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Meisterjahr ’75: Im Porsche Carrera driften Altenheimer/Menne zum Titel

Rallye-Meister: Altenheimer 1974 Hausmeister: Altenheimer heute

Reiner Altenheimer kann auf eine an-sehnliche Erfolgsbilanz im Rallye-Sport

zurückblicken. Zwischen 1964 und 1981gehörte der Wiesbadener Kfz-Meister zuden wildesten Porsche-Reitern der Nation.Wobei er der Stuttgarter-Marke immer dieTreue hielt – sein erster Porsche war ein356, es folgten der 911 T und alle mögli-chen Carrera-Varianten. Knapp 200 Siegefuhr der Deutsche Rallye-Meister von 1975ein, dazu noch eine Vizemeisterschaft(’74) und zwei Gesamtsiege bei der Tourd’Europe (’75, ’76).

Von seinen Copiloten Helmut Köhler,Klaus Fabisch und Hanno Menne profilier-te sich vor allem der Letztgenannte mitimmer neuen Tricks und Taktiken. So at-testierte die Branche dem Team Altenhei-mer/Menne jenen ganz speziellen Einfalls-reichtum, den es nun mal braucht, um dieWerksteams immer wieder in Verlegenheitzu bringen oder gar zu schlagen.

Dauerhafte Rückenprobleme und einBandscheibenvorfall erzwangen schliess-lich Altenheimers Rückzug von der Rallye-Piste. Seine Wiesbadener Porsche-Werk-statt führte er noch bis zur Verpachtungweiter, bevor er seinen Wohnsitz nach Nie-derselters im Taunus («da wo das Original-Selterswasser herkommt») verlegte. Vondort aus verwaltet der einstige Rallye-

Champion seine Altersvorsorge – diverseMietshäuser in Wiesbaden, Trebur und denMainzer Vororten Kostheim und Kastel.«Aber ich liege nicht auf der faulen Haut»,stellt Altenheimer klar. «In den Häuserngibt’s immer was tun, ich mach’ fast allesselbst und bin mein eigener Hausmeister.»

Die restliche Zeit, so denn welchebleibt, gehört seinen Hobbys Tennis undGolf und natürlich der Familie. Seit elf Jah-ren ist er mit seiner zweiten Frau Brigitteverheiratet, sein 38-jähriger Sohn aus ers-ter Ehe fährt unter tatkräftiger technischerMithilfe des Herrn Papa historische Ral-lyes. Zuletzt mit einem edlen Lancia Del-ta, ab diesem Jahr mit einem Audi 200quattro. Und einen der beiden Enkel (10und 11) begleitet Opa Altenheimer nochnebenbei als Chauffeur und Ratgeber zudessen Kart-Slalom-Wettbewerben.

Überhaupt ist der Kontakt zum Motor-sport nie abgerissen, zumal der ehemali-ge Porsche-Drifter auch noch Vorsitzenderder «Rallyegemeinschaft Lahn» ist. So oftes geht, steht er an der Rallye-Piste undtrifft sich mit ehemaligen Kumpels undKonkurrenten. Nur zu Walter Röhrl hat Al-tenheimer ein stark unterkühltes Verhält-nis: «Er hat mich menschlich mal tief ent-täuscht. Über Einzelheiten möchte ichaber nicht mehr reden.»

Altenheimer, Reiner (MSa 28/2004)

Porsche-Drifter

192192

Zakspeed-Führungsriege ’85: Barth (l.) und Zakowski mit Pilot Jonathan Palmer

F1-Träume mit Zakspeed: Barth 1985 Neue Zukunft mit Audi: Barth 2004

Helmut Barth bereut «nicht eineStunde», wenn er an seine 28 Jahre bei

Zakspeed zurückdenkt. Als echter Eifeler(Geburtsort Burgbrohl, Wohnort Nieder-zissen) erlebte der leidenschaftliche Tech-niker den rasanten Aufstieg des Rennstallsvon der ersten Stunde an. Für TeameignerErich Zakowski war Barth rechte Hand,Chefmechaniker und Entwickler in Perso-nalunion. Der Mann an Zaks Seite erinnertsich manchmal mit einem Schuss Wehmutan die grossen Jahre des Eifel-Teams: DieFord-Ära mit Escort und Capri, die bären-starken Gruppe-5-DRM-Autos, das Turbo-Zeitalter mit dem Super-Capri undschliesslich die Formel 1. «Das schönsteJahr war für mich 1974», rekapituliertBarth, «als wir mit unseren Escort-Jungs(Heyer/EM, Glemser/DRM) gleich zweiTitel auf einen Schlag geholt haben.Dagegen war das Ende von Zakspeed in derFormel 1 der bitterste Moment.»

Mit Dieter Glemser verbindet ihn bisheute eine herzliche Freundschaft, «weiler 1973 mit dem Escort RS mein ersterTitelgewinner war». Barth und seineKollegen Bruno Bunk und Norbert Kreyergalten im Zak-Verbund als verschworeneTruppe, für die es technisch keine Grenzenzu geben schien. «So ein Trio», schwärmtder alte Zak noch heute, «kriegst du nur

einmal im Leben.» Fünf Titel in der DRM,einer in der Tourenwagen-EM und mehrerehundert Einzelsiege hat Superhirn Barthals Zaks engster Vertrauter mitgestaltet.Ende 1995, als der Seniorchef den Tradi-tions-Rennstall wegen angeschlagenerGesundheit längst in andere Hände gege-ben hatte, suchte auch sein treuesterWeggefährte eine neue Herausforderung.

Die fand Barth zunächst bei AMG-Merce-des, wo er anfangs in der DTM für diebeiden UPS-Autos zuständig war und an-schliessend die Projektleitung für den Baudes Strassen-CLK GTR übernahm. Seit April2004 hat sich Audis sportliche Dependance«quattro GmbH» in Heilbronn die Dienstedes Technikers gesichert. Dort kümmertsich der mittlerweile 55-Jährige im Dunst-kreis seines alten Rennkumpels und quatt-ro-Geschäftsführers Werner Frowein umden Bereich «Sonderfahrzeug-Projekte».

Lebensmittelpunkt bleibt für Barth(seit 36 Jahren verheiratet mit Ingrid, einSohn, 35) trotz des Jobs in Heilbronn dasEifeldorf Niederzissen, «denn hier stehtmein Haus, hier lebt meine Familie, hiertreffe ich alte Freunde». Hier findet er auchdie Ruhe für ausgedehnte Spaziergängeoder ein Tennis-Match. Auch gesundheit-lich ist alles im grünen Bereich, «nur einpaar Kilo müssen demnächst mal runter.»

Mit Zak auf ZackBarth, Helmut (MSa 51/2004)

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Becker, Karl Heinz (MSa 06/2004)

Karl Heinz Becker steht für den klassi-schen Vertreter des Privatfahrers. Un-

auffällige Erscheinung, schmal, schütteresHaar, selten ohne Werkzeug in der Hand,fast immer am Rennauto schraubend. «Ichwar und bin hoffnungsloser Idealist», sagtder hagere Mann aus Steinhagen bei Bie-lefeld. «In den 40 Jahren meiner Renne-rei bin ich immer eigene Wege gegangen,habe alles selbst gemacht und alles selbstbezahlt.» Liebend gerne wäre er wenigs-tens vorübergehend als Werksfahrer oderwenigstens mit der finanziellen Unterstüt-zung eines grossen Sponsors angetreten.Aber seit den 60er-Jahren, als er mit ei-nem Glas 1304 TS durchstartete, blieb erimmer auf sich alleine gestellt. «Vielleichtwird man deshalb so ein Eigenbrötler.»

Aber gejammert hat er nie, sondernstattdessen ordentlich Gas gegeben. Im1304 TS raufte er mit Stars wie Helmut Kel-leners oder Gerhard Bodmer um Siege, mitden abenteuerlichsten BMW-Variantenmachte er in der Rennsportmeisterschaft(DRM) eine prächtige Figur, und mit denskurrilsten Lola-Sportwagen tobte er inder Interserie rum. Dort holte er 1995 auchseinen ersten und einzigen Meistertitel.Fünfmal stand der BMW-Tüftler in der DRMals Drittplatzierter auf dem Podium, 202Punkte hat er zusammengefahren. Damit

gehört er immerhin zu den 25 Besten, diejemals an der DRM teilgenommen haben.

Als Krönung kaufte er sich Mitte der90er-Jahre einen alten Minardi-Formel 1und startete damit in der Interserie sowiein der britischen «Single Seaters Open».Sofern sich ein Geldgeber fände, würde ervielleicht sogar noch ein Jahr weiterma-chen. Ansonsten wird er den Helm an denNagel hängen, «denn der Betrieb hat Vor-rang und darf nicht unter meinem Hobbyleiden».

Ernsthaft verletzt hat sich Becker nureinmal bei einem Mega-Crash vor vier Jah-ren im englischen Thruxton. Bei 240 knick-te am Minardi die Radaufhängung ein –mit Wirbelbruch landete er im Kranken-haus. Kaum genesen, zwängte er sich er-neut in den aufgebauten Monoposto undgab wieder Vollgas. «Ich bin noch immerschnell genug und gesundheitlich fit»,versichert der gebürtige Schlesier, der imMärz 60 Jahre alt wird.

Privat hat Karl Heinz Becker einen Ra-dikalschnitt gemacht – nach 40 Jahren Ehetrennte er sich von Gattin Rita. Seine neueLebensgefährtin Julia aus Litauen be-scherte dem bis dahin kinderlosen Renn-freak mit Viktoria (6 Monate) noch spätesVaterglück. «Ich betrachte das als grossesGeschenk und werde es geniessen.»

Der Renn-Veteran

Edel-Privatier: Becker mit dem Lola-Sportwagen 1983 in der Interserie

Realist: Karl Heinz Becker heuteIdealist: Karl Heinz Becker 1975

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Hunsrück-Rallye 1983: Die Peugeot-Damen Blome/Bärdges im 104 ZS

Talentierte Quertreiberin: Blome ’84 Ein ganz neues Leben: Blome heute

Rena Blome dürfte die wohl einzigeRallye-Pilotin Deutschlands gewesen

sein, die stolze Inhaberin eines Peugeot-Werksvertrags war. Drei Jahre lang driftetedie gebürtige Hannoveranerin im Zeichendes Löwen für Peugeot Deutschland überdie Rallye-Pisten im In- und Ausland. PR-und Sportchef Jean-Paul Boulanger liesssich 1983 nach einer Talentsichtung vonden Fähigkeiten der damals 33-jährigenMalergesellin überzeugen und schickte siezunächst mit einem 104 ZS ins deutscheRallye-Championat. Die mutige Löwen-Lady schloss schon ihre Premierensaisonals Tabellenzwölfte ab, im folgenden Jahrsteigerte sie sich sogar bis auf Platz 6.

Danach durfte sie zusammen mit ihrerCopilotin Petra Schuster in einem kräfti-geren 205 GTI auf Punktejagd gehen undals Belohnung für gute Darbietungen aucheinige EM- und WM-Läufe fahren. Soschlossen die beiden Damen bei der 1000-Seen-Rallye in Finnland als bestesdeutsches Team unter 32 gestartetenLandsleuten ab. «Die Zeit bei Peugeot wardie schönste in meinen insgesamt sechsRallye-Jahren», blickt Blome zurück. «Ichhabe dort viel gelernt und nette Menschenum mich gehabt.»

