Greenmobility Magazin
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GREEN1 / 2010
Grosser
E-BikeTestDie grünsten
Städte
D € 6,80A € 7,15B € 7,60Lux € 7,60CH CHF13.-
mobility
E-Bikeboard zu gewinnen!
Sind wir reif für GreenCars?
Gr
een
lif
e
E
-Bik
es
e
lek
tro
au
tos
hy
br
idC
ar
s Mit Stil in die Zukunft
GRE
ENm
ob
ilit
y.li
002 | GREENmobility
GREEN inhalt
INHALT – 01/10
Titelstory 008008 Im Gespräch mit Karl Nestmeier –
WasunsdieElektroautoswirklichbringen
GreenCars 008010 Das Auto neu erfinden!
012 High Voltage –FiskerundTesla
016 Grossdiscounter Migros bewegt
018 Klein aber Oho –CityEL,Reva,Startlab,Twike,Tazzari
022 Mobilitätswandel –SinddieAsiatennocheinzuholen?
024 White Paper zur Elektromobilität
026 Fahren wir bald mit Wasserstoff?
032 E-Modelle in Entwicklung –vonAudibisSubaru
040 Hybrid –einAntriebmachtKarriere
044 Hybridmodelle –vonBMWbisPeugeot
026
GreenCars 025025 Überblick Green Cars
AktuellverfügbareundangekündigteE-Modelleund
Hybridautomobile2010-2012
012
084
GREENmobility | 003
GreenLife 082082 Nachhaltigkeit im Alltag
084 Grüne Städte im 1. europäischen Vergleich
088 Deutschland & Elektromobilität – BeMobilityund
InterviewmitStaatssekretärScheurle
GreenBikes 048048 Schicke Stromer – Trendvehikel Pedelec
052 E-Bike Testberichte – 10ausgewählte
Qualitäts-E-BikesunterderLupe
062 Handmade by Koga
064 Hase – die Fahrradpioniere
066 BionX Power-Baukasten
068 Flyer – Schweizer Überflieger
070 PG Bikes – die Easy Rider
072 Giant – Gigant auf leisen Sohlen
074 Kalkhoff – Made in Germany
076 Akku-Wissen und Reichweiten
074 So testete GreenMobility
GreenTravel 080080 Von Schiffpedaleuren und Dschingis-Khan-Bikern
GreenNetwork 092092 eCarTec: E-Mobilität in Europa,Mobilitätsakademie,
Bundesverband eMobilität, CleanEnergy Project
Impressum, Vorschau 096
Gewinnspiel 095095 E-Bikeboard im Wert von € 3000 zu gewinnen
070
032
048
004 | GREENmobility
GREEN news
PLANET SOLAR cAuf zu neuen Horizonten!
PlanetSolar,dasersteSolarboot,welches
dieWeltumrundenwird,feierteinHam-
burgaminternationalenHafenfestimMai
2010seinDebutunterHundertausenden
vonZuschauern.Der31mlangeSolarka-
tamaranmitderrevolutionärenFortbe-
wegungstechnikhatteseineJungfernfahrt
vonKielnachHamburgzuvorperfekt
gemeistert.DasDeckbestehtaus825So-
larmodulenmit38.000Photovoltaikzellen,
dieüberLithium-Ionen-AkkusvierElek-
tromotorenmitbiszu236PSantreiben.
Esistdasweltweitgrößtesolargetriebene
Wasserfahrzeug.
FürApril2011planenSkipperRaphaël
Domjan,einSchweizerBergführerund
Rettungsspezialist,undSteuermann
undCo-SkipperGérardd'Aboville,ein
französischerAbenteurer,dieWeltumrun-
dungvonOstnachWest.Siesollmiteiner
Geschwindigkeitvon14km/hrund160
Tagedauern.
EinerderbeidenHauptsponsorendes
ProjektesistCandino,einebekannte
SchweizerUhrenmarke,dieinternational
tätigist.MiteinerneuenStrategieausrich-
tungundeineminnovativenSponsorin-
gengagement,präsentiertsichCandino
miteinemfrischenAuftritt.
ImZugedessenwurde,nebenvielen
weiterenNeuheiten,dieUhrenkollektion
„PlanetSolar“inSchweizerTop-Qualität
entwickelt.ElementederSolarzellen,des
WassersundderDynamikerinnernandas
einzigartigeAbenteuer.JedeUhristmit
Automatik-oderQuarzwerk,Saphirglas,
Metall-oderPU-Bandausgestattet.Eine
auf100StücklimitierteEditionstelltdas
HerzstückderKollektiondarundistab
HerbstimFachhandelverfügbar.
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KOGA dIndividuell
„KogaSignature“bietetungeahn-
teMöglichkeitenzurIndividualität.
DieRahmendieserSeriekönnen
nachKundenwunschaufgebaut
undmitexklusivenKomponenten
ausgestattetwerden.DemKunden
wirdmitKoga„Signature“ermög-
licht,sich-ohneFahrradspezialist
zusein-seinTraumfahrradzu
Hauseübereinespeziellentwi-
ckelteWebsiteoderbeimHändler
mittelseinerTouch-Screen-Appli-
kationzusammenzustellen.Wäh-
rendmanseinFahrrad,Rennrad,
Trekking-oderReiseradsozu-
sammenstellt,erhältmanlaufend
InformationenzurFahrradcharak-
teristik.Letztendlichkannsogar
nocheinselbstgewählterTextauf
demRahmenverewigtwerden.
ObwohlderKundeaufdieseWeise
zueinerfundiertenEntscheidung
gelangt,musserdieBestellung
überdenKoga-Händlertätigen,
deralsFachmanndieletzteIns-
tanzbleibt.
www.koga.com
GREENmobility | 005
BIKEBOARD INTERNATIONAL cCooles E-Bikeboard
Dieelektrischangetriebenendreirädrigen
E-BikeboardsderFirmaBikeboardInter-
nationalstelleneinevölligneueSynthese
ausSpaß,Umweltfreundlichkeit,Sparsam-
keitundSicherheitdar.
DieFahrzeugesindmodularaufgebaut–
dieBasisbildeteinstabilerAluminiumrah-
menmiteinerZuladungbis150kg,der
mitseinemFaltmechanismusdafürsorgt,
dassesleichtundplatzsparendtranspor-
tiertundgelagertwerdenkann.Durchdie
abnehmbarenundabschliessbarenLiPo
AkkusunddiemitnehmbarenLadegeräte
kannmanEnergieanjederbeliebigen
Haushaltssteckdosenachladen.
DassparsameKonzeptfahrzeugkannindi-
viduellandieWünscheangepasstwerden
–vomtrendigenFunBikemiteinzigarti-
gemCarving–Kurvenspassübereinsiche-
resSeniorenmobilbishinzumEinsatzals
LastfahrzeuginIndustriehallenoderzum
Golf-Caddy(WettbewerbSeite95).
GIANT dWeiblich
WiemusseinBikefürdieFrau
aussehen?MitdieserFrage
machtesichGiantweltweitauf
dieRunde.HerauskamdasMIO!
EssollwiekeinanderesCity-Rad
denTrendzum„SimpleLifestyle“
verkörpern–zumPrinzip,durch
InnovationenunserLebenzuver-
einfachen.TechnischeRaffinessen
sindschönverpacktinelegante,
puristischeFormen.Griffe,Pedale
undSattelsindergonomischso
konzipiert,dassauchlängere
FahrtenohnelästigeVerspan-
nungenimNackenmöglichsind.
LeichtigkeittrifftaufKomfort,so
dasDesigner-Motto.Diecremefar-
benenSchwalbeBigAppleReifen
sinddabeinichtnurstylischund
kontrastierenmiteinemtürkis-
blauenRahmen,siesindauch
sehrkomfortabel.DieNexus-
SchaltungvonShimanonimmtmit
ihrenachtGängenauchsteilere
Anstiegeganzlocker.Undvor
allem:dasintegrierteSpiralka-
belschlossermöglichtAb-und
AufschließenimHandumdrehen
undesbleibtmehrZeitfürdie
wichtigenDingedesLebens!Zum
BeispielShopping.DasResultat
lässtsichgutinSeitentaschen
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006 | GREENmobility
GREEN news
MERIAN LIVE! dReisefreudig
DieneuenMERIANlive!sehennichtnur
frischeraus,sonderndieneuenKapitel
"grünerreisen"unterstützenMenschen,
deneneinverantwortungsvollerUmgang
mitderNaturamHerzenliegt:Tippsund
AdressenzuzertifiziertenBio-Hotelsund
Restaurants,Geschäftemitökologischpro-
duziertenWaren,grüneFestivals–oder
garClubs,mitÖko-Strombetriebenund
mithilfevonPflanzenwärmeisoliert.
DamitrichtetsichMERIANlive!mitorigi-
nellenTippsgezieltanneueBedürfnisse
derReisenden,dieWertlegenaufGenuss
undUmweltbewusstsein.Aktuellim
BuchhandelerhältlichsindMERIANlive!
„Berlin“undMERIANlive!„Istanbul“.
SHANGHAI – PARIS 100% ELEKTRISCH cAusdauernd
Werglaubt,Elektroautosseiennuretwas
fürKurzstrecken,mussumdenken.Ein
französischesLehrerpaar,Géraldine
GabinundXavierChevrin,hatvom3.5.bis
13.7.2010miteinemfastserienmäßigen
CitroënBerlingoElectrique„powered
byVenturi“die14'000kmlangeStrecke
Shanghai-Parisin55Etappenzurückge-
legt–ohneBegleitfahrzeug.Dieeinzige
PannewareinbanalerReifenschaden.
GabinundChevrindurchquertendie
WüsteGobiunddurchstandenSandstür-
me,erreichtenbeiderÜberquerungder
TianShan-Gebirgsketteaufverschneiten
PässenHöhenüber3.000Meterund
meistertendieteilsmörderischenPisten
KasachstansundderrussischenStep-
pen–allesaufeigenenRädernundauf
eigeneFaust.Vorallemaberfandensie
überallgastfreundlicheMenschen,die
ihneneinObdachunddemBerlingoeine
380-Volt-Steckdoseanboten–auchwenn
dieVerständigungnurmitHändenund
FüssenundderelektrischeAnschluss
mitbisweileneherunorthodoxenMitteln
herzustellenwaren.
DerCitroënBerlingoderbeidenAbenteu-
rerentsprachweitestgehenddemModell,
dasvoreinigenMonateneineAusschrei-
bungderfranzösischenPostgewonnen
hatundzurzeitineinerSerievonüber
1.000Exemplarenentsteht.Zusätzlich
zumBatteriepackdesSerienfahrzeugs,
daseineReichweitevon120rundKilo-
meternsicherstellt,warenimorangefar-
benenExpeditionsfahrzeugzweiweitere
identischeBatteriepacksunterge-
bracht,welcheeinetheoretische
Reichweitevon360Kilometern
ermöglichten.Tatsächlichlegte
derWagenaufeinerEtappedurch
dieWüsteGobi430Kilometerzu-
rückundwiesanschließendnoch
eineRestladungderBatterievon
15Prozentauf.
Infos:http://lacroisiereverte-shang-haitoparis.blogspot.com/(frz)) , oder knapper auf englisch unter http://www.shanghai-to-paris-en.blogspot.com/, www.shanghai-paris.fr
RHEIN-VALLEY-HOSPITAL bSozial
MiteinerspektakulärenAktionbeschaffteStephanHoldereggerfürdas„Rhein-Valley-
Hospital“Spendengelder.DerseitseinerKindheitancystischerFibroseerkrankteund
lungentransplantierteStephanHoldereggerwollteaufzeigen,wasmöglichist,wennman
ansichglaubtunddasGutejeweilsindenVordergrundstellt.MitseinemFLYER-Trekking
aufdenhöchstenGipfelAfrikassammelteerzugleichGeld:zurFinanzierungdesSpi-
talprojektes«RheinValleyHospital»inKenia,dasvonderAppenzellerinRuthSchäfer
(MamaMatata)geleitetwird.
NacherfolgreicherKilimanjaroBesteigungtestetedasFLYER-TeamdasneueFullyunter
erschwertenBedingungen.AuchStaubodersintflutartigertropischerRegenkonnten
denBikesaufdenoftwildenTrailsinHöhenlagenzwischen800und3000m.ü.M.nichts
anhaben.
DieBiketecAGspendetedemRheinValleyHospitaleinenFLYERX-Serie,damitMama
MatatadieoftbeschwerlichenWegezuihrenPatientenoderdemSpitaletwaseinfacher
bewältigenkann.
www.flyer.ch / www.hochhinaus.org
GREENmobility | 007
X PRICE cInnovativ
DerX-PrizewirddiesesJahrzum2.Malausgetra-
gen.DerersteX-PrizewarderSpace-X-Prize2006,
denSirRichardBransonmitseinemSpace-Ship
Onegewonnenhat.DaserstebemannteRaum-
schiff,dasauf100kmHöhestiegunddanach
wiederaufderErdelandete,ohneirgendwelchen
WeltraumschrottinderErdumlaufbahnzuhinter-
lassen.
2010wirdnunderAutomo-
tive-X-Prizeausgetragen.
Hierwirddaseffizienteste
Strassenfahrzeuggesucht,
dasauchzulassungstauglich
ist,alsonichtwieseinerzeit
die"Tour-de-Sol-Liegevelos"
mitVollverschalung.
DerProgressiveInsurance
AutomotiveXPRIZEmöchte
eineneueFahrzeuggeneration
anregen–eineGenerationvon
alltags-undserientauglichen,
sicherenundhochener-
gieeffizientenFahrzeugen.
DerWettbewerbführtüber
mehrereEtappen,beidenen
diegroßserientauglichen,
umweltfreundlichenFahrzeugemiteinem
Energieäquivalentvonmaximal2,35l/
100kmauskommenmüssen.
DerWettbewerbwurdeimJanuarander
DetroitAutoshowlanciertunddauertbis
September2010.
43Teams,darunteretablierteFahrzeug-
hersteller,StartUpsundUniversitäten
aus10verschiedenenLänderngingenan
denStart.NachzweiKnock-outPhasen,in
welchenSicherheits-,Beschleunigungs-,
Reichweiten-undEffizienztestsanstan-
den,sindMitteJuli2010noch12Teams
imRennen.
DendreiSiegerfahrzeugenwinkenander
SiegerehrunginWashingtonDCUS$10
MillionenPreisgeld.
www.progressiveautoxprize.org
008 | GREENmobility
GREEN cars
STANDORTGESPRÄCH ZUR ELEKTROMOBILITÄT mit dem Experten Karl Nestmeier,
welcher sich seit 1990 mit den Themen Nachhaltigkeit und Elektromobilität
beschäftigt.
6000 seiner 3-rädrigen Fahrzeuge sind auf europäischen Strassen unterwegs.
Er zählt zu den Pionieren und Vorreitern der E-Mobilität, hat alle Höhen und Tiefen
durchschritten, ist nach wie vor überzeugter Anhänger der Elektromobilität und gerade
dabei, mit freien Autowerkstätten ein Netz von e-Mobilitätszentren, den sogenannten
Smiles Centers1
, aufzubauen.
Karl Nestmeier, wo liegt der Einsatzbe-
reich von Elektrofahrzeugen?
Es wird sicher nicht möglich sein, heute und
morgen das Fahrzeug der Handelsreisen-
den durch ein Elektrofahrzeug zu ersetzen.
Aber die 80 % Tagesnahverkehr von 1-2
Leuten, Berufspendelfahrten, Einkaufsfahr-
ten, Schulfahrten, Besorgungen, der lässt
sich heute völlig
problemlos elek-
trisch erledigen.
Und bei den
richtigen Fahr-
zeugkonzepten
auch zu deutlich
geringeren
Kosten als mit
herkömmlichen
Verbrennungsfahrzeugen.
Was ist das Kernproblem?
Wenn ich klassische Autokonzepte elek-
trifiziere, sprich hohe Fahrzeugmassen
bewegen will, brauche ich große Batterie-
sätze, habe hohe Anschaffungspreise mit
zu viel Gewicht. Die heutigen Batterien sind
bei 80% Entladetiefe gut genug für 5000
Ladezyklen, rein rechnerisch wären wir
bei einem Durchschnitt von 80km damit
bei einer Lebensdauer von 400'000 km.
Infolge zeitlicher Alterung – nach 10 Jahren
müssen wir einen Austausch einkalkulieren
– und daduch, dass wir das Fahrzeug als
Was uns die ElektroAutos wirklich bringen
80 % Tagesnahver-kehr von 1-2 Leuten, Berufspendelfahrten,
Einkaufsfahrten, Schul-fahrten, Besorgungen, lassen sich heute völlig
problemlos elektrisch erledigen.
GREENmobility | 009
Zweit- oder Drittfahrzeug nutzen, machen
wir im Schnitt 10-15'000 km pro Jahr, lan-
den also bei gut 100'000 km Lebensdauer.
Beim CityEL liegen die Batteriekosten bei
1'800 Euro, heißt also auf 100'000 km
gerechnet, 1,80 Euro plus Strom 1,00 Euro,
total 2,80 Euro/100 km.
Beim Tazzari Zero, welcher 550kg wiegt,
liegen wir bei 6,00 Euro/100km. Habe ich
aber ein Fahrzeug von 1,2 Tonnen mit
einem Verbrauchswert von 20-30kWh,
lande ich bei 22 Euro pro 100km an reinen
Betriebskosten. Hier ist die CO2-Bilanz
nicht mehr besser als bei herkömmlichen
Fahrzeugen.
Die von manchen Herstellern angegebenen
Verbräuche von 10-15kWh wurden mit
Testzyklen auf sogenannten Rollenprüf-
ständen erzielt, welche von der Realität
weit entfernt sind. Fahrzeuge, welche mit
11kWh angegeben wurden, haben in der
Praxis zum Teil 21 kWh verbraucht!
Ein vernünftiges Elektrofahrzeug muss
also von Beginn weg anders konzipiert
werden: Leichtbauweise, Gewichtsreduk-
tion, Schwerpunktlage sind entscheidende
Faktoren. Daher macht es wenig Sinn, aus
einem herkömmlichen Fahrzeug den Ver-
brennungsmotor auszubauen und durch
einen Elektromotor zu ersetzen.
Wie steht es wirklich um die ökologische
Verträglichkeit von E-Autos?
Jede kWh Strom verursacht im durch-
schnittlichen Strommix ungefähr 500g
CO2. Ein Fahrzeug mit 10 kWh Verbrauch
trägt damit pro 100km rund 50g zum
CO2-Ausstoss bei. Das ist rund die Hälfte
der sparsamsten Verbrennungsmotoren. Ab
20kWh-Stromverbrauch aufwärts liegen wir
aber bei 120-130g CO2-Ausstoß, sind also
gleichauf mit Verbrennungsmotoren – aber
bei deutlich höheren Anschaffungskosten.
Ein anderer Aspekt ist der Ressourcenver-
brauch bei der Fahrzeugproduktion. Die
durchschnittliche Lebensdauer eines Pkw
liegt bei 13 Jahren bei einem Durchschnitts-
gewicht von (2007) 1360kg. Das entspricht
einem Materialressourcenverbrauch von
100kg pro Jahr oder – in Energiemenge
ausgedrückt – 3000kWh, was beinahe dem
Jahresstromverbrauch eines Einfamilien-
hauses entspricht. Bei einem Fahrzeug,
welches 550kg wiegt und 20 Jahre Nutzung
aufweist, reduziert sich der Ressourcen-
verbrauch auf 25kg, also auf einen Viertel
eines herkömmlichen Pkw. Die bei Leicht-
fahrzeugen eingesetzten hochwertigen
Kunststoffe ermöglichen eine wesentlich
längere Lebensdauer, so haben wir viele
CityEL, welche nach 20 Jahren noch im
Einsatz sind! Dieser Produkt-Lebenszyklus
ist wesentlich nachhaltiger als wenn wir
in China eine preisgünstige Blechkarosse-
rie kaufen, einen Elektromotor einbauen
und nach 8-10 Jahren wieder entsorgen
müssen.
Wie geht die Automobilindustrie mit der
Thematik um?
Die Automobilindustrie hat einen gewissen
Standard, den zu unterschreiten sie sich
nicht erlauben kann.
Es ist nicht so, dass wir trennen in
Elektro=gut und Verbrennung=schlecht.
Elektromobilität hat ganz klare Vorteile und
sollte bei den 1-2 Personen Nahverkehrsein-
sätzen gefördert werden. Der Transport
von Massengütern,
der Langstrecken-
betrieb wird nach
wie vor die Domä-
ne von sparsamen
Verbrennungsmo-
toren bleiben.
Die Automobilher-
steller haben ihre
Kernkompetenz im Bereich Motoren- und
Fahrwerkstechnik aufgebaut, viele andere
Komponenten stammen mehr und mehr
von Zulieferern. Sportlichkeit, Schnelligkeit,
Beschleunigung waren hier über Jahrzehn-
te die zentralen Themen. Von der Produk-
tion bis zu den Vertriebs- und Marketing-
konzepten wurde alles darauf ausgerichtet.
Fertigungsstrassen, Entwicklungsabteilun-
gen, Werkstätten, Händlerketten müssen
für das Thema Elektromobilität umstruk-
turiert werden. Andere Kompetenzen und
ein anderer Mobilitätsgedanke liegen hier
zugrunde. Das macht es für die Automobil-
hersteller schwer.
Nochmals: wie können wir den Verbrauch
von Benzin und Elektro vergleichen?
Ein Fahrzeug, welches 8,5l Benzin ver-
braucht, braucht ja eigentlich 10l, weil:
Der Sprit muss in Arabien gefördert,
dann transportiert werden, zur Raffinerie
gebracht, dort verarbeitet und dann zu den
Tankstellen verteilt werden. Rund 76-85%
der Primärenergie kommt bei den Tank-
stellen an. Die effizientesten Verbrennungs-
motoren kommen auf einen Wirkungsgrad
von 40%, Standardbenziner im Kurzstre-
ckenbetrieb auf nur 15-20%. D.h. im Schnitt
zwischen 60-80% wird in Wärme durch
Auspuff und Kühler weggeblasen. Davon
wiederum nutzen wir 90%, um eine Tonne
Auto zu bewegen und vielleicht 10%, um
uns als Person zu bewegen. In der Gesamt-
energiekette nutzen Verbrennungsmotoren
also nur um die 5% effizient. Der Peak Oil
wird die Preise von Benzin aber weiter in
die Höhe schnellen lassen. Wir können also
davon ausgehen, dass die Betriebskosten
des Benziners sich gegenüber dem Elektro-
fahrzeug weiter verschlechtern. Natürlich
können wir das nicht in die Kalkulation
einbeziehen, aber wir müssen uns dies
stets vor Augen halten. Die Spassfahrerei
wird durch steigende Benzinpreise weiter
reduziert.
Braucht es ein Umdenken für den Einsatz
von Elektrofahrzeugen?
Wir müssen beim Konsumenten bewirken,
dass er das Fahrzeug nicht mehr nach den
Kriterien schneller, stärker bewertet, son-
dern dass er überlegt, was er wann wozu
braucht. Denn
schließlich will
der Verbrau-
cher primär
Kosten sparen.
Stichwort
dafür ist
«angepasste
Mobilität», d.h. wir müssen uns überle-
gen, welches Fahrzeug brauchen wir für
welchen Zweck und welche Strecke. Eine
Familienlimousine für alle ist gut, aber
im täglichen Nahverkehr oder als Zubrin-
ger zur Bahn nicht angepasst. Für 15 km
Weg zum Arbeitsplatz benötige ich keine
Klimaanlage und den Luxus von 4 leeren
Sitzplätzen.
1 InterviewDanielChardonmitKarlNestmeier,CEOSmiles AG, siehe Artikel "Klein, aber oho!" Seite 18
Der Transport von Massengütern, der
Langstreckenbetrieb wird nach wie vor die Domäne von sparsa-men Verbrennungs-
motoren bleiben.
«Angepasste Mobilität», d.h. wir müssen uns überlegen, welches
Fahrzeug brauchen wir für welchen Zweck und
welche Strecke.
010 | GREENmobility
GREEN cars
AUF DEM WEG ZUR ELEKTRO-MOBILITÄT wird sich mehr verän-
dern müssen als nur der Antrieb. Manche glauben, es gehe um
eine Art Herz trans plantation. Ganz so als genüge es, auf dem
Weg zu einer nachhaltigeren Mobilität nur den Antrieb auszutauschen.
Dort, wo heute noch das Ver brenn ungs aggregat im Viertakt schlägt,
rotiert dann einfach ein Elektromotor. Doch so billig ist der Wandel
nicht zu haben.
Ganz abgesehen davon, dass auch die Fra ge nach der Herkunft des
Stroms ge stellt werden muss, erscheint es nach heutigen Erkenntnis-
sen unvorstellbar, dass es je gelingen wird, die Energiemenge, die in
einem Kraftstofftank üblicher Größe transportiert werden kann, als
elektrische Energie im Auto mitzuführen. Selbst radikale Erfolge in der
Strom speicher technik werden das nicht er möglichen. Wie weit wir
davon entfernt sind, zeigt eine einzige Zahl.
Ein moderner Lithium-Ionen-Akku, der die Energie speichern kann, die
in einem Liter Benzin enthal ten ist, wiegt etwa 180
Kilogramm.
DAS BEDEUTET ZWANGSLÄUFIG: Auf dem Weg zu einer
anderen Form der individu ellen Mob ilität wird sich nicht
nur der An trieb än dern, sondern das gesamte Auto mobil.
Jedes Bau teil muss auf den Prüf stand, damit eine drasti-
sche Gewichts reduktion kein Wunschdenken bleibt.
Eine unrealistische Forderung? Wohl kaum, wenn selbst
Dieter Zetsche von seinen Ingen i eur en fordert, sie müssten
im Grunde genommen das Auto noch einmal neu erfinden.
Offenbar hat der Daimler-Vorstands vor sitzende erkannt,
dass die Leistungs- und Gewichtspirale, die Autos über
Jahr zehnte schwerer und hungriger gemacht hat, gerade-
wegs in die Sackgasse führt. Auch Audi-Tech nik vorstand
Michael Dick gilt als Befürworter des modernen Leicht baus.
Das Auto neu erfinden !Text:Hans-JoachimRehg
LENKRAD VERSUS
JOYSTICK
ArmaturendesMercedes-
Benz170H(BaureiheW
28,1936bis1939).
PerForce-feed-back-
Joystickwerdenbeim
RinsspeeddieBefehlean
dieStraßegeschickt.
DIE FORTSETZUNG DER
UP! LITE STUDIE:
Deremissionsfreifahren-
deGolfblue-e-motion
mitElektromotorkommt
2013aufdenMarktund
sollmiteinerReichwei-
tevon150kmauch
Berufspendlerngerecht
werden.
GREENmobility | 011
Er rechnet vor, dass eine Einsparung
von 200 Kilo gramm etwa zu einem Ver-
brauchsvor teil von einem Liter Kraft stoff
führt, weil dann auch die Motor leistung
sinken könnte.
WIE ABER SIEHT DAS AUTO der Zukunft
aus, das keine zwei Tonnen Gewicht be-
nötigt, um ein oder zwei Personen, die
zu sammen meist nicht mehr als 150 Kilo-
gramm wiegen, sicher und komfortabel zu
befördern? Vielleicht nicht so, wie sich das
einige Kleinhersteller von Elektroautomo-
bilen vorstellen, die das Wort »Verzicht«
auf ihre Fahnen geschrieben haben. Die
Zahl der Auto fahrer, die auf dem Weg zur
Arbeit oder in die Freizeit Leib und Leben
riskieren wollen, dürfte überschaubar
bleiben. Sicherheit bleibt unverzichtbar.
Und dass wir künftig im Sommer unter
einer engen Glaskuppel sitzend in einer
fahrenden Sauna unser Ziel ansteuern, ist
ebenfalls kaum vorstellbar.
INTELLIGENTE LÖSUNGEN sind gefordert
und es gibt Hinweise, dass diese keine
Utopie mehr sind. Der Volkswagen-Studie
Up! Lite ist so ein Auto mobil, das Hoffnun-
gen weckt. Nicht weil der überraschend
geräumige Viersitzer nach Norm mit nur
2,44 Liter Diesel auskommt. Sondern weil
dieses Fahrzeug wirklich das Gefühl ver-
mittelt, hier könnte etwas ganz Neues ent-
standen sein. Raffinierte Detail lösungen
und konsequenter Leichtbau haben trotz
vollständiger Sicherheits ausstattung ein
Gewicht von nur 695 Kilogramm
ermöglicht.
Damit wiegt der Up! Lite fast 500 Kilo-
gramm weniger als ein Polo BlueMo tion.
Ein Teil der Ersparnis resultiert aus
einer komplexen Misch bauweise. Bei der
Karosserie kamen warm umgeformte,
hochfeste Stähle, Alumin ium und Kohle-
faser-Verbundwerkstoffe zum Einsatz. Das
aus diesem Material gebackene, 1,7 Qua-
dratmeter große Dach bringt lediglich
3,3 Kilogramm auf die Waage.
Doch der Aus tausch von Werkstoffen
reicht noch lange nicht aus, um ein zu-
kunftsfähiges Auto auf die Räder zustel len.
ERST DIE SUMME weiterer innovativer Lö-
sungen hat das Projekt »Zwei-Liter-Auto»
entscheidend voran gebracht. Dazu ge-
hört beispielsweise die Ent schei d ung, den
Up! Lite als Zweitürer zu konzipieren. Eine
Maß nahme, die neben der Gewichtser-
sparnis auch Vorteile beim Seitenaufprall-
schutz bringt. Die Fondpas sa giere steigen
dennoch ähnlich komfortabel ein wie
bei einem Viertürer, weil Fahrer- und
Beifah rersitz ungewohnt weit nach vorne
gleiten und so eine breite Einstiegsluke
freigeben. Die aus einer einteiligen Schale
geformten Sitze sind mit atmungsaktiven,
neopren ähnlichen Stof fen bezogen. Mit
der Längs einstellung wird automatisch
die Sitzhöhe angepasst. Ein gutes Beispiel
dafür, wie die Reduktion auf das Wesent-
liche Ge wicht verringert, Raum spart und
trotzdem nicht zu Kom fortein bußen führt.
Nach gleichem Muster ist das Armatu-
renbrett gestaltet, das mit seiner schlich-
ten aber hochwertigen Ele ganz zeigt,
wie verschwenderisch konventionelle
Lös un gen mit wertvollem Innen raum
umgehen. Klar, dass bei einem sol chen
Konzept die Be dienung intuitiv auf einem
Touchscreen er folgt. Hier habe man sich
am »erfolgreichsten Multi media-Internet-
Handy der Neuzeit« orientiert, bekennt
Volkswagen. Wer dabei an das Apple iPho-
ne denkt, liegt bestimmt nicht falsch.
Neben dem reduzierten Gewicht ist
die optimierte Aerodynamik Voraus-
setzung für den geringen Verbrauch. Die
Rückspie gel des Up! Lite wurden deshalb
durch Kameras ersetzt, die ihre Bilder auf
einen aus einer Dach kon sole ragenden
Moni tor übertragen. Der Kühl ergrill öffnet
sich nur, wenn Kühlbedarf be steht. Die
nahezu kantenlose Steilheck-Karosserie
glänzt nicht nur im modernen »Liquidblau
metallic« sondern auch mit einem cw-
Wert von 0,237. Im Sommer wird warme
Luft gezielt nach außen gelenkt. Die
passive Standlüf tung mildert den üblichen
Hitzestau, der sonst nach dem Start mit
hohem Energie aufwand abgebaut werden
muss.
So kommt ein Mosaikstein beim Up! Lite
auf den anderen und ruft eine Erfah rung
in Erinn er ung, die fast in Vergessen heit
geraten ist: Beim innovativen Volks wagen
reicht ein Zwei-Zylinder-Diesel mit Hybrid-
modul aus, um Fahrleistungen zu ermög-
lichen, die bei der heutigen Verkehrs-
dichte sicher nur selten ein Gefühl der
»Untermotorisie rung« aufkommen lassen.
Die Systemleis tung von 48 kW/65 PS kann
mit einer Eco-Taste zugunsten eines güns-
tigeren Ver brauchs reduziert werden.
Energie-Rück ge winn ung und Start-Stopp-
Automatik erschließen weitere Sparpoten-
ziale.
INNOVATIVE STUDIEN mit cleveren Ideen
hat es ohne Frage schon vor dem Up! Lite
gegeben.
Den 2004 auf dem Genfer Salon gezeigten
Opel TRIXX etwa mit seinem aufblasbaren
Rücksitz, der nur bei Bedarf »aktiviert«
werden musste. Oder den Citroen C-
Cactus, der 2007 auf der IAA mit einem
modernen, entrümpelten Innen raum und
exotischen Materialien Aufse hen erregte.
Was den Volks wagen von diesen und
vielen anderen Studien allerdings un-
terscheidet, ist sein stimmiges Gesamt-
kon zept und seine Alltagstauglichkeit.
Schon heute ist sein Sicherheitskonzept so
entwickelt, dass er weltweit zulassungs-
fähig wäre. Etwas anders sieht es mit der
Markt reife aus. Noch sind die eingesetzten
Werk stoffe, insbesondere jene aus Kohle-
fasern, für die Großserie zu teuer. «Unser
nächster Schritt, sagt ein Ingenieur aus
der VW-Entwicklungsabteilung, ist deshalb
herauszufinden, wie wir diese Verbund -
werk stoffe günstiger herstellen können.»
012 | GREENmobility
GREEN cars
Wer Henrik Fisker noch vor ein paar
Jahren in seiner Firma in Irvine südlich
von Los Angeles besucht hat und ihn
heute spricht, glaubt, nicht mehr dieselbe
Person vor sich zu haben. War dieser
Mann bei einem Öko-Guru? „Der Motor
ist nicht länger das Herz eines Autos. Er
wird so unbedeutend wie der Antrieb des
Scheibenwischers.“ So etwas sagt einer,
der bis vor kurzem noch über 600 PS star-
ke Acht- und Zwölfzylinder an extrover-
tierte Reiche verkauft hat. „Das war nötig,
um sich einen Namen in der Branche zu
machen“. Nötig? Fisker ist ehemaliger
Aston-Martin- und BWW-Designer, ein
Mann mit begnadeten Händen. Er schuf
den Roadster Z8, den DB9 oder auch das
Coupé Vantage V8, nicht nur für Fachleute
die stilvollsten Sportwagen überhaupt.
Bis 2004 war Fisker Chef von „Ford Global
Advanced Design“.
Nun scheint der gebürtige Däne vom
Saulus zum Paulus zu mutieren. Er will
nichts weniger als die automobile Welt
verändern. Der Beginn steht neben ihm,
eine knapp fünf Meter lange Sportlimou-
sine mit dem Namen Karma. Was dieses
Auto so einzigartig macht, ist sein Antrieb.
Der Karma verfügt über zwei Elektro-
motoren mit zusammen 403 PS, soll in
sechs Sekunden von null auf 100 km/h be-
schleunigen – und doch im Schnitt nur 2,4
Liter Benzin pro 100 Kilometer verbrau-
chen oder 83 Gramm CO2/km ausstoßen.
Versorgt werden die E-Motoren aus einer
22 kWh Lithium-Ionen-Batterie, die eine
Reichweite von 80 km ermöglichen soll.
Um seinen Kunden die Angst zu nehmen,
VOM SAULUS ZUM PAULUS
High VELEKTROAUTOS, WELCHE SCHNELLER ALS EIN PORSCHE 911
BESCHLEUNIGEN? Kein Hirngespinst von Öko-Träumern, sondern Resultat
langjähriger hartnäckiger Forschung, von Engagement und Pioniergeist. Sie
zeigen, dass die Gratwanderung zwischen Ökologie, Ästhetik, Sport & Ge-
schwindigkeit möglich sind – zu einem mit Verbrennern vergleichbaren Preis.
FAZIT:
ES DARF AUCH IN EINER NACHHALTIGEN ZUKUNFT GETRÄUMT WERDEN!
Text:MichaelSpecht
oltage
GREENmobility | 013
auf einsamer Landstraße ohne Strom
liegen zu bleiben, setzt Fisker zusätzlich
als so genannten Range Extender einen
Verbrennungsmotor (Zweiliter-Turboben-
ziner mit 260 PS) ein. Dieser treibt aber
lediglich einen Generator, nicht das Auto
direkt an. Die Reichweite lässt sich so um
400 km verlängern.
Fisker bezeichnet seinen Karma als „eco-
chic“ und trifft damit vermutlich genau
die Seele seiner Kunden. Die beschreibt er
als verantwortungsbewusst, technikver-
liebt und grün. „Sie wollen ein Statement
setzen und ihre Lebenseinstellung doku-
mentieren“, sagt Fisker.
Wenn alles so wahr wird, wie er es plant,
könnte Henrik Fisker Automobilgeschichte
schreiben. Denn es sieht so aus, als würde
der Karma der Welt erste Serienlimousine
nach dem so genannten Plug-in-Prinzip
werden. „Wer täglich nur kürzere Strecken
unterwegs ist, braucht das ganze Jahr
keinen Tropfen Benzin tanken“, prophezeit Fisker. Bestätigung findet er auch in einer
Untersuchung, die das US-Energieministerium in Auftrag gegeben hat. Danach sollen 78
Prozent aller amerikanischen Autofahrer pro Tag weniger als 70 km zurücklegen.
Fisker will schon Ende dieses Jahres den Karma auf den Markt bringen. 1700 feste
Bestellungen sollen bereits vorliegen. In Europa wird die Elektrolimousine über die Emil
FreyGruppe vertrieben und kostet ab 78.780 Euro plus Mehrwertsteuer.
Geplant ist eine jährliche Produktion von 15 000 Karma, sowohl als Limousine, als auch
als Cabrio (Karma S). Fisker lässt beide Modelle ausschließlich in Finnland bei Valmet
fertigen. Spätestens 2013 soll eine Mittelklasse-Limousine namens Nina folgen, von der
jährlich bis zu 100’000 Stück geplant sind und die weniger als die Hälfte des Karma
kosten soll.
STIEVIE AWARD
FiskerAutomotivehatsoebenden“StevieAward“erhalten.Die200-köpfigeJurydes
AmericanBusinessAwardsProgramwählteFiskerals“InnovativstesUnternehmender
Kategoriebis100Angestellte”fürseineEinzigartigkeitimBereich "zukünftige Trans-
portbedürfnisse". Damit steht Fisker auf Augenhöhe mit Firmen wie Apple, Mozilla
oder Ford, welche ebenfalls ausgezeichnet wurden.
Der Fisker Karma, welcher als 4-Türer konzipiert ist und 4 Personen Platz bietet, ist das erste Luxus-Elektroauto mit Plug-in Hybrid.
Solardach: Das von der deutschen Asola GmbH entwickelte Solardach ist mit 1,10 mal 1,40 Metern und 120 Watt das nach Angaben des Herstellers größte, leistungsstärkste, sphärisch gewölbte Solarmodul weltweit.
TESLA Model S
014 | GREENmobility
GREEN cars
Was war Ihre Motivation, ein
solches Auto zu erwerben?
Meine Suche begann 2007. Wir
hatten im Architekturbüro Steu-
erwald Scheiwiller beschlossen,
Neubauten ausschließlich min-
destens im Minergie-Standard zu
realisieren. Es lag auf der Hand,
den Themenkreis Nachhaltigkeit
auch auf die persönliche Mobilität
zu übertragen. Zu dieser Zeit ar-
beiteten wenige Firmen an einem
E-Auto: Think, Protoscar, Mindset,
Fisker, GT Lightning und Tesla.
Nach einer Testfahrt im Mai 2008
war der Fall klar und ich war ei-
ner der Ersten, die im September
2009 einen Tesla erhielten.
Welche Reaktionen hat der Tesla
provoziert?
Die Erfahrungen sind durch-
aus positiv, was für das erste
Fahrzeug eines Start-up's schon
einmal sehr beachtlich ist und
grossen Respekt verdient. Die
versprochenen Fahrleistun-
gen, Handling, Reichweite und
Verbrauch wurden allesamt
eingehalten oder sogar über-
troffen. Es ist eine reine Freude
das Auto zu bewegen. Auch die
hartgesottensten "Benzinköpfe"
sind begeistert über Beschleunigung und Durch-
zug. Es kommt auch oft vor, dass ich spontan von
Fremden angesprochen werde, die sich über das
Auto erkundigen.
WasistIhrFazit,persönlich,ökologisch?
Im Alltag kann ich rund 90% meiner Mobilitäts-
bedürfnisse abdecken, was ich nicht für möglich
gehalten hätte. Mit der Kombination meiner Photo-
voltaik-Anlage zuhause, welche Strom für 25'000
Tesla-Km/Jahr produziert, kann ich vollständig
CO2-frei herumfahren. Mit meinem durchschnitt-
lichen Verbrauch von 17kWH/100km verbrauche
ich nur einen Teil der Gesamtproduktion.
Was würden Sie sich vom Tesla noch wünschen?
Ich wünsche mir die baldige Einführung des
Model S, eines 5+2 Plätzers, der preislich rund die
Hälfte des Roadster kosten soll und das Auto für
unsere 5-köpfige Familie werden soll.
Was wünschen Sie sich von der Um- und
Mitwelt?
Weniger Aufgeregtheit im Umgang mit dem
Thema Ökologie, weniger Fanatismus. Die
Energie sollte nicht in Verbote verschwendet,
sondern in positive Initiativen und Projekte
gesteckt werden. Dazu gehören:
… die Ausschöpfung des brachliegenden
Potential an geeigneten Dachflächen für
Solarstromerzeugung.
… Kostenwahrheit in der Diskussion der ver-
schiedenen Energieträger
… Förderung der EV-Pioniere durch Anreize:
z.B. C02 basierte Berechnung der KfZ-
Steuer.
… Ausrüstung der Verkehrs-Hauptachsen
und von Parkhäusern in den Ballungszen-
tren mit Hochleistungs-Elektrotankstellen
… Bereitstellung von Risikokapital für das
Gewerbe, welches sich mit Entwicklung
von "grüner" Mobilität befasst. Es wäre
schade, wenn die ursprüngliche hohe
Wettbewerbsfähigkeit der vergangenen
Jahrzehnte verloren gehen würde, jetzt
wo die Sache zu rollen anfängt.1
1 Interview von Daniel Chardon mit dem Basler Architekten Lukas Steuerwald, www.ssar.ch
Der E-Architekt1
GREENmobility | 015
Welchen Zusammenhang gibt es zwischen Ihnen, dem Autobau
und dem Tesla?
Wir hatten unter Freunden viele Gespräche, die darauf hinauslie-
fen, dass wir den Autosport nur zukunftsträchtig gestalten können,
wenn wir uns den Herausforderungen auch im Umweltschutzbereich
stellen. Der Tesla erfüllt diese Kriterien und ist dazu auch noch ästhe-
tisch. Im autobau* in Romanshorn habe ich meine ganzen automo-
bilen Träume versammelt, Classic Cars, Rennwagen und der Tesla ist
gleichsam der verlängerte Arm der Zukunft. Viele Besucher fahren
hier zum ersten Mal einen Elektro-Sportwagen.
Was beeindruckt diese Besucher?
Das Drehmoment und die Beschleunigung ist sagenhaft. Man muss
Tesla mit Sitz in Palo Alto, Kalifornien, entwickelt und produziert mit 650 Mitarbeitern Elek-
troautos. 2004 begann Tesla mit der Entwicklung eines Premiumsportwagens für Visionäre.
Tesla hat bereits mehr als 1200 Roadster an Kunden in über 28 Länder ausgeliefert. In Euro-
pa eröffnete Tesla bereits Stores in München, Zürich, London, Monaco und Kopenhagen.
Im Mai 2010 vereinbarten Toyota und Tesla Motors eine Kooperation im Bereich der Elek-
troautos. Im Juli 2010 ging Tesla Motors an die Börse und erzielte beim Börsengang einen
Höhenflug. Der Autohersteller Toyota soll sich mit 50 Millionen Euro an Tesla beteiligen. Der
Stuttgarter Autokonzern Daimler AG hält ebenfalls eine Beteiligung am Unternehmen.
nicht schalten, das überrascht immer wie-
der. Dazu kommt der ungemein po sitive
Aspekt, dass, wenn andere im Stop-and-Go
Verkehr dauernd bremsen, ich im Tesla
durch Rekuperation Energie produziere.
Und für 90% der Fahrten ist die Reichweite
von 340km mehr als genügend.
Arbeitet Fredy Lienhard an einem eige-
nen Traum?
Mein Ehrgeiz ist es, mit einem Range
Extender einen Rennwagen zu bauen, der
im Autorennsport bestehen kann. Für den
Rennsport reicht ein reines Elektroauto
noch nicht. Wir arbeiten mit einem Team
an der Verwirklichung dieses Traums. Wir
wollen uns voll dem Wettbewerb der Ben-
ziner aussetzen und so gut sein, dass der
neue Antrieb die Benziner sogar schlagen
kann. Dann haben alle einen Grund,
umzusteigen. Das wird die Entwicklung
beschleunigen.
Wie sehen Sie die Entwicklung der Auto-
mobilindustrie im Bereich E-Mobilität?
Auch die deutsche Automobilindustrie
ist voll dabei, Hybrid-Rennwagen, zum
Beispiel den Porsche 918, zu entwickeln.
Ich glaube, dass die Europäer hier den An-
schluss wieder schaffen. Kleine, kreative
Firmen wie Rinspeed haben dafür oft die
guten Ideen. Ohne die Grossen wird die
Elektromobilität aber nicht zum Durch-
bruch kommen.
Wo gilt es, neue Wege zu beschreiten?
Thema Gewicht: der Porsche 911 S Targa
von 1971 wog 1000kg, das gleiche Modell
911 Carrera 4S wiegt heute 600kg mehr.
Komfort und Sicherheit bescherte uns zu
viel Gewicht. Von der Sicherheit können
wir wenige Abstriche machen, vom Kom-
fort hingegen schon. Hier müssen wir
uns auf das Wesentliche konzentrieren.
TESLA
Deutschland:TeslaMunichStoreD-80331München,Tel:+49(0)8955052020www.teslamotors.com
Schweiz:TeslaZurichStoreCH-8001Zürich,Tel.+41(0)433447350
Der E-Racer1
Der Tesla geht mit 1200kg mit gutem
Beispiel voran, davon entfallen 450kg auf
die Batterie. Ein E-Auto sollte klar unter 1
Tonne wiegen.
1 Interview von Daniel Chardon mit Fredy Lienhard, er ist nicht nur erfolgreicher Ge- schäftsmann (Lista Office), sondern hat auch eine 40-jährige Rennfahrerkarriere hinter sich, gewann mit 52 Jahren noch das 24h-Rennen von Daytona Beach. Er ist auch einer der wich-tigsten Förderer von jungen Schweizer Auto-mobilsport lerinnen und -sportlern. Und – er fährt seit einem Jahr den Tesla Roadster.
* Im autobau sind in permanenten Ausstellun-gen viele attraktive Rennfahrzeuge, aber auch zahlreiche edle Classic-Cars zu sehen. Auf dem hauseigenen Rundkurs kann auch der elektrisch angetriebene Original-Siegerwa gen der Monte Carlo Rally für alternative Antriebe gefahren und erlebt werden. Für diesen Tesla wird im autobau eine Fotovoltaik-Anlage ge-baut, so dass das Fahrzeug komplett ohne Umweltbelastung unterwegs ist. www.autobau.ch
016 | GREENmobility
GREEN cars
Im Herbst lanciert die Migrol (ein Tochterunternehmen
der Migros-Gruppe1) in Zürich ein integriertes Angebot
im Bereich nachhaltiger Mobilität. Weitere Städte sollen
folgen.
Mobilitätsexperten auf internationaler Ebene haben es
schon seit längerem vorausgesagt: Elektromobilität wird
kein exklusives Geschäft für die grossen Automobilher-
steller oder Benzin- resp. Stromlieferanten sein. Diese
Tatsache scheint sich in der Schweiz als erstem Markt zu
bewahrheiten. Der größte Detailhändler in der Schweiz
nimmt sich des komplexen Themas umfassend an. Das
sucht in Europa seinesgleichen, ja, es scheint so, als ob die
Migros wieder einmal weltweite Pionierarbeit leistet, den
Fußstapfen von Gottlieb Duttweiler, dem Gründervater
folgend.
1 DieMigrosistmitrund530Filialenund84'000Ange-stelltendasgrößteDetailhandelsunternehmeninderSchweizundwurdevonGottliebDuttweiler,einemPionierundVisionär,imStileeinerGenossenschaft(bisheute)auf-gebaut.SinnigerweiserevolutionierteerdenLebensmittel-handelinden1920erJahrenmiteinemFordT-Verkaufs-wagen.DieMigrosbetreibtzudem190Restaurants,60Fach-undBaumärkte,ReisebürossowieFitnessZentrenunderzielte2009einenUmsatzvonknappCHF25Mrd.
Was bewegt Migros
dazu, in den E-Mobilitäts-
markt einzusteigen?
Das Projekt m-way bildet
eine Plattform für alle
Themen um die Elektro-
mobilität.
Dieser Markt präsentiert
sich anders als bishe-
rige, deshalb müssen
wir ihn auch anders
anpacken. Zum Beispiel
den Bereich Telematik,
die Versicherer oder die
Stromlieferanten. Die
Batteriehersteller, welche
ihre Batterien verleasen.
Das alles ist für den Kun-
den sehr kompliziert. Was
liegt da näher, als es für
den Kunden zu bündeln
und ein transparentes
Paket daraus zu machen.
Er kann kaufen oder mieten und muss
sich um nichts kümmern.
Brecht Ihr als erstes Großunternehmen
die Hemmschwelle vor der Elektromo-
bilität?
Vielleicht ist das so. Die Menschen haben
enorm viele Fragen zum Thema Elekt-
romobilität. Welche Steckdosen brauche
ich? Wo kann ich aufladen? Reichweite?
Gibt es E-Tankstellen? Gibt es das auch
mit Mobility (Car Sharing)? Wieviel CO2
erzeugt mein Strom? Wir wollen diese
Fragen mit unserer Plattform beantwor-
ten. Jedes Mobilitäts-Modell, das es aktuell
auf dem Markt gibt, deckt nur einen Teil
davon ab.
Wir haben die entsprechenden Service-
stellen, um das Ganze schnell auszubrei-
ten, falls es gut ankommt.
Der E-Pionier1
Migros bewegt !
GREENmobility | 017
Verbrennungsmotors. Darüber hinaus
sind Elektrofahrzeuge auch wesentlich
wartungsfreundlicher, da sie weniger
Verschleissteile haben. Dinge wie Auspuff,
Abgaskontrollen oder Schmieröl fallen
einfach weg.
Ihr habt den Think als Elektromobil
ausgewählt, wieso?
Der Think City ist das erste europäische,
als echtes Elektromobil entwickelte
Fahr zeug in Serienproduktion, d.h. es ist
im Unterschied zu vielen angekündig-
ten Fahrzeugen der grossen Hersteller
tatsächlich verfügbar. Das Fahrzeug ist
bereits in der EU, und neu auch in der
Schweiz homologiert. Die ersten 60 THINK
Citys konnten wir auch schon ausliefern.
Im Herbst eröffnen wir dann ein Laden-
lokal an zentraler Lage in Zürich, wo es
auch verschiedene Elektro-Scooter zur
Auswahl geben wird.
Was werdet ihr im Herbst den Kunden
bieten können?
E-Fahrzeuge zum Testen, Mieten und
Kaufen, Beratung, Finanzierungs- und
Versicherungslösungen sowie Service
und vor allem eine Fülle von Informa-
tionen zur Elektromobilität und deren
Gebrauch im Alltag an sich. E-Mobilität
ist ein komplexes, vernetztes System. Wir
haben ein riesiges Archiv aufgebaut, viele
Abklärungen getroffen und machen nun
einen Schritt nach dem anderen. Es wird
vielleicht nicht alles auf Anhieb klappen,
aber wir glauben daran, dass die Elektro-
mobilität Einzug halten wird. Und hierfür
wollen wir eine der ersten Plattformen
bieten. Unsere Analyse des Marktes zeigt,
dass die Zeit reif ist dafür.1
1 Daniel Hofer, seines Zeichens Unternehmensleiter der Migrol, geht mit gutem Beispiel voran und baut als größter Heizölhändler der Schweiz und Betreiber von 300 Tankstellen mit m-way ein neues Standbein im Bereich Elektromobilität auf.
Bei den Medien kam es ja schon gut an
(ironisch)...
Nur wurde die Botschaft nicht richtig
verstanden, es geht ja darum, zu zeigen,
dass über die gesamte Lebensdauer ein
Elektroauto trotz hohem Anschaffungs-
preis schon heute günstiger kommt als
ein normales Auto. Nur ist das schwierig
zu erklären. Die Kunst wird sein, dies in
einem Ladenlokal interaktiv und einfach
zu kommunizieren.
Wie kann ein Kunde denn die Kosten
kalkulieren?
Wichtig ist, dass der Kunde den Paket-
Service erhält. Er kann bei uns ein Elek-
tromobil mieten und so die Kosten über
die Betriebsdauer gleichmäßig verteilen.
Dabei wird er von den im Vergleich zu
Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren
tieferen Betriebskosten überdurch-
schnittlich profitieren. Das lässt sich
einfach erklären: der Wirkungsgrad eines
Elektromotors (inklusive Stromerzeugung)
ist ca. 2,5 mal höher als derjenige eines
THINKDiekleineFirmaThinkausNorwegenzähltseit19JahrenzudenPionierenunterdenElektroauto-Herstellern.MitdemZweisitzerThinkCitybesitzendieNorweger,dieursprünglichmitUSD150Mio.vonFordaufgebautwordenwaren,daswohlausgereiftesteE-Auto,welchesalserstesvonderEUdasSicherheitszertifikaterhaltenhat.ProduziertwirdderThinkvonValmetAutomotiveinFinnland,welcheauchfürPorscheundFiskerarbeiten.SeitAugust2009konnteThinkUS-$87Mio.anInvestitionsgelderngewinnen,welcheunteranderemfürdenAufbaudesUS-Markteseingesetztwerden.DerThinkCityistderzeitinNorwegen,Niederlande,Österreich,Schwe-denund(demnächst)derSchweizerhältlich.
018 | GREENmobility
GREEN cars
Karl Nestmeier, welche Elektrofahrzeuge haben Sie im
Angebot?
Wir bieten u.a. den Reva an. Er ist ähnlich dem Think sehr
nutzungsorientiert, große Heckklappe mit viel Laderaum,
ist superwendig mit knapp 4 Meter Wendekreis. Als Eltern
kann ich da auch mal die Kinder mitnehmen, da er im
Unterschied zum Think ein 2+2 Sitzer ist. Vom Reva sind
rund 3'500 Fahrzeuge auf den Strassen, wovon gut 1'000 in
London fahren.
Der Tazzari Zero ist optisch ein starkes Produkt, italieni-
sches Design. Geeignet für Leute, die sagen, Elektromo-
bilität finde ich Klasse, aber den Reva zu wenig stilsicher
und der CityEL oder ein Twike stellen für mich zu wenig
Auto dar. Der Zero fährt in der aktuellen Version 100 km/h
Spitze und bietet eine Reichweite von 80-140 km. In diesem
Bereich gibt es nichts, was nicht mindestens € 10'000 teurer
ist.
Wie positioniert sich die Firma Smiles in diesem Markt?
Nachdem wir nun nicht mehr nur den CityEL auf dem Markt
anbieten, haben wir umfirmiert. Der Name Smiles drückt
Offenheit aus, unter dieser Dachmarke vereinen wir die
ganze Elektromobilität. Zu den Produkten der Smiles World
gehören auch Ökostromangebote, Finanzierung, Ge-
brauchtwagen, Ladestationen. Inzwischen können wir auch
Leasing für E-Fahrzeuge anbieten.
Wie reagieren die
Händler und Automo-
bilwerkstätten auf die
Entwicklung?
Wir sind am Aufbau von
lokalen Smiles Center und
eines Händlernetzes.
Die Händler realisieren,
dass hinter einer Firma
wie Smiles eine vernünf-
tige Struktur inklusive
Marketing- und Werbe-
konzeptionierung steht,
welche auch Schulung
anbietet. So bieten wir
einen 4-Tage-Schulungs-
block an: am 1. Tag Elekt-
rofahrzeugtechnik, sowie
je einen Tag produktspe-
zifische Schulung für
CityEL, Tazzari und Reva.
Auch gegenüber den Kun-
den müssen die Händler
in ihrer Argumentation
völlig umdenken, diese
müssen klar beurteilen
können, für welche Kun-
KLEIN, ABER OHO !
den ein E-Fahrzeug Sinn macht und bei
welchen nicht.
Zur Zeit haben wir 300 Händler, welche
sich für unsere E-Fahrzeuge interessieren
und sich als Smiles Händler bewerben.
Nun müssen wir sorgfältig auswählen. Die
Händler müssen die Philosophie E-Mobili-
tät verstehen und aktiv leben.
SmilesCentersDeutschland
DieSMILESAGinAubbeiWürzburg
produziertundvertreibtElektrofahrzeu-
ge.DasUnternehmenistMarktführerfür
ElektrofahrzeugeinDeutschland,hat22
MitarbeiterundeinGrundkapitalvon5,74
Mio.Euro.Nebendemselbstproduzierten
CityELbietetdieSmilesAGalsGeneralim-
porteurFahrzeugederMarkenBeepo,Reva
undTazzarian.DieAktienderSMILESAG
werdenvonrund500zukunftsorientierten
AktionärengehaltenundimFreiverkehr
z.B.anderDeutschenBörseinFrankfurt
gehandelt.
SmilesAG,Industriestraße5-9,D-97239
Aub-Baldersheim,Tel.:+49-(0)9335-9717-
26,www.smiles-world.de
Smiles – drei auf einen Streich
a Twike
c Tazzari ZeroCityEL bb
GREENmobility | 019
Hans Stalleicher, wie passen Photovoltaik
und Elektromobilität zusammen?
Die beiden Themen passen hervorragend
zusammen, da wir mit der Solarenergie
sauberen Strom für das eigene E-Fahrzeug
produzieren können. Allerdings brauchen
die Batterien für eine lange Lebensdauer
eine konstante Ladespannung. Deshalb
wird der eigene Solarstrom ins Netz ein-
gespiesen und für das Laden wieder vom
Netz bezogen.
Wie hat sich das Angebot an E-Fahrzeu-
gen entwickelt?
Die Hersteller haben bisher wenig
investiert. Deshalb ist die Auswahl an
E-Fahrzeugen gering. Ich habe immer ein
Fahrzeug gesucht, welches wenigstens
Platz für zwei Personen und ein wenig
Gepäck bietet. Im Startlab* habe ich ein
solches Fahrzeug gefunden, das zudem
ab € 13'500 erhältlich ist. Das gibt es sonst
nirgends. Natürlich kann und darf ich den
Startlab nicht mit einem normalen Auto
vergleichen, ich muss bei der sportlichen
oder Komfort-Automobilität klare Abstri-
che machen. Mit den neuen Akkus können
wir aber auch im Winter schon richtig
heizen.
Wie hat sich die Kundschaft verändert?
Bisher hatten wir Freidenker, Pioniere,
Bastler als Kunden. Das verändert sich
Der SolarMobilistzur Zeit rasant. Nun sind ganz normale
Pendler die Kunden. Wenn Fahrzeuge
früher nach 3 Jahren 2500 km auf
dem Tacho hatten, schaffen das heute
die Meisten in einem halben Jahr. Die
neuen Kunden bauen sich typischerweise
ein Null-Energie-Haus inklusive einer
Solaranlage und legen sich als logische
Konsequenz ein E-Fahrzeug zu.
Wie steht es mit Service, Wartung und
Steuern?
Wenn man sich vorstellt, dass in einem
Verbrennungsmotor grosse Hitze und vie-
le Explosionen auf Lager, Wellen, Kurbeln
einwirken, wird schnell klar, dass die
Wartung viel geringer ist und der Motor
dadurch langlebiger wird. Ein E-Motor hat
maximal 10 bewegliche Verschleissteile,
ein Verbrennungsmotor mindestens
200! Dann haben wir beim E-Auto keine
Kupplung, keine Schaltung, kein Auspuff,
keine Ölwanne. Abgenutzt werden Reifen,
Bremsen, Lichter, elektronische Teile. Ak-
tuell sind die E-Autos auf 5 Jahre hin von
der Steuer befreit, das wird sich mit der
Zunahme an E-Autos sicher verändern.
* Die neue Produktion des StartLab
erfolgt ab Herbst 2010 in Zaragoza/Spa-
nien und firmiert unter ecovehicles.
elfar - Elektrofahrzeuge Stalleicher,
Schwarzauer Strasse 41,
D-83308 Trostberg
Tel.: +49 (0)8621 508984, www.elfar.de
020 | GREENmobility
GREEN cars
Wo sind E-Autos richtig eingesetzt?
Eigentlich für die Pendler. Wir haben immer wie-
der Kunden aus Städten wie Freiburg, welche mit
dem Twike liebäugeln. In der Stadt bin ich aber
mit dem eBike, dem eRoller schneller unterwegs,
und auch die Agglomerationen sind mit Bus und
Bahn oft gut erschlossen. Das Twike ist mit seiner
tollen Reichweite dort ideal, wo kein öV vorhan-
den ist, also in den weiteren Grüngürteln der
Städte oder auf dem Lande.
Wie beurteilen Sie die Entwicklung der E-Mobi-
lität?
Twike hat nun 14 Jahre Erfahrung, die Akku-
Technologie hat sich stark verbessert, alleine in
den letzten 2 Jahren haben sich die Lithium-Akkus
nochmals um 20% verbessert. Die vielen Ankün-
digungen und eine fehlende klare Langfristpolitik
aus Berlin bremsen aber die Vermarktung zur Zeit
eher.
FelixDuffnerversorgtaucheinigeNachbarnmit
regenerativerEnergieausHolz,Kraft-Wärme-
KopplungundFotovoltaik."InderBilanzerzeugen
wirmehrEnergiealswirbenötigen."
www.twike-center-schwarzwald.de
Herr Duffner, wie kamen Sie
zum Twike?
1996 trat meine Frau eine Stelle
an, für welche sie täglich im ber-
gigen Gelände 60 km bewältigen
musste. Nun fahren wir beide je
10’000km mit dem Twike und
zwar auch im Winter und das
mitten im Schwarzwald! Das
hohe Gewicht auf der Hinterach-
se in Verbindung mit schmalen
Reifen erzeugt viel Grip, sogar bei
Eisglätte.
Ist ein Twike nicht viel teurer als
ein normaler Kleinwagen?
Der Anschaffungspreis ist doppelt
so hoch, aber die Unterhalts- und
Betriebskosten viel geringer. Die
Stromkosten für 5 kWh/100 km
und die Akkukosten ergeben
einen Preis von €1/100km. Der
Clou: wenn ich heute ein Twike
kaufe, weiss ich, was mich die
Mobilität die nächsten 10 Jahre
kostet, wer kann das schon von
einem Benziner behaupten?
Der TwikerDas TWIKE ist ein dreirädriges Elektromobil für zwei Personen. Bei einem durchschnittlichen Verbrauch von ca. 5 kWh pro 100 Kilometer legt es gut 200 km zurück. Pro 10 Minuten an der Steckdose kann es weitere 10 km zurücklegen. Das TWIKE ist in zwei Modellreihen erhältlich.
REVA NXR (NeXt Reva) Modell 2011Der 3-Türer bietet 4 Personen Platz, Höchstge-schwindigkeit 104 km/h mit einer Reichweite bis zu 160 km pro Ladung. Eine 90 Minuten-Schnellladung erhöht die Reichweite auf bis zu 320km pro Tag.
Faltbar: Hiriko Citycar
Leise, klein und integraler Teil des modernen
öffentlichen Verkehrs: Das preisgekrönte Fahr-
zeugkonzept Hiriko City Car (siehe Titelbild) – vom
Massachusetts Institute of Technology (MIT) erfun-
den und im Baskenland vom Hiriko-Konsortium
produziert – ist als kompakter Zweisitzer für
die urbane Nutzung gedacht. Das 2,5 m lange
Elektrofahrzeug kann auf der Stelle drehen und
die Achsen zum Parken auf nur 1,5 m zusammen-
schieben. Durch "flexible" Radnabenmotoren kann
das Stadtauto außerdem seitlich einparken. Beim
Faltvorgang heben sich die Sitze an, um einen
ergonomischen Ein- und Ausstieg über die Front
zu erleichtern. In drei Sekunden soll der Hiriko die
Spitzengeschwindigkeit von 50 km/h erreichen,
maximal soll die Batterie 120 Kilometer weit
tragen, bei einer Aufladezeit von nur 12 Minuten.
Der Hiriko soll ab 2012 produziert und gleichzei-
tig in fünf Städten weltweit getestet werden.
GREENmobility | 021
Das Hiriko Citycar soll laut InnoZ*
als Teil des öffentlichen Verkehrs
genutzt werden. Das „öffentliche“
Auto orientiert sich z. B. an den
Nutzungskonzepten öffentlicher
Fahrradverleihsysteme wie Vélib
in Paris und Bicing in Barcelona
sowie Bixi in Montreal und Call a
bike in Berlin.
* ein Beitrag von Dr.-Ing. Daniel C.
Hinkeldein / InnoZ,
siehe Artikel BeMobility S. 88-91
Elfriede und Bernhard Hilske, Bernau im Schwarzwald, fahren einen Startlab:
„Wir sind mit dem Startlab sehr zufrieden. Nur beim Kauf fand meine Frau, dass der
Wagen so laut klappere..., bis ich den Verkäufer bat, eine Schale mit losen Schrauben
zu entfernen...! Der Startlab überwindet auch 10 km lange, 12% steile Steigungen.
Allerdings wird dann die Reichweite auf 70 km eingeschränkt. Am Anfang gab es ein
paar kleine Störfälle, die aber kostenlos bereinigt wurden. Dazu haben wir erst noch
einen Ersatzwagen erhalten. Toller Service! Und die Kosten liegen bei sensationellen
€ 1.20-1.50 pro 100 km. Auch im Winter sind wir mit den dünnen Winterreifen noch nie
hängengeblieben und wir haben ja bis zu 4m Schnee hier im Schwarzwald".
Die ÖkoRentner
022 | GREENmobility
GREENcars
Stehen wir bei der Elektromobilität vor
einem Paradigmenwechsel?
Bei der Elektromobilität geht es nicht
mehr nur ums Autofahren, sondern die
Dienstleistung E-Mobilität benötigt ein
ganzes Netzwerk. Es findet zudem ein
Paradigmenwechsel statt: seit 100 Jahren
sind Werke, Patente, Ingenieure, Know
How, Zulieferer auf Verbrennungsmotoren
ausgerichtet, die ganzen Arbeitsplätze
sind davon abhängig. Auf den Messen
zeigen die grossen Autohersteller immer
noch die Schnittmodelle ihrer verchrom-
ten Motorblöcke, Technikverliebtheit
steht an erster Stelle, damit hat man die
Menschen begeistert. Doch davon wird
sich die Branche verabschieden
müssen, denn in Zukunft wird
all das durch einfache E-Module
ersetzt.
Kann dieser Wandel kontrolliert
ablaufen?
Das wird nicht funktionieren.
Wenn man sich heute die grossen
Wachstumsmärkte wie China
anschaut, wird in ganz ande-
ren Dimensionen gedacht und
gehandelt. Hier will ein führender
Hersteller wie BYD innerhalb ei-
nes Jahres 1 Million E-Fahrzeuge
auf den Markt bringen. Obwohl
die Qualität in Europa noch kaum
verkäuflich ist, planen die Chi-
nesen schon nächstes Jahr auch
den Einstieg in Europa! Für die
deutschen Hersteller ist es ganz
schwierig, auