeste, que pasa al norte de la cabecera con
una longitud aproximada de 2 kilómetros y que es una de las dos únicas vialidades que
unen a la Zona Metropolitana de Toluca con la Zona Metropolitana del Valle de México,
por lo que tiene un carácter estratégico. Sobre esta vialidad se está consolidando un
corredor turísticocomercial en donde se asientan establecimientos de comida y
servicios.
Cabe mencionar que diversos negocios invaden el derecho de vía federal y estatal de la
esta carretera.
Entronque La Marquesa, Carretera México-Toluca.
IV. 46
La comunicación que se tiene con la ciudad de Toluca y el Distrito Federal a partir de
esta autopista es la que fomenta el constante ir y venir de la población ocupada que
tiene sus fuentes de empleo en estas ciudades, y de la población que requiere de
servicios que no encuentra en el municipio (educación superior, salud, etc.), así como
el paso de vehículos que se dirigen a otros destinos pero que necesariamente pasan
por esta vialidad.
B) La carretera La Marquesa-Tenango de norte a sur, que pasa por el este del
municipio sin ningún centro de población a su paso dentro del territorio municipal, a
excepción de La Marquesa; a lo largo de esta carretera, se pueden encontrar paisajes y
espacios de recreación como los Valles del Silencio, del Conejo, la Carbonera y el
Potrero, entre otros.
Así mismo, esta vialidad conecta a Ocoyoacac con los municipios de Jalatlaco y Ocuilan,
e incluso con el Estado de Morelos.
Esta carretera tiene dos intersecciones importantes en el territorio de Ocoyoacac; la
primera a la altura del Valle del Silencio, que comunica a San Pedro Atlapulco y de ahí
hasta San Pedro Cholula, pasando por Ocoyoacac y la segunda, después de los Valles
del Conejo y la Carbonera, que va a San Pedro Atlapulco, siendo la única forma de
acceso permanente a dicha comunidad por los cortes de circulación en la carretera que
une dicho poblado con San Jerónimo Acazulco.
C) La carretera del Acueducto, de norte a sur, que une Amomolulco y la carretera
México-Toluca con Capulhuac y Santiago Tianguistenco, por la que transita el
transporte de carga a dicha localidades y que pasa junto a San Pedro Cholula. Esta
carretera hace las veces de libramiento de la carretera que va a Santiago
Tianguistenco, pasando por Ocoyoacac.
Estas tres vialidades están pavimentadas con asfalto y tienen un adecuado
mantenimiento.
Conflictos en las Carreteras del municipio
En las tres vialidades regionales se presentan los siguientes conflictos.
Entronque La Marquesa, Carretera México-Toluca.
IV. 47
A) La dificultad de cruzar el arroyo de la carretera que va de Toluca a México para los
vehículos que van de la Marquesa a Tenango del Valle, lo que frecuentemente ha
provocado accidentes.
B) El cruce de la carretera Acueducto con la carretera Amomolulco-Ocoyoacac, sujeto a
un creciente tráfico y en el que lo angosto de la sección obliga a los tráileres a invadir
el sentido contrario para tomar el tramo a Santiago Tianguistenco.
C) Para los habitantes de las colonias Juárez y Ortiz Rubio, el cruce de la carretera
México-Toluca constituye un peligro, lo que inhibe su intersección con la cabecera
municipal.
Educación y Cultura
En Ocoyoacac se asientan 16 jardines de niños; 10 de ellos se encuentran distribuidos
en la Cabecera Municipal y el resto en las comunidades de Acazulco, Atlapulco, El
pedregal y la Marquesa; Cholula no cuenta con este tipo de servicio educativo.
En lo que respecta a escuelas primarias, se tiene que en el municipio hay un total de
23 planteles distribuidos la Cabecera Municipal, el Pedregal de Guadalupe Hidalgo, San
Jerónimo Acazulco, San Pedro Atlapulco, San Pedro Cholula y en La Marquesa. En las
colonias Ortiz Rubio y Juárez no existe ninguna instalación de este tipo, por lo que la
población que demanda este servicio tiene que trasladarse a las escuelas de la
Cabecera Municipal o a las del municipio de Lerma.
En materia de cultura se registra 1 casa de cultura en la cabecera municipal y una más
se encuentra en proceso de construcción en el barrio de San Miguel. Así, existen cuatro
bibliotecas y un museo. En el resto de las localidades no se cuenta con este tipo de
equipamientos.
Salud y Asistencia
En el municipio no existe ningún hospital o centro de salud que brinde el servicio de
hospitalización. La población que requiere este tipo de atención se ve en la necesidad
de salir a las ciudades aledañas como Toluca o al Distrito Federal. En la cabecera
municipal hay un centro de rehabilitación del DIF y cinco centros de salud, tres de
Entronque La Marquesa, Carretera México-Toluca.
IV. 48
cuales son administrados por el ISEM y uno por el DIF. Existen otros cinco centros más
distribuidos en otras localidades; dos del ISEM en Atlapulco, dos clínicas en Acazulco
(una del ISSSTE) y una del ISEM en Cholula.
Vivienda
En lo que a vivienda se refiere, según el XII Censo de Población y Vivienda para el año
2000, existían 10,099 viviendas, de las cuales 9,592 eran particulares habitadas.
Servicios Básicos
En lo que al factor de ocupación de vivienda se refiere, el mayor índice presentado en
el municipio se registró en 1980 con 6.47 hab./viv., mientras que para el estado esta
situación se presentó en 1970 con 6.14 hab./viv. En ambos, el factor ha disminuido
pasando para el año 2000 a 4.92 hab./viv. en el municipio y a 4.53 Hab./Viv., en el
estado. Esto implicaría que el número de integrantes por familia se ha reducido, ya sea
por control natal o por la formación de nuevas familias de la misma población, en el
segundo caso implicaría una mayor demanda de vivienda. Cabe mencionar que en
todas las décadas (de 1970 al 2000), Ocoyoacac registra mayores índices de
habitantes por vivienda que la entidad.
En cuanto a la dotación de servicios básicos, según datos del Conteo de 1995 y los del
XII Censo de Población y Vivienda, para los años 1995 y 2000, el nivel de cobertura en
el municipio se ha mantenido por arriba del nivel estatal.
Para 1995 en Ocoyoacac el 94.62 % de las viviendas del municipio contaban con agua
potable por arriba del indicador estatal del 92.15%, situación que se mantuvo para el
2000 con 91.18% para el municipio y 89.87 % para el Estado.
Asimismo, para 1995 se registró que el 91.91% de las viviendas del municipio
contaban con drenaje, en tanto que en el estado el porcentaje fue del 85.12%. Sin
embargo, para el año 2000 la cobertura del servicio a nivel estatal aumenta al 86.31%
y en el municipio se redujo en un 0.63%, esto debido a la reciente aparición de
asentamientos humanos irregulares, sobre todo en la zona conocida como las Lomas y
en El Pedregal, lo cual nos refleja que no se ha dado el abastecimiento del servicio a la
par del crecimiento urbano.
Entronque La Marquesa, Carretera México-Toluca.
IV. 49
Para el servicio de energía eléctrica la situación es similar, ya que si bien en el ámbito
municipal se tiene una mayor dotación del servicio que a nivel estatal, es importante
señalar que la cobertura no creció de manera similar que la población; esto es, para
1995 el estado contaba con una cobertura del 97.86% incrementándose solamente
0.04 puntos porcentuales para quedar en 97.90%; situación contraria se presenta en el
municipio que de dotar a un 99.00% de las viviendas en el año de 1995, bajó a
98.11% para el año 2000, disminuyendo su cobertura de dotación 0.89 puntos
porcentuales.
Tipología de Vivienda
Por último, en lo que respecta al tipo de vivienda, en el municipio sólo se encuentra la
de tipo unifamiliar, predominando la de autoconstrucción de paredes de tabicón, techos
de concreto y pisos de cemento, a excepción de las viviendas construidas en los
fraccionamientos que se encuentran en el municipio.
No se cuenta con desarrollos habitacionales de interés social o social progresivo, debido
al predominio de la tenencia ejidal y comunal, y a que las características del paisaje
natural del municipio han orientado a que los fraccionamientos en propiedad privada
sean de tipo residencial campestre. Asimismo el crecimiento, básicamente natural, ha
sido cubierto a través de la subdivisión y traspaso de predios familiares, tanto ejidales
como de pequeña propiedad.