Trotzdem endete ihre Rallye-Karriere1986 abrupt: «Ich wollte unbedingt einen

der PS-starken 205 Turbo 16 fahren, durfteaber nicht. Darüber war ich so enttäuscht,dass ich die Konsequenzen gezogen undSchluss gemacht habe. Ich sah einfachkeine Möglichkeit mehr, mich fahrerischweiterzuentwickeln.»

Längst hat die alleinerziehende Mutterzweier Söhne (30, 13) in ihrem Leben neueOrientierungspunkte gesetzt. So enga-gierte sie sich im Auftrag der deutschenVerkehrswacht bei einem Sicherheits-trainings-Projekt für Frauen, das sie alsBotschafterin begleitete. Allerdings hattesie auch ihr ganz persönliches Schock-Erlebnis: «Ich wurde schwer krank und binfroh, dass ich heute überhaupt noch lebe.»Über viele Jahre hinweg gehörten Klinik-Aufenthalte zum normalen Alltag.

Ihre schwere Krankheit bewog sie auch,beruflich radikal umzudenken. «Ich binjetzt ein überzeugter Gesundheitsapos-tel», erklärt die inzwischen 54-Jährige, diesich eine neue Existenz als selbstständigeFachfrau im Gesundheits- und Wellness-bereich aufgebaut hat. Rena Blomesgrosses Fernziel ist die Eröffnung einer ei-genen Klinik für Naturheilkunde. «Ichmöchte anderen Menschen ersparen, wasich selbst habe durchmachen müssen. Undmit den Kräften der Natur kann manunheimlich viel bewegen.»

Blome, Rena (MSa 37/2004)

Die Löwen-Lady

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Diekmann, Peter (MSa 14/2004)

Peter Diekmann kann das Privileg für sichin Anspruch nehmen, zu den drei Deut-

schen zu gehören, die sich mit dem Titeleines Rallye-Weltmeisters schmücken dür-fen. Neben Walter Röhrl und ChristianGeistdörfer (1980 und 1982) gelang demProfi-Beifahrer dieser Erfolg 1986 an derSeite des Schweden Kenneth Eriksson. Diebeiden gewannen als VW-Werksfahrer imGolf GTI die damals vorübergehend ausge-schriebene FIA-Rallye-WM für seriennaheGruppe-A-Autos.

Der gelernte Koch wurde 1987 sogar mitder «Halda-Trophy» als weltbester Copilotausgezeichnet. Diekmann sass in Ford,Opel, Mercedes, Audi, VW und Porsche, sei-ne Chefs am Lenkrad waren Kaliber wie Hol-ger Bohne, Sepp Haider, Franz Wittmann,Kalle Grundel oder der Brite RusselBrookes. «Der Wildeste von allen war derGrundel», weiss der Co, «und am souve-ränsten empfand ich den Eriksson.»

Mit dem blonden Schwedentalent erleb-te er perfekte Drifts über Schotter, Schnee,Eis und Asphalt, aber auch die grösste Ent-täuschung seiner 15-jährigen Karriere:«Bei der East African Safari 1986 lagen wir400 km vor dem Ziel mit unserem Golf zwi-schen den Audi von Mikkola und Röhrl klarauf Platz 2, als ohne Vorwarnung der Mo-tor einging. Ein Jammer.»

Zehn Jahre später verflog DiekmannsLust auf weitere Einsätze schlagartig, alsihn Porsche-Pilot Stoschek bei der histo-rischen 1000-Minuten-Rallye in Österreichum einen Baum wickelte. Mit fatalen Fol-gen: zwei gebrochene Lendenwirbel, dreiMonate Gipskorsett.

Heute lebt der ehemalige Top-Beifahrerzusammen mit seiner dritten Frau Connyin Nentershausen im Westerwald. Dortführt der inzwischen 60-Jährige als selbst-ständiger Kaufmann sein eigenes Unter-nehmen, das Peltor-Kommunikationssys-teme und Sturzhelme mit integriertenSprechfunkanlagen vertreibt. Statt wilderRitte auf dem heissen Sitz gibt es jetztausgedehnte Hundespaziergänge mit sei-nem Irish Setter.

Trotzdem ist die Verbindung zum Ral-lyesport nie abgerissen, häufig fährt er alsZuschauer allein oder mit Freunden zu sei-nen Lieblingsrallyes im In- und Ausland.«Dann stehe ich am Streckenrand und hel-fe jungen Fahrern mit ein paar Tipps.» De-primierend findet Diekmann jedoch, «dassVolkswagen trotz des vorhandenen Poten-zials den Rallyesport derart vernachlässigt– das tut schon weh.» Auch über die heu-tige Rallyeszene im Allgemeinen hat derehemalige Weltmeister eine sehr eigeneMeinung: «Früher war’s einfach geiler.»

VW-Weltmeister

Weltmeister aus Wolfsburg: Eriksson/Diekmann im Golf bei der Monte ’86

Enttäuscht von VW: Diekmann 2004WM-Titel mit VW: Diekmann 1986

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Wilde Renault-5-Cup-Jahre: Dufter auf dem Weg zum Titelgewinn 1984

1981: Renn-Debüt als 19-Jähriger 2004: Als Geschäftsmann mit 42

Franz Dufter kann man getrost als Para-de-Bayer bezeichnen. Im Stile eines

Schorsch Hackl (der – welch ein Zufall –wie Dufter am Königssee wohnt) erledig-te der Kfz-Meister seine Pisten-Jobs still,konsequent und erfolgreich. Nur seltenfuhr er mit Werksunterstützung, von ei-nem gut dotierten Werksvertrag ganz zuschweigen. Stattdessen werkelte vor allemin der Anfangszeit die ganze Familie anseinen Rennautos. «Wir haben immer al-les selbst bezahlt, Sponsoren waren diegrosse Ausnahme. Erst im mastop-Teamseines Gönners Max Stocker aus Pfrontenkonnte Dufter sich voll entfalten undsorgenfreie BMW-Starts im Langstre-ckenpokal absolvieren.

Wie viele junge Rennfahrer begann auchDufter als 19-Jähriger im R5-Pokal, den ernach einem Titelgewinn (1984) und zweiVizemeisterschaften (83/85) als Sprung-brett für den Aufstieg in den Langstrecken-pokal und später in die Deutsche Touren-wagen Trophäe (DTT) nutzte. Im 3er-BMWlieferte er glanzvolle Vorstellungen, zähl-te rasch zu den heissen Siegkandidatenund verpasste 1995 knapp den Gewinn derDTT. Allerdings musste er auch zwei gros-se Enttäuschungen wegstecken: «Das warder Ausfall 1990 in führender Position beiden 24 Stunden, und dann kam ein schein-

bar perfekter BMW-Werksvertrag aus uner-findlichen Gründen nicht zustande.» Ver-bittert schiebt er zu diesem Thema nach:«Warum das 1986 nix wurde mit BMW,bleibt wohl das Geheimnis des Herrn Stap-pert (damaliger Sportchef) – ich zumin-dest weiss es bis heute noch nicht.»

Aus familiären und beruflichen Grün-den, aber auch wegen fehlender Motiva-tion zog der Mann vom Königssee nachrund 70 Siegen 1997 einen Schlussstrichunter die Rennerei. Was heutzutage auf derPiste läuft, guckt er sich im Fernsehen an,vorzugsweise Tourenwagen-EM, DTM undTop-10. Hin und wieder besucht er mal sei-ne Hausstrecke Salzburgring. Ansonstenbedauert der mittlerweile 42-Jährige,«dass fast alle Kontakte mit Ende der Kar-riere abgerissen sind». Nur seine treuenFans aus dem Langstreckenpokal meldensich regelmässig zum News-Austausch. Ge-sundheitlich geht es Dufter (seit 1988 ver-heiratet, eine 15-jährige Tochter) nach ei-ner Herzoperation im Mai wieder gut. Auchberuflich hat er als stellvertretender Lei-ter eines Berchtesgadener Reifenhandelskeinen Grund zur Klage.

Eines ist ihm wichtig: «Die Zeit im R5-Pokal und die BMW-Starts mit mastop imLangstreckenpokal gehören zu meinen mitAbstand schönsten Jahren im Rennsport.»

Ein dufter TypDufter, Franz (MSa 41/2004)

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Evertz, Egon (MSa 09/2004)

Egon Evertz vollbrachte wie schon vierJahre zuvor der Mainzer Max Nathan ein

Kunststück, das wohl auf alle Zeiten eineNovität bleiben wird: 1960 gewann derSolinger Stahl-Industrielle gleich dreideutsche Meistertitel – und das mit einund demselben Auto. Im DKW 1000 Serrang er das Rallye-, Tourenwagen- undRundstrecken-Championat. In der darauffolgenden Saison stieg er trotz erneutführender Meisterschaftsposition Knall aufFall aus dem Rennsport aus, weil dieGeburt seines ersten Sohnes anstand «undmir das wichtiger war als alles andere».

Eine verlorene Wette nötigte ihn 15Jahre später zum Comeback. Auf Anhiebwurde Evertz 1975 wieder Meister, diesmalmit einem Porsche Carrera RSR am Berg.Nebenbei teilte er sich mit verschiedenenPartnern die Cockpits diverser Porsche935, 908-3 und 936 in der Langstrecken-WM, um sich nach zwei Jahren endgültigvon der Rennpiste zu verabschieden.

Aber der Jet-Pilot, Schach-Mäzen undGeigenspieler machte weiter Schlagzeilen.Jetzt faszinierte ihn der Bau eines Formel-1-Triebwerks auf Zweitaktbasis. Die 750-PS-Revolution fand nicht statt, das Projektwurde noch während der Entwicklungs-phase eingestellt: «Die FIA hat unerwartetein Verbot für Zweitakter in der F1 erlas-

sen, damit konnten wir einpacken.» Derenttäuschte Fabrikant zog endgültig einenSchlussstrich unter das Kapitel Motorsportund kümmerte sich fortan nur noch umsein Firmen-Imperium mit Stahlbau-,Schweisstechnik- und Flug-Unternehmen.

Das Schachspiel (Stadtmeister, mehrfa-cher Deutscher Meister und Team-Europa-cup-Sieger) sowie die Fliegerei gehörenneben der Rennerei zu den Hobbys desMulti-Manns. Mit seiner «Gulfstream Com-mander»-Turbopropmaschine stellteEvertz für die Nonstop-Strecken Düssel-dorf–Toronto und zurück zwei Weltrekordeauf. Sein inzwischen aufgelöstes Flugun-ternehmen «Air Evex» galt als gute Ad-resse für Geschäftsreiseflüge, wobei derChef selbst als ausgebildeter Kapitän inJets und Propellermaschinen gut 7000Flugstunden auf dem Buckel hat. Für seineEngagements als Unternehmer wurde EgonEvertz letztes Jahr mit dem «Bundesver-dienstkreuz 1. Klasse» ausgezeichnet.Seine Söhne (42, 39) sind bereits voll indie Firmengruppe integriert.

Das gibt dem 67-jährigen Solinger, derseit 44 Jahren mit Erika verheiratet ist,den nötigen Freiraum, um über dennächsten Coup nachzudenken: «Ich würdegerne eine komplette Weltumrundung imeigenen Flieger machen.»

