Habilitacion Del Buque(11)

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Habilitación del buque Feo. Javier González de Lema Martínez A Coruña, 2007 Universidade da Coruña Servizo de Publicacións Manuais, n° 25

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284 páxinas 17x24 cm índice, páxinas 7-9 Bibliografía, páxinas 279-281

ISBN: 978-84-9749-228-7 Depósito Legal: C 866-2007

Materia: 629.5: Enxeñaría dos medios de transporte por auga

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« Universidade da Coruña Servizo de Publicacións http://www. udc.es/publicaciones

© O autor © Universidade da Coruña

Distribución

, Galicia: CONSORCIO EDITORIAL GALEGO. Estrada da Estación 70 36818, A Pórtela. Redondela (Pontevedra). Tel. 986 405 051. Fax: 986 404 935. Correo electrónico: [email protected]

España: BREOGÁN. C/ Lanuza, 11. 28022, Madrid. Tel. 91 725 90 72 Fax: 91 713 06 31. Correo electrónico: webmaster§ breogan.org. Web: http://www.breogan.org

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Deseño de cubería: Julia Núñez Caí'

imprime: Valladares, S I .

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Reservados todos os dereitos. Nin a totalidade nín parte deste libro pode reproducirse ou transmitirse por ningún procedemento electrónico ou mecánico, incluíndo fotocopia, gra-vación magnética ou calquera almacenamento de información e sistema de recuperación, sen o permiso previo e por escrito das persoas titulares do copyright,

Agradecimientos

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A mi mujer e hijos por su aliento y comprensión en las horas que les he robado durante la elaboración de este libro, así como por su auxilio en las múltiples correcciones antes de su finalización.

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A D. Ciríaco Muñoz por sus matizaciones, sugerencias y ayuda. , ■.

A Da Paquita Aguado y Da Ma Carmen González por su labor de mecanografiado en sus pocos ratos libres.

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El autor: Feo. Javier Glez de Lema Martínez. Majadahonda, Febrero 94.

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índice

Agradecimientos

I CONSIDERACIONES GENERALES

Tripulación 11 12 Espacios de tripulación

Espacios de pasaje V Espacios públicos de pasaje 13 Espacios de navegación 15 Cocina, comedores, gambuza 15 Situación de habilitaciones y accesos ; 18 Protección contra incendios 20 Ventilación y aire acondicionado 20 Superestructura , 21 Recubrimientos de cubiertas 22 Revestimientos y techos ,. 23 Aislamiento ...*-." ;... : .¡u..: 24!

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II RUIDO Y ACONDICIONAMIENTO SONORO

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Niveles de ruido admisibles - 29 Niveles de ruidc establecidos a bcrdo ,.v..: ,u<;. 32

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Focos emisores de ruidc 33 Transmisión de ruidos 36 Sistemas de reducción de ruidos i...'.- 37

I I I ACONDICIONAMIENC L-UMÍNICO

General 53 Tipos de lámparas y de alumbrado 56 Recomendaciones y normas sobre iluminación 58

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IV ACONDICIONAMIENTO TÉRMICO

General 61 Datos anteriores al diseño 67 Estimación de la cantidad de aire acondicionado 68 Cantidad de calor estimada 68 Temperaturas de diseño 69 Sistemas y aplicaciones 69 Ahorro de energía en ventilación y aire acond 73 Condiciones climáticas exteriores 76 Aislamiento térmico 77 Condiciones climáticas interiores 78 Requerimientos de suministro de aire 82 Distribución de temperaturas en camarotes 84 Sistemas de aire acondicionado , , , 84 Aire acondicionado en buques de pasaje 88 Control activo contra fuego y humo 91

V PRINCIPIOS ESTÉTICOS GENERALES

y DISEÑO DE INTERIORES, ALOJAMIENTOS Y ASEOS

General r Diseño de interiores

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Limitaciones en el diseño de interiores El proyecto ambiental del buque 100 Zonas de embarque y desembarque 104 Diseño de cabinas de tripulación 104 Localización de camarotes '. 105 Disposición de camarotes 109 El diseño del aseo 114

VI SISTEMAS MODULARES

General ... 121 Características fundamentales de las habilitaciones , 131 Modulación de la acomodación 142 Otros datos de interés 145 Colocación y ensamblaje de módulos 146 Otros tipos de paneles y techos (sis:ema de A.E.S.A.) 157 Otros sistemas 157 Cabinas modulares autoportantes 158 Aseos modulares 160

TITULO CAPITULO ' 9 ■ \ ^

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Otros elementos de las cabinas modulares 172

Vil PROYECTO DE BUQUES

Algunos datos relevantes para el proyecto de buques 183 Notas breves de interés sobre decoración 191 i.

VIII REGLAMENTOS

Conferencia Internacional del Trabajo 196 B.O.T. (acomodaciones de tripulación) 230 Alojamiento en pesqueros BOE:207 del 29/08/70 236

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IX ESPECIFICACIONES , ,-

Especificación tipo: Carga líquida :.,.'....; 242 Ferry 263

BIBLIOGRAFÍA 279

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/ Consideraciones generales ^

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GENERAL

La habilitación ds un buque depende esencialmente de los camarotes que pre-cise así como de los locales que necesite y todos ellos a su vez son función directa ds la tripulación y pasajeros.

TRIPULACIÓN

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En buques de carga los factores determinantes de la dimensión de ía tripula V cjon son: r

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* Los reglamentos en vigor * Los requisitos cel armador que debe cubrir los mínimos reglamentarios o

solicitar una exención para reducir esta cantidad normalmente en base a la implantación de modernos sistemas de navegación, automatismos, etc.

En buques de pasaje las necesidades de atención al pasajero hacen que cada r

armador estime, de acuerdo con sus necesidades y/o previsiones, tripulaciones gene-raímente muy por encima de los mínimos requeridos del servicio.

En otros tipos de buques como : remolcadores (6 a 10 tripulantes), pesqueros Í

(de 12 a 35), etc el número de tripulantes dependerá Üel tamaño del barco, de la finalidad para que es;é construido, del destino al que se dedique, etc.

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12 HABILITACIÓN DEL BUQUE

ESPACIOS DE TRIPULACIÓN

No deben situarse más a proa del plano vertical situado a una distancia del 5% de la eslora hacia popa de la roda, ni debajo de la línea de carga más inferior (salvo algunas excepciones). También deben estar separados del pasaje en los buques destinados a este efecto.

Las acomodaciones deben estar construidas con materiales resistentes al fuego y con sistemas de protección contra incendios así como aislamientos contra calor, frío, condensaciones, etc.

Deben tener especiales protecciones contra incendios los pasillos, escaleras y medios de escape.

No se permiten más de 4 tripulantes por camarote y se exige un mínimo de nf por persona que varía en función del tipo de buque y, dentro de éste, de su tonelaje. La altura libre mínima de techos es de 1,9 m. Al menos debe haber un aseo completo por cada 8 tripulantes, aunque cada vez se tiende mas a uno por cada tripulante, si el tamaño del buque lo admite.

Los comedores y salas de estar deben situarse próximas a la cocina y ser de suficientes dimensiones para atender a todo el personal de cada turno.

Habrá un hospital cuando el número de tripulantes exceda de 12 y los viajes sean superiores a 3 días. Este local no puede ser utilizado para otro menester y tendrá una cana para cada 12 tripulantes, teniendo que estar equipado con un aseo completo. Si el buque dispone de camarotes individuales con aseo no se requiere un hospital, aunque sí una enfermería.

Para la tripulación deben preverse zona de lavado y planchado de ropa así como locales de esparcimiento.

Los camarotes del capitán y jefe de máquinas suelen incluir una oficina además del dormitorio y aseo.

Es práctica frecuente separar los oficiales de los otros tripulantes situándolos en cubiertas de superestructura diferentes estando los primeros y sobre todo capitán, jefe de máquinas y, si lo hubiera, telegrafista lo más cerca del puente de gobierno que sea posible.

Hay que hacer notar que la habilitación de un buque influye en el rendimiento psíquico de la tripulación y, por tanto, en su salud, motivación y en su trabajo diario. Es por ello que debe cuidarse lo más posible en sus localizaviones, mobiliario, colores, iluminación, nivel de ruidos, temperatura, humedad, vibraciones, etc intentando ejecutaría de manera que sea lo más placentera posible incluyendo, en aquellos buques de relativamente bajas estancias en puerto, locales como gimnasio, zonas de juego específicas, etc.

CONSIDERACIONES GENERALES 13

ESPACIOS DE PASAJE

Para definir la distribución de los camarotes en un buque de pasaje, es imprescindible conocer el número de pasajeros, las distintas clases de pasaje, los diferentes tipos de locales y ios espacios públicos, datos que suministra el armador.

Con estos datos hay que definir los mamparos principales así como los mamparos contra incendios, aunque normalmente suelen coincidir ambos. Es importante reseñar que en esta etapa inicial hay que situar las escaleras verticales que vienen definidas por las zonas de escape contra incendios.

Todos estos elementos deben combinarse entre sí, conjuntamente con la posición de los puntales, que deben quedar embebidos (normalmente) entre mamparos de aseos y que, a su vez, deben definir los pasillos en la habilitación.

Hay que prever igualmente las zonas de ventilación, aire acondicionado, paso de cables, tuberías de servicio sanitario, tronco de ascensores, etc. Otro punto a tener en cuenta en la etapa inicial de proyecto son los montacargas, montaplatos para unir cocina con bares u otros servicios de hostelería, salidas de residuos sólidos, etc.

Otro dato importante para definir la distribución del buque es el viaje a realizar, ruta o época del año de máxima utilización.

Los camarotes de pasaje deben ser confortables, lo más amplios posible y de aspecto grato. Generalmente van situados en una o dos cubiertas en buque de línea y en cuatro o mas cubiertas en grandes cruceros con varios estándar de habitabilidad que se reflejan en decoración, mobiliario, amplitud del camarote, el tipo de aseo, camas fijas o tipo pullman, etc). En buques de "peregrinos" pueden darse camarotes con camas (similares a los departamentos de "literas" de los trenes)'o salas con buta-cas, en los que los aseos van situados en zonas próximas a ellos ¡pero tales que uno solo sirva para atender aproximadamente a unas 12 personas.

ESPACIOS PÚBLICOS DE PASAJE

Los comedores se sitúan frecuentemente próximos a la posición de la cocina, bien sea en la misma cubierta o en la inmediata superior o inferior, conectándose £>

ambos en este caso mediante montacargas. Además, en buques de crucero los comedores se sitúan en zonas panorámicas y, en muchos casos, hacia popa con alturas superiores a los 2,7 m (normales entre cubiertas) para evitar posibles sensaciones de agobio. Determinados detalles deberán cuidarse en los comedores, como son: los pasajeros no deben sentarse de cara a los mamparos o zonas de casco cerradas. La mayoría de las mesas deben ser para 4 personas, combinándose con las de 2 ó 6 personas. Debe planificarse el movimiento de los camareros eu su ir y venir de los oficios.

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Los espacios públicos, generalmente ruidosos, deben estar separados de la zona de camarotes o bien aislados acústicamente. En la parte de proa de la cubierta de intemperie puede colocarse una zona acristalada de observación y relax, protegida del viento, que puede dedicarse a soíarium, cafetería, zona de juegos, etc.

Las zonas de recepción a la entrada del buque deben ser suficientemente amplias para permitir entradas y salidas de multitud de pasajeros. En ellas deben situarse las escaleras principales de acceso a camarotes, ya que es el centro neurálgico del buaue. También hay que situar en ellas el mostrador u oficina de recepción del buque en una idea similar a la de una recepción de hotel.

Podrá haber, además de zonas de esparcimiento, salones etc, un local habili-r

tado para lectura y escritura. En caso de llevar teatro o cine (generalmente cuando el número de pasajeros excede de 250) es deseable que vaya situado a popa de la superestructura para evitar problemas de tráfico cruzado.

En muchos cruceros es común situar una veranda para el paseo del pasaje, así como zonas de fumadores, juegos de cartas, etc. También es común una zona de cocktail y una sala de baile con un palco para los músicos. El café bar suele situarse en las proximidades de la piscina y normalmente con una zona abierta para atender a quien desde allí quiera acercarse a beber algo. En caso de existir guardería, debe estar dotada de juguetes o elementos de entretenimiento para niños y siempre bajo la vigilancia de un miembro de la tripulación.

La piscina debe ir situada preferentemente con su mayor dimensión en el sentido de la eslora para evitar mermas innecesarias en el GM y con zonas de cambio de ropa, duchas y aseos en su proximidad. También se instalan piscinas en mercantes, normalmente a petición del armador. Hay que tener presente que el fondo de la piscina penetrará en la cubierta inmediata inferior, y que debe tener un local anexo para las bombas. Suelen ser de fibra de vidrio en color azul claro.

Además de la veranda, las zonas de paseo dan a los pasajeros un lugar donde pasear al resguardo de la brisa o condicionantes atmosféricos, defendido por pantallas transparentes o translúcidas y, en muchos casos, con hamacas y sillas de cubierta. Pueden estar estas zonas en la cubierta de embarque a botes.

Debe preverse la zona destinada a tiendas, peluquería, librería, estanco, fotografía, etc.

En lo referente a la decoración interior, fundamentalmente de zonas comunes, es bastante común contratar a especialistas en estos campos para sacar el máximo partido de estos locales, y sus bocetos o propuestas deberán comenzar desde las primeras etapas del proyecto para evitar cambios muy costosos en -las últimas etapas. Estos bocetos deben ser siempre aprobados por el armador. .,. _.,...:,:

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CONSIDERACIONES GENERALES i 5 -1 i-f

ESPACIOS DE NAVEGACIÓN

El puente de navegación se sitúa en la parte de proa de la cubierta más alta, donde también van los locales de radio y derrota. La visibilidad desde el puente no debe ser interrumpida por obstáculo alguno hasta una distancia, al menos, de 1,5 esloras contadas a partir de la proa del buque y en lastre. Unidos al puente y por el exterior de la caseta (en caso de no estar cubiertos bajo el mismo techo del puente) se encuentran los alerones, que deben permitir la visibilidad de ios costados a cualquier persona situada en su extremo. Por delante del puente se coloca muchas veces una pasarela que une los alerones y que permite, entre otras cosas, la limpieza de las ventanas de visión panorámica. Las puertas de acceso a los alerones desde el puente suelen ser de corredera. La derrota suele situarse a popa y estribor del puente d gobierno, y sus dimensiones deberán permitir la situación de una mesa grande donde poder extender las cartas náuticas y trabajar en ellas. Estas se guardan en diferentes cajones de grandes dimensiones situados en la mesa de derrota. La derrota es frecuente separarla del puente por medio de un mamparo plegable o cortina. Simétricamente, en la banda de babor es donde se suele situar el cuarto de radio, separado del puente por un mamparo fijo, con una ventana de comunicación entre ellos.

En el caso de buques de "un solo hombre en el puente" se requiere que la visión desde éste sea de 360°. La consola del puente incorpora timón, telégrafos de órdenes, pulsadores, repetidores, etc, así como los radares en sus extremos y la giros-

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r * copica. Los repetidores de ángulos del timón y la>.p.bs.qrvación del rumbo desde, la

magistral van situadas en el techo y en frente de la posición del tirnonel.

COCINA, COMEDORES, GAMBUZA

Tanto los buques mercantes como de pasaje de(ben estar provistos de los nece-. - l . 7 - . ~ - ■ ■ ■ „ ' • ■ •

sarios servicios de hotel o fonda. ■■"$"' '■%** La cocina debe situarse de manera que pueda atender directamente o a través

de un distribuidor (pantry) a los comedores. Desde Ja cocina debe poderse acceder directamente a la gambuza , aunque los alimentos pueden llevarse hasta ella por montacargas si están en otra cubierta.

En el caso de buques de pasaje puede haber dos o más cocinas, o una con dos partes diferenciadas: para tripulación y pasaje.

Deberá contener cuantos elementos sean necesarios para preparar a la tripulación y pasaje los alimentos de forma eficaz, estar constituida por materiales que permitan o faciliten su limpieza (acero inoxidable en muchos buques de pasaje),

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15 . ' HABILITACIÓN DEL BUQUE

tener una holgada ventilación e iluminación. El piso r.crmalmente está constituido tíor baldosas cerámicas antideslizantes con puntos de drenaje de aguas. (Debe cuidarse no abusar de cementos pesados bajo estas baldosas). Los filtros de grasas en las exhaustaciones deben ser fácilmente practicables para su fácil desmontaje y limpieza. Los conductos estarán aislados y forrados y dotados ce detectores de incendios. £a muchos buques se dispone de un incinerador de basuras y en este caso ha de cuidarse que los flujos de víveres y de deshechos no se crucen nunca.

Los comedores y zonas de estar suelen estar, como hemos dicho, próximos a ia cocina. l a normativa es situar dos comedores, uno para oficiales y otro para tripulación en los que 2/3, al menos, de cada colectivo puedan tener un asiento cómodo (1/3 estaría de guardia). Los salones de estar van junto a cada comedor o en la prolongación del mismo y deben tener suficiente confort para hacer agradable la estancia en ellos. Lo usual es dotarlos de TV y/o video, bar, biblioteca, etc. En algunos buques se incluye también un tercer comedor-estar para los suboficiales, aunque no es práctica habitual.

En relación con la gambuza tendremos en cuenta que deben habilitarse dos zonas conexas: la gambuza seca y la refrigerada. La conexión con la cocina se hace por ia primera mediante escaleras y algunas veces también con montacargas. Debe cuidarse la posición de ésta para que la carga de alimentos desde el muelle con grúas c pescante de provisiones sea lo más sencilla posible.

La gambuza seca está dotada de estanterías y armarios para almacenar los víveres. En la refrigerada debemos tener en cuenta que en las clásicas hay un recin-

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IDEA DE LAS TEMPERATURAS DE UNA GAMBUZA i

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Fuente: MAC GREGOR NAV1RE

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to de entrada que da acceso a tres cámaras (todas ellas aisladas térmicamente): para carne, pescado y vegetales.

En 3a actualidad muchos barcos, con la aprobación del armador, sustituyen estas cámaras por arcones frigoríficos industriales, más baratos y de mucha más fácil instalación. Las temperaturas de estas zonas pasan de los -25°C para el caso de carnes, a los +2°C para vegetales y fruta fresca. A poder ser la gambuza refrigerada se suele instalar alejada del casco para evitar fugas.

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SITUACIÓN DE HABITACIONES Y ACCESOS

En buques de pasaje o mixtos carga-pasaje las acomodaciones suelen presentar problemas que enlazan diferentes factores como puede ser: número de pasajeros, número de tripulantes, diferentes zonas con distintos grados de acabado, varias categorías de pasaje, zonas de expansión, tipos de ruta a realizar y tiempo atmosférico previsto, etc.

Las acomodaciones se sitúan en la superestructura y, salvo circunstancias especiales, no deberán ir bajo la cubierta de francobordo. La cocina puede ir en una zona centrada del buque para procurar un reparto aceptable a los comedores, autoservicios (si los lleva) o salones. Un dato a tener en cuenta es el escape de humos del incinerador de basura que, de ser posible, se llevará por el guardacalor.

En buques del tipo petrolero, químico, etc, para prevenir el efecto de un incendio, las habilitaciones se sitúan a popa de los espacios de carga, sobre la cámara de máquinas, lo que facilita el acceso a este espacio de la tripulación.

El mamparo frontal de la superestructura debe ser de acero, tipo A 60 y, de llevar ventanas o portillos, estos tendrán cierres metálicos interiores. Como ya indicamos anteriormente, la superestructura debe tener la altura necesaria para conseguir la visibilidad mínima requerida. Cada una de las cubiertas de habilitación albergará espacios diferenciados, empezando por cocina, gambuza, comedores y salones, cambio de ropa, oficinas, etc en las cubiertas inferiores hasta capitán, jefe de máquinas, primeros oficiales en la más próxima al puente de navegación; todas ellas estarán comunicadas por un tronco de escaleras y, algunas veces, también por un ascensor; deberán llevar, adicionalmente, escaleras exteriores para escapes y servicio. Contra el tronco de escaleras, es aconsejable colocar un espacio por el que puedan discurrir de máquinas a puente de gobierno los cables, tuberías, conductos, etc. con lo cual se evitan múltiples problemas o innecesarias perforaciones de cubiertas.

La interconexión entre accesos y habilitación es fundamental, en particular en los buques de pasaje y ante una emergencia. En estos hay que procurar que la circulación de la tripulación sea independiente de los movimientos del pasaje y no haya

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cruces entre ambas, así como que no se agolpe un excesivo número de pasajeros en pasillos o escaleras en una alarma.

Debe procurarse que la tripulación de máquinas pueda acceder a ésta can la may3r facilidad, rapidez y comodidad.

En los pasillos y escaleras deben situarse flechas que indiquen la dirección a seguir al embarque a botes, así como planos de situación que clarifiquen donde se encuentra el tripulante o pasajero que ios consulte.

En el capítulo II-2 de SEVIMAR se indican las medidas de seguridad que deben cumplirse en los buques de carga y pasaje, entre los que podríamos destacar:

- Debe haber dos medios de escape independientes en cualquier zona contra incendios, uno de los cuales no será a través de una puerta estanca.

- Los medios de escape deben estar tan alejados como sea posible. - Las puertas de acero a los escapes no pueden estar cerradas con medios de

difícil apertura. - Zonas de reunión pasillos y escaleras deben tener suficiente área y anchura

como para soportar la afluencia de gente en una emergencia (los ascensores no se consideran medios de escape).

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- El pasillo o parte del pasillo desde el cual solo haya una vía de escape no medirá más de 13 m de longitud en buques de más de 36 pasajeros ni más de 7 m en buques de menos de 36 pasajeros.

- Las cubiertas exteriores deben estar comunicadas por escalas inclinadas con un ángulo máximo aconsejable de 50°.

- En caso de bodegas, se recomienda que las escalas verticales estén protegidas con quitamiedos-

Escalas y escaleras deben situarse en crujía o en sus proximidades para evitar las fuerzas creadas por los balances. Deben estar construidas de acero o material incombustible y con elementos antideslizantes en sus pisaderas.

Unos datos orientativos podrían ser:

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Escalas 216 mm 165 mm 50 o

20 HABILITACIÓN DEL BIZQUE .

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Las puertas deben tener anchos mínimos para cumplir sus funciones con comodidad, y así estos oscilarán entre 66 cm en camarotes y 91 cm en el hospital. Las puertas contra incendios podrán ser de mayor anchura y de doble hoja.

PROTECCIÓN CONTRA INCENDIOS

Deben seguirse las reglas del capitulo íí-2 del SEVIMAR 74, protocolo 78 y enmiendas 81 y 83.

Los siguientes mamparos serán construidos de acero:

- Los mamparos de superestructura y los de subdivisión de zonas contra incendios; estos últimos no tendrán una separación mayor de 40 m entre dos consecutivos.

- Los mamparos que delimitan escaleras y ascensores. ti

- Los delimitadores de la cabina de control - Zonas de embarque a botes - Espacios públicos superiores a 46 m2 con elementos combustibles en ellos

(p.ej: revistas y periódicos, manteles, cortinas, etc). - Cocinas y distribuidores - Pañoles de más de 2 m2 y talleres - Salas de proyección - Cámaras de máquinas - Tanques de agua, combustible, etc

Con estos medios se pretende confinar el fuego únicamente al espacio donde se^produce.

Para la lucha contra incendios, básicamente podemos utilizar:

- CO2 en cámara de máquinas y bodegas - Agua y extintores de espuma en habilitaciones - Gas inerte en tanques de carga Las líneas de agua del sistema contraincendios deben ser circuitos independientes; en muchos casos se utilizan rociadores que producen niebla de agua.

VENTILACIÓN Y AIRE ACONDICIONADO

Todos los espacios del buque deben estar provistos de ventilación, por lo que los respectivos conductos deben haberse previsto desde las primeras fases de diseño.


Aunque posteriormente hablaremos con mas detalle, hay que reseñar que en cada zona principal contra incendios de un buque debe de ir una unidad de aire acondicionado.

Como dato orientativo, el área del local de la maquinaria para el aire acondicionado que debe considerarse en el proyecto estará comprendida entre el 4% y 5% del área total que se va a acondicionar. Las tomas de aire acondicionado estarán en el exterior y se efectuarán desde la cubierta más alta que sea posible. Otro dato a

■'tener en cuenta es que estos equipos deben suministrar aire fresco en una cantidad aproximada de 0,4 m3 por persona y minuto.

SUPERESTRUCTURA

Los mamparos de superestructuras deben ser capaces de soportar los esfuerzos producidos por las olas que incidan contra ellos. Las esquinas de ventanas, puertas o aberturas deben redondearse para evitar la formación de grietas. Debe cuidarse no incrementar los pesos en estas zonas de forma incontrolada, ya que afectan muy negativamente a la estabilidad al ser pesos muy altos. En este sentido, y en buques de pasaje con alturas considerables de superestructura, es usual la utilización de aluminio para las casetas más altas con objeto de dismrnuir pesos. Por contra, el aluminio tiene otros problemas que hay que conocer, como son:

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- El coeficiente de expansión térmica es doble al del acero - Resiste mal altas temperaturas (en caso de un incendio)

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- Debe aislarse del acero para que nunca estén en contacto ¡por los problemas de corrosión electrolítica que entraña,

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En estas zonas de habilitación las alturas libres siempre serán superiores a 1.9 m y los entrepuentes tendrán una separación mínima de 2,3 m, aunque lo normal es de 2,6 m en buques de pasaje y 2,7 m en los de carga.

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En zonas de cocina, lavandería, aseos y repostería suelen ponerse pisos cera-micos o materiales duros que sean resistentes a los líquidos.

Las tuberías de vapor no deben pasar por las habilitaciones y las de agua fría deben ir aisladas para evitar condensaciones.

Hay que tener en cuenta que debe haber al menos un baño o ducha y un inodoro por cada 8 personas y un lavabo por cada 6. En estas cifras no se cuentan ni los aseos privados ni las personas que los tengan. En caso de que el buque lleve hospital, habrá una cama por cada 50 tripulantes o fracción.

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RECUBRIMIENTOS DE CUBIERTAS

Las cubiertas de habilitación están recubiertas de materiales que hacen más aparente y confortable el entorno. Estos elementos a su vez son aislantes y generalmente, no combustibles. Entre los más importantes podemos destacar:

- Madera- Como recubrimiento de cubiertas de paseo y de intemperie se empezó a usar en buques de pasaje. Hoy, a pesar de su alto precio, sigue siendo pre-ferida por los armadores para múltiples zonas de intemperie. El sistema de afianzar la madera a la cubierta es generalmente el de soldar pernos a la chapa con tuercas en su extremo superior. En el tablón de madera se hace un barreno de diámetro ligeramente superior al espigo y se introduce en éste roscándose una tuerca en su extremo, que queda embutida en la madera. El remate final consiste en un tapín que tapa el agujero con la tuerca. Las rendijas entre las tablas se calafatean con cuerdas de algodón y estopa, sellándose al final con brea u otro compuesto similar resistente al ambiente marino.

La madera no se deja sobre la cubierta pintada sino que previamente se trata dicha cubierta con un bitumástico-anticorrosivo.

- Terrazo- Se puede usar en múltiples zonas por su sencillez y economía de mantenimiento. Es muy resistente al fuego y suele colocarse en zonas tan variadas como cocinas, piscinas, aseos etc.

- Baldosas cerámicas- Pueden usarse conjuntamente con el terrazo y para zonas en las que se busque decoración o en rodapiés. En las zonas donde hay posibilidad de baldeo se colocan con una ligera pendiente hacia los desagües y con ligera rugosidad para hacerlos antideslizantes. Debe vigilarse que la capa de cemento que se aplica bajo las baldosas como igualador no tenga mucho espesor (generalmente no debe ser mayor de 10 mm) para evitar pesos altos indeseables. En las piscinas, actualmente, suelen usarse pinturas con base de resina en lugar de baldosas.

- Baldosas plásticas o de goma- Resisten bien la acción del agua, son de alta duración y son antideslizantes. Pueden usarse en amplios espacios públicos por su facilidad de instalación y por ser relativamente baratas, y en muchas ocasiones, en los hospitales, Suelen tener espesores próximos a los 3 mm. Además de presentarse comer-cialmente en forma de baldosas, también se encuentran en rollos de diferentes anchos.

- Moquetas - Se ponen sobre un subpavimento elástico. Suelen colocarse habi-tualmente en espacios públicos, comedores, escaleras y pasillos, y están compuestas por materiales resistentes al fuego.

CONSIDERACIONES GENERALES

En muchos casos, sobre :odo en cubiertas de intemperie, el único recubrimien-te es la pintura antideslizante. Hay que reseñar que los subpavimentos necesitarán más volumen cuanto peor enderezada se encuentre la cubierta, por lo que es importante que ésta se monte con la máxima planitud. Existen distintos tipos de subpavi-mentos: desde los más pesados (tipo cemento) a otros muy ligeros, con compuestos de tipo elástico y elementos muy porosos en su interior.

REVESTIMIENTOS Y TECHOS

El revestimiento consiste en un material de acoplamiento que se aplica sobre la cara vista de un mamparo, hacia la zona habilitada.

Los techos sor. toóos aquellos materiales que se colocan para cerrar un espacio o evitar la visión directa de una cubierta o el armamento que bajo ésta se puede encontrar.

Ambcs se usan para cubrir y proteger, para aislar térmica y acústicamente los espacios de habilitación. E>eben de estar constituidos por materiales no combustibles, todos ellos aprobados por las correspondientes Sociedades de Clasificación como clases A ó B.

Los revestimientos suelen estar constituidos por paneles que se ajustan entre sí por medio de juntas separadoras, con un formato.adecuado en su cara vista para mantener un ambiente de confort. Los paneles deben estar separados del casco, mamparo o refuerzo metálico de tal manera que entre anibos se sitúen: el aislamiento, el cableado y las posibles tuberías o conductos. Además, entre el casco y el mamparo de revestimiento es normal que sobre cubierta exista una canaleta ¿para prevenir que las posibles condensaciones puedan ir a parar al camarote. Estos mamparos deten cumplir con lo indicado en el capítulo II-2 del SEVIMAR en lo relativo a su integridad al fuego.

En el caso de los techos es bastante frecuente aplicar tiras metálicas (de poco espesor y mínimo peso) colgadas de las cubiertas, en muchos casos, separatas uras de otras por huecos intermedios. Esta disposición esljfrecuente encentrarla en los

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puentes de gobierno. Cuando los techos forman parte de un aislamiento contra incendios, no deben

estar soportados por tornihería, ya que en esa zona los paneles se podrían desprender en un incendio. Le normal es soportarlos de juntas colgadas de la cubierta por medio de soportes verticales soldados a ellas.

En todos los casos tanto e*i revestimientos como en techos debe buscarse una armonía en todo el conjunto.

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AISLAMIENTO

Su instalación tiene como objetivo uno o varios de los siguientes cometidos: protección contra el fuego, confort por acondicionamiento térmico o acústico. Veamos cada una de estas funciones.

- Aislamiento contra el fuego: los aislamientos situados sobre mamparos o cubiertas de "clase A" están generalmente constituidos por lana de roca o fibra de vidrio sujetos a ellos por elementos resistentes al fuego como pinchos soldados al mamparo o cubierta y tela de gallinero, que soporte el total del conjunto. Su aplicación comercial viene en forma de "mantas11 (rollos de material), tiras o "mosaicos" rectangulares.

El espesor del material dependerá de la zona a aisla: y de las prestaciones que se pretendan. En algunos casos la cara vista de estes aislamientos va forrada con "papel plateado" de 1 rrnn de espesor (aprox) para mejorar sus condiciones de aislante, aunque éste es sensiblemente más caro. Además del espesor, la masa o densidad del material es otro dato a considerar en cada zona.

- Aislamiento térmico: Es aquel aislamiento que se utiliza para revestir las zonas de habitabilidad o de trabajo, así como las gambuzas, tanto del calor como del frió de los espacios contiguos, o bien del ambiente ex:erior. Así mismo, los espacios con aire acondicionado deben aislarse de los que ao lo tienen. Los tipos de aislantes y los elementos de fijación son esencialmente los mismos que los del punto anterior, pero con menor densidad . Es importante evitar que haya fugas térmicas por quedar sin aislar refuerzos, cubiertas o zonas de mamparas de acero, por lo que debe procurarse que el forrado a la proteccicn recubra todas estas partes totalmente. El espesor del aislante en cada zona dependerá de las diferencias térmicas entre espacios adyacentes. Unos valores de tipo medio pueden ser: alrededor de 50 mm (como espesor mínimo) en forros, cubiertas y costados de superestructura, y 75 mm en zonas colindantes con espacios de máquina c cocina.

-Aislamiento acústico: Los aislamientos actuales contra el fuego y/o térmicos son también buenos aislantes acústicos, pueste que absorben bien el sonido debido a su porosidad y celdas interiores. Este aislamiento cisne por objeto disminuir o anular la transmisión de ruidos debidos a la máquina, hélice, aire acondicionado, ventiladores, etc. Los paneles viscos, utilizados como aislantes acústicos, están formados por chapas perforadas para que penetren en ellas las ondas sonoras, estando internamente revestidos por aislantes de 25 mm aproximadamente de espesor. Estos suelen ir situados en locales públicos evitando la reverberación. Generalmente los materiales aislantes utilizados son lana mineral o fibra de vidrio, alcanzando en

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zonas de ruidosidad elevada espesores de 50 mm. Si tratamos de aislar acústicamente una zona de ruidos transmitidos a través de la estructura, necesitaremos aislantes como los descritos, fijados por medio de elementos elásticos tales como muelles, goma o fieltro. Es importante que la fuente transmisora (máquinas, ventiladores, etc) esté también soportada por elementos elásticos, lo cual disminuirá de manera muy importante la transmisión de ruido. Otro elemento aislante de los ruidos muy utilizado son las alfombras o moquetas. Los conductos de aire acondicionado deben diseñarse de modo que no produzcan ruidos que se transmitirán directamente a los locales acondicionados.

MOBILIARIO

Los muebles utilizados en la habilitación de los buques generalmente son de acero, aluminio o madera con remates de acero inoxidable, bronce, latón o aluminio anodizado. Todos los muebles deben ser afirmados a cubiertas o mamparos, y los elementos que puedan ir sueltos, como las sillas, deben disponer de dispositivos de sujeción (como por ejemplo una rabiza al suelo en caso de las sillas). Los cajones también deben tener dispositivos para que no se puedan abrir ante condiciones de mala

. mar. Es bastante habitual el recubrir con láminas resistentes o barnices lacados contra arañazos, quemaduras o ataques líquidos, las superficies de muebles como mesas, escritorios, etc.

En camarotes de pasaje y de oficiales los nnieble;s suelen ser de madera y la , decoración interior la suele realizar un decorador. En el caso de ''la tripulación, eí mobiliario puede ser metálico, de madera o similar según se defina en la especificación.

Las camas tienen dimensiones normalizadas de 1,9 m de largo por 80 cm de ancho, salvo en el caso del capitán y jefe de máquinas que generalmente son de 1,35 m.

En todos los camarotes se sitúa, además, un armario o taquilla para guardar los efectos personales de cada tripulante, así como una estantería para libros, una

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- silla y un pupitre o escritorio. En el caso del capitán ysjefe de máquinas o primeros , oficiales en algunos barcos, disponen además de una sala o despacho en donde puede

colocarse un sofá, una mesita, una nevera pequeña, además de los habituales elementos de u:i despacho: mesa, sillas, etc. En el resto de espacios públicos (comedores, salas de estar, sala de recreo, biblioteca, oficinas, etc) el mobiliario será el adecuado para cada uno de estos servicios incluyendo aparatos de música, TV y vídeo en los lugares de esparcimiento.

Los tapizados de sillas, sillones y sofás serán acordes con la decoración de los lugares donde se encuentren, así como las cortinas de las ventanas o portillos y

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las moquetas o alfombras. En todos los casos los materiales deben ser resistentes al fuego o tratados con sustancias ignífugas.

Es normal incluir en los pasillos o zonas próximas a los comedores fuentes de agua fría para el servicio de la tripulación.

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II Ruido y acondicionamiento sonoro

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GENERAL

Al problema del ruido o contaminación acústica se le viene prestando una atención acorde con los necesarios niveles de confort, exigibles en cualquier puesto de trabajo o entorno habitable. Las consideraciones en el caso de un buque tienen aún mayor importancia al ser el lugar de trabajo el mismo que el habitable durante !os días de travesía, por lo que, durante todo ese periodo de tiempo, la tripulación está inmersa en un ambiente sonoro permanentemente. La finalidad es conseguir buques habitables eliminando, además, posteriores problemas con el armador.

Por este motivo los niveles de ruido no deben sobrepasar losvaíores máximos admisibles por el hombre, porque de otro modo sería origen de innumerables problemas de salud, psíquicos, etc. Estos problemas, según recientes estudios realizados en labora:orio durante los años 80, pueden ser:

- Afecciones en el sistema cardiovascular, alterando el ritmo cardíaco, riesgo r v oronario, aumento de tensión arterial etc.

- Acciones sobre glándulas endocrinas, aumentando los nivelen de adrenalina. - Disfunciones digestivas, incrementando la formación de úlceras duodenales

y los problemas de gastritis. - Aumento de la frecuencia respiratoria • ' - Entre otros más genéricos podemos destacar la inducción al estrés, posibles

desórdenes mentales e, incluso, actitudes agresivas.. Los citados problemas requieren una atención especial tanto por parte de los

armadores como de los constructores y, especialmente, de los proyectistas, ya que el acero empleado en la construcción del buque posee un alto nivel de transmisión sonora, lo que exige se tengan muy en cuenta la localización de las fuentes sonoras,

2 8 HABEUTACIÓN DEL BUQUE

así como las medidas a adoptar paia evitar la transmisión de ruido a través de la estructura o por otro canal.

No obstante, quiero destacar que en este capitulo no se pretenden desarrollar detallados estudios teóricos sobre este tema, ya que están tratados de forma exhaustiva en revistas, libros y artículos, algunos de los cuales se mencionan en la bibliografía.

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RUIDO

Podemos definir el sonido como el agente físico que impresiona el sentido del oído mediante ondas de presión que se propagan a través de un medio elástico.

El sonido se produce por vibraciones de los cuerpos, Esta vibración, transmitida por un medio material en forma de movimiento ondulatorio, penetra por la oreja, hace vibrar la membrana del tímpano, transmitiendo esta vibración a la cadena de hue-secillos que impresionan el nervio acústico experimentando la sensación de sonido.

Un sonido es calificado como ruido cuando resulta molesto, por lo que puede comprenderse fácilmente que es un concepto subjetivo, que depende únicamente de la sensibilidad acústica de la persor.a que lo recibe, e incluso en el caso de esta misma persona, del estado emocional de ésta o de ías circunstancias que la rodeen.

Las características fundamentales del sonido son; tono e intensidad. Tono es la frecuencia del sonido (n° de vibraciones por segundo). Un sonido

agudo es el de mayor frecuencia mientras que el de menos frecuencia es grave. intensidad es la cualidad por k que se distinguen los sonidos fuertes de los

débiles, siendo su valor la energía media que atraviesa en la unidad de tiempo la unidad de superficie, normal a la dirección de propagación.

La medida del nivel sonoro es 3I decibeíio y viene definido por:

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LT = nivel de intensidad sonora del sonido I = intensidad sonora del anterior sonido , '■■ ... IG = intensidad sonora de referencia

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RUIDO Y ACONDICIONAMIENTO SONORO

donde:

Lp = nivel de presión sonora del sonido p = presión sonora del anterior sonido p0 = presión sonora de referencia p = densidad del medio donde se transmite c = velocidad del sonido en ese medio.

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Frecuencia 16 Hz 20.000 Hz ;-, ■, >* ^ v *,&?+* i tt-íAfl Sitiad-'- íif)w ñ í a-

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NIVELES DE RUIDO ADMISIBLES

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Para la medida de intensidad y presión sonoras se usa una escala logarítmica | denominada decibélica, cuya base es la frecuencia de 1000 Hz. A esta frecuencia se mide el umbral auditivo y el de dolor, dividiendo la diferencia entre ambos en 120 partes iguales, constituyendo cada unidad un decibeíio.

Normalmente el umbral auditivo se define como el cero y el de dolor como el f de 120 decibelios. Los limites antes citados vienen definidos en el siguiente cuadro:

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La máxima sensibilidad auditiva corresponde a una frecuencia"de 4000 Hz. j

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En las personas pueden llegarse a producir problemas de audición sin necesidad de alcanzar los límites auditivos antes mencionados, ya que la pérdida de oído '

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está relacionada no sólo con el nivel máximo admisíblexsino tambiéFcon el tiempo $ que una persona puede soportarlo de forma continuada. Este tiempo se establece en la duración de una jornada laboral normal: 8 horas, y sin considerar ningún tipo de protección; el nivel máximo que se considera es de 90 dB(Á). Fsto significa que í puede aumentarse algo el número de decibelios máximo siempre que se disminuya el 4 tiempo de exposición y se mantenga la energía sonora que recibe el sujeto, es decir, permaneciendo invariable el producto de la intensidad sonora por el tiempo de expo- I sición. El valor máximo teórico considerado corno no rebasabíe es: 115 dB(A) para I un periodo de exposición de 15 minutos, aunque lo habitual es consider ar en ls orac- ¿ tica un valor máximo de 110 dB(A) durante un tiempo exposición de 5 minutos sin

30 . , HABILITACIÓN DEL BUQUE

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protección alguna. En caso de utilizar protectores acústicos se permite que una persona esté durante 8 horas en un ambiente cuyo nivel de ruido alcance los 110 dB(A).

Es importante indicar que si los tonos son puros, los límites que se consideran como admisibles deben reducirse en 10 dB(A), ya que estos resultan mucho más perjudiciales que los de banda ancha,

También hay que comentar que puede haber niveles de ruido inferiores a los citados que dificulten u obstaculicen las comunicaciones, conversaciones, etc. Para ello se eligen las frecuencias entre las que está comprendida la voz humana y que varía entre 500, 1000 y 2000 Hz, definiéndose los valores SIL (Speech Interference Level o nivel de interferencia con la conversación) como la media del nivel de ruido en las frecuencias anteriores.

Los valores SIL máximos que se aconsejan para que una conversación sea inteligible en función de las distancias entre dos personas vienen dados por la siguiente tabla, de acuerdo con ISO;

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Otros elementos distorsionantes a considerar debido al ruido son los causados por aquellos niveles sonoros que pueden perturbar el descanso (ruidos de baja intensidad y alteraciones bruscas) o la concentración de alguna actividad que lo requiera, que, al ser totalmente subjetivos, son muy difíciles de establecer aunque como punto de comparación podemos indicar que en una oficina estos valores suelen establecerse entre los 45 y los 55 dB(A).

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RUIDO Y ACONDICIONAMIENTO SOCORO 31

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NIVELES DE RUIDO ESTABLECIDOS A BORDO

Diferentes organismos internacionales, así como los gobiernos de distintos países, han establecido baremos de niveles de ruidos admisibles en diferentes zonas del buque. Ha de tenerse en cuenta que éstos son (salvo en Rusia y Noruega) valores recomendados, y los más utilizados son los indicados en la tabla adjunta;

NORMAS O RECOMENDACIONES SOBRE NIVELES ADMISIBLES DE RUIDO EN BUQUES

ISO Ganada Alemania Dinamar Norug. Suecia Rusia Israel

Cámara máquinas (con cámara de control) 90 90 90 90 85 80 85

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Como se puede ver, los valores son bastantes similares en todos los países, excepto en Rusia, que son sensiblemente más exigentes.