Descripción de la estructura y función del sistema ambiental regional
El sistema ambiental regional está caracterizado fundamentalmente por la presencia
del Parque Nacional “Insurgente Miguel Hidalgo y Costilla” en la zona del trazo de la
carretera Federal México-Toluca, en la cual se pretende construir los Puentes para
evitar el Entronque con la carretera Huixquilucan-Santiago Tianguistenco. Este parque
de 1,760 ha., fue decretado como Parque Nacional en 1936 con el objeto de constituir
una reserva forestal, al reconocer su importancia como sitio de recarga de acuíferos y
por ser punto estratégico de dos de las cuencas más importantes de México, la del Río
Lerma y la del Balsas.
Entronque La Marquesa, Carretera México-Toluca.
IV. 50
El sitio es asimismo refugio de valiosas especies de flora y fauna, cuenta con una
belleza escénica excepcional y en él se desarrollan actividades productivas, recreativas,
turísticas, de investigación y educativas.
Por otra parte, la deforestación por tala clandestina a pequeña y gran escala, los
incendios forestales, las plagas y los cambios de uso de suelo, son los factores que más
han contribuido a la disminución de la masa forestal, ocasionando con esto pérdida de
suelo por erosión, pérdida de la capacidad de infiltración del agua pluvial, abatimiento
de los mantos freáticos, deslizamientos y azolve en los cuerpos de agua, entre otros.
Otras de las actividades que han impactado gravemente las áreas protegidas son los
usos recreativo, intensivo y de comercio. El primero deteriorando y compactando al
suelo hasta hacerlo improductivo, y el segundo, contaminando los cuerpos de agua con
desechos líquidos y sólidos.
Desde el punto de vista urbano, el municipio de Ocoyoacac ha sufrido diversas
alteraciones en torno al cambio de uso de suelo, contribuyendo a que se generen
riesgos naturales, tales como: agrietamientos, deslizamientos e inundaciones, donde
este último es un problema muy marcado en las partes bajas del mismo, que
corresponden a los poblados de San pedro Cholula y el Llano del Compromiso.
Existen 43 industrias registradas en el padrón municipal; entre ellas, las químicas
consideradas de alto riesgo, y el Centro de investigaciones Nucleares del ININ,
localizado al sur de la carretera México-Toluca, a la altura de Salazar.
Algunas industrias, como la textilera, por no contar con plantas de tratamiento vierten
directamente sus aguas residuales a los cuerpos de agua, utilizando los ríos como
receptores, provocando problemas de contaminación a éstos.
La falta cuidado y protección han ocasionado importantes cambios de uso del suelo,
una deforestación intensiva, afectaciones al paisaje por la instalación desordenada de
infraestructura, malas prácticas agropecuarias, explotación minera y un agresivo
turismo que han deteriorado su capacidad como sitio de reserva ecológica.
Entronque La Marquesa, Carretera México-Toluca.
IV. 51
Esta situación está generando un incremento en las actividades económicas
secundarias y terciarias, lo que hace necesario mejorar las condiciones de la
infraestructura existente (entre otras, del sector comunicaciones y transportes), que
permitan encaminar el desarrollo y mejorar el nivel de vida de la población en armonía
con el medio ambiente.
Análisis de los componentes, recursos o áreas relevantes y/o críticas
Las obras de construcción del Entronque La Marquesa, en la Carretera México-Toluca
serán realizadas dentro del derecho de vía, sobre el ancho de corona de la Carretera
existente, la cual se encuentra en el Parque Insurgente Miguel Hidalgo y Costilla. No
obstante, toda vez que las obras serán realizadas en la franja de la carretera existente,
y tal como se ha descrito en los apartados anteriores y se observa en las fotografías
presentadas, existe un alto grado de perturbación ambiental.
Por lo anterior, es importante destacar que no existe Programa de Manejo ni
zonificación del Parque Nacional, por lo que no se considera crítica ni relevante desde el
punto de vista del manejo ambiental, la construcción de este proyecto.
Sin embargo, en términos de sus componentes y recursos, se estima que dadas las
características climáticas, topográficas y edafológicas presentes, las actividades de
construcción deberán realizarse tomando en cuenta todas las medidas de prevención y
mitigación que se presentan mas adelante, con el fin de evitar afectaciones que
comprometan el equilibrio actual de la zona.
Identificación de las áreas críticas
Como ya fue señalado, en la zona del proyecto no existen áreas críticas.
IV.3. Diagnóstico ambiental regional
Como se mencionó con anterioridad, la zona en estudio se ubica dentro de una zona
predominantemente agropecuaria, el alto grado de deterioro del sistema ambiental, ha
provocado una disminución progresiva de la calidad de los suelos y, por ende, de la
relación costo/beneficio de dichas actividades que han sustentado la región.
Entronque La Marquesa, Carretera México-Toluca.
IV. 52
La existencia de relaciones entre el estilo y las políticas de desarrollo, la estructura
espacial y la sustentabilidad de la economía nacional, nos permite definir las
características del uso de los recursos naturales, en términos de su cantidad, calidad,
costos y beneficios que representan para la actividad económica, así como la posibilidad
de establecer una política de crecimiento acorde con la conservación y el uso racional del
medio ambiente.
La preocupación cada vez más generalizada de la sociedad y los individuos por el estado
del medio ambiente tanto a escala planetaria como al nivel nacional, representa un
problema para la ciencia y en particular para la economía
Particularmente para la zona de estudio se tiene lo siguiente: algunas de las fuentes
que pueden generar riesgos, aparte de las mencionadas, como tala, y la intensa
actividad agropecuiaria, son las gasolineras y los ductos de PEMEX, así como las torres
de alta tensión, debido a que los asentamientos humanos están invadiendo los
derechos de vía.
Otro aspecto importante son los tiraderos de basura existentes en la zona. La
comunidad cercana, así como en algunas áreas dentro de la zona comercial, no cuenta
con el servicio de recolección, disponen su basura a cielo abierto, sin control
contaminando los suelos y los mantos freáticos. La acumulación de residuos provoca la
proliferación de fauna nociva (perros y ratas, entre otros).
En el municipio de Ocoyoacac el principal problema de contaminación lo presenta la
descarga de aguas residuales domiciliarias y deshechos industriales de la zona
industrial al río Ocoyoacac que finalmente desemboca al río Lerma.
Aunado a este problema, se tiene tiraderos de basura clandestinos al borde del río,
aumentando la contaminación ambiental de la zona.
En un sentido general el deterioro ambiental en México está asociado a un patrón de
desarrollo centralizado, tecnológicamente dependiente y generador de desequilibrios
regionales y urbanos fundados en un uso desordenado del espacio territorial y de
Entronque La Marquesa, Carretera México-Toluca.
IV. 53
sobreexplotación de recursos naturales. La modernización de la producción agrícola e
industrial y de la infraestructura económica derivadas del proceso de industrialización
correspondiente al modelo de desarrollo implantado en los años cuarenta, cuya base se
estableció en el desarrollo del mercado interno y el uso intensivo de los recursos
naturales, ha tenido como resultado en el uso de la tierra la deforestación de extensas
áreas del territorio nacional; aumento de la erosión, estimada en más del 90% del
territorio nacional, pérdida de fertilidad y salinización de los suelos; pérdida de
biodiversidad; contaminación, deterioro del medio ambiente y agotamiento de
recursos, así como enormes flujos migratorios de las áreas rurales a los centros
urbanos. Aunado a lo anterior, y de acuerdo a diversos análisis, la falta de definición de
los derechos de propiedad sobre la tierra y el uso de los recursos ha influido en su
utilización ineficiente y sobreexplotación
Esta realidad permite comprender que en algunas regiones, los recursos
presupuestales, de por si escasos, son destinados a la atención de la problemática
social como máxima prioridad, mientras que los aspectos ambientales son nula o
escasamente atendidos, y en este caso, es con financiamiento externo.
IV.4. Identificación y análisis de los procesos de
cambio en el sistema ambiental regional
El alto grado de deterioro del sistema ambiental, ha provocado una disminución
progresiva de la calidad de los suelos y, por ende, de la relación costo/beneficio de las
actividades agrícolas, turísticas y recreativas que han sustentado la región. Esto está
favoreciendo un cambio importante en los esquemas de desarrollo productivo que se
manifiesta por los índices de migración de la población que busca y obtiene empleos en
las Ciudades de México y Toluca.
Asimismo, el aumento en la actividad industrial de la ciudad de Toluca, ha modificado e
incrementado la afluencia de personas de dichas ciudades, lo cual ha favorecido al
crecimiento de la industria en el estado.
La quema de pastos para actividades pecuarias aumentó la incidencia de incendios
forestales y la proliferación de plagas, que aunado a la baja calidad de los árboles
Entronque La Marquesa, Carretera México-Toluca.
IV. 54
dejados para la regeneración, disminuyó sistemáticamente la densidad forestal. Las
campañas de reforestación masiva que se han implementado en la última década, no
han sido suficientes para revertir este proceso ya que tasa de pérdida de masa forestal
es muy alta.