Mann wie Stahl

Turbo-Power am Ring: Evertz 1976 im Porsche 935 beim 1000-km-Rennen

Comeback mit Titel: Evertz 1976 Schach und Fliegen: Evertz heute

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Kampf um die Tickets: Wenn gar nichts mehr ging, half Bernie E. persönlich

Deutsche Fotografin: Fausel 1970 Amerikanische Lady: Fausel 2004

Jutta Fausel war als Fotografin in den60er-, 70er- und 80er-Jahren fester

Bestandteil der Rennszene. PersönlicheBegeisterung für die Rennerei und ein gu-tes fotografisches Auge verschafften ihrerArbeit überall Anerkennung. «Leider muss-te ich ausgerechnet in Deutschland gegenVorurteile ankämpfen», klagt sie. «EineFrau und gute Rennsportfotos, das wolltein viele Männerköpfe einfach nicht rein.»Obwohl sie das Verhalten von Kollegen undVeranstalter-Pressechefs damals sehr ge-kränkt hat, ging die Göppingerin unbeirrtihren Weg und erkämpfte sich unter oftabenteuerlichen Begleitumständen ihreTickets. Und wenn gar nichts mehr ging,ebnete ihr sogar Bernie Ecclestone himselfmit einem Machtwort den freien Zugangzu den begehrten Fotoplätzen.

Ihre Schnappschüsse, speziell aus derFormel 1 und der Formel 2, waren für in-und ausländische Redaktionen (u.a. auchPowerslide, MSa und sport auto) oft genuggefragte Motive, die noch heute so mancheRetro-Story zieren. «In meinem Archivfinde ich noch immer jedes angefragteFoto aus dieser Zeit», sagt die 1989 in dieUSA ausgewanderte Blondine stolz.Irgendwann will die jetzt 63-Jährige ihrenBestand von mehreren tausend Bildern ausden Jahren 1963–88 komplett verkaufen,

«aber wenn überhaupt, dann nur an FerdiKräling – der hat sich damals immer fairbenommen.» In dieser Zeit hat Jutta über170 F1-GP, rund 100 F2-EM- und Formel-5000-Läufe und mindestens genauso vieleRundstrecken- und Bergrennen fotogra-fisch begleitet. Ihr Tagewerk entwickeltedie gelernte Fotografin oft noch in derNacht nach dem Rennen im eigenen Labor.

Heute besucht die Schwäbin nur nochab und zu die ChampCars («um foto-technisch nicht ganz aus der Übung zukommen»). Die Verbindung zum Rennsportwird durch ihren sieben Jahre jüngerenGatten John Ward gehalten, der schon vorihrer US-Einbürgerung als selbstständigerRenningenieur und -designer bei DanGurney an Bord war. Zweimal betreute erin der IMSA das Toyota-Meisterauto, der-zeit hat sich das IRL-Team des MexikanersAdrian Fernandez seine Dienste gesichert.Nach Indianapolis (wo Jutta F. einen ei-genen Blumenladen führte) residieren diebeiden jetzt in Costa Mesa/Kalifornien.

Was rennsportmässig sonst noch so inder Welt und vor allem in ihrer altenHeimat passiert, bekommt Jutta per Luft-post jede Woche neu mit einem MSa-Abofrei Haus geliefert. «Es gibt nur einen klei-nen Haken – leider kommt das Heft immermit einer Woche Verspätung bei mir an …»

Fotos aus PassionFausel, Jutta (MSa 47/2004)

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Grafenhorst, Bodo (MSa 08/2004)

Bodo Grafenhorst ist einer der doch eherseltenen Zeitgenossen, die um ihre Er-

folge und Verdienste nicht viel Lärm ma-chen. Dabei hat der gebürtige Thüringer,den es erst nach Ludwigshafen und späternach Mainz verschlug, im Motorsport vorallem auf der Funktionärsebene wirklichgrosse Dinge bewegt. Als Hobby-Rennfah-rer sah man ihn 18 Jahre lang am Steuerdiverser DKW-, VW-, Alfa-, Fiat- und BMW-Tourenwagen in den gängigen DisziplinenRallye, Rundstrecke und Bergrennen. «Wirsind doch damals alles gefahren, was soanfiel.»

1974 beschloss er im Alter von 50 Jah-ren den Rückzug von der Rennpiste: «Zualt, keine Zeit, zu viele Funktionen undVerpflichtungen.» Denn schon parallel zuseinen Rennfahrerjahren engagierte sichder überzeugte ADAC-Mann ehrenamtlichin zahlreichen Gremien der Sportpolitik.

Ein paar Stationen aus seinem beweg-ten Funktionärsleben: Fahrervertreter beider ONS (dem heutigen DMSB), DSK-Präsi-dent, Vorstand des ADAC Mittelrhein, Mit-initiator der zuschauer-starken Nürburg-ring-Events Truck-GP und Formel 1, Auf-sichtsratsmitglied der ADAC Reise GmbH,Delegierter bei der FIA. Auch am Aufbaueines modernen Sicherheitssystems imMotorsport hat Grafenhorst entscheiden-

den Anteil. Für seine vielschichtigen En-gagements wurden dem Versicherungs-kaufmann sowohl das Bundesverdienst-kreuz am Bande (1984) als auch jenes 1.Klasse (1993) verliehen.

Auch als fast 80-Jähriger hat der quir-lige Grafenhorst noch einen vollen Termin-kalender: So wirkt er als Ehrenpräsidentdes ADAC Mittelrhein, Vorsitzender desMotorsportverbands Rheinland-Pfalz undMitglied im ADAC-Senat. Und als ob dasnoch nicht genug wäre, hat ihn seine Hei-matstadt Mainz seit letztem Jahr auchnoch als «Senioren-Sicherheitsberater»engagiert. «Ich erkläre den älteren Mit-bürgern in Seminaren, wie sie sich als Fuss-gänger und Autofahrer sicher im Verkehrbewegen und gegen Strassenräuber undsonstige Gefahren wappnen.»

Der rüstige Rentner ist seit 54 Jahrenmit seiner Jugendliebe Anna verheiratet,hat zwei Töchter (53 und 48) und siebenEnkelkinder, von denen drei begeisterteHockeyspieler beim Rekordmeisterclub RKRüsselsheim sind. «Opa Bodo» selbst drehtfür die Fitness gelegentlich ein paar Run-den auf dem Golfplatz. «Der Motorsporthat mich jung und gesund gehalten», sagtder umtriebige Pensionär, «deshalb würdeich auch gerne noch mal mit dem Wohn-mobil durch Kanada und die USA reisen.»

Der stille Macher

Stadtkurve Hockenheim ’63: DKW-Spitzenpulk mit Grafenhorst auf Platz 3

Racer: Bodo Grafenhorst 1970 Ratgeber: Bodo Grafenhorst heute

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Rekordjahr 1978: Doppelmeister Henzler im March-Formel-Super-VW

F3-Duelle mit Prost: Henzler 1979 Golfen und Skifahren: Henzler 2004

Helmut Henzler zählte zu den JungenWilden der 70er-Jahre, die als Formel-

Super-VW- und Formel-3-Piloten von einerFormel-1-Karriere träumten. Nach einemsensationellen Super-VW-Jahr 1978 (13Saisonsiege, EM- und DM-Titelgewinn) undGala-Vorstellungen 1979 in der Formel-3-EM (dramatische Fights mit Alain Prost)waren die fahrerischen Voraussetzungenbei Henzler für den Einstieg in die Königs-klasse ideal. So notierte Norbert Haug, da-mals Sportchef bei «auto motor undsport», über den Shooting-Star: «Henzlerzählt zu den wenigen Deutschen, deneninternationale Fachkreise Chancen für ei-nen Sprung in die Formel 1 einräumen.»

Tatsächlich gab es verheissungsvolleTestfahrten in England, aber das Unterneh-men Formel 1 scheiterte schliesslich an dergeforderten Mitgift. Aus dem gleichenGrund gab es auch keine Fortsetzung desFormel-2-EM-Programms, das der Schwabe1980 im Maurer-Team als Ersatzmann fürden tödlich verunglückten Markus Höttin-ger bestritt.

So blieb zum Schluss nur noch die Not-lösung BMW M1 in der Deutschen Renn-sport-Trophäe (DRT), die er 1981 für dasTeam GS Sport trotz eines bösen Unfallsauf dem Salzburgring gewann. Dass er zu-sammen mit Keke Rosberg in einem Expe-

rimentalauto für VW in Nardo ein halbesDutzend Diesel-Geschwindigkeitsweltre-korde (Spitzenwert 353,8 km/h) aufstell-te, gehört mit zu den Glanzleistungen desehemaligen Spezialisten im Riesenslalomund Trickskilauf. Immerhin zählte Henzlersogar mal zum Kader des früheren Natio-naltrainers Harald Schönhaar.

Noch heute pflegt der Ex-Formel-Pilotdas Skifahren in allen Varianten, «aber lei-der fliegt man halt immer wieder mal hinund bricht sich dabei die Knochen». Dazumacht er Extremtouren mit dem Mountain-bike und spielt fast professionell Golf(Handicap 8,6). Der Tod seines FreundesManfred Winkelhock hat Henzler 1985 sogeschockt, dass ihm das Interesse amRennsport schlagartig abhanden kam. EineQuerverbindung gibt es heute nur noch zuseinem Neffen, dem Porsche-Cup-PilotenWolf Henzler.

Als sparsame Schwaben haben Henzlerund Gattin Gerda in 35 Ehejahren ans Al-ter gedacht: Ein verpachtetes Restaurant,Mietwohnungen und ein Seniorenheim ga-rantieren finanzielle Sorgenfreiheit. Toch-ter Carmen (33) hat ihre Eltern, die ab-wechselnd in Nürtingen und im Allgäu le-ben, vor 18 Monaten zu Oma und Opa ge-macht. Zukunftswünsche des 55-Jährigen?«Skifahren und Golfen, solange es geht.»

Henzler, Helmut (MSa 20/2004)

Schneller Schwabe

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Formel-Ford-Duell 1985 in Zolder: Hessel (r.) gegen Roland Ratzenberger

Karriere mit BMW: Hessel 1987 Erfolg als Manager: Hessel 2004

Marc Hessel ging den klassischen Wegaller Talente, die von der grossen Kar-

riere träumen: Erst die üblichen Kart-Jah-re, dann wilde Formel-Ford-Schlachten.Mit seinem «Lieblingsgegner» MichaelBartels lieferte er sich 1986 ein wüstesDauerduell um den Titel, den er trotz ei-ner grandiosen Siegesserie knapp verpass-te. Trotzdem wurde der Verlierer zum gros-sen Gewinner: Als Belohnung für seine 17Saisonsiege im deutschen und europäi-schen FF1600-Championat arrangierteFord für ihn eine Audienz bei SuperstarAyrton Senna, und BMW wählte ihn zusam-men mit dem Belgier Eric van de Poele fürdas DTM-Junior-Team 1987 aus.

Hessel nutzte seine Chance, gewann imZakspeed-M3 gleich das zweite Rennen inZolder und war bis zum Finale heisser Ti-telkandidat. Ein Jahr später erst Himmel,dann Hölle: AMG holte den Bonner in dieMercedes-DTM-Mannschaft – und liess ihnnach wenigen Monaten wie eine heisseKartoffel fallen. «Das war an sich schonein Schock», sagt der Architekt mit abge-schlossenem Studium, «aber die nochgrössere Enttäuschung waren die mensch-lichen Umgangsformen bei AMG.»