Estos valores están establecidos de manera que r.o se produzcan problemas auditivos después de un trabajo de 8 horas en las zonas indicadas y sin protectores

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RUIDO Y ACONDICÍONAMIENTO SONORO ■-.-'. 33 , J

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FOCOS EMISORES DE RUIDO

Entre los más importantes podemos destacar;

- Hélice: Es esencial un buen diseño de la misma, cuidando esmeradamente los problemas producidos por el borde de pala, por la cavitación (que genera ruidos de banda ancha o baja frecuencia) y de desequilibrio de la hélice, tanto estático como dinámico. Otra fuente de ruido debida a la hélice es el producido por el golpeteo de la masa de agua arrastrada contra la bovedilla o el codaste. Las formas de codaste pueden generar turbulencias del flujo de entrada a la hélice, que a su vez crean campos de presiones no equilibrados sobre las palas, siendo esto también una fuente de ruidos. Las vibraciones que por esta causa pueden generarse en las palas se transmiten a la estructura del buque produciendo ruidos en las zonas adyacentes, sobre todo en la habilitación de los buques con superestructura a popa.

-Motores diesel: Son grandes elementos productores de ruido tanto por ellos mismos (pistones, bielas, engranajes, etc) como por los elementos directamente relacionados con ellos (bombas, turbos, escapes, etc), siendo generalmente de banda ancha con muchos armónicos superpuestos a distintas frecuencias. Normalmente a más velocidad de giro del motor, aumenta el nivel de ruido que éste produce estando estos, en casi todos los casos, por encima de los valores máximos permitidos, como se puede apreciar en el cuadro adjunto.

Tipo de motor LENTOS MEDIOS/ SEMÍRRÁPIDOS RÁPIDOS J':'.

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Campos de variación de los niveles de ruido en dB(A) con motores diesel (no se han considerado aquellos que difieren mucho de los restantes de cada grupo)

Esto obliga a disponer zonas protegidas contra el ruido en la cámara de máquinas, como es la cabina de control, así como el uso de protectores acústicos para el personal que tenga que estar fuera de la misma por espacios prolongados de tiempo.

34 - HABILITACIÓN DEL BUQUE 3

- Turbinas de vapor. La principal fuente de ruido en estos elementos de propulsión es el engranaje reductor, disminuyendo el nivel del ruido con el aumento de la potencia de la instalación. Los valores medios, comparativos con el cuadro anterior son:

Valores máximos 91 a 108 dB (A) Valores medios 82 a 101 dB (A) Vaiores en cabina de control 69 a 85 dB (A)

- Turbinas de gas: Son muy ruidosas por culpa de la velocidad que adquiere el gas en la admisión y escape, así como a través de la carcasa de protección. Su utilización se ciñe esencialmente a los buques de guerra.

- Reductores: En ellos los rozamientos y golpeteos entre los engranajes son los principales productores de ruido, producido por el desajuste entre los piñones tanto en su configuración como en el contacto entre, las ruedas dentadas, irregularidades de éstas, etc. Su espectro sonoro es de banda ancha.

- Otros elementos de máquinas: debido a la variedad existente, damos un cuadro de valores medios de ruido producido por los principales elementos;

ELEMENTO NIVEL DE RUIDO dB(A)

Diesel generadores 87 a 110 Turbo " 85 a 108

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Calderas principales .... 86 a 103 auxiliares 89 a 103

Compresores .' 83 a 96 Bombas 90 a 105 Bombas de carga 115 Motores eléctricos ' 89 a 95

- Ventilación y aire acondicionado: El ruido generado por la ventilación como por el aire acondicionado se produce fundamentalmente en las zonas de entrada y salida de aire, en lo que afecta a locales, o en las zonas móviles de la maquinaria impulsora (ventiladores). Suelen ser espectros sonoros de banda ancha ocasionados por las turbulencias del aire en los lugares antes citados o bien en ios codos de los conductos por la velocidad del aire. Por este motivo se aconseja en ellos una velocidad no superior a 2,5 m/s.

Una distribución de estos ruidos en base a valores medios medidos en una serie amplia de buaues iguales din mmn n>enita^n w ; « ^ ^ / i í"> / " i J"\ 4*i rt -*^ \ f\ + A U I rt.,-4-^.

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TRANSMISIÓN DE RUIDOS

Puede ser de dos tipos: Aérea o estructural.

- Transmisión aérea: Se realiza por medio de ondas de presión como suma de dos trenes de ondas: el directo mas el indirecto (reflejos en distintas superficies o reverberaciones)

- Transmisión estructural. Es el que se propaga, como su nombre indica, a través de las estructuras del buque, emitiéndose finalmente en forma de ruido. Los focos productores de la vibración original suelen ser los estudiados en el apartado anterior: hélice, maquinaria, etc. Ei tipo de ondas por el que se propaga este ruido es muy variado y comprende las longitudinales, transversales de flexión y de torsión. La emisión al aire de esta vibración suele realizarse a través de los paneles, tanto los estructurales como los de habilitación. Por esto, si los paneles están fijos a la estructura, radiarán toda la vibración recibida, mientras que si su conexión es de tipo elástico, se amortiguarán en un elevado porcentajs; desde el punto de vista del ruido, el transmitido por la estructura es el mas importante.

RUIDO Y ACONDICIONAMIENTO SONORO v\' 37 L

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1 SISTEMAS DE REDUCCIÓN DE RUIDOS

A la vista de lo estudiado hasta el momento, parece desprenderse que pueden considerarse tres sistemas efectivos para reducir el nivel de ruidos en un buque:

* Anulando el ruido en las propias fuentes * Evitando que éste se pueda transmitir * Ambos a la vez

Este último sistema suele efectuarse en aquellos casos en los que, actuando únicamente en uno de los dos anteriores, no se consiga la atenuación de ruido que se busca. Vamos, entonces, a analizar los dos primeros métodos citados.

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a) Reducción del ruido en las propias fuentes. En este apartado puede actuarse de dos maneras: disminuyendo el ruido que

las fuentes generan o disminuyendo la transmisión de la vibración al aire o la estructura. Las recomendaciones a seguir en cada uno de los apartados antes estudiados para conseguir esta reducción, podrían ser:

- Hélice: Como ya indicamos anteriormente, se puede reducir sensiblemente con un proyecto afinado en las formas del buque, sobre todo en la zona de popa y bovedilla, así como para la hélice. Deben mantenerse amplios vanos entre el codaste, bovedilla y el extremo de pala (mayores que los recomendados por las sociedades de clasificación) y haciendo estudios de cavitación, verticidad, etcíen un canal para mejorar las prestaciones y disminuir las generación de ruido. í"

- Motores diesel: En el caso de motores lentos deben buscarse aquellos que nos suministren la potencia necesaria a las menores vueltas y que, además, incorporen silenciosos en las aspiraciones de aire, que la turbosoplante y sus conducios estén forrados, que las tuberías de exhaustación estén suspendidas elásticamente, y que

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posea silenciosos para gases de escape. ;!i' - 'Vi* Si los motores fueran rápidos o semirrápidos, el sistema más general es apo

yar el motor elásticamente sobre la bancada y aislarlp acústicamente dentro de un recinto que puede estar configurado por cortinas aislantes que rodeen al propio motor.

- Turbinas de vapor: Ajustando en el taller los engranajes de la turbina al máximo posible, montando válvulas lo más silenciosas posible y aisladas acústica-

.,mente, y colocando las tuberías sobre apoyos elásticos.


- Reductores: Parten de ia propia fabricación del reductor, aumentando aí máximo la precisión de las ruedas y sus dientes, así como que la carcasa sea circular y forrada coa material aislante.

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Ruido transmitido por el aire (ruido aéreo)

Ruido transmitido cor la estructura. íruido estructural}

Vías de transmisión del sonido en un'buque.

Fuente: ARIES ■: -■

- Otros elementos de máquinas: Además de la suspensión sobre soportes elásticos, siempre aconsejable, podemos cubrirlos con una capa aislante o rodearlos de pantallas antisonoras similares a las mencionadas en el caso de los motores, Por otro lado, han de calcularse adecuadamente los elementos para que no creen problemas de cavitación (caso de bombas), excesiva velocidad de líquidos.(caso de tuberías), etc.

- Ventilación y aire acondicionado: Deben considerarse los ventiladores de menos revoluciones y mayor diámetro posible que se puedan instalar, así como la adecuada inclinación de las paletas, dejando los mayores huelgos posibles entre los extremos y la carcasa. La velocidad del aire en los conductos no debe ser superior a 2,5 m/s y los codos deben ser lo más suaves posible y con direccionadores de flujo en interior. También es deseable que los conductos estén aislados con material antiruido.

b) Reducción del ruido en la transmisión Las recomendaciones para las zonas más representativas del buque pueden

ser;

RUIDO Y ACONDICIONAMIENTO SONORO 3 9

- Máquinas: la vibración de los distintos componentes móviles de la cámara de máquinas es la forma más importante de transmisión de ruido, por lo que, oara evitarla, como ya hemos indicado, deben sustentarse elásticamente la mayor camodad de elementos posibles. No obstante, en la cámara de máquinas debe haber siempre alguien de guardia que tiene que estar inmerso en los distintos focos de ruido existentes en ella, por lo que la única defensa real para este personal es la colocación de una cabina de control insonorizada, donde el ruido disminuye sensiblemente hasta valores no problemáticos durante largas estancias. La mejor disposición de una cabina de control, al objeto de evitar al máximo el ruido por transmisión, es la indicada en la figura, aunque es una solución cara, pero efectiva.

En muchos casos, por disminuir costes, las sustentaciones elásticas del suelo y del mamparo de máquinas se eliminan dejando únicamente una capa de lana de rcca u otro aislante similar apoyado sobre la chapa que define la cubierta de la cabina y bajo la chapa estriada que define el piso de la cabina.

También los talleres de máquinas, donde se pasan muchas horas algunos miembros de la tripulación, deberían ser aislados de un modo similar a las cabinas de control.

- Habilitación: En general diremos que lo ideal es montar los pisos, techos y mamparos, etc. sobre elementos elásticos. También debemos indicar como muy re:o-mendable que el tronco del guardacalor se separe de la caseta de habilitación para evitar ruidos procedentes de máquinas y, si esto no fuera posible, conviene rodearlo por pasillos, pañoles, etc para separarlo de camarotes, comedores etc.

Analicemos las distintas recomendaciones para los elementas primordiales de la habitación. pf'

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- Pisos: lo deseable es colocarlos sobre materiales elásticos y lo más ligeros posible (con el fin de evitar problemas posteriores de estabilidad), que sirvan de amortiguador de vibraciones y ruido, evitando cualquier tipo de anclajes metálicos que los unan a las cubiertas. Esta solución es muy recomendable en aquellos espacios situados inmediatamente encima de la cámara de^niáquinas..^^

Hay que tener en cuenta que la colocación de pisos flotantes puede necesitar que en el proyecto se tengan que incrementar las alturas entre cubiertas para pocer mantener la misma altura libre, ya que el piso flotante tiene un espesor entre 50 y 100 mm por encima de la plancha de cubierta.

Las ventajas de un piso colocado sobre un tratamiento visco-elástico son;

- Alta amortiguación en bajas y medias frecuencias - Facilidad de instalación

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"40 HABILITACIÓN DEL BUQUE

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- Bajo peso - Carencia de anclajes metálicos transmisores de ruido - Menor coste que un piso flotante - Bajo espesor de la aplicación

- Mamparos: Al objeto de que sean efectivos corto el ruido, su característica esencial es que tengan la mayor densidad posible, así come que su montaje sea, tanto en la parte alta como en la baja, sobre goma o material elástico. En el caso de ser mamparo^ autosoportados, solo llevarían material elásticD en su parte baja.

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RUIDO Y ■SONORO

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RUIDO Y ACONDICIONAMIENTO -SONORO ¿3

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SOPORTE DE ACERO

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•44 HABILITACIÓN DEL BUQUE

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RUIDO Y ACONDICIONAMIENTO.SONORO

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1.- Capa de 15 mm. de cemento. 2.- Capa de 25 mm. de asfalto

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1.- Hoja de acero de 6 mm. 2.- Lana mineral de 90 mm. 3.- Cubierta de acero.

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MAMPARO HAOILITACION

Pavimento flotante y forma de montaie

de un mamparo sobre el mismo

MAMPARO ESTRUCTURAL

0 TORRO DEL CASCO

LAMINA DE PLÁSTICO PARA ÍMPE01R LA PENETRACIÓN DE LA HUME0¿

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RUIDO Y ACONDICIONAMIENTO SONORO 4'

- Los hay de"dos tipos a) Simples, cuando están constituidos por un material homogéneo. b) Dobles, cuando entre dos placas anterior y posterior existe o no un material

del tipc de lana de roca o fibra de vidrio.(ver figura)

- Techo?: Es usual colocar paneles de material absorbente del ruido (con múltiples poros o cavidades) colocados sobre ligeros perfiles en cuyas alas se apoyan por sus lados extremos. Normalmente se cuelgan de la cubierta inmediata superior por medio de elementos elásticos. Entre cubierta y techo, y bajo la cubierta, se suele colocar aislamiento del tipo fibra de vidrio o lana de roca.

Otro sistema de absorción de ruidos es el de las celdas acústicas, Estas celdas pueden dimensionarse en función de las longitudes de onda que se quieran absorber. Constan de unas patillas que se sueldan a la cubierta sometida a vibración. Estas patillas sujetan un faldón que lleva el material atenuante.

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Fuente: ARIES

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El sistema es como el cel dibujo: 1.- Patillas soldables o .- Soldadura a la zona metálica principal 3.- Cubierta soporte de las patillas con material aislante

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48 f J HABILITACIÓN DEL BUQUE

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50 HABILITARON DEL BUQUE

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RUIDO Y ACOKDÍCTONAMIENTO SONORO 51

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Fue-níe: AESA

5 O HABILITACIÓN DEL BUQUE

- Puertas y ventanas: El material y tipo de puertas debe ser similar al de los mamparos antes descritos, con suficiente densidad y con un alto grado de

ajuste al marco, cerrando sobre tacos de material elástico para evitar la vibración y maximizar el ajuste. En posición de abiertas, deben tener un elemento de soporte en la pared que las mantenga fijas evitando que cierren de golpe ante un bandazo.

Estos elementos suelen estar constituidos por una varilla de 60 o 70 mm que se atornilla a la puerta y que posee una muesca próxima a su extremo más exterior. En el mamparo se coloca una pequeña mordaza, generalmente con soporte interior de goma, enla que se ajusta la varilla (mediante la muesca) sujetándola en la posición de abierta.

Las ventanas, portillos, ojos de buey, etc, lo mismo que las puertas, deben conseguir un total ajuste mediante un elemento elástico entre cristal y moldura para evitar las molestas vibraciones que pueden llegar, incluso, a producir roturas.

Además de los sistemas hasta ahora citados, es importante mencionar que para el caso en que las exigencias del armador fueran fuertes (caso de Rusia según velamos anteriormente) en relación ccn el nivel de ruidos, cabe una solución que ya se ha adaptado en algunos buques, como es la de soportar elásticamente la totalidad de la superestructura como se indica en la figura.

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SOPORTES ELÁSTICOS DE S( IPERRSTRjJCrijgA,

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:-±<V\> IIIAcondicionamiento lumínico

GENERAL

En un buque una buena parte de los locales carecen de luz natural, por lo que se hace necesario iluminarlos por medio de elementos artificiales.

Las ondas luminosas perceptibles por el ojo son las de frecuencias comprendidas entre 0,37 x 10i5 y 0,75 x 1015 Hz, con longitudes de onda situadas entre 4000 para el violeta y 700 A° para el rojo.

Las unidades empleadas para la medición luminosa son:

Flujo.- Flujo de energía de un foco luminoso puntual dentro de. un ángulo sólido determinado, es la energía que se propaga en la unidad de tiempo,,, dentro de aquel ángulo sólido. Se mide en watios y su símbolo es cp.

Lumen.- Es la unidad de flujo luminoso. Se ha convenido que 1 watio de flujo radiante de la luz de 555 m_ corresponda a 680 lúmenes. Es decir 1/680 watios de radiación de 555 mu. corresponden a 1 lumen de flujo luminoso. Su símbolo es: Lm

H y. --, -A

Intensidad- Intensidad luminosa de un foco pu i

es el flujo luminoso correspondiente al ángulo solido de un estereorradián, es decir, la energía referida a su capacidad de producción de sensación de luminosidad que atraviesa, cada segundo, a la unidad de superficie localizada en una esfera de radio unidad, en cuyo centro está el foco emisor. Su símbolo es: I.

Candela.- Es la unidad de-intensidad luminosa y se define como la intensidad luminosa de un foco que en el ángulo sólido de un estereorradián propaga el flujo luminoso de un lumen. Su símbolo es: Cd


Luminancia.- Supongamos un foco extenso en el que tomamos un entorno tan pequeño en comparación con su superficie S que puede considerarse como un foco puntual de intensidad I, y consideremos que la direcciónY'de emisión forma un ángulo _ con la normal a la superficie emisora. La luminancia del foco en tal direc-

- ^

cion es:

Lcp Iq>

S *Cos (p Su símbolo e s : L

Niíy Stilb.- Si hacemos; 1 = 1 candela ; S - 1 m2 o 1 cm2 y Cos qi = 1 (emisión en la dirección normal) , obtenemos:

I n i t = 1 candela

m 2

1 Stilb -1 candela

cm

Iluminación- Es el flujo luminoso que se recibe por unidad área. Su símbolo es E

Lux- Es la unidad de iluminación y se define como la iluminación de una superficie que recibe el flujo luminoso de 1 lumen por cada m2,

Veamos a continuación un cuadro para definir la eficiencia técnica de ilumi-nación.

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ACONDICIONAMIENTO LUMÍNICO . 55

f CANTIDAD CORRELACIÓN EXPLICACIÓN

j NOMBRE SÍMBOLO

Eficiencia luminosa de una

i fuente lumínica.

u Tl=Cp/ P

La eficiencia luminosa de una fuente lumínica es el cociente del flujo luminoso emitido <p y la potencia eléctrica F requerida para producirlo.Se mide er. lumen por watio.

Eficiencia óptica de una

luminaria

j

Es el cociente entre el flujo luminoso <pj_ y la suma de los flujos luminosos de las lámparas cpQ . Para lámparas dependientes de la temperatura como las fluorescentes, la eficiencia óptica es el más alto ■ nivel de eficiencia sin tener en cuenta factores que llevan a cabo el flujo luminoso, como la temperatura ambiente. índica solo las propiedades ópticas de una luminaria y no debe ser utilizado para i cálculos técnicos de iluminación.

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Es el cociente entre el flujo luminoso q?L de la luminaria emitido a la temperatura:

ambiente de 25° C por la luminaria y la suma de los flujos luminosos de las lámparas <pQ a la temperatura ambiente de; 25°C. La ratio del rendimiento luminoso 1 está afectada por el flujo luminoso y el i comportamiento térmico de las lámparas j y es, en genral, menor'.que la eficiencia ;

óptica de la luminaria. Esto tiene en i cuenta las propiedades ópticas y térmicas | en las condiciones de trabajo. La ratio de 1 rendimiento luminoso debería ser usada únicamente para cálculos técnicos de iluminación.

Utilización na W ^ ' 9 L

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Cociente entre el fluj o, Jummoso q> emitido sobre el área afectada y el flujo luminoso'total cp radiado al local desde la luminaria,

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Factor de utilizac.ón rB=nlR* ,lBL

Cociente.entre el flujo luminoso tp ¡ emitido sobre el área afectada y la suma de los flujos luminosos q>Q de todas las lámparas instaladas en las luminarias. Es el producto del factor de efectividad de área i]j> y la ratio de rendimiento luminoso

J 0 HABILITACIÓN DEL BUQUE

Un dato que debemos tener en cuenta es el reflejo luminoso que puede producirse en un local. A este efecto y en % damos la cantidad de luz reflejada por dife-rentes colores: F

Blanco., 70-80 Amarillo pálido 55-65 Verde pálido, rosa 45-50 Azul cielo, gris pálido 40-45 Boig, ocre, marrón claro, verde oliva 25-35 Naranja, bermellón, gris medio 20-25 Verde oscuro, azul oscuro, rojo fuerte, gris oscuro 10-15 Azul marino 5-10 Negro 4

ALUMBRADO i i

De incandescencia.- Consiste en un filamento metálico de wolframio o de tungsteno dentro de una ampolla ds vidrio en la que se ha hecho el vacío o bien se ha introducido un gas inerte; produce luz por el calentamiento del filamento metálico al paso de la corriente eléctrica. El tipo ce conexión al portalámparas puede ser de dos tipos: de rosca, que es el generalmente empleado, o de bayoneta, que se utilizó anteriormente para evitar que las lámparas pudieran desenroscarse progresivamente con las vibraciones. Hoy, para evitar este efecto de las vibraciones, se montan en muchos casos los casquíllos sobre elementos antivibrutorios como pueden ser soportes elásticos o muelles. En determinados casos se utilizan lámparas reforzadas con el filamento soportado en vanos puntos para prolongar su vida útil ante las vibraciones. vibraciones.

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El flujo luminoso de algunas lámparas, a título de ejemplo puede ser:

"■ 220 v y 60 w —« 690 Lm 220 v y 100 w 1350 Lm ■ :

de lo que se desprende que la eficiencia luminosa (Lm/w) es mayor en lámparas de mayor potencia.

Hasta 40 vv la ampolla presenta un vacío muy elevado para impedir la combustión del filamento (de 2500 a 3000 °C) y a partir de 40 w S3 llena con gas inerte. La vida de estas lámparas viene determinada por la velocidad de evaporación que, a su vez, aumenta con la temperatura.

ACONDICIONAMIENTO LUMÍNICO -■ 57

Fluorescentes.- Se produce la generación de luz por medio de una descarga eléctrica a través de un fluido constituido por vapor de mercurio y argón y entre dos electrodos calentados previamente por un cebador y en el interior de un tubo de vidrio sobre cuyas paredes interiores se ha depositado material fluorescente. Pueden ser de alta y baja presión. Las de alta presión contienen gas argón y una pequeña cantidad de mercurio puro y se conectan a través de su casquillo a los terminales de una reactancia que le suministra la tensión necesaria para el arranque y limita la corriente durante el funcionamiento. Suelen utilizarse en alumbrado público o en zonas donde no se necesiten discriminar los colores. Tienen un elevado rendimiento y unas 6000 horas de vida media. Las de baja presión pueden ser a su vez de tres tipos: de cátodo incandescente precalentado, de cátodo incandescente de encendido inmediato y de cátodo frío. Las de cátodo incandescente precalentado consisten en dos filamentos metálicos recubiertos de óxidos que al calentarse al paso de la corriente (950° C) emiten electrones. Un interruptor térmico (cebador) abre el circuito y el impulso inductivo resultante en una bobina de carga hace saltar el arco entre ambos filamentos, limitando la corriente para que no tome valores excesivos.

En las de cátodo incandescente de encendido inmediato, un transformador aplica un voltaje elevado entre los dos cátodos para que salte el arco aunque éstos estén fríos. El arco se ceba y se calientan los cátodos hasta la temperatura de emisión electrónica, y a partir de este momento eí funcionamiento es idéntico al visto anteriormente.

En los de cátodo frío, los cátodos son grandes para que no se calienten hasta el punto de poder emitir electrones, por lo que se necesita una tensión elevada para arrancar electrones en frío de los cátodos. ¡},

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Todas estas lámparas pueden producir luz de diversas coloraciones y tonalidades, según sean los componentes químicos utilizados. Las más usadas son las de luz de día o luz blanca, recibiendo esta denominación porque no modifican los colores de los cuerpos que iluminan. La eficiencia de estas lámparas es del orden de 4 veces la de las incandescentes.

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Otros tipos.- Existen otras lámparas, con buena eficiencia luminosa como son las lámparas de descarga, que se basan en la emisión de radiación de un gas ionizado que transporta corriente eléctrica entre los electrones de la lámpara. Dentro de ellas podemos citar las de vapor de sodio, las lamparas de xenón y las lámparas de neón.

Las de vapor de sodio contienen sodio y algo de neón dentro de una ampolla, asi como dos electrodos formados por arrollamientos de tungsteno entre los que salla el arco al pasar la corriente eléctrica. El color durante cJ encendido es rojo, que cambia al amarillo al vaporizarse el sodio.


Las lamparas de xenón dan una luz parecida a la solar y se emplean en zonas que requieren gran iluminación como pueden ser; estudios de cine y TV, campos deportivos, etc.

Las de neón constan de dos electrodos encerrados en una ampolla con neón a baja presión. Al conectarlas a alta tensión el electrodo conectado al polo negativo emite electrones que ionizan el neón, emitiendo una luz roja anaranjada. Es de escasa potencia y suele emplearse como señalización .

Es de notar que el efecto luminoso de las lámparas no solo depende de la lámpara sin© también de los reflectores y de sus cristales, que deben distribuir la luz en el sentido que más interese. Dentro de los distintos tipos de cristales están los esmerilados. En los buques, la totalidad de las lámparas exteriores y muchas interiores son estancas a líquidos y gases y, sobre todo, aquellas situadas en locales con sustancias inflamables o explosivas.

En la actualidad se están empezando a utilizar sistemas de iluminación por fibra óptica en los buques de pasaje, fundamentalmente en zonas como: salones, comedores, vestíbulos, casino, bar y discoteca, consiguiendo la iluminación necesaria, así como determinados efectos artísticos y de ambientación como pueden ser imitaciones de cielo estrellado, arreglos florales, etc., lográndose instalaciones funcionales y más o menos económicas en base a su reducido mantenimiento y carencia de calentamiento o radiaciones caloríficas como se pueden producir con lámparas de incandescencia.

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RECOMENDACIONES Y NORMAS SOBRE ILUMINACIÓN

Un resumen de algunas de las dictadas por las legislaciones de varios países en materia de iluminación podrían ser las citadas a continuación:

* General.- Las acomodaciones de tripulación y, por supuesto, las de pasaje deben tener una adecuada iluminación mediante luz natural, y adicionalmente con luz artificial, Donde la iluminación natural no sea posible se utilizará la artificial.

En el caso de un buque amarrado al muelle, la energía eléctrica procederá de un generador de a bordo o de una conexión a tierra.

Las lecturas de iluminación para obtener los valores que más adelante daremos se tomarán a 1 m sobre el suelo,

En aquellos lugares del buque donde la iluminación es esencial para la seguridad en la navegación, control de máquinas y servo, habilitación y evacuación de tripulación y pasaje, deben colocarse luces fijas alimentadas desde los generadores principales; asimismo tienen que llevar luces de emergencia.

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ACONDICIONAMIENTO LUMfcíICO 59 ■ ■ .■

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Las luces colocadas en lugares donde se puedan romper o dañar sus coberturas de cristal deben protegerse mediante rejillas metálicas.

Se deben colocar las luces de modo que no se calienten los cables ni los materiales adyacentes por encima ¿e los niveles admisibles.

Los compartimentos de baterías y otros potencialmente peligrosos deben ser iluminados con luces situadas en espacios adyacentes separados por ventanas estancas al gas o bien con lámparas de seguridad situadas en el propio compartimento.

Las luces exteriores deben colocarse de modo que no interfieran con las luces de navegación.

* Condicionantes mínimos a cumplir con iluminación natural.- En este apartado podemos distinguir des casos: ventanas circulares y rectangulares.

a) Ojos de buey.- La superficie acristaíada en camarotes no será superior a 0.14 m2 y su diámetro no será menor de 0.3 m. En comedores y salas de recreo el área acristaíada no será inferior a 0.03 m2 * n° de personas previstas en el local, y nunca inferior a 0,14 m2 en dos portillos.

b) Ventanas rectangulares.- En camarotes, el área no será inferior a 0,25 m2 y ce tener dos ventanas, cada una tendrá como mínimo 0,15 m2. En comedores y salas

^

de recreo, la superficie acristaíada no será menor de 0,06 m2 * n° de personas previstas en el local y en ningún caso inferior a 0,3 m2 en dos ventanas.

■ * • ■ . ; - - - ■ . ■ . ' .

T 1 , x j

Caso de que el número de personas fuera igual o superior á 50, la superficie \ r

sería 0,022 m2 * n° de personas,

* Condicionantes mínimas en caso de iluminación artificial- La ilumina-ción mínima recomendada en distintas zonas del buque es:

. 150 lux en camarotes, (hnde debe haber, además, una lámpara en el cabecera de cada cama para poder leer. '$ '■*■* .

. 300 lux en escritorios

. 200 lux en mesas del comedor í

. 100 lux en baños y 15C lux sobre los espejos . 50 lux en pasillos, pasarelas y zonas de botes y balsas . 100 lux en escaleras cerradas, con lámparas colocadas de modo que se eviten sombras en los escalones.

. 200 lux en cocinas ' .

. 100 lux en eambuzas

•* i - , ^ y

y


. 200 lux sobre los bancos de trabajo

. 100 lux en el cuarto de radio y 200 lux sobre la mesa de trabajo del mismo

. 100 lux en la derrota y 150 lux sobre la mesa de trabajo , 75 lux en el puente . 15 lux en los pasillos de cámara de máquinas y ICO lux sobre pupitres y

controles del motor principal . 75 lux en el local de baterías

Toflas las zonas de habilitación así como pasillos o escaleras estarán provistas de iluminación de emergencia por baterías.

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r

? J

Ú

IVAcondicionamiento térmico

GENERAL r

Hay que buscar el mínimo intercambio de calor o de frío a través de forros, cubiertas y mamparos, para que el consumo de energía en calefacción o aire acondicionado sea el menor posible, ]

Hemos de reseñar que el acondicionamiento térmico es una necesidad absoluta para el confort de los tripulantes y pasajeros, así como para determinados locales como cabina de control, almacenes, etc.

La limitación de altura entre cubiertas, las situaciones de mamparos estancos y cortafuegos, etc, complican la ubicación y trazado de los conductos y requieren una estrecha coordinación con todos los departamentos implicados al objeto de evitar interferencias.

Hoy día, los armadores tienden a reducir el máximo las tripulaciones de sus buques, pero como contrapartida ofrecen un incremento de la comodidad. Ei diseño, pues, debe cumplir los requerimientos de confort al más bajo precio posible y habrá de tener en cuenta factores como la temperatura, movimiento del aire, efectos de superficies frías y calientes, estratificación del aire, etc. .^v1

Los grados de confort están en relación con las combinaciones posibles entre las temperaturas de bulbo seco y húmedo (humedad relativa). En la figura anexa, se muestra el cuadro de confort (original de ASHVE) 'donde se aprecian las zonas confortables de verano, invierno e intermedias.

Otro dato a considerar es el calor producido por el organismo humano, pro-cedente de la combustión interna de los alimentos así como de la salud, actividad física, etc y que se transmite al ambiente por radiación, convección y evaporación o sus combinaciones. En el cuadro adjunto se indican las cantidades de calor medias designadas por una persona.

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■ "i

62 HABÍLÍTACIÓN DEL BUQUE

La temperatura efectiva es la interrelación entre las temperaturas de bulbo seco, la humedad relativa y el movimiento del aire.

Sí atendiésemos exclusivamente a razones de tipo económico, la temperatura interior de los espacios calientes debería ser tan baja como fuera posible y la de los espacios fríos tan alta como se pudiera para producir, en ambos casos, condiciones de confort.

En zonas de invierno, una humedad relativa deficiente puede hacer necesario mantener h temperatura de bulbo seco del aire en todas las zonas entre 21° y 24°C para producir sensación de bienestar. Una excesiva humedad relativa en verano, para una temperatura de bulbo seco dada, puede no resultar confortable, por lo que, para evitarlo, se deben dar los valores de humedad relativa tanto en verano como invierno. Genéricamente se pueden considerar: de 35% a 50% en invierno y por encima del 50% en verano.

Para que los sistemas de calefacción, ventilación y A.A funcionen satisfactoriamente, deben adecuarse la circulación y distribución del movimiento del aire de modo que no produzcan ruidos ni excedan de 0,12 a 0,2 m/s ni en verano ni en invier-no.

Las temperaturas de las superficies interiores de zonas de separación tales como mamparos o cubiertas se regulan por el uso de aislamiento térmico en base a minimizar la cantidad de calor transmitido o recibido. El valor de ia conductibilidad depende del aislante empleado así como del estado en que se encuentra éste, aunque son corrientes (como valores medios) los siguientes:

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ACONDICIONAMIENTO TÉRMICO 63

ENERGY CONVERSIONS

ün i ts Joules Calories British Thermal Units

Kilo Watt hours

1 Joule ■ i

4

0.23885 0.000948 0.000000278

[l calorie « 4.16680 1 0.003968 0.000001163 ■

British 1 T-hermal- « Unit

10S5.0 ■

252.OQ X 0,00029*07

1 KW hour * 3 603 O0C ■ ^

853 860 3 412*2 1

y

1 Joule ÍJ) « 1 Kattsec (Ve) * l Kewtonmeter (Nm)

POWER CONVERSIOHS

X Watt (Wí = 1 Joule/sec (J/S) = 1 Newtorcneter/sec ÍNm/s)

Units i

3tu/hr T

British Horsepower

Hetric Horsepower

Watt Cal/Sec

í Btu/hr » 1 0.000393 0.00398 0.29307 0,069999

1 British Horsepowez <= 2544.5 1 1.0139 745.70 178.11

1 Metrie Horsepower •= 2509,7

H

C-.98632 1 735.50 X75.67

X Watt 3.4122 O.C013410 0.00X3596 i

1 Vr. ■

0.23835

1 Cal/sec •* 14.266 0,0056145 0.0055924 t;Ü'

4.1967 ' 1

HEAT TRANSFER COSFFICIENT CONVERSIONS

1 Btu h.sq.ft deg F

'ni BtU h-sq f t deg

X ca; sec. cm^ = 7373

1 Kcal h.ffi2 °C

«

X Watt tn2 °G

( 3

0.2048

0.1761

Cal sec.em^C

0.0001356

0.0C00278

0.00002388

Kcal h ^ ° C

4.632

360CO

0.8599

K -i

y*

Watt :K¿ °C

5.678

41870

1,163

0*0001

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- 1

70 80 DRY BÜLB TEMPERATURA F

Arerage Sanmer Confort Zone

Optimum Sunmer Comfort Une

ftverage Winter Comfort Zone

QptlmuN Winter Comfort Une

Fuente: ASHRAE CONFOR CHAR1


BSAT PISSIPATOT ?mU FEKSONTO

g1V/HRa PEE FER30K

Btatcrootns Off ices . .* . . ,* . . .* . .

Dwttóe Fioora . . . • • . * . . . * • • . . . . * « . J&anirig Bootas má Meas Rooos «*.«* Pant r ies . . . . . . * . . . . . # « •

i - i "i

Chopping Área . . . . . . . * . Radio Rooms «&d Chart Booms Valiere tuid Mess Atiéndante.*••*«•*•«•

220 200 £00 270 220 295 220 200 200 325

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t T

(D Includea 3 o OTJ/HR sensible heat and 30 BIU/HH Xatent

fee&í for disflipatien fro® food*

* Eefct diftflipetion froas food not ineiuSed. For &eat

áisaiyation frota food varaiers^ to&fiers, cof^ee-urns

e t c . , ees Chapter 22 of Reí» 3 .

Fuente: SNAME


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P (Kg/m3) K(Kcal/m2 /h/°C)

-— ^ B T T H ^ H I j - ——

Fibra de vidrio Poliestileno

50 25/32

0,032 0,028/0,035

- t ^ Í ^ " X ^ ^ ^ , r * ^ ^ T Í ^ - T i ^ < ^ T l ^ í a - ^ v - * - ^ , ^ - .

Poliuretano(in situ) 30 0,03

Madera contrachapada 54 0,11

Los aislantes inmovilizan el aire, que es mal conductor, en pequeñas celdillas para anular los movimientos de convección.

La función de la calefacción o aire acondicionado de un buque es la de mantener el máximo confort del organismo o conseguir los valores requeridos por los equipos electrónicos de control. Los cálculos necesarios para la refrigeración en verano requieren un análisis más detallado que para el caso de calefacción en invierno por culpa de factores como: incidencia solar, calor liberado por las personas de a bordo, etc. En estos casos hay que considerar, por lo tanto, los siguientes aspectos:

r

. Rutas a seguir y sus condiciones climáticas.

. Utilización de los espacios, camarotes, oficios, etc.

. Dimensiones físicas de los espacios.

. Altura de los techos y distancia entre el piso y el falso techo.

. Características de los refuerzos y de la estructura.

. Materiales del casco.

. Acondicionamiento (o no) de los espacios adyacentes.

. Ventanas, portillos, etc.

. Localización, tipo, dimensiones, frecuencia de uso de las puertas., etc.

. Pasillos v escaleras.

. Número de personas y su actividad.

. Tipo de alumbrado: incandescente, fluorescente, etc.

. Localización, potencia y utilización de los motores.

. Localización, consumo, protección, requerimientos de aire de los aparatos, máquinas y equipo electrónico.

. Volumen de aire suministrado por cada persona en ventilación.

. Tipo y espesor del aislamiento térmico empleado.

. Requerimientos de humedad relativa.

Como comentario general diremos que en un buque deben existir dos mecanismos de arranque y parada de la ventilación en lugares diferentes y que los ventiladores deben detenerse ante una alarma (ver fig.)

i

ACONDICIONAMIENTO TÉRMICO 67 r P

DATOS ANTERIORES AL DISEÑO

Previamente al comienzo del diseño deben conocerse con la máxima exactitud, al menos, los siguiemes datos:

. Localización de tuberías y troncos de conducción, espacios para el manejo del equipo, maquinaria de refrigeración, intercambiadores de calor, bombas y servicios.

. Localización de las líneas de cableado, líneas de tubería gruesa así cerno otras posibles obs:rucciones e interferencias al paso de los conductos.

. Localización de los mamparos, zonas contra incendios y cubiertas corta fuego.

. Localización de las tomas de aire y sus implicaciones con la dirección del viento, falta de viento, etc.

. Potencia eléctrica, limitaciones de corrientes, voltaje, frecuencia, etc

Capacidad de producción de vapor, su presión y temperatura.

Reglamentos a cumplir, como: cableado, cortafuegos, ventilación, conductos, control de averías, etc,

Masier control

Fanoi central unít je* accanmodation.

Englne rooín ían

Start end stop mechanisros tor mariné «nillation musí fcave two seis oí contro ^.^.«i- * -|UÍ-"~* _ l - . _ - ~

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68 HABILITACIÓN DEL BUQUE ACONDICIONAMIENTO TÉRMICO 69 t f

'4

ESTIMACIÓN DE LA CANTIDAD DE AIRE ACONDICIONADO } i

p

Para estimar la planta de suministro de AA. durante la época de verano, son dos los factores fundamentales a consideran

a) Cantidad de calor que debe ser eliminada b) Vapor de agua que debe ser extraído

i .

Veamos someramente ambas:

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r'f a) El calor eliminado puede ser debido a una o varias de las siguientes fuentes:

Lo que sí hay que considerar son las fugas de calor a través de la estructura, de los espacios adyacentes o de las entradas de aire que se puedan producir, procedentes del exterior. Un dato que no puede olvidarse es la H.R. necesaria para conseguir el confort interno.

f---

TEMPERATURAS DE DISEÑO

Entre las diferentes temperaturas que se pueden barajar para diseñar una planta de A.A. podemos considerar las siguientes como unas de las que suelen tomarse con más frecuencia.

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*

0

* Flujo de calor hacia el interior del buque o a través del casco, mamparos, cubiertas, ventanas y puertas por causa de las diferencias entre la temperatura del aire exterior y el interior.

* Calentamiento del casco, mamparos, cubiertas, ventanas y puertas y su transmisión al interior por radiación solar.

* Calor emitido por luces, maquinaria, motores, cocina, equipo electrónico, etc. * Calor liberado por las personas a bordo. * Calor introducido por la ventilación desde el exterior. * Calor transmitido por aquellos locales y conductos no aislados y con tempe-

ratura superior a la que se pretende conseguir.

b) El vapor de agua que debe ser anulado por los deshumidificadores para mantener la H.R. deseada puede provenir de una o varias de las fuentes siguientes:

* Humedad del aire exterior que se introduce por ventilación. * Vapor de agua procedente de las personas a bordo. * Humedad procedente de cualquier proceso como: cocinados, comida, etc

que se encuentren dentro del espacio acondicionado.

* Verano: Aire exterior: 35°C con bulbo seco y 80% de H.R 28°C con bulbo húmedo

? , Espacios con aire acondicionado: 24°C con bulbo seco y 60% de H.R

Agua de mar: 32°C

En caso de una temperatura exterior de 30°C con 95% de H.R, la interior se toma como 21°C con un 55% de H.R.

* Invierno: Aire exterior: 15°C ^ ■> / í-

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Espacios con A.A 22°C con bulbo seco y 55% de H.R 24°C para el hospital.

Agua de mar: -2°C

SISTEMAS Y APLICACIONES h.' -

P

0

CANTIDAD DE CALOR ESTIMADA El equipo de AA debería satisfacer los siguientes requisitos:

Los cálculos de la cantidad de calor son la base fundamental para la selección del equipo de calefacción. Normalmente la estimación de la cantidad de calor necesaria se efectúa para las temperaturas invernales y durante la noche. En este cálculo, no se consideran las emisiones de calor debidas a fuentes internas como serían: personas, luces, etc.

* Mínimo espacio, vibración y ruido (no más de 35 db (A)). * Trabajar correctamente ante cualquier estado del buque: balance, cabeceo, etc * Utilizar materiales anticorrosivos * Adecuada vida útil v ubre de mantenimiento.


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Fuente: SNAME

ACONDÍCIONAMIENTO TERMÍCO 71 -

Fuente: SNAME

11 HABiLÍTACIÓN DEL BUQUE

Normalmente, se suele utilizar AA de alta velocidad con el fin de ahorrar espacio, reducir costes y disminuir el tiempo de montaje. Sin embargo un elemento que encarece la instalación pero que hoy día se puede considerar como indispensable es la colocación de reguladores térmicos en zonas colectivas o cabinas individuales.

Esencialmente hay dos sistemas fundamentales en la instalación de A.A. (ver figuras anexas):

a) Conducto simple b)í>oble conducto

■ ^

Veamos cada uno de ellos con algo de detalle:

a) En la figura podemos ver los componentes básicos, con un sistema de recalentamiento en su terminal por medio del cual se logra un buen control individual en cada espacio. Las condiciones de humedad se consiguen suministrando aire con un contenido constante de humedad. El control de la temperatura de un camarote se obtiene por un termostato que actúa activando el calentador eléctrico del terminal.

En la unidad central se mezclan en la adecuada proporción el aire procedente del exterior y el de retorno. Este sistema posee las siguientes características.