Los poderosos intereses económicos generados alrededor de los aprovechamientos no
beneficiaron a los propietarios de los predios, iniciándose un importante proceso de
cambio de uso del suelo hacia actividades agropecuarias y de pastoreo, en detrimento
de los terrenos forestales.
Si bien se han venido implementando acciones de reforestación y control de erosión en
algunas zonas de esta región, con el objeto de recuperar las características de los
ecosistemas naturales que se desarrollaban en la zona, la tarea se entiende ambiciosa
y a largo plazo.
La implementación de políticas de aprovechamiento inadecuadas y sin supervisión,
favoreció aún mas el deterioro del bosque al promover la cultura de extracción forestal
entre la población del Parque, sin complementarla con programas de concientización y
manejo adecuados que incorporaran actividades de reforestación.
La construcción del proyecto, permitirá mejorar la circulación entre estos polos de
desarrollo, integrando áreas marginales dentro de la Región Centro una de las mas
importantes del país, lo que exige incorporar las políticas de planeación dentro de las
estrategias de desarrollo de la infraestructura de servicios.
Esta situación ha impulsado al gobierno federal a sumar esfuerzos con los gobiernos
estatales de diversas entidades para implementar el Proyecto Regional de Gran Visión
de la Región Centro, el cual es un programa estratégico que pretende integrar una red
de ramales interregionales a los catorce ejes troncales principales del país, con la
finalidad de mejorar la competitividad económica y el nivel de vida en esta región,
dentro de un marco de desarrollo sustentable.
Entronque La Marquesa, Carretera México-Toluca.
IV. 55
IV.5. Construcción de escenarios futuros
El terreno sobre el cual se va a realizar la construcción del puente para evitar el
entronque con la Carretera Huixquilucan-Santiago Tianguistenco ya ha sido modificado
en sus características físicas, geológicas e hidrológicas por el incremento de la actividad
agrícola, por la construcción de la Carretera Federal México-Toluca y principalmente por
la intensa actividad recreativa, lo que permite prever que las afectaciones serán
mínimas o nulas.
Los factores bióticos ubicados en el derecho de vía, son producto de la alteración que
se ha dado en la región a lo largo de varias décadas, por lo que tampoco se prevé una
afectación a este componente, la flora y la fauna de la región no serán afectadas
durante la operación del proyecto.
En cuanto a los factores socioeconómicos de la zona, se espera tener beneficios
graduales conforme pase el tiempo, lo cual podrá ser verificado mediante el análisis de
los resultados arrojados por los censos de población y económicos posteriores y una de
las causas principales de la construcción del proyecto, es que se reducirá de manera
considerable el número de accidentes en esa parte de la carretera.
Entronque La Marquesa, Carretera México-Toluca.
V. 1
V. IDENTIFICACIÓN, DESCRIPCIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES, ACUMULATIVOS Y RESIDUALES DEL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL.
V.1. Identificación de las Afectaciones a la Estructura y Funciones del Sistema Ambiental
La construcción del Puente del Entronque La Marquesa en la Carretera México-Toluca,
al igual que todos los proyectos carreteros, es un proyecto que, al igual que los
ferrocarriles, líneas de transmisión de energía eléctrica y las de comunicación
telefónica, por sus características se considera como una estructura lineal, cuyas
principales características son:
a) Unen dos puntos fijos.
b) Atraviesan gran variedad de medios.
c) La anchura es menor que la longitud de la obra.
d) Es una estructura artificial
e) Satisfacen las necesidades principales de transporte y comunicación.
El proyecto permite conocer todas las actividades y obras que deberán realizarse para su
construcción, por otra parte los componentes del medio están en una situación similar, son
conocidos y los componentes abióticos, bióticos o socioeconómicos, pueden desglosarse o
subdividirse hasta donde ello sea necesario según el medio en cuestión.
En dicha situación lo más conveniente es enlistar ambas como si fuesen listas de verificación y
determinar, en una matriz, los diferentes impactos para darles un valor utilizando criterios
similares para que este tenga un significado relativo.
Entronque La Marquesa, Carretera México-Toluca.
V. 2
V.1.2. IDENTIFICACIÓN DE LAS FUENTES DE CAMBIO, PERTURBACIONES Y EFECTOS
El proceso de construcción y puesta en operación de una vialidad, presenta una serie
bien definida de acciones que afectan el entorno; sin embargo, es necesario tener
presente que las afectaciones aquí descritas si bien se presentan como parte inherente
a la realización de la obra, deben ser analizadas tomando como base el hecho de que
se refieren a la construcción de un cuerpo nuevo sobre una vialidad que lleva muchos
años en operación, y que se ubica en una región del país que, ha sido sometida a
modificaciones y alteraciones en su estructura que han sustituido el ecosistema
original.
Esta reflexión no pretende minimizar los efectos potenciales por la realización de la
obra, más bien pretende enfocar el análisis en el hecho de que la mayoría de las
afectaciones que pueden describirse ya han sido efectuadas y esto se muestra
en las imágenes presentadas en el Capítulo II inciso II.1.2, y que en muchas formas
este proyecto permitirá mejorar la calidad de esta vía de comunicación en beneficio
tanto de los usuarios como del entorno.
Los impactos identificados se establecieron tomando como referencia las características
de cada obra o actividad y del sitio en donde se están realizando. Es válido recordar
que la carretera sobre la que se construirá el proyecto de referencia, tiene varias
décadas de construida y por lo tanto, las obras descritas se realizarán dentro del
derecho de vía, aún más, dentro del ancho de calzada de la misma, por lo que las
fuentes de cambio, realmente son aplicables en lo que se refiere a la explotación de los
bancos de material, sin embargo es necesario volver a recordar de manera insistente
que la apertura de éste no se hará por parte de la SCT México, ya que se optó por
utilizar un banco de material que en la actualidad estuviera en explotación, por tal
motivo, las perturbaciones y cambios que se den prácticamente se darán a nivel
estético.
Entronque La Marquesa, Carretera México-Toluca.
V. 3
En lo que se refiere a las funciones del sistema ambiental, éste se mantiene estático y
prácticamente en equilibrio. Hemos estado mencionado, que la carretera lleva varias
décadas de construida y que las afectaciones y los impactos ambientales que
conllevaron a su construcción, se dieron en su momento como en la mayoría de los
proyectos carreteros, durante su etapa de construcción.
Aún cuando el proyecto de referencia se pretende realizar dentro del derecho de vía,
sobre el cuerpo actual (por que es la construcción de un puente o PSV), durante su
proceso constructivo inevitablemente se generarán afectaciones principalmente por
emisión de gases y polvos, misma situación que será analizada más adelante.
V.2. Técnicas para evaluar los impactos ambientales
Para identificar y valorar las afectaciones que pueden presentarse por su construcción,
se aplicó el método de Matriz causa-efecto (conocido como matriz de Leopold), ya que
es un método que puede ser ajustado a las distintas fases del proyecto, arrojando
resultados tanto cualitativos como cuantitativos.
El sistema se basa en la construcción de una matriz de identificación de interacciones
en la cual, las columnas indican las acciones del proyecto que pueden alterar el medio
ambiente y en las filas se señalan los factores ambientales que pueden ser alterados. El
análisis de las interacciones entre filas y columnas permite identificar las afectaciones
potenciales.
El primer paso para construir la matriz de Leopold consistió en realizar listados simples
de los diversos componentes ambientales involucrados y de las acciones del proyecto
que podían producir un mayor nivel de afectación; el análisis de las interacciones
existentes entre las columnas y las filas permitió, en una fase posterior, seleccionar
aquéllos factores en los que era posible prever impactos y, de esta manera, determinar
el contenido definitivo de dicha matriz.
Entronque La Marquesa, Carretera México-Toluca.
V. 4
Una vez seleccionadas las variables que requerían un mayor nivel de análisis, se
procedió a calificar el impacto potencial, para lo cual se diseñó una escala de
calificación, en la cual se asignaron valores de incidencia que van desde la generación
de efectos adversos, hasta los beneficios significativos.
Escala de impactos
Adverso Significativo A Adverso Poco Significativo a Benéfico Significativo B Benéfico Poco Significativo b
En el diseño de la matriz de causa efecto del presente proyecto se identificaron 21
actividades productoras de impactos, las cuales se agruparon en dos fases que
corresponden con las etapas de desarrollo del proyecto: Preparación del Sitio y
Construcción y Operación y Mantenimiento. El planteamiento se muestra en la matriz
de impactos anexa.
De igual manera fueron seleccionados 18 componentes ambientales sobre los cuales se
prevé algún impacto, éstos fueron ordenados en 4 rubros de acuerdo con el factor
ambiental que recibe la afectación: Medio Físico, Medio Biótico, Medio Socioeconómico
y Factores estéticos.
Para la determinación y valoración de los impactos ambientales, así como para elaborar
la propuesta de medidas de mitigación, se integró un grupo interdisciplinario, el cual
realizó el análisis de la información bibliográfica existente, de las especificaciones
técnicas de la obra, y efectuó visitas de reconocimiento a la zona del proyecto.
ANÁLISIS DE LA MATRIZ DE CAUSA-EFECTO
El análisis general de la matriz Causa-Efecto desarrollada, permitió identificar 126
interacciones de diversa índole entre las actividades del proyecto y los componentes
ambientales. El análisis específico se presenta a continuación:
Entronque La Marquesa, Carretera México-Toluca.
V. 5
POR COMPONENTE AMBIENTAL
CLIMA
Se identificaron un total de 4, el 100% le será adversa poco significativa. No se
presentará ningún efecto benéfico en el clima por la realización del proyecto.
AIRE
Se identificaron un total de 10 interacciones, de las cuales el 100% le serán adversas
poco significativas y una de ellas es de carácter permanente. No se presentará ningún
efecto benéfico en el aire por la realización del proyecto, en su etapa de construcción.
RELIEVE
Son apreciables un total de 11 interacciones, de las cuales 3 (27.275%) son adversas
poco significativas, 2 (18.18%) son adversas significativas y 6 (54.55%) son benéficas
poco significativas.
SUELOS
Se identificaron un total de 14 interacciones, de las cuales 7 (50%) le serán adversas
poco significativas y las otras 7 (50%) son adversas significativas. No se presentará
ningún efecto benéfico en los suelos por la realización del proyecto.
AGUA
Se identificaron un total de 28 interacciones, de las cuales 19 (67.86%) le serán
adversas poco significativas, 4 (14.29%) serán adversas significativas, 2 (7.14%) son
benéficas significativas y 3 (10.71%) son benéficas poco significativas.
FLORA
Del total de 7 interacciones detectadas, 6 (85.71%) tendrán efectos adversos poco
significativos y 1 (14.29%) serán adversos significativos. No se prevé ningún efecto
benéfico sobre este componente.
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V. 6
FAUNA
De 5 interacciones detectadas, el 100% tendrán un efecto adverso poco significativo
sobre la fauna. No se presentará ningún efecto benéfico en este componente
ambiental.
COMUNICACION
De las 12 interacciones totales que presentó, el 100% tienen un efecto benéfico poco
significativo.
ECONOMÍA
Con un total de 27 interacciones, 25 (92.6%) benéficas poco significativas, 2 (7.4%)
son benéficas significativas, no se tienen adversas.
PAISAJE
De las 8 interacciones totales identificadas, 4 (50%) tienen un efecto adverso poco
significativo, 2 (25%) presentan un efecto adverso significativo, se observan 2
interacciones (25%) con un efecto benéfico poco significativo y no se presentan
beneficios significativos.
POR FASES DEL PROYECTO
PREPARACIÓN DEL SITIO Y CONSTRUCCIÓN
Se prevén un total de 104 interacciones con los componentes ambientales; de éstas,
51 (49%) causarán efectos adversos poco significativos mientras que 16 (15.4%)
serán afectaciones adversas significativas. El 32.7% de las interacciones detectadas
(34) presentan un efecto benéfico poco significativo, mientras que 3 interacciones
(2.9%) causarán beneficio significativo.
OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO
Se detectaron un total de 22 interacciones, de las cuales 7 (31.8%) propiciarán efectos
adversos poco significativos al ambiente, no se presentan interacciones adversas
significativas. Son 2 (9.1%) las afectaciones benéficas significativas mientras que 13
(59.1%) causarán un beneficio poco significativo.
Entronque La Marquesa, Carretera México-Toluca.
V. 7
V.3.- Impactos ambientales generados y evaluación de los mismos.
El análisis presentado en este apartado, se refiere fundamentalmente a la etapa de
preparación del sitio y construcción, debido a que es en esta fase en la que en la
mayoría de los proyectos carreteros se detectan las mayores afectaciones a los
componentes ambientales. Por tal motivo, en los casos en que se requiera, se harán las
precisiones necesarias para indicar las afectaciones que pudieran ser generadas en la
etapa de operación y mantenimiento.
CLIMA
Como es de todos sabido, la vegetación guarda una estrecha relación con los procesos
de evapotranspiración y precipitación, además de fungir como regulador de la
temperatura, por lo que al removerla durante las actividades de roza y desenraíce, se
producen cambios en la humedad, temperatura e incidencia de la irradiación solar en la
capa de aire que se encuentra inmediatamente por encima del suelo. La variación de
estos elementos climáticos implica cambios en el microclima.
Estos efectos sobre el clima se dejarán sentir en aquellas superficies donde se efectúe
la roza y desenraíce como es: la ubicación de oficinas y almacenes dentro del derecho
de vía, que generalmente son superficies muy pequeñas pero que no dejan de ser
consideradas para efectos de los impactos acumulativos.
Otra actividad que contribuye a modificar el microclima es la pavimentación, ya que
provoca incremento en la temperatura debido a la diferencia de reflexión y refracción
de los rayos solares en la superficie cubierta por asfalto con relación a la superficie
original del suelo.
La construcción de obras de drenaje, implica la colocación de materiales con diferentes
valores de refracción y reflexión que los que se encuentran originalmente, por lo que
habrá un mayor calentamiento en la masa de aire que circula inmediatamente arriba de
ellos. En este punto en particular, cabe hacer mención que en la mayor parte de la
Entronque La Marquesa, Carretera México-Toluca.
V. 8
obra los valores actuales se mantienen constantes considerando la existencia del
camino actual.
Este incremento en la temperatura implica un cambio en las condiciones
microclimáticas inmediatas, es decir, aquellas que prevalecen a unos cuantos metros
del sitio donde se llevarán a cabo estas obras. Aunque esta modificación es muy
restringida y prácticamente nula por el hecho de realizarse sobre el cuerpo actual, se le
asignó un valor adverso poco significativo, porque es un impacto acumulativo que se
suma a efectos adversos provocados por otras actividades desarrolladas en la zona que
en conjunto, contribuyen al deterioro del medio.
AIRE
La explotación de los bancos de material, así como la instalación de los almacenes y
patios de maquinaria, propiciarán la acción erosiva del viento con lo que se
incorporarán un mayor número de partículas a la atmósfera, modificando de esta
manera la calidad del aire.
La cantidad de partículas en suspensión también se verá incrementado por actividades
como los acarreos de material. Cabe destacar que estos aumentos en el número de
partículas se presentarán temporalmente, por lo que se consideran medianamente
significativos. Sin embargo, es importante aclarar que al utilizar los bancos de material
y no son restaurados una vez terminada su explotación, la duración de estos impactos
se puede considerar como permanente, intensificando el potencial de impacto previsto
para la etapa de operación, en donde este componente será afectado además, por las
emisiones contaminantes de los vehículos que transiten por la carretera.
Actividades tales como la operación de maquinaria y equipo, y todas aquéllas que
involucran motores de combustión interna producen emisiones a la atmósfera. Los
principales contaminantes emitidos son bióxido de carbono (CO2), monóxido de
carbono (CO), hidrocarburos no quemados (HC), óxidos de nitrógeno (NOx), plomo (Pb)
y dióxido de azufre (SO2).
Entronque La Marquesa, Carretera México-Toluca.
V. 9
Algunos impactos adversos producidos por actividades que generan partículas, fueron
considerados significativos de manera individual. Sin embargo, al evaluarlos en
conjunto se les consideró como adversos poco significativos ya que son temporales,
muy localizados y porque la calidad del aire en la zona es buena.
RELIEVE
La modificación de la estructura del suelo provoca cambios en la dinámica
geomorfológica y alteran los procesos exógenos encargados de modelar el paisaje.
Los procesos de erosión se intensifican en los sitios donde se llevan a cabo el
despalme, mientras que los procesos de depósito se aceleran aguas abajo de ellos.
Esto ocurrirá principalmente en el banco de material que a la fecha es explotado y que
como se ha mencionado no se atribuye esa actividad al Centro SCT México, debido a
que esté se encuentra en explotación.
La explotación de bancos de material, al modificar la pendiente del terreno altera la
estabilidad de las laderas. Estos cambios de pendiente aceleran los procesos exógenos
(erosión, transporte, sedimentación y los movimientos en masa), y potencialmente
pueden modificar el paisaje.
Por lo antes señalado, en el lugar donde se lleve a cabo esta actividad, deberán
considerarse los posibles deslizamientos ya que estas actividades pueden alterar la
estabilidad del área. Estos impactos se consideraron como adversos significativos.