Fast trotzig stieg Hessel in die Formel3 um, sein Vater Hans (im Februar diesesJahres auf tragische Weise tödlich verun-

glückt) managte das Team wie schon zuKart- und FF-Zeiten. Mit Siegen und erneu-ter Vizemeisterschaft verschaffte er sichRespekt und innere Genugtuung, ehe erseine Karriere 1992 wegen beruflicherNeuorientierung beendete.

Als Architekt brachte er sein Wissen beiRennstreckenbauer Hermann Tilke ein undwirkte unter anderem bei den Layouts vonMalaysia, Estoril, Sachsenring, A1- undNürburgring mit. Für BMW arbeitete er imVerbund mit Kalli Hufstadt als Produkttrai-ner. Schliesslich bündelte der Ex-Rennfah-rer alle Aktivitäten in der Event-AgenturPROS4DRIVE mit Sitz in Starnberg. Teilha-ber ist Harald Grohs, Berater Prinz Poldivon Bayern. Acht fest angestellte und biszu 30 freie Mitarbeiter betreuen so renom-mierte Kundschaft wie BMW und Post oderorganisieren Incentives.

Bei einem BMW-Training für Präsiden-tenchauffeure lernte Instruktor Hessel dieOrganisationsdame Ana kennen, was zweiEreignisse zur Folge hatte: Hochzeit undSohn Mika (heute 3). Für die Familie möch-te der leicht gestresste Geschäftsmann inZukunft mehr Zeit abzwacken, für die Aus-fahrten im Oldtimer sowieso. «Vielleichtkehre ich noch mal ins Rennauto zurück»,hält sich der 40-Jährige offen, «aber wennüberhaupt, dann am liebsten in den USA.»

Himmel und HölleHessel, Marc (MSa 41/2004)

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Auf dem Weg zum fünften Le-Mans-Sieg: Ickx ’81 im Werks-Porsche 936

Mutiger Allrounder: Ickx 1973 Fröhlicher Globetrotter: Ickx heute

Jacky Ickx ist sicher ein würdiger Kandi-dat für die 200. Folge von «Hallo, wie

geht’s?». Es wäre müssig, die Erfolge desBelgiers in seinen Paradedisziplinen For-mel 1, Formel 2 und Sportwagen aufzuzäh-len. Nimmt man seine furiosen Auftritteim Tourenwagensport mit Ford und BMWdazu, muss der zweimalige F1-Vizewelt-meister, F2-Europameister, mehrfacheSportwagen-Weltmeister und sechsfacheLe-Mans-Sieger als erfolgreichster All-round-Pilot aller Zeiten gelten.

Seine Rekordmarke von 37 Sportwagen-WM-Laufsiegen steht noch immer felsen-fest. Sogar den tückischen Sanddünen derberüchtigten «Paris–Dakar» trotzte er Er-folge mit Mercedes, Porsche und Citroënab. Was der Sohn eines belgischen Motor-Journalisten in 32 Jahren Autorennsportbis 1992 geleistet hat, ist in dieser Formkaum noch wiederholbar. Schon deshalbnicht, weil es heute undenkbar ist, dassein Formel-1-Pilot parallel auch Sport- undTourenwagen fährt und somit bis zu 40Rennen in einer Saison absolviert.

Der Name Ickx stand stets für grenzen-losen Mut, eiserne Disziplin und begnade-tes Fahrtalent. Speziell auf nasser Pistewar er ein Gigant, Angst kannte er nicht,für Gegner von Regenrennen empfand erMissbilligung. Er liebte den alten Spa-Kurs

und die Nürburgring-Nordschleife, sprangdort am weitesten und höchsten. Unver-gessen ist sein Teufelsritt von 1967 imMatra-F2, als er die gesamte Formel-1-Elite in Verlegenheit brachte. Diesen Manndriften und kämpfen zu sehen, war immerein wahrer Augenschmaus.

«Es gibt Momente im Leben, in denendir klar wird, dass die Zeit zum Aufhörengekommen ist», begründete Ickx das Endeseiner Rennfahrerlaufbahn. Dem Sportblieb der inzwischen 59-jährige Wahl-Mo-negasse trotzdem verbunden – bis zumletzten Jahr beispielsweise als «Directeurde Course» des GP Monaco, als Berater ver-schiedener Rennveranstalter oder auch alsOrganisator von Raid-Rallyes. «Ansonstenversuche ich, das Leben bewusst zu ge-niessen, viel zu reisen und fremde Länderzu erkunden.»

Der einzige Grund für seine seltenenRennbesuche ist seine zweitälteste Toch-ter Vanina (29). «Sie ist eine sehr mutigeund gute Pilotin», glaubt der stolze Papa,dessen vier restliche Kinder aus zwei ge-schiedenen Ehen keine Verbindung zumRennsport haben. Gibt es noch Träume füreinen Mann, der alles erreicht hat?

Die Antwort entspricht dem Naturell desAbenteurers Jacky Ickx: «Wer keine Träu-me mehr hat, hört auf zu leben.»

Ickx, Jacky (MSa 32/2004)

Der Le-Mans-King

203

Alpina-Trio 1973 in Monza: Pilot Lauda, Teamchef Bovensiepen und Indra

Erfolg bei Alpina: Indra 1973 Karriere bei GM: Indra 2003

Fritz Indra ist Techniker und Motorsport-Fan mit Leib und Seele. Der Österreicher

hat zwar die wenigste Zeit seines Berufs-lebens in seinem Heimatland verbracht,war aber dafür in Deutschland der klassi-sche Botschafter für den berühmten Wie-ner Schmäh. Ob bei Alpina-BMW, Audi oderOpel – die Partner des Diplomingenieursund Buchautors wussten seine techni-schen Inputs ebenso zu schätzen wie seinfröhlich-gemütliches Wesen.

Der erste Kontakt zum Motorsport ergabsich für Indra noch während seiner Zeit ander Technischen Universität in Wien: Endeder 60er-Jahre brachte er für den legen-dären Kaimann-Rennstall von Kurt Berg-mann die Motoren auf Vordermann. «Fürganz kleines Geld, so um 3000 Schilling(ca. 450 Mark) pro Motor», weiss Indranoch ziemlich genau. Ebenso noch in bes-ter Erinnerung hat er den Schnäppchen-preis, für den er seinen Landsmann unddamaligen BRM-Formel-1-Piloten NikiLauda zu gelegentlichen EM-Starts im Al-pina-BMW Coupé überredete: «3000 DMpro Rennen plus Spesen.»

Bei Alpina war Indra acht Jahre lang zu-ständig für technische Entwicklung undMotorsport. Prompt waren die Autos ausBuchloe besser als die Werks-BMW und ge-wannen unter Mithilfe von Lauda und an-

deren Superstars 1973 die Tourenwagen-EM. Über die Motorentwicklung bei Audikam der PS-Professor 1985 als Direktor derVorausentwicklung zu Opel, wo ihm balddie weltweite Verantwortung inklusive al-ler Motorsportaktivitäten übertragen wur-de. Beim Omega-Debakel in der 90er-DTMhat er «gelitten wie ein Hund», aber 1996hat er sich dafür über die Siegesserie desAllrad-Calibra und Reuters ITC-Titel «ge-freut wie ein kleines Kind».

Vor acht Jahren folgte Fritz Indra demRuf des Opel-Mutterkonzerns General Mo-tors nach Detroit, wo er bis heute als Di-rektor die Vorausentwicklung «GM GlobalPowertrain» leitet. Im Herbst wird er zuOpel nach Rüsselsheim zurückkehren, umsich dann pünktlich zum 65. Geburtstagam 22. März 2005 in den Ruhestand zu ver-abschieden. Zwar besitzt er in Zwingen-berg an der Bergstrasse ein Haus, aber auflange Sicht will er mit seiner Frau (seit 36Jahren verheiratet, zwei Söhne 32, 34)nach Wien zurück, «weil ich die Nähe zumHeurigen und zur Uni brauche».

Dort hat Prof. Indra, Träger des «Gros-sen goldenen Ehrenzeichens der RepublikÖsterreich», noch immer einen Lehrstuhl.«Ich will wieder vermehrt Technik-Vorträ-ge halten, um nach der Pensionierung denKontakt zur Szene nicht zu verlieren.»

Indra, Fritz (MSa 18/2004)

Der PS-Professor

204

Inhester, Wolfgang (MSa 20/2004)

Wolfgang Inhester ist der Rallye-Zunftnoch bestens als versierter Copilot aus

den späten 70ern in Erinnerung. Der Gym-nasiallehrer und Journalist sass im Werks-Toyota neben Achim Warmbold und im pri-vaten Ford Escort von Eberhard Kromm.Seine Schützlinge dirigierte er von Erfolgzu Erfolg – mit Warmbold feierte er 1980nach einem Herzschlagfinale den Gewinnder Deutschen Rallye-Meisterschaft. Gan-ze zwei Sekunden entschieden über denTitelgewinn. Besonders stolz ist der Mannvom heissen Sitz auf jene goldene Serie,die er zusammen mit Escort-Drifter Krommhingelegt hat: «Innerhalb von drei Jahrenhaben wir 75 Klassensiege geschafft undsind nicht einmal ausgefallen.»

Der knapp fünfjährigen Rallyezeit folg-te zunächst der Wechsel zurück in denSchuldienst und anschliessend der Ruf derAutomobilindustrie. Opels damaliger PR-Direktor Hans Willhelm Gäb, den Inhesternoch heute als seinen grossen Mentorpreist, holte den sporterfahrenen Journa-listen als Redakteur in die Presseabtei-lung. Die nächsten Stationen in Rüssels-heim: stellvertretender Pressechef, LeiterEuropa-Presse sowie Chef der Unterneh-mens-Kommunikation. Nach zehn Opel-Jahren erlag Inhester einem Lockruf ausStuttgart, um bei Mercedes weitere zehn

Jahre als «Direktor Globale PKW-Kommu-nikation» zu verbringen. Die letzten dreiJahre residierte das Ex-Rallye-Ass in Lon-don als Geschäftsführer der von Mercedesund Cartier gegründeten «Laureus WorldSports Awards» (Auszeichnung für dieweltbesten Sportler aus allen Disziplinen).

Demnächst wird der 51-jährige PR-Stra-tege nach Deutschland zurückkehren, umnach einer neuen Herausforderung zu su-chen. «Vielleicht als selbstständiger PR-Berater, vielleicht auch noch mal ein gros-ses Ding bei der Industrie.» Vorerst hat eraber seine alte Liebe zum Rallyesport wie-der entdeckt, wenn auch nur im histori-schen Bereich. Unter seiner engagiertenMitwirkung wurde die «Österreichische Al-penfahrt» zu neuem Leben erweckt. 2004steigt die dritte Neuauflage der traditions-reichen ehemaligen WM-Rallye. Zugelas-sen sind aber nur noch Oldtimer bis Bau-jahr 1973, dem Jahr der letzten offiziel-len Durchführung als WM-Lauf. Überdiestrifft sich Inhester in Graz regelmässig mitden alten Rallye-Spezis aus der Röhrl/Hai-der-Clique.

Der fünfmalige Teilnehmer der histori-schen Mille Miglia (immer im 300 SL-Flü-geltürer) ist seit 27 Jahren mit Rita ver-heiratet. «Kinder haben wir zwar keine, da-für aber ein paar hübsche Oldtimer.»