* Se construye con sistemas y elementos atenuantes de ruido. * Lleva revestimiento térmico y acústico * No existen tubos de agua ni recalentadores por vapor * Tiene flexibilidad para calentar o enfriar según se requiera. * El aire exterior puede utilizarse (en estaciones intermedias) para enfriar,

reduciendo costes.

b) El esquema de este sistema se puede ver en la figura y permite un buen control de los espacios individuales. La temperatura se consigue como mezcla de aire procedente de los dos conductos en el que uno suministra aire frío y caliente el otro. La mezcla se realiza automáticamente respondiendo a un termostato situado en el camarote. Hay dos variables en este sistema:

* Utilizando un ventilador único * Usando ventiladores, une para aire caliente, otro para aire frío y otro para

aire recirculado.

Este sistema suministra las proporciones correctas de frío y calor a través de las válvulas de control termostáüco, mezcla sus flujos y los descarga con un ruido aceptable y provee una descarga volumétrica de aire constante.

/

ACONDICIONAMIENTO TÉRMICO ■'-,; \ 73

caliente se mantiene ligeramente por encima de la del espacio y se controla por un higrómetro en el retorno del aire que alcanza esa temperatura cuando aumenta la humedad relativa. Otro método es mantener constantemente a un alto nivel la tempe-

K-. v- +

trar él solo los requerimientos de temperatura del espacio. Las ventajas que podemos citar de este sistema, son:

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al margen de la estación climática. * Puede usarse el aire exterior en climas intermedios, economizando costes

operativos. * El balanceado del sistema no es necesario, ya que las unidades están equi-

padas con un dispositivo de volumen constante.

. instalación, tiempo y coste más reducido

. Accesibilidad

. Alta eficiencia

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AHORRO DE ENERGÍA EN VENTILACIÓN Y A.A.

7. Optimización de los equipos de AA, y ventilación atendiendo a los sistemas a emplear, flujo de aire, elección de las unidades deAA, etc. A su vez puede ser subdividido en tres fases:

f Hay dos métodos generalmente utilizados para operar. La temperatura del aire f

f f

ratura de aire caliente. En invierno el conducto de aire caliente debe poder suminis- f

* El equipo es centralizado, simplificando la instalación, mantenimiento y f

f operatividad. * No hay equipos eléctricos ni de vapor, ni tubo alguno en el espacio acondi

cionado. * Es posible suministrar calor o frío independientemente o simultáneamente f

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Estos sistemas suelen ser de unidad centralizada, ya que esto supone una serie f de ventajas como podrían ser: r

f

r En una hipotética comparación entre un sistema de alta y baja velocidad ya . f

modo de resumen esquemático podríamos decir que la alta velocidad incluye conduc- # tos de menor empacho que la baja velocidad, que a su vez requiere menor potencia ^ en ios motores que la alta. ,.

■ .f

r Esencialmente deben considerarse los siguientes factores: f

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r* 3 ,

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a) Determinación de la extensión del sistema b) Cálculo del flujo de aire y de los requisitos de enfriamiento y calentamiento. c) Dimens ionado de los equipos, ventiladores, etc

Para unas condiciones interiores y exteriores, las demandas de calor o frío deben calcularse en base al conocimiento de datos procedentes de: ais lamiento térmico, temperatura de locales adyacentes, calentamiento solar, calor desprendido por tripulantes, pasaje y otras fuentes de calor.

tíeben satisfacerse también otras características, como el suministro de aire fresco por persona, el número de renovaciones de aire por local (alrededor de 25 a 60 mVpersona/hora), etc.

Hay que tener en cuenta que, utilizando aire de retorno, recuperadores de calor y uti l izando los factores de simultaneidad, se puede reducir considerablemente el consumo, Como ejemplo, una planta que recircule aire de retorno en el caso de enfriamiento, puede reducir hasta un 15% el consumo y hasta un 10% adicional si se trabaja con volúmenes variables de A.A.

4

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2- Recuperación del calor Es el aspecto mas importante con vistas a la conservación de la energía. Las

recomendaciones más generales existentes en lo que a recirculación se refiere son:

En camarotes; 7 0 % de aire fresco y 30% de aire recirculado. En espacios públ icos: 5 0 % de aire fresco y 5 0 % de aire recirculado. En el hospital: 100% de aire fresco.

La recuperación del calor puede reducir el coste de la instalación porque t iene:

. Rango más reducido en la maquinaría de refrigeración.

. Menores serpentines de calefacción y refrigeración.

. Caldera y maquinar ia auxiliar mas pequeña.

. Puede el iminar intercambiadores de calor por agua fría y vapor.

. Menor número de bombas y válvulas.

3.- Equipo de control La idea de este equipo debe pasar por los ordenadores para optimizar el con

sumo. Los computadores toman lecturas a intervalos regulares y las comparan con las existentes en su base de datos por lo que, de existir variaciones, hacen que actúe el sistema, hasta anular los desvíos, por lo que podemos decir que el s is tema regula la capacidad constantemente en la forma deseada. De acuerdo con esto es lógico

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ACONDICIONAMIENTO TÉRMICO J H H\

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Fuente: SF REYIEW

76 HABILITACIÓN D EL BUQUE

pensar que cada espacio público tenga su propio sistema de distribución de A. A. con varios sensores colocados de forma estratégica. El buque se divide en zonas cada una de las cuales está bajo el control de una unidad de procesamiento, conectadas todas ellas a una unidad central situada en La cabina de control u otra zona permanentemente atendida.

4.-Aislamiento correcto y moderadas áreas acristaladas. Es importante que el aislamiento en acomodaciones sea el adecuado para evi

tar las fugas de calor, así como que las ventanas sean de cristales ahumados y dobles. El situar adecuadamente las unidades de AA en cada zona y posición más idónea ?vita innecesarios recorridos de conductos y tuberías.

5.- Ajuste y mantenimiento La sistemática puesta a punto del equipo de AA y su correcta ventilación

(situándolo en zonas de intemperie con rejillas de dimensiones adecuadas) mejoran el rendimiento del conjunto, lo que supone un importante ahorro de energía. El coste estimado de una instalación de A.A. en un buque de pasaje puede llegar a representar el 5% del valor total del buque, de lo que se deduce la importancia de un correcto y ajustado cálculo.

V

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CONDICIONES CLIMÁTICAS EXTERIORES

La planta tiene que poder funcionar en todas las condiciones climáticas, cesde: -20/-30°C hasta: +45°/50°C que son los datos hisíóriccs extremos. Otros datos relevantes de condiciones extremas en las que tiene que trabajar serían:

, Variación de humedad: puede ir desde 1 gr a 25 o 30 gr por kg de aire seco. . Máxima humedad relativa: 90 a 93 % . Un ejemplo de la variación temperatura/H.R.: en 24 horas, es la fig. adjunta. . Valores recomendados para considera: en buques sir. áreas determinadas de

trabajo:

35°C 70%H.R. 28°C 80% H.R

.■ ■■

. Calentamiento solar: tiene importancia el ángulo de incidencia de los rayos del sol (dependiendo de la latitud y estación del año). Otro factoi es el calor de la superficie (ver datos de luz reflejada en el capítulo de acondicionamiento lumínico). Las ventanas transmiten 25 veces mas calor que un mamparo aislado y de color brillante.

/

ACONDICIONAMIENTO TÉRMICO

AISLAMIENTO TÉRMICO

Si el aislamiento de un buque no es completo o si no está bien realizado, el aire acondicionado no conseguirá los objetivos propuestos, aunque esté bien calculado. El aislamiento reduce las pérdidas o ganancias de calor y previene daños por condensaciones o incendios.

El coeficiente k de transmisión de calor viene dado por: 1 1 __L_ = „ í„ + - ü l + ---2- + ó S-K a: 1 %i X 2

mL + 1 a y

/

donde: a¡ = Coeficiente de conductividad térmica de la superficie interior

en Kcal/m2 °C h ay - ídem para la superficie exterior ó 1 = Espesor de la pared en m 62 = Espesor del aislamiento en m. X,| = Coeficiente de conductividad térmica de la pared en Kcal/m °C h Á-2 = ídem para el aislamiento mj_ = Resistencia térmica de la cámara de aire en m2 °C h/Kcai

Aplicando la fórmula a un buque con un aislamiento de 30 mm, nos daría: ?*/L?- í

ctj - 1 (0,5 m/s de velocidad del aire) X] = 0,25 (pared de contrachapado laminada) X2 = 0,04 (lana de roca) m^ = 0,2 (para cámara de aire de 50 mm a v = 40 (10 m/s de velocidad del aire)

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Eí siguiente cuadro ofrece datos de algunos materiales usados en el aislamiento de buques:

Material Corcho Lana de

expandido roca Fibra de Espuma Cemento vidrio de poliestileno poroso

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^má Resistencia a ' la convección Meno poco poco. bueno

Resistencia a la putrefacción Buena Total Total Buena Total

Riesgo de incendio Considerable No No r 1 '

Considerable No

Coste de Material Alto Bajo Bajo Alto Alto

Si consideramos la influencia de la humedad sobre el aislamiento térmico hemos de decir que, si el aislamiento contiene humedad, la capacidad de aislamiento se ve reducida de forma considerable. Si el aislamiento se sitúa contra una pared fría la humedad se condensaría sobre la pared creando serios problemas. Por lo tanto, debe evitarse o, en caso de imposibilidad, el aislamiento debe ser autodrenante. En el caso de techos, el goteo no debe caer sobre la superficie horizontal, para lo cual deben usarse aislantes que absorban de nuevo el agua condensada.

Un ejemplo de aislamiento en la habilitación de un buque es el que se representa en la figura adjunta.

El aislamiento contra el fuego es otro factor esencial a tener en cuenta y debe basarse esencialmente en todas las normas, reglas y recomendaciones dadas en el SOLAS. A título de ejemplo se da un detalle de un aislamiento contra el fuego en la figura anexa.

CONDICIONES CLIMÁTICAS INTERIORES

El cuerpo humano es un constante emisor de calor y lo hace por radiación, convección y evaporación. En condiciones normales emite 100 Kcal/h, mcrementán-

ACONDICÍONA MIENTO' '\*¿ 79 ■ - > • . ■

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50 mm

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tion of accommoda tlon with casing. Fuente: SF REVIEW

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80 ; i - ,

HABILITACIÓN DEL BUQUE

Fuente: SFREVIEW


dose durante el trabajo (400-500) o en esfuerzos (800-1000). Los factores climáticos afectan al balance térmico, tanto por la temperatura

como por la humedad, corrientes de aire y radiación de superficies adyacentes. A pesar de que se han hecho muchos estudios para encontrar un valor climá

tico general, no ha sido encontrado ya que depende de múltiples factores variables, como son la edad de las personas involucradas, sexo, raza, vestimenta, grado de salud, etc.

En climas tropicales podríamos considerar como zonas de confort climático los siguientes valores:

\

(

Máxima temperatura seca Máxima temperatura efectiva Temperatura seca apropiada, en verano Temperatura efectiva apropiada, en verano Máxima H.R. Apropiada H.R Fluctuación permitida de temperatura

29,5°C 25,2°C 23.9°a28,4°C 21,1 a25°C 60% 25% a 50% 3,3°C

El clima y el confort afectan a la capacidad de trabajo, sobre todo ante condiciones climáticas difíciles, puesto que el cuerpo trata de mantener constante su temperatura modificando para ello el riego sanguíneo, la respiración, etc. Las tem-peraturas críticas, a partir de las cuales se empieza a reducir la capacidad de trabajo, vienen indicadas en el gráfico adjunto, en función de la H.R. -M

Otro factor a tener en cuenta es la diferencia de temperatura, los espacios acondicionados y los que no lo están, el ambiente exterior en razón a los 'choques térmicos si es que la diferencia de temperatura es grande (mayor de 6°C, normalmente),

También hay que tener en consideración la diferencia vertical de temperatura, que no debe ser mayor de 3°C entre el nivel del suelo y la cabeza, supuesta esta a 1,8 m del suelo, ya que sí esta diferencia es mayor de l,5°C por cada metro de altura, el cuerpo humano no es capaz de mantener el balance de.calor.

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Otra tabla de recomendaciones de temperaturas, aplicable a los buques, puede ser la que se da a continuación y que también ha sido empleada en cálculos de aire acondicionado. , f

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g2 ... HABILITACIÓN DEL BUQUE

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Buques de pasaje y cruceros . _- — — i . -■—■ ■■ * ■ ■ ■ ■ ■—■—i—^ ™ ■—™ ™—■—i—■—"—«*—™ ■ ■

Otros buques

; VERANO

Temperatura seca 27 a 27°C 29°C

; VERANO H.R. 50% 50% ; VERANO

Diferencia máxima de temperatura Interior/Exterior.

10 °C 1

6°C

INVIERNO

Temperatura seca 26°C 22°C

INVIERNO *—-f -wi ™ ■ ■ ■ u - " * ■ i i—i™1" — ■■ ^m mh m ■■■ M i i - i 1—■ « - r u m ^ , r~

H.R. 30% 30% INVIERNO

Máxima diferencia de temperatura vertical 5°C 5°C

Las temperaturas recomendadas para las zonas de trabajo en las épocas climáticas son ; verano: máxima de 38°C invierno: mínima de 18°C

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REQUERIMIENTOS DE SUMINISTRO DE AIRE i

Hay que tener en cuenta que es necesario renovar con aire exterior los ambientes de los locales de los buques. Esta necesidad de aire fresco viene dada genéricamente por los siguientes valores:

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2 mVh cubren las necesidades de oxígeno . ...:'. F

6 mVh limitan al 0,6% el contenido de C02

12 mVh son suficientes para eliminar olores corporales 26 mVh mantienen las condiciones de salubridad en locales de fumadores. De 45 a 60 mVh, si en los locales anteriores hubiese personas no fumadoras. 25 m3/h son indicados en salas y comedores con anuencia de personal.

En términos generales podemos indicar que el Board of Trade (BOT) británico aconseja una cantidad de aire exterior que no sea inferior a 25 mVh por persona.

Como se puede ver, el número de cambios por hora de acuerdo con los datos arriba indicados, nos definen la planta de AA. En lo relativo al número de renovaciones por hora completas del volumen de un local, las recomendaciones mas aceptadas en general son: . ■- A , .

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Diagram showing suiíable working tempetatures: A. Limit for greaíest tole-ranee. B. Upper suggesíed valué. C. Lowest suggested valué. (Souroe Beldings & Hatch, diagram in "Heating, Piping and^Air Con-ditioning, 1955, quoled from Magnusson: Arbetshygicn).

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Fuente: SFREVIEW


Camarotes 3 Salas privadas 4 Comedor y salones públicos 5

La distribución de aire en un camarote se ve afectada no solo por eí número de renovaciones por hora sino también por la situación de las bocas emisoras de aire, p o r la temperatura del camarote, la temperatura de los locales anexos y el número de personas existentes en el local, sobre todo si están en movimiento {bailando, por ejemplo).

En las figuras anexas se nos mues t ran los resultados de diferentes modos de suministro de aire, tanto para calefacción como para refrigeración en función del m i n e r o de renovaciones por hora que, como se puede ver, tiene un punto idóneo entre 6 y 7. Por encima de estos valores puede correrse el riego de corrientes de aire.

Si comparamos los costes por metro cúbico de diferentes instalaciones nos encontramos con que son muy similares los de una instalación grande a ios de una pequeña.

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DISTRIBUCIÓN DE TEMPERATURA EN CAMAROTES

En este apartado hemos de volver a reiterar lo anteriormente indicado en relación coa que una persona con la cabeza a una temperatura adecuada y los pies fríos no se puede encontrar en un aceptable grado de confort y este caso puede darse per-feciamente en un camarote con las temperaturas invernales si no se adoptan las debidas precauciones.

SISTEMAS DE AIRE ACONDICIONADO

Ya hemos visto que los sistemas fundamentales son los de alta, baja y media velocidad, donde en términos generales, los primeros son de costes más bajos que los restantes. También hemos visto que en los casos más generales todos ellos podían ser de conducto simple o doble. Vamos a analizar a continuación otras vanantes posibles de cada uno de ellos, así como datos generales de su función y con:rol.

En general, las funciones de una instalación están localizadas de la siguiente manera:

Calentamiento: Centralizado en la cámara de ventiladores o localmente en los camarotes. Humidificación: Centralizado en la cámara de ventiladores Enfriamiento y des humidificación: Centralizado en la cámara ds ventiladores.


Suppücd air

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ACONDICIONAMIENTO T É M C 0 87

La mayoría de los sistemas se construyen de este modo por razones prácticas, pudiendo estar ios tubos y equipo de control para calentamiento y enfriamiento situados en esas unidades centrales. En estos casos, el transporte de la energía calorífica o de enfriamiento hacia los diferentes locales se hace por medio de aire.

El factor decisivo para el dimensionado de una planta de AA suele ser los requerimientos de enfriamiento. Así, en zonas de verano la temperatura de suministro de aire varía considerablemente de unos locales a otros, lo que requiere grandes posibilidades de controles individualizados.

Veamos, de acuerdo con los esquemas adjuntos, varias posibilidades de instalaciones para AA a bcrdo de los buques. Someramente podemos indicar:

ESQUEMA 1.- El enfriamiento y calentamiento está centralizado y el control de flujo de aire se encuentra situado en cada local. Durante una posible variación de carga dentro del espacio, se puede conseguir la temperatura jugando con el suministro de aíre que puede controlarse localmente en cada espacio del buque porque. como hemos dicho, es muy difícil, si no imposible, dividir los espacios de acomodación en grupos con las mismas necesidades térmicas tanto horizontal como vertical-

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meme. Es un sistema de conducto simple.

ESQUEMA 2.~ Es más utilizado para el control individual de temperatura por medio de un tratamiento térmico centralizado y distribuido a través de un doble conducto, controlándose la temperatura por la mezcla de aire de ambos: frío y caliente. Tanto en el caíentamiearto como en el enfriamiento, la temperatura de aire de ambos conductos es diferente. ;¡;i

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ESQUEMA 3 y 4.- El control de la temperatura individual también se puede lograr por el re calentamiento del aire en una unidad dentro de cada local, que puede ser alimentada eléctricamente o mediante agua caliente. Como ventajas de este sistema podemos citar que tiene una buena regulación, incluso durante cargas reducidas. Cerno contrapunto debemos indicar que las tuberías de agua tienen que atravesar las acomodaciones con el riesgo consiguiente de goteo, c|hdensacioné1s^ mantenimientos. No ocurre esto si el sistema de calentamiento es eléctrico.

Además de las máquinas de frío y la central de calentamiento, cada planta se compone de unidades centrales, sistemas de conductos de aire y unidades de suministro de aire.

La unidad central está formada por secciones de mezcla, filtrado, precalenta-rmeir.o y hurmdificación, transporte, enfriamiento y deshumidificación, recalentármelo y distribución cel aire por'conductos de servicio.

El control de calentamiento o enfriamiento se consigue por válvulas de con-

88 HABILITACIÓN DEL BUQUE I

L

trol automático, utilizando equipos neumáticos o electrónicos. La unidad de suministro de aire es la que tiene como misión el ajuste final de

la climatización de locales, sin crear corrientes de aire o ruidos. Debe ser fácil de instalar y estética. Estas unidades tienen control manual, termostato y control automático.

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AIRE ACONDICIONADO EN BUQUES DE PASAJE

Existen dos tipos de buques de pasaje: Cruceros y Ferry. Los primeros se encuentran en rutas con diferentes variaciones climáticas, mientras que los segundos las tienen más fijas y definidas. Así, en la zona del Caribe, no es extraño encontrar condiciones de temperatura interior de 25°C existiendo una temperatura exterior de 35*C y con una H.R. del 70% al 90%. Esto influye en el consumo de energía y por tanto en el dimensionado de los grupos auxiliares. Las necesidades de carga varían en función de la demanda de temperatura del personal de a bordo. Además de esto, hay que tener en cuenta el incremento de requisitos de resistencia al fuego de los reglamentos actualmente en vigor. Es importante Curante el diseño del sistema conocer los diferentes tipos de espacios de habilitación.

" Espacios públicos: Inciden en ellos las cargas debidas al número de personas, iluminación, transmisión y radiación solares a través de las ventanas, mamparos y techos, etc., lo que requiere importantes flujos ce aire emitidos por rejillas o difusores que en algunos casos no son fáciles de combinar con la decoración de algunos locales razón por lo cual en muchos casos se recurre a la solución de techos perforados o a otras soluciones como suministro de airs por el entorno de los tubos fluorescentes situados en el techo; a través de cuadernas, refuerzos o similares; en elementos de techo que combinen con la decoración, etc.

Las salidas de aire también hay que estudiarlas y posicionarlas, situándose fundamentalmente donde la carga es mayor, por ejemplo entre mamparos y ventanas, zonas de concentración de iluminación, etc. Para el caso de las ventanas, pueden ser buenas soluciones los cristales reflectantes de la radiación solar, ya que un cristal normal reduce aproximadamente el 14% de radiación, mientras que uno reflectante puede llegar al 70%.

Cada salón debe estar equipado con controles automáticos de temperatura, independientes e incluso diferenciados los de Br y los de Er puesto que una u otra banda pueden sufrir importantes variaciones de insolación, así como controles de suministro de aire en función de que el espacio esté mas o menos abarrotado de gente.


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2. Fllt«r«cUen. 3. HíiUng coi I

tectiOA 4. F»««elion 6. Coollng coU 6. Distribución

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I. Mr tuppfy tmit in the central unit outstde alr and retum eir are míxed ¡n tha requíred proportíon, fíltered, heated end posslbly humidtfied or cooled. The eir whoee condlüon la com-plsteJy controflcd in the central untt. Is distributed through one duct lo the

tmlts In the different «paces, where the aupply alr flow can be todivIduaHy controfted.

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In the central unit outsíde alr and retum aír ere mhced fn the requíred proportíon, fíliered, preheated end possibly humidtfied. Part of the air leaves the central unit before the cooling coll. mó is reheated to a temperature whlch risea at reduclng outsíde temperatura The remaínder of the alr passes through the coollng cotí. In this way the central unit supplied air oí two different conditions. The two «Ir flows can then be mlxed Indivlduefly In the units fn «ach apace to gíve the requíred temperature of the suppry alr.

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In the central unit outside aír and return eir are mixed In the requíred proportíon, fíltered, preheated and humidtfied or cooied to the lowest temperature requíred In eny part of the sysiem. After that the alr is distributed In onc duct to the

uníts. where the supply air flow and its temperatura ;can be contofled Indi-vldually by the air "passing. in large or smaii quanmie¿(&hrough a rdfcatlng coii cerved by hot water,

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In the central unlt outside e¡r ene retum alr ore mlxed In the requíred proportíon. fíltered. preheated «nd humidiíted or cooied to the lowest temperature requíred tn any part of ihe cysiem. Aher that the eir is distributed In one duct to the electric cabin untls. where the eir can be reheated !n an electric col!, The euppty eir flow as well es Its temperature can be cor\trolled Individually.


El balance de aire en salas grandes debe prevenir las posibles corrientes de aire a través de las puertas, y producir una sobrepresión en las zonas próximas a cocinas u otros espacios para evitar la salida de olores.

En invierno, las ventanas de grandes dimensiones pueden resultar poco confortables, por lo que no es extraño situar salidas de aire caliente debajo de ellas y la exhaustación por la parte alta, por lo que parece lógico pensar que para estas disposiciones el sistema más aconsejable sería el de suministro de aire a baja velocidad.

* Camarotes: En comparación con lo visto en el punto anterior, tienen una ■ carga menor de frío o calor por unidad de superficie, por lo que parece que en estas zonas es más aconsejable un sistema de alta velocidad en cualquiera de sus variantes. Deben evitarse corrientes de aire, sobre todo en zonas de camas o asientos, incluso en las proximidades de las salidas de aire. Debería haber una ligera sobrepresión para evitar la salida de olores del aseo. En la figura anexa se muestra un sistema de ventilación de un camarote y un salón de recreo.

* Otros espacios: Podríamos considerar aquí espacios anexos a cocina, lavandería, almacenes, cabina de control, talleres, etc, aunque hay que reseñar el hecho de que lo habitual es que la cabina de control tenga un sistema independiente con una unidad individual situada en el mismo local. La exhaustación de cocinas y lavanderías se hace a través de filtros para evitar la acumulación de grasas en los conductos, lo que constituiría un grave problema de arrastres, olores, incendio, disminución de sección, etc. Un ejemplo de las precauciones a tener en cuenta en una cocina, fundamentalmente contra el fuego, se muestra en la figura adjunta, donde la botella es normalmente de C02 y se dispararía en una emergencia.

El centro de calentamiento o enfriamiento suele estar situado en cámara de máquinas o sus proximidades y suele tener dos sistemas de agua independientes. Uno para el tratamiento previo y otro para recalentamiento. En el primero el agua circula hacia los serpentines de las unidades de calentamiento o enfriamiento para dar una temperatura base de suministro de aire, calentándose el agua en invierno y enfriándose en verano. El enfriamiento se produce en las máquinas de frío consistentes en dos o más unidades formadas cada una por un compresor de enfriamiento con un condensador y agua fría. Si los condensadores están en serie podemos controlar mejor la temperatura del agua. Dos unidades permiten una mejor regulación de cara a importantes variaciones de carga que se puedan presentar. En paralelo al equipo de

enfriamiento se sitúa el de calentamiento de agua, la cual se hace circular por serpentines.

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ACONDICIONAMIENTO TÉRMICO . . . 91 , ■.

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En un buque de pasaje las estaciones de AA. comprenden varias unidades situadas en diferentes ZMILS y, generalmente, sobre la cubierta de intemperie, colocándose el panel central de supervisión en la cabina de control, en el que se dan indicaciones de los veniílacores, temperaturas, etc por cubiertas, independientemente unas de otras. Así mismo, se encuentran allí también los pulsadores de arranque y parada y los dispositivos de alarma y fallo del sistema. Desde este cuadro se vigila también el comportamiento de las funciones esenciales del sistema.

CONTROL ACTIVO CONTRA FUEGO Y HUMO

Entre los varíes sistemas que se pueden seguir, uno directamente relacionado con el capítulo que estamos tratando sería el de presurizar la zona de escaleras y las de reunión en emergencia contra incendio por medio de ventiladores especiales y situando extractores de homo estratégicamente repartidos por esos lugares. El control activo de todos estos elementos se dirige por un ordenador que, interpretando las señales que va recibiendo, una vez que ha detectado humo o incendio, sugiere a la tripulación las acciones a tomar. Estas acciones programadas con anterioridad pueden ser modificadas nant.armente si la emergencia lo requiriese.

La reglamentación del SOLAS exige puertas en cada extremo de los pasillos existentes en cade zona centra incendios, que puedan cerrarse en caso de emergencia y permitan el escape rápido de la gente atrapada.'"" ■■;/

En la actualidad, el COAST GUARD realiza ensayos a espala real de di fe-rentes casos de incendio con el fin de arbitrar las soluciones más adecuadas que preserven la integridad de la= personas a bordo. Entre las reglas de SOLAS que entraron en vigor en 1998 se exige el montaje de rociadores de agua en los nuevos buques de pasaje.

En la figura adjunta se representa la penetración de la parte reforzada de un conducto de ventilación a su paso por un mamparo de efase A o B. Éiíe' reforzamíen-to tiene que tener la misma resistencia al fuego que el mamparo. Si la sección del conducto es igual o superior a 750 cm2 debe llevar una clapeta de cierre automático contra el paso del fuego. Esto mismo se aplica en el caso de que el mamparo atravesado sea un mamparo principal cortafuego, independientemente de la sección.

En buques de pasaje debe asegurarse ante un incendio que los pasajeros alcancen los lugares de reunión sin desorientarse por el humo. Por esto es por lo que se intenta mantener el humo, a ser posible, en áreas confinadas exteriores para que no se vean afectados ios troncos de escaleras en las zonas de evacuación. Esto sólo se

92 HABILITACIÓN DE- BUQUE

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TÍTULO CAPITULO 95

consigue controlando en ciertas áreas el suministro y extracción del aire acondicionado. También el hecho de que haya diferencias de presión y flujos de aire entre distintas zonas puede prevenir el desprendimiento de humo en el inicio de un incendio. Adicionalmente debe montarse un sistema de evacuación de humo por medio de ventiladores de altas prestaciones y que puedan trabajar en atmósferas con calor, gases explosivos, etc., para que se puedan eliminar grandes cantidades de humo,

Bulkhead penetratíons. fuente: FLAKT REVIEW

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VDiseño de interiores, alojamientos y aseos

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GENERAL ^

No hace mucho tiempo que el diseño de la habilitación de un buque era patrimonio del decorador y, aunque aún sigue siendo así para algunos armadores, es cada

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vez más el ingeniero el que entra en la definición y el desarrollo de los diseños de las habilitaciones. Se pretende conseguir que el buque sea un lugar estimulante ya que, al final, de lo que los pasajeros acaban hablando es del confort, decoración, diversiones, gastronomía y otros detalles que son los que pueden constituir el éxito o el fracaso de un crucero. Evidentemente, se debe contactar con el armador desde el primer momento para intercambiar ideas y detalles. Los objetivos déj:proyecto deben aclararse al máximo desde el inicio del trabajo con la idea de definir los restauran-

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tes, zonas de tiendas, de diversiones, etc. En todo esto está involucrado el mobiliario, la distribución del mismo, los detalles de acabado, iluminación, etc., desarrollándose por medio de planos, dibujos, bocetos, etc., que permitan obtener la aprobación del armador.

Lo que a continuación vamos a ver se referirá a buques de crucero, ya que al final del capítulo hablaremos de la habilitación de camarotes de triplación,

DISEÑO DE INTERIORES . ; '

Antes de empezar a desarrollar ningún dibujo hay que formarse una idea lo más exacta posible del fin que -se pretende y de los retos que entraña el proyecto, intentando globalizar el diseño del conjunto para luego centralizarlo y particularizarlo fundamentalmente en los locales básicos.

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% HABILITACIÓN DEL BUQUE

Las ideas generales que en mi criterio se deben barajar podrían resumirse en los siguientes puntos:

No hay que olvidar que el estado natural del buque es el de un conjunto en movimiento, a pesar de lo cual no debe perder su exotismo, belleza, confort como si del más cómodo y lujoso lugar de tierra firme se tratase. Un dato esencial, no obstante, se ha de tener muy en cuenta: no deben emplearse materiales de excesivo peso, ni elevar desmesuradamente los techos, ni abrir excesivas ventanas de grandes dimensiones, ya que todo esto influye negativamente en la estabilidad y seguridad del buque, dato esencial que no debemos olvidar en ningún proyecto.

La idea del buque debe asemejarse a la de un lugar festivo que, a su vez, transporta personas, generalmente de vacaciones y que buscan en él una fuente de sorpresas que sobrepasen día a día sus expectativas.

Deben combinarse las necesidades de ocio, vivienda y trabajo es decir: camarotes, salones públicos, zonas exteriores, lugares de trabajo de los tripulantes... El diseño debe buscar el equilibrio entre todos ellos, haciendo fundamentalmente el entorno de trabajo lo más grato posible, ya que la actitud de la tripulación es, generalmente, la imagen de la compañía armadora. Si esto no se consigue, pueden venirse abajo las ideas de rentabilidad y explotación previstas.

Los espacios públicos deben acondicionarse no sólo para su uso principal sino para otras actividades como fiestas o similares. Así por ejemplo, un salón puede habilitarse durante el día como bingo, juego de cartas, etc., y ser por la noche un lugar de etiqueta. El cine se puede utilizar como capilla en días de fiesta o sala de conferencias durante los laborables. En una palabra, hay que conseguir la máxima flexibilidad de cada local evitando decoraciones excesivamente rígidas.

LIMITACIONES EN EL DISEÑO DE INTERIORES

Normalmente son las impuestas por los reglamentos o normativas a cumplir en cada caso. Podríamos considerar cuatro puntos esenciales.

1. Reglamentos de Seguridad y Contra Incendios 2. Factores técnicos 3. Espacio físico disponible 4. Presupuesto

Analicemos separadamente cada uno de ellos

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PRINCIPIOS ESTÉTICOS GENERALES Y DISEÑO DE ALOJAMIENTOS Y ASEOS . 99

1.- Es quizá la que cause más problemas en la decoración ya que puede comprometer a alterar determinadas propuestas o decisiones, porque la reglamentación es estricta en cuanto a materiales, mobiliario, paneles (A-0, B-15, etc), siendo además reglamentaciones que van cambiando de tiempo en tiempo al objeto de buscar una mayor seguridad a bordo. Debe de partirse de la base que cualquier recubrimiento de mamparos, cortinas, alfombras y otros deben ser incombustibles individualmente y como con-junto. Los paneles deben estar acompañados de su correspondiente certificado y los muebles con alto contenido de madera (combustible) no son aceptables. La posición de rociadores y mangueras contra incendios debe ser motivo de un estudio para que todos los puntos de cada zona queden perfectamente servidos en una emergencia.

2.- Hay determinados factores que han de ser considerados desde un principio para no tener que, a posteriori, modificar determinados detalles del diseño. Algunos de estos pueden ser:

Alturas de techos: Es de notar que son menores que en obra civil y que, además, se puede reducir esa altura por conductos de aire acondicionado.

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Pesos: Es un importante condicionante de los materiales, tratamientos y mobiliario a utilizar. Es importantísimo contabilizar y contrastar estos pesos no sólo en la fase de proyecto sino especialmente a pie de obra.

iluminación: Es una función directa de la potencia generada'disponible, con-tabilizando todos los consumidores esenciales. Por ese motivo es conveniente utilizar puntos luminosos del más bajo consumo y menor transmisión térmica posible.

Vibraciones: Tienen trascendencia en la elección del mobiliario, sistema de anclaje de los mamparos, apoyos de los cristales de las;, ventanas, fijaciones de los puntos luminosos, etc. <1 ? :

Tiempo climatológico: Las zonas y climas por, los que generalmente el buque vaya a navegar deben tenerse en cuenta para la elección de los elementos exteriores como hamacas, tumbonas, etc.

3.- Las dimensiones y, por tanto, los volúmenes de los espacios (salones, locales, camarotes) vienen definidos previamente por el plano de disposición general, por lo que sólo sirve la aplicación del ingenio para sacar el

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máximo rendimiento a cada uno de ellos. No existen normas fijas en este campo, puesto que cada buque parte de unas ideas básicas diferentes, por lo que cada solución es exclusiva de cada caso particular.

4.- Generalmente los presupuestos de mobiliario y decoración no son coincidentes entre la suma total de las partidas que los componen y el presupuesto del que dispone el armador, llegándose en algún caso a que la

^ cuantía disponible por el armador es significativamente baja, lo cual no debe suponer que no se llegue, cuando menos, a un nivel mínimo de calidad ambiental y mobiliario. Es, por tanto, una partida que debe ser discutida desde el primer momento para evitar desvíos que siempre terminan perjudicando al astillero constructor.

EL PROYECTO AMBIENTAL DEL BUQUE

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Una vez aprobados los objetivos, conocidos los requisitos y coordinados todos ellos, se puede proceder a la realización del proyecto.

Es normal comenzar por los espacios públicos, siempre y cuando esto no esté en contradicción con la programación prevista por el astillero.

El proceso creativo de diseño podríamos dividirlo en varias partidas:

1.- Diseño de los espacios 2.- Color, diseño y textura 3.-Iluminación 4.- Gráficos y elementos de identidad 5.- Accesorios, vajillas y uniformes

Analicemos cada uno de ellos;

1.- Para ellos se deben tener los planos definitivos de los espacios disponibles en los que tienen que figurar con exactitud las dimensiones, las situaciones de puertas y ventanas, verandas (si las hubiera) y, si fuera posible, el peso máximo a situar en ese local de acuerdo con los cálculos de estabilidad realizados. Las soluciones que se adopten deben cumplir con las necesidades previstas por el armador como zonas de baile, escenarios para músicos y / o representaciones, capacidad de asientos, funciones primordiales y secundarias de cada local, servicios necesarios (distribuidores y oficios), confort requerido e incluso, locales de almacén. En caso de que

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PRINCIPIOS 3STÉTICOS GENERALES7 Y DISEÑO DE ALOJAMIENTOS Y ASEOS 101 ■ L ■'

el proj'ecto lo permita, es una buena práctica situar dos niveles de piso en los salones de baile o similares para no perder la buena visibilidad del punto esencial desde todos los ángulos. La situación de las ventanas es algo que también debe estudiarse con detalle desde el primer momento. Una vez terminado el primer estudio de los locales puede procederse a desarrollar las ideas y detalles específicos de cada uno, como pueden ser: desarrollos temáticos, colores, materiales, mobiliario, iluminación, etc. Es buena práctica realizar bocetos a color de todos ellos con cuantos detalles se juzguen oportunos y mostrarlos al armador para su aprobación y, una vez conseguida, desarrollar los planos definitivos con sus especificaciones, mostrando situaciones y calidades de muebles, iluminación, posibles detalles arquitectónicos, catálogos de los diferentes tipos de camarotes, etc, de manera que el ambiente sea cálido, acogedor y atractivo para el pasajero. Hay que hacer mención de que el mobiliario es un elemento esencial del confort así como de la sensación de comodidad que se logre durante la travesía, por lo que debe abarcar a todo tipo de personas, íanto jóvenes como mayores. La limitación de dimensiones de los locales y el número de personas que previsiblemente los van a visitar debe constituir un punto crítico para la decoración, debiendo buscarse el mejor posicio-namiento del mobiliario para que no impida un fácil movimiento de personas en toda la zona, así como que las mesas, asientos u otros elementos eviten la monotonía del conjunto.

Color: Puede producir diferentes estados anímicos en las personas, así como resalta: o enmascarar determinados detalles estructurales. Es. de reseñar que un uso incorrecto del color puede llevar a resultados negativos, por lo que se debe compaginar el ambiente del local con la sensación anímica que se busca en el pasajero. Como pautas generales podríamos indicar; un local de concentración de personas al atardecer debería tener colores ricos y elegantes, balanceando los,tonos fríos y .los cálidos. En caso de un salón principal, se pueden empíépr azul márifl^magenta, púrpura o rojo anaranjado. En un local para el que busquemos un toque de elegancia, podríamos poner superficies blancas, cromo pulido y espejos plateados. Los locales de día, por su iluminación natural, llevan a una atmósfera menos formalista. En el cine pueden predominar los tonos marrones. En el recibidor de entrada del pasaje, así como en la zona de tiendas, pueden emplearse alfombras o moquetas que contrasten con la decoración de fondo, intentando buscar elementos de tipo psíquico que puedan inducir al pasajero la idea de comprar. El color también debemos


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pensar que debe ir en consonancia con los lugares por donde se mueve el buque: zonas frías, tropicales, de mucha luz, etc. Por esto, en lugares fríos parece recomendable usar colores cálidos, lo que no parece aconsejable en zonas tropicales. El color, por lo dicho, puede dar el efecto de frescura o luminosidad en interiores. También podemos usar el color como un vehículo de dirección e información del personal, evitando la desorientación del pasaje, puesto que es más fácil de memorizar que un plano de una o varias cubiertas. Con esta idea,

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si colocamos alfombras de diferentes colores en cada cubierta, orientamos el pasajero fácilmente. En relación con esto, parece recomendable utilizar este código de colores y, a su vez, reflejarlo en los distintos planos de cubiertas del buque.

Diseño: Es un modo de establecer el carácter de identidad de un espacio. Así. diseños con fuertes contrastes de color realzan el efecto que se pre-tence lograr. Diseños florales o geométricos pueden ser aconsejables en espacios con bajo presupuesto en los que una obra artística podría ser la más adecuada. Por ejemplo, en un comedor los diseños botánicos en los mamparos con coloraciones de contraste pueden complementar el conjunto de las mesas con sus manteles, las flores naturales o artificiales, los colores de los vestidos del pasaje, uniformes de camareros, etc.

Textura: Suministra el contraste visual y táctil, necesario para construir un ambiente adecuado. Texturas suaves dan un toque elegante mientras que otras mas ásperas pueden ser mas deportivas. Pueden también usarse paneles con relieves resaltados con iluminación lateral para mayor realce. Deben tenerse en cuenta consideraciones de orden práctico como puede ser el buscar elementos que difuminen la posible suciedad o polvo que con el tiempo se va acumulando, por ejemplo: alfombras, determinadas superficies de mamparos y tapicerías. La textura, puea, puede servir para dar relieve a las cosas, realzar determinados colores o restar monotonía a un conjunto.

3.- Bien realizada, puede crear estados de ánimo, ilusiones ópticas o configuraciones específicas de un espacio. Mal empleada puede llegar a ser negativo para el pasaje. En un misco local puede haber más de un tipo de iluminación, separada o combinada, así como controles del nivel de iluminación por medio de reostatos. Podemos distinguir tres tipos de iluminación:

PRINCIPIOS ESTÉTICOS GENERALES Y DISEÑO DE ALOJAMIENTOS Y ASEOS

a) La incorporada a techos, mamparos o suelos, que sirve para ambientar el local. Estas luces pueden ser directas o indirectas. Pueden buscar el resaltar la altura de un local para que el techo parezca de mayor altura o crear un ambiente de iluminación solar en un local cerrado en su totalidad (iluminación detrás de ventanas ficticias). Por este motivo, dependiendo del efecto buscado deberá usarse un tipo u otro de iluminación.

b) La luz denominada decorativa. Un ejemplo de ésta sería la combinación de la iluminación con las formas artísticas, esculturales o contornos de formas. Pueden añadirse, además, filtros con coloración para conseguir efectos adicionales.

c) Iluminación de teatro. Es usada en zonas específicas de entretenimiento para conseguir un mayor nivel de iluminación en la platea.

Todas ellas deben ser de calidad marina, de fácil mantenimiento y resistentes a las vibraciones.

4.- No solamente deben servir para identificar una función concreta sino también cubrir la faceta de decoración. Esta faceta parece lógico que sea coordinada con los publicistas, relaciones públicas o personal de marke-ting del armador. Por la importancia de los signos y gráficos en el buque y con el fin de fomentar una idea de orden debemos centralizarlos y su estilo debe guardar cierta uniformidad en su idea básicaífDeben incluirse

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en este capítulo los signos de dirección, planos de cubiertas, identificación de camarotes y locales, folletos, etc.*

5.- Aunque no constituye una idea directa de decoración, hemos de pensar que son elementos con los que el pasaje tíene uno de los contactos físicos más directos, por lo que deben escogerse con idea de funcionabilídad y de estética, de manera que ayuden al confort;¿|Í pasaje, Ba te para ello con

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pensar que cada día de travesía un pasajero se sentará, al menos, tres veces a la mesa. Otro punto sería, si es que hay acceso a ello, el diseño del uniforme de la tripulación, que debe distinguirse de la ropa normal de calle, identificar la graduación de quien lo porta, ser de fácil mantenimiento y gratificante para quien lo lleve puesto.

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ZONAS DE EMBARQUE - DESEMBARQUE

Hay que pensar que la primera impresión del buque para un pasajero se produce al acceder a bordo tanto a través de la escala real como si llega en su propio coche. Es, por tanto, importante esta primera impresión, por lo que deben diseñarse con esmero estas zonas, cuidando el ambiente y los detalles de servicio y atención al cliente, auxiliándose siempre de unos buenos relaciones públicas.

Si se accede por automóvil, deben existir suficientes facilidades para un cómodo acceso como pueden ser; ascensores amplios y agradables, escaleras de adecuadas dimensiones para acceso al vestíbulo de entrada, en donde debe existir un servicio eficiente de atención, adquisición de billetes (si ha lugar), consigna de equipajes, zonas de espera, etc.

