En tidning om SL-trafiken

Nr 1 2008

Gröna linjen renoverasDen nära 60 år gamla Farstagrenen,

med sina sexton broar, står på tur för

en samordnad upprustning sid 6-7

DagbokenFölj med konduktören Pernilla Hernborg

på tur 2136 på Roslagsbanan sid 16

ResenärsperspektivUnikt samarbete genom projektet

Kraftsamling Stockholm Mälardalen

banar väg för bättre punktlighet sid 10

Det går som på räls…

44676_HR1_2008 1 08-03-04 21.15.26

2 HELA RESAN

Ledare2007 – ett rekordår!

Foto Anna-Mia Rådberg

SLs övergripande mål är att få fler och mer nöjda kunder. Det är därför glädjande att konstatera att år 2007 blev något av ett rekordår i just dessa båda avseenden.

Resandet ökade med 1,8 procent jämfört med 2006, som också det var ett rekordår, främst tack vare försöket med trängselskatter. En vanlig vardag i december 2007 gjorde 726 000 personer drygt 2,5 miljoner re-sor med SL. Marknadsandelen i förhållande till andra transportmedel är unikt hög jämfört med andra storstäder. Hösten 2007 valde 78 procent att i maxtimmen (06:30-07:30) resa med SL mot city.

SL mäter numera månadsvis kundernas upplevelse av sina resor. An-delen nöjda kunder mätt som helårsvärde ökade under 2007 från 63 till 68 procent, vilket är det högsta värde som noterats sedan mätningarna star-tade år 2000. Särskilt glädjande är att tendensen fortsätter under 2008 med 72 procent nöjda kunder i januari. Detta trots viss trängsel till följd av det ökade resandet.

Mätningarna visar också vad rese-närerna anser om olika faktorer såsom punktlighet, personalens bemötande, trafikinformation, trängsel, förarens körsätt, städning med mera. Den i sär-klass viktigaste faktorn för att kunderna ska vara nöjda är punktligheten. Därför gör SL stora ansträngningar för att förbättra punktligheten inom alla trafikslag.

”Problembarnet” har länge varit, och är alltjämt, pendeltågstrafiken. Här börjar dock det intensiva samarbetet med Banverket och SJ att bära frukt. Andelen nöjda kunder i pendeltrafiken har stigit från 36 procent hösten 2006 till 62 procent i januari 2008 kopplat till en successivt för-bättrad punktlighet. Läs mer om samarbetsprojektet Kraftsamling Stockholm Mälardalen på sidan 10.

Även om 2007 års resultat är över förväntan är vi inte nöjda utan hop-pas att även 2008 ska bli ett rekordår och att våra resenärer ska känna ännu mer förtroende för SL-trafiken!

Ingemar ZieglerVd AB SL

4–5 Från mätning till ultraljud

Spårgruppens besiktningar och kontrol-ler är en viktig förutsättning för säkra SL-spår.

8-9 Snabbare ström i spåret

Det omfattande arbetet med att införa fjärrstyrda frånskiljare i tunnelbanan kommer att lösa många problem.

14-15 Från mekanik till elektronik

Vad händer egentligen på pendeltågs-depån i Älvsjö, vad gör de där?

18-19 Samhällsnyttig ny gren

Det planeras stort för Norra stationsom-rådet och Karolinska universitetssjuk-huset, däribland en ny tunnelbanegren för Gröna linjen.

21–22 Punktlighet bygger på samarbete

Många olika ingredienser behövs och prövas i receptet för att få tunnelbane-tågen att hålla tiden.

23 Tävling – var är bilden tagen?

Ta chansen att vinna två biobiljetter!

Hela resan Nr 1 2008, årgång fyra Hela resan ges ut av AB Storstockholms

Lokaltrafik och kommer ut med fyra nr per år.

Tfn 08-686 1600 Fax 08-686 1444 E-post tidningen@sl.se

Postadress 105 73 Stockholm Besöksadress Lindhagensgatan 100

(T-bana Stadshagen/Thorildsplan)

Ansvarig utgivare Jesper Tengblad, 08-686 1872

Chefredaktör Carina Kling, 08-686 1613 Redaktion Jan E Svensson

Hela Resan strävar efter att ge en allsidig och korrekt bild av SL-trafiken.

Åsikter som kommer till uttryck överensstämmer inte alltid med SLs policy.

Prenumeration Adressändringar anmäls alltid till respektive arbetsgivare

eller pensionärsförening. För övriga prenumerationsfrågor, mejla redaktionen:

tidningen@sl.se

Layout Jan E Svensson Tryckeri EO Grafiska AB Miljö ISO 14001:2004

ISSN 1652–1781 Upplaga 17 100

Omslagsbild Melker Dahlstrand

Nästa nummer Utkommer 6 juni Manusstopp 30 maj

TEMA SPÅR

44676_HR1_2008 2 08-03-05 16.01.16

HELA RESAN 3

Smalspår, sliprar, Citybanan, signalfel, frånskiljare, X60,

avgångsdisciplin… ”När kommer mitt tåg? Jag måste hinna

till jobbet.” Man kan tro att medarbetarna för SL-trafiken

och resenärerna talar olika språk. Men någonstans, där i

gränssnittet möts vi. Resultatet är nöjda resenärer.

Tema spårIllustration Mediagrafik & illustration

TEMA: SPÅP

44676_HR1_2008 3 08-03-04 21.15.44

4 HELA RESAN

Från mätning till ultraljudFör att SLs spårtrafik ska flyta

utan störningar måste banorna

vara i trim. Spåren kontrolle-

ras därför ständigt; från olika

mätningar till ultraljudskontroll.

Att bedöma spår och när det

är dags för byte, kräver lång

erfarenhet.

Text Sten Holmberg Foto Jan E Svensson, Faegh Adelpour

och Melker Dahlstrand

För att kontrollera banornas kondition och ha ett fast grepp om säkerheten, genomförs regelbundet olika typer av besiktningar och kontroller. Arbetet med spår och bana utförs

av Spårgruppen, som kontrollerar och byter spår och växlar, slipers och makadam.

– Vi planerar underhåll och förnyelse av ban-överbyggnad, det vill säga spår, växlar, sliprar och makadamunderlaget på spårbädden ned till en halvmeters djup, förklarar Håkan Tirus, gruppchef för Spårgruppen eller Banöverbygg-nad/Spår, som är det formella namnet på SL.

Gruppen ansvarar för alla spår inom SLs trafikområde, sammanlagt nio linjer, förutom spårunderhållet för pendeltågen som Banver-ket svarar för.

Spårbedömning en skön konst

Säkerhetsbesiktning sker fem till åtta gånger per år beroende på banans trafikintensitet.

Årligen sker underhållsbesiktning, då banans skick bedöms och när det är dags för spårbyte.– Dessa två typer av besiktningar sker okulärt, det vill säga ett vant öga som bedömer spårens och banans kondition.

Sedan tillkommer varierande typer av mät-besiktningar. En gång per år mäts med olika instrument rälsslitaget och formen, speciellt i kurvorna, respektive korrugeringen, det vill säga ojämnheter i rälsen.

Varje år mäts spårväxlarna noggrant med ett trettiotal mått. Vartannat år sker spårlägeskon-troll, då en mätdressin hyrs in från Banverket. Bland annat mäts spårvidden och lutningen och resultatet analyseras sedan digitalt.

Slutligen genomförs vart femte år ultraljuds-

SPÅR

SL har utvecklat räls- och växelbytesvagnar som kan ta 60-meters räls eller en hel växel på som mest 46 meter.

44676_HR1_2008 4 08-03-03 15.33.01

HELA RESAN 5

kontroll för att upptäcka eventuella sprickor i rälsen eller i svetsningar.

– Att kontrollera och optimera utbytet av spår och sliprar är en skön konst som kräver lång erfarenhet, framhåller Håkan.

Nästa generations räls

Det finns ingen tillverkare av räls kvar i Sverige.

I dag upphandlar SL den från Österrike. Väx-larna kommer från tyskägda Vossloh Nordic Switch Systems i Ystad. Tjugometerslängder läggs ut, som sedan svetsas ihop till ”skarvfria” räls. Själva banarbetet köps in från olika spår-entreprenörer, för närvarande mest Banverket Produktion respektive Strukton Railinfra.

Historiskt har rälsen varit tjugo meter. Nu är SL i färd med att utveckla nästa generations metod för byte av räls med en längd på 60 me-ter samt byte av hela växlar.

Sliprarna är mestadels av betong, tidigare dominerade trä. Makadammen fungerar som en fjädrande bädd under spåren, men nöts med tiden ned och måste bytas.

Korrugeringen slipas under sommarhalvår-et bort av ett specialtåg från Tyskland. Det ökar spårens livslängd och minskar bullret. Spårlä-get justeras av särskilda maskiner.

– Om spåren gett sig iväg i sidled, så kallade solkurvor, beror det på någon defekt i spåret el-ler rälsen, exempelvis fel vid ihopsvetsningen.Håkan passar samtidigt på att delvis avfärda en myt.

– Lövhalka på spåren beror ganska lite på själva löven, men desto mer på att fukt och smuts binds till rälsytan. Kondens, dagg på spåren eller frost, ger samma effekt.

Större upprustningar

Olika delar av tunnelbanan upprustas vartan-nat år. Närmast i tur står Gröna linjen mellan Gullmarsplan och Farsta strand, där bland an-nat räls med sliprar, växlar och spårbädd för-nyas.

– För Roslagsbanan, som tidigare var gam-mal och sliten, är vi nu inne i slutskedet av spårupprustningen.

Spårområdena, förutom för pendeltågen, ägs i allmänhet av respektive kommun, medan SL enligt järnvägslagen ansvarar för underhål-let.

– Smalspåret torde bli kvar på Roslagsbanan ytterligare en tid. Men när vi nu moderniserar, förbereder vi för normalspår när det gäller såväl mark som broar, säger Håkan. ▪

SPÅR OCH SPÅRARBETE

Totalt finns inom SL-trafiken 470 km spår,

vilket motsvarar 940 km räls (undantaget pen-

deltågsspåren). Rälsen väger 50 kg per meter.

Rälsen har en livslängd på 25 till 30 år innan

de behövs bytas ut. I kurvorna sker utbyte, på

grund av ett hårdare slitage, redan efter 10 år.

En växel håller i runt 20 år medan en betong-

sliper klarar drygt 40 år.

Det är SLs spårgrupp på 23 personer som

ansvarar för detta:

Fyra besiktningsmän besiktigar löpande spåret

okulärt och fem utsättare arbetar med geode-

tisk mätning (mäter in rälsläget och omgivan-

de detaljer och utrustning).

Tre personer projekterar spårläggningen och

två projektledare har hand om spårupprust-

ning.

Övriga nio är spårunderhållsingenjörer.

Håkan Tirus är chef för Spårgruppen på SL.

Tranebergsbron – provisoriska spår över vägbron i samband med upprustning av tunnelbanebron.

44676_HR1_2008 5 08-03-03 15.33.04

6 HELA RESAN

SPÅR

Äldsta grenen ersätts med bussOm drygt en vecka är det dags för, den

snart 60 år gamla, Farstagrenen på

Gröna linjen att rustas upp. 40 000 rese-

närer – om dagen – beräknas bli berörda

under avstängningen fram till den 18

augusti.

Text Carina Kling Foto Jan E Svensson och Spårvägsmuseet

Farstagrenen är den äldsta delen av Stock-holms tunnelbana och i stort behov av reno-vering. Precis som vid moderniseringen av Fruängsgrenen på Röda linjen 2006, väljer SL en samordnad upprustning. Allt på en gång. Räls, växlar, kablage och stationer… Men den här gången är det mer omfattande. Sträckan Gullmarsplan – Farsta strand med åtta sta-tioner och 16 broar är 8 088 meter lång. Att

ersätta tunnelbanan med bussar låter som en smått omöjlig ekvation. Men inte enligt Bosse Sterner, trafikledare, på Busslink.

– Det blir en tät tidtabell. Vi har ju trafik näs-tan hela dygnet, vissa sträckor får en-minuts trafik. Det kommer att behövas, vi beräknar att det rör sig om 40 000 resenärer. Även om erfa-renheten visar att det är färre som reser sådana här gånger, man väljer andra färdsätt.

Till ersättningstrafikens fyra linjer, behöver Busslink 42 extra bussar och ett stort antal fö-rare. Några lediga bussar i depå finns inte, lika lite som det finns sysslolösa förare. I skrivande stund är Bosse med kolleger på väg till gran-narna i väst för att hämta bussar.

– Vi hyr in 41 bussar från Oslo spårvägar. De har en ny leverans på gång, så vi får hyra dem

tills de ska avyttras. De är hela och fina, jag har själv sett dem. Dessutom lånar vi in sex bussar från Busslink Örebro. Och sedan har vi direkt-rekryterat 120 – 130 förare.

Gullmarsplan – central bytespunkt

Gullmarsplan, redan i dag en stor bytespunkt, blir än mer viktig under upprustningen. Upp-skattningsvis kommer 4 500 fler resenärer att passera under högtrafiktimmen.

– Jämfört med i dag är det nästan en dubb-lering. Det blir en väldigt stor belastning på stationen, så vi kommer att ha många informa-törer på plats som säkrar flödet i biljetthallen och nere på perrongen, säger Maria Kronlund, platschef för Veolia Transports stationer på Gröna linjen.

44676_HR1_2008 6 08-03-04 21.15.46

HELA RESAN 7

– De ska informera och hjälpa resenärer-na att hitta till ersätt-ningsbussarna. De säkerställer också att det inte blir för myck-et folk på perrongen.

Säkerheten äventy-ras aldrig och med-vetenheten är stor om att den är extra viktig vid så här stora

förändringar. Väldigt många människor kom-mer att ändra sina resvanor och få skapa nya morgonrutiner.

Mer information inledningsvis

Resenärsundersökningar visar att vid stora upprustningar spelar god ersättningstrafik tillsammans med korrekt trafikinformation

en avgörande roll. Såväl Veolia Transport som Busslink och SL lägger ner stor omsorg på sina informationsinsatser. Instruktioner och utbildning, praktisk övning på plats och rätt verktyg, med bland annat kommunikationsra-dio, är en förutsättning för att alla är uppda-terade och kan ge snabb och korrekt informa-tion. Som Maria säger, ”Det måste fungera”.

Informationsarbetet är i gång sedan en tid och vissa berörda grupper, såsom barn och unga samt funktionshindrade, har erbjudits personlig information om vad som ska ske.

– Det krävs mycket information inlednings-vis. Men personligen tror jag att efter 14 dagar så vet folk hur de ska göra. Men vi får anpassa oss och vara enormt lyhörda, avslutar Bosse.

Tisdagen 25 mars klockan 04.28 rullar den första ersättningsbussen ut från garaget. ▪

Jakten på tågförareTill hösten startar en ny KY-utbildning för

tågförare i Stockholm*. SL har varit med och

ansökt om att få starta utbildningen tillsam-

mans med utbildningsföretaget UC.

Text Anette Iacobaeus

Redan i dag är det ont om tågförare och ett stort

antal kommer dessutom att gå i pension de när-

maste åren. Samtidigt är det ”All Time High” för

gods- och persontrafiken. Utsikterna för att få jobb

som tågförare är kort sagt goda.

Varför gör SL det här?

– För att långsiktigt se till att det finns personal för

kollektivtrafiken, säger Peter Rosén som arbetar

med utbildningsfrågor på SL. Vi jobbar tillsammans

med trafikentreprenörerna och det vi kan hjälpa till

med är att en sådan här utbildning får statlig hjälp.

Peter hoppas på många sökande.

– Det här är en fantastisk möjlighet. Man får en

allmän behörighet ”att köra tåg på spår” och lönen

är bra.

Ni har haft förarbrist och ger sedan en tid hittelön

för tips om tågförare. Hur går det nu Mikael Lind-

skog, kommunikationschef på Stockholmståg?