SUELO
Al afectar el suelo, se incrementará su susceptibilidad a la erosión y se interrumpirá el
aporte de ácidos orgánicos que ayudan en la formación del mismo, por otra parte el
impacto más severo es el producido por el despalme, ya que en este caso, implica la
pérdida de la cubierta fértil de suelo por la explotación del banco de material; la
explotación de éste aunque es inherente a la realización del proyecto, no es
responsabilidad de la SCT, sin embargo, no deja de ser analizado por estar vinculado
con su proceso de construcción.
Entronque La Marquesa, Carretera México-Toluca.
V. 10
Estas actividades favorecen la erosión en las áreas aledañas a los sitios donde se lleven
a cabo. Este impacto se consideró en conjunto adverso significativo, sin embargo, la
intensidad con que los procesos erosivos actuarán dependerá del tipo de suelo, su
textura y la pendiente del terreno.
Las actividades que producen cambios en las características del relieve, en este caso es
la explotación del banco de material, porque modifican la estabilidad de las laderas y
provocan incrementos en la intensidad con que actúan los procesos erosivos. Este
impacto se consideró como significativo, aunque sería muy localizado, por ubicarse
solamente en el banco mencionado y en explotación.
Si el almacenamiento de combustibles y aceites se realiza de manera inadecuada,
puede ocasionar impactos más severos en las características químicas del suelo que los
ya mencionados, puesto que un derrame accidental provocaría cambios importantes en
su composición. Se considera que estos impactos son poco significativos porque
aunque intensos, son muy localizados y poco frecuentes.
AGUA
Agua superficial
Al incrementarse la erosión del suelo, se producirá un incremento en la cantidad de
sedimentos que transportan las corrientes superficiales contribuyendo al azolve de
cauces.
Al alterar las condiciones originales del suelo y cambiar la topografía natural del terreno
del banco de material por el despalme, habrá diferencias en el escurrimiento laminar
de la zona y se modificarán los volúmenes de infiltración y escurrimiento, lo que
ocurrirá en mayor grado en aquellos lugares donde la pendiente sea más fuerte.
En términos generales los proyectos carreteros modifican de alguna manera el drenaje
superficial, ya que el mismo cuerpo de éstos impide el paso de los escurrimientos
laminares y superficiales de menor importancia, alterando con ello el comportamiento
normal del patrón de drenaje del área. Asimismo, las obras como lavaderos, cunetas y
Entronque La Marquesa, Carretera México-Toluca.
V. 11
bordillos modifican también el drenaje natural, ya que al recolectar el agua de los
escurrimientos de menor importancia y encauzarla hacia arroyos que cuentan con
obras de drenaje, incrementan los volúmenes de escorrentía de estos últimos y dejan
sin agua a los primeros. Las corrientes donde descargan las obras de drenaje ven
incrementada su fuerza erosiva, con lo cual también crece su capacidad de carga, es
decir, aumenta la cantidad de sedimentos que transportan lo que contribuye al azolve
de cauces y cuerpos de agua.
Actividades como la explotación de bancos de material modifican las características
originales del relieve produciendo cambios en el escurrimiento laminar del agua pluvial;
también causan variaciones en los contenidos de sólidos disueltos y en suspensión y en
los nutrientes que transportan las corrientes.
El almacenamiento de combustibles y aceite pueden variar de manera importante la
composición química del agua superficial cuando hay derrames accidentales ya que, de
no limpiarse adecuadamente la superficie afectada, el agua pluvial puede transportar
estas sustancias a las corrientes cercanas.
Aunque en una proporción mucho menor, la operación de maquinaria y equipo en
diversas actividades de la etapa de construcción también produce vertidos de
combustibles, grasas y aceite que pueden ser incorporados por el escurrimiento
laminar a las corrientes cercanas.
Una actividad que debe controlarse estrictamente es el establecimiento de almacenes
provisionales, ya que provocan impactos severos en la calidad del agua y suelo cuando
se presentan derrames accidentales que puedan ocasionar descargas de aguas
residuales en los cauces de las corrientes cercanas.
Con respecto al agua subterránea, no se considera que la realización de las obras tenga
repercusiones directas sobre el volumen de infiltración que pudiera modificar la
capacidad de los mantos acuíferos, principalmente por que las actividades que pudieron
generar dichos impactos, se produjeron al realizar la primera etapa de la carretera.
Entronque La Marquesa, Carretera México-Toluca.
V. 12
FLORA
A lo largo del trazo se identificó un tipo de principal de asociación vegetal: zona de
bosque. Esta asociación vegetal no será afectada en su estructura por las diversas
actividades propias de la etapa de preparación del sitio y construcción, al respecto se
describe el siguiente análisis.
Las actividades de despalme son algunas de las acciones que ocasionan los impactos
más significativos. Se efectúan de manera previa a la ubicación de oficinas y
almacenes, acarreos de material, excavaciones, explotación de bancos de material, etc.
Sin embargo las obras ya fueron realizadas al construir la carretera existente, el cual
fue impactado con anterioridad motivo por el cual estas actividades no impactarán, en
este caso en particular.
Se prevé una afectación por lo que se refiere a la explotación del banco de material.
Aún cuando se sabe que se encuentra en explotación, se estima que en esos casos
serán ampliadas las áreas de extracción.
Asimismo, cuando los bancos de material se terminan de explotar y se abandonan,
quedan zonas de difícil restauración debido a la ausencia de la capa fértil del suelo
sobre la cual crece la vegetación.
La instalación y operación de la maquinaria, también pueden causar un impacto
adverso ya que se lleva a cabo la denudación total de la vegetación del terreno en
donde se instalan dichas plantas. Adicionalmente, existe la posibilidad de deterioro por
la presencia del personal que trabaja en ellas.
Se considera que el almacenamiento y uso de combustible no causa impactos
negativos de importancia sobre la vegetación ya que, por lo general, se trata de áreas
pequeñas asignadas para este fin. La excepción podría ser la ocurrencia de un derrame
accidental, en cuyo caso el efecto adverso sería de carácter temporal y muy localizado,
dependiendo de la magnitud del desastre.
Entronque La Marquesa, Carretera México-Toluca.
V. 13
El manejo y la mala disposición de los residuos pueden causar impactos negativos
sobre la vegetación ya que, si se tira cascajo o se dejan materiales de las obras
abandonados en terrenos contiguos, se dañan las comunidades vegetales de manera
innecesaria. Lo mismo ocurre con los desechos generados por el personal que labora en
las obras cuando no son recolectados y dispuestos apropiadamente.
Para otras actividades propias de la construcción tales como acarreos de material,
operación de maquinaria y equipo, uso de agua y energía y pavimentación, se
identificaron impactos de distinto nivel de importancia, sin embargo la ubicación de
estas instalaciones se realizará dentro del derecho de vía y como es sabido la zona
presenta condiciones urbanas y la vegetación se ubica por fuera del derecho de vía, por
lo que los impactos en el caso de darse, serán muy puntuales.
FAUNA
De manera general, el principal impacto ocasionado sobre la fauna silvestre por una vía
de comunicación, es la creación de una barrera física lineal que limita el
desplazamiento de los animales.
Existen otros impactos como la destrucción directa de la fauna edáfica por labores de
desmonte y despalme del terreno, el deterioro del hábitat de especies en general, el
desplazamiento de los individuos debido a la presencia misma de la carretera, el
ahuyentamiento por ruido producido por la maquinaria, equipo y por los vehículos
automotores en las diferentes etapas del proyecto, así como el incremento en la caza,
furtivismo y riesgo de atropellamiento.
Al igual que en otros proyectos de carreteras, durante las actividades de preparación
del sitio, la afectación a la fauna es negativa y significativa como consecuencia de la
destrucción directa de comunidades vegetales en las que habitan los animales, pérdida
de sitios de nidación y exposición directa de organismos que viven en madrigueras o
enterrados en el suelo. Además de la destrucción de hábitats de fauna silvestre, estas
actividades ocasionan la muerte de algunos organismos de lento desplazamiento.
Entronque La Marquesa, Carretera México-Toluca.
V. 14
Al considerar los impactos ocasionados a la fauna del área del proyecto motivo de este
estudio, se tomó en cuenta el hecho de que las obras serán realizadas dentro del
derecho de vía sobre la carretera existente, en zonas en las cuales actualmente existe
un alto índice de alteración producida por las actividades humanas.
Aunque los sitios de instalación de las plantas sean provisionales, la vegetación
difícilmente vuelve a crecer en las áreas abandonadas debido a la compactación del
terreno ocasionada por la maquinaria pesada. De esta manera, al no haber
recolonización de la vegetación, la fauna no encuentra sitios apropiados para vivir.
Las actividades de extracción, trituración y acarreo de los materiales provocan ruido el
cual ahuyenta a los animales que pudieran encontrarse en la zona.