DISEÑO DE CABINAS DE TRIPULACIÓN

Los buques también se han visto afectados por el cambio en el estilo de vida y la creciente necesidad de aumentar el confort de las personas, por lo que los armadores se han visto en la necesidad de hacerlos más atractivos para sus tripulaciones, cuidando especialmente el diseño interior de las acomodaciones, su mobiliario, cubrir las necesidades personales, mejorar los aseos, etc. De este modo se pretende retener a los oficiales y tripulaciones competentes mejorando sus condiciones de trabajo, dándoles camarotes individuales, reduciendo el nivel de ruidos, aumentando los niveles de iluminación y demás detalles que puedan hacer más atractivo un buque para el que tiene que trabajar en él. No es necesario recordar que cada camarote es el "hogar" de cada tripulante durante meses. Por eso la función del ingeniero está en conseguir el mejor confort posible al menor precio. Hemos de insistir, una vez más, en que debe huirse de excesivos pesos que podrían comprometer seriamente la estabilidad del buque.

Es fundamental conseguir que cada tripulante se encuentre relajado en su camarote, huyendo de todo aquello que pueda inducir a la sensación de claustrofobia o agobio, por lo que deben utilizarse materiales y colores alegres, con un adecuado mobiliario que puedan elevar la moral de cada individuo. Como dato genérico podemos indicar que en un buque mercante el coste de la acomodación puede oscilar alrededor del 3% del coste total. Otro dato que debemos manejar es que la tendencia actual es la de disminuir las tripulaciones al máximo posible, por lo que esto debe conllevar una importante mejora en las acomodaciones, confort, condiciones de habitabilidad, etc.

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PRINCIPIOS ESTÉTICOS GENERALES Y DISEÑO DE ALOJAMIENTOS Y ASEOS i 05

LOCALIZACIÓNDE CAMAROTES

Es importante que los tripulantes tengan una separación física y psicológica de sus zonas de trabajo para salir de la rutina. Otro dato a tener en cuenta es que si ha estado trabajando en una zona fría requerirá un lugar templado para su expansión, y viceversa; si lo hizo en una zona ruidosa, necesitará silencio, y así sucesivamente.

Otros criterios generales que deben tenerse en cuenta son: los camarotes deben situarse alejados de las zonas de tanques de combustible y separados de ios guardacalores al menos por pasillos, evitando ruido, vibraciones y transmisiones de caíor. Preferiblemente deben situarse, en cubiertas diferentes a la que esté situada la cocina y lavandería y aislados de los ruidos procedentes de los lugares de recreo y comedores. También deben retirarse de las zonas de carga o maquinaria de cubierta y alejarse de las zonas de recepción, que son generalmente bulliciosas y con mucho tránsito de personas.

Los portillos y ventanas deben suministrar la mayor visión posible evitando que estén cruzados por escalas, puntales, pescantes de botes u otros impedimentos análogos. De ser posible, deben evitarse plataformas bajo las ventanas por las que se pueda mirar al interior del camarote rompiendo la intimidad. Lo que boy día no es lógico es separar el personal de puente de máquinas, y es usual tratar de conseguir las mejores relaciones entre el total de la tripulación. Los camarotes, sobre todo los de personas afines, deben ser de las mismas dimensiones y configuración, no sólo para evitar nocivas comparaciones, que solo llevarían a quebrar una correcta armonía a bordo, sino también porque así son mas fácilm.enteoi|nodu^ables, con todas las ventajas que esto entraña. ';'

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PRIMCÍPiOS ESTÉTICOS GENERALES V DISEÑO DE ALOJAMIENTOS Y ASEOS "'''■- 109

DISPOSICIÓN DE CAMAROTES

Podríamos establecer una división ficticia de los camarotes en dos tipos, dependiendo del tiempo de su ocupación, que podría ser:

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esté descansando. El aseo puede ser individual o compartido con otro camarote,

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€"• como es el caso de la figura siguiente. Los lavabos es preferible que no estén dentro C "* del camarote sino en el aseo, ya que se evitan salpicaduras de muebles, moqueta, e:c., g % que sólo producen un rápido deterioro de estos, así como problemas sanitarios y

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En los camarotes debería haber lugares en los que se pudieran situar posters u otros elementos decorativos específicos de cada tripulante. Los muebles deberían ser modulares con estanterías sobre la mesa de escritorio y próximas a la cabecera de la cama para situar libros, radios y otras pertenencias. Las camas también serán moéu- #; ^ lares, aunque su orientación no es algo definido, puesto que dependerá de las posí-bilidades del camarote, pero existe cierta tendencia a que estén situadas en la dire-c-

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ción Pr - Pp. Una solución que permite aprovechar al mfe'imo la superficie del caira- " rote es la de situar las camas en una posición elevada, al estilo de las literas del tren, f£ ^ como se puede apreciar en la figura anexa, ,-

Debe de haber sitio para la colocación del equipaje, lo mismo que uno o varos armarios donde distribuir y colgar la ropa. Algunas soluciones se muestran en la lámina siguiente. Hemos <k incidir en que cuantos más camarotes tengan soluciones idénticas, mas abarataren^ los precios de la habilitación y disminuiremos el tien-po de montaje a bordo.

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Camarotes para estancias de larga duración: Son típicas de los VLCC, grandes contenedores y otros buques de largas singladuras. Deben buscarse habilitaciones lo más individualizadas posible, fundamentalmente en su decoración.

Como criterios de diseño podríanos indicar: Camarotes individuales con asees independientes. Facilidades para que el tri

pulante pueda panelar o revestir los mamparos con pesters, pinturas u otras manifestaciones personales. Mamparos, techos, pisos deben estar acústica y térmicamente aislados buscando el máximo confort. Alrededor del mobiliario debe existir suficien-te espacio para conseguir amplia facilidad de movimientos. Tras las puertas es conveniente poner colgadores (para ropa de agua, por ejemplo). En caso de camarotes de oficiales puede resultar aconsejable instalar una nevera de reducidas dimensiones (tipo mini-bar de los hoteles) para uso privado. El mobiliario debe ser cómodo y con las máximas facilidades para el relax y el descanso. El camarote debe estar servido, siempre que sea posible, por una ventana amplia para reducir o anular la sensación de confinamiento. El ambiente resulta más acogedor si se coloca moqueta o similar, lo mismo que si se mejora la calidad de les materiales, si se escogen adecuadamente ios colores, en definitiva si se cuidan al máximo los detalles, la amplitud, la sensación de calma y el confort. Es deseable que, siempre que sea posible, los camarotes sean rectangulares y que, si estos lo permitieran, la cama estuviera separada del casco para prevenir posibles abordajes, aunque esto es realmente complicado si que-remos poner mesas, butacas, taquillas, etc. Debe cuidarse que las puertas no choquen entre s: en su apertura, que no sean angostas las entradas a los camarotes y que en la parte baja de la puerta de entrada al camarote ae sitúe una rejilla para posibilitar el movimiento y circulación del aire. El acabado de las ventanas debe ser con cortinas, lo? interruptores de las luces deben estar en los lugares más asequibles, que la iluminación no produzca molestias en la visión normal, que el cableado esté tras los mamparos o techos y nunca en zonas vistas, que el aire acondicionado esté adecuadamente colocado y con un bajo nivel de ruidos, etc. Un ejemplo de este tipo de camarox podría ser el de la figura,

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EL DISEÑO DEL ASEO

Aunque cualquier diseño de un aseo parezc a adecuado, hay que estudiar otras posibles distribuciones que puedan mejorarlo, fundamentalmente para reducir sus dimensiones sin detrimento de incluir dentro de él todos los elementos imprescindibles: lavabo, ducha e inodoro. Los usos habituales de un aseo son privados, por lo que ios aislamientos acústicos y térmicos son importantes. Su concepción debe tener en cuente que debe estar habilitado para almacenar, aunque sea en una pequeña pro-

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porción, las toallas, medicamentos, elementos de afeitado, etc. Es fundamental que tenga una ventilación adecuada que permita extraer los malos olores sin que éstos salgan del reciato del aseo.

Como criterios de diseño podríamos anotar: ios inodoros deben ser cómodos y su tipo más utilizado es el similar a los usados en domicilios privados, tanto por su ergonomía como por su facilidad de adquisición en el mercado, su limpieza y otros factores de innecesaria mención. Sus dimensiones son aproximadamente las indica-das en el gráfico adjunto, aunque existen diversos modelos con medidas diferentes. En sus proximidades es importante situar barras para sujetarse en el caso de un bandazo, sobre todo cuando se está orinando. Todo inodoro debe estar provisto de su tapa y el papel higiénico ha de situarse en un jugar ds fácil acceso desde la posición ñor-mal de utilización.

El lavabo debe tener una zona amplia donde colocar la pasta de dientes y el cepillo, los útiles de afeitado, jabón, peine. Qtc. Su altura debe ser la adecuada para un uso cómodo desde una posición relajada. La pileta no debe ser demasiado profunda para evitar, de estar mediada o llena, las salpicaduras grandes en un bandazo. En la figura adjunra se dan unas dimensiones aproximadas de una variante de lavabo entre los muy diversos tipos existentes.

La ubicación de la ducha debe ser tal que el agua o sus salpicaduras no se derramen por debajo de la puerta del a^eo. Los grifos deben situarse de manera que al abrirlos o cerrarlos no se tenga que mojar quien efectúa la operación y, además, sea sencillo alcanzar la temperatura deseada del agua. La alcachofa debe estar a la altura suficiente para que no se tenga que agachar la persona que se esté duchando. En la figura se da una orientación de tipo general de cómo podrían ser estos elementos.

Otros detalles que deben incorporarse en un aneo son: Estanterías, colgadores de toallas, percha:, algún taburete para sentarse, etc.

La superficie del suelo debe ser antideslizante y es buena práctica poner cortinas plásticas bordeando la ducha, sitúa: un pequeñc armario bajo eí lavabo, así como dos


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PRÍNCIPÍOS ESTÉTICOS GENERALES Y DISEÑO DÉ ALOJAMIENTOS Y ASEOS 119

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En la figura adjunta se dan varias soluciones de diferentes tipos de aseos (ya modulados) existentes y de los que se habla en el capítulo de modulación.

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VI Sistemas modulares

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GENERAL

El concepto de las habilitaciones ha vanado sensiblemente a lo largo del tiempo y fundamentalmente en los últimos 20 años, convergiendo cada vez más hacia las habilitaciones modulares e incluso, últimamente, en los módulos completos autopor-tantes. Se adjuntan diferentes tipos de camarotes de distintos buques desde 1929 hasta nuestros días como indicativo de esta evolución. Vamos a darle, no obstante, una ojeada en estos últimos años.

En los años 70 era frecuente que las habilitaciones situaran los pasillos interiores en forma de "H", colocando los camarotes a PíTPp de cada cubierta y situai-do los espacios públicos y servicios en la zona central, estando estoplocales delimitados por mamparos de acero. Se cclocaba en cada banda un tronco de servicios y otro central con puertas, tecles, etc. en cada uno de ellos, y cada tronco alimentaba a su propio costado de habilitación (tuberías sanitarias, conductos de aire, servicios C.l.canalizaciones eléctricas, etc). No se practicaban las aberturas de las puenas (sólo pasos de hombre) ni ventanas, y los aseos no se disponían verticalmente.

Entre finales de los. 70 y principios de los 80 §é-cambian despumados conceptos de los citados en el punto anterior. Se sitúa únicamente un pasillo en el sentido transversal de la superestructura, se colocan verticalmente los módulos de asee y se conexionan las habilitaciones y descargas de Br y Ér a un solo colector vertical, ahorrándose con ésta modificación un 50% de los metros de tubería y un 30% de los metros de conducto de aire acondicionado. Análogamente se hace con los servicios eléctricos por medio de una canalización que va por el techo del pasillo y ramificándose hacia cada local. Los colectores de C.í. se llevan por el exterior de la superestructura y verticalmente por las dos bandas en las proximidades de las puertas de acceso. Como hemos indicado, se suprimen los troncos laterales por dos pequeños

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centrales que permanecen abiertos durante loda la construcción y se cierran al final con puertas embísagradas para permitir posteriores inspecciones y registros. Se solo-can las ventanas y se practican las aberturas de las puertas con, prácticamente, las medidas definitivas.

Desde mediados de los 80 y aprovechando la experiencia indicada en el punto anterior, se incluye un nuevo concepto que es el de las cabinas modulares au;opor-tantes, de las que hablaremos mas adelante en éste capítulo. La reducción de sorjido existente en éstos módulos viene a ser del orden de los 45 dB (A) entre camarotes, de 35 IB (A) entre pasillos y camarotes y de 33 dB (A) para otras zonas.

En el diseño de la habilitación deberemos intentar conseguir esencialmente: r

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a/ Racionalizar la distribución de espacios, servicios e instalaciones coa un objetivo fundamental: reducir canalizaciones y tuberías y simplificar sus tendidos.

b/ Reducir interferencias entre servicios y canalizaciones en el montaje.

c/ Normalización y modulación de espacios, muebles, etc.

ii Montaje de las habilitaciones y sus elementos con el mayor grado de acabado posible.

A continuación se dan unos ejemplos de la evolución de les distintos tipos de camarotes de habilitación en buques de pasaje desde comienzo de siglo hasta nuestros dÍ£S.

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CARACTERÍSTICAS FUNDAMENTALES DE LAS HABILITACIONES

Con el objeto de abaratarías al máximo y reducir sustancialmente los tiempos de montaje, deben tratar de cumplirse en la mayor medida las siguientes características:

* Procurar que las casetas sean rectangulares con mamparos verticales y continuos, porque con elio conseguimos las siguientes ventajas:

Posibilita al máximo la utilización de módulos de habilitación. Repetitividad de alojamientos. Normalización de elementos como puertas, ventanas, portillos, etc. Permite conseguir sin grandes dificultades que las bajantes de los servicios

sanitarios, conductos de ventilación y cableado sean rectas, sin codos apreciables y que se reduzcan de forma importante los metros de línea en cada servicio.

Se simplifica el montaje de los embonos. Se facilita la prefabricación de las habilitaciones o el posícionado de ios

módulos de habilitación autoportantes.

* Buscar que la localización de los aseos se encuentre en las mismas zonas verticales, es decir, los de una cubierta inmediatamente encima de los de la cubierta inferior. Esto nos permite:

Que las descargas sanitarias sean rectas. -\ i'ú

Que sean rectos los conductos de impulsión/extracción del airé hasta los ventiladores.

Simplificación de las isométricas de la habilitación.

* Ubicar el local de aire acondicionado de modo que se encuentre centrado en el sistema de ventilación del buque y sin olvidar que debe disponer del. adecuado ais-lamiento. En el caso de buques de pasaje debe colocarse ui local de A'.'K.'en cada una de las zonas de contra incendios para evitar, además, atravesar los mamparos C.l. con sus ciapetas corta fuegos dentro de los conductos del A A Las ventajas que esta localización nos permitiría son:

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Mínimo recorrido de los conductos. Reducción de las dimensiones de los conductos y, por lo tanto, de su empacho.

* Disponer las cubiertas planas para apoyaren ellas los camarotes o los módulos autoportantes con la mayor sencillez y rapidez.

- - ■ - 132 ^ - - - - - - - HABILITACIÓN DEL BUQUE

* Buscar el dimensionado de los camarotes de manera que sean múltiplos i exactos de un módulo determinado, lo que permitirá su prefabricación en serie con ;>. el consiguiente abaratamiento y agilización. j

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* Normalizar en todas las superestructuras la altura de las casetas pues así estandarizamos las alturas de paneles, herrajes de pisos y techos, servicios de habilitación, tramos de tubería, etc. Estas alturas, en general, son de 2700 mm.

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* Colocar portillos y ventanas en las mismas verti-cales, evitando con esta disposición quiebros en ías tuberías bajantes y simplificando los módulos de cabinas.

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MODULACIÓN DE LA ACOMODACIÓN

' ¿• : . Un módulo debe estar compuesto por embonos, mamparos, techos, puertas, pisos, muebles, cortinas, sanitarios, aislamientos, servicios, instalación eléctrica y A.A.

Las dimensiones principales de los módulos deben cumplir con las siguientes ® solicitaciones:

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- Su altura debe ser función del puntal del entrepuente. - La anchura debe ser la mayor posible, - La longitud estará directamente ligaca con la eslora de la superestructura y

de los medios disponibles dei astillero para su movimiento sin que se produzcan deformaciones.

Es de reseñar que en las habilitaciones los mamparos interiores de acero frecuentemente se elaboran como mamparos corrugados por tener un peso menor que los mamparos planos con refuerzos soldados, para la misma rigidez. También hay que indicar que las dimensiones de las casetas metálicas de habilitación deben ser configuradas en función de los módulos que van a englobar en su interior, los cuales estarán realizados de acuerdo con sus funciones, como: de marineros, de oficiales, de Capitán, de Jefe de Máquinas, de comedores, de salones, etc., proyectándose cada uno totalmente equipado.

Un orden de montaje de módulos, sin pretender que sea ni el único ni el más aconsejable en la generalidad de los diferentes tipo¿ exisíentes, podría ser:

Posicionamiento de los diferentes ebmenlos de acero que configuran la superestructura.

Montaje de las tuberías principales de bs- servicios sanitarios. ■

Montajes de las bandejas y tendidos de cable5. Montaje de las ventanas, luces y elementos sanitarios.

ig| Montaje de los conductos de aire acondicionado. Conexión de tuberías sanitarias a los diferentes sanitarios. Tendido de cables y conexión a luces, enchufes, e interruptores. Colocación de puertas, paneles y techos. Colocación del suelo. Colocación de muebles. Colocación de cortinas.

^ Como todo este trabajo puede y debe ser realzado en tierra, hay cue estudiar cuidadosamente el transporte a bordo para evitar deformaciones por lo que el módulo completo debe arriostrarse de tal manera que el piso trabaje en su traslado con las

SISTEMAS MODULARES' ' 143 V-.s )

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mismas solicitaciones que cuando se encuentra situado en el buque. Previamente a su montaje habrá que almacenarlo protegiéndolo de las inclemencias atmosféricas.

En el momento de su montaje deberemos empezar por las cubiertas más bajas e ir subiendo hasta el puente de gobierno, estudiando todos los movimientos para que el número de éstos sea el menor posible.

Las figuras ilustran algunas de las múltiples soluciones de uniones existentes

- Unión vertical de mamparos exteriores. - Unión horizontal de mamparos exteriores. - Unión horizontal de mamparos interiores.

Las conexiones de tuberías y conductos de A.A. entre módulos adyacentes se realizan por acoplamientos rápidos.

Para una mayor facilidad en la construcción es conveniente que entre cubiertas exista un tronco con amplitud suficiente, de modo que pueda contener las tuberías de alimentación y descarga, buscando el mínimo de metros de tubería que sea posible.

Análogamente a las tuberías, las conexiones eléctricas entre módulos se efectúan por cajas de empalmes, teniendo en cuenta que cada uno debe llevar completa su instalación eléctrica.

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La altura de los tableros comerciales suele ser de 2,2 m. y su anchura de 1,2 m. Los espesores son aquellos que suministren suficiente resistencia al panel, de modo que el peso no sea excesivo y permita un fácil manejo. Asimismo, habrán de cumplirse que sean incombustibles, estén aislados térmica y acústicamente y su color esté en armonía con el resto de la habilitación. También hemos de tener en cuenta que todas las piezas, tanto de mamparos como de embonos, tienen que ser intercambiables. Ni que decir tiene que todos los módulos de habilitación deben cumplir con la normativa exis:ente en vigor: SOLAS, BOT, COAST GUARD, etc., así como con los requerimientos específiccs de la Sociedad de clasificación del buque.

Fuente; iSOLAMIN

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COLOCACIÓN Y ENSAMBLAJE DE MÓDULOS

Los módulos deben incorporarse una vez que se ha terminado la soldadura de la superestructura, así como el pintado interior de ésta. Cuando la superestructura se encuentra en disposición de recibirlos, podemos considerar las siguientes fases de trabajo para su completa colocación:

al Fase de trazado,- En ella se marcan los mamparos metálicos, los portillos, ventanas y puertas, cortando posteriormente los huecos marcados. También se marcan los mamparos divisorios, descargas sanitarias, conductos de ventilación, servicios de tuberías, cables eléctricos, etc. En esta fase la habilitación estaría como se muestra en la figura adjunta.

b/ Fase de montaje,- Atiende a la colocación de perfiles en el piso para la colocación de mamparos divisorios, de llantas en el teche- para el anclaje superior de los mamparos y de perfiles en el techo para soporte de mamparos y embonos. Se montan también los aislamientos soldando primero los pinchos (alambres) para sujetar los aislantes, pintándolos luego y, después de situar el aislamiento, cubrirlo con tela de gallinero para darle soporte a todo el conjunto. En esta fase también está comprendido el trabajo de montar los servicios de agua dulce y salada, las descargas sanitarias, tuberías especiales, conductos de ventilación, etc. así como el trabajo de marcar y soldar los soportes (espárragos) al techo.

c/ Fase de colocación de subpavimentos y pavimentos.- Se comienza con la preparación y limpieza del piso de manera que quede listo para extender la masa que constituye el pavimento base.en los lugares adecuados y esperar hasta que ésta fragüe. Una vez que este pavimento ha endurecido suficientemente se coloca sobre él la moqueta, baldosas, etc.

ál Fase de montaje de la estructura de habilitación.- Antes del comienzo de esta fase ha de comprobarse que ya están montados toces los servicios, realizadas todas las pruebas de estanqueidad de tuberías, portillos y ventanas, soldados todos los elementos de soporte, y que la estructura se encuentra preparada para recibir el acabado decorativo correspondiente, es decir, los mamparos divisorios, remates de portillos y ventanas, embonos de mamparos metálicos, puertas interiores, módulos de aseo, etc.

e/ Fase de montaje de embonos de techo.- Ya hemos indicado antes que los espárragos ya estaban soldados al techo, por lo que únicamente tendremos que marcar las alturas de los embonos, colocar los rastreles y encajar '.os teches.


f/ Fase de terminación de pavimentos.- Se montan en esta fase todos los pavimentos que no se hayan acabado en la fase c/ así como todos los rodapiés, y se acaba con la colocación del mobiliario, cortinas, cuadros y otros accesorios decorativos. En la zona de escaleras se colocan las pisaderas y se remata con los detalles de acabado de pintura.

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Fuente: INÓ'NAVAC

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OTROS TIPOS DE PANELES Y TECHOS (SISTEMA DE AESA)

PANELES TIPO B 15.- Están formados por dos láminas de acero galvanizado de 0,7 mm de espesor con sus extremos doblados en una pestaña de 30 mm, configurando unas dimensiones de espesor de 80 mm, anchura de 50 mm y altura de 2570 mm. Las uniones entre paneles vienen indicadas en los detalles de las figuras

} anexas y se realizan po: medio de tornillos separados entre sí 250 mm. Entre las láminas metálicas se sitúa un aislante de lana de roca aglomerada con resina, obteniéndose una densidaá de 220 kg/m3 y un punto de fusión de 1200 °C.

TECHOS TIPO B 0.- Está constituido por dos chapas de acero galvanizado de 0,7 mm de espesor con pliegues en sus extremos de 30 mm de ala y con dimensiones de 30 mm de espesor, 500 mm de anchura y una longitud máxima de 2580 mm. Las uniones laterales entre dos paneles se efectúan con tornillos espaciados 250 ron y con un perfil de tipo omega que fija las alas de los paneles, como se puede apreciar en la figura adjunta. El aislamiento interno entre las chapas citadas está formado por lana de roca de 220 kg/m3 aglomerado con resina y con un punto de fusión de 1200 °C. Como se ha indxado ya anteriormente, ambos sistemas se detallan en las figuras.

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Sistema GLOBE-- Utiliza paneles construidos con una lámina exterior de acero de 2,5 a 3 m de ancho por 1,2 m de longitud, un espesor de 2,5 mm y un aislamiento de lana de roca de 80 mm. Todo ello lleva'un acabado interior formado por una lámina de acero terminada exteriormente por una lámina de PVC adherida a ella y con el color deseado. Estos paneles son del tipo A 60.

Sistema DONN MARINE.- Están aprobados.por el COAST GUARD ^mo paneles tipo B 15 y están basados en una cara de acerí'galvanizada^ 24" de ancho, 0,5" de espesor (12,7 mm aproximadamente) y 10' de longitud, con consolas que se sitúan en los ángulos superiores para hacer la conexión en ángulo recto de los pane-

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les (esquinas).

Sistema META1LEAU- Consiste en dos chapas de 1,75 mm de espesor, entre las que se colocan 53 mm de lana de roca, revistiendo por los dos lados las chapas con un acabado de PVC. En el caso de los techos de chapa, ésta es de 0,63 ram de espesor. '


Sistema CAPE BOARD.- Los paneles se suministran en espesores de 22 y 50 mm, con una altura estándar de 2440 mm y anchos de 12C0, 600, 400 y 300 mm. Este sistema hace especial hincapié en la reducción del solido a través de sus paneles definiendo sus tipos con dos dígitos, por ejemplo: 35/22 donde el primero indica la reducción del sonido en dB (A) y el segundo el espesor del panel. Se fabrican en aislamientos que cumplen con las categorías A y B. También suministra techos con paneles realizados en chapas de acero y aislados con lana de roca.

Sistema M-1000.- Los paneles de este tipo tienen una reducción estándar del sonido de 33 dB (A) para espesores de 50 mm, llegando a 46 dB (A) en espesores de 62,5 mm. Los anchos estándar son 1000 mm aunque también los hay de 750, 500, 250,187,5 y 125 mm. Cumplen las especificaciones solicitadas para los tipos B 15 y A 60. El panel está configurado por un emparedado de láminas de acero revestidas o pintadas externamente y con una emulsión de fibra de vidrio entre ambas.

Sistema BPS.- El panel estándar está constituido por una chapa de acero gal-vanizado de 0,8 mm pintada por el exterior y forrada interiormente por un aislamiento de lana de roca con soporte adhesivo. Sus longitudes tipo llegan hasta 6&30 rnm con espesores que van desde los 30 a ios 60 mm. Las características de absorción de ruido van desde los 33 dB (A) para los paneles sencillos de 30 mm (con 15 mm de aislante) hasta los 51 dB (A) para los de 60 mm.

Sistema RESINE ARMEE.- Fundamentalmente está dedicado a módulos de aseo, satisfaciendo la clasificación B 15 contra el fuego.

También existen otros sistemas patentados y de amplia utilización, ao indicados en esta pequeña relación (que en ningún caso pretende ser exhaustiva), como pueden ser, por ejemplo, el utilizado por FÓRMICA.

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CABINAS MODULARES AUTOPORTANTES

Este tipo de cabinas generalmente constituyen los espacios destinados a camarotes, salones de jefes y oficiales, camarote y salón del armador, oficinas, hospital y/o enfermería. Se componen de paneles de mamparos y techos como los definidas en apartados anteriores. Cuando han sido formadas las paredes y los tachos, se ensamblan entre sí por las esquinas y se les incorpora el maculo de aseo así como la puerta de acceso. Todos los paneles de mamparos se apoyan en un cuadradillo de 30 X 30 mm2 que contornea todo el perímetro. Posteriormente a esta fase se reaJza el

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SISTEMAS NODULARES "7 * 5 9

cableado, tirando los conductores a través de tubos de plástico sujetos por grapas a paredes y techos hasta su conexión con los diferentes elementos eléctricos. El cableado se reúne en una o dos cajas de conexión situadas en el tronco existente en el módulo de aseo. Como la cabina modular constituye un producto terminado, se le incorporarán también todos los muebles, tapicerías adosadas a los mamparos, galerías de cortinas, apliques de luz, percheros, etc.

A la par que se van construyendo las cabinas modulares, se están montando las diferentes cubiertas de la superestructura, sobre las que se colocan los mamparos de acero estudiados de tal forma que no interfieran con el movimiento posterior de las cabinas cuando éstas sean llevadas a su sitio. La introducción de las cabinas en cada cubierta se realiza a través de una cesárea practicada en el mamparo de popa de la superestructura, que se cerrará posteriormente a la entrada de la última cabina. Antes de introducir las cabinas en la superestructura se han tenido que instalar los aislamientos de los mamparos y techos así como debe estar terminada la nivelación del piso por medio de un subpavimento continuo que permita un correcto asiento de la cabina sobre la cubierta. Luego se colocarán los pavimentos vinílicos en las superficies ocupadas por las cabinas modulares.

La fijación de las cabinas a las cubiertas se hace por medio de grapas en forma de ángulo que se atornillan al cuadradillo que contornea el perímetro. Los conductos de aire acondicionado se ramifican desde el conducto principal (que recorre el pasillo) hasta donde se encuentra el difusor, el cual está ya adaptado al techo de la cabina y su unión se realiza por medio de un manguito flexible. El resto de los servicios como los sanitarios, extracciones de aseos, etc. se conexionan una vez que se han ins-

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Posteriormente se configuran los pasillos con el forrado de las paneles verticales, y el resto de los locales que no son cabinas modulares se habilitan según los procesos normales de montaje ya explicados anteriormente. Las puertas de entrada a estas cabinas son del tipo B 0 y suelen llevar una rejilla de acero inoxidable, regulable, en la parte baja. Estas puertas llevan un tope magnético o similar para poder mantenerse en posición abierta.

La reducción de horas en el proceso de montajé^y de delinéacíón de estos módulos de habilitación ha supuesto un ahorro importante, permitiendo a su vez una reducción en tiempo en la entrega del buque. ¡


ASEOS MODULARES

En el apartado anterior hemos manifestado que al módulo del camarote en una determinada fase se la incorpora el módulo del aseo. Vamos a describir someramente este módulo.

Generalmente consta de dos partes diferentes: parte inferior o cubeta y partes laterales y techos.

La parte inferior o cubeta es resistente y estanca. Normalmente está constituida de acero de una sola pieza, de unos 4 mm de espesor y rebordeada por una cenefa soldada de unos 100 mm de altura. En su interior lleva una brazola estructural que delimita el espacio destinado a la ducha. Estos elementos rigidizan el fondo de manera que se puede desplazar el módulo hasta su posición en el camarote sin riesgo de roturas o deformaciones.

Los laterales se fijan sobre el borde superior de la cubeta y se construyen de chapa de acero galvanizado de 0,7 mm, así como los techos. Por la parte exterior del módulo van soldados refuerzos para darle rigidez. A su vez estas paredes van aisladas con lana de roca o fibra de vidrio y revestidas con acabados decorativos de PVC en sus caras vistas.

Sobre la cubeta se sitúa un subpavimento de unos 25 mm de espesor sobre el que se colocan las losetas cerámicas antideslizantes.

El módulo se termina con una puerta metálica con cerradura, de tipo C si da al camarote y tipo B 0 si da al pasillo.

En su interior, las tuberías suelen construirse de una sola pieza para evitar el posible goteo de las uniones innecesarias, manteniéndose únicamente las que sean en realidad imprescindibles. El cableado eléctrico va conectado a una caja de empalmes, a la que se conecta la corriente de a bordo.

El módulo de aseo lleva incorporados los elementos propios de un aseo y totalmente instalados, como son: lavabo, inodoro, ducha o baño (según el tipo), grifería, armario sanitario, perchas, toalleros, asideras, etc.

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OTROS ELEMENTOS DE LAS CABINAS MODULARES

* MUEBLES DE MADERA.- Suele emplearse madera maciza para realizar el armazón de los muebles, y generalmente tableros aglomerados con revestimiento externo de chapilía de madera pegada para las zonas de costados, fondos, entrepaños, tapas de mesa, pieceros y cabeceros de camas, mesas de escritorios,, gualderas de camas, revestimiento de cajones, etc. En algunos casos, como pueden ser las mesas de juegos o las de comedor, pueden llevar un laminado plástico duro similar en color o no al de la madera del resto de los muebles, pero en todo caso haciendo juego con el resto de la decoración. En aquellos cajones o zonas en las que se requiera, irán cerraduras de bloqueo y fundamentalmente en los cajones se dispondrán retenidas para evitar su caída. Las patas de los muebles serán regulables en altura en la zona frontal y más alejada del mamparo en el que se apoyen. Las librerías dispondrán de balanceras a una altura del estante de 100 mm aproximadamente. Se procurará que las aristas de los muebles vayan redondeadas. La resistencia de los materiales ante el ambiente marino será óptima. Aquellos muebles que vayan adosados a mamparos se fijarán con tornillos a éstos en, al menos, cuatro puntos de amarre, y los no adosados se fijarán con tornillos a la cubierta, excepto las sillas, que irán afirmadas con una rabiza de determinada longitud para permitirles cierto grado de libertad.

* ESTANTERÍAS Y TAQUILLAS METÁLICAS.- Se realizarán de acero galvanizado con colores acordes a los de la decoración del local donde se sitúan. Las taquillas dispondrán en su interior de una barra para colgar perchas e irán amarradas a los mamparos, ai piso o al techo, según su disposición.

* PAVIMENTOS Y ALFOMBRAS.- Podemos subdividir este apartado en los siguientes grupos:

- Pavimentos vinílicos: Utilizan generalmente un subpavimento semielástico de 8 mm de espesor sobre el que se colocan las losetas vinílicas (que vienen a tener 2 mm de espesor) pegadas con un adhesivo. Se remata el conjunto con un zócalo flexible de 1,5 mm de espesor,

- Pavimentos de moquetas: Se sitúan sobre pavimento semielástico de 8 mm de espesor, siendo la moqueta de material acrílico. Los zócalos son vinílicos, flexibles y de 1,5 mm de espesor. Todos los materiales deben ser prácticamente incombustibles y en todo caso de débil propagación de ía llama.

- Pavimentos cerámicos: El subpavimento es de mortero de cemento de unos 20 mm de espesor (o menor si fuera posible para evitar pesos innecesarios) y fijado

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a la cubierta mediante grapas de acero. Las losetas son de cerámica dura antideslizante con zócalos del mismo material. Pueden rematarse en la parte superior con un perfil de aluminio, acero inoxidable o del mismo material que el basamento,

- Alfombras: Son de material acrílico, de débil o nula propagación a la llama y en colores acordes con la decoración que las circunda.

Hay que indicar que los zócalos tieasn una altura de unos 50 mm sobre pavimentos vinílicos y de 150 mm sobre pavimentos cerámicos. En estos últimos hay que procurar dar la caída precisa hacia los imbornales para el desagüe. Los subpavimen-tos en ningún caso podrán tener un espesor inferior a 4 mm.

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SISTEMAS MODULARES '' 177


* MUEBLES METÁLICOS DE COCINA, OFICIOS, LAVANDERÍA, GAMBUZA, ETC.- Entre estos muebles podemos destacar:

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- Fregaderos: La pileta será de acero inoxidable pulido de 1,5 mm de espesor ■■ pegada a una base de tablero aglomerado y contorneada d? madera tratada contra la humedad para permitir su amarre al mueble soporte. Los desagües y sus válvulas serán de acero inoxidable o latón cromado y los sifones de plástico.

- Muebles bajos: Van adosados a los mamparos y se construyen de chapa de acero inoxidable de 1 mm. Las patas son de tubo de acero inoxidable cuadradas o redondas, con dispositivo para regularlas en altura y hechas de un material anticorrosivo. Los refuerzos interiores del mueble serán de chapa de acero galvanizado y las encimeras de chapa de acero inoxidable de L5 mm de espesor pegada a una base de tablero aglomerado antihumedad.

- Armarios y estanterías de colgar: Los armazones de éstos, sus puertas, ^

entrepaños, etc. se suelen construir de acero inoxidable de 1 mm, mientras que las zonas de bandejas para soportes de vasos y copas suelen ser de 1,5 mm de espesor.

Todos Tos muebles, en donde sea necesario, llevarán bisagras de piano de acero inoxidable y los cajones se deslizarán sobre correderas y tendrán dispositivos de ajuste que eviten las vibraciones y aperturas en los balances. Las esquinas irán redondeadas para evitar lesiones en posibles golpes y las balanceras serán de tipo desmontable.

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equipos: * EQUIPO DE LAVANDERÍA.- Suele estar constituido por los siguientes

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Lavadora automática industrial de capacidad adecuada para el número de trí- ; -pulantes del buque.

Secadora de tipo industrial acorde con la capacidad de la lavadora. Planchadora de tipo eléctrico.

Todos los equipos irán pintados exteriormente para su protección ante el ambiente salmo.

Si el buque fuera de pasaje, habría que incrementar el número de estos equipos hasta conseguir una cobertura adecuada para el total de personas que tendrían que servir.

* EQUIPO DE COCINA.- Estará compuesto por una cocina de capacidad suficiente para las personas que vayan a bordo, un horno eléctrico para hacer pan y con capacidad adecuada a la tripulación y pasaje (si lo hubiere), una amasadora con sus respectivos accesorios, una picadora de carne, un pasapurés, molinillo de café, batidora, paleta y mezclador, etc. todos ellos eléctricos. También llevará una peladora de patatas, una cafetera (generalmente del tipo de cafetería), un lavavajillas, un frigorífico industrial de la capacidad necesaria, así como los elementos propios de cocina tales camo ollas, sartenes, vajilla, cubertería, etc.

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VII Proyecto de buques

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Debido a la poca documentación existente en relación con este apartado y sin pretender nada más que ofrecer al proyectista algún dato fiable y, considero, de interés para una primera estimación del anteproyecto de un buque, vamos a indicar a continuación algunos de los más necesarios, fundamentalmente en buques tipo Ferry o Crucero por su especial incidencia en.la estimación de la estabilidad de éstos.

ESTIMACIÓN DE PESOS EN: s H ^ - . x k ' i * i

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Zonas de tripulación: Podemos estimar un peso medio de 120 g/m2 en camarotes. r

Zonas de pasaje: La estimación media de peso en los camarotes de pasaje puede ser del orden de 100 Kg/m2

Zonas de gambuza: El peso medio estimado podría ser de unos 300 Kg/m2. Zonas de cocina: En estas zonas ¡a estimación debería estar alrededor de los

350 Kg/m2. Podemos considerar combjprimera aproximación un valide 125 Kg/nr.

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La media, contabilizando solo los muebles y tos elementos de venta, viene a ser de ¿30 kg/m2.

Zona de lavandería: El peso por metro cuadrado de media oscila en torno a los 250 Kg.

Zonas de salones:

Zonas de tiendas:

Un dato añadido a considerar es que en las zonas en donde vaya situado pavimento cerámico, el peso aproximado por este concepto debe ser de 20,5 kg/m2.

184 HABILITACIÓN DEL BUQUE ■■ ■ ■

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Otros datos generales relativos a pesos para buques tipo Ferry o de Crucero en sus zonas de habilitación serían, considerando siempre valores medios de 60 Kg/m3 para el acero de las casetas o superestructuras, de unos 50 Kg/m3 para el mobiliario y de unos 20 Kg/m1 para aquellos elementos no considerados entre los anteriores.

ESTIMACIÓN DE SUPERFICIES r

De la misma manera y para los mismos tipos de buques antes reseñados podríamos indicar las áreas que de forma general se podrían considerar en un anteproyecto como primer dato fiable de tanteo. Las que a continuación se relacionan están dadas en metros cuadrados por pasajero considerado en cada zona:

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Zona de acomodación 10 5

Espacios públicos 7 4

Provisiones y oficios 2 „ — 1 | 1 l~ | 1 » J _ E ^ ■■—ii m ™ " r - F r H i H-T-H ^ ^ ^

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Aseos privados Dependerá de los tipos modulares adoptados en cada caso.

Aseos públicos 0,65 0,65

Cafetería y/o bar í 0;7

Comedores de pasaje 1,6 1,4

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Cocinas (con preparación de alimentos inclusive) 1 0,5

Cuartos de ropa 0,35 0,3

Aire acondicionado 0,04* 0,04 *

(* 4% ád total dd área a acondicionar en cada zona Contra Incendio.)

En estos datos se ha considerado que los tiempos de navegación son superiores a las 24 horas en los buques de Crucero y entre 6 y 24 horas en los Ferry.

En estos buques hay que hacer constar la importancia de que la tripulación pueda moverse por zonas cuyo paso no interfiera con los espacios destinados al pasaje y, además, que no estén situados a la intemperie.

Los movimientos de comestibles o viandas destinados al consumo no deben cruzarse en ningún caso con los caminos posibles a recorrer por los desperdicios o basuras, fundamentalmente en su paso hacia el incinerador,

PROYECTO DE BUQUES V 185

Los espacios públicos y agrupaciones de camarotes en cada zona de Contra Incendios deben tener medios independientes de evacuación a botes y, al menos, un escape por cada uno de los extremos o mamparos transversales que delimitan esa zona C.L

Los oficios de tripulación y oficiales deben tener una comunicación directa e independiente con la cocina o su oficio (vía montapiatos, por ejemplo, si fuera necesario).

A pesar de las indicaciones relativas a los anchos de escaleras, es habitual, por facilidad de construcción, que todos los troncos de escaleras sirvan al máximo omero de personas previsibles en toda su altura, es decir, que no son más estrechos en la parte baja (¿onde la afluencia de pasajeros, en el caso de Ferry o Cruceros, es previ-siblemente menor aníe una emergencia) que en las partes superiores, donde se sumarían los provenientes de cubiertas inferiores a los de cada una de las cubiertas por donde ss atraviese,

Deben evitarse siempre que sea posible los pasillos ciegos (culos de saco) y, de ser inevitable su existencia, habrá cié tenerse muy en cuenta la normativa y recomendaciones en vigor y que se adjuntan al final de este libro (SEVIMAR).

Asimismo hay que tener presente que la dirección de apertura de ks puertas, esencialmente en las zonas de escapes, deben abrir en la dirección marcada para el escape y si son puertas de mamparos Contra Incendios, deberán ser especialmente construidas para soportar las solicitudes requeridas ante el caso de un incendio. En ellas los sistemas de apertura deben estar diseñados para que sean fáciles de utilizar y deben estar dotadcs de medios mecánicos de cierr£,automático. (

En buques tipo Ferry deben tenerse muy en cuenta la altura libre y la anchura de calle en los garajes y que para camiones y trailers es de 4,5m én altura y 3m de anchura en la generalidad de los casos, salvo solicitaciones especificas del armador o casos especíales.

Pasamos ahora a relacionar los locales que deben configurar un proyecto de habilitación de un buque. Vamos a distinguir dos tipos:

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a/ Locales que deben existir necesariamente efljeualquief tipo* ele buque. b/ Locales que pueden o no formar parte del proyecto de habilitación depen

diendo del juicio del proyectista y/o de los requerimientos e indicaciones del armador.