– Sedan april i fjol har vi inte någon akut förarbrist.

Vi ställer inte längre in tåg på grund av förarbrist.

Men behovet av förare är stort – i Stockholmsområ-

det är det ett latent underskott och stora pensions-

avgångar bland tågföretagen.

Vad tycker du om KY-utbildningen?

– Tidigare har utbildningarna funnits ute i landet och

det har inte varit så många från Stockholmsområdet

som sökt. Det har sedan varit svårt att rekrytera

dem hit, bland annat beroende på bostadssituation-

en. Det är mycket positivt att det startar en KY här

och vår förhoppning är att det blir naturligt för elev-

erna att söka till Stockholmståg. Vi har också lovat

ställa upp med praktikplatser.

Vem kan söka?

Grundkravet är att man ska ha godkänd gymnasie-

kompetens och fyllt 20 år. Sedan sker olika tester

under urvalsprocessen.

– Det är få KY-utbildningar som har så höga krav,

säger Peter. I urvalsprocessen kommer det göras

både psykologiska och fysiska tester. Man kan näs-

tan jämföra med att bli pilot. ▪

* Utbildningen anordnas av Utbildningscentret för kollektivtrafik

och Komvux i Huddinge. Sista ansökningsdag är 21 april 2008. Utbild-

ningen är två terminer lång (40 KY-poäng) och har intagning två

gånger per år.

Hökarängens station iordningställs inför invigningen 1 oktober 1950. Fram till 1958 var den ändstation på

Farstagrenen.

Maria Kronlund är plats-

chef på Veolia Transport.

44676_HR1_2008 7 08-03-03 15.33.06

8 HELA RESAN

Snabbare ström i spåretEnklare att frånskilja strömmen vid driftstörningar och vid under-

hållsarbete. Jämnare och mer effektiv strömmatning för förbättrad

tunnelbanetrafik. Det är målet för frånskiljarprojektet, när de

gamla, manuella platserna för strömmatning byts ut mot nya,

fjärrstyrda.

De gamla frånskiljarna är gamla och utslitna och måste bytas. Projektet innebär en investe-ring på drygt 300 miljoner kronor för SL, men sparar på sikt både tid och pengar.

Under 2007 utfärdades bortåt 3 500 driftor-der om strömbrytning för arbeten längs tun-nelbanespåren. Med fjärrstyrning av frånskil-jarna kan SL spara bortåt 1-1½ arbetstimme per arbetspass varje natt eller 20 miljoner kronor årligen.

Strömmen matas jämnare

Med de nya stationerna uppnås också en jäm-nare strömmatning och ökat uttag, vilket på sikt bäddar för att kunna öka trafikintensite-ten.

Grundplaneringen av projektet startade för sju år sedan och upphandlingen blev klar 2005. Bytet innefattar 69 stationer efter tunnel-banans linjer med tillsammans 842 (!) stycken motormanövrerade, fjärrstyrda frånskiljare.

SPÅR

Vid likriktarstation Munkbron i Gamla stan utför Banverket precisionsarbete med fundamentsättning till frånskiljarna.

Text Sten Holmberg Foto Stefan Jensen och Åke Andersson

Om en sektion av tunnelbanan blir strömlös på en viss sträcka under rusningstid blir det kraf-tiga störningar och förseningar i trafiken. Det tar tid att åka ut och koppla in strömmen igen.

– Med manuell manövrering kan det ta från tjugo minuter upp till en timme, att koppla in strömmen igen på en viss sträcka. Med fjärr-styrning går det på några minuter, säger Ola Waldhagen, som leder SLs frånskiljarprojekt.

44676_HR1_2008 8 08-03-05 16.01.18

HELA RESAN 9

Till detta kommer 66 nya, handmanövrera-de frånskiljare. SL har hand om hela utbytet av frånskiljare, utom i vagndepåerna.

– Arbetet gick igång 2005. Vi har hittills kommit drygt halvvägs och har bytt frånskilj-are på 35 platser. Arbetet tar något längre tid än vi först trodde, men vi ska vara klara 2010, säger Ola.

Avbrotten blir färre

I uppdraget ingår att bygga frånskiljare, dra kabel från frånskiljarna och vidare ned till ba-nan. I arbetet ingår även att dra fiberkabel för fjärrstyrningen och 400 volt kraftkabel.

– När vi har genomfört förnyelsearbetet av frånskiljarna får vi en kapacitetsökning. Detta är nödvändigt för att kunna förtäta trafiken.

Speciellt på den Gröna linjen genom inner-staden, från fem tåg till sex var tionde minut, säger Bengt Carlsson, chef för SLs Elektro-avdelning.

Med de nya frånskiljarna för strömmatning ökar komforten för resenärerna eftersom ”rycken” blir färre. När strömmen fördelas över fyra, i stället för som tidigare två utma-tande brytare, blir även avbrotten färre.

Tidskrävande att byta till fjärrstyrt

– Nu arbetar vi med frånskiljarna vid Munk-bron. Dagtid är det trångt och bökigt med tåg som hela tiden passerar, så därför jobbar vi med elen på nätterna när det är strömlöst, sä-ger Keith Söhr, fältarbetsledare hos Banverket Produktion, SLs entreprenör inom elkraftar-

FRÅNSKILJARE

En frånskiljare gör strömskenan spänningslös,

så att det går att arbeta på spåren.

Matningen från likriktarstationen till ström-

skenan är på 750 volt likspänning.

I likriktarstationen omvandlas inkommande 30

kilovolt växelspänning. Störningar i strömmat-

ningen beror oftast på fel i likriktarstationerna,

vilka ägs av SL medan Fortum svarar för servi-

cen.

Innan arbete får utföras på spåren och ström-

skenan, utförs alltid spänningslöshetskontroll

och arbetsplatsjordning.

De nya platserna med frånskiljare har en be-

räknad livstid på trettio år.

Förberedande arbeten

i Skärholmen inför

kabelförläggning i

mark, arbetet tog runt

22 timmar och avsluta-

des med sedvanlig

spårstoppning.

betet. Han har varit med i frånskiljarprojektet sedan starten, i Rissne.

En genomsnittlig plats för strömmatning med frånskiljare, tar runt två och en halv må-nad att färdigställa. En del byten går fortare, medan andra tar längre tid, framför allt nere i tunnlarna.

Som mest arbetar fyra fem personer från Banverket Produktion med elen och sju åtta personer med grundläggning och frånskiljar-bygge. Planeringen sker under dagtid medan inkopplingen av kablarna sker nattetid.

– Det är ett roligt jobb och samarbetet med SL fungerar väldigt bra. Många kollegor som arbetar på SL har tidigare varit på Banverket, så vi känner varandra väl, säger Keith. ▪

”Bytet innefattar 69 platser efter tunnelbanans linjer med tillsammans 842 motormanövrerade, fjärrstyrda frånskiljare.”

44676_HR1_2008 9 08-03-03 15.33.10

10 HELA RESAN

SPÅR

Gunnar Hallert konstaterar nöjt att Banverkets arbete minskat infrastrukturproble-

men till knappt 20 procent. Det förbättrar pendeltågstrafiken.

Ökad punktlighet för resenärerna

Med ett gemensamt resenärsperspektiv och

utifrån en diger åtgärdslista tar Banverket, SJ

och SL krafttag för ökad punktlighet. En förbätt-

rad trafik med färre förseningar i Stockholm och

Mälardalsregionen är efterlängtad av alla. Åtgärd

efter åtgärd prickas nu av i annonser.

Text Carina Kling Foto Melker Dahlstrand och Banverket

När generaldirektörerna för Banverket och SJ och SLs vd för drygt ett år sedan beslutade sig för att göra gemensam sak eftersom situationen var ”oacceptabel”, var det början på ”Kraftsamling Stockholm Mälar-dalen”. Gunnar Hallert, ansvarig för projektet på Banverket, beskriver hur trafikläget såg ut.

– Kapacitetstaket var nått och man hade en tidtabell som bara fung-erade på pappret. Medan kurvorna för trafiken gick upp, följde bland annat underhållsanlagen för infrastrukturen inte med. Det fanns pro-blem och brister hos var och en av parterna, i infrastrukturen, på fordon, i operatörsrutiner, i trafikplanering och trafikstyrning. Det innebar att alla måste kämpa.

44 prioriterade åtgärdspunkter

Banverkets, SJs och SLs mål är att senast år 2010 halvera förseningarna. Och för att rent konkret visa hur det ska gå till, finns 44 punkter listade i ett åtgärdsprogram där bland annat investeringar i infrastrukturen är prioriterade.

– Den utan konkurrens största framgångsfaktorn är att stora och långsiktiga satsningar i infrastrukturen görs, säger SLs vd Ingemar Ziegler. Det handlar i första hand om nya och fler spår, men på kort sikt även om fler nya tåg och depåer.

Exempelvis kommer det att byggas nya mötesstationer för att minska köerna mellan Västerhaninge och Nynäshamn. Vid Södertälje hamn har SL påbörjat byggandet av en ny pendeltågsdepå och den beräknas klar i slutet av 2009.

Snabbare utfart från Centralen

På Stockholms central har och kommer växlar att bytas ut och åtgärder på signalsystemet att utföras vilket medger högre hastigheter för tra-fiken. En annan åtgärd som illustrerar jakten på dyrbara sekunder är ändrad signalinformation till tågförarna vilket ger snabbare utfart från spår 10-14. Detta startade i februari och för SLs del ger det resultat för pendeltågstrafiken söderut.

– 6,2 sekunder gånger 24 tåg i maxtimmen, ger ett extra tågläge, vil-ket ökar punktligheten om vi har det som reserv, poängterar Gunnar.

Vilka åtgärdspunkter som är viktigast går inte att säga. Utan spår är tåg överflödiga och tvärtom. Det är också svårt att avgöra vad som ger

44676_HR1_2008 10 08-03-04 21.15.56

HELA RESAN 11

I väntan på CitybananStockholm växer stadigt och i dag är stora

delar av Mälardalen på möjligt pendel-

avstånd. Allt fler väljer att bo och arbeta i

Mälardalsområdet och det ställer nya krav på

kommunikationerna. Det blir trångt på

spåren och behovet av spårunderhåll ökar.

En liten, och till synes, obetydlig försening kan ge

dominoeffekter för resenärerna. Några minuters

stopp i Mälardalen kan i sämsta fall bli en timslång

försening för pendeltågstrafiken i Stockholms län.

Den avgörande orsaken till förseningar är träng-

sel på spåren. På vissa håll utnyttjas järnvägsspåren

maximalt under högtrafik. Mest omtalad är ”geting-

midjan”, söder om Stockholms central, som består

av två spår. De anlades 1871 och då passerade tio

tåg per dygn. I dag är det omkring 600 tåg, både

fjärrtåg, regionaltåg och lokaltåg som ska samsas.

Citybanans pendeltågstunnel kommer att för-

dubbla spårkapaciteten genom Stockholm, men

den dröjer tills år 2017. I avvaktan på den och

andra stora investeringar arbetar Banverket, SJ och

SL gemensamt för bättre punktlighet i projektet

Kraftsamling Stockholm Mälardalen. ▪

Södra infarten med två spår till Stockholm 1871. Riddarholmskyrkan i bakgrunden.

vilken effekt. Sammantaget bidrar allas åtgär-der till att öka punktligheten.

– Ett litet steg på vägen är till exempel Ban-verkets satsning på förstärkt felavhjälpning i spåren mellan klockan 04.30 och 19.30: Spårpatrullen, som i dagligt tal kallas Cityaku-ten, finns i Stockholms city, i Södertälje och i Nynäshamn och har varit riktigt lyckosam, sä-ger Gunnar.

Trafikstyrningen förbättras bland annat genom att det tas fram operativa riktlinjer för störningar, för att slippa förhandla när situa-tionerna uppstår. ”Var vänder man tågen?” och så vidare.

– Vi har haft det delvis tidigare, men behö-ver, än mer genomtänkta plan b, c, d så nu på-går det en diskussion mellan Banverket, SJ och Stockholmståg, berättar Gunnar. Förbättrad trafikinformation är också en viktig del i pro-grammet.

Gemensamt resenärsperspektiv

Har då kraftsamlingen givit något resultat? För pendeln är andelen nöjda kunder totalt sett 62 procent i januari 2008 jämfört med 44 procent året innan. När det gäller pendeltågens punkt-lighet har den ökat från 86,4 procent 2006 till 88 procent 2007*. En orsak är att infrastruk-turproblemen har minskat från en traditionell nivå på knappt 50 procent till omkring 20 i de-cember.

– Det är extremt bra, medger han, men be-tonar samtidigt att det är ett lagarbete och att december var en speciellt gynnsam månad.

– Vi vill gärna tro att det är vår gemensamma strävan som har börjat ge resultat. Det är ett mycket ovanligt, men effektivt arbetssätt. Att parterna arbetar tillsammans är en bra förut-sättning och samspelet har gjort att vi nu ser allt från ett tydligt resenärsperspektiv. Tidigare var det mer en tendens att undvika ansvar och skylla på varandra medan resenärerna kom i kläm. ▪

* Dygnsvärde december 2006 och motsvarande 2007.

44676_HR1_2008 11 08-03-03 15.33.15

12 HELA RESAN

SPÅR

44676_HR1_2008 12 08-03-03 15.33.17

HELA RESAN 13HELA RESAN 13

44676_HR1_2008 13 08-03-03 15.33.20

14 HELA RESAN

Älvsjödepån anpassas till de nya pendeltågen

Från mekanik till elektronikNätterna är intensiva på pen-

deltågsdepån i Älvsjö. Då ska

tågen synas, smörjas, tvättas

och saneras inför nästa dag.

Depåns reparatörer går igenom

tågen, justerar och reparerar.

Text Gunilla Schönning Foto Melker Dahlstrand

Depån har nyligen byggts om. Glasdörrar och takfönster har ökat ljusinsläppet, nya tak, väggar och golv gör lokalerna tystare, säkrare och lättstädade. Nu anpassas depån också till de nya tågen, X60.

Två verkstadsspår är redan anpassade, två yt-terligare ska stå klara i augusti. Utanför finns uppställningsplatser för cirka 40 nya tåg. Nya stängsel och förbättrad bevakning ska före-bygga skadegörelse.

– Det är besvärligt under byggtiden med damm, buller och färre spår än normalt, med-ger Halvar Handler, produktionschef på Euro-Maints pendeldepåer i Bro och Älvsjö. Vi har en del transporter som kräver stort säkerhetsmed-vetande. Men hittills har alla skött sig exempla-riskt och vi har inte haft några olyckstillbud.

Den milda och snöfattiga vintern har under-lättat.

– En del underhåll, som exempelvis svarv-

ning av hjulplattor är årstidsrelaterat. De el-problem vi brukar ha vintertid på grund av snö i elsystemen har vi hittills sluppit.

Som att jämföra Amazon med V70

EuroMaint är underentreprenör till Stock-holmståg och sköter underhållet på SLs båda pendeldepåer. De äldre tågen kan bara repare-ras i Älvsjö och de som jobbar den här morgo-nen menar att så slitstarka tåg görs inte längre. De både skräms och lockas av de nya tågen. Och det handlar inte bara om att tekniken flyt-tat upp på taket.

Peter Dahlin, en av produktionsledarna i Älvsjö jämför med bilar:

– De äldsta, X1 är som en gammal Amazon, stadig, pålitlig och man ser vad som finns un-der motorhuven. X60 är som en modern V70 där det mesta är datoriserat och inget syns utanpå. Men även om felsökningen görs med

SPÅR

Gunnar Källström, Garcia Horacio, Olof Johansson och Per-Åke Edström byter motor på en 40 år gammal X1-

vagn.

Kjell Hedvall är en av dem som kommer att jobba med

elektroniken på X60. Från de nya plattformarna i tå-

gens takhöjd kan teknikmoduler snabbt bytas ut för

att tågen ska komma ut i trafik igen.

– Jag känner mig som en akutläkare ibland, säger Kjell Hedvall, reparatör. Vi jobbar på ungefär samma sätt, gör felsökning, bedömer och behandlar.

Älvsjödepån från 1967 är SLs äldsta pen-deltågsdepå. Där har alla äldre pendeltåg fått service, underhåll och omvårdnad av ”pendel-tågsdoktorerna” som jobbar treskift och kan rycka ut dygnet runt om ett pendeltåg blir stå-ende längs banan.

44676_HR1_2008 14 08-03-04 21.16.05

HELA RESAN 15

dator så kommer både skruvmejsel och skift-nyckel att behövas där också.

Under ett X1-tåg håller fyra reparatörer på att byta motor. Tåget har rullat i 40 år och ska efter bytet klara ytterligare ett par år innan alla X1 tas ur trafik. Björn Edberg ansvarar för boggiverk-staden som klarar alla stora renoveringar, mo-torbyten och eventuella krockskador. Han har jobbat med många typer av tåg och ska snart börja jobba med X60.

– De nya tågen är sköna att åka i, det är myck-et design, men underhållet blir nog ganska an-norlunda, säger han eftertänksamt.

Garantiåtgärder görs av Alstom

Ännu har de inte jobbat med X60 på allvar. Dels kräver inte moderna tåg lika mycket un-derhåll, dels ligger fortfarande huvudansvaret hos leverantören Alstom. När den tvååriga garantitiden löper ut tar EuroMaint över, men

synar underrede, hjul och dörrar och gör funk-tionstester. Vissa saker är enklare, annat är svå-rare eftersom det är mer elektronik.

Kjell Hedvall som ska jobba med elektronisk felsökning i de nya tågens takplacerade tek-nikmoduler menar att det är både fördelar och nackdelar med de olika systemen.

– Vi har stor nytta av att kunna göra felsök-ning med dator, men det är samtidigt roligt att få meka själv. Än så länge föredrar jag de äldre tågen, men jag kanske ändrar mig när garan-titiden går ut och vi får göra egen diagnostik, säger han. ▪

fortfarande ansvarar Alstom för det mesta. De gör bland annat justeringar i förarhytterna och taken ska kompletteras med fotsteg för att un-derlätta reparatörernas arbete.

– Ny teknik innebär alltid inkörningspro-blem. Tågen kräver anpassning till Stockholms förhållanden med mycket folk, korta avstånd mellan stationerna och högt tempo, säger Halvar.

Tågdator ersätter ”mekandet”

Flera tekniker och felsökare har fått utbildning i Tyskland. De svarar för den löpande servicen och på förarhyttens dataskärm går Mikael Fanqvist igenom alla servicepunkter. Principen är densamma som för bilar, service efter antal körda kilometer.

– Vi går från mekanik till elektronik, säger Mikael och visar hur tågdatorn talar om vad som ska kontrolleras, bytas och smörjas. Jag

… medan de gamla X1:orna har tekniken nedtill.

44676_HR1_2008 15 08-03-04 21.16.14

16 HELA RESAN

Pernilla Hernborg skriver om en

dag på jobbet som konduktör

på Roslagsbanan.

Text Pernilla Hernborg Foto Melker Dahlstrand

13.56

Dagens arbetspass börjar 20 minuter innan ”första” tågets avgång från Östra station. Då hinner man kolla sin tur, anteckna tågen, ta ut tidtabellerna ur tidtabellsboken, kolla post-facket, hämta kassan och stämpeln. Eventuellt komplettera med fler biljetter, och ta en snabb kaffe.

Fem minuter innan avgång är perrongtjänst, svara på frågor, lyfta på barnvagnar, kolla skylt-ningen av tågsättet och säga hej till föraren.

14.16

Dagens första tåg – mot Åkersberga – rullar ut

från spår 4. ”Hejsan får jag besvära om samt-liga biljetter”…

14.22

En kvinna kliver på i Mörby och visar upp en sms-biljett som hennes döttrar köpt åt henne. Hon förstår den inte, utan jag får förklara.

14.36 Viggbyholm

Många skolbarn pressar på för att komma på först. Ett äldre par med käpp har svårt att kom-ma av tåget. Jag säger till några unga grabbar att visa hänsyn och får ett argt svar tillbaka. Det hade aldrig hänt för endast tio år sedan. Jag funderar mycket på det där, attitydförändring-en i vårt samhälle. Så fel allt blivit.

14.46

… möte i Rydbo. Vink till mötande personal.

14.57 Åkersberga

Tåget står i 7 minuter innan det vänder tillbaka mot stan.

15.07 Åkers Runö

En skolflicka kliver på. Hon har glömt sitt ter-minskort hemma visar det sig. Hon får följa med till Galoppfältet så klart, men lovar att nästa gång det händer fråga konduktören om det går bra innan hon kliver på. Jag förklarar att det alltid är bäst att fråga först. För att visa respekt för vårt jobb och för att undvika dis-kussioner med andra resenärer som alla måste betala för sin resa.

15.30

Det börjar skymma ute, ett lätt duggregn gör att jag redan nu visar signalerna med ficklam-pan i stället för armarna.

Tur 2136 en dag på Roslagsbanan

Ett arbetspass i rättan tid

DAGBOKEN

44676_HR1_2008 16 08-03-04 21.16.22

HELA RESAN 17

15.46

Tillbaka till Östra. Snabb fika och sen ut igen.

16.00

Tåg mot Lindholmen. Mycket folk, det märks att rusningen snart börjar. Jag hinner inte vi-sera alla vagnar innan Mörby.

Tibble

Många väntar på tåget, nu är det nästan helt fullt i vagnarna. Jag stämplar förköpshäfte ef-ter försköpshäfte. Jag ser stämplingen innan min egen, 05.30, 06.00, 06.15. Vilka långa dagar många människor har. Det får mig att känna mig ganska nöjd med mitt skiftjobb. Visst är det lite tungt att komma hem efter att barnen har somnat, men att dag efter dag vara borta hemifrån mellan 07.00 och 18.00. Nej tack.

Täby Kyrkby

Det är viktigt att hålla ett visst ”driv” i jobbet. Speciellt i rusningen.

Jag vill alltid först av på plattformen, scanna av vilka som går på och av, känna in den speci-ella tystnad som infinner sig då ”trafikutbytet”, som det så fint kallas, är avslutat. Och kliva på sist av alla.

Det händer att någon kommer ut lite senare än andra från vagnen, men oftast flyter det på– av först, scanna, vinka avgång, visera, av först, och så vidare. Låter trist och enformigt, men det tycker inte jag, ingen dag är den andra lik. Det är viktigt att hålla tider, folk vill hem och uppskattar när det flyter.

16.36 Vallentuna

Lugn, tyst resa tillbaka . Någon vill att jag hjäl-per till att räkna ut månadskostnaden för x antal resor Vallentuna – Tibble med förköps-

häfte. Han funderar på att skippa bilen. Jag på-pekar att han nog ska räkna miljövinsten som han gör också. Den som han ger till sina barn och deras framtid. Han ser glad ut och säger att han nu blivit övertygad.

17.53

Mitt sista tåg för dagen. Snabbtåg 2426 till Ormsta. Ganska fullt men lättjobbat då 90 procent har periodkort. Vi stannar endast på ett fåtal stationer och är i Ormsta redan 18.19. Våra tre vagnar växlas in på ett sidospår för att kopplas ihop med ett annat tågsätt, som står där och väntar.

18.54 Ormsta

Vi rullar ut med sex vagnar. Kolsvart ute, i vin-termörkret är det extra viktigt med placering-en. Jag börjar visera längst bak i Vallentuna för att kunna vara i vagn 4 i Bällsta, annars ser jag inte hela tåget. Längst fram i Täby kyrkby, se-dan går jag bakåt för att vara i mitten i Ensta där perrongen är böjd. Och så fortsätter det.

Jag trivs med detta jobb. Jag älskar att be-finna mig i rörelse, älskar att se årstidens väx-lingar.