La operación de maquinaria y equipo, afecta negativamente a la fauna de la zona
debido a que el humo, polvo y el ruido que emiten provocan su desplazamiento, al
tiempo que se incrementa la posibilidad de que los animales sean atropellados.
El almacenamiento y uso de combustibles podrían ocasionar impactos adversos sólo en
caso de derrames accidentales, por otra parte, la disposición inadecuada de residuos
durante la construcción podría ocasionar la proliferación de fauna nociva,
especialmente cuando se trate de desechos del despalme o por la presencia de
desperdicios de alimentos.
PAISAJE
Para describir la integración de la carretera al paisaje de la región en la que se ubica,
se analizan las características de los diferentes panoramas a lo largo de la ruta, visibles
tanto desde el camino como desde fuera de éste.
Los impactos identificados son los siguientes:
- La explotación del banco de material y el funcionamiento de la maquinaria y equipo
producen la afectación más importante al paisaje, pero este último sólo será
durante la etapa de construcción.
Entronque La Marquesa, Carretera México-Toluca.
V. 15
- El manejo y disposición de los residuos en la etapa de construcción de la obra
pudieran ocasionar impactos negativos al paisaje de la región, si no se tiene
cuidado y vigilancia al realizar estas actividades.
SOCIOECONÓMICOS
La modernización de esta carretera se entiende como una obra de beneficio social que
es requerida por la demanda de infraestructura vial, principalmente con mayores
índices de seguridad y menores tiempos de recorrido. Estos beneficios son de alcance
general y atienden las necesidades tanto de la población local como de aquélla en
tránsito.
El impacto benéfico más importante está relacionado con la disminución de accidentes
en el cruce de la carretera México-Toluca con la Carretera Huixquilucan-Santiago
Tianguistenco, así como con la potencial generación de empleos y el incremento en las
actividades comerciales, producto de la construcción en la primera etapa, lo que
permitirá diversificar las actividades productivas de la población local.
IMPACTOS ACUMULATIVOS Y RESIDUALES
Continuamente se ha mencionado que el proyecto carretero, motivo de este estudio se
trata de la construcción de un cuerpo nuevo sobre una carretera existente con un
derecho de vía, el cual ya ha sido afectado o impactado con anterioridad.
De igual forma se describió que la vegetación guarda una estrecha relación con los
procesos de evapotranspiración y precipitación, además de fungir como regulador de la
temperatura, e impactarla, produce cambios en la humedad, temperatura e incidencia
de la irradiación solar en la capa de aire que se encuentra inmediatamente por encima
del suelo y que la variación de estos elementos climáticos implica cambios en el
microclima.
Entronque La Marquesa, Carretera México-Toluca.
V. 16
Sin embargo la pavimentación es la actividad considerada como el principal impacto
acumulativo debido a que contribuye a modificar el microclima, es decir, aquellas que
prevalecen a unos cuantos metros del sitio donde se llevarán a cabo estas obras, ya
que provoca incremento en la temperatura debido a la diferencia de reflexión y
refracción de los rayos solares en la superficie cubierta por asfalto con relación a la
superficie original del suelo, la suma de efectos adversos provocados por las anteriores
actividades desarrolladas en la zona, contribuyen al deterioro del medio
No obstante, las condiciones generales de la zona del proyecto y sus alrededores, así
como el comportamiento de los sistemas existentes no prevén cambios significativos,
por el contrario, éstas condiciones permitirán la disminución de accidentes en el cruce
citado, así como mejorar las características del traslado de bienes y personas en esta
zona, disminuyendo también los tiempos de recorrido.
Entronque La Marquesa, Carretera México-Toluca.
VI. 1
VI. ESTRATEGIAS PARA LA PREVENCIÓN Y MITIGACIÓN
DE IMPACTOS AMBIENTALES, ACUMULATIVOS Y RESIDUALES DEL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL.
VI.1.- Clasificación de las medidas de mitigación. Clasificación de las medidas de mitigación.
De manera convencional, se entienden como medidas de mitigación a todas aquéllas
acciones realizadas con el fin de evitar, disminuir, corregir, o compensar una afectación
al ambiente. En este sentido, las medidas de mitigación se clasifican como medidas de
prevención, remediación, rehabilitación o compensación.
Dadas las características de los proyectos carreteros y de la diversidad de actividades y
componentes ambientales que son directa o indirectamente afectados por su ejecución,
la estrategia más adecuada que puede ser propuesta consiste en implementar un
conjunto de medidas de mitigación de acuerdo con los criterios de clasificación antes
indicados.
Toda vez que las carreteras son obras que tienen como objetivo fundamental prestar
un servicio al conjunto de la sociedad, y que su uso no se circunscribe al medio o
población inmediatamente relacionada con ellas, el impacto global que éstas ocasionan
al ambiente es difícil de cuantificar.
En este sentido, las propuestas que se generen deben encaminarse principalmente a
evitar que los efectos directos causados por su construcción, sean los detonadores de
alteraciones negativas irreversibles que pongan en riesgo a las poblaciones que se
asienten en su recorrido, a las personas que hacen uso de ese servicio y al ambiente,
por lo que la aplicación correcta y oportuna del conjunto de medidas de mitigación que
sean señaladas cobra mayor relevancia.
No menos importante es recordar que las carreteras son obras de un alto costo
financiero generalmente obtenido de recursos públicos, lo que sin ser una garantía per
Entronque La Marquesa, Carretera México-Toluca.
VI. 2
se , implica que en su diseño y realización se toman en cuenta todos los criterios que
sean necesarios para proyectar una obra que cumpla con las normas de diseño y
calidad que, además de hacer viable la inversión, prevengan desde el origen los
aspectos ambientales que pudieran comprometer la operatividad y seguridad de la
infraestructura.
Con base en estas reflexiones, es necesario destacar la importancia de comprender al
conjunto de medidas de mitigación propuestas como una estrategia de protección y
conservación ambiental en sí misma, que sería limitada y reducida al intentar agrupar
sus componentes de acuerdo con el tipo de impacto previsto, y viceversa.
Basándonos en la descripción hecha en el capítulo anterior de los impactos ambientales
potenciales por la ejecución de las obras, la propuesta presentada se basa en los
siguientes puntos:
• Es en la etapa de preparación del sitio y construcción en donde se realizan las
actividades causantes de los impactos ambientales adversos más significativos.
• Una sola actividad puede ocasionar afectaciones graves en diversos componentes
del sistema ambiental.
• Un solo impacto ambiental puede requerir más de una medida para su mitigación.
• Una sola medida puede mitigar varios impactos ambientales.
• Omitir la aplicación de una sola medida, puede ocasionar un efecto en cadena que
detone otros impactos negativos, estén o no vinculados de manera directa con la
ejecución del proyecto.
• Dado que el proyecto que nos ocupa no es una unidad productiva, los efectos
acumulativos de los impactos ambientales potenciales pueden ser minimizados con
la aplicación oportuna de las medidas propuestas.
Entronque La Marquesa, Carretera México-Toluca.
VI. 3
• Como parte de las acciones necesarias para optimizar los efectos de la propuesta
aquí presentada, durante la realización de las obras se debe contar con la
supervisión y asesoría de un especialista en medio ambiente que le de seguimiento.
A continuación se presenta un cuadro síntesis en el que se señalan las actividades
generadoras de alteraciones, el o los componentes ambientales que son afectados, los
principales impactos identificados y la o las medidas de mitigación que se proponen
para su atención.
Es necesario mencionar nuevamente que las acciones que pudieron generar los
impactos más significativos se dieron con la construcción de la carretera la cual se
realizó con décadas de antelación a la presentación del presente estudio, por otra
parte, es importante señalar que las medidas de mitigación serán implementadas
durante la construccion de la obra y supervisadas de manera regular hasta el período
de lluvias inmediato a su conclusión. Las actividades de mantenimiento serán
realizadas durante la operación de la carretera y estarán a cargo del organismo
responsable.
En tal virtud, se debe comprender que no existirá un programa de monitoreo
convencional (debido a que los impactos ambientales que se generan en la
construcción de una carretera ya se dieron con anterioridad y solo se trata de la
construcción de un cuerpo nuevo sobre una carretera existente dentro del derecho de
vía), y solo existirá un seguimiento a las acciones de restauración, pero no de la
operación de la carretera por sí misma, ya que se considera que los impactos
ambientales en esta etapa son mínimos.
Entronque La Marquesa, Carretera México-Toluca.
VI. 4
MEDIDAS DE MITIGACION DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES IDENTIFICADOS Etapa de Preparación del sitio y Construcción. ACTIVIDAD FACTOR
AMBIENTAL
IMPACTO MEDIDA DE MITIGACION
Aire Emisiones de polvos a la atmósfera. Mantener cubiertos con lonas los camiones en los que se transporten los
materiales; en caso de ser posible humedecer la lona.
No rebasar la capacidad de carga de los camiones para que el material acarreado
no se tire durante el recorrido.
ACARREOS DE
MATERIAL
Socioeconómico Afectación temporal en la salud de la población aledaña al
proyecto por la emisión de gases, humos, polvos y ruido.
Los acarreos se deben realizar en camiones cubiertos con lonas y procurar que
los caminos se mantengan húmedos.
Evitar que los vehículos mantengan sus escapes abiertos.
Suelo Incremento en la erodabilidad de los suelos por cambios en la
topografía original y en la estabilidad del terreno que propician
la intensificación de los procesos erosivos.
Para el banco de material deberá haber un programa de restauración que
contemple su estabilización y revegetación, lo cual deberá iniciarse en las áreas
que dejen de ser explotadas, aunque el banco se encuentre todavía en
funcionamiento.
EXPLOTACIÓN DE
BANCOS DE
MATERIAL
Agua superficial Alteración del patrón de drenaje natural e incremento en la
carga de sedimentos de las corrientes.
Respetar siempre que sea posible, el patrón de drenaje natural.
Dinámica
geomorfológica
Incremento en la intensidad con que actúan los procesos de
erosión, transporte y sedimentación.
Almacenar y proteger adecuadamente el suelo que es removido durante el
despalme para utilizarlo posteriormente en áreas donde se tiene pensado
restaurar la vegetación.
Entronque La Marquesa, Carretera México-Toluca.
VI. 5
ACTIVIDAD FACTOR
AMBIENTAL
IMPACTO MEDIDA DE MITIGACION
OPERACIÓN DE
EQUIPO Y
MAQUINARIA
Aire Emisiones de gases, partículas y ruido a la atmósfera
proveniente de vehículos automotores, plantas trituradoras y
de asfalto, plantas de luz, etc.
Proporcionar mantenimiento al equipo cuidando que siempre esté en óptimas
condiciones.
Realizar mediciones semicontinuas del nivel de ruido, que no debe rebasar los 68
dB (A) de las 6 a las 22 h y los 65 dB de las 22 a las 6 h en fuentes fijas (Art. 11
del Reglamento para la Protección del Ambiente Contra la Contaminación
Originada por la Emisión de Ruido) y 79, 81 y 84 dB (A) para vehículos de 3, de 3
a 10 y más de 10 t respectivamente.
Analizar la posibilidad de emplear nuevas tecnologías para plantas productoras
de mezcla asfáltica y para trituradoras que reduzcan las emisiones de polvos y
gases de combustión a la atmósfera.
Suelo Cambios en la calidad del suelo por derrames accidentales en
plantas de asfalto y depósitos de combustible.
Mejorar las medidas de seguridad tendientes a evitar los derrames accidentales
como son:
Los combustibles deben colocarse sobre superficies impermeables que cuenten
en su límite exterior con una barrera de 10 a 15 cm de alto que permita, en caso
de accidente, que el combustible sea recuperado en su totalidad.
Debe haber una cerca que impida el acceso y un techo que evite que el agua de
lluvia incorpore derrames a los escurrimientos superficiales.
OPERACIÓN DE
PLANTAS DE
ASFALTO Y
DEPÓSITOS DE
COMBUSTIBLE
Paisaje Afectación visual de los terrenos en donde se ubicarán los
patios para la operación de las plantas.
Realizar labores de restauración y revegetación con especies adecuadas
DIVERSAS
ACTIVIDADES DE
LA ETAPA DE
CONSTRUC.
Socioeconómico
Impacto benéfico por la generación de empleo temporal para
los habitantes de la región.
Emplear personal de las localidades del área de influencia.
Entronque La Marquesa, Carretera México-Toluca.
VI. 6
MEDIDAS DE MITIGACION DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES IDENTIFICADOS Etapa de Operación y Mantenimiento
ACTIVIDAD FACTOR
AMBIENTAL
IMPACTO MEDIDA DE MITIGACION
Aire El tránsito vehicular ocasiona incremento de
los niveles de contaminación del aire
produciendo emisiones de gases, partículas y
ruido.
Realizar un programa de señalización adecuado que permita que el tránsito
vehicular sea fluido y que la velocidad sea constante en la zona. Se deberá
contar con carteles con las recomendaciones adecuadas para alcanzar este
objetivo.
Colocar vegetación que sirva como barrera contra el ruido para las
localidades aledañas a la carretera.
TRÁNSITO
VEHICULAR
Socioeconómico Riesgo de accidentes para los usuarios de la
carretera por el aumento de velocidad de los
vehículos que transitarán.
Establecer el programa de señalización de acuerdo con el proyecto
geométrico de la carretera, de acuerdo con el Manual de Dispositivos Para el
Control del Tránsito en Calles y Carreteras, publicado por la Secretaría de
Comunicaciones y Transportes.
REPARACIÓN Socioeconómico Generación de empleo permanente en las
labores de mantenimiento y en la operación
de las casetas de cobro.
Asignación de los empleos generados en esta etapa, preferentemente a la
población regional.
REFORESTACIÓN Vegetación
Paisaje
Impacto benéfico por la reforestación del
derecho de vía y áreas aledañas.
Ejecutar un programa de reforestación para estas áreas y realizar las labores
de mantenimiento de plantaciones encaminadas a su conservación.
Entronque La Marquesa, Carretera México-Toluca.
VI. 7
MEDIDAS DE MITIGACION DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES ACUMULATIVOS Y RESIDUALES
Como se mencionó en el capítulo anterior, la pavimentación es la actividad considerada como el principal impacto acumulativo debido a que
contribuye a modificar el microclima, es decir, prevalece a unos cuantos metros del sitio donde se llevarán a cabo las obras, ya que provoca
incremento en la temperatura debido a la diferencia de reflexión y refracción de los rayos solares en la superficie cubierta por asfalto con relación a
la superficie original del suelo.
ACTIVIDAD FACTOR
AMBIENTAL
IMPACTO MEDIDA DE MITIGACION
PAVIMENTACIÓN
Clima
Incremento local de la temperatura y disminución de
la evapotranspiración lo que implica cambios en el
microclima debido a la pérdida de vegetación y a la
misma pavimentación.
Los efectos en el microclima pueden minimizarse estableciendo
vegetación, al concluir las obras, lo cual también sirve como medida
contra el ruido y es paisajísticamente recomendable.
Entronque La Marquesa, Carretera México-Toluca.
VI. 8
Entronque La Marquesa, Carretera México-Toluca.
VII 1
VII. PRONÓSTICOS AMBIENTALES REGIONALES, Y EN
SU CASO, EVALUACIÓN DE ALTERNATIVAS.
El desarrollo del Proyecto Carretero Regional para la zona centro del país incide de
manera favorable para promover la construcción del proyecto que nos ocupa, dentro
del marco de desarrollo de vías de comunicación promovido por el Gobierno del Estado
de México.
El Estado de México se ha convertido en los últimos años en un polo de desarrollo de
las actividades del sector secundario por su cercanía con la capital del país. Como parte
de las acciones que su gobierno ha desarrollado se tiene contemplado regular el
desarrollo de la zona conurbada de la capital del estado, programando, entre otras
medidas, el desarrollo de sus vialidades.
La integración del proyecto en las políticas de desarrollo estatal y nacional, debe ser
congruente con los planteamiento señalados en el Plan Nacional de Desarrollo 2001-
2006 y en el Plan Municipal de Desarrollo Urbano, que establece lineamientos
reguladores para las obras de desarrollo.
Como parte de las características constructivas de la mayoría de los proyectos
carreteros, se generan impactos ambientales permanentes e irreversibles a lo largo de
su recorrido, como consecuencia de la modificación del relieve, el cambio de uso de
suelo, la sustitución de vegetación y afectaciones a la fauna, entre otras, sin embargo
y de acuerdo con el análisis presentado se ha podido constatar que para el caso
particular de este proyecto, las alteraciones al medio que lo rodea, serán casi nulos.
DESCRIPCIÓN Y ANÁLISIS DEL ESCENARIO AMBIENTAL SIN PROYECTO
El sistema ambiental regional se considera estático, las modificaciones en sus
características físicas, y de flora y fauna se mantienen equilibradas de alguna manera,
las afectaciones que alteraron al medio circundante de la zona, se realizaron con la
construcción de la carretera y de la autopista, que de esto hace ya algunas décadas.
Entronque La Marquesa, Carretera México-Toluca.
VII 2
La tendencia que se tiene en la zona es la de mantenerla como el Parque Recreativo y
Turístico que hasta hoy se ha mantenido; como uno de los lugares más visitados y de
mayor auge por los habitantes del Distrito Federal, debido a su cercanía con la Ciudad
considerada como la Más Grande del Mundo.
Ello también ocasiona la contaminación del suelo por desechos sólidos de tipo urbano,
ya que una parte de estos y por falta de una conciencia ambienal por parte de los
turistas, son tirados a cielo abierto.
Aún en estas condiciones, el Parque Nacional “Insurgente Miguel Hidalgo y Costilla”,
permanece como uno de los Centros Recreativos más visitados por los habitantes tanto
de Toluca, como de la Ciuidad de México
DESCRIPCIÓN Y ANÁLISIS DEL ESCENARIO AMBIENTAL CON PROYECTO
El proyecto en si no debe modificar el escenario, las afectaciones al medio físico y
biótico prácticamente son nulos, como se ha mencionado con anterioridad: el proyecto
consiste en la construcción de un Puente en el cruce de la Carretera México-Toluca con
la Carretera Huixquilucan-Santiago Tianguistenco, sobre la carretera Federal con
dirección a la Ciudad de México y dos que agilizará el tránsito de la Carretera Federal
con la Autopista de Cuota con dirección a la Ciudad de Toluca, con sus
correspondientes señalamientos, pasos a desnivel, etc., siguiendo las especificaciones
técnicas de las Normas de Servicios Técnicos, Proyecto Geométrico de Carreteras de la
Secretaría de Comunicaciones y Transportes.
Es importante recordar que para las obras del proyecto de referencia solamente se
utilizará el derecho de vía de la carretera federal existente, dentro del ancho de calzada
de ésta.
No se considera que los impactos temporales ocasionados durante la construcción,
básicamente emisión de polvo y gases, etc. sean intensos, además el proyecto no
rebasará el derecho de vía de la carretera.
Entronque La Marquesa, Carretera México-Toluca.
VII 3
Sin embargo, estas afectaciones serán disminuidas mediante la aplicación de medidas
de mitigación que prevengan, controlen o compensen sus efectos en el ambiente, al
tiempo que se favorece un desarrollo productivo que beneficie a la población, y se le
brinden mejores alternativas de comunicación y transporte, gracias a que las actuales
especificaciones de las vías de comunicación ofrecen mayor seguridad al tiempo que se
disminuyen los tiempos de recorrido.
Estas vialidades dan capacidad de tránsito en buenas condiciones a una población que
está creciendo a una velocidad mayor que el de la tendencia general nacional por el
alto ritmo de desarrollo local.
DESCRIPCIÓN Y ANÁLISIS DEL ESCENARIO AMBIENTAL CONSIDERANDO LAS MEDIDAS CORRECTIVAS.
Las medidas correctivas básicamente son de compensación y reducción y no deberán
influir en el cambio de las tendencias o impactos existentes en la actualidad.
Las medidas de mitigación están orientadas a los impactos que en forma directa
ocasiona el proyecto, emisión de polvo y gases, que será eventual y deberá atenderse
de inmediato; el proyecto no incide en el factor agua ni en la inducción de nueva
vegetación en los límites del derecho de vía, así como en modificar el escenario
ambiental y si es posible que se pueda integrar la obra al paisaje actual.
EVALUACIÓN DE ALTERNATIVAS
No existen alternativas a la realización del presente proyecto, ya que la construcción
del mismo se pretende realizar para contribuir a la reducción de accidentes en el cruce
de la Carretera México-Toluca en su cruce con la Carretera Huxquilucan-Santiago
Tianguistenco
Entronque La Marquesa, Carretera México-Toluca.
VII 4
PRONÓSTICO AMBIENTAL El pronóstico ambiental que se mantiene para la zona es que el sistema ambiental se
mantendrá entático y en equilibrio como se ha mantenido hasta estos días,
adaptándose el proyecto al entorno, ya que como se ha mencionado, las afectaciones
que alteraron al medio circundante de la zona, se realizaron con la construcción de la
carretera y de la autopista, que de esto hace ya algunas décadas y por lo tanto los
impactos ambientales que se generarán con la construcción del proyecto, sólo
ocasionará la emisión de polvo y gases, que será eventual y deberá atenderse de
inmediato.
CONCLUSIONES
Debido a que el proyecto se desarrollará sobre el derecho de vía, dentro del ancho de
corona de la carretera existente, la zona no cuenta con áreas que tengan vegetación en
buen estado de conservación, como la que se presenta fuera del derecho de vía; los
efectos en el ambiente como ya se ha dicho, serán mínimos durante su construcción,
efectos que tienden a minimizarse con la aplicación de las medidas de mitigación, las
cuales, si son bien implementadas, mejorarán en algunos sitios la calidad actual del
entorno.
Durante la etapa de operación, el puente por sí mismo no generará afectaciones en el
medio; las emisiones atmosféricas generadas por los vehículos en circulación no
impactarán de manera significativa al medio ya que el patrón de vientos puede
dispersarlo, lo mismo ocurre con los niveles de ruido y con las actividades de
mantenimiento durante esta etapa, las cuales no se consideran significativas si se
llevan a cabo conforme a un programa periódico.
La obra es de beneficio social; se promoverán campañas de concientización a la
población en general para que eviten realizar actividades que afecten negativamente el
ambiente, y respeten las condiciones de tránsito especificadas para evitar accidentes,
pero es poca la influencia directa de estas campañas en el mantenimiento de las
condiciones ambientales.
Entronque La Marquesa, Carretera México-Toluca.
VII 5
Con la construcción del proyecto de referencia, se busca incrementar la seguridad de
los usuarios, disminuir los tiempos de recorrido y en consecuencia los costos de
operación del mismo, facilitando de esta manera el desplazamiento de personas y el
transporte de productos.
Requiere una inversión de $ 120’000,000.00 (ciento veinte millones de pesos, M.N. ) y
su ejecución mejorará de manera significativa las condiciones actuales de tránsito de la
zona Turística de La Marquesa y dará una vía de comunicación con mejores
especificaciones de seguridad para el desplazamiento de personas y mercancías en la
región.
A corto plazo el proyecto se integrará al paisaje común de la zona.
Entronque La Marquesa, Carretera México-Toluca.
VIII. 1
VIII. IDENTIFICACIÓN DE LOS INSTRUMENTOS
METODOLÓGICOS Y ELEMENTOS TÉCNICOS QUE SUSTENTAN LOS RESULTADOS DE LA MANIFESTACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL.
B I B L I O G R A F I A
- Aguilera, H. N., 1989. Tratado de Edafología de México: Tomo I. Facultad de Ciencias,
UNAM. México.
- DOF, 1994. Norma Oficial Mexicana NOM-059-ECOL-1994, que determina las especies y
subespecies de flora y fauna silvestres terrestres y acuáticas en peligro de extinción,
amenazadas, raras y las sujetas a protección especial, y que establece especificaciones
para su protección. Diario Oficial de la Federación, Lunes 16 de mayo de 1994.
- W. Canter Larry, 1998. Manual de Evaluación de Impacto Ambiental, segunda edición.
McGraw Hill. Madrid, España.
- B. Foster Albert, 1967. Métodos Aprobados en Conservación de Suelos, tercera edición.
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- Gobierno del Estado de México, 2002. SCT. Atlas Carretero del Estado de México.
- INEGI, 1998. Carta Topográfica E14A38 1:50 000. Instituto Nacional de Estadística
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- INEGI, 2005. Síntesis geográfica del Estado de México. Instituto Nacional de Estadística
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- Niembro, R. A., 1990. Árboles y Arbustos Útiles de México. LIMUSA-NORIEGA -
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- Rzedowski, J., 1978. Vegetación de México. Limusa. México.
Entronque La Marquesa, Carretera México-Toluca.
VIII. 2
- Burt, W.H. y Grossenheider, R.P., 1980. A field guide to the mammals. North America –
north of México. The Peterson Field Guide Series. Houghton Mifflin Company. N.Y.
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fauna y flora silvestres. http://www.cites.org/esp/disc/text.shtml
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Central North America. The Peterson Field Guide Series. Houghton Mifflin Company.
Boston, N.Y.
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Especies nativas de México de flora y fauna silvestres – Categorías de riesgo y
especificaciones para su inclusión, exclusión o cambio – Lista de especies en riesgo.
Diario Oficial de la Federación, Miércoles 6 de marzo de 2002.
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Ecología–Comisión Nacional para el Conocimiento y Uso de la Biodiversidad. México,
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North America. Golden Press, N. Y.
- Rzedowski, J., 1978. Vegetación de México. Limusa. México.
- Stebbins, C. R., 1985. A field guide to western reptiles and amphibians. The Peterson
Field Guide Series. Houghton Mifflin Company. Boston, N.Y.