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- Camarotes para oficiales y tripulación - Comedores de oficiales y tripulación - Ropas de agua - Cambio de ropa - T.S.H. (si el buque no está dotado de exención a la misma, como es habitud

en el momento actual gracias a las comunicaciones vía satélite) - Baterías

^ - Lavandería y secadero - Grupo de emergencia y su cuadro - Gambuza seca - Gambuza refrigerada - Pañol del sello - Hospital o Enfermería - Tronco de tuberías y cables - Aseos públicos

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~ Aseo puente navegación - Oficinas del buque y máquinas - Local de CO2

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« Q b/ LOCALES NO OBLIGATORIOS:

- Camarote del Armador M F - Camarote para el personal de Suez o similares ^ - Salas de recreo

- Cuarto de juegos - Biblioteca - Maquinaria hidráulica

^11 - Aseos para estibadores o asimilados - Ascensor - Aseos en zonas de mácuinas

-K^ - Control de carga (petroleros generalmente)

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- Piscina - Gas inerte - Local de espuma

y p Esta lista no pretende abarcar la totalidad de locales posibles aunque creo haber indicado los más usuales, tanto entre los necesarios como entre los no obliga-torios

PROYECTÓ DE BUQUES'' ■ 187

Análogamente podemos establecer un cuadro de anchura libre de puertas en función del número de personas que la traspasen y que sería igual al ancho de escaleras que se han dado hasta el número de 50 personas. A partir de 50 personas el ancho vendría dado por la expresión :

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Ancho de puerta (en mm) = 19,05 * n° de personas (de 51 en adelante)

Hay que hacer notar que estos valores son indicativos y que, dependiendo del estamento que dicte la norma, existen variaciones importantes entre unos y otros. Los datos escogidos proceden de la publicación del U.S.C.G. por considerarlos como los más utilizados en la generalidad de los casos perora título de ejemplo, habrá de indicarse que donde el US.C.G.indica un ancho máxrnlb de 1118 mm, la Dirección General de la Marina Mercante francesa índica 2550 mm y el D.O.T. inglés 2630 mm. De aquí se podría desprender la necesidad de una reglamentación más precisa y con-creta, aceptada internacionalmente, que facilitara al proyectista su labor, independientemente de las rutas o países (fundamentalmente en el caso de cruceros) por cuyas aguas territoriales vaya a navegar el buque.

Lo mismo sucede en el caso del ancho de puertas donde una propuesta reciente de Chantiers de L'Atlantique habla de anchos medidos en milímetros de


10 x N° de personas que usen la puerta al mismo tiempo.

En esta misma propuesta también se dan áreas para las zonas de reunión en él embarque a botes y que vienen dadas por la expresión;

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Se adjuntan las figuras 1 y 2 que de forma resumida hacen mención de la propuesta antes citada de Chantiers.

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Fuente: CHANTIERS DE L'ATLANTIQUE

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Fuente: CHANTIERS DE L'ATL/VNTIQUE

PROYECTO DE BUQUES 191

NOTAS BREVES DE INTERÉS SOBRE DECORACIÓN

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- Cuanto más uniformes sean los colores, la forma y el diseño, mayor parecerá la estancia.

- Cuanto más claro sea el colorido, más grande parecerá el habitáculo. - Los colores tuertes se proyectan hacia adelante y los débiles retroceden.

Así, si un techo es demasiado alto o un mamparo al final de un pasillo está demasiado alejado, un color tuerte reducirá la distancia aparente.

- Si un camarote tiene ángulos difíciles, se pueden disimular por medio de un elemento tuerte de color o diseño.

- Un dibujo grande en la decoración de los tableros de los módulos de camarotes hace que éstos parezcan mas pequeños y viceversa.

- Una muestra sobre fondo claro da la impresión de "espacio detrás"' y sobre un fondo oscuro la de "encierro".

- Un diseño de "dirección" conduce la mirada. Por ejemplo, un mamparo con rayas colocadas de modo que éstas bajen desde el techo, hace que el camarote parezca mas alto.

- El uso de espejos puede hacer que un camarote parezca más amplio, aunque tiene ciertas desventajas entre las que se pueden contabilizar su peso y su facilidad para empañarse.

- El uso de la luz artificial es de gran importancia puesto que, por ejemplo, la luz tuerte directa permite una visión clara y la luz indirecta suave crea situaciones de relajación.

- La dirección de apertura de una puerta debe facilitar el pas1^ y evitar sitúa-ciones de posibles golpes contra otras personas que puedan discurrir por

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esa zona. - Los techos a diferentes alturas consiguen efectos que actúan sobre el tama

ño o amplitud del local. - Los suelos '"duros"' pueden ser fríos y fatigosos y los enmoquetados resultan más cálidos. No obstante hay que indicar que una moqueta con un porcenta-

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je alto de nylon en climas calurosos acumuladarga estáticá^cjue se libera a Ú ■

través del contacto con metales produciendo sensaciones desagradables. - Es importante tener en consideración en el tip{o de suelo las condiciones de limpieza del mismo, aunque generalmente no ofrecen problemas ante los electrodomésticos actuales.

- Una simple alfombra añade color y dibujo a un suelo liso. - Los pasillos largos y estrechos pueden ensancharse poniendo un centro focal

en un extremo. - Las luces que enfocan las paredes harán que el camarote parezca más ancho

mientras que las lámparas bajas lo harán parecer de menor altura.

192 HABILITACIÓN UtL tiU^Vñ

- Hay que analizar ios distintos tipos de distribución de luz ya que se puede necesitar una sobre el escritorio, otra para leer, otra para la iluminación general, etc, Es importante comprobar la situación de los interruptores: a la entrada, al lado de las camas, etc.

Puede resultar interesante dar algunas recomendaciones sobre los posibles usos de los puntos luminosos;

Zona de lectura,- Situar la luz a una distancia razonable por detrás del lector y mirando el haz hacia abajo, por encima de su hombro. Conviene que haya otra luz adicional encendida.

Zona de escritura.- La luz debe iluminar hacia abajo y estar por encima del hombro derecho (del izquierdo si fuera zurdo). También podría servirse de una luz adaptable que pudiera iluminar lo que se deseara. Un factor importante es que la bombilla no debe ser vista por quien escribe.

Lectura en la cama.- El sistema más aconsejable es el de foco individual y giratorio instalado sobre la cabeza con interruptor fácilmente accesible desde la posición de descanso.

Iluminación para afeitado (o maquillaje si procede).- A ser posible no situar el punto luminoso encima del espejo puesto que puede crear sombras indeseables. Es mejor colocar los puntos de luz en los laterales del mismo y orientadas hacia la cara. El enchufe puede estar situado en la misma instalación.

Fisionado de T, V- No es recomendable para esta actividad que estén las luces apagadas, aunque la luz que quede encendida no debe hacer reflejos sobre la pantalla, por lo que parecen más aconsejables aquellos focos situados en el techo.

Iluminación de recibidores y escaleras.- Deben ofrecer una clara distinción entre peldaños, por lo que es necesaria una luz potente en la zona de escaleras y otra más suave en el descansillo. Hay que evitar que esa luz deslumbre al usuario. Durante la. noche deben existir luces tenues en los escalones para hacerlos visibles sin necesidad del alumbrado general.

El color es el elemento del que se puede sacar más provecho, así como también el más barato de la decoración. Usado con gusto puede transformar un interior, y utilizado indebidamente puede destrozar la mejor decoración de un camarote o

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local. Por ello debe xenerse muy en cuenta el efecto que un determinado colorido puede entrañar en el ánimo de un tripulante o de un pasajero.

En vestíbulos y escaleras habrá de procurarse que no se sitúe ningún obstáculo con el que se pueda tropezar, evitar suelos que puedan permitir que se resbale como, por ejemplo, una alfombra no sujeta, un piso encerado, etc. Hay sin embargo elementos que no interrumpen el paso y que podrían ser considerados como: cabinas telefónicas, algún tipo de butaca, ceniceros de pie, objetos decorativos, etc. El vestíbulo en buques de pasaje ha de procurarse que sea acogedor, ya que es el primer contacto del pasajero con el buque e influirá, por tanto, en su primera (e importante) impresión, que la reflejará en el resto del buque. En el vestíbulo de un ferry o crucero deberá existir una recepción y una oficina de información, así como planos informativos y a colores de las cubiertas del buque, sus diferentes áreas, caminos del embarque a botes, etc.

El acceso al vestíbulo debe realizarse siempre que sea posible por una doble puerta que evite que su ambiente esté directamente en contacto con el exterior para impedir la fuga del acondicionamiento térmico con el que se tiene que contar siempre, esencialmente si el buque se encuentra en zonas cálidas o frías.

El espacio situado bajo las escaleras no debe desperdiciarse pudiendo utilizarse como zona de pañoles, sobre todo para elementos de limpieza.

Los peldaños de las escaleras deben tener la huella suficiente para que el pie descanse y apoye en la máxima superficie para evitar posibles lesiones ante un balance, cabeceo, etc. Por este motivo no son aconsejables escaleras tipo caracol con huella muy estrecha en La zona de sus empotramientos.

Los salones deben intentar combinar un determinado erado dé; ambiente ínti-¡V^'-J" - ■■ T ,*

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mo con el hecho de ser un recinto público que también sirve de refc a los demás. La decoración debe ser tal que ayude a lograr una vida más fácil y cómoda ai personal de abordo. Debe cuidarse con esmero la iluminación, la comodidad de ios asientos, la correcta situación del aparato de T.V, evitar situar obstáculos innecesarios y buscar que tos agrupamientos de mobiliario den la sensación de estar aislados o apretados. No hay que olvidar que los cuadros son elementos que pueden ayudar mucho a crear estos ambientes si se eligen adecuadamente.

En un comedor deben buscarse sillas confortables y las mesas deben tener superficies duraderas y poder servir también como zonas de juegos (podrían, por

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ejemplo, incorporar un tablero de ajedrez). El conjunto mesas - sillas no debe ocupar más sitio que el mínimamente necesario, atendiéndose fundamentalmente al cómo y por dónde se va a servir la comida desde el oficio.

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En comedoras de marinería pueden disponerse bancos fijos de madera, flan- a qUáaüdo la mesa, al objeto de aprovechar el espacio al máximo en pequeñas áreas V !■■ '.

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(pesqueros por ejemplo) y dar una mayor capacidad de personal. Generalmente estas mesas se apoyan en un pie central situado hac:a crujía y en el extremo opuesto al mamparo de la superestructura.

Todos los componentes y detall 3S contribuyen a dar estilo y confort, inclusive;

los pomos de las puertas, pestillos, interruptores de luz, etc. Todo cuenta en la sensación que se busca. Hay que lograr la facilidad de uso de los componentes así como su funcionamiento adecuado a lo largo del tiempo, evitando reparaciones y con el minimo^gasto de mantenimiento. Debemos pues considerar detenidamente el fin que pretendemos y examinar el modo de lograrlo.

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VIII Reglamentos

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En este capítulo se pretenden incluir los convenios más destacables a juicio d&l autor que deben tenerse presentes en el diseño de habilitaciones de un buque, como son:

CONFERENCIA INTERNACIONAL DEL TRABAJO

Denominación

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Convenio 133 Convenio 147

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Convenio 148 Recomendación 140 Recomendación 141

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REGLAS DEL B.O.T. SOBRE ACOMODACIONES DE TRIPULACIÓN

ALOJAMIENTOS EN PESQUEROS B.O.E. N° 207/deí 29/08/70 W*



Convenio 133 CONVENIO RELATIVO AL ALOJAMIENTO DE LA TRIPULACIÓN A BQR90

(DISPOSICIONES COMPLEMENTARIAS)

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La Conferencia General de la Organización Internacional del Trabajo: Convocada en Ginebra por el Consejo de Administración de la Oficina internacional del Trabajo, y congregada en dicha ciudad el 14 octubre 1970 en su quincuagésima quinta reunión;

Después de haber tomado nota de que el Convenio sobre el alojamiento de la tripulación (revisado), 1949, establece normas detalladas relativas a cuestiones como dormitorios, comedores y salas de recreo, ventilación, calefacción, alumbrado e instalaciones sanitarias a bordo;

Considerando que, habida cuenta de los rápidos cambios que han tenido lugar tanto en la construcción como en la explotación de los buques modernos, es posible introducir nuevas mejoras en el alojamiento de la tripulación; Después de haber decidido adoptar diversas proposiciones relativas al alojamiento de la tripulación, cuestión que constituye el segundo punto del orden del día de la reunión, y

Después de haber acordado que dichas proposiciones revistan la forma de un convenio internacional que complemente el Convenio sobre el alojamiento de la tripulación (revisado), 1949,

adopta, con fecha treinta de octubre de mil novecientos setenta, el siguiente Convenio, que podrá ser citado como el Convenio sobre el alojamiento de la tripulación (disposiciones complementarias), 1970:

Parte I. Disposiciones Generales Artículo 1

1. Este Convenio se aplica a todo buque dedicado a la navegación marítima, de propiedad pública o privada, destinado con fines comerciales al transporte de mercancías o de pasajeros o empleado en cualquier otro uso comercial y matriculado en un territorio en el cual se halle en vigor este Convenio, y cuando su quilla haya sido colocada, o el buque se halle en una fase análoga de construcción, en la fecha o des-

REGLAMENTOS / " - 197

pues de la fecha de entrada en vigor del Convenio para ese territorio.

2. La legislación nacional determinan, en qué casos se considerará que un buque está dedicado a la navegación marítima a los efectos de este Convenio.

3. Este Convenio se aplica a los remolcadores en la medida en que sea posible y razonable.

4. Este Convenio no se aplica a:

a) los buques de menos de 1 C00 toneladas; b) los buques propulsados principalmente por velas, tengan o no motores auxi

liares; c) los buques dedicados a la pesca, comprendida la pesca de la ballena, o a

fines similares;

d) los buques con superficie auxiliar de hidroplaneo y los aerodeslizadores.

5. Sin embargo, el Convenio se aplicará, en la medida en que sea posible y razonable:

a) a los buques ce 200 a 1 000 toneladas; y b) al alojamiento de las personas empleadas en el trabajo normal de a

bordo en los buques decicados a la pesca de la ballena o a fines similares. .^..,., , M

r ■ f 6. Asimismo, podrár, cambiarse, respecto de todo buque, cualesquiera de las pres-cripciones aplicables en virtud del artículo 3 de este Convenio, si la autoridad competente, previa consulta a las organizaciones de armadores, a los armadores, o a ambos, y a las organizaciones de gente de mar bona fide, considera que los cambios que vayan a efectuarse habrán de producir ventajas cuyo efecto sea establecer condiciones que, en su conjunto, no seas menos favorables.que aquellas que hubieran podido obtenerse de la plena aplicación del Convenio. Uos pormenores de todos los cambios de esta índole deberán ser comunicados por el Miembro interesado al Director General de la Oficina Internacional del Trabaja.

7. Por otra parte, la auxridad competente, previa consulta a las organizaciones de armadores, a los armadores, o a ambos, y a las organizaciones de gente de mar bona fide, deberá determinar hasta qué punto es oportuno, habida cuenta de la necesidad de locales para el personal que no está de servicio, introducir excepciones o apartarse de las disposiciones ie este Convenio en el caso de:

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a) los ferry-boats marítimos, los buques nodriza y navios similares que no dis-■0 ponen de manera continua de una tripulación permanente; ¿£ b) los buques de navegación maritima cuando el personal de reparación es

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embarcado temporalmente, además de la tripulación del navio; y c) los buques de navegación marítima empleados en viajes cortos, qu? permi-

<P ten a los tripulantes ir a sus hogares o hacer uso de posibilidades análogas durante una parte del día.

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Artículo! ■ r

En este Convenio;

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a) el término />w#we significa cualquier embarcación a la que se aplica el Convenio;

b) el término toneladas significa las toneladas brutas de registro; c) la expresión buque de pasajeros significa cualquier embarcación para fa cual

esté en vigor: i) un certificado de seguridad para buque de pasajeros expedido de acuerdo con las disposiciones de la Convención internacional sobre la

una de pasajeros;

d) el término oficial significa toda persona, con excepción de ios capitanes, que '^0 posea el grado de oficial, de acuerdo con la legislación nacional o, en su

defecto, de acuerdo con los contratos colectivos o la costumbre; e) la expresión personal subalterno comprende a :odo miembro ce la tripula

ción, con excepción de los oficiales; f) la expresión miembro del personal de maestranza significa todo miembro del

personal subalterno que desempeñe una función de vigilancia o de responsabilidad especial y esté considerado como tal poi .a legislación nacional o, en

W su defecto, por los contratos colectivos o la :ostumbre; g) el término adulto se aplica a toda persona que tenga, al menos, dieciocho

años de edad; h) la expresión alojamiento de la tripulación comprende los dormitorios,

comedores, instalaciones sanitarias, enfermerías y lugares de recreo previs-jm tos para uso de la tripulación;

i) el término prescrito significa prescrito por la legislación nacional o por la autoridad competente;

4 $ j) el término aprobado significa aprobado por la autoridad competente; j n k) la expresión matriculado de nuevo significa haber obtenidc nueva matricu

la a raíz de un cambio simultáneo en el pabellón y en la propiedad del baque.

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REGLAMENTOS 199

Artículo 3

Todo Miembro para el cual esté en vigor el presente Convenio se compromete a cumplir, respecto de los buques a los cuales este Convenio se aplica:

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a) las disposiciones de las partes II y III del Convenio sobre el alojamiento de la tripulación (revisado), 1949; y

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b) las disposiciones de la parte II del presente Convenio.

Artículo 4

1. Todo Miembro para el cual esté en vigor el presente Convenio se obliga a mantener en vigor las leyes o reglamentos que garanticen su aplicación.

2. Estas leyes o reglamentos:

a) exigirán a las autoridades competentes que notifiquen a todas las personas interesadas las disposiciones que se adopten;

b) determinarán las personas encargadas de garantizar su aplicación; c) prescribirán sanciones adecuadas para cualquier infracción; d) preverán la creación y el mantenimiento de un sistema de inspección que

pueda garantizar el cumplimiento de las disposiciones adoptadas; e) exigirán que la autoridad competente consulte,ajas organizaciones de arma

dores, a los armadores o a ambos, y a las organizaciones :de gente de mar bona fide, a fin de elaborar los reglamentos y de colaborar] siempre que sea posible, con las partes interesadas en la aplicación de dichos reglamentos.

Parte II. Normas Relativas al Alojamiento de la Tripulación Artículo 5

1. En los dormitorios, la superficie disponible por cada miembro del personal subalterno no deberá ser inferior a: ,

\ "■ a) 3,75 metros cuadrados (40,36 pies cuadrados) en buques de 1 000 toneladas o más, pero menos de 3 000 toneladas;

b) 4,25 metros cuadrados (45,75 pies cuadrados) en buques de 3 000 toneladas o más, pero menos de 10 000 toneladas; y

c) 4,75 metros cuadrados (51,13 pies cuadrados) en buques de 10 000 toneladas o más.


2. Sin embargo, la superficie por ocupante de los dormitorios en que estén alojados dos miembros del personal subalterno no deberá ser inferior a:

a) 2,75 metros cuadrados (29,60 pies cuadrados) en buques de 1 000 toneladas o más, pero menos de 3 000 toneladas;

b) 3,25 metros cuadrados (34,98 pies cuadrados) en buques de 3 000 toneladas o más, pero menos de 10 000 toneladas;

c) 3,75 metros cuadrados (40,36 pies cuadrados) en buques de 10 000 toneladas o más.

3. Asimismo, ía superficie de ios dormitorios para el personal subalterno en los buques de pasajeros no deberá ser inferior a:

a) 2,35 metros cuadrados (25,30 pies cuadrados) por ocupante en buques de 1 000 toneladas o más, pero menos de 3 000 toneladas;

b) en buques de 3 000 toneladas o más:

y.

i) 3,75 metros cuadrados (40,36 pies cuadrados) en dormitorios para una persona;

íi) 6,00 metros cuadrados (64,58 pies cuadrados) en dormitorios para dos personas;

iii) 9,00 metros cuadrados (96,88 pies cuadrados) en dormitorios para tres personas; y

iv) 12,00 metros cuadrados (129,17 pies cuadrados) en dormitorios para cuatro personas.

4. el número de miembros del personal subalterno no deberá exceder de dos personas por dormitorio, salvo en los buques de pasajeros, donde el número máximo de personas será de cuatro,

5 . En cada dormitorio para personal de maestranza no deberá haber más de una o dos personas.

6. En los dormitorios para oficiales en que no haya salón privado, la superficie por persona no deberá ser inferior a 6,50 metros cuadrados (69,96 píes cuadrados) en buques de menos de 3 000 toneladas, y a 7,50 metros cuadrados (80,73 pies cuadrados) en buques de 3 000 toneladas o más.

7. En buques que m•Seth. áe pasajeros se proporcionará un dormitorio individual

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para cada miembro adulto de la tripulación cuando esto sea razonable y posible habí da cuenta del tamaño del buque, la actividad a que esté destinado y su diseño.

8. Cuando sea posible, en los buques de 3 000 toneladas o más, el jefe de máquinas y el primer oficial deberán tener, además de su dormitorio, un salón contiguo.

9. En el cálculo ce la íruperficie se deberá incluir el espacio ocupado por las literas, armarios, cómodas y asientos. Los espacios reducidos o de forma irregular que no aumenten de una manera efectiva el espacio disponible para circular y que no puedan ser utilizacos parí colocar muebles serán excluidos del cálculo.

10. Las dimensicnes interiores mínimas de toda litera serán 198 por 80 centímetros (6 píes y 6 pulgadas por 2 pies y 7,50 pulgadas).

Artículo 6

1. La superficie de los comedores para oficiales y para el personal subalterno no será inferior a 1 mstro cuadrado (10,76 pies cuadrados) por persona para el número de plazas previsto.

2. Los comedores estarán equipados con mesas y asientos aprobados, fijos o amovibles, suficientes para acomodar al mayor número probable de miembros de la tripulación que puedan utilizarlos al mismo tiempo.

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3. Deberán poder utilizarse en todo momento, cuando los miembros de la tripulación estén a bordo:

a) un refrigerador de fácil acceso y de capacidad suficiente para el número 4e personas que utilicen el comedor o comedores;

b) instalaciones para bebidas calientes; y c) instalad onss de agua fresca. '■' p" / ■%•''" ■ i - / ■ -

4. La autoridad competente podrá consentir a las disposiciones sobre comedores de los párrafos 1 y 2 de este artículo las excepciones necesarias para satisfacer las condiciones especiales de los buques de pasajeros.

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202 HABILITACIÓN DEL BUQU2 ■ ■ ' " - • ■ - . " ; ■ . - .

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1. Deberán proveerse salas de recreo, situadas de forma conveniente y debidamente amuebladas, para los oficiales y para el personal subalterno. En caso de que no haya locales con tal fin distintos de los comedores, éstos deberán ser planeados, amueblados y equipados para poder servir como salas de recreo.

2. El mobiliario para este fin deberá incluir, por lo menos, un estante para libros e .3»

instalaciones para leer y escribir y, cuando sea posible, para juegos.

3. Respecto de los buques de 8 000 toneladas o más, deberán instalarse una sala de fumar o biblioteca en la que puedan exMbirse películas o televisión, y una sala de pasadempos y juegos; la instalación de una piscina deberá tomarse en consideración.

4. En relación con la planificación de locales de recreo, la autoridad competente tomará en consideración la instalación át una cantina.

Articulo 8

1. En todo buque deberá preverse come mínimo, para les oficiales y el personal subalterno, un retrete y una bañera o ducha, o ambas cosas, situados convenientemente, por cada seis personas o menos que no dispongan de instalaciones de acuerdo con los párrafos 2 a 4 del presente artículo. Cuando haya mujeres empleadas a borde, deberán proveerse instalaciones sanitarias separadamente para ellas.

2. En buques de 5 000 toneladas o más. pero menos de 15 000 toneladas, por lo menos cinco dormitorios individuales para oficiales deberán contar con un cuarto de baño privado contiguo provisto de retrete, bañera o ducha (o ambas) y lavabo con agua dulce corriente, caliente y fría. El lavabo podrá estar situado en el dormitorio. Además, en buques de 10 000 toneladas o más, pero menos de 15 000 toneladas, todos los demás oficiales dispondrán de cuartos de baño privados o que comuniquen con sus dormitorios, equipados del mismo modo.

3. En buques de 15 000 toneladas o más, ios dormitorios individuales para oficiales deberán contar con cuartos de baño privados separados provistos ce retrete, bañera o ducha (o ambas) y un lavabo con agua dulce corriente, caliente y fría. El lavabo podrá estar situado en el dormitorio.

4. En buques de 25 000 toneladas o más, que no sean buques de pasajeros, deberá haber, por cada dos miembros del personal subalterno, un cuarto de baño que estará

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situado, bien en un compartimiento que comunique con ambos dormitorios, o bien enfrente de la entrada de dichos dormitorios, y que deberá estar provisto de retrete, bañera o ducha (o ambas), con agua dulce corriente, caliente y fría, y tener también un lavabo con agua dulce corriente, caliente y fría.

5. En buques de 5 000 toneladas o más, que no sean buques de pasajeros, cada dormitorio, sea para oficiales o para personal subalterno, debería tener instalado un lavabo con agua dulce corriente, caliente y fría, excepto cuando dicho lavabo está situado en un cuarto de baño de acuerdo con los párrafos 2, 3 o 4 de este artículo.

6. En todos los buques deberán ponerse a disposición de ios oficiales y del personal subalterno instalaciones para lavado y secado de ropa que guarden relación con la importancia de la tripulación y la duración normal del viaje. Estas instalaciones deberían estar situadas, en la medida de lo posible, en lugares de fácil acceso desde los alojamientos.

7. Estas instalaciones deberán contar con:

a) máquinas de lavar; b) máquinas de secar la ropa o habitaciones con calefacción y ventilación ade

cuadas; y c) planchas y tablas de planchar o aparatos equivalentes.

Artículo 9 L I.

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1. En ios buques de 1 600 toneladas o más deberán instalarse:

a) un compartimiento separado provisto de retrete y lavabo, con agua dulce corriente, caliente y fría, fácilmente accesible desde el puente de mando, principalmente para los que estén de servicio en esta zona del buque;

b) un retrete y un lavabo con agua dulce corriente; Saliente y Míf'hn lugar fácilmente accesible desde el área de máquinas, si no se hubiesen instalado cerca del centro del control de la sala de máquinas. ¡

2. En los buques de i 600 toneladas o más, a excepción de los que tienen cabinas individuales e instalaciones sanitarias privadas o semiprivadas para todo el personal de máquinas, deberán establecerse instalaciones para cambiarse de ropa, que estarán:

a) situadas fuera de la sala de máquinas pero en lugar fácilmente accesible a ella; y

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2{)4 HABILITACIÓN DEL BUQUE

b) dotadas de armarios individuales, bañeras o duchas, o ambas, y lavabos, con agua dulce corriente, caliente y fría.

Artículo 10 ■

En todos los locales de la tripulación en donde sea necesario circular libremente, la altura libre mínima no deberá ser inferior a 198 cm. (6 pies y 6 pulgadas); no obstante, la autoridad competente podrá permitir la reducción de la altura en cualquier espacio o parte del mismo en dichos locales, cuando ello sea razonable y si tal reducción no afecta a la comodidad de la tripulación.

Artículo 11

1. El alojamiento de la tripulación deberá estar convenientemente iluminado.

2. A reserva de los arreglos especiales que puedan autorizarse en buques de pasajeros, los dormitorios y los comedores deberán estar iluminados con luz natural, y pro-vistos de luz artificial apropiada.

3. El alojamiento de la tripulación en todos los buques deberá contar con iluminación eléctrica. Cuando no hubiera dos fuentes independientes de electricidad, se instalará un sistema adicional de alumbrado mediante lámparas debidamente construidas o aparatos de iluminación de emergencia.

4. En los dormitorios de la tripulación cada litera estará provista de una lámpara eléctrica para lectura.

5. La autoridad competente fijará normas apropiadas de iluminación natural y artificial.

Artículo 12

Cuando la dotación de buques determinados exija que se tenga en cuenta, sin discriminación alguna, los intereses de tripulaciones con prácticas religiosas y sociales diferentes, la autoridad competente, después de consultar con las organizaciones de armadores o con los armadores y con las organizaciones de gente de mar interesadas bona fide, y a reserva del acuerdo entre ambas partes, podrá permitir excepciones a las disposiciones del artículo 5 (párrafos 1 a 4 y 7) y del artículo 8 (párrafos 1 y 4) del presente Convenio respecto de tales buques. Sin embargo, tales excepciones no

deberán tener como consecuencia condiciones menos favorables en su conjunto que las que hubieran podido obtenerse de la aplicación de las disposiciones del Convenio. Los pormenores de tales excepciones serán comunicados por el Estado Miembro interesado al Director General de la Oficina Internacional del Trabajo, el cual, a su vez. informará sobre las mismas a los Estados Miembros de la Organización Internacional del Trabajo.

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Parte III. Aplicación del Convenio a los Buques Existentes Artículo 13

1. En el caso de un buque cuya construcción esté completamente terminada en la fecha en que entre en vigor el presente Convenio en el territorio en que se matricule, y que esté por debajo de las normas establecidas en él, la autoridad competente,

' previa consulta a las organizaciones de armadores, a los armadores, o a ambos, y a las organizaciones de gente de mar bona fide, podrá disponer que se hagan las alte-raciones que sea razonable y factible introducir para adaptar el buque a las disposi-cicnes del Convenio, teniendo en cuenta especialmente los problemas técnicos, económicos y de otra naturaleza que plantee la aplicación de los artículos 5, 8 y 10 en los casos en que;

a) se matricule de nuevo el buque; b) se llagan modificaciones importantes en la estructura o reparaciones mayo-

res en el buque, como resultado de planes preestablecidos^- no como con-secuencia de un accidente o de un caso de urgencia. f?

2. En el caso de que un buque esté en proceso de construcción o de transformación en la fecha en que entre en vigor este Convenio, en el territorio donde esté matriculado, la autoridad competente, previa consulta a las organizaciones de armadores, a los armadores, o a ambos, y a las organizaciones de gente de mar bona fide, podrá

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ordenar las mcdificaciones que sea razonable y factíb|e' introducmípara adaptar el br_que a los requisitos técnicos del Convenio, teniendo, en cuenta especialmente los problemas técnicos, económicos y de otra naturaleza que plantee la aplicación de los artículos 5, 8 y 10; tales modificaciones constituirán la aplicación definitiva de los términos de es:e Convenio.

3. Salvo en el caso de los buques a los que se refieren los párrafos 1 y 2 de este artículo o a les que se aplicaban las disposiciones del presente Convenio durante su construcción, la autoridad competente, previa consulta a las organizaciones de arma-

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gfc ., buque que sea matriculado de nuevo en un territorio después de la fecha de entrada en vigor de este Convenio en dicho territorio, con objeto de poner el buque en conformidad con las disposiciones del Convenio, tejiendo en cuenta, especialmente, los

A problemas técnicos, económicos o de otra naturaleza que plantee la aplicación de los ^;:: artículos 5, 8 y 10; tales modificaciones constituirán la aplicación definitiva de los

términos del Convenio.

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Parte IV. Disposiciones Finales Artículo 14

£ Las ratificaciones formales del presente Convenio serán comunicadas, para su regis-»' ' ' tro, al Director General de la Oficina Internacional de] Trabajo.

0 Artículo 15 ■i

1. Este Convenio obligará únicamente a aquellos Miembros de la Organización internacional del Trabajo cuyas ratifica-iones haya registrado el Director General.

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¡ j 2. Entrará en vigor doce meses después de la fesha er_ que se hayan registrado las ratificaciones de doce Miembros que tengan cada uno una flota mercante de más de

W un millón de toneladas, incluidos cuatro Miembros que rengan cada uno una flota L t

0- mercante de dos millones de toneladas corno mínimo.

3. Desde dicho momento, este Convenio entrará en vigor, para cada Miembro sei* meses después de la fecha en que se haya registrado su ratificación.

Artículo 16

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© ; 1. Todo Miembro que haya ratificado este Convenio podrá denunciarlo a la expira-A ción de un periodo de diez años, a partir de la feoha en que se haya puesto inicial-\X\ mente er. vigor, mediante un acta comunicada, para su registro, al Director General - de la Oficina Internacional del Trabajo. La denuncia no surtirá efecto hasta un año

después de la fecha en que se haya regisrrado.

' 4 2-Todo M i e m b r o que % * «tincado este Convenia y que, en el plazo de un año después de h expiración del período de diez años mencionado en el párrafo precedente,

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no haga uso del derecho de denuncia previsto en este artículo quedará obligado durante un nuevo período de diez años, y en lo sucesivo podrá denunciar este Convenio a la expiración de cada período de diez años, en las condiciones previstas en este artículo.

Artículo 17

i. El Director General de la Oficina Internacional del Trabajo notificará a todos los - Miembros de la Organización Internacional del Trabajo el registro de cuantas ratifi

caciones, declaraciones y denuncias le comuniquen los Miembros de la Organización.

2. Al notificar a los Miembros de la Organización el registro de la última ratificación necesaria para que entre en vigor el Convenio, el Director General llamará la atención de los Miembros de la Organización sobre la fecha en que entrará en vigor el presente Convenio.

ArtículolS

El Director General de la Oficina Internacional del Trabajo comunicará al Secretario General de las Naciones Unidas, a los efectos del registro y de conformidad con el artículo 102 de la Carta de las Naciones Unidas, una información completa sobre todas las ratificaciones, declaraciones y actas de .denuncia que haya registrado de acuerdo con los artículos precedentes. V:

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Artículo 19 ■■ ■

Cada vez que lo estime necesario, el Consejo de Administración de la Oficina Internacional del Trabajo presentará a la Conferencia una memoria sobre la aplicación del Convenio, y considerará la conveniencia de incluir en el orden del día de la

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Conferencia la cuestión de su revisión total o parcial.f -fy'w i

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Artículo 20 f i

1. En caso de que la Conferencia adopte un nuevo convenio que implique una revisión total o parcial del presente, y a menos que el nuevo convenio contenga disposiciones en contrario:

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a) la ratificación, por un Miembro, del nuevo convenio revisor implicará, ipso

208 HABILITACIÓN DEL BVQUE

jure, la denuncia inmediata de este Convenio, no obstante las disposiciones contenidas en el artículo 16, siempre que el nuevo convenio revisor haya entrado en vigor;

b) a partir de la fecha en que entre en vigor el nuevo convenio revisor, el pre senté Convenio cesará de estar abierto a la ratificación por los Miembros.

2. Este Convenio continuará en vigor en todo caso, en su forma y contenido actuales, para ios Miembros que lo hayan ratificado y no ratifiquen el convenio revisor.

Artículo 21

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Las versiones inglesa y francesa del texto de este Convenio son igualmente auténti-\¿£3 cas.

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Convenio 147 CONVENIO SOBRE LAS NORMAS MÍNIMAS EN LAMARINA MERCANTE

La Conferencia General de la Organización Internacional del Trabajo: Convocada en Ginebra por el Consejo de Administración de la Oficina Internacional del Tiabajo. y congregada en dicha ciudad el 13 octubre 1976 en su sexagésima segunda reunión; Recordando las disposiciones de la Recomendación sobre el enrolamiento de la gente át mzx (buques extranjeros), 1958, y de la Recomendación sobre las condiciones sociales y de seguridad de la gente de mar, 1958; Después de haber decidido adoptar diversas proposiciones relativas a ios navios en que prevalecen condiciones inferiores a las normas mínimas, especialmente los registrados bajo banderas de conveniencia, cuestión que constituye el quinto punto del orden del día de la reunión, y Después de haber decidido que dichas proposiciones revistan la forma de un convenio internacional, adopta, con fecha veintinueve de octubre de mil novecientos setenta y seis, el presente Convenio, que podrá ser citado como el Convenio sobre la marina mercante (normas mínimas), 1976:

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Artículo 1 J

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í, A reserva de ías disposiciones contrarias que figuran en este arfóuio, el presente Convenio se aplica a todo buque dedicado a la navegación marítima, de propiedad pública o privada, destinado con fines comerciales al transporte de mercancías o de pasajeros o empleado en cualquier otro uso comercial

2. La legislación nacional determinará cuándo los buques se considerarán dedicados a la navegación marítima a los efectos del presente CSfvenio. # '*

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2. El presente Convenio se aplica a los remolcadores a*e alta mar. x ■

4. El presente Convenio no se aplica a;

a) los buques propulsados principalmente por velas, tengan o no motores auxiliares;

b) los barcos dedicados a la pesca, comprendida la pesca de la ballena u operaciones similares;

2W ; ' ! HABÍLITAOÓN DEL BUQUE

c) los buques pequeños ni a los buques tales corno plataformas taladradoras y de extracción de petróleo cuando no se usan en la navegación; la decisión relativa a qué buques son amparados por esta disposición será establecida por la autoridad competente de cada país, en consulta con las organizaciones más representativas de armadores y de gente de mar.

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5. Ninguna disposición del presente Convenio será considerada como una extensión del campo de aplicación de los convenios enumerados en el anexo al presente Convenio o de las disposiciones contenidas en elbs.

Artículo 2 " l I J I '

Todo Miembro que ratifique el presente Convenio se compromete:

a) a promulgar una legislación que prevea para los buques matriculados en su territorio;

i) normas de seguridad, incluidas normas de capacidad de la tripulación, horas de trabajo y dotación, a fin de garantizar la seguridad de la vida humana a bordo de los buques;

ii) un régimen apropiada de seguridad social; iii) condiciones de empleo y de vida a bordo, en la medida en que, a su

juicio, no sean objete- de contratos colectivos o no sean determinadas por los tribunales competentes mecíante decisiones igualmente obli-gatorias para los armadores y la gen:e de mar, y a verificar que las disposiciones de dicha legislación son en sustancia equivalentes a los convenios o a los artículos de los mismos enumerados en el anexo de este Convenio, en la medida en que el Estado Miembro no esté obli-

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gado por otro concepto a dar efeetc a estos convenios;

b) a ejercer una jurisdicción o control efectivos sobre los buques matriculados en su territorio respecto de:

i) normas de seguridad, incluidas normas en materia de capacidad de la tripulación, horas de trabajo a tardo y dotación prescritas por la legislación nacional;

i¿) la aplicación del régimen át segundad social prescrito por la legislación nacional;

iii) las condiciones de empleo y de vida a bordo prescritas por la legislación nacional o determinadas por los tribunales competentes mediante decisiones igualmente obligatorias para ios armadores y la gente de mar;

REGLAMENTOS 211

c) a comprobar que existen medidas de control efectivo de aquellas otras condiciones de empleo y de vida a bordo sobre las cuales no tiene una jurisdicción efectiva, según procedimientos establecidos por acuerdo entre los armadores o sus organizaciones y las organizaciones de gente de mar, constituidas de conformidad con las disposiciones esenciales del Convenio sobre la libertad sindical y la protección del derecho de sindicación, 1948, y del Convenio sobre el derecho de sindicación y de negociación colectiva, 1949; d) a asegurar:

i) que existan procedimientos adecuados — subordinados a la supervisión general de la autoridad competente, previa consulta tripartita entre esta autoridad y las organizaciones representativas de armadores y de la gente de mar en los casos apropiados — para el enrolamiento de la gente de mar en los buques matriculados en su territorio y para el examen de las quejas que se presenten a este respecto;

ii) que existan procedimientos adecuados — subordinados a la supervisión general de la autoridad competente, previa consulta tripartita en los casos apropiados entre esta autoridad y las organizaciones representativas de armadores y de la gente de mar — para el examen de toda queja relativa al enrolamiento, y en lo posible formulada en el

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momento del mismo, en su territorio, de gente de mar de su propia nacionalidad en buques matriculados en un país extranjero y para que * • tales quejas, así como toda queja relativa al enrolamiento, y en lo posible formulada en el momento del mismo, en su territorio, de gente

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de mar extranjera en buques matriculasen un país extranjero, sean J *-

transmitidas rápidamente por la autoridad competente a la autoridad competente del país en el que está matriculado el buque, con copia al Director General de la Oficina Internacional del Trabajo;

e) a asegurar que la gente de mar enrolada en buques matriculados en su territorio posee la calificación o la formación adecuada para realizar las tareas para las que ha sido contratada, teniendo debidamente en cuenta lo dispuesto en la Recomendación sobre la formación profesional (gente de mar), 1970; ;' p ' ■■%**

f) a verificar mediante inspección u otras medidas apropiadas que los buques matri-culados en su territorio cumplen con los convenios internacionales del trabajo en vigor que haya ratificado, con la legislación prevista en el apartado a) del presente artículo y, según sea apropiado con arreglo a la legislación nacional, con los contratos colectivos;

g) a llevar a cabo una encuesta oficial en cada caso de accidente grave en el que se

212 HABILÍTACrÓN DEL BUQUE

vean implicados buques matriculados en su territorio, particularmente cuando haya habido heridos o pérdida de vidas humanas; el informe final de dicha encuesta debe-

í ría normalmente hacerse público. ■ r

Artículo 3

Todo Miembro que ratifique el presente Convenio informará a sus nacionales, en la medida en que resulte posible, sobre los problemas que puedan derivarse del enrolamiento en un buque registrado en un Estado que no lo haya ratificado, mientras no se adquiera la convicción de que se aplican normas equivalentes a las fijadas en el presente Convenio. Las medidas adoptadas con este fin por el Estado que lo haya ratificado no deberán estar en contradicción con el principio de libre circulación de trabajadores, estipulado por los tratados de los que ambos Estados puedan ser partes.

Artículo 4

1. Si un Estado Miembro que ha ratificado el presente Convenio, al encontrarse en uno de sus puertos un buque que en él hace escala en el curso normal de su actividad o por razones inherentes a su utilización, recibe una queja o tiene pruebas de que en dicho buque no se observan las normas de este Convenio, podrá, una vez que éste haya entrado en vigor, enviar un informe al gobierno del país en el cual el buque está

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matriculado, con copia al Director General de la Oficina Internacional del Trabajo, y r

podrá tomar las medidas necesarias para poner remedio a cualquier situación a bordo que resulte claramente peligrosa para la seguridad o la salud.

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i 2, Al tomar tales medidas, el Miembro deberá informar inmediatamente al más próximo representante marítimo, consular o diplomático del Estado de la bandera, y

; solicitará la presencia de dicho representante si es posible; en ningún caso deberá ■' detener o demorar el navio sin motivo.

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i 3. A los efectos de este artículo se entiende por queja la información presentada por un miembro de la tripulación, una organización profesional, una asociación, un sindicato en general cualquier persona que tenga un interés en la seguridad del buque, incluido lo relativo a riesgos de la seguridad o salud de la tripulación.

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Artículo 5 I

1. El presente Convenio está abierto a la ratificación de los Estados Miembros que se hayan adherido a los instrumentos internacionales citados a continuación o, en el

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caso de los que figuran ea el apartado c), hayan puesto en aplicación sus disposiciones:

a) la Convención internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, enmiendas

nacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974, o cualquier instrumento

b) el Convenio internacional sobre líneas de carga, 1966, o cualquier instrumento que lo revise, y

c) el Reglamento sobre prevención de los abordajes, 1960, o el Convenio sobre el Reglamento internacional para prevenir los abordajes en el mar,

1972, o cualquier instrumento que revise esos instrumentos internacionales.

2. El presente Convenio está además abierto a la ratificación de cualquier Miembro que se comprometa al ratificarlo a cumplir con las condiciones a que el párrafo 1 subordina ía ratificación y que no se cumplen aún.

3. Las ratificaciones formales del presente Convenio serán comunicadas, para su registro, al Director General de la Oficina Internacional del Trabajo.

Artículo 6

. 1. El presente Convenio obligará únicamente a aqudlos Estados Miembros de la Organización Internacional del Trabajo cuyas ratificaciones haja registrado el

v'-Director General. !

2. Entrará en vigor doce meses después de la fecha en que se hayan registrado las ratificaciones de al menos diez Estados Miembros que posean en conjunto veinticinco por ciento del tonelaje bruto de la flota mercante mundial.

3 Desde dicho momento, este Convenio entrará en vígbr, para cada1 Miembro, doce r

meses después de la fecha en que haya sido registrada su ratificación.