Jag ser ibland mig själv som en länk till nå-got vi tror hör till det förflutna – en järnvägs-konduktör. Mitt i ett samhälle under stora förändringar finns vi där ännu och gör samma jobb som för hundra år sedan.

Förhoppningsvis finns vi kvar ytterligare en tid, för visst blir väl ett samhälle med järnvägs-konduktörer och förare och inte enbart maski-ner och datorer, ett mänskligare och varmare samhälle? ▪

MEDARBETARE I SL-TRAFIKEN

Namn: Pernilla Hernborg

Yrke: Konduktör

Arbetsgivare: Roslagståg AB

Arbetat hur länge? Jobbade 1983-1986 och

kom tillbaka 2001.

”Jag ser ibland mig själv som en länk till något vi tror hör till det förflutna...”

44676_HR1_2008 17 08-03-04 21.16.39

18 HELA RESAN

Tunnelbanan binder samman Stockholm och Solna

Samhällsnyttig ny gren på Gröna linjenNär Karolinska universitetssjukhuset flyttar till Solnavägen planerar

Stockholm och Solna för nya bostäder och arbetsplatser i om-

rådet. SL planerar för kollektivtrafiken. En ny gren på Gröna linjen

kan bli lösningen för merparten av de resenärer som i framtiden

beräknas resa till och från området med SL.

till 33 000 och antalet bostäder kan bli 13 000.Sjukhuset har i dag omkring 1,4 miljoner be-sökare per år. Bra kollektivtrafik är därför en avgörande förutsättning för hela satsningen.

Politiker och beslutsfattare är rörande över-ens: en ny tunnelbanegren från Odenplan till Karolinska sjukhuset är den bästa lösningen. De spårvägs- och bussalternativ som utretts får svårt att hantera lika stora mängder kollektiv-resenärer.

TUNNELBANAN

Erik Sjaunja på SL projektleder förstudien om tunnelbana från Odenplan till Karolinska universitetssjukhuset.

En överdäckning av Norra stationsområdet och det planerade nya Karolinska sjukhuset

vid Solnavägen skapar utrymme för nya ar-betsplatser och bostäder i området. Antalet arbetsplatser beräknas öka från dagens 17 000

Text Gunilla Schönning Foto Melker Dahlstrand och

Stockholms stadsbyggnadskontor, infobild.

44676_HR1_2008 18 08-03-05 16.01.25

HELA RESAN 19

Den förstudie som nu pågår ska presenteras för SLs styrelse under året. Om besluts- och finansieringsprocessen fungerar smidigt kan det i bästa fall bli byggstart för den nya tunnel-banegrenen år 2011 – 2012. Byggtiden bedöms vara tre till fem år, men är inte närmare stude-rad.

– Inget större utbyggnadsprojekt har visat så här hög samhällsnytta, säger Erik Sjaunja, projektledare för SLs förstudie. Resenärerna till Karolinska sparar tre – fyra minuter jäm-fört med dagens busstrafik och en tunnelbana minskar dessutom behovet av bussar i om-rådet.

Samplanering med Citybanan

Den planerade tunnelbanegrenen från Oden-plan skulle bli cirka 1,4 kilometer lång och få en ny station vid Karolinska. Var stationen hamnar är inte klart, men ett troligt läge är i an-slutning till det nya sjukhusets huvudingång.

Vid Odenplan får tunnelbanan en ytterligare plattform och den nya grenen är tänkt att gå un-der nuvarande tunnelbana med ett av spåren, över Citybanan och sedan under Värtabanan

(den järnväg som finns vid Norra station) och vidare under E4/E20.

Erik påpekar att projektet redan nu sam-planeras med Citybanans nya station vid Oden-plan. Vissa arbeten kommer att samordnas, bland annat för att minska störningarna för resenärer och boende.

Näst största bytespunkten

Odenplan blir Sveriges största bytespunkt, näst efter Stockholms central. Kopplingen till Citybanan ger givetvis bra förbindelser till sjukhuset och det nya området. I förstudien tar SL också hänsyn till möjligheten att i framti-den kunna förlänga grenen till Solna station.

På Gröna linjen finns i dag en viss över-kapacitet som beror på var det är mest prak-tiskt att vända tågen. En fördel med en ny gren är att tågen kan vända vid Karolinska i stället för längre västerut vid Åkeshov, där många tåg vänder i dag under högtrafik.

Turtätheten kommer därför att minska från

Karolinska universitetssjukhuset och Norra stationsområdet som det ser ut idag.

TUNNELBANEGREN MOT KAROLINSKA

Längd: 1,4 km

Stationer: Ny station vid Karolinska, ny plattform

vid Odenplan

Turtäthet: Cirka tio tåg per timme i högtrafik

Antal resenärer till Karolinska: Runt 6 000

med tunnelbana under högtrafik kl. 06.00 –

09.00

Bedömd investeringskostnad: 1,4 miljarder

kronor

Möjlig byggstart: 2011 – 2012.

tvåminuterstrafik till treminuterstrafik på en del av Gröna linjens sträckning.

– Det är egentligen ett överutbud som vi har idag. Den nya tunnelbanegrenen är en bra lösning. De stora vinnarna är resenärerna till och från området runt Karolinska och Norra stationsområdet.

1,4 miljarders investering

Parallellt med SLs förstudie samarbetar Stock-holms stad och Solna stad med planeringen av den nya stadsdelen och överdäckningen av Norra stationsområdet. I mars beräknas landstinget fatta beslut om att bygga det nya Karolinska sjukhuset.

Om SLs förstudie mottas positivt kommer SL att gå vidare med en järnvägsplan och till-hörande miljökonsekvensbeskrivning.

Investeringskostnaden har tidigare beräk-nats till 1,4 miljarder kronor och projektet finns med i den så kallade Cederschiölds-förhandlingen. ▪

”Inget större utbyggnadsprojekt har visat så här hög samhällsnytta.”

44676_HR1_2008 19 08-03-05 16.01.28

20 HELA RESAN

Punktlighet bygger på samarbeteDet är viktigt att tunnelbanetågen kommer och går i tid. För att

förbättra punktligheten pågår ett finstämt samarbete mellan SL

och Veolia Transport. Det inkluderar allt från resenärer, förare och

trafikledare, till planering och utformning av turlistor och stations-

miljö.

Text Sten Holmberg Foto Melker Dahlstrand

För att ta ett samlat grepp över tunnelbane-trafiken inledde SL och Veolia Transport för några år sedan ett samarbete för att förbättra

storming, vilket resulterade i en åtgärdslista där de fem viktigaste punkterna sammanfat-tades, säger Anders Börjeson, projektledare på SL för Gröna linjen-projektet.

De fem punkterna omfattar samverkan med kunderna, förändrat arbetssätt hos förare och trafikledare, enklare stationsåtgärder, utform-ning av ny turlista och bättre punktlighet från Gullmarsplan söderut. De olika åtgärderna på-börjades i fjol och ska vara klara i år.– Under en höstvecka i fjol genomförde SL och

SPÅR

punktligheten för i första hand Gröna linjen. Efter en lång process lossnade det på allvar hösten 2006.

– Tillsammans med Veolia hade vi en brain-

44676_HR1_2008 20 08-03-04 21.16.59

HELA RESAN 21

Veolia en samordnad trivselkampanj med in-tervjuer av förare och resenärer, artiklar i Met-ro, högtalarutrop och affischer med trafiktips, säger Rolf Hellman, delprojektledare för sam-verkan med kunderna.

Några av målen var att få resenärerna att inte hålla fast dörrarna, att lämna plats för av- och påstigande och att fördela sig jämnare över perrongen.

Förarna upplevde fasthållandet av dörrar som mest frustrerande och resenärerna retade sig mest på dörrträngseln, fötter på sätena och högljudda mobilsamtal.

– Vi ska också undersöka hur vi kan förbättra tryggheten och få en bättre spridning av rese-närerna i vagnarna, säger Rolf.

Förändrat arbetssätt

För att öka punktligheten i trafiken måste ar-betssättet hos förare och trafikledare föränd-ras. Exempelvis hur de stänger dörrarna.

– En enda sekunds försening per station växer till över en halv minut efter linje 19:s drygt trettio stationer mellan Hässelby Strand och Hagsätra, säger Lars Liljegren, biträdande projektledare på SL på Gröna linjen-projektet.

2007 var ett klart bättre år än 2006 för punkt-ligheten på Gröna linjen. Men vissa problem återstår att lösa. Bland annat måste tidhåll-ningen under rusningstid förbättras.

– Flödet på plattformarna måste också bli bättre. Vi börjar med Gullmarsplan som pilot och fortsätter sedan med övriga stationer, sä-ger Lars.

Ett exempel är Slussen. En godisautomat och några informationsskärmar hindrade re-senärsflödet från norra entrén och flyttades därför. Det gav ett mycket bra resultat.

Försök med ökad turtäthet

SL och Veolia Transport strävar efter att skapa en ny, optimal turlista baserad på data från sig-nalsystemet och analys av de faktiska kör- och stopptiderna. Detta skapar bättre förutsätt-ningar för förarna att kunna hålla tidtabellen.

Det finns planer på att öka turtätheten i in-nerstan från fem till sex tåg var tionde minut. Ett kort försök gjordes i höstas och under våren ska eventuellt ett nytt genomföras.

– Det tar tid att nå resultat. Vi jobbar med ständiga förbättringar, och det kräver träget och envetet arbete, säger Anders.

Blå och Röd linje på tur

Både han och Lars uppfattar samarbetet med Veolia Transport som mycket bra.

– Vi både ger och tar. Genom allas engage-mang har vi inom projektarbetet nästan suddat ut gränserna mellan företagen.

Också SLs vd Ingemar Ziegler är nöjd och tågförarna på Gröna linjen har fått ett brev med tack för ett gott arbete.

De sammantagna erfarenheterna och för-bättringarna som kommer fram ur Gröna lin-jen-projektet, ska så småningom föras över till Blå och Röd linje. ▪

DE FEM VIKTIGASTE PUNKTERNA

Samverkan med kunderna

Förändrat arbetssätt hos förare och trafik-

ledare

Enklare stationsåtgärder

Utformning av ny turlista

Bättre punktlighet från Gullmarsplan och

söderut

Eliza Lange, projektledare på Veolia Transport för

Gröna linjen-projektet.

– Viktigt att få med sig förarna, menar Eliza.

”En enda sekunds försening per station växer till över en

halv minut mellan Hässelby Strand och Hagsätra.”

44676_HR1_2008 21 08-03-03 15.34.08

22 HELA RESAN

Det absolut viktigaste är att

tunneltågförarna får rätt

förutsättningar för att kunna

hålla tidtabellen. Därför arbetar

Veolia Transport hårt med att

informera om vikten av punkt-

lighet.

Text Sten Holmberg Foto Melker Dahlstrand

– Vi har kommit ett bra bit på väg, men vi måste bli ännu bättre, säger Eliza Lange, projekt-ledare på Veolia Transport för Gröna linjen-projektet.

En vital punkt är dörrstängningen. Är dör-rarna öppna för länge, sinkas tidtabellen.

För att underlätta för förarna har några av klockorna på perrongerna försetts med sekundvisare. Och skymda klockor har flyttats eller fått belysning för att synas bättre.

Tips om ökad punktlighet har via enkäter fångats upp från förare och trafikledare. Upp-

fattningen om rätt avgångstid visade sig varie-ra. Nu är det bestämt att avgångstid är när tåget börjar rulla, dörrstängningen påbörjas därför cirka tio sekunder innan.

Justering av turlistorna

– Vi har frågat ut förarna hur de arbetar, haft informationsmöten och gett tips i vårt infor-mationsblad.

Bättre kontroll av påstigning och avstigning ger snabbare och säkrare dörrstängning. Kan resenärerna förmås att gå mot perrongens mitt, minskar trängseln.

– Vi har justerat turlistorna och förändrat av-gången för några av extraturerna, de orsakade trafikstockningar.

Förarna har fått armbandsklockor med sekundvisare som arbetsverktyg.

Hela Veolia Transports bonus för punktlig-het under 2007 har delats ut till förarna, trafik-ledarna och personalledarna.

– Samarbetet med SL i Gröna linjen-projek-tet har fungerat mycket bra, säger Eliza.

Information till förarna

Via utskick, affischer i pauslokaler och möten, har tågförarna informerats om projektet.

– Informationskampanjen har överlag blivit positivt mottagen. Det är ett bra initiativ, som borde ha kommit tidigare, säger Thomas Allwin, förare på Gröna linjen sedan tio år.

Stressen hos resenärerna har ökat under se-nare år, även om de flesta uppför sig hyggligt.

– Men det går tyvärr inte att vara alltför ”snäll”. Dörrarna måste igen. Förvånande nog tar det något längre tid att stänga dörrarna på de nya tunnelbanevagnarna.

Han upplever dagligen hur folk håller fast dörrarna och försöker krångla sig in. Många resenärer tycks inte vara medvetna om hur känslig tidtabellen är för störningar.

– Här krävs mer och bättre information. Det är viktigt att folk får information om förse-ningar och vad de beror på. ▪

Thomas Allwin är tågförare på Gröna linjen.

SPÅR

44676_HR1_2008 22 08-03-04 21.17.09

HELA RESAN 23

EFTERLYSNING!

Har du en gammal uniform eller

andra persedlar från Stockholms

spårvägar, SL eller något av de andra

trafikbolagen som funnits i länet?

Spårvägsmuseet, vid Söderhallen,

anordnar i slutet av april en uniforms-

utställning och efterlyser uniforms-

jackor, mössor, knappar med mera.

Om du vill låna ut något till

utställningen ”Bland halmskor och

stärkkragar”, hör av dig snarast till

Christoffer Sandahl, mobiltelefon

070-786 49 85. ▪

”KJOLAR” MOT BULLER

SL ska prova ett nytt sätt att minska

tågljudet längs Roslagsbanan. Med

hjälp av ”kjolar” i aluminium som

monteras på vagnarnas utsidor

hoppas man att de boende längs

Roslagsbanan ska få en tystare miljö.

Ett tågsätt om tre vagnar håller på att

byggas om.

– Bullerplank är mycket dyrare och

ger en ganska dålig effekt. Dessutom

fungerar de inte i plankorsningar,

säger Mats Knutsson, bullerspecialist

på SL.

Nu ska kjolarna testas under

sommar- och vinterförhållanden. ▪

Tibble på Roslagsbanan

var rätt svar på Bildgåtan i

förra numret.

Rätt svar i Hela resans

senaste tävling skickades

in av Hans Schönthal

(Veolia), Niklas Thidevall

(Busslink) och Jerry

Pettersson (SL). De

belönas med två

biobiljetter var för att de

kände igen motivet. ▪

NOTISERFoto

JanE S

vensson

Foto

JanE S

vensson

Foto

Marcus K

urn

Tävling: Var är bilden tagen?Skicka svaret till AB SL, Hela resan, 105 73 Stockholm senast 16 maj 2008 eller

mejla till tidningen@sl.se. Ange namn, adress och vilket företag i kollektivtrafiken

du arbetar på.

SL ACCESS-PROJEKTET FÖR-

STÄRKS MED NY PARTNER

Leveranserna av SLs nya betal-

system, SL Access, har försenats i

flera omgångar vilket tärt på SLs

tålamod. Installationerna av

biljettmaskiner och kortläsare är

nästan klara, men när SL i höstas

testade mjukvaran upptäcktes

kvalitetsbrister. Dessa måste rättas till

innan SL Access kan tas i fullt bruk.

Den planerade lanseringen fick

skjutas fram. För att systemet skulle

komma vidare beslöt SLs styrelse i

november att nya handlingsalternativ

skulle undersökas.

Vid SLs styrelsemöte i februari fick

vd Ingemar Ziegler i uppdrag att ta in

en ny partner, som tillsammans med

systemleverantören ERG, får ansvar

för att slutföra projektet. Förbere-

dande förhandlingar pågår med tre

kraftfulla företag som kan tillföra

ytterligare kompetens och ta SL

Access i mål. Av affärsmässiga skäl

kan SL inte berätta vilka företag man

förhandlar med.

– Förhandlingarna som förts hittills

visar på ett stort intresse från flera

möjliga partners och en god

samarbetsvilja från ERG:s sida, säger

Ingemar Ziegler. ▪

TÅGIA HAR LÄMNAT ÖVER

Roslagståg tog i januari över

underhållet av tågen på Roslags-

banan. Tidigare var det Tågia som

skötte underhåll, städning och

rangering. ▪

GÖR DIN RÖST HÖRD

Glad, upprörd eller bara engagerad?

Hela resan tar emot insändare.

Redaktionen förbehåller sig rätten att

redigera inkommet material. Mejla till

tidningen@sl.se. ▪

FLER TRYGGHETSVÄRDAR

Satsningen på trygghetsvärdar i

SL-trafiken kommer att öka med 20

procent. Det blir Fryshuset tillsam-

mans med Lugna Gatan som ska

arbeta med detta sedan de vunnit

upphandlingen. ▪

Foto

Spårvägsm

useetFoto

Mats K

nutsson

NATTÖPPET I TUNNELBANAN

Tunnelbanan kommer att få dygnet-runt-trafik på fredag och lördagnätter från

och med den 18 augusti. I praktiken innebär det att alla tunnelbanelinjer

fortsätter att gå med halvtimmestrafik 03.30 - 06.00 (som tidigare under

natten). Det här berör i sin tur nattbusstrafiken längs tunnelbanelinjerna som

dras in under den tid som tunnelbanan körs. Några matarbusslinjer i förorterna

får förlängd nattrafik.

Hur berör detta resenärerna?

– En del resenärer får ta tunnelbanan i stället för den tidigare nattbussen, säger

Daniel Jäderland, spårtrafikplanerare på SL. För att alla ska kunna känna sig

trygga är det viktigt att det finns väktare och trygghetsvärdar hela natten. Och

det har vi budgeterat för.

Hur påverkar det underhållet?

– Inte speciellt mycket då det mesta av underhållet sker på vardagsnätter. ▪

44676_HR1_2008 23 08-03-03 15.34.18

Ålder: 42

Familj: Gift och en son på 5 år.

Arbetsgivare: AB SL

Det bästa med jobbet: Alla utmaningar. Från att få fungerande

enhetliga rutiner och styrning av verksamheten till att bemanna

avdelningen så att vi kan genomföra alla kommande investeringar

på ett effektivt och bra sätt. Vi ska också bli en effektivare och

tydligare förvaltare.

Det sämsta med jobbet: Vi är lite för bra på att dra i gång saker

här på SL. Det går väldigt snabbt från styrelsebeslut till ”action”.

Ibland lovar vi då kanske för mycket och vi får svårt att leva upp till

det. Det är bättre att vara realistisk från början.

Gör helst på fritiden: Umgås med familjen. På helgerna gör vi

utflykter. Vi brukar också resa, i Sverige och utomlands. I påsk ska

vi till Egypten och snorkla i Röda havet. Styrketränar gärna.

Jag drömmer om: Att familjen mår bra och att det går väl för

Gabriel, sonen, att han blir en lycklig människa och som kan göra

skillnad i sitt liv.

Text Carina Kling Foto Melker Dahlstrand

Hallå där Gabriella, hur är det på jobbet?

– Bra! Jag har känt mig väldigt välkommen och det

finns mycket att göra. Jag känner en stolthet och

framåtanda på avdelningen – det är 34 trevliga

medarbetare – och det lyfter mig i min nya roll. Här

blir det lättare att komma till nya nivåer. Men även

om det är medvind, ska det inte vara för lätt, man

vill ju ha utmaningar.

Varför vill du arbeta på SL?

– Faktum är att allt det jag jobbat med under mina

tidigare 15 år på Banverket sammanfattas på något

vis i mitt nya uppdrag. Anläggning är det jag kan

och jag har jobbat både som chef och projektledare

från tidiga skeden till produktionsgenomförande.

Jag valde faktiskt SL framför Banverket med tanke

på att nyttan av resandet är större hos SL trots att

organisationen är mindre. Här sker allt i samma

hus, det är häftigt.

Något annat inom SL-trafiken som lockar?

– Allt som görs sker i direktsändning och det finns

nog ingen som inte tycker något om SL. Informa-

tion och kommunikation känns väldigt välutvecklat

på SL. I alla fall när det gäller den utåtriktade kom-

munikationen. Jag gillar att jobba med sådana frå-

gor även om jag inte själv är så bra på det.

Vilka ambitioner har du för din nya tjänst?

– En bra styrning på verksamheten. Jag vill få män-

niskor att lyfta sig till nya nivåer och hitta mervär-

den på avdelningen. Vi behöver också få till en bra

samverkan med andra avdelningar och som bidrar

till effektivare genomförande. SL har ju teknikvisa

stuprör, medan de flesta frågor faktiskt går på

tvärsen. Att ge balans i hur tids- och kostnadsfrågor

hanteras för SLs stora framtida projekt. Mitt motto:

Det som är bra för projekten, är bra för SL. Det som

är bra för SL är bra för resenärerna och väljarna.

Är SL som förväntat?

– Ja, men det känns mycket intensivare när man

är mitt i det. Redan när jag lärde känna SL var

jag imponerad av alla dessa engagerade och

ansvarskännande SLare. Över storleken på SLs

uppgift och hur man hela tiden vill bli ännu bättre.

Och hur skulle du vilja beskriva SL-trafiken?

– Det känns väldigt positivt att våra kunder blir mer

och mer nöjda. Kommer alla att älska SL? Tänk om!

Då skulle jag få lättare att rekrytera duktigt folk till

alla vakanser.

Vad krävs för jobbet?

– Jag tror att det krävs engagemang, god samver-

kan med kollegor och uthållighet att förverkliga

allt som bara måste bli bättre. Jag har nog en dröm

att SL blir förebild för Sverige och anläggnings-

branschen i hur vi driver projekt och hur vi driver

drift och underhåll av järnväg.

Vilken utbildning har du?

– Civilingenjör från Lunds tekniska högskola med

inriktning Väg och vatten.

Vad gör du på jobbet? Är det bara möten?

– Ja och flera knepiga och strategiska frågor dyker

upp och måste hanteras både kortsiktigt och lång-

siktigt. Jag känner mig fortfarande väldigt ny och

vet inte alltid vem jag ska prata med för att något

större ska hända. Skulle vilja jobba inåt min avdel-

ning mer än vad jag hinner just nu. Jag kompen-

serar det något med att skriva veckobrev till mina

medarbetare varannan vecka. Det har varit positivt

både för mig och dem.

Tänker du jobb när du är ledig?

– Ja, absolut, det gör jag. Vissa saker mognar då.

Vad säger din 5-åring om att du arbetar på SL?

– En dag när jag hämtar Gabriel från dagiset, vill

han absolut att vi ska hinna med det tunnelbanetåg

som står inne. Jag är två meter bakom honom när

det tutar för dörrstängning. Han är redan på det vita

fältet och skulle nästan ha hunnit med så jag ropar:

”STANNA! Vi väntar in nästa tåg!” Han stannar, dör-

rarna stängs och tåget rullar iväg. Argt spänner han

ögonen i mig: ”Om du jobbar här kunde du väl sagt

till…. chauffören att inte trycka på knappen! Så vi

kom med!” Nu fick jag äta upp att jag en gång stolt

berättade att jag skulle bli chef för tunnelBANAn.

Men eftersom nästa tåg kom redan efter en minut

blåste åskmolnet snabbt över. ▪

ABStorstockholmsLokaltrafikMarknad/Kommunikation

105 73 Stockholm

Avs

GABRIELLA BUREL, NY CHEF FÖR AB SLs BANAVDELNING

44676_HR1_2008 24 08-03-03 15.34.21