Rallye-Dirigent

Hunsrück-Rallye 1981: Inhester neben Warmbold in der Werks-Corolla

Rallye-Co mit Bart: Inhester 1978 PR-Mann ohne Bart: Inhester 2004

205

Isert, Heinz (MSa 11/2004)

Heinz Isert hat seinen Rennstall vomersten Tag an als Familienunterneh-

men betrieben. Das war schon so, als sichder Franke aus Mainleus bei Bamberg 1986mit BMW zusammentat und in die DTM ein-stieg. Alle Iserts (neben dem Chef dessenBruder Uwe, deren Gattinnen und die Söh-ne Jochen und Wolfgang) legten begeis-tert Hand an. Wie eine Insel der Glückse-ligkeit residierte das Team im harten DTM-Geschäft als Rennstall mit Herz und Fami-lien-Atmosphäre. Ob Olaf Manthey, KrisNissen oder Poldi von Bayern – Isert-Pilo-ten fühlten sich fast wie zu Hause. Auchzu STW-Zeiten änderte sich daran nichts.

Jetzt blickt der Chef wehmütig auf sei-nen brachliegenden Fuhrpark: «Leider hatBMW keine Verwendung mehr für uns, undalleine können wir’s beim besten Willennicht stemmen. Wir haben nichts verkauft,alles ist noch da, und wir könnten sofortwieder loslegen. Die neue DPM oder auchdie EM wären Spielfelder, die uns taugenwürden.»

Immerhin zählt die Franken-Truppe zuden erfolgreichsten BMW-Teams der altenDTM, des ADAC-Cups und der STW-Ära. Soerrang Manthey 1987 mit dem M3 den re-spektablen vierten DTM-Schlussrang, undNissen lenkte 1993 einen Isert-M3 GTR zurVizemeisterschaft im ADAC-GT-Cup.

Zwischen 1967 und 1983 war Isert sel-ber ein erfolgreicher Racer – vorzugswei-se bewegte er die Alfa-Romeo-Typen GTA1.6, GTAM 2.0 und den Sportwagen Tipo33. Aufgehört mit der eigenen Rennereihat er «wegen des Alters und anstehenderGeschäftsgründungen». Besonders stolzist er darauf, dass er als Fahrer (1972, AlfaGTAM) und als Teamchef (mit Manthey inder DTM ’87, BMW M3) je einen Sieg aufseiner Hausstrecke Norisring erreicht hat.

Wie das Rennteam ist auch die Führungder Isert-Autohäuser Familiensache: DieBMW-Vertretungen in Kronach und Main-leus managt Sohn Jochen, die Ferrari- undMaserati-Niederlassung dessen BruderWolfgang. Papa Heinz und Mama Edeltraut,seit 40 Jahren miteinander verheiratet,stehen mit Rat und Tat zur Seite. An dieRennstrecken geht der Seniorchef nur nochungern, «weil mir das zu weh tut». Weh-mut packt ihn auch, wenn er die TV-Über-tragungen seiner ehemaligen Betäti-gungsfelder verfolgt. «Nix gegen die For-mel 1», sagt Heinz Isert verbittert, «aberdie BMW-Führung sollte nicht vergessen,dass das Unternehmen mit seinen Tradi-tionsteams im Tourenwagensport gross ge-worden ist. Vielleicht geschieht ja in Mün-chen noch mal ein Wunder – wir wären so-fort dabei.»

Familiensache

Siegfahrt an der Noris: Isert 1972 im Alfa GTAM auf seiner Hausstrecke

Stolz auf grosse Siege: Isert 1970 Enttäuscht von BMW: Isert 2004

206

Ein Autotester gibt Vollgas: Jantkes Formel-V-Siegfahrt 1967 in Hockenheim

Karriere bei Porsche: Jantke 1978 Spass bei Eurosport: Jantke 2004

Manfred Jantke erlag schon früh derFaszination Auto. Bereits in den 60er-

Jahren zirkelte der Journalist und Hobby-Rennfahrer als «auto motor und sport»-Testredakteur blitzsaubere Drifts für dieBilder des legendären Julius Weitmann aufden Asphalt. Zwischendurch klemmte ersich gerne mal in einen Tourenwagen oderFormel V und mischte bei den Besten mit.In Hockenheim gewann er ein top-besetztes Formel-V-Rennen mit Runden-rekord, im Capri RS, BMW Alpina undPorsche 911-R glänzte er ebenfalls.Jantkes Rennspass fand allerdings 1972ein abruptes Ende, als ihm Porsche diePosition des PR- und Sportchefs offerierte.Die Doppelfunktion stammte noch vonVorgänger Huschke von Hanstein, der dieLatte für den Nachfolger ohnehin ziemlichhoch gelegt hatte. «Das war eine Riesen-herausforderung, zumal damals alles rundum Porsche sowieso Faszination pur war.»

Jantke erlebte die besten Jahre imPorsche-Sport (u.a. 7 Le Mans-Siege, 10Sportwagen- und 3 Formel-1-WM-Titel),war Architekt der Sponsorverträge mitMartini und Rothmans und etablierte dasWeissacher Radrennen und das Filder-städter Tennis-Turnier. Trotzdem verliesser das Unternehmen nach 20 Jahren trau-rig: «Ich wollte nicht mehr akzeptieren,

dass handelnde Personen im Hause dasImage einer 40-jährigen, ruhmreichenPorsche-Rennsporttradition durch ihreEntscheidungen in Frage stellten.»

Porsches Ex-Sportchef machte sich alsMotorjournalist selbstständig, zog vonStuttgart nach Stockach am Bodensee undtat fortan nur noch Dinge, die ihm Spassmachten. Das war und ist vor allem Sportund Fitness: Tennis, Radfahren, Joggen,Langlauf. «Dann geriet ich irgendwann indie Fänge von Stefan Heinrich», erklärt erlachend. Der fröhlich-flapsige Eurosport-Kommentator und der eher streng-analy-tisch veranlagte Jantke – gegensätzlichergeht’s kaum. Trotzdem eroberten die zweials neues TV-Dream-Team die Herzen derFans. «Stefan und ich haben die abenteu-erlichen Arbeitsbedingungen bei Euro-sport mit guter Laune kompensiert undsind dabei richtige Freunde geworden»,sagt der Le-Mans- und US-Sport-Experte.

Nachdem Jantkes erste Ehe währendseines Porsche-Jobs im verflixten siebtenJahr scheiterte, ist der jetzt 66-Jährige(beneidenswert jugendlich und faltenfrei)seit 1999 zum zweiten Mal verheiratet. Mitseiner Elke ist er total happy. Den Ist-Zustand umschreibt er so: «No Stress, noDogs, no Kids.» Der Spruch hätte auch vomKollegen Heinrich stammen können …

Karriere mit PorscheJantke, Manfred (MSa 49/2004)

207

Peter John und sein Camaro gehörten zuden Attraktionen der frühen DTM-Jahre.

Meisterlich verstand es der Rheinländer,sich mit dem 5,7-Liter-Dickschiff imVorderfeld zu behaupten. Über Starts inverschiedenen BMW und eine mehrjährigeVW-Golf-Cup-Teilnahme war der Duisbur-ger im Premierejahr 1984 zur DTM gestos-sen. Dort setzte er in Zusammenarbeit mit«American Car Service» den 400-PS-Kolossein und sorgte für Aufruhr im Feld.

Besonders auf Vollgas-Pisten wieWunstorf oder Avus ging es für denschnauzbärtigen Camaro-Bändiger zügigvoran. Wobei er auf der Avus den HerrenHarald Grohs und Kalli Hufstadt einen ge-waltigen Schreck einjagte: Nachdem beimAnbremsen der Südkehre aus gut 300 km/heine Bremsscheibe brach, räumte der wildschlingernde Camaro erst den Grohs-BMWab und verfehlte danach den amStreckenrand postierten Reporter Hufstadtnur messerscharf. «Nie zuvor», liess Kallidamals die Berliner Zuschauer atemlosüber Lautsprecher wissen, «musste ich soum mein Leben rennen wie gerade eben.»

Das erste DTM-Jahr wurde auch gleichJohns bestes. Nachdem er schon dasEinladungsrennen im Rahmen des Formel-1-GP auf dem neuen Nürburgring ge-wonnen hatte («darauf bin ich besonders

stolz»), gelang ihm beim Finale auf demselben Parcours der erste und einzige DTM-Sieg. Zwar brachte er es 1985 mit zweitenund dritten Plätzen kurzfristig zum Titel-aspiranten, aber zahlreiche Motorschädenwarfen ihn in der Folge bis auf Schlussrang8 zurück. Johns Camaro-DTM-Ära endete1988, «weil immer mehr Werksteams dazukamen und meine Chance gegen nullsank». Als Erinnerung an diese Zeit bleibenihm 140 hart erkämpfte DTM-Punkte. Esfolgte der Wechsel in den Langstrecken-pokal, wo er bis zum Karriereende 1994mit wechselndem Erfolg alle möglichenAutos steuerte.

Mit seiner Lebensgefährtin Ingrid lebtder 56-Jährige im rheinischen Moers, woer als selbstständiger Kfz-Meister einekleine Autowerkstatt betreibt. Weil ihnRennsport und Technik noch immer fas-zinieren, verbringt er die Wochenendengerne an den Rennpisten. So schraubteJohn schon zu STW-Zeiten in UdoSchneiders Audi-Team am Stuck-Auto, da-nach bei Abt an den A4 von Frank Bielaund Christian Abt. Und seit letztem Jahrfreut sich die Hotfiel-DTC-Truppe über dieDienste des ehemaligen Camaro-Domp-teurs. Dessen nächstes Ziel ist der Aufbaueines Youngtimers, «mit dem ichs gernenoch mal so richtig fliegen lassen will».

Camaro-Bändiger

Power ist alles: Johns Camaro 1985 in Mainz-Finthen vor den Verfolgern

Hobbypilot aus Hingabe: John 1984 Techniker aus Hingabe: John heute

John, Peter (MSa 04/2004)

208

Immer Vollgas: Mercedes-Pilot Klammer erschreckte manchen Rennprofi

Spass in der DTM: Klammer 1986 Spass beim Golfen: Klammer 2004

Franz Klammer hatte seine Karriere alserfolgreichster Skirennläufer Öster-

reichs 1985 kaum beendet, da entschieder sich für denselben Weg, den vor ihm sei-ne Kollegen Toni Sailer, Jean Claude Killyoder Bob Wollek gewählt hatten. Der Olym-piasieger, Weltmeister und vierfache Ab-fahrts-Weltcup-Sieger suchte seine neueHerausforderung im Automobilsport. Nichtals Superstar zum Angucken, sondern alsernsthafter Wettbewerber.

Dr. Helmut Marko, Chef des Grazer RSM-Rennstalls, setzte seinen Spezi Klammerab 1985 in der DTM zunächst in einen AlfaGTV 6, später in einen Mercedes 190E. Zu-sammen mit Teamkollege Peter Oberndor-fer brachte der Sieger von 25 Weltcup-Ab-fahrten (der Rekord steht noch immer) somanchen PS-Profi in Verlegenheit. So rie-ben sich etwa die Herren Niedzwiedz undReuter am 31. Mai 1986 in Mainz-Finthendie Augen, als Klammer ihnen die Pole vorder Nase wegschnappte.

Zwischendurch holte er mit Co Obern-dorfer bei der Tourenwagen-EM am Nür-burgring einen Divisionssieg und beende-te die 1000 km von Bathurst/AUS mit De-nis Hulme auf Platz 2. DTM-Siege bliebenKlammer zwar versagt, aber 208 Punkteaus drei Jahren sind ein klarer Beleg da-für, dass er beileibe kein VIP- oder PR-

Chauffeur war. «Ich hatte eine tolle DTM-Zeit mit viel Gaudi», zieht Klammer Bilanz,«aber wenn du nicht gewinnst, verlierst duirgendwann die Motivation.» Zwar folgtenweitere Starts in Österreich, bevor es ihnwieder zurück in den Skizirkus zog. Im«Tournament of Champions» der Profis inden USA gewann er prompt noch mal sie-ben Abfahrts-Titel.

Im Dezember feierte der Ski-Hero, seit25 Jahren verheiratet und Vater zweierTöchter (15/10), in Bad Kleinkirchheimmit 7000 Gästen seinen 50. Geburtstag.Die Kärntner Skiregion hat für ihn histo-rische Bedeutung: «Hier habe ich als 18-Jähriger meine erste Europacup-Abfahrtgewonnen, und nun möchte ich die neukonzipierte Abfahrtspiste wieder in denWeltcup-Kalender reinbringen.»

Als umtriebiger Geschäftsmann erledigtder schnelle Franz heute jede Menge Jobs:Berater für Skifirmen, Werbefigur, Winter-sportbotschafter, dazu die «KlammerFoundation» für in Not geratene Sportleroder die Jurymitgliedschaft für die alljähr-liche Vergabe des «Laureus World SportsAward» in Monaco. Für die Hobbys Golf(Handicap 6) und Radfahren bleibt auchnoch Zeit. «Und dann schau’ ich mir nochdie DTM im Fernsehen an und lese regel-mässig meine Lieblingslektüre MSa.»

Klammer, Franz (MSa 16/2004)

Skistar in der DTM

209

Ludwigshafener Rallye-Clan: Raschig/Klee 1970 bei der Tour de Corse

Wunderbare BMW-Jahre: Klee ’71 Traum von Australien: Klee heute

Karl Klee gehörte ursprünglich zur be-rühmten Ludwigshafener Rallye-Clique

der 60er-Jahre um Helle Bein, Wulf Bie-binger oder Gerd Raschig. Der Pfälzer Mo-torsportfan griff zunächst selbst ins Lenk-rad eines Opel Kadett und landete im ONS-Rallye-Pokal gleich auf Platz 3. Danachstieg er als Co-Pilot in den BMW von Club-kollege Raschig, bevor ihn der damals am-tierende BMW-Rennleiter Bein in dieSportabteilung nach München holte. Dortersetzte der Pfälzer den pensioniertenKundensport-Betreuer Heinz Weidauer.

«Es begann die aufregendste Zeit mei-nes Lebens», schwärmt Klee über die ers-ten zehn BMW-Jahre. «Der Aufbau der Mo-torsport GmbH, das CSL-Renncoupé, dasJunior-Team, die Procar-Serie mit dem M1– faszinierend.» Seine Assistentin Hanne-lore Knöferle (erst Freundin, dann Dauer-lebensgefährtin, schliesslich Ehefrau) undder Automobil-Kaufmann wurden zu einerArt Herzstück des BMW-Motorsports.

Über den Tisch der beiden lief fast diegesamte Administration: Homologation,Versicherungen, Abrechnungen, Werks-und Privatfahrerbetreuung, BMW-Sportpo-kal. «Das Verhältnis zu den Fahrern warimmer sehr herzlich, nur mit dem Cecottoverband mich eine Art Hassliebe, weils beiihm ständig Krach um die Kohle gab.»

Klee hat viele Chefs kommen und gehensehen: Härle, Neerpasch, Flohr, Braungart,Stappert, Kalbfell – um die wichtigsten zunennen. Einer war immer da: «Mit PaulRosche hat sich in 30 BMW-Jahren ein re-spektvoll-freundschaftliches Verhältnisentwickelt.» Klees letzte Amtshandlungenvor Beginn seines Ruhestands Mitte 2001waren Vorbereitung, Einsatz und Homolo-gation des 320i für die DTC.

Der 66-jährige Pfälzer lebt mit seinerEhefrau (seit 2003 ebenfalls pensioniert)weiterhin in München. Langeweile gibt’skeine: Gartenarbeit, Oldtimerveranstal-tungen, Kontakt zu alten Weggefährten,TV-Übertragungen von der Formel 1, DTM,DTC und Tourenwagen-EM. Dazu häufigeSpaziergänge, frische Luft und Bewegung.Letzteres ist nach einer dramatischenHerzattacke (fünf Tage im Koma) für Kleefast lebenswichtig geworden. «Der Warn-schuss hatte auch was Gutes – ich hab’ vorSchreck gleich das Rauchen eingestellt,von 70 Zigaretten am Tag auf null.»

Einen bislang unerfüllten Traum gibt esauch noch: Australien. «Ich war schonüberall auf der Welt, nur dort noch nicht.»Vielleicht lädt ihn die weiss-blaue Formel-1-Truppe ja 2005 zum Grossen Preis vonAustralien ein – verdient hätte es der treueBMW-Diener allemal.

Das BMW-OriginalKlee, Karl (MSa 39/2004)

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Hajo Masing wusste immer Rat, wennRennfahrer, Teammanager oder Jour-

nalisten möglichst fix und unkompliziertzu den Rennstrecken Europas fliegenwollten. Als Geschäftsführer des Flugser-vice-Unternehmens «Arcus Air» dirigierteder schwergewichtige Rennfan undSponsor eine Luftflotte, die bis zu sechsFlugzeuge und fünf Helikopter umfasste.Wenn mit Linienflügen gar nichts mehrging, war die «Masing-Airline» gerade inden 70er- und 80er-Jahren für die eiligeRennkundschaft der letzte Rettungsanker.

Der fröhliche 115-Kilo-Mann, seltenohne glimmende Zigarette anzutreffen,arrangierte Starts und Landungen notfallsauf der kleinsten Wiese neben einerRennpiste. Auch das ZDF-Sportstudio oderdie Essener Motorshow schätzten MasingsImprovisationstalent – Promis und Formel-1-Stars wurden selbst unter erschwertenBedingungen immer pünktlich abgeliefert.

Die Fluggäste mussten allerdings bis-weilen strapazierfähig sein. So gerietenSchlechtwetterflüge speziell mit Propel-ler-Fluggerät mitunter zum Horror-Szena-rio, an das sich RTL-Mann Willy Knupp nochrespektvoll erinnert: «Mit Hajos Pilotenhaben wir auch die übelsten Turbulenzenüberlebt. Die Jungs im Cockpit waren inheiklen Situationen sensationell.»

Die wohl wildeste Luftreise fand 1978mit dem Ford-Werksteam an Bord statt, alsdie Maschine auf dem Rückflug vomÖsterreichring in ein schweres Gewittermit Hagelschlag geriet. Wolfgang Drehsen,damals als Fotograf mit an Bord: «Es wardie Hölle. Wir hingen bleich in den Sitzen,und alle dachten, das Ende sei nah.» Alssich die gebeutelte Reisegesellschaft nachglücklicher Notlandung das durch dickeHagelkörner rundum beschädigte Flugzeugbesah, wurde klar, wie brisant die Lagewirklich gewesen war. Masing: «Das war inder Tat unser schwerster Zwischenfall, derSchaden betrug über 150 000 Mark.»

Offiziell ist Masing, der im Februar 62wird und jetzt im württembergischenWeinstadt wohnt, zwar noch General-bevollmächtigter von «Arcus Air Logistic»,aber die angeschlagene Gesundheit (Herz-OP, vier Bypässe, Bluthochdruck, Diabe-tes) lässt ihn nur noch mit reduzierterPower arbeiten. Aus 115 Kilo wurden 85,statt 100 Zigaretten am Tag darf er keineeinzige mehr paffen. «Das ist alles garnicht mehr lustig», klagt Masing, der 2002mit dem Tod seiner Frau einen weiterenSchicksalsschlag verarbeiten musste.Fliegerei und Rennerei begeistern ihn nochimmer: «Ich besuche Oldtimer-Flugtageund lese MSa.»

Der Renn-Airliner

Gruppenbild mit Chef: Masing (3.v.l.), «Aérospatiale»-Jets und Crew ’76

Der Herr der Helis: Masing 1973 Lädierte Gesundheit: Masing heute

Masing, Hajo (MSa 1–3/2004)

211

Sternstunden: Bellof im Maurer-BMW bei seinem Hockenheim-Sieg 1982

F2-Siege mit Bellof: Maurer 1982 Leben ohne Racing: Maurer heute

Willy Maurer und sein Berliner Spirituo-senunternehmen Mampe zählten Ende

der 70er-Jahre zu den wichtigsten Spon-soren. In der Rennsportmeisterschaft warder in Boppard am Rhein geborene Jung-Millionär mit seinem Magenbitterprodukt«Halb & Halb» mehrere Jahre Werbepart-ner von Zakspeed und Ford für das Escort-und Turbo-Capri-Programm der Werkspilo-ten Armin Hahne und Hans Heyer. Und mitdem Fun-Getränk «Mambo» bewarb Motor-sport-Fan Maurer 1979 den von Sieg zuSieg eilenden Kremer-Porsche 935 vonKlaus Ludwig.

Dann griff der gelernte Bankkaufmannnach den Sternen und gab bei Gustav Brun-ner seinen eigenen Formel-2-Rennwagen«Maurer MM» für Armin Hahne in Auftrag.Das Projekt durchlief Anfangsschwierig-keiten, dazu kam mit dem Tod von MarkusHöttinger (den 1980 in Hockenheim dasverlorene Hinterrad von Toleman-Pilot De-rek Warwick am Kopf traf) ein schwererRückschlag. Ab 1981 begann der Aufwärts-trend mit dem ersten Sieg durch RobertoGuerrero in Thruxton.

Mit Neuzugang Stefan Bellof, dessenManagement Maurer sofort an sich zog, er-lebte das Team 1982 einen wahren Höhen-flug. Unvergessen die sensationellen Auf-taktsiege in Silverstone und Hockenheim.

«Es waren grosse emotionale Momente»,blickt Maurer zurück. «Wir haben damalsdie Geburtsstunde eines grandiosen Aus-nahmetalents erlebt.» Von den neun Sie-gen, die das Team bis zum F2-AusstiegEnde 1983 einfuhr, entfielen allein sechsauf Supermann Bellof. «Stefans Tod 1985in Spa war das deprimierendste Ereignismeines Lebens», gesteht der heutige An-lageberater. «Danach wollte ich nichtsmehr vom Motorsport wissen. Bis heutehabe ich kein Rennen mehr besucht.»

Nach Bellofs Tod siedelte Maurer mitseiner Agentur von Monaco nach Tegern-see um, vor sechs Jahren entschied er sichendgültig für seine Wahlheimat Schweiz.Der heute 52-jährige Junggeselle (dessenVersuch einer Ehe nach sieben Jahrenscheiterte) erledigt seine Geschäfte nunaus dem Nobelkurort Gstaad. Gesundheit-lich geht’s ihm nach einem leichten Herz-infarkt wieder gut, die Hobbys Ski, Tennisund Golf kann er ohne Einschränkung aus-üben. Dazu spielt er begeistert Schach, vorallem mit seinem 14-jährigen Sohn.

Motorsport findet, wenn überhaupt, nurnoch im Fernsehen statt. Zwar informiertsich Maurer über die Formel 1 und DTM,«aber meine Begeisterung ist nicht mehrdie von früher, dazu war die Zeit mit Ste-fan viel zu schön».

Maurer, Willy (MSa 22/2004)

Bellofs Ziehvater

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Prost auf den DTM-Titel: Pianta und Christian Peruzzi (†) 1993 auf der Avus

Erfolgreicher Rennfahrer: Pianta 1970 Bekennender DTM-Fan: Pianta 2004

Giorgio Pianta hat seinen festen Platz inItaliens Rennsportgeschichte sicher.

Ob als Renn- und Rallyepilot (700 Starts,ca. 70 Siege, 90 Podiumsplätze, drei Meis-tertitel) oder als Teamchef der Fiat-Mar-kengruppe Lancia, Abarth und Alfa Romeo– der Mann fuhr immer auf der Erfolgsspur.Ob Formel 3, Formel 2, Rallyeauto oderTourenwagen – am wilden Pianta kam soschnell keiner vorbei. Die Pistenkarrierefand ihr Ende erst, als Fiat seinenStammpiloten 1981 als Cheftester undsportlichen Leiter ins Management berief.Was den leidenschaftlichen Racer aberselbst noch im fortgeschrittenen Alternicht daran hinderte, im Testbetrieb Zeitenvorzulegen, die bei seinen Chauffeurenbisweilen Depressionen auslösten. 1993wurde der Alfa-Sportgeneral in Deutsch-land für die alte DTM sogar zum Retter inhöchster Not: Wegen des Ausstiegs vonBMW und Audi war nur noch ein Hersteller(Mercedes) an Bord, was unweigerlich denKollaps der Serie bedeutet hätte.

Pianta schickte also seine Alfa-155-Streitmacht ins Gefecht und gewann durcheine grandiose Siegesserie seinesLieblingspiloten Nicola Larini auf Anhiebden Titel. Auch in den Folgejahren bliebAlfa der DTM treu und wurde zum Sympa-thieträger schlechthin. Insgesamt sam-

melten Alfa-Piloten unter Piantas Regie 41Siege, 19 Poles und 47 Rundenbestzeiten.Doch als die Vorstände von Alfa und Opelzum Saisonende 1996 den Ausstieg be-schlossen, konnte auch der grauhaarigeAlfa-Feldherr die DTM nicht mehr vor demUntergang bewahren. «Das war für michdie grösste Enttäuschung als Teamchefüberhaupt», sagt der Alfa-General. Bisheute ist er überzeugter DTM-Fan ge-blieben, war erst kürzlich wieder Gast beimFinale in Hockenheim. «Was ich dagesehen habe», schwärmt der 69-Jährige,«bestärkt mich in meiner Meinung, dassAlfa hier nicht länger fehlen darf. Ein neuerDTM-Auftritt würde der Marke gut tun.»

Der ehemals starke Sportmanager desFiat-Konzerns gilt zwar offiziell längst alspensioniert, steckt aber noch immer überbeide Ohren im Motorsport: Als Berater,Sportkommissar und zusätzlich als Mentorseines rennfahrenden Sohnes Alberto(22). Mit Ehefrau Ludovica (mit der er seit23 Jahren verheiratet ist) lebt GiorgioPianta in Canavese nahe Turin und erfreutsich bis auf nachlassende Sehkraft (grauerStar) guter Gesundheit. Sein Kämpferherzschlägt unverdrossen weiter für die DTMund ein neues Alfa-Engagement: «Gebt mirein Budget, und ich bin morgen wiederda.»

Der DTM-RetterPianta, Giorgio (MSa 52/2004)

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Wilde Formel-Ford-Zeit: Pojer 1987 in Zolder im 1600er-Van Diemen

Formellehre bei Lechner: Pojer ’88 Herr über 290 Hotels: Pojer heute

Karl Pojer träumte als Kind schon davon,Profi-Rennfahrer zu werden. Kein

Wunder, wenn man nur ein paar Kilometerneben dem Motorsport-Mekka Zeltweg auf-wächst und das Nationalidol Jochen Rindtbewundert. Sicherheitshalber durchliefPojer aber erst mal eine Ausbildung alsHotelkaufmann, die ihn durch die grösstenund berühmtesten Häuser der Welt führte.Nebenbei absolvierte er einen Formel-Ford-Lehrgang in der britischen Rennfah-rerschule von Jim Russel als Jahresbesterund landete danach zwangsläufig im FF-Team seines Landsmanns Walter Lechner.

Unter dem strengen Regiment von ArnoZensen und Franz Tost lernte er kämpfenund siegen. Seine Gegner hiessen MichaelBartels oder Marco Werner, in der Opel-Lotus-Euroserie gaben Kaliber wieFrentzen, Lehto oder Häkkinen das Tempovor. «Leider erlag ich dem Trugschluss,beide Jobs perfekt machen zu können»,gibt Pojer heute zu.

Als er gerade Direktor des BrüsselerSheraton-Hotels war, wurde ihm klar, dasssich beide Aufgaben nicht unter einen Hutbringen liessen. «Mein Zeitmanagementgeriet in Grenzbereiche, daher musste ichmich trotz ordentlicher Resultate fürmeinen Hauptberuf entscheiden.» Bis1995 startete er sporadisch als Hobby-

Pilot, ehe er die Rennerei schwerenHerzens aufgab.

Dafür wurde er zum Senkrechtstarter derHotel-Branche, übernahm das Kommandofür sämtliche Robinson-Clubs und machtedie damals eher unspektakuläre Club-Kettedurch eine konsequente Qualitätsoffensivezum Marktführer im Premiumsegment fürClub-Urlaub. Allerdings wurde Pojer dannnochmals vom Racing-Bazillus gepackt.«Mein Rückfall dauerte drei Jahre undhiess Ferrari-Challenge – eine tolle Zeit.»

Inzwischen ist der 49-Jährige (verhei-ratet, eine Tochter) auf dem vorläufigenGipfel seines Berufslebens angekommen.Seit Juni 2003 leitet er den Gesamtbereich«Hotels und Resorts» der TUI AG inHannover. Damit ist Karl Pojer beimgrössten Ferienhotelier Europas Herr über290 Häuser (u.a. Riu, Iberotel, Grecotel,Robinson) und 157 000 Betten.

So ganz ohne schnelle Autos und Racinggeht’s aber immer noch nicht. 2002 gönn-te sich der regelmässige MSa-Leser nochdie historischen 24 Stunden von Le Mansmit einer AC Cobra (Baujahr ’68, 500 PS).Vor kurzem hat er seinen Ferrari 360Modena gegen einen Lamborghini Gallardoein-getauscht. Einen Wunsch will er sichunbedingt noch erfüllen: «Im Porsche-Supercup-Rennen in Monaco starten.»

Pojer, Karl (MSa 35/2004)

Vollgas-Hotelier

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Wie die Zeit vergeht: Rathjen, Stuck und Hanseat-Partner Christian Kubon heute

Lang ist’s her: Rathjen und der 15-jährige Hans Stuck beim Ring-Lehrgang 1965

Helmut Rathjen und die Scuderia Han-seat – das ist eine untrennbar feste

Verbindung wie in einer langen, guten Ehe.Seit 1958 steht der Name des Hamburgersfür das Programm des wohl berühmtestenund traditionsreichsten Sportfahrerlehr-gangs auf dem Nürburgring. Bei der Geburtder Idee (mitbeteiligt waren u.a. auch derrennsportbegeisterte Rathjen-Freund undARD-Reporter Günther Isenbügel sowieGraf Berghe von Trips) ahnte freilichniemand, dass sich der Lehrgang schonbald als Branchenprimus und Dauerbren-ner entwickeln würde. In zwei 3-Tages-Veranstaltungen werden jedes Jahr rund600 Teilnehmer mit Grenzbereich undIdeallinie vertraut gemacht – bis heutesind das über 25 000 Lernwillige.

waren unter den Instruktoren der 60er-Jahre noch grosse Rennfahrernamen wieStirling Moss, Paul Frère oder Hans Stucksr. (dessen 15-jähriger Sohn Hans-Joachim der Gruppe in unbewachtenMomenten schon mal die Ideallinie erklär-te) zu finden, setzten die Organisatorenin der Folgezeit mehr auf eine Permanent-Crew ausgewiesener Ring-Spezialisten. DieTeilnahme kostet inzwischen inklusiveBegrüssungsessen und Gala-Abend zumAbschluss 1540 Euro, in der Anfangszeitwar man noch mit 500 DM dabei.

«Die Veranstaltung ist einMarkenartikel», sagt der jetzt 85-jährigeRathjen stolz. «Wir sind immer ausgebuchtund haben viele Wiederholer.» Trotz fort-geschrittenen Alters sitzt der SC-Hanseat-Chef noch täglich sechs Stunden in seinemHamburger Büro am Hafen, um gemeinsammit seiner Tochter (54) die Lehrgänge vor-zubereiten. Um seine stabile Gesundheitmögen ihn viele beneiden: «Ich fühle michtopfit, es zwickt nirgends», vermeldet derlangjährige DMSB-Sportkommissar und -Sicherheitsbeauftragte, der noch nicht maleinen Hausarzt hat. Rathjen war selbstviele Jahre erfolgreicher Rallye- undRennpilot und auf der sportpolitischenSchiene eng mit ADAC Hansa und DMSBverbunden. Er ist Inhaber von 23Weltrekorden, das zugehörige Renngerät,ein Messerschmitt, steht im DeutschenMuseum in München.

Mit Borgward, Volvo und BMW starteteer 13 Mal bei der Monte und fährt nochimmer historische Rallyes. Auf seineInitiative hin wurde gerade ein Revival der«Tour d’Europe» aufgelegt. Nach 20 JahrenPause will er die Mammut-Rallye mit neuerStreckenführung rund um die Ostseewieder salonfähig machen. «Aber Zeit zumSegeln», schiebt der 85-Jährige nach,«muss auch noch bleiben.»

Viva ScuderiaRathjen, Helmut (MSa 45/2004)

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Mikro-Mann: Schäfer 1989 bei einer Eurosport-Sendung am Nürburgring

Schreiben & Reden: Schäfer 1980 Events & Management: Schäfer ’04

Günther Schäfer zählt zur alten Gilde derklassischen Motorsportreporter, die

noch alles konnten: Rundfunk, TV, Stre-ckenreportage und Schreiben. Seine Part-ner waren die ARD und speziell der Baye-rische Rundfunk, Eurosport, Sport-Agen-turen, Rennveranstalter oder auch Fach-blätter wie rallye racing und MSa.

Der gebürtige Nürnberger mit zwei ab-geschlossenen Ausbildungen als Kfz-Tech-niker und Journalist rückte nach seiner ak-tiven Zeit im Motorrad-Geländesport (ab1954) und als BMW-Pilot am Berg in den60er-Jahren zunächst in die Funktionärs-gilde auf, um als Renn- und Sportleiterwertvolle Erfahrungen zu sammeln. ZumJournalismus kam der Franke «aus Unzu-friedenheit über die Berichterstattung inWort und Schrift». So wurden für den tech-nischen Betriebsleiter einer grossen Spe-dition die Hobbys Schreiben und Redenbald zum Hauptberuf.

Rund 2000 Sportereignisse hat Schäferals freier Mitarbeiter für die ARD-Hörfunk-kette und für Eurosport übertragen. Dazugehörten neben Formel 1, DRM, DTM undSportwagen-WM auch die Motorrad-WMund Wintersport. Dazu kamen jede MengeStreckenreportagen mit Highlights in Ho-ckenheim, auf der Avus oder am Nürburg-ring. Wie sein unvergessener Kollege Kal-

li Hufstadt hatte Schäfer die Angewohn-heit, die Rennschauplätze bevorzugt imWohnmobil anzusteuern.

Der Rundfunk- und TV-Mann spulte bis1993 ein wahres Mammutprogramm ab, alsihn eine Krebserkrankung aus heiteremHimmel zu einer längeren Auszeit zwang.«Ich habe viel Glück und vor allem einenguten Professor gehabt, nach drei Opera-tionen und den Nachbehandlungen wardas Ärgste überstanden. Heute bin ich wie-der gesund, mein Körper ist clean.»

Nach der Genesung hat Schäfer eineUmorientierung seiner beruflichen Enga-gements vorgenommen und eine eigeneFirma für TV- und Videoproduktionen, Prä-sentations- und Eventtechnik gegründet.Seine alten Verbindungen halfen beim Er-schliessen des neuen Kundenstamms, dener in den Bereichen Sport, News und Kul-tur fand. Mit Motorsport hat der heute 67-Jährige so gut wie nichts mehr zu tun, nursein Heimrennen am Norisring besucht ernoch hin und wieder.

Fazit des kinderlosen und geschiedenenUmsteigers: «Ich habe ein tolles Motor-sportleben gehabt, viele nette und aucheinige weniger nette Menschen kennen ge-lernt und wertvolle Freundschaften ge-schlossen. Jetzt geniesse ich meine neueGesundheit und mein neues Leben.»

Schäfer, Günther (MSa 26/2004)

Der Rundfunker

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Historisches DTM-Finale: Das SMS-Audi-V8-Trio 1990 in Hockenheim

Beginn der Siegesserie: Schmidt ’79 Neue Prioritäten: Schmidt heute

Konrad Schmidt wollte eigentlich selbstmal ein grosser Rallye-Pilot werden.

Aber der Maschinenbau- und Kfz-Inge-nieur musste erkennen, dass sich sein Ta-lent in Grenzen hielt und er den Lenkrad-job besser den Profis überlassen sollte. Soentschied sich der Nürnberger für die Rol-le des Teamchefs und setzte die Besten derZunft ans Volant seiner Renn- und Rallye-Autos. Mit seinen bevorzugten Hausmar-ken Volkswagen und Audi gelangen vor al-lem im Rallye-Sport schon bald wertvolleSiege und Titel. Topstars wie Walter Röhrl,Michèle Mouton, Harald Demuth oder Ar-min Schwarz fuhren mit den Autos von SMS(Schmidt Motor Sport) der Konkurrenz aufund davon. Vier Rallye-Meistertitel und andie 250 Einzelsiege sprechen eine eindeu-tige Sprache.

Zusammen mit Audi stellte sich Schmidt1990 der Herausforderung DTM und siegteauch hier auf Anhieb. Im denkwürdigen Fi-nale von Hockenheim gewann Hans Stuckmit zwei Laufsiegen das begehrteste Tou-renwagen-Championat. Dieser Titel gilt alsder wertvollste Erfolg in der Teamhistorie.

Dafür bescherte VW dem ehrgeizigenTeamchef die «grösste persönliche Enttäu-schung», als die Wolfsburger die in Auf-trag gegebene Entwicklung des Allrad-Golffür die Rallye-WM stoppten und das ferti-

ge Auto einstampfen liessen. «Die ganzeMannschaft war am Boden zerstört.»

Dass es noch schlimmer kommen könn-te, konnte Schmidt damals nicht ahnen.Der 30. April 1994 wurde zum Alptraum-tag des SMS-Chefs. Als Teilhaber und Tech-nik-Partner des Simtek-F1-Rennstallsmusste er miterleben, wie Roland Ratzen-berger in Imola tödlich verunglückte. «Fürmich war es der schwärzeste Tag in 25 Jah-ren Motorsport.»

Inzwischen ist Schmidt aus dem Sport-Business sowie aus seinen beiden Firmen(SMS-Team und Autohaus) ausgeschieden,die Geschäfte werden von Partner HaraldPeelen allein weitergeführt. «Der Racing-Job hat mich verschlissen, ich wollte kei-nen Herzinfarkt in der Boxengasse.» Da-her gibt es im Leben des erfolgreichenTeamchefs neue Prioritäten: Familie,Freunde, soziale Kontakte, Hobbys wieGolf, Tennis und Skilaufen. Seine Söhne(23, 19) wollen wie der Vater die Inge-nieurslaufbahn einschlagen, der Älteresteckt mitten im Maschinenbau-Studiumund ist nebenbei noch Technischer Kom-missar in der Formel-3-Euroserie.

Dazu offenbart Schmidt, der im Dezem-ber 56 wird, Verblüffendes: «Ich will einenRoman schreiben. Falls sich der eine oderandere wiedererkennt, wäre das Zufall …»

Schmidt, Konrad (MSa 30/2004)

Die Siegfabrik

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Willi Sommer zog 1968 bei einer Ford-Nachwuchssichtung das grosse Los:

Als 21-Jähriger wurde er zum erstenPiloten des Zakspeed-Teams ausgewählt.Der Mainzer, der zuvor schon mit einemSteyr-Puch 650 TR am Berg und auf derRundstrecke einer der Besten war, nahmfortan im grün-gelben Escort 1300 GT Platzund bescherte Erich Zakowski und Ford dieEinsicht, den Richtigen genommen zuhaben. Die Auftritte des Nachwuchsmannsendeten meist mit Siegen, nur selten gab’sSchrott. Als dann noch Harald Menzel alsTeamkollege hinzustiess, eilte das Zak-speed-Escort-Duo von Erfolg zu Erfolg.

Eine besonders beliebte Sommer-Übungbestand darin, im kleinen Escort die di-cken Sportwagen am Berg zu ärgern. EinenGrossteil seiner Siegbilanz (nach der Es-cort-Zeit kamen noch höchst erfolgreicheAbarth- und Formel-3-Jahre dazu)erkämpfte sich der Kfz-Meister auf derNürburgring-Nordschleife. «Diese Renn-strecke war und ist für mich das Aller-grösste», schwärmt er. «Hier kannst duzeigen, was du drauf hast und so manchenvermeintlichen Supermann bis auf dieKnochen blamieren.» Deshalb düste erauch nach Ende seiner Rennfahrerkarriere(die er Ende 1974 auf Wunsch seinesschwer kranken Vaters aufgab) immer wie-

der am Sonntagsmorgen von Mainz zumNürburgring, um «für mich ganz allein einpaar Runden zu drehen».

Diese Tradition pflegt der Fiat-Händlernoch heute, derzeit mit einem selbsthergerichteten 100-PS-Cinquecento 1,1Turbo. «Damit verblase ich alles, was daan Porsche, BMW und Ferrari so über denRing stolpert.» Und einmal im Jahr gibt’sein grosses Ring-Happening mit seinenalten Steyr-Puch-Kumpels Liedl, Hering,Eichhammer und Co. Mit denen trifft ersich überdies jeden ersten Donnerstag imMonat zum Stammtisch in der ehemaligenSteyr-Puch-Hochburg Regensburg.

Obwohl seine zwei Brüder jeweils durchVerkehrsunfälle ums Leben kamen, ist dieAutoleidenschaft des jetzt 56-Jährigenungebrochen. So hält sich denn auch dieBegeisterung von Frau und Kindern (einSohn, 23, eine Tochter, 15) über dieSonntags-Umtriebe des Familienober-haupts in Grenzen. Formel 1 und DTM sindTV-Pflichtprogramm, wobei Sommer re-gelmässig über die Reporter wettert: «Dieerklären technische Hintergründe entwe-der falsch, schlecht oder gar nicht.»

Seine Zukunftswünsche sind schnellaufgezählt. «Gesund bleiben und mög-lichst lange schnell Autofahren können.Sonst brauch’ ich nichts.»

Ring-Spezialist

Zakspeeds Anfänge: Ford-Escort-Pilot Willi Sommer 1970 in Hockenheim

Seriensiege am Berg: Sommer ’69 Lustrunden am Ring: Sommer 2004

Sommer, Willi (MSa 07/2004)

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Flott im Kremer-Porsche 962: Platz 8 für Stermitz/Rensing 1991 am Ring

Miss & Motorracing: Stermitz ’84 Hausfrau & Mutter: Stermitz heute

Mercedes Stermitz gehörte zu jener Da-menriege der 80er-Jahre, die den Ford-

Fiesta-Ladies-Cup konsequent als Sprung-brett für eine Rennsport-Karriere genutzthat. Über ihren motorsportlichen Ziehva-ter Dr. Helmut Marko fand die Stewardessder Austrian Airlines als frisch gekürte«Miss Steiermark» und «Miss Austria» denWeg ins Cockpit eines Rennautos. ErsteStarts im Marko-Alfa GTV in Österreich,dann zwei Jahre Ladies-Cup mit 20 ehrgei-zigen Geschlechtsgenossinnen undschliesslich der Werksvertrag bei BMW.

Zusammen mit ihrer Ladies-Cup-Kolle-gin Annette Meeuvissen trat die Österrei-cherin 1987 und 1988 in der DTM und beiausgesuchten EM- und WM-Läufen imWerks-M3 an. Zwar rissen die beiden Hüb-schen im Club der harten DTM-Fighter kei-ne Bäume aus, aber blamiert haben sie sichauch nicht. Immerhin gilt der siebte Ge-samtrang bei den 24 Stunden von Spa alsHighlight der BMW-Zeit.

Formel 3, Sportwagen und ein kurzesFormel-3000-Gastspiel in Argentinien wa-ren die weiteren Stationen von Stermitz,bevor ihre Karriere durch einen Verkehrs-unfall im Februar 1993 ein jähes Endenahm. Ein fataler Irrtum auf der Felber-tauernstrasse führte zu einem Frontalcrashmit einem entgegenkommenden Fahrzeug.

Fünf Wochen lang lag Mercedes mitschwersten Kopf- und Beinverletzungenim Koma, wurde unzählige Male operiertund kann erst seit ein paar Jahren wiederein normales Leben führen. Abgesehenvon einem Gehfehler durch ein dauerhaftverkürztes Bein sind alle Unfallfolgenüberstanden.

Seit ihrer Heirat mit einem Versiche-rungskaufmann ist Mercedes Stermitz aus-schliesslich Hausfrau und Mutter. Zwei Kids(Tochter Mercedes, 8, und Sohn Harald, 6)halten die Ex-Rennfahrerin rund um dieUhr auf Trab. «Jetzt hab’ ich mein tägli-ches 24-Stunden-Rennen hier zu Hause»,lässt sie atemlos vernehmen. «Vor allemmeine leicht behinderte Tochter brauchtsehr viel Zuwendung.»

Beim DTM-Lauf auf dem A1-Ring zeigtesie sich im letzten Jahr erstmals wieder ander Rennstrecke und genoss die Atmosphä-re in vollen Zügen. «Es war schön, alteFreunde wiederzutreffen und ein bisschenBenzin zu reden.» Ansonsten verfolgt diefast 46-jährige ehemalige Miss Austria mitWohnsitz in Baden (Nähe Wien) im Fern-sehen alles zum Thema Formel 1 und DTM.«Vor allem die DTM-Übertragungen erin-nern mich an meine schönsten Jahre imRennsport. Das war eine wunderbare Zeit,die mir BMW da ermöglicht hat.»

Stermitz, Mercedes (MSa 13/2004)

Die schnelle Miss