Articulo 7

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1. Todo Miembro que haya ratificado este Convenio podrá denunciarlo a la expiración de un período de diez años, a partir de la fecha en que se haya puesto inicial-mente en vigor, mediante un acta comunicada, para su registro, al Director General de la Oficina Internacional del Trabajo. La denuncia no surtirá efecto hasta un año

214 HABILITACIÓN DEL BUQUE v i J

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después de la fecha en que se haya registrado. ;

2. Todo Miembro que haya ratificado este Convenio y que, en el plazo de un año después de la expiración del período de diez años mencionado en el párrafo precedente, no haga uso del derecho de denuncia previsto en este artículo quedará obligado durante un suevo período de diez años, y en lo sucesivo podrá denunciar este Convenio a la expiración de cada período de diez años, en las condiciones previstas en este artículo.

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Artículo 8

1. El Director General de la Oficina Internacional del Trabajo notificará a todos los Miembros de la Organización Internacional del Trabajo el registro de cuantas ratificaciones, declaraciones y denuncias le comuniquen los Miembros de la Organización.

2. Cuando se hayan cumplido las condiciones enunciadas en el párrafo 2 del artículo 6, el Director General llamará la atención de los Miembros de la Organización sobre l¿ fecha en que entrará en vigor el presente Convenio.

Artículo 9

El Director General de la Oficina Internacional delTrataio comunicará al Secretario 4-

General de las Naciones Unidas, a los efectos del registro y de conformidad con el artículo 102 de la Carta de las Naciones Unidas, una información completa sobre todas las ratificaciones, declaraciones y actas de denuncia que haya registrado de acuerdo con los artículos precedentes.

j

Artículo 10

Cada vez que lo estime necesario, el Consejo dt Administración de la Oficina internacional ¿el Trabajo presentará a la Conferencia una memoria sobre la aplicaron del Convenio, y considerará la conveniencia de incluir en el orden del día de la Conferencia la cuestión de su revisión total o parcial.

Artículo 11

1. En caso de cue la Conferencia adopte un nuevo convenio que implique una revisión iota, o parcial del presente, y a menos que el nievo convenio contenga disposi-

REGLAMENTOS ". 215 1 J

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'clones encontrarlo:

a) la ratificación, por un Miembro, del nuevo convenio revisor implicará, ipso jure, la denuncia inmediata de este Convenio, no obstante las disposiciones contenidas en el artículo 7, siempre que el nuevo convenio revisor haya

entrado en vigor; b) a partir de la fecha en que entre en vigor el nuevo convenio revisor, el pre

sente Convenio cesará de estar abierto a la ratificación por los Miembros.

2. Este Convenio continuará en vigor en todo caso, en su forma y contenido actuales, para ios Miembros que lo hayan ratificado y no ratifiquen el convenio revisor.

Artículo 12 ■i

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Las versiones inglesa y francesa del texto de este Convenio son igualmente auténticas.

ANEXO

Convenio sobre la edad mínima, 1973 (núm. 138), o Convenio (revisado) sobre la edad mínima (trabajo marítimo), 1936 (núm. 58), o Convenio sobre la edad mínima (trabajo marítimo), 1920 (núm. 7); Convenio sobre las obligaciones del armador en caso de enfermedad o accidente de la gente de mar, 1936 (núm. 55), o Convenio sobreseguro de enfermedad de la gente de mar, 1936 (núm. 56), o Convenio sobre asistencia médica y prestaciones

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monetarias de enfermedad, 1969 (núm. 130); !"' Convenio sobre el examen médico de la gente de mar, 1946 (núm. 73); Convenio sobre la prevención de accidentes (gente de mar), 1970 (núm. 134) (artículos 4 y 7); Convenio sobre el alojamiento de la tripulación (revisado), 1949 (núm. 92); Convenio sobre la alimentación y el servicio de fonda (tripulación de buques), 1946 (núm. 68) (artículo 5); rf >¥*'* Convenio sobre los certificados de capacidad de los oficiales, 1936 (núm. 53) (artí-culos 3 y 4) (Nota : Cuando el respeto estricto de las normas pertinentes que figuran en el Convenio sobre los certificados de capacidad de los oficiales, 1936, planteara problemas susceptibles de acarrear perjuicios a los sistemas y a los procedimientos establecidos por un Estado para la concesión de certificados de capacidad, se aplicará el principio de equivalencia substancial, a fin de evitar el conflicto con las medidas tomadas por ese Estado en materia de certificados.); Convenio sobre el contrato de enrolamiento de la gente de mar, 1926 (núm. 22);

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216 HABILITACIÓN DEL BUQUE ■ ■.

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, Convenio sobre la repatriación de la gente de mar, 1926 (núm. 23); Convenio sobre la libertad sindical y la protección del derecho de sindicación, 1948

¡ (núm. 87); Convenio sobre el derecho de sindicación y de negociación colectiva, 1949 (núm. 98).

REGLAMENTOS " V-\' 217


Convenio 148 CONVENIO SOBRE LA PROTECCIÓN DE LOS TRABAJADORES CON

TRA LOS RIESGOS PROFESIONALES DEBIDOS A LA CONTAMINACIÓN DEL AIRE, EL RUIDO Y LAS VIBRACIONES EN EL LUGAR DE TRABAJO

La Conferencia General de la Organización internacional del Trabajo: Convocada en Ginebra por el Consejo de Administración de la Oficina Internacional del Trabajo, y congregada en dicha ciudad el 1 junio 1977 en su sexagésima tercera reunión; Recordando las disposiciones de los convenios y recomendaciones internacionales del trabajo pertinentes, y en especial la Recomendación sobre la protección de la salud de los trabajadores, 1953: la Recomendación sobre los servicios de medicina del trabajo, 1959; el Convenio y la Recomendación sobre la protección contra las radiaciones, 1960, el Convenio y la Recomendación sobre la protección de la maquinaria, 1963; el Convenio sobre las prestaciones en caso de accidentes del trabajo y enfermedades profesionales, 1964; el Convenio y la Recomendación sobre la higiene (comercio y oficinas), 1964; el Convenio y la Recomendación sobre el benceno, 3971, y el Convenio y la Recomendación sobre el cáncer profesional, 1974; Después de haber decidido adoptar diversas proposiciones relativas al medio ambiente de trabajo: contaminación atmosférica, ruido y vibraciones, cuestión que constituye el cuarto punto del orden del día de la reunión, y., . . . . . . Después de haber decidido que dichas proposiciones revistan la forma de un conve-nio internacional. adopta, con fecha veinte de junio de mil novecientos setenta y siete, el presente Convenio, que podrá ser citado como el Convenio sobre el medio ambiente de trabajo (contaminación del aire, ruido y vibraciones), 1977:

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Parte I. Campo de Aplicación y Definiciones ^'" Artículo 1

¡ 1. El presente Convenio se aplica a todas las ramas de actividad económica.

2, Todo Miembro que ratifique el presente Convenio, después de consultar a las organizaciones representativas de empleadores y de trabajadores interesadas, si tales organizaciones existen, podrá excluir de su aplicación las ramas de actividad económica en que tal aplicación presente problemas especiales de cierta importancia.

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218 HABILITAOÓN DEL BUQUE

3. Todo Miembro que ratifique el presente Convenio deberá enumerar en la primera memoria sobre la aplicación del Convenio que someta en virtud del artículo 22 de la Constitución de la Organización Internacional del Trabajo ías ramas que hubieren sido excluidas en virtud del párrafo 2 de este artículo explicando los motivos de dicha exclusión, y deberá indicar en memorias subsiguientes el estado de su legislación y práctica respecto de las ramas excluidas y la medida en que aplica o se propone aplicar el Convenio a tales ramas.

Artículo 2

1. Todo Miembro podrá, en consulta con hs organizaciones representativas de empleadores y de trabajadores, si tales organizaciones existen, aceptar separadamente las obligaciones previstas en el presente Convenio, respecto de:

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a) la contaminación del aire; t) el ruido;

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c) las vibraciones. i

2. Todo Miembro que no acepte las obligaciones previstas en el Convenio respecto de una o varias categorías de riesgos deberá indicarlo en su instrumento de ratificación y explicar los motivos de tal exclusión en la orimera memoria sobre la aplicación del Convenio que someta en virtud del artículo 22 de la Cons:itución de la Organización Internacional del Trabajo. En las memorias subsiguientes deberá indicar el estado de su legislación y práctica respecto de cualquier categoría de riesgos que haya sido excluida, y la medida en que aplica o se propone aplicar el Convenio a tal categoría.

3. Todo Miembro que en el momento de la ratificación no haya aceptado las obligaciones previstas en el Convenio respecto de todas las categorías de riesgos deberá ulteriormente notificar al Director General de la Oficina Internacional del Trabajo, cuando estime que las circunstancias lo permiten, que acepta tales obligaciones respecto de una o varias de las categorías anteriormente excluidas.

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Artículo3 1 i i ■■

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A los efectos del presente Convenio:

a) la expresión contaminación del aire comprende el aire contaminado por substancias que, cualquiera que sea su es:ado físico, sean nocivas para la

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salud o entrañen cualquier otro tipo de peligro; b) el término ruido comprende cualquier sonido que pueda provocar una per

dida de audición o ser nocivo para la salud o entrañar cualquier otro tipo de peligro;

c) el término vibraciones comprende toda vibración transmitida al organismo humano por estructuras sólidas que sea nociva para la salud o entrañe cual quier otro tipo de peligro.

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Parte II. Disposiciones Generales Artículo 4

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1. La legislación nacional deberá disponer la adopción de medidas en el lugar de trabajo para prevenir y limitar los riesgos profesionales debidos a la contaminación del aire, el ruido y las vibraciones y para proteger a ios trabajadores contra tales riesgos.

2. Para la aplicación práctica de las medidas así prescritas se podrá recurrir a la adopción de normas técnicas, repertorios de recomendaciones prácticas y otros medios apropiados.

Artículo 5

1. Al aplicar las disposiciones del presente Conveníosla autoridad competente debe-rá actuar en consulta con las organizaciones interesadas más representativas de empleadores y de trabajadores. !

4

2. Los representantes de los empleadores y de los trabajadores estarán asociados en la elaboración de las modalidades de aplicación de las medidas prescritas en virtud del artículo 4.

3. Deberá establecerse la colaboración más estrecha posible a todosios niveles entre empleadores y trabajadores en la aplicación de las medidas prescritas en virtud del presente Convenio. ¡

4. Los representantes del empleador y los representantes de los trabajadores de la empresa deberán tener la posibilidad de acompañar a los inspectores cuando controlen la aplicación de las medidas prescritas en virtud del presente Convenio, a menos que los inspectores estimen, a la luz de las directrices generales de la autoridad competente, que ello puede perjudicar la eficacia de su control.


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Artículo 6

1. Los empleadores serán responsables de la aplicación de las medidas prescritas.

2. Siempre que varios empleadores realicen simultáneamente actividades en el mismo lugar de trabajo, tendrán el deber de colaborar para aplicar las medidas prescritas, sin perjuicio de la responsabilidad de cada empleador respecto de la salud y la seguridad de los trabajadores que emplea. En los casos apropiados, la autoridad com-pétente deberá prescribir los procedimientos generales según los cuales tendrá lugar esta colaboración.

Artículo 7

1. Deberá obligarse a los trabajadores a que observen las consignas de seguridad destinadas a prevenir y limitar los riesgos profesionales debidos a la contaminación dei aire, el ruido y las vibraciones en el lugar de trabajo, y a asegurar la protección contra dichos riesgos,

2. Los trabajadores o sus representantes tendrán derecho a presentar propuestas, recibir informaciones y formación, y recurrir ante instancias apropiadas, a fin de asegu-rar la protección contra los riesgos profesionales debidos a la contaminación del aire, el ruido y las vibraciones en el lugar de trabajo.

Parte IIL Medidas de Prevención y de Protección Artículo 8

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1. La autoridad competente deberá establecer los criterios que permitan definir los riesgos de exposición a la contaminación del aire, el ruido y las vibraciones en el lugar de trabajo, y fijar, si hubiere lugar, sobre la base de tales criterios, los límites de exposición.

2. Al elaborar los criterios y determinar los límites de exposición, la autoridad competente deberá tomar en consideración la opinión de personas técnicamente calificadas, designadas por las organizaciones interesadas más representativas de empleadores y de trabajadores.

3. Los criterios y límites de exposición deberán fijarse, completarse y revisarse a intervalos regulares, con arreglo a los nuevos conocimientos y datos nacionales e internacionales, y teniendo en cuenta, en la medida de lo posible, cualquier aumento

REGLAMENTOS v'-221

de los riesgos profesionales resultante de la exposición simultánea a varios factores nocivos en el lugar de trabajo.

Artículo 9

En la medida de lo posible, se deberá eliminar todo riesgo debido a la contaminación del aire, al ruido y a las vibraciones en el lugar de trabajo:

a) mediante medidas técnicas aplicadas a las nuevas instalaciones o a los nuevos procedimientos en el momento de su diseño o de su instalación, o mediante medidas técnicas aportadas a las instalaciones u operaciones existentes, o cuando esto no sea posible,

b) mediante medulas complementarias de organización del trabajo.

Artículo 10 , .■

Cuando las medidas adoptadas en virtud del artículo 9 no reduzcan la contaminación del aire, el ruido y las vibraciones en el lugar de trabajo a los límites especificados en virtud del artículo 8, el empleador deberá proporcionar y conservar en buen estado el equipo de protección personal apropiado. El empleador no deberá obligar a un trabajador a trabajar sin el equipo de protección personal proporcionado en virtud del presente artículo,

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Artículo í l ^ 1P, F

1. El estado de salud ie los trabajadores expuestos o que puedan estar expuestos a los riesgos profesionales debidos a la contaminación'del aire, el ruido y las vibraciones en el lugar de trabajo deberá ser objeto de vigilancia, a intervalos apropiados, según las modalidades, y en las circunstancias que fije la autoridad competente. Esta vigilancia deberá comprender un examen médico previo a! empleo y exámenes periódicos, según determine la autoridad competente.

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2. La vigilancia prevista en el párrafo 1 del presente'.artículo no deberá ocasionar gasto alguno al trabajador. (

3. Cuando por razones médicas sea desaconsejable la permanencia de un trabajador en un puesto que entrañe exposición a la contaminación del aire, el ruido o las vibraciones, deberán adoptarse todas las medidas compatibles con la práctica y las condiciones nacionales para trasladarlo a otro empleo adecuado o para asegurarle el mantenimiento de sus ingresos mediante prestaciones de seguridad social o por cualquier otro método.

222 . ' • . HABILITACIÓN DEL BUQUE

4. Las medidas tomadas para dar efecto al presente Convenio no deberán afectar des-favcra'Memente los derechos de los trabajadores previstos en la legislación sobre seguridad social o seguros sociales.

Artículo 12

La utilización de procedimientos, sustancias, máquinas o materiales — que serán especificados por la autoridad competente — que entrañen la exposición de los tra-bajadores a los riesgos profesionales debidos a la contaminación del aire, el ruido y las vibraciones en el lugar de trabajo deberá ser notificada a la autoridad competen-te, la c jal podrá, según los casos, autorizarla con arreglo a modalidades determinadas o prohibirla.

Artículo 13

Todas las personas interesadas: a) deberán ser apropiada y suficientemente informadas acerca ce los riesgos

profesionales que pueden originarse en el lugar de trabaje debido a la contaminación del aire, el ruido y las vibraciones;

b) deberán recibir instrucciones suficientes y apropiadas en cuanto a los medios disponibles para prevenir y limitar tales riesgos, y protegerse contra los mismos.

Artículo 14

Deberán adoptarse medidas, habida cuenta de las condiciones y los recursos nacionales, para promover la investigación en el campo de la prevención y limitación de los riesgos debidos a la contaminación del aire, el ruido y las vibraciones en el lugar de traba: o.

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Parte IV. Medidas de Aplicación ArtículolS

Según las modalidades y en las circunstancias que fije ia autoridad competente, ei empleador deberá designar a una persona competente o recurrir a un servicio especializado, exterior o común a varias empresas, para que se ocupe de las cuestiones de prevención y limitación de la contaminación del aire, el ruido y las vibraciones en el lugar de trabajo.

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Artículo 16

todo Miembro deberá;

a) adoptar, por vía legislativa o por cualquier otro método conforme a la prác-tica y a las condiciones nacionales, las medidas necesarias, incluido el establecimiento de sanciones apropiadas, para dar efecto a las disposiciones del

; presente Convenio; ,.. ,. b) proporcionar servicios de inspección apropiados para velar por la aplica-

ción de las disposiciones ád presente Convenio o cerciorarse de que se ejerce una inspección adecuada.

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Artículo 17

Las ratificaciones formales del presente Convenio serán comunicadas, para su registro, al Director General de la Oficina Internacional del Trabajo.

Artículo 18

1. Este Convenio obligará únicamente a aquellos Miembros de la Organización Internacional del Trabajo cuyas ratificaciones haya registrado el Director General.

2. Entrará en vigor doce meses después de la fecha,eü que las ratificaciones de dos Miembros hayan sido registradas por el Director General. ;;■'

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3. Desde dicho momento, este Convenio entrará en vigor, para cada Miembro, doce meses después de la fecha en que haya sido registrada su ratificación.

Artículo 19 L , 4

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í. Todo Miembro que haya ratificado este Convenio podrá, a la expiración de un período de diez años, a partir de la fecha en que se haya'puesto inicialmente en vigor, denunciar el Convenio en su conjunto o respecto de ui a o varias de las categorías de

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riesgos a que se refiere el artículo 2, mediante un acta comunicada, para su registro, al Director General de la Oficina Internacional del Trabajo. La denuncia no surtirá efecto hasta un año después de la fecha en que se haya registrado. 2. Todo Miembro que haya ratificado este Convenio y que, en el plazo de un año después de la expiración del período de diez años mencionado en el párrafo precedente, no haga uso del derecho de denuncia previsto en este artículo quedará obligado

224 • ; HABILITACIÓN DEL BUQUE

durante un nuevo período de diez años, y en lo sucesivo podrá denunciar este Convenio a la expiración de cada período de diez años, en ías condiciones previstas en este artículo.

Artículo 20

1. El Director General de la Oficina Internacional del Trabajo notificará a todos los Miembros de la Organización Internacional del Trabajo el registro de cuantas ratifi-caciones, declaraciones y denuncias le comuniquen los Miembros de la Organización.

2. Al notificar a los Miembros de la Organización el registro de la segunda ratificación que le haya sido comunicada, el Director General llamará la atención de los Miembros de la Organización sobre la fecha en que entrará en vigor el presente Convenio.

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Artículo 21

El Director General de la Oficina Internacional del Trabajo comunicará al Secretario General de las Naciones Unidas, a los efectos del registro y de conformidad con el artículo 102 de la Carta de las Naciones Unidas, una información completa sobre todas las ratificaciones, declaraciones y actas de denuncia que haya registrado de acuerdo con los artículos precedentes.

Artículo 22

Cada vez que lo estime necesario, el Consejo de Administración de la Oficina Internacional del Trabajo presentará a la Conferencia una memoria sobre la aplicación del Convenio, y considerará la conveniencia de incluir en el orden del día de la Conferencia la cuestión de su revisión total o parcial.

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Artículo 23

1. En caso de que la Conferencia adopte un nuevo convenio que implique una revisión total o parcial del presente, y a menos que el nuevo convenio contenga disposiciones en contrario:

a) la ratificación, por un Miembro, del nuevo convenio revisor implicará, ipso jure,la denuncia inmediata de este Convenio, no obstante ías disposiciones

REGLAMENTOS 2ZD , * ^

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contenidas en el artículo 19, siempre que el nuevo convenio revisor haya entrado en vigor,

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b) a partir de la fecha en que entre en vigor el nuevo convenio revisor, el presente Convenio cesará de estar abierto a la ratificación por los Miembros.

2. Es:e Convenio continuará en vigor en todo caso, en su forma y contenido actuales, para los Miembros que lo hayan ratificado y no ratifiquen el convenio revisor.

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Artículo 24

Las versiones inglesa y francesa del texto de este Convenio son igualmente auténticas.

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CONFERENCIA INTERNACIONAL DEL TRABAJO ^

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Recomendación 140 RECOMENDACIÓN SOBRE EL AIRE ACONDICIONADO EN EL ALOJA

MIENTO DE LA TRIPULACIÓN Y EN OTROS ESPACIOS A BORDO h 4

La Conferencia General de la Organización Internacional del Trabajo: Convocada en Ginebra por el Consejo de Administración de la Oficina Internacional del Trabajo, y congregada en dicha ciudad el 14 octubre 1970 en su quincuagésima quinta reunión; Después de haber tomado nota de que el Convenio sobre e alojamiento de la tripulación (revisado), 1949, establece normas mínimas sobre ei alojamiento de la tripulación abordo; Considerando que, habida cuenta del cambio tanto en la construcción como en la explotación de los buques modernos, es posible introducir nuevas mejoras en el alojamiento de la tripulación; Después de haber decidido adoptar diversas proposiciones relativas al alojamietv.o de la tripulación, cuestión que constituye el segundo punto del orden del día de la reunión, y Después de haber acordado que dichas proposiciones revistan la forma de una recomendación, adopta, con fecha treinta de octubre de mil novecientos setenta, la siguiente Recomendación, que podrá ser citada como la Recomendación sotee el alojamiento de la tripulación (aire acondicionado), 1970: 1.

1) Todos los buques de 1 000 toneladas brutas de registro o mayores que sean construidos después de la adopción de esta Recomendación, con excepción de aquellos que opsran en regiones cuyas condiciones de clima templado no lo requieren, deberían es:ar provistos de aire acondicionado en el alojamiento de la tripulación.

2) Dentrc de lo posible, tales buques deberían tener también aire acondicionado en el cuartc de ndio y en toda sala de control central de máquinas.

2. La autoridad competente debería: a) investigar la posibilidad de instalar aire acondicionado en los buques de

menos de 1 000 toneladas construidos después de la adopción de la presente Recomendación;

b) considerar la posibilidad de dotar a los buques existentes de aire acondici-nado en todo o en parte del alojamiento de la tripulación, mediante la con-

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REGLAMENTOS 227

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'f' versión de los sistemas de ventilación mecánica en sistemas completos de aire acondicionado, en el momento en que se lleven a cabo alteraciones de estructura importantes en los alojamientos.

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3. El sistema de aire acondicionado, ya se trate de un sistema centralizado o de unidades individuales, debería tener por objeto:

a) mantener el aire a una temperatura y humedad relativa satisfactorias, en comparación con las condiciones del aire exterior, y asegurar suficiente renovación del aire en todos los locales con aire acondicionado;

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b) tomar en cuenta las características particulares de la navegación marítima y no producir ruidos o vibraciones molestos.

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228 ■ ' ■' HABILITACIÓN DEL BUQUü


Recomendación 141 RECOMENDACIÓN SOBRE LA LUCHA CONTRA RUIDOS NOCIVOS EN EL ALOJAMIENTO DE LA TRIPULACIÓN Y LUGARES DE TRABAJO A BORDO

La Conferencia General de la Organización Internacional del Trabajo: Convocada en Ginebra por el Consejo de Administración de la Oficina Internacional del Trabajo, y congregada en dicha ciudad el 14 octubre 1970 en su quincuagésima quinta reunión; Después de haber tomado nota de que el Convenio sobre el alojamiento de la tripulación (revisado), 1949, establece normas mínimas sobre el alojamiento de la tripulación a bordo; Considerando que, habida cuenta del cambio rápido tanto en la construcción como en el funcionamiento de los buques modernos, es posible introducir nuevas mejoras en el alojamiento de la tripulación; Después de haber decidido adoptar diversas proposiciones relativas al alojamiento de la tripulación, cuestión que constituye el segundo punto del orden del día de la reunión, y Después de haber acordado que dichas proposiciones revistan la forma de una recomendación, adopta, con fecha treinta de octubre de mil novecientos setenta, la siguiente Recomendación, que podrá ser citada como la Recomendación sobre el alojamiento de la tripulación (lucha contra ruidos), 1970: 1.

1) Las autoridades competentes de cada país marítimo, de concierto con los organismos internacionales competentes y con los representantes de las organizaciones de armadores y de gente de mar, deberían estudiar los resultados de la investigación de los problemas del ruido a bordo, con objeto de obtener y reunir datos que sirvan de base para establecer criterios y normas autorizados en fecha próxima, que permitan la elaboración de disposiciones nacionales para proteger a la gente de mar, en la medida de lo necesario, de los efectos nocivos del ruido.

2. Tal investigación debería referirse:

a) al efecto que la exposición al ruido excesivo ejerce sobre la audición, la salud y el bienestar de la gente de mar;

b) a las medidas que deberían prescribirse para reducir el ruido a bordo o proteger el oído de la gente de mar, o ambas cosas.

REGLAMENTOS ¿*7

2. La autoridad competente de cada país marítimo debería, a la luz de tal investigación, establecer disposiciones encaminadas a reducir el ruido y a proteger a la gente de mar contra el ruido excesivo y nocivo a bordo, tan pronto como sea razonablemente posible.

3, Según resube adecuado a la luz de tal investigación, podrían tomarse en consideración, entre otras, las medidas siguientes:

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a) instruir a la gerie de mar sobre los peligros para la audición y para la safad que implica una exposición prolongada a ruidos muy intensos, y sobre el uso apropiado de equipo y aparatos de protección acústica;

b) proporcionar tapones u orejeras, o ambas cosas, aprobados por la autoridad competente, ¿ la gente de mar de la sala de máquinas, cuando sea necesario;

c) reducir el ruidc en los dormitorios, comedores, salas de recreo y otros locales de la tripulación mediante:

i) la instalación de tales locales tan lejos como sea posible de la sala de máquinas, sala de mecanismos de gobierno, chigres de cubierta, equipas de ventilación, calefacción y aire acondicionado y cualquier otra maquinaria o aparato ruidosos;

ii) la utilización de materiales de insonorización y otros materiales adecuados absorbentes de sonido en la construcción y el acabado de mamparos, techos y cubiertas dentro de-los espacios, ruidosos, y de

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puertas ce cerradura automática aislantes del ruido^en la sala de máquinas;

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d) reducir y controlar el nivel de ruido en la sala de máquinas y otros locales de maquinaria mediante:

i) la instalación, cuando sea factible, de salas insonorizadas de control centra. de máquinas para el personal de la sala de máquinas; ii) el aislamiento, dentro de lo posible, dejos lugares de trabajo, tales como el taller de máquinas, del ruido procedente del/Yésto de la sala de máquinas; '

ii:) medidas para reducir el ruido en el funcionamiento de la maquinaria.

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230 HABILITACIÓN D£L BUQUE

REGLAS DEL BOARD OF TRADE (B.O.T.

Reglas sobre acomodaciones de tripulación - Fascículo 1036

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Regla 3a - Planos

Se someterá a aprobación un plano de Disposición General a escala no más pequeña que 1/100 y planos de Disposición de mobiliario a escala de 1/50 para barcos menores de 500', y de 1/100 para barcos mayores, también se someterán planos mostrando las Disposiciones para el suministro de agua a la tripulación, ventilación y calentamiento e iluminación.

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Regia 4a

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Las acomodaciones deberán estar por encima de la línea de flotación de má; máxima .carga,

Regla 5a

La altura de entrepuentes en acomodaciones será de T 6" para barcos superiores a 1600 Tdas. de registro.

Los dormitorios tendrán una altura libre de al menos 6

Regla 6a - Mamparos

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Punto 3- Los mamparos de las gambuzas secas deberán ser estancos al gas, Punta 4.- Cualquier mamparo que separe la tripulación de loa servicios sanitarios, lavandería, cocina, gambuza, serán estancos al gas. No se aplicará esta regla a los mamparos que dividen acomodaciones sanitarias entre sí, o cualquiera de los locales antes atados, entre ellos mismos.

Punto 5.- Cualquier mamparo interior entre acomodaciones de la tripulación será construido de madera, con una superficie que pueda ser fácilmen:e limpiada.

Regla 7a - Cubiertas superiores

La parte superior de cada una de las cubiertas deberá ser recubierta con madera, o con un material que cumpla con los requerimientos del esquema 2C de estas reglas, el Ministerio podrá eximir de este cumplimiento si ía parte inferior de las cubiertas esta aislada con otro material que no sea madera y que cumpla loe requerimientos especificados en el esquema 3*1

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REGLAMENTOS '■ 231

Punto 3o - El espesor de la madera será de 2 1/4".

La zona de acomodaciones de tripulación deberá ser cubierta con linoleum o similar, de acuerdo con el esquema 2o de estas reglas.

Los suelos de las acomodaciones sanitarias, cocina, lavandería, deberán ser de terrazo o materiales duros resistentes a los líquidos.

Regla 9a

Punto 2 - Cada abertura de una cubierta en alojamientos será protegida contra la intemperie.

La tubería de vapor no deberá pasar por acomodaciones, pudiendo considerarse exenciones (ver reglamentos)

La tubería de agua fría deberá ser aislada, si es necesario, para prevenir la condensación.

Los barcos que puedan hacer viajes por los trópicos y Golfo Pérsico deberán disponer de toldos en todas las cubiertas expuestas a la intemperie.

No se establecerán aberturas directas entre tripulación y acomodaciones (ver punto 3, regla 23; punto 6, regla 26, y punto 16, regla 31J

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Se dispondrá un coferdan entre los alojamientos situados en torno a un. tanque de combustible, ios situados encima no son afectados por esta regla.

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Regla 10a- Calentamiento

El aire acondicionado deberá ser al menos 15° de aire fresco por persona y minuto, si la temperatura exterior es de 30° F, la interior deberá poderse mariíéñer en 67 K La temperatura en los aseos deberá ser al menos 10° F sobre la temperatura ambiente.

i Regla 11a- Iluminación

' Cada portillo será capaz de ser abierto, a menos de los tipos cerrados que se definen en el párrafo 3 de la regla 15 de construcción.

Se dispondrá una lámpara de cabecera de al menos 200 lúmenes. En el hospital deberá ser de 400 lúmenes. -


Regla 12a- Ventilación

Cada espacio cerrado, otros de gambuza frigorífica, deberán disponer de Ventilación mecánica

Se proveerán los siguientes respetos para los motores que accionan los ventiladores:

- Motores de corriente alterna - 3 juego de rodamientos. - 1 juego de devanados estatórícos completo

Regla 13 a

En los espacios para acomodaciones sanitarias se dispondrán imbornales de 2"

En los aseos privados pueden éstos no ser dispuestos.

Regla 14 a

Regla 15a- Marcas y rótulos en camarotes

Regía 16a - Dormitorios

Se dispondrán las siguientes personas con dormitorios separados de las de otras clases: Oficiales, Maestranza, Aprendices, Servicios de Cubierta, Servicios de Cámara de Máquinas, Servicios de fonda.

Cada guardia tendrá dormitorios separados de los de otras guardias. y y

El máximo número de personas acomodadas en los dormitorios será cómo sigue:

- Oficiales de navegación o de máquinas a cargo de una guardia. - Io Oficial y oficial de radio Una persona por camarote. , / ■ ■ - * .

; T>-'-:-- Otros oficiales: una persona por camarote, pero nunca más de dos. (más detalles ver

reglas).

En barcos de 3000 Idas, de registro y superiores la mínima superficie por persona en camarote deberá ser de 30 m2 • •. . .■■..■. í

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REGLAMENTOS ' " ~ ^ — r . ' Z j j . . ^

La determinación de la superficie de un salón, los espacios ocupados por camas, armarios, sillas serán tenidos en cuenta.

Regla 17a.- Camas

La cama nunca deberá estar a menos de 2" del forro exterior del buque, a menos que r

se hallen dispositivos para la limpieza de la zona intermedia.

Regla 18a.- Mobiliario en dormitorios

Regla 19a- Comedores

Regla 20a - Muebles en comedores ■. ;

Regla 21a.- Espacios de recreo y estudio

Regla 22a- Oficina

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Se deberá disponer dos oficinas, una para máquinas y otra para puente

Regla 23a.- Lavabos

Se dispondrán lavabos para oficiales, aprendices, maestranza y ostras i clases, separados entre si.

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No se dispondrán accesos a los lavabos desde los comedores.

El número de elementos será un baño o ducha para cada 8 personas, y un lavabo para cada 6.

No se tomará en cuenta para el número de aseos ni Ios'aiéos, ni las personas que lo tengan particular.

En los lavabos se dispondrán válvulas de agua fría o caliente del tipo de muelle.

Regla 243.- Suministro de agua a los aseos

El agua caliente será a temperatura constante de al menos 150° F, siendo suministrada por un calentado: controlado termostáticamente.

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234 HABIUTAC1ÓK DEL BUQUE.

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Las duchas dispondrán de una válvula de marca, que evite escaldamientos; deberá graduar la temperatura entre 95° y 105° F.

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Regla 25a -Agua potable

Se dispondrán grifos de agua fría potable en cocina y oficios, y en los comedores de aquellas clases que no dispongan de oficios.

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En estos buques se dispondrán medios para que la tripulación pueda tomar agua, que haya sido enfriada en un tanque o en otro medio adecuado.

Regla 26a- Lavanderías- Secadero

Se dispondrá un secadero con aire caliente, controlado independientemente de cualquier otro espacio.

Regla 27a - Inodoros

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Se dispondrá un inodoro para ai menos cada 8 personas.

Se dispondrán inodoros separados para las mismas clases indicadas en lavabos.

Los locales de los inodoros deberán disponer de un sistema de extracción al aire libre.

Regla 28a.- Cocinas

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Las cocinas situadas en las cubiertas abiertas dispondrán de puerta dividida horizon- ;

talmente en dos mitades, en caso de ser necesario, para iluminación y ventilación.

Dispondrán de 3 puntos de luz al menos.

Cada cocina estará prevista de tal forma que tenga una total capacidad de horno para asacos y pan de al menos 1/4*3, un área de placas de al menos 1/3' .

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Entre 30 y 60 personas, se dispondrán dos hemos y des freidoras.

Regla 29a.- Gambuzas secas Les mamparos de las gambuzas secas serán de acero u otro material adecuado,

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Regla 30a.- Gambuza frigorífica

Regla 31a.- Hospitales

El ancho de la puerta de entrada ai hospital será al menos de 30".

El hospital deberá tener una cama por cada 50 miembros de la tripulación o fracción.

Si se disponen literas, la superior deberá estar colgada y será removible.

Se dispondrán en cada cama sistemas de llamada al personal encargado de atender a los pacientes.

Regla 32a.- Armario del médico

Se dispondrá un armario de médico próximo al hospital. Para los requerimientos de este armario, ver regla 32.

Regla 33a - Protección contra los mosquitos

Se dispondrán rejillas en los imbornales, manguerotes de ventilación natural, portillos y puertas sobre cubierta.

Las puertas con mosquiteros serán de tipo autocerrado. ..'•' F

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PAPEL 1660. CORRECCIONES A LAS REGLAS DEL 53 SOBRE ACOMODACIONES

Define las intensidades de iluminación en cada uno de los departamentos.

El papel 393 de 1961 define las condiciones de aire á^ndicionad$pra el hospital.

El papel 1047 de 1965 define la posición del dormitorio del Oficial de radio,

236 HABíLÍTACrON DEL BUQUE ' ■. ,

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ALOJAMIENTOS EN PESQUEROS

14180 29 agotfo 1970 B, O. del R - W a . 307

L Disposiciones generales

MINISTERIO DE COMERCIO

ORDEN de V de agosto de 1970 sobre el «-Regla-menío pare el reconocimiento de los alojamientos a horác de buques pesqueros en ¡a parte que afecta a la construcción navah.

Eustrísimos señores;

Con fecha 9 de febrero de 1968, y oída la Comisión de Tra* tsdos de Jas Cortes Españ&as, fue aprobado y ratificado e¡ Convenio 126, relativo a los alojamientos a bordo de buques pesqueros, adoptado por ia Organización IntemadonaJ del Trabajo, en 21 de junio de I96ff. habiéndose publicado el citado Instrumento de raiiflcac3£>n correspüDdíente eJ 13 d* noviembre de 1969 («Boletín Oficial de! Estado» número 272),

El articulo tercero del citado Convenio dispon* que todo país miembro en el que esté en vigor viene obligado a mantener una legi&I&ciAn que garantice h aplicados de la* disposiciones contenida* en su» partes 11, III y IV, que afectan dfrflüW mente a la construcción de los buques, en lo que le refiere a lu características de los espacios y servidos destinados a tos alojamientos de La tripulación,

En su virtud, este Ministerio, a propruesía de la Subsecretaría de la Marina Mercante y oído el Consejo Ordenador de Transportes Marüímos y Pesca Marítima y de acuerdo con <?! Ministerio de Trabajo dispone;

1. Se aprueba eJ íRegiamento para el reconocinú$ntQ de los alojamientos a borde de tiuques pesqueros en la parte que afecta a la construcción naval», que figura a cGUÜnuad&x

2. La presente Orden entrará en vigor et día 1 de septiembre del presente afio

3. La inspección General de Buques y Construcción Naval circulará las instrucciones pertinentes para el cumplimiento de ¡o dispuesto en el mencionado Reglamenta

4. Queda derogada la Orden de este Ministerio de 15 de abril de 1964 (¿BoHrn Oficia! del "Estado* número 101),

Lo que oomunico a VV. II. para su conocimiento y «Í$#GS. Dios guarde a W, l l muchos flfioe. Madrid, 17 de agosto de 1970.

FONTANA C&DINA limos, Brea Subsecretario de la Marina Mercante, Director

general de Pesca Marítima e Inspector general de Buques y Construcción ICaval.

Reglamento para eJ reoonoclmienio de alojamientos a bffráo de lúa boques pesqueros en U parte qtie afecta

a fa construcción naval

Redactado de acuerdo con el Convenio ia& relativo al alojamiento a bordo de ¡os buques pesqueros, adoptado por la Organización Internacional del Tíatsajo en $u 50-a reunión, celebrada el día 31 de junio de 19Ü6.

, ñrtínuh i. DrsposjcJOH£s OTNSBAIES

14. El Presente Reglamento se aplica a todos los buques nacionales de cualquier naturaleza que deán, de propiedad pública o privada, de navegación marítimo, propulsados mecánicamente, que Pe dediquen a la pesca marítima, mayores de 24,5 metros cíe eslora, y. excepcionalmínte, previa consulta ai Sindicato Nacional de la Pesca, a los comprendidos entre 13 y '24,5 metras de eslora,

1,2. El pre&enle Reglamento no se aplica a loa cuquea o embaí cadenea siguientes:

a) A los autodsacios normalmente para la pesca deportiva

j b) A Jos prcpulfifldos príncipemente por velas, aunque tengan motores auxiliares,

c) A los dedicados, a la caza de baüena o a operaciones sigilares.

d) A los dedicados a la investigación o a la protección de pesquerías.

1.3. Las siguientes disposicionas del presente Reglamento no se aplicarán a los buques que permanezcan alejados de sn puerto meso$ áe treinta y seis horas y cuya tríputaftw no vive permanentemente a bordo cuando efftén en puerto:

a) Artículo 8, párrafo 8.4. ' b) Artículo 9.

c) Artículo 10, d) Artículo 1L e) Artículo 12, párrafo 124. í) Artículo 13. g) Artículo 15, Sin embargo, taíes buques deberáü disponer de Instalacio

nes sanitarias suficientes, de aunaras y medios de cocinar y lugares efe descanso.

Art, 2. DEFUíioofíEs

2,1 La expresión tfbuque pesquero^ o «buques se aplica a cualquier buque sujeto al Convenio,

HX «Bdoru significa la longitud medida desde la parte exterior más saliente de la roda basta la cara de popa del codaste pope], o a la cara de proa de la mcciía del timón, sí no hay codaste,

2.3- El término «oficiáis significa -toda persona, con excepción del capitán, que posee grado de Oficial o titulado uütot* latío, de acuerdo con la legislación nacional,

2.4, La expresión «personal subalterno» comprende a todo miembro de !a tripulación, con excepción de ios Oficiales.

2.5. La expresión «alojamiento de la tripulación^ t^suprende los camarotes, camaretas, cámaras e instalaciones sanitaria* previstas para uso de la tripulación,

2-S, El térmtóo «prescrito» significa prescrito por ía iegifr lftctón nacional.

2.1 El término (taprobpdo» significa la conformidad dada por la Administración.

2,8, La expreíJón «matriculado de nue?o» significa Bwva matricula obtenida a rafe d« un cambio simultéüeo en el pabellón y en Ja propiedad del buque

Art, 3. PLANOS .DE LOS ALOJAMIENTOS DE LA títip,uuciú«

Al solicitar e! permiso de construcción o de autorteflíioiwí para obras de transformación o reforma se unirán a loí planos reglamentarlos los planos detallados de alojamientos y &ti «Pacificación para FU aprobación,

Art. 4. PYRSONÍU FACULTATIVO

4.1 LOB inspectores de buques cuidarán que ¡a construcción o reforma de los alojamientos se ajusten a ios planos aprobados y reconocerán todo buqu* pequero para cerciorar» de que Jos aiojarníentos de la tripulación reúnen todw las Kmdicíone^ exigidas .por Ja l e g i s l a d en ío$ siguiente* CABOS:

a) Cuando ei buque sea matriculado por primera vez o fiea matriculado de nuevo.

b) Cuando los alojamientos de la tripulación hayan sufrido alguna modificación esencia! o hayan sido reconstruidos,

c) Cuando el Sindicato Nacional de la Pesca o los tripulantes presenten ante la autoridad competente, en la forma prescrita y con ia anticipación necesaria para evitar al buque cualquier demora, una reclamación de que los alüjamtentoa de la tripulación no cumplen con el presente Reglamento.

4.2, Los inspectores <ie buques podrán realizar las Tiritas que consideren oportuna^ además de las citada* en el punto anterior

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REGLAMENTOS 237

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B, a del B.—Nóm. 207 29 agosto 1970 14181

An. ¡L OoKsTa ocaóK OE LOS SLOJAMESÍOS

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5.L U. libración de los medies de acceso, ia estructura y la ÜJ5>osidea óe los aloJamisatOB de la tripulatíón en relación co~ las o t ru panes del buque, deberán garantizar seguridad anitíeote, proteccJén contri te intemperie y él mar y aiata' m!<nk? del esdor, del trío del ruido excesivo o de las emana-ci«*s procedentes de o tns partes del buque,

5.5. Las tiíer^ntes partan de ios espacios de alojamiento df- \% tripularon deberóa siempre que sea nec&sario, estar deracas de aalídaA de emarteocia.

Gj, Debe hacerse todo lo posible por evitar Que haya abertura* directa* que coraurtíqjen Jos cfimttntfes y camaretw &m les bodegas d¿ pescado o íe harina de pescado, cámaras de mar crinas y calderas, cocinas, pandes de luces, de pinturas, de máquinas 5 cüíiauíer otro paüal tendederos comunes, etc. Las partes dfi tos mamparos qae separen estos lugares de loa camarotes S camaretas y los mamparos exteriores de éstos debe-rtn estar ddiidamente construidos con acero o con cualquier oíro materia: apropiado estanco al agua y al gas.

M, Los mamparos exteriores de los camarotes, «uñare-Us y cámaras estarán coivenientemeüte aislados. Las cttbfer-Us de cierre de cámaras de máquinas y los mamparos de Us cdtiao; r otros Jocfúes que exhalen ¿líor estarán debida-mert« aislaos, cuando el catór pueda restdtar rntóestó en los compartimientos o pasillos adyacentes. También se deben adoptar di3p<jBick>nes para obtener protección contra los' efectos del calor despedido ?&? las tuberías de vapor y de ftffua caliente-

&*5, Los mamparos interiores deberán estar construidos con zn materia) apropiado »jue no permita anidar parásito^

5.6, Les camarotes, :a^naretas, cámaras, salas de recreo y pasillos situados en el espacio reservado al alojamiento de la bipulación deberán estar debidamente aislados para impedir kxífi conder.sadón o cator excesivo,

i,l, Losf colectores <fe vapor y de evacimtíón de» los chigres 7 aparatos enxiliares Kmilanss no deberán, cuando tea técnicamente pcsfbie, pasar por k» alojwnientos de la tripulación ni tampoco por tos pasDoa que conduzcan a otóos alojamientos Ouando dlcaí» colectores pasen por tales pasillos deberán estar debidamente aislados y recubiertos,

5-á his entrepaños o forras interiores deberán estar construido?. cor, materiales coya superficie pueda mantenerse limpie fácilmente: No deberá usarse tablazón con ranuras o hueco* ni cualquier tipo de construcción Que permita que aniden parásitos,

5-9, Lofi inspectores 3e buques decidan en qué medida deben temarse disposiciones sn la constmedón del alojamiento ptra prevenir incendios o para retardar su propagante,

6,18, Lai mamparos y techos de los c¡unaiot*ir camaretas y cámaras deberán peder m'a&teíiem llmptoa fácflment* y si se pintan deberán ua&r?Q colorea claios; se prohibirá el em* p>*o de ieebada de cal

6,U. U. superficie de loa mamparos interiores deberá «novarse o repararse iiempre que sea necesario,

6J2. Los materfaJes y la construcción de los recubrimientos de cubierta de los espacios destinados al alojamiento de la trjpuíaslón deberán ser apropiados y la superficie de los recubrimientos deberá poder limpiarse fácilmente y ser impermeable a 3a humedad,

6.13. t ú cubierta* & la intemperie situadas encima de los ¿tojamlenxs de la tripulación estarán forradas de una capa fíisíantt ce madera o material equivalente,

514 Cuando Jos borros de cubierta sean de una materia compuesta se deberán redondear los ajustes con los mamparos para evitar la íormaetán de grietas, ■ 5.15- Se deberán instalar imbornales suficientes para el des-

«giie. 5-16* 3e adoptarte todas las medidas posibles a fin de evitar

que las moscas y otros insectos penetren en los espacios cfó .■üojfttnte&fco de la tnputeddn.

Art 6- VsttmncióN EJE toa ALOJAMEUTOS

i l . Les camarotes, camaretas y cámaras estarán debidamente ventilados.

£2. El sistema de rentllactón deberá ser regulable para que permita mar-tener el tire en condiciones satisfactorias y paja que garantice suarfentamente su circulación en todas las con* alciones atmosféricas ? climáticas,

S.3, Los buques pesqueros destilados regularícente a Ja navegación ¿n ios trincos y otras reploues de condiciones, cltaa-tol&glca? íJmilar-ss tebera-n disponer, en la medida en que lo B . J Í ^ . - i 1 ^ F ^ H K ^ Í - , * * _ < * - W ■ * I T - S . - . , ^ * 1 1 - T . ,

y de ventiladores eléctricos, pero podrá emplearse uno sólo de estos mfidíos en Jos Jugares donde esto garantice una ventJ-laciún satisíactoria

6-t Los buques de pesca destinados a la navegación trate de tales repones deberán disponer de medios mecánicos o «Métricos de ventilación. Las autoridades competentes podrán exceptuar de esta disposición & los buques de pesca que naveguen regularmente en los mares fríos de los hemlsfertós septentrionales o meridionales.

6,5- La" ftma motril necesaria para el ftinctoceínietito áe ios sistemas de ventilación previstos en loa párrafos 3 y 4 de este artículo deberá estar disponible, cuando sea factible, durante todo ei tiempo en que la tripulación habite o trabaje a bordo y las circunstancias lo regulu-an

A l l 1. CA&EFáCCtóN DE LOS ¿LOJAftCENTOS

71, Siempre que el clima lo exija, deberá Eüspotuerse de Tin sistema de calefacción adecuado para los alojamientos de la tripulación.

7.2, El sistema de calefacción deberá funcionar, cuando sea factible, durante todo tí tiempo en que la tripulación habite o trabaje a bordo y Jas drcnüstancias lo requieran,

7.3, Se prohibirá todo sistema de calefacción a llama dea-cubierta,

7.4, El sistema de calefacción deberé permitir que en et alojamiento fie la tripulación se mantenga la temperatura a un nivel satisfactorio, dadas los condiciones normales de tiempo y de clima en que el buque probablemente se encuentra durante su servicio, La inspección de Bizques prescribirá las normas a qw debe ajustarse ia calefacción,

7¿. Los radiadores y demás aparatos de calefacción deberán estar situados» y sí es necesario protegidos, j dotados de dispositivos de seguridad en forma tóJ qne se evite ei rlefigo de incendio o cualquier peligro o Incomodidad para los ocupantes de loa locaíeg.

Art. 8. iLUMlKfidÓN DE LOS AtOjAMENTOS

8.3T Todos Jos locales destinados a la tripularon deberán estar suficientemente iluminados. La tai natural en los alojamientos deberá permitir que una persona cuya vista sea normal pneda le^r, en un día claro, un periódico corriente en cualquier parte Sel espacio (disponible para circular Cusido no fueee posible obtener luz n&tni&f"; suficiente Be deberá tas-talar un sistema de alumbrado art i l la] Que ofrezca los míanos resultados, , , ' r

8.2, Los alojamientos de la tripulación de todo buque de* beran disponer de los eléctrica. Si no hubiere a bordo dos fuentes índ^endJontes que g«eren electricidad para e! alumbrado, doberá prever» un sistema suplementario á& alnmMíáo para loa c^soe de emergenola, con lfimparas u otros medios adecuados,

8.3. El alumbrado axtáflciai estará diípue&to de forma que los ocupantes del local obtengan el mayor beneficio posible.

tí Ademán del alumbrado normal del local, deberá haber para cada litera un alumbrado tediviAial que permita teer flus de cabecera).

8.&, AdemH deberá Instalarse un alumbrado azulado permanente en las 'charetas dur&nte !& poche, Art. 9. SITUACIÓN nMrasiotrcáj NTOferó, CAPACIDAD Y MOBILIARIO

DE IOS CJtttAROTES V CAMAKETAS r

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9.1. Los camarotes y camaretas deberíat estar situados en el centro o en la popa del buque. La Inspección General de Buques podrá ¿.¡itorlaar en cum particulares la instalación de camarotes o camaretas a proa del buque, pero nunca a proa del mamparo de colisión, si cualquier otro emplazamiento se considerase Inconveniente o no préctíco a causa del tipo del buque, d* sus dimensiones o del servido a «ue esté destinado.

8.2. La superficie por ocupante en cualquier camarote o camareta, coa exclutóón del efipacio ocupado por las literas y armarios, no será interior a las cifras «iguíenlefí:

al En ios -buques de 13,7 a lfl,ff metros de eslora, 0>5 metros cuadrados.

b) En los buques de 19,8 a 26,8 metro* de e&lor&, M5 metros cuadrados.

c) En loa buques de 26,8 a 35,1 metros tfe eslora, 0.SO m& tros cuadrados-

d> En los buques de 35,1 y más de eslora, un metro ,CUÍ^ diado.

9.3. La altura libre de los camarotes y canmretas no1 fiera i* T 4 A _ + ^ 4 _ 4 i _ '

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o 238 HABILITACIÓN DEL3UQUE

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14182 agosto B. 0. del E.—Núm. 207 9¿ Dejerá liaDer un numero suficiente do camarotes y

camainas púa que cada servido de la tripulación pueda (Ü* powr ce rnno o varios camarotes o camaretas separado* No ofertante* la Inspección de Buques podrá exceptuar de esta disposición a ios buques en que no sea posible dentro <k 1%

9,5- 33 numero <te personas autorizadas a ocupar cada camarote o camareta no «cederá del siguiente m*rfmo;

a) Oficiales y asimilados; Una persona por camaxote, cuando sea pQsiWe, y eu ningún caso moa de dos,

b) Personal subalterno: Dos o tres personas por camarote ciando *ea posibie, pero en ningún caso el numero de aupantes ssrá superior a:

t* Ciato personas en los buques de 35.1 metros de eslora o más. ¡L* Seis personas en los buques de menos do 3 vi metros de eslora.

SA En ¿as caros particulares en que la aplicación de eíías di offlclceifis resulte imposible o inadecuada, por tí tipo 1e buijue, ses ólmensíonea o el servicio a Que esté destinado, la Inspeeci&i General de Buques podrá permitir excípcionea a las díspoddooes de los párrafos 9.5 de este articulo.

M. E número máximo de personas que pueden alojarse m un camarote o camareta debea# estar indicado, en forma leíble e indeleble» en un lugar fácilmente risible del Bd> jamiento,

&¿ Le* miembros de la tripulación dispondrán ée literas individúate^ »& Lss iteras no deberá estar colocadas una al la¿o

de la otra, de forma que para llegar a una de ellas a&ya qê pasar por earíma de la otra,

Sift. Bo deberán superponerse más de dos literas y, en ca* de que fcsas se bailen colocadas a lo largo del costado dbt buqoa, se prcfcbfrá superponerlas si están situadas tebajo ^ * un portilla.

9JL En raso de literas superpuestas, la litera interior. r,o deberá estar colocada a menos de 0.3 metros del suelo; * Hter* superior deberá estar colocada aproximadamente a te mitad de la <fi£&ncta entre el fondo de la litera inferior y fe cara Inferior de los baos del techo,

9-12, 1*8 Smenslones interiores mínima de toda lítete deberá ser, stanpre que sea posible, de 1,9 por 0,08 metioa

a a K armazón de toda litera y barandilla de protección sí htírfere nlguna, deberá ser de material apropiado, duro j liso, que nc corroa fácilmente ni permita anidar parásitos,

SU1 81 m uüliaan armazones tubulares para Ja emstrue-dóa de Iftc Bteras, ios tubos deberán estar herméticamente «irados y no tener ninguna perforaron que pueda permitir el acceso da parásitos.

945. Teda litera deberá tener un somier elástico (te material apropiado o un fondo elástico y un colchón de materia ftpropido, 3o podrá utilizarse paja u otro material que i>ermlt& anidar pantítcs para rellenar el colchón,

í.l& En el caso de literas superpuestas se deberá colocar debelo de l¿ li:ara superior un fondo de madera, lona u otro material apropfedo que no dejé pasar el pairo

SJt Todo ¡amaróte o camareta deberá estar construido y equâdo de forma que facilite su limpieza y proporcione comodadad rasaiable a sus ocupantes.

8.11 El mobOiarfo deberá Incluir para cada ocupaste un anuario piwfste Se candado y de una baxra con perch&s para BÍgBr U rapa. Los Inspectores de buques velarán por que los armarlas &m lo más espaciosos posible.

fl.lft Tocto camarote o camareta deberá estar provisto de ma mesa o i& --m escritorio de tablero fijo de oorredera o ab&* "Me y del lunero necesario de asientos cómodos.

9at 13 inobüiatio deberá estar ccaistruído con material liso y toro que no se deforme, corroa ni permita que iníden parásitas.

¿21. Cada •aupante deberá disponer de un cajón o de en capado equivalente, câ rapacidad, cuando sea roslble, »o será infeior a 0,C56 metros ctibtoo&

9-21 Los portillos de los camarotes y camaretas deberán essar provistas de cortinas,

9.2Í Totfe camarote o camareta deberá estar provisto de tu espejo, óe pajuefias alacenas para artículos de &3e* per-sana!, * nc'estante para libros y de on número suficiente & ga&cbos c perdías para colgar la ropa.

Mt Seopice que sea posible, las literas deberán estar dis-cibuidas de forma que los turnos estén separados y qme las psrsoass que trabajan durante el día no compartan la misma camareta COL personas que tengan su tumo de noche.

A l l 10. SlTOAdÓW í NÚMERO Dff CÍMtóAS

HX En Mas ios líuqitfs pesqueros c<ta más de dí«e tripulantes ee dispondrá de cámaras seguradas de los camarotes y cam&retaa Ci&ndo sea podble se hará lo mismo en los buques cuya tripulación aea menos numerosa; pero sí las condiciones no lo pennlten. la cámara podrá combinarse con Ja ca-mareía.

l'^2. En les fiuques dedicados a la pesca de altura y citfa tripulación sea de más de veinte personas, se dispondrá de una cámara independiente para el Capitón y loa Oficiales,

143, Las £ime&sknes y el equipo de 'Jaa cámaras deberán ser tundentes para e¿ número probable de personas que los utiliisn a un mirao üetnpo.

]<X1 Las cámams deberán disponer de mesas y asientos apropiados suficientes para el minero probabíe de personas $ue los irflfeen a un mistes tiempo,

1GJ5. Las amaras feberán estar Jo más cerca posible de Ja cedna.

UX1 Cuando loa oíalos no sean directamente accesibles desde las cámaros se deberán poner armarlos de capacidad suScfente para guardar los utensilios de mesa y tma lustala-! don adecuada para SL lavado,

10,1 La superftde ie las mesas y los asientos deberá ser de un material sia grietas, resistente a la ñumecíad y fácil de limpiar

10* 3Jempfe que jea p^ble, las cáínaras se diseñarán, amuelarán y ¿ispcmdráii de forma que puedan servir de sai&s óe raêo.

lLi Todos Jos buques pesqueros deberán tener un número suficiente de instalaciones sanitarias con lavabos y bañeras o ducr-as o con unos y otras,

11.1 Todoe ;os miemáiros de la tripulación que no ocîen 1 camaicses con tnstalacloc^s privadas deberán disponer, en la : medida en que sea poaitde, de instalaciones sanitarias para

los tripulantes de cada servicio en la siguiente proporción; a) 7na bafiei'a o una ducha o ambas por cada ocho per

sonas o írmenos-b) TTn rebrete por c£¿ia ocbo personas o menos, c) Gn lavabC' psr cada seis personas o menea, Sto smbargo, cuando e2 número de personas de un serricto

exceda en menos de la mitad de su múltiplo exacto, ae podrá hacer asso omiso del ex:£dente a los efectos del présente párrafo.

11.3, En todas las insialaciones comunes para el aseo personal & deberá disponer de agua dulce, caliente y fría, o a falta * agua cadente, dé medios para calentarla, La Inspección Geaetal de Buques, previa consulta con el Sin<0cato Nacional ée Pesca, podrá fijar la cantidad mínima de agua dulce que deberá ser proporcionada por hombre y por (tía.

HA Los lavabos y las Infieras deberán tener dimensiones suficientes y ser de material apropiado y de superficie usa que ao se dtesg¿ste, agríete ni corroa> L

11-5, Tolos ios locales de loa retretes deberán estar ventilad» íxr medio de una comunicación directa con el aire libre que asa iadepeníEente de cualquiera otra parte de espacio de aloârnteírtos.

11.6, El equipo aauitano que se ínstale en los retretes deberá &er dt modelo apropiado y esíar provisto de fuerte corriente ce E ufc, disponible en cualquier momento y accionable inttepení&entemjente.

11.7. Los tubos de descenso y de descarga deberán tener dimenaiccies adecuadas y estar construidos de forma Que re-cuzcan u nínfenc tí. riesgo de obstrucción y faciliten su limpieza. Kv deberán aifavesai los depósitos de agua dulse o po-Ubto ni pasar, siempre qo# sea posible, par los techos de las temaras, camarotes o camaretas.

! 11.8. i-as ínstaíacíones sanitarias destinadas a) uso de más | de una persona deberán reunir los siguientes requisitos;

a) les suelos serán de material duradero apropiado, de ¡ fací! liuâeca e íüêríoeableB a la humedad, y estarán pro-

ristos de imbomaies eficaces, b) L-:a Ejamparw seríbi de acero o de cualquier otro mate

rial aproado y serán estáñeos hasta una aitura de por lo menos 0,23 netros a parft d^ la cubierta,

c; Lo& Socales erarán ctebí<i&mente alumbrados, íalenta-das y ventilados,

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REGLAMENTOS

B. O. dé E.—Nóm. 207 ^ | t ^ i M U m h ,Md,

íosto 1970

d) Los retretes estarán ubicados' an un lugar fácilmente accesible desde los catóal'otes y camaretas y desde ibt Instalar cioíiefi dedicadas at á&eó de pefd&nai pero aetmrátíos de eft», y no tendrán comuntóBción dirtetá con los camaitMes o camaretas, ni con ningün pasillo qtte constituya solattiente un acceso entre los camatotes o camaretas v los retrates. Sin em-bafgd, «tá última dlspoeldfti no ¡stí aplicará a los ietretea ubi-ca<tos entre m cñiüfttotes Cuyd núffiáfo total de ocupantes no exceda de cuatro.

e> Cuando baya varios retretes instalados en un mismo kh cal deberán estar separados por medio de mamparos aue garanticen su aislamiento,

1L9. Todos los buques pesqueros deberán esíar provistos de medios para lavar y secar la ropa en proporción con el número de tripulantes y la duración ndtfnal del rifije.

i n a Las instalaciones para el lavado de ropa incluirán lavacros adecuados y con desagüe, que podrán ser instalados en los locales destinados al aseo personal si no es posible instalar lavanderías independientes, los lavaderos deberán tener un suministro adeflUáflO de &gua duloé, callenté £ ftia, A falta de agua caliente se dispondrá de medios para calentarla.

11,11, Los tendederos ctebérán estar instalados en un ioeal separado de los camarotes, camaretas, cámaras y retretes, que ¡ esté suficientemente ventilado, calentado y proristo de medios para tetidér lá rójia.

Art. IX ENFERMERÍA

12.1, CUftnda m, ptfaíble deberá disponerse de an camarote especial, aislado, para todo miembro de la tripulación herido o enfermo. A bordo de lew buques (fe más de 49,9 métrí» de eslora deberá instalarse una enfermería.

Art, 13. £$TTB* DE tOS THATE8 DE FAENA

131, Se debefán lnfltalai attUarite en harnero suficiente y debidamente alrfekdoa, pai a cólgáf Itífl trajes de agtia fuera de los camarotes y camaretas, pero en eltiofl fáciktiente accesibles desde éstos,

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Art. 14. MANTIníItótrfTO Y LIMPtEKA Mí tOñ AtOjAMftSTOS

14.1. Los espacios do alojamiento de la tripulación deberán mantenerse en condición*» a&cuáda* efe ÜmpW y de habitabilidad, y no se podrá almacenar en ellos ningún material o mettandft qtaé no sea frttpiedad pfôñal de mis ocupantes.

Art, 15, COCINAS

15.1. Todo bu4üe pesauero deberá «star provisto de insta* ¡adíaos adecuados para preparar las «midas, litüsdas, siempre que sea posible, en una cocina separada,

1B,2. í* coala* dfeberá m de diffl&ralaaes adecuadas y estar debidénente iluminada y ventilada.

.1&.1 ta Édtífia debetá estar dotada é& utensilios ftdecü^. dos, del número .necesario de armarios, jmflíüálfcs y de vírtefiéro de asiduos de material inoxidable con (tocarla al mar Adecuada, «l suministro de agua pofeble a las ooclnas deberá efectuarse por medio de tuberías. Cuando el suministro íes a presión, el Hervíalo dispondrá Se tuedtoa íjue impidaii tffift & ¡ bretêsión en las tuberías al cerrar las sSÜtí&a, hx ÍM i»soi en que no se suministre agua caliente & la cocina ae instalafi

, un aparato para calentarla, 16,4/ La coetha deberá estar provista de una instalación

pal* prepararj en cualquier momento, bebidas calientas pwa la tripulación.

15.3. Se CUepotiSfá de una gamtnâ de volumett Rûurío que pueda ser ventilada y mantenida »CB y írésca pátt etltaf que » deterioren los ftlimetttos. ffin wt» ¿«eswte, se instñlltttó cámaras írigorífleas u otros medios de aüMaenartiento a bftjn temperatura.

ls.a 6e RUtomárá el Uso de g*m lUüados «te petróleos (G. L P.) cuando satisfagan las siguientes condiciones:

A) ¡nstéación del quemador

Debe evitarse que puedan acumular*» gases en 16 parte inferior del tompartimiento en que se hallen los quemadores en el cual debe existir una enérgica venül&tíión, prtíerenttín«ftte natural.

Se eonsif&r&rá qu6 un local tiene suficiente ventilación natural para cocina de G. L. P. cuando reúna W sifíutenieé con* diclohdS:

al Local situado sobre la cubierta superior con puertas al íxterior a babor y estribor, slñ'brazola, divididas en dos partee en el sentido de la altura para poder cerrar la mitad íníGHoi-de la puerta de barlovento en el caso de mal tiempo.

b) Local situado sobre la cubierta superior con uíia puerta ai exterior a una banda, sin bramóla, dividida en dos partes cofflo la Indicada e n la condición a) y aberturas o conductos de Ventilación al exterior en la banda opüfeíta.

c) Local con puertas al exterior en una o las dos bandas, o a popa, sin brszola y sin dividir y aberturas o conductos de ventilación ai exterior a las dos bandas.

d) Cuando h comunicación al exterior del ¡ocal situado sobre la cubierta superior haya de tener brazola, por estable oerlo aai las disposiciones vigentes, el piso del mismo deberá Ü&llafSfc por lo mabos a 30 centímetros de altura con respecto a'dicha cubierta, y disponeí de puertas y aberturas o conductos de ventilación, de acuerdo con, lo indicado.en las condiciones anteriores.

Entre el piso y la cubierta superior quedará un espacio por el dUe circulará Libremente ei atte;

e) En todos los casos existirán uno o varios nmnguerotes orientabies (según sean las tümensíODes del local) para la entrada del aire de ventilación a través del techo y una amplia serie de orificios practicados a nivel del piso, a las dos bandas del mismo, para la evacuación del gas acumulado en la parte inferior .del loca!, bien directamente al exterior o por conductos a dicho nivel,

Si el piso se encuentra a mayor altura que la cubierta y es cíe gran superficíe( se practicarán, además, registros en' dicho piaOi colocando en ellos rejillas.

f) Si no se pudiera disponer de im íocal fcitu&do sobre la cubierta superior, el local destinado a óociná deberá ir provisto de una fuerte ventilación artificial tal, que introduzca el aire exterior por la parte superior del local* convenientemente repartido por todo él y se asegiire la «rhauetacióíi de la atmósfera existente en 16 parte baja (fe! mismo, mediante un alaterna de n&pirRclón con bocas repartidas robre Ift ¡Hiper-fleto fJel piso.

Si Si el pi.so de la cocina u otros servicios se hollah dÍfr?(S tamehte sobre la cubierta, no podrán existir en ü oHfl¿ios o comunicación alguna con los espacios lftffcrlom del buque, debiendo mv comprobada la efltanqneidad de dicho p1rc\

B) /íwtetoíóí? rfr? la botella

a) La botóla de eas que alimente la cocina y las de \-e* ierra tfcberárí í f instaladas fuera #¿ local, es dedff k la intemperie, fuertemente sujetas, protegiéndolas del calor de los rayos solares y de la inclemencia del -tiempo,

¡ b) La distancia entre la cocina y¡íia botella que la altaer^ i ta na será inferior a 1,50 metros, :

c) La conducción deí gas, desde la botella alimeut&dora en el exterior hasta el local de la cocina, será de tubería de cobre recocido, con racords del mismo metal, para el paso ai interior di la cocina

Ajt. l a AMBÍÍO DE APLICACIÓN

16,1. A reserva de las dis^cioitóa de los párrafos % 3 y 4 de *st§ articulo, el presente Hegl&tftento se &£ík&r&, a los buqttefe pesqueros cuya quilla haya fiido colocada con poste rioridad a la fecha <te su entrada en vigor.

18.8. Si un buqÉíé: (xOTpietftmen^t^mlnado en la feoha *n que entre en # W ei presante ReíWnwito ho alGñü* el nivel de las normas establícidflA en;H» üriíciilós S# 0, 1, 8, S, lo, 11, 12, 13, u f 15 dfe este Reglamento, la Inêcdón General ik BttQues, previa consulte ai Sindicato KaistófflM de Pft-da, ÍKKJTÍ exigir m loa slgíiieiitea caeos qu© m Ititrodu&dMi tes ihoíHflCftóíOfiea W - estime poétbl*!, a fin de que el buque fcum-pl& las dlsposiolonee del Kflgtemsnto, hebid» cuenta de ios problemes prácticos inherentes:

a) tíuantlo el buque sea matriculado de nuevo, b) Cuando se hagan modificaciones o teg&faelones fingoN

ttmtes en el buque como resultado de ptens preestsbletftdoé y no como resultado de un accidente o de un caso de emergencia.

16-3. ffin caso Se un buque en construcción o transforma-oióa en la f&ütt. en que entre eñ vigof m$ B tlEmento, la In^>ec(dón Oeneral de Buques, previa consulta con el Sín^ cato Nacional de Pesca, podrá- esigir que se introduzcan las modificaciones que estime posibles a fin ds que si buque cumpla con las dísíxtficioras fe eete ?tóglwiento( babitíií- euents fie loa rJr^nBff p cticog ünpiícítos, Est s modiBcaslemes wtiítiflultto

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14184 29 agosto 1970 B. O. de! E.—No». 207 * h ra

Ja aplicación definitiva de ios ténmrwfr dei Reglamento-a m* nos que ei Duque sea mainciitádo de nuevo,

16.4 Cuando UQ tjüquf I pesquero sea matriculado de nuevo en un territorio tfcspuós de la entrada en vigor de este Regí* mentó, la inspección General de Buques, previa consulta COD el Sindicato Nacional de Pesca, podrá erigir la introducción de las modificaciones que estime posibles a fin de que el buque

limpia con *ab aiüpvgicioMfc» de cal* Keguurumuj aaoid& euen* ta de we problemas príwrtJcaé implícitos Estas modlítoattooes ©«ifltlttírén la aleación déflnffiva de ios términos de «te ReglíuaentQ, a menos que «i buque «* matriculado de nuew. Este párrafo no se' aplica a los buques a que se refieren K* párrafos 2 y 3 de este articula tú a «menos a ta coates era aplicable este Reglamento durante eu construcción.

IL Autoridades y personal

NOMBRAMIENTOS, SITUACIONES E INQDENOAS

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MINISTERIO DE JUSTICIA RESQLVCIQti de tó Dirección Gffleral tk Jití-ttoíü por ¡aqu$ $$ fubtta a don jotó Emito Orf¿pa Bena&entt¡ Secretorio (te & ^taítá* Jtortd|H¿

De conformidad con io difpuefito en el articulo 88, primero, del Decreto oraánioo del Secretariado de la Justicia Municipal de 13 de junio de 1870

Sata Dirección General, visto el üiíorme desfavorable emitido por la Dirección General del Tesoro y ftttdupütetos sobre prórroga en & eervldo activo de don José Emilio wtega Benfr* vent, Secretario de Juagado comarcal, coa destino e& «de igual clase de San Clemente (Cuenca-)» ha abordado dechinrle ju* büado con el haber que por au ciastítoaeiGn le oomeponda y con loe derechos pmws que te reconoce la Ley de 1? de Julio de 1946, por haber cumplido la edad reglanwbt&ria debiendo causar baja en el Berrido acüvo al día siguiente de la notifr cacito de la presente Reeotudóa,

Lo que dlM a V, a pera su conocimiento y demáa electos, Dice guarde a V, a mucho* aflea. Madrid. 13 de agoeto de I970,™E1 Director genera Adstío

Fernández Carrtodo. ffl\ Jefe de la ^ección da Beoretfarioa

MINISTERIO DEL EJERCITO

DECRETO HW1976, de Zí de julio, por el que se dispone (pie el General de Díptotón don Corla* Inítsta Cano pase a to íífwwtá» de <E» SenActo* Especíate», Oriipo de Carpos CtvÜeB.

Por haber sido nombrado (Embajador tío fispafia en Arjeíte por Decreto de veinticuatro de Julio del corriente aflo el Oene-ral de Diviaión don Carlos Inittta Cano,

Vengo en disponer cese en su actual destino y pase a la & tuactón de «En Servicie* Espedatefl, Grupo de Caras Chiles, da acuerdo con lo dispuesto en el artículo tóptímo m Decreto de veinte de septiembre de mil novecientos sesenta y oto».

Asi lo dispongo por el presente Decreto, dado en Madrid a veinticuatro da julio de rail novecientos setenta.

ÍRANOSCO FRANCO El Ministro del Ejército

JUAN OASTANOH DB M3NA

DECHETO 2445/fflO, de 17 ie agosto, por e¡ (tu « dispone que el Oawntí de Brtgvdd de árMsrta aon 4fip¿cl Várela Berengiter wm a fa situación de reserva.

Por aplicación de k> determinado en el artleulo cuarto de la I*y de dnco de abril de mil arrecientas cincuenta y dos

vengp en disponer <p» el Oeneeal de BrtRada de Artílieria don Migue! várela Berenfaer pase a la situación de reserva por

hacer cumplido la edad reglamentaria el día dieciséis de agesto del corriente aSo, cesando en su actual desuno.

Así lo dispongo por el presente Decreto, dado en La Corona a diecisiete de agoste de mil novecientos setenta.

FRANCISCO PRAJKX> £1 Uistsstro del mército,

iVfiü CASTAÍJQN DI ttKKA

ORDEN de 29 de julio de 1970 por la que canta baja, por loa motivos (pie se ínííco», en la Esoato de Complemento Honoraria de FeírocorrBes el per-sonal que se menciona.

Causan naja en la Sácala de Complemento Honoraria de Ferrocarriles k» Jeles, Oficiales, Subofleíales y clases de Tropa pertenecientes a diferentes JSmpres&s ferroviarias que se relacionan a continuación:

ited Nocional de lo* Ferrocarriles Españoles Comandante don Emilio Gomes Herrero- Jete de Servicio,

por fallecimienta Comandante don Gregorio Martines de Pinülos García, in

geniero prinaípai por Jubilación en la Stopresa* Capitán don Ángel ííelendo MonreaL Inspector principal»

por Jubilación en la Empresa. Capitán don JEnrique Prats Solar, Ingeniero de entrada, por

dimisi&i voluntarla. Teniente don cariaco Feraánde& Alonao, Jefe de Taller» por

jubüadto en la Empresa» Tfflüeníe don Francisco Hernándes VÜCIKS, Jeíe de Becctóa,

por Jubilación en la Smpresa. Téstente don Eaíael Prats Vifiarta Jeíe de Seedón. por Jfr

bÜ&dóD 6i la Empresa, Alférez don.Juan Aranda Baldía, Jtíe de Estación, por li

cencia especial, Alfórefc don Ángel Arnáu Arnáu. Oficial de ofklna, por ju

bilación en la Empresa. Alienes don Jotó Arroyo Dtago. Jeíe de Estación, por Jubila*

clon en la Enpreaa. Aifów don Alberto Bonjoch aortal, Interveirtffl' en ruta.

per Ucencia especial Alférez dotx Antonio Boza Delgado, Interventor en ruta, p<ar

Ju&üadón en la Empresa. Ajíére* don Alfredo Burbano Molina, Interventor en ruta,

por jubilación en la Empresa Alférez don Francisco Cano Martín, Jefe de Bstaclón, por

jubilación en U Empress. Attértr don Domingo CarbafEo Qutíért&, Intervmtar en

nita> por JubUaídón en la Empresa, Atfireft don Jotó Oealofeu Beí, Jrfe de Eetactón, por Jubi

lación en la Eínpreea, Alférez don Pablan Pernóndeís Serrado, Jefe de EstacJón, p¿y

Jubilados en la Empresa, Alférez dan Faustino Femándes Alvares, Interventor en ruta,

per jubilación en la Empresa, Alfares don Ftílpe "íTores Martín, Interventor en ruta, por

jubilación en la Empresa, Alíére don Fermín Garrido Jiménez Jefe de Negociado, por

Jubilación en la Empresa. Alfares daa Víctor Gutiérrez Casírft Jefe de Esíaci&i, par

jubUaciái en la Empresa. Alférez don Jesóa Irfíola AmeEa a, Jtfe de Sstación, por Ju

bilación en la Empresa.

IX Especificaciones

En este capítulo se pretende dar una guía de dos tipos de especificaciones resumidas para dos habilitaciones de bueques diferentes: un buque de carga y un buque ferry.

Para ello se incluye un ejemplo de ambas, que puede ser de utilidad para-'quien pueda necesitar una base de trabajo en temas de esta índole.

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rift 242 HABILITACIÓN DEL EUQrJE

Itt " " ! EJEMPLO DE ESPECIFICACIÓN DE UNA HABILITACIÓN TIPO (RESIMI-# DA) PARA UN BUQUE DE CARGA LÍQUIDA

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411.11 AISLAMIENTO Y REVESTIMIENTO BE MAMPAROS Y CUBIERTAS

Aislamiento térmico v acústico.

^ Todos ios mamparos y cubiertas de la superestructura de habilitaciones en cámaro-^ tes, locales públicos y gambuzas secas directamente expuestas al exterior o al guar

dacalor o cualquier otro espacio no acondicionado será aislado con mantas o paneles ■™ de lana de roca de unos 50 mm. de espesor como mínimo y una densidad de 40 4 $ Kg/nr aproximadamente.

Los mamparos de Cámara de Máquinas adyacentes a espacies de habilitación y pa'si-líos estarán aislados solamente por el exterior de ía Cámara de Maquinas.

El material aislante se fijará en la cubierta de acero o al mamparo

Aislamiento acústico

Se dispondrá el aislamiento acústico a base de lana de roca de una calidad adecuada y con espesor mínimo de 50 mm. y una densidad de 100 Kg/nr aproximadamente; se colocará en los mamparos y techos de los camarotes que fueran adyacentes a los

J h locales de maquinaria, aire acondicionado y, en general, adyacentes a cualquier espa-\i ció con maquinaria ruidosa. ■

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0 En el caso de que un mismo local tenga aislamiento térmico y acústico, se podrá j 4 | hacer una combinación de los dos materiales aislantes para absorción acústica (ver

f ■ * + r\ * * -i ' -i \ pagina 1-10 para niveles de ruido)

412.10 AISLAMIENTO DE SUELOS

Los pisos de espacios de habilitación colocados direaamente sobre Cámara de Máquinas estarán aislados con un subpavimento térmico compuesto por vermiculita o silicato de calcio celular y cemento, con un espesor de unos 40 mm. aproximadamente.

En algunos casos el aislamiento será con piso flotante para reducir el nivel de ruidos.

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ESPEC[F!CACIONES '. 2 4 3

El procedimiento para sujetar el aislamiento a los mamparos laterales será mediante pinchos y alambre galvanizado.

Aislamiento cortafuegos

Las cubiertas y mamparos clase "A-60" estarán aislados con mamparos, se utilizará un sistema aprobado por SOLAS. Estos aislamientos se utilizarán particularmente en los siguientes lugares;

- Cubiertas entre Cámara de Máquinas y habilitaciones o servicios. - Cubiertas de locales de control en habilitaciones. - Mamparos que limiten el guardacalor con espacios de habilitaciones, servicios o con alto riesgo de incendio.

El criterio para definir el tipo de cada espacio será de acuerdo con SOLAS.

Cuando un espacio necesite aislamiento cortafuegos, térmico y acústico, el aislamiento cortafuegos se utilizará como aislamiento térmico o acústico siempre que reúna las características adecuadas para tales fines.

412.20 PAVIMENTOS SINTÉTICOS.

No llevarán pavimentos de tipo alguno en cubierta interior o exterior, a menos que se ■i1 * :

establezca en este punto. l : : « ] i

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Las cubiertas exteriores se pintarán de acuerdo con lo indicado en la especificación de pintura.

En todos los camarotes, salones, comedores, oficinas, derrota y puente de gobierno, hospital, radio, gimnasio y pasillos en la superestructura de habilitación tendrán un pavimento de suelos con material de tipo vinílíco de ujSos 2 mm. dliíspesor presentado en losetas o rollo sobre un subpavimento de una'composíción tipo látex o silicato. En el puente de gobierno el material vinílico po$rá ser sustituido por un mate-

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rial de tipo goma abotonada.

Los peldaños de acero de las escaleras interiores se recubrirán con el mismo material de los pisos y llevarán pisaderas antideslizantes, o estarán forrados con cualquier material apropiado no deslizante.


En los restantes locales (excepto aseos, oficio, lavandería, cambios de ropa, cocina y gambuza frigorífica, en las que se colocará un pavimento de tipo cerámico) se pintarán de acuerdo con la especificación de pintura.

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Los pañoles de habilitación tendrán el piso de acero pintado. , .■ ■

412.23 PAVIMENTOS DE TIPO CERÁMICO. ■ - ~ ■ T | t i l l an™ - ™ " *T fc 1~"~ ! ■ ' " ' ■ '——■™^^"r*'^^^^^^h'«^™»^^"™-»^^^",^^^™"^*^^~™*"W'^™*^^*^^™-*,^WW^^^»i^^"'*^»^"^^^

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En todos los aseos, cocina, oficios, gambuza frigorífica, lavandería y vestuarios, se colocarán pisos de losetas cerámicas. Estas losetas se colocarán sobre un subpavi-mento composición de cemento de 25mm. y se cuidará de dar la pendiente necesaria para desagüe a los imbornales.

Los espacios mencionados anteriormente, excepto los aseos, llevarán zócalos de 200 mm. de altura aproximadamente alrededor de todos los mamparos, del mismo mate-rial que el pavimento de la cubierta. El zócalo en los aseos tendrá uno de 150 mm. aproximadamente.

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412.40 ENJARETADOS ; ' '

Se colocarán enjaretados de madera de pino en los pisos de ios siguientes espacios: ■i

- Alerones del puente de navegación, en la zona de los repetidores de la giroscópica y en la zona de proa.

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- Techo del puente alrededor del compás magistral. - Puesto del timonel y dentro del puente de gobierno. - Zona de trabajo delante de los bancos de trabajo de talleres. - Zona de paso en la gambuza frigorífica (con tratamiento antihumedad).

413.13 MAMPAROS DIVISORIOS Y RECUBRIMIENTO.

El sistema de construcción de los mamparos divisorios y embonos de los mamparos de acero y techos se ajustarán al método I-C de SOLAS.

En consecuencia, todos estos materiales serán clase "C" (no combustibles) según SOLAS.

Los mamparos y techos de acero en todos los locales en habilitaciones irán embonados, excepto en lavandería, aseos públicos, vestuarios, pañoles, baterías y locales con

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maquinaría, que irán forrados con planchas de acero galvanizado. No obstante, las zonas con aislamiento térmico, acústico o cortafuegos estarán recubiertas adecuadamente, y en las áreas aisladas de cocina, oficio y gambuza seca se forrarán con paneles incombustibles revestidos en chapa de acero galvanizado pintado en blanco.

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A opción del constructor los aseos privados pueden ser construidos como módulos prefabricados de materiales adecuados.

Los materiales de recubrimiento de mamparos de acero y mamparos divisorios serán como sigue:

- Mamparos de clase B de panel tipo incombustible, aprobados por los organismos competentes.

- Mamparos de clase O de panel tipo incombustible, aprobados por los organismos competentes.

Estos mamparos serán de paneles incombustibles, cubiertos por ambos lados con plancha de laminado plástico P.YC. o con acabado terminación en tela plastificada.

Los embonos de techos estarán formados por uno de los siguientes sistemas:

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~ Paneles no combustibles de silicato de unos 10 mm. con laminado plástico duro flexible. ^ T _ ^ j " r ^ "_ ^ Y . *

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- Paneles no combustibles de lana de roca prensada de unos 10 mmVcon terminación ■ L

de laminado plástico duro o flexible, i - Cualquier otro sistema comercial que cumpla las exigencias para la clase "B" o

tíri« C".

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Los mamparos y cubiertas en pañoles situados fuera de la superestructura de habilitaciones no estarán cubiertos por ningún aislamiento o recubrimiento.

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Los mamparos divisorios exteriores y los talleres "y pañoles del Maquinista y Electricista sitiados en Cámara de Máquinas estarán construidos con chapa de acero soldada. Los mamparos divisorios interiores serán de acero en su parte baja y de metal deploye en su parte superior.

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246 HABOTACIÓN DEL BUQUE

413.50 PUERTAS DECORATIVAS

a.- Puertas exteriores.

Todas las puertas exteriores que no se mencionan en la especificación como de acero serán de tipo decorativo y serán de madera o metálica ligera. ■*\

Los materiales serán los siguientes:

- Hoja de madera dura de un espesor de 5G mm. aprox. - Marco de madera dura. - Cerradura de latón cromado,

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- Portillo fijo de latón cromado. - Pisadera de acero inoxidable. -Tres bisagras.

Todas estas puertas serán embisagradas.

Todas las puertas tendrán trincas de sujecicn para evitar el cierre estando abiertas, y muelles para cierre automático.

En los accesos situados en la cubiera continua más alta o en la que está encima de ella y que sean acceso normal a alojamientos, se colocará una puerta decorativa aderas de la puerta estanca.

La anchura libre de paso de todas las puertas será de 600 mm y la altura de la parte superior del marco al piso no será menos de 1900 mm. En general, las trazólas serán de 200 mm. de altura, excepto cuando estén asociadas a puertas de acero, en que serán de 400 o 600 mm. según las reglas.

Las puertas exteriores decorativas abrirán normalmente hac:a fuera; sin embargo, cuando estén acompañadas con una puerta de acero, abrirán hacia el interior.

Las puertas exteriores de acero que sean de acceso a acomodaciones llevarán postulo.

b.- Puertas interiores

Todas las puertas interiores serán de clase aprobada por la autoridad competente.

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ESPECIFICACIONES ' 247

Los materiales de las puertas serán los siguientes:

- Núcleo: lana de roca - Hojas de tipo sandwich chapeadas por ambos lados, chapa de acero galvanizado y

con terminación RV.C. - Tres bisagras. - Herrajes con acabado cromado brillo. - Pisaderas de acero inoxidable cuando tengan umbral. - Rejilla ajustable de aluminio o acero inoxidable en locales con aire acondicionado. - Marcos de acero laminado galvanizado con terminación pintura de base epoxy.

La anchura libre de las puertas de camarotes será de 600 mm. y la altura de la parte superior del marco al piso no será menos de 1900 mm. La anchura libre en las puertas de salones, comedores y hospital será de 800 mm.

Las puertas de los aseos tendrán una brazola de umbral de 150 mm., y el resto de las puertas de 25 mm. aprox. Dentro de los aseos públicos las duchas no tendrán puerta, sino que dispondrán de una cortina de plástico; los lugares donde vayan inodoros ten-drán puertas que no lleguen al suelo.

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Las puertas abrirán normalmente hacia dentro. Únicamente la puerta del aseo hospital abrirá hacia fuera.

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Las puertas de los camarotes tendrán una cerradura de tipo cilindrico con llave por r

el exterior y cierre por el interior. Las puertas de camarotes irán provistas de trincas para sujetarlas en posición abiertas. Las puertas de acceso a aseos públicos tendrán cierre automático.

En general, una misma llave abrirá todo el mobiliario del interior de un camarote. Se suministrarán llaves maestras para oficiales, tripulación y locales públicos, y una llave maestra para todos los locales. * > - L

El pañol del sello tendrá una puerta similar a las mencionadas anteriormente y pro vista de los elementos necesarios para el sellado de aduanas.

En general, llevarán brazolas las puertas de alojamientos que vayan instaladas en mamparos clase "A" o embonos situados entre espacios separados por un mamparo de acero.


413.80 ESCALERAS INTERIORES.

Las escaleras interiores de los espacios de acomodación estarán constituidas con peldaños de huella y contrahuella de plancha de acero de 4 mm. de espesor mínimo soldados a dos zancas laterales de acero.

Los materiales serán los siguientes; Candeleras de acero pintados o cromados. Pasamanos de acero con terminación de madera o plástico. Las balaustradas, si existen, serán de madera o madera y plástico.

Normalmente, la anchura libre será de 800 mm. y la pendiente entre 40 y 50 grados.

En los pasillos interiores de acomodación se colocará un pasamanos en uno de los lados y en el frente del puente de gobierno se dispondrán pasamanos de seguridad de tubo de aluminio o madera.

415 MOBILIARIO EN ESPACIOS DE ACOMODACIÓN.

Muebles i

Los muebles se dispondrán como se indica más adelante y estarán construidos según modelos comerciales o de acuerdo con modelos y materiales según las normas del constructor.

Todos los muebles serán de madera y/o acero. Las maderas para los exteriores de los muebles serán de calidad decorativa seleccionada. Las partes vistas interiores serán de haya estufada, okume o íimoncilio. Todo el mobiliario será de calidad marina.

Las mesas, escritorios, armarios, aparadores, librerías pueden ser de estructura metálica y cuerpo de madera, o completamente de madera.

Las sillas, sillas con brazos, sillones y sofás tendrán estructura metálica, relleno de goma-espuma y tapizado de tela.

Todas las mesas, escritorios y aparadores tendrán su parte superior chapeada con lámina de plástico duro, excepto en los camarotes del Capitán, Jefe de Máquinas, Primer Oficial y Primer Maquinista, donde serán de madera barnizada. Todas las camas serán de madera, excepto en el hospital donde serán metálicas.

ESPECÍFiCACÍONES L.--J

Excepto donde se especifica otra cosa, las camas del Capitán y Jefe de Máquinas serán de 2050 x 1400 mm, y para los oficiales y tripulantes serán de 2050 x 1150 mm. (Jas medidas de las camas son interiores).

Los armarios roperos en todos los camarotes de oficiales y tripulantes serán del tipo simple, excepto para el Capitán y Jefe de Máquinas, que serán dobles.

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Esta especificación se modificará si es necesario, cuando se acuerde la disposición de acomodación final.

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41f,10 COMEDORES V SALONES DE OFICIALES Y TRIPULACIÓN, ^W^^

Comedor ce Oficiales. « *

- 3 mesas (de cuatro plazas cada una) - 12 sillas con brazos. Tapizadas con tela. - 3 aparador.

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Cernedor de tripulación / m

- 4 mesas (de cuatro plazas cada una) - 16 sillas con brazos - 1 aparador

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Salón de oficiales

- 1 mesa de café. - 1 mesa esquinera - 1 mesa de cartas. - 1 librería - 2 sofás tapizados (de tres plazas cada uno) - L sillones tapizados, ■ 1 armario para juegos. - 1 perchero para ropa/sombreros

Salón de tripulantes

- 2 mesas de café - 2 mesas de cartas

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250 HABILITACIÓN DEL BUQUZ

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-1 mesa rinconera -1 librería. - 2 sofás tapizados (tres asientos cada urió) - 8 sillas tapizadas. -1 armario para juegos. -1 aparador.

^ g ■ -1 perchero para ropa/sombreros. ' ; . - sillcnes tapizados.

0 415.20 SUITES Y CAMAROTES

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Salas del Capitán y Jefe de Máquinas

4 $ -1 escritorio con dos cajoneras

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sillones (uno giratorio), - 1 mesa de café. - 1. mesa esquinera. -1 soca (3 plazas) con brazos. - 1 sofá (2 plazas) con brazos. - 1 librería. - 1 caja fuerte (solamente Capitán).

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A - 1 archivo (3 cuerpos)

Dormitorio del Capitán y Jefe de Máquinas

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-1 cana con un cajón doble. - 1 armario ropero doble. - 1 mesilla.

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-1 alfombra de cama. - 1 cómoda.

Camarotes de Oficiales. ' ' " " ^ - ^ ' ' ' ■ ' I ■ I M I ™ — h * I J 1 ^

- 1 cana con un cajón - 1 armario ropero sencillo. - 1 mesilla -1 escritorio con una cajonera. - 1 sofi (tres plazas), con brazos

ESPECIFICACIONES

- 1 silla con brazos. -1 alfombra de cama

Camarotes de práctico y oficial de reserva

- 1 cama con cajón - 1 armario ropero sencillo. -1 mesilla. - 1 escritorio con una cajonera. 'v/ ;

-1 sofá (tres plazas) sin brazos. - 1 silla con brazos.

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-1 alfombra de cama.

Camarote de tripulación. ■ -

-1 cama con un cajón. -1 armario ropero. -1 mesa. .*.'... -1 sofá (dos plazas) sin brazos. - 1 silla con brazos. - 1 alfombra de cama, ' - 1 estantería para libros.

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Camarote de reparadores.

- 2 literas (de dos camas cada una) de 2050 x 950 mm. - 4 sillas. - 4 armarios metálicos. - 1 mesa. .,;■■■ ■

415.40 OFICINAS. ñ - " — ™ ~ ► I

Oficina central. ;

- 2 mesas escritorio con una sección de cajones. - 2 sillas giratorias con brazos. -4 sillas. - 2 archivadores. -2 librerías con separadores de libros.


415.50 PUENTE DE GOBIERNO Y DERROTA.

- 2 mesitas abatibles. . - 1 armario de banderas,

- 2 cajas para prismáticos. -1 silla de práctico. - 1 sofá tapizado (tres plazas) sin brazos. - 1 mesa de cartas de madera con suficientes cajones para guardar cartas y una caja para el cr&nómetro con tapa de cristal.

Local de radio

Mobiliario de acuerdo con el equipo de radío y también:

- 1 mesa metálica con cajones. - 1 mesa para escribir. - 1 sillón giratorio. - 1 sofá tapizado (tres plazas) sin brazos. - 1 silla tapizada con brazos. - 1 estantería para libros. -1 archivador, 3 cuerpos.

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415.60 LOCALES DE HOSPITAL Y PRIMEROS AUXILIOS.

Hospital

- 1 armario. - 2 sillas (una giratoria) -1 cama de 2000 x 1150 mm. -1 mesilla,

Los muebles serán de metal esmaltado

Local de primaros auxilios.

- 1 cama de exámenes. -1 armario de medicinas, - 1 silla sin brazos. Tapizada. - 1 estante junto a la cama. - 1 camilla.

Todos los muebles serán de metal esmaltado.

415.70 LOCAL DE JUEGOS Y GIMNASIO.

- 1 bicicleta estática. L ■

- 1 máquina de remar. - 1 saco de boxeo. -1 mesa de tenis de mesa.

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-1 armario para artículos deportivos. - 1 diana con flechas. - 1 banco

416 MATERIAL DECORATIVO

416.20 OTROS ACCESORIOS.

Se instalarán ccninas para todas las ventanas y portillos en los camarotes, los salones para oficiales, tripulación, oficinas, derrota, local de radio y hospital. El tipo de tela hará juego con el mobiliario de cada local.

Las cortinas estarán forradas con un forro tipo "foscurit" o similar en las ventanas y portillos que miren hacia proa.

Se instalarán perchas para ropa en todos los espacios, incluyendo aseos públicos, se dispondrán cuacros decorativos en salones, comedqte^y sala de estar del Capitán,

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Jefe de Máquinas, Io Oficial y Io Maquinista. v"

En los aseos se instalarán cortinas de material plástico para las duchas, así como asideros, soportes para vaso y cepillo de dientes, toalleros, portarrollos y jaboneras. Algunos de estos elementos pueden ser sueltos o incluidos en el módulo de aseo.

• Se enviarán al Armador para su información las normas del constructor :~ $ ]^HA

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42.- EQUIPO DE ACONDICIONAMIENTO DEL BUQUE

423.10 AIRE ACONDICIONADO

Se instalará un equipo de aire acondicionado para los espacios habitables (camarotes. espacios públicos, oficinas, hospital, gimnasio, local de radio, puente de gobierne- y derrota, local de control de carga).

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El sistema de aire acondicionado será de tipo de conducto simple y alta velocidad, ^ ^ sin re calentamiento ni post-enfriamienfo local y suministrará aire acondicionado a

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o£ ~:i los espacios mencionados arriba a ;ravés de difusores de ventilación. '■■■ . . . , y

El sistema se estudiará de forma que sea capaz de mantener cada una de las siguien-tes condiciones por medio de regulación termostática:

Verano

f<P , - Exterior 35 grados C de temperatura y 70% FU g j b - Interior 25 grados C de temperatura y 50% RE

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Invierno i -

- Exterior -10 grados C de temperatura -Interior 20 grados C de temperatura

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Estas condiciones de temperatura no se aplicarán al puente de gobierno y derrota.

De la cantidad total de aire acondicionado, un 70% se cogerá de los pasillos y se recirculará posteriormente (excepto el procedente del hospital y aseos). La extracción del hospital, aseos públicos y paneles será independiente, y los conductos de impulsión a estos locales tendrán válvulas de no retorno.

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El número de cambios de aire por hora serin:

ESPACIO CAMBIOS/HORA

-

- Camarotes, puente de gobierno y derrota, local de radio ( ambos locales), oficinas local de control de cargo Aprox. 9

- Locales públicos Aprox. 12 - Hospital Aprox. 12

El sistema incluirá una planta frigorífica de Freón-22 d&l tipo de expansión directa, consistente en un compresor y un condensador con sus elementos correspondientes,

W basado en una temperatura de agua de refrigeración de 36° C La maquinaria frigo-^ f e rífica se instalará en Cámara de Mácuinas.

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v'.-o: t . . '■ r:-vrí.^:;^--.

ESPECIFICACIONES - 255

Se instalarán depósito de liquido, separador de aceite, secador, filtro, válvula de expansión-térmica, válvula solenoide y válvulas de cierre, así como interruptor de paso de paro de seguridad, mirilla, conexión para llenado, etc. de acuerdo con las recomendaciones del fabricante.

El condensador será enfriado con el sistema de agua salada de refrigeración.

La unidad central de aire acondicionado se instalará con filtro de aire, serpentines de ( calentador y refrigerador de tubos de cobre con aletas de aluminio o acero galvani

zado y ventilador centrífugo de dos velocidades. En el lado de aire caliente de la unidad se instalará un humidifícador por inyección de vapor de operación manual para el invierno.

423.30 CÁMARA DE CONTROL

Se instalará una unidad autónoma de aire acondicionado para la Cámara de Control de Cámara de Máquinas para asegurar una temperatura de 27° C cuando la tempera-tura en Cámara de Máquinas sea de 45° C. El sistema suministrará un mínimo de 10

, cambios de aire por hora con una recirculación del 70 %.

424.10 CONDUCTOS DE VENTILACIÓN DE ACOMODACIÓN Y RESTO (EXCEPTO ZONA DE CARGA)

Aire acondicionado

Los conductos de distribución del sistema de aire acondicionado estarán convenientemente aislados y serán de chapa de acero galvanizado.

En todos los espacios con aire acondicionado se instalarán difusores con regulación de caudal.

Las rejillas de recirculación en las puertas de pasillo de los locales con aire acondicionado estarán hechas de acero inoxidable o aluminio.

VENTILADORES DE ACOMODACIÓN V OTROS LOCALES

Se instalarán ventiladores eléctricos en los locales de servicio enumerados a continuación, con objeto de obtener las siguientes renovaciones en impulsión y extracción.

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VENTILACIÓN MECÁNICA

Impulsión Extracción Cambio/h Cambio/h

LOCAL

- Aseos privados y oficio - Hospital - Pañol de pinturas y luces - Gambuza seca - Lavandería v secadero - Cocina - Servomotor - Vestuarios - Gimnasio

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- Local de espuma - Local de gas inerte

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(2) 20 20 30 10

15 12 10 20 15 40 (2): 30

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(1) La entrada de aire se hará del sistema de aire acondicionado, que se suminis trará a través de los camarotes, pasillos y rejillas de puertas (de otras aberturas) para renovación de aire.

(2) En todos los locales ventilados mecánicamente la renovación del aire se hará aspirando o descargando desde/o al exterior.

Se instalará un ventilador de impulsión con la capacidad adecuada en el loéal de generador de emergencia.

Ventilación mecánica.

Los conductos de impulsión y extracción serán de chapa de acero galvanizado o material plástico en la superestructura de habilitaciones, y de chapa de acero galvanizada o pintada en los restantes lugares.

Las aspiraciones y descargas de los ventiladores se realizarán a través de manguerotes o aberturas en los mamparos. En ambos casos se colocarán tapas estancas.

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La extracción de la cocina se hará mediante una campana de humos situada encima

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ESPECIFICACIONES ■■' ' 257

Ventilación natural

En general, todos los espacios con ventilación natural tendrán aberturas o manguero-tes del tamaño adecuado para la entrada o salida del aire.

cierre donde sea exigido.

3. LOCALES SANITARIOS

433.10 ELEMENTOS SANITARIOS

doíias cerámicas.

Asees privados (prefabricados)

-1 ducha. -1 inodoro, -1 lavabo. - 1 armario de aseo con espejo

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-1 pcrtarrollos -1 agarradero -1 cenicero -1 jabonera. -1 percha para ropa. - I percha para toalla

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de los fogones. Esta campana será de chapa de acero y tendrá un filtro de grasa des- %#& montable. (

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Se instalarán también manguerotes o aberturas de ventilación en los espacios donde sólo exista ventilación mecánica de impulsión o extracción para la renovación del aire.

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Todos ios manguerotes serán del tipo de cubierta o mamparo y tendrán elementos de ¿ « r ~

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En todas las aberturas de entrada y salida de aire para ventilación natural o en los manguerotes se colocarán rejillas de acero galvanizado a prueba de ratas. t áJ&

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Los lavabos e inodoros serán de material vitrificada;'Las placas d&ducha serán de ** 1; : V

poiiéster. metal esmaltado o del mismo material que el pavimento ^rodapié de bal- 4 - ^ *

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Aseos comunes ■ ^ ■■ _

-1 inodoro. -1 lavabo. -1 portarroilos. - 1 espejo.

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- 1 placa ducha. -1 inodoro. -1 lavabo. -1 espejo y repisa encima de los lavabos - 4 taquillas.

44.- EQUIPO DE FONDA.

441.30 EQUIPO DOMÉSTICO Y DE COCINA.

Se instalará el siguiente equipo: 1 . t

- Una cocina con horno de unos 20 Kw. - Un lomo para pan con capacidad pan 30 personas. - Una peladora de patatas de 4 Kg. de capacidad. - Una amasadora con perol de 20 litros de capacidad y varios accesorios, - Un hervidor de agua de 25 litros de capacidad. - Un rrigorífico de 1500 litros (para la so:ina). - Un frigorífico de 500 litros (para el oficio). - Dos frigoríficos de 110 litros para el Capitán y el Jefe de Máquinas. - Un lavaplatos.

441.5') MOBILIARIO DE COCINA. OFICIO Y LAVANDERÍA.

Cocina.

-1 aparador con cajones, puertas y una doble pileta de acero inoxidable con escurreplatos.

- 1 mesa de trabajo con cajones. - armarios colgados para utensilios de cocina.

ESPECIFICACIONES

-1 recipiente para basura. - 1 tajo de madera dura para carne. -1 estante para estiba de utensilios de cocina.

Oficio.

-1 mesa de trabajo con encimera de acero inoxidable y doble pileta con cajones y grifos de agua

-1 armario de pared para platos y vasos

Lavandería

- 1 pileta de acero inoxidable - 1 mesa. - 1 estante de madera. - 1 armario de madera. - 1 mesa de planchado.

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442.10 EQUIPO DE LAVANDERÍA.

- Una lavadora de 10 Kg. - Un hidroextractor centrífugo de 8 Kg. - Dos lavadoras automáticas de 5 Kg. Cada una - Una planchadora.

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443.10 EQUIPO FRIGORÍFICO.

Maquinaria frigorífica de la gambuza refrigerada.

Se instalará una planta frigorífica completa para la gambuza refrigerada.

La planta incluirá un equipo frigorífico de Freón-22 de expansión directa con difusores en el interior de las cámaras, con circulación forrada de aire y condensación por medio de agua salada de refrigeración.

La planta estará constituida por dos grupos Compresor-Condensador.

La maquinaria frigorífica se instalará en Cámara de Maquinas.

Las temperaturas a mantener dentro de las cámaras serán las siguientes:

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CÁMARA . . ' . ' . Temperatura en grados C

- Carne y pescado - 18 - Vegetales +2 - Lácteos . +2 . -Antecámara —

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Después de que las cámaras hayan alcanzado las mencionadas temperaturas, cada equipo será capaz de mantener la temperatura especificada en cada cámara funcionando 18 horas diarias como máximo, con agua salada de refrigeración a 36° C de temperatura y con temperatura ambiente de 45° C.

Los compresores con sus motores eléctricos y los condensadores respectivos se montarán en un polín común. Ambos polines se situarán uno al lado del otro o encima, en forma de unidad modulada.

Los condensadores serán horizontales, marinos, de tipo de envolvente y tubos refrigerados por agua salada. Tendrán mirillas para el líquido.

El agua salada de refrigeración será suministrada por el sistema de agua salada de refrigeración de Cámara de Máquinas.

^

Los difusores serán de serpentines con aletas con gran superficie de intercambio y equipados con electro-ventiladores y bandejas de goteo bajo ellos. Los difusores con temperatura de evaporación por debajo de 0o C sujetos a formación de hielo estarán equipados con sistema de descongelación por medio de resistencias eléctricas.

La instalación estará provista con control automático de temperatura en cada cámara por medio de termostatos y válvulas solenoides.

El control de la inyección de líquido refrigerante a través de los difusores se hará por medio de válvulas termostáticas de expansión con compensación exterior de presión.

La aspiración de los compresores de las cámaras con mayor temperatura estará equipada, si es necesario, con válvulas reguladores de presión. Fuera de las cámaras refrigeradas se colocará un cuadro con la indicación de temperaturas.

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Se instalarán uno o varios paneles de control que incluirán manómetros de alta y baja presión y presostatos, así como pulsadores e indicadores para el arranque de la planta y la operación de descongelación.

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En la cocina habrá una alarma de hombre encerrado,

ESPECIFICACIONES . ¿Uí

4¿3 50 GAMBUZA SECA Y FRIGORÍFICA

Se colocarán estañarías de acero con armazón de perfiles comerciales de acero perforado dispuestos de acuerdo con el Armador.

La cámara de carne -.endrá ganchos para carne de acero inoxidable

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45.- EQUIPO NÁUTICO.

452.10 COMPÁS MAGNÉTICO. - - ■ v

En el techo del puente de gobierno se montará un compás magnético del tipo de liquido con dispositivo de reflexión. La rosca estará graduada de 0 a 360° y su diámetro será como mínimo de 165 mm. El compás se montará sobre una bitácora provista de una alidada azimutal para tomar marcaciones, de un sistema completo para compensación magnética y de un sistema óptico con iluminación incorporada que permita ai timenel leer las indicaciones del compás. Un mortero de reserva para el compás magnético irá estibado en una caja portátil.

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Careos de derrot t

Cerrota !w?v V.T- \ ^ ' l

Se suministrarán los siguientes instrumentos náuticos: l . - v L

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- 1 sextante. - prismáticos de día 6 X 30. - prismáticos de noche 7 x 50. - lbarómetro aneroide - 1 barógrafo. - 1 termómetro de intemperie

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■ 1 termómetro para agua. - '■ psieemetn. - i sonda manual (5 kg. de peso y 50 m. de cuerda). - 3 cronómetro marino en caja de madera. - 2 juegos de escuadras de 360 mm. - 1 regla paralela. - 1 regla de 40 cm - 1 megáfono

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262 HABILITACIÓN DEL BLQUE

- 1 cronógrafo de bolsillo. - 2 transportadores de ángulos para cartas marinas. -1 sirena de niebla, de tipo aprobado. -1 gong. - 2 repetidores para el girocompás.

452.80 CARGOS REGLAMENTA!?TOS ■■ /**>

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El buque dispondrá de ios cargos de salvamento, contraincendios y botes salvavidas necesarios para cumplir con SOLAS para los tripulantes especificados.

453.20 EQUIPO DE SEÑALES

- 3 bolas negras de tipo aprobado de 600 mm. de diámetro. - 3 conos negros tipo aprobado de 910 mm. de diámetro, y 1 m. de alto. -1 juego de banderas del código internacional de 1 m. -1 juego de banderas de práctico (G y H). -1 bandera de salida (P). -1 bandera sanitaria (Q). -1 bandera de telégrafo manual. -1- libro con el código internacional de señales, -1 bandera de petición de práctico.

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ESPECIFICACIONES '■ 263

EJEMPLO DE ESPECIFICACIÓN DE UNA HABILITACIÓN (RESUMIDA) PARA UN BUQUE DE TIPO FERRY

4 - HABILITACIÓN

41-ACOMODACIÓN

La disposición y detalles de los alojamientos serán objeto de especial atención. Tanto los materiales como los sistemas empleados deberán cumplir con los requisitos del Convenio Internacional para la seguridad de la vida humana en la mar. Se dispondrán además aislamientos térmicos y acústicos.

Aislamiento y forro de mamparos y cubiertas í ^ ■ .

Aislamiento térmico

Todos los mamparos y techos de camarotes, espacios públicos y servicios en la zona de alojamientos, directamente expuestos al exterior, se aislarán con mantas o paneles de lana mineral de unos 25/50 mm. de espesor,

Aislamiento acústico

Todos los mamparos y techos de camarotes contiguos-alos locales de maquinaria de aire acondicionado, espacios de aparellajes eléctricos, cuartos de aseo pertenecientes a otros camarotes, oficinas, salones, espacios de ventiladores y, en general, cualquier local con maquinaria ruidosa, se aislarán acústicamente para evitar excesivos niveles de ruido.

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Aislamiento contraincendios a\

El casco estará dividido en tres zonas verticales y desacuerdo con los sistemas de detección y extinción elegidos. Se aislarán los mamparos y cubiertas para cumplir los niveles de protección exigidos. Estos aislamientos serán de un material homologado y su sistema constructivo seguirá las disposiciones y espesores que indiquen los correspondientes certificados de división contraincendios.

Si un espacio ha de llevar aislamiento térmico, acústico y contraincendios, podrá aplicarse una combinación de los materiales aislantes para fines de absorción acústica,

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, 2 6 4 HABILrrAGIÓNDEL BUQUE

Forros y mamparos divisorios

Los techos y mamparos de acero de la superestructura de alojamientos se forrarán en todos los locales, excepto en pañoles, espacios de aparellajes eléctricos y compartimientos con maquinaría, si no lo indican los tipos de requerimientos especificados.

En general, tanto para forros como para mamparos divisorios, se montarán mamparos incombustibles de 50 mm de espesor tipo "sandwich". ;

Los mamparos divisorios de pasillos serán de clase "B",

Los forros de techos serán de tipo comercial, de material incombustible, o metálicos con aislamiento en las zonas y espacios que así lo requieran.

Los mamparos y techos de pañoles situados en zonas de casco no llevarán aislamiento ni forro.

Los mamparos y techos de cocina serán de acero inoxidable de 1 mm. y la perfilería de los mismos evitará las juntas y lugares inaccesibles.

Los materiales de revestimiento para techos y mamparos serán los adecuados, de acuerdo con los reglamentos, y armonizarán con los espacios donde vayan situados.

Los aseos de los camarotes podrán ser modulares, y todos los servicios de cometida, desagüe y eléctricas estarán incluidos dentro de dichos módulos. Los módulos serán autoportantes, el piso será de acero, continuando en una brazola de 300 mm. de altura, y los mamparos divisorios serán de tipo "sandwich" con los revestimientos adecuados. Los techos serán metálicos.

Se estudiará la instalación de cabinas modulares para los camarotes de pasaje, de manera que incorporen todos los elementos definidos en esta especificación.

Pavimentos y subpavimento U

Todos los pisos del buque en general serán recubiertos con un tipo de subpavimento elástico incombustible de mínimo espesor, y será de un material ligero, de manera que las deformaciones a que esté sometido el buque no produzcan roturas ni desgarramientos.

TITULO CAPÍTULO- " ." V-'"" ¿ ^

En las zonas de cocina serán de cemento de un espesor adecuado para la instalación de canaletas de desagües en los contornos.

mm Los aseos modulares llevarán una ligerísima capa de igualación, de forma que el pavimento quede adherido directamente al piso de acero del propio módulo, no siendo en este ceso necesaria la instalación de subpavimento en las cubiertas.

Pavimentos sintéticos

En les vestíbulos, oficinas, camarotes y pasillos de tripulación, espacios colectivos de tripulación, troncos de escaleras, hospital, pañoles de acomodación, puente de gobierno y derrota, local de TSH y autoservicio se dispondrá pavimento de tipo viní-lico m baldosas o tiras de unos 2 mm. de espesor.

Se colocarán plintos de material vinílico en todos los contornos de los espacios antes citados.

En los camarotes y pasillos de pasaje, espacios públicos de pasaje, camarotes y espacios públicos de oficiales se colocarán moquetas de calidades 80/20% lana, fibra sintética.

Pavimentos de tipo cerámico I ' -

Los referidDs espacios llevarán plintos de cerámica, del mismo material que el pavimento, en todo su contorno.

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Mobiliario v materiales decorativos

Mobiliario fijo ■

El mobiliario, en general, se construirá con armazones metálicos y maderas de pri-mera calidad, barnizadas con lacas resistentes a la humedad.

Las superficies áz uso y tapas de mesas se forrarán con laminado plástico rígido, o

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En todos los cuartos de aseo, oficios, aseos públicos, cocina, garrjbuza seca, pañoles de ropa, zona interior de bares, se dispondrá un pavimento de baldosas cerámicas. Se (" dará a los pisos la necesaria pendiente hacia los imbornales. (~- <

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2 6 6 HABILITACIÓN DEL BUQUE

j £ diente. con otro material decorativo que haga juego con la decoración del espacio correspon-

Los armarios, aparadores, mesillas, etc. irán debidamente acabados y barnizados por ^ su interior.

Todos ios elementos móviles no trincados, tales como cajones y puertas, dispondrán de retenedores que impidan el golpeteo en los balances.

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, . .^ Las mesas y muebles pesados se fijarán al pise. ■■ ■ ■

Se dispondrán sofás, sillones, sillas y taburetes en todos los locales públicos de pasaje y alojamientos de tripulación.

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K. Todas las ventanas y portillos de los salones y camarotes dispondrán^cortinas de tapicería, con tejido oscurecedor y carril

^ Todas las duchas y bañeras tendrán cortina larga de plástico, con barra y soportes. ■ ■

Aparatos sanitarios

^ En general, los aseos públicos e individuales dispondrán de los elementos sanitarios necesarios.

¿ g Lavabos e inodoros serán de material vitrificado. Las bañeras serán de material - . esmaltado. Las duchas de los aseos modulares podrán ir embutidas en el piso y for-

maran parte dsl pavimento, disponiéndose en este espacio un único imbornal.

. , £ Todos los accesorios de los cuartos de aseo, tales como grifos, toalleros, ceniceros, jaboneras, stc. serán de latón cromado o acero inoxidable. Los lavabos dispondrán dé

. ^ grifos de agua fría y caliente, las duchas tendrán también grifería con mezclador de ■f% agua fría y caliente.

Las piletas y fregaderos de la cocina, oficios, lavandería, etc. serán de chapa de acero inoxidable.

Distribución riñ mnhiliarm

El mobiliario de los distintos locales será el siguiente;

ESPECIFICACIONES

Zonas de tripulación y servicios

Puente de Gobierno y Derrota

- Armario para banderas. - Armario para instrumentos y señales. - Mesas abatibles. - Cajas de prismáticos. - Mesa de cartas con cajones y caja de cronómetro - Librería. - Pupitre de mando. - Cuadros y armarios de seguridad y contraincendios

Oficina

- i escritorio con cajones. - 1 archivo. -Sillas. - 1 librería.

Camarotes y salas del Capitán y Jefe de Maquinas

- 1 sofá. v

- 1 mesa baja. - 1 librería con bar. - i caja de seguridad. - 1 escritorio. - 2 sillas con brazos. - i frigorífico.

Dormitorio

- 1 cama de 1,20 m. ■ ■ *

- 1 armario. ■. ,

- 2 mesillas de noche con lámpara. - 2 sillones.

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- 1 mesa baja. - 1 módulo de aseo con bañera,

268 íiABILÍTACIÓN DEL BUQUE

Camarotes de Oficiales ■ .■

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- 1 cama - 1 armario - 1 mesilla de noche - 1 sillón

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- 1 escritorio - 1 silla - 1 librería - 1 módulo de aseo.

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Aseos de camarotes (módulo):

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- 1 plato de ducha embutido en piso - 1 inodoro - 1 lavabo

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- 1 armario de aseo con espejo - Toallero, portarroílos, etc.

Comedores de tripulación

- Mesas para cuatro y ocho personas - Sillas. - Aparadores o distribuidores.

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Camarotes de tripulación:

- 1 cama - 1 ropero, - 1 escritorio. - 1 silla.

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- 1 módulo de aseo.

Gambuza seca

- Baldas y estanterías. - Mesas con tapa de madera dura - Fregadero de acero inoxidable. - Tajo para carne. - Ganchos para colgar.

ESPECIFICACIONES " " " ■'■-;.- ¿u? -^■i

Zonas de pasaje.

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Camarote de pasajeros

- 2 camas de 0,80 m / 2 literas (según tipo de camarote) -1 escritorio / tocador. -1 armario. - 2 sillas con brazos -1 módulo de aseo

Aseos privados (módulo):

- 1 plato de ducha embutida - 1 ducha. -1 cortina de ducha. - 1 inodoro. - 1 lavabo embutido. -1 armario. -1 espejo. - Toalleros y demás accesorios

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Aseos públicos

- Inodoros - Urinarios en si. caso, - Lavabos embutidos. - Espejos. Lí'p - Toalleros v demás accesorios,

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Salones públicos s

Para uso público se dispondrán los siguientes espacios:

- Comedor autoservicio - Bar-salón

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* Todo el mobiliario, revestimiento y accesorios de estos espacios se estudiarán dentro ' del plan de decoración del buque con arreglo a la siguiente distribución de elemen- ( i*

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270 HABILITACIÓN DEl BUQUE j ■ '

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- Terraza a popa con bar. -Piscina

En cada uno de los lugares se dispondrá un número de plazas en consonancia con los metros cuadrados del espacio. Este número de plazas y la decoración de cada espacio se realizará de acuerdo con el proyecto de decoración.

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42 AIRE ACONDICIONADO Y VENTILACIÓN <

Aire acondicionado

La instalación de aire acondicionado constará de varias unidades de ventilación simadas en las distintas zonas del buque.

La refrigeración se hará mediante circulación de agua fría previamente tratada en tres intercambiadores de calor (uno de ellos de reserva) por medio de Freón-22 procedente de tres grupos frigoríficos (uno de ellos de reserva).

La calefacción se hará mediante circulación de agua caliente previamente tratada en la planta, de calefacción.

La distribución de aire en salones y espacios públicos será convencional, de simple conducto y baja velocidad, a través de las unidades necesarias de ventilación.

En cabinas el sistema será de alta velocidad y simple conducto a través de las unidades necesarias de ventilación.

Las ccnciciones climatológicas que habrán de tenerse en cuenta para el dimensiona-miento de la planta serán las siguientes:

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Zonas calidas: Exterior 32 CC, 85% HR :

Interior ■ . 25 eC, 55% HR ■ ■ -: ■-r

Zonas frías: Exterior . O °C, 60% HR interior 20 °C, 55% HR

ESPECIFICACIONES ■■ 271

Para el cálculo de los caudales de aire necesarios se tendrán en cuenta los siguientes caudales mínimos:

h

Camarotes / 6 renovaciones/h Espacios públicos 10 renovaciones/h

La planta se calculara para un 50% de aire exterior, excepto para el hospital y demás lugares específicamente reglamentados, o que se consideren necesarios, donde se calculará con el 100% de aire exterior.

La adición de aire exterior no será inferior a 25 nr/h por persona en salones y espacios públicos, 60 nr/h por cabina individual, 75 nr/h por cabina doble y 100 m*Vh por cabina cuádruple.

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- Planta Frigorífica

Se instalaran 3 grupos frigoríficos idénticos dímensionados para el 50% de las necesidades de la planta. Cada grupo estará compuesto por:

- Un compresor frigorífico para Freón 22, con regulación automática. - Un condensador de tubos. - Un evaporador para enfriamiento del agua de los circuitos de refrigeración. - Una bomba de circulación para agua fría y caliente. - Se instalarán tres electrobombas centrífugas para refrigeración dé agua salada de

los condensadores. !'■' ■ .■

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- Planta calefacción

Se instalaran dos grupos idénticos para el 50% de la capacidad de la planta, cada uno de ellos compuesto por:

- Un intercambiador de calor, alimentado a vapor, y con tubos de cobre. - Una bomba de circulación, que podrá ser la misma utilizada en los circuitos de agua

fría.

- Panel de control

Para control, seguridad y alarma del sistema de aire acondicionado, se instalará un panel situado preferentemente en la Cabina de Control.

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- Unidades autónomas de aire acondicionado

Para la cabina de control de cámara de maquinas se dispondrá una unidad autónoma independiente con un grupo frigorífico,

- Ventilación mecánica

Un sistema de ventilación mecánica constituido por ventiladores y conductos para espacios Varios de alojamientos y casco, según la siguiente tabla:

Renovaciones por hora Ventilación Extracción

1 * L t

Aseos privados Aseos públicos Oficios Cocina Local de baterías Compartimento de servomotor Compartimento grupo emerg, Pañoles

AA AA

60-30 Natural Natural

S/consumo 10

15 5

20 80-40

20 10

Natural Natural

- Conductos Y sus accesorios

Los conductos de aire acondicionado serán de chapa de acero galvanizada en espiral tipo comercial. Los conductos de ventilación mecánica serán de chapa de acero galvanizada en Acomodación y de chapa de acero galvanizada o pintada en los restantes espacios. Se dispondrá el número de válvulas cortafuegos de acuerdo con los reglamentos, tratándose de que sea el mínimo posible.

43 - ESPACIOS SANITARIOS

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El numero, posición y disposición de los espacios sanitarios estaiá de acuerdo con el plano de disposición general.

Los elementos de los aseos se detallan en los espacio^ corn rentes tipos de camarotes y espacios públicos.

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lentes a los dife-

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44 - INSTALACIONES DE HOTEL V*

Equipos de cocina v pantríes V J

Una cocina principal provista del siguiente equipo y situada en Cubierta Primera: ^*-^ " M

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- 1 cocina eiéctrica, 2 hornos y 6 placas. - 2 freidoras eléctricas de 25 1.

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sartén volcante. batidora-mezcladora con capacidad para 60 Kg. horno eléctrico de convección. frigorífico de acero inoxidable, tipo industrial, de 10001, arcon para productos congelados, de 1500 1. aprox. picadora de carne, conadora ralladora. cenadora de fiambres, cenadora de hortalizas. peladora de patatas de 120 Kg/hora.

. máquina de helados (sorbetes). i graliñador-tostador. i plancha para asados, l abrelatas. I bañomaría.

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l mesa caliente. 1 máquina de rallar y moler. 1 tostador. 1 brazo mecánico. 1 lavavajillas con capacidad para 100 servicios hora. 1 exprimidor de zumos. 1 triturador de desperdicios. 1 cortadora eléctrica de fiambres. 1 balanza colgante en acero inoxidable, para 10 kg. 1 marmita eléctrica, de 100 1. de capacidad. 1 equipo de panadería, con amasadora y mesa de trabajo. 1 cafetera con dos termos de 5 litros cada uno. 1 termo de leche de 12 litros.

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- 1 molinillo de café - 1 maquina de fabricación de hielo 200 kg/día. - 1 fregadero de dos senos con triturador de basuras en las descargas.

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Se dispondrán los correspondientes armarios, mesas de trabajo, fregaderos, baldas, : , . escurrideras. Los aparatos y mobiliario permitirán la fácil limpieza de los mismos,

así como la limpieza general de espacios.

UN OFICIO PARA

,. -1 cafetera. -1 frigorífico de 300 1. - 1 friega vasos. -1 máquina fabricación hielo 30 i/día, -1 tostador de pan, no automático. -1 termo para leche, de 2 litros. -1 termo para agua, de 2 litros. - 1 horno microondas. -1 fregadero.

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UN OFICIO PAR A EL COMEDOR DE QFKIT ÁTIRS CQNLOS STGTroJTRSRT,B. r i _>/■ v

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- 1 frigorífico de 500 1. - 1 friega vasos. - 1 tostador de pan no automático. ,,.

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■ 1 termo para leche, 2 litros. - 1 termo para agua de 24 litros. - 1 horno microondas. - 1 fregadero.

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EQUIPOS DR BARES

- El bar-salón sztuaco en la cubierta de boies dispondrá de los siguientes equipos: i :

- 1 cafetera de 4 brazos dobles automáticos. - 1 molinillo de café - 1 dosificador de café molido. - 1 termo para leche. - 1 máquina de fabricación de hielo, 200 kg/día, - 1 friega vasos. \ - 1 dispensador de cerveza.

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ESPECIFICACIONES" 275

- 1 dispensador de refrescos (tres tipos). - 1 batidora para granizados. - 1 exprimidora de zumos. - 2 frigoríficos botelleros bajo barra. - 1 armario frigorífico bajo barra. -1 caja registradora. - 1 plancha eléctrica.

El bar exterior situado en la cubierta de botes dispondrá de los siguientes equipos:

- 1 cafetera de 2 brazos dobles automáticos. - 1 molinillo de cafe. - 1 dosificador de café molido. - 1 termo para leche. - 1 máquina de fabricación de hielo 100 kg/día. - 1 friega vasos. - 1 dispensador de cerveza. - i dispensador de refrescos (tres tipos). - 1 batidora para granizados. . /■,. - 1 exprimidora de zumos. - 1 frigorífico botellero bajo barra '.. . - 1 armario frigorífico. , , - 1 caja registradora. - 1 plancha eléctrica. . ,: . ,. ;.. .y--

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AUTOSERVICIO ■. t

El mostrador de autoservicio dispondrá de los elementos necesarios de-acuerdó con el proyecto detallado; en principio dispondrá de:

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- Módulo de bandejas y cubiertos. ¿ '.Y:"'* - Módulo de pan. - Módulo para seis cubetas baño niaría, - Módulo con cuatro cubetas refrigeradas para vino, agua mineral y refrescos. - Módulo refrigerado para postres. - Módulo para expendedores de tres tipos de refresco. - Módulo para termos de cuatro bebidas calientes (café, leche, te, agua). - Módulo de caja registradora.

276 HABILITACIÓN DEL BUQUE . • r

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Sobre los módulos se dispondrán soportes expositores.

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En el frente se dispondrán guías correderas para deslizamiento de las bandejas.

Por el interior de la barra de autoservicio y en el mamparo se dispondrán armarios, botelleros frigoríficos, máquina de hielo, baldas para platos, vasos, bandejas, etc.

Se suministrarán tres carros de acero inoxidable para recogida de servicios con guías para bandejas.

Equipo de lavandería r

Se dispondrá un local para lavandería de tripulación con los siguientes elementos;

- dos máquinas de lavar automáticas de 5 Kg. - una secadora.

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- una planchadora. ';';-lV;,:

- una mesa de plancha. . " • " ' - una plancha manual. . . - . . - • . . . - un fregadero de acero inoxidable. - un tendedero para ropa.

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Gambuza frigorífica

Se dispondrá una planta de refrigeración por expansión directa de Freón-22 para la gambuza frigorífica de provisiones.

Las temperaturas de las cámaras frigoríficas serán las siguientes

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Temperatura

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. Cámara de carnes - 25° C ■:.'■".■'■-

. Cámara de pescado - 20° C

. Cámara de vegetales + 2o C

.Antecámara + 4o C ■. ,

El equipo estará formado por dos unidades automáticas compuestas por un compresor condensador y una bomba de agua salada de circulación (uno como stand-by), cada una de ellas capaz de mantener las temperaturas especificadas, funcionando con

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ESPECIFICACIONES

:emr>eratura ambiente de 35° C y agua de mar a 32° C y diseñados con una capacícad Tal que trabajen 18 horas al día.

Habilitación i s la gambuza frigorífica

La gambuza se dividirá en diferentes compartimentos y dispondrá de una zona seca con los necesarias armarios, estanterías, cajones para granos, depósitos de aceita y vines, ganchos de colgar, etc.

Los techos, pisos, mamparos y divisiones de su interior se aislarán con poliuretano del espesor requerido para mantener las temperaturas especificadas en cada cámara, reetbierto con laminas de acero inoxidable de 1 mm. de espesor.

El piso tendrí pendiente adecuada hacia los imbornales.

En cada cámara se dispondrá de una puerta de plástico reforzado con fibra de vidrio, con aislamiento interior de poliuretano. Estas puertas irán provistas de frisas de gema y robustas bisagras y elementos de cierre, y podrán abrirse desde ambos lados.

Dentro de las cámaras se dispondrán estanterías en angulares de acero galvanizados, solidados o perforados, de tipo comercial, y sus correspondientes baianceras.

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En la cámara de carnes se montarán raíles de acero inoxidable, junto con ganchos móviles del mismo material. En la gambuza seca se colocarán ganchos fijos de acero inoxidable o material sintético. i

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Se instalarán luces interiores adecuadas, equipo de control de temperatura automático y termómetros a distancia, para lectura exterior.

Ascensores y montacargas r ,

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Se instalará un ascensor tipo marino para tripulación y pasaje de unas dimensienes interiores aproximadas de 1,30 x 1,30 m. con puerta de 700 mm. de luz libre, con capacidad para 10 personas. .

Se instalará un ascensor para tripulación entre cubierta de botes y cubierta principal para cuatro personas.

Se instalará un montacargas de 500 Kg. entre cubierta principal y cubierta de botes,

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y dos montaplatos de 50 Kg., uno entre cubiena primera y cubierta de botes, y otro entre cubierta de botes y cubierta puente.

Los ascensores y montacargas serán eléctricos.

EQUIPO de tratamiento de honras

Los desechos de alimentos serán introducidos en un pulper, del que pasaran a una prensa hidra extractara. Los residuos se almacenarán en un tanque, desde donde podrán ser descargados al mar.

El resta de los residuos será introducido en bolsas y, a través de un tronco con escotilla en la cocina, depositados en un Local de la cubierta superior, desde donde, mediante contenedores, podrán ser sacados a tierra.

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45 EQUIPO NÁUTICO. MKTROKQLQGTCO Y DE SEÑALES ÍNO ELECTRÓNICO)

Se dispondrá el equipo reglamentario^ efe materi^;,náuticx), y de batideras y señales

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Habilitacion Del Buque(11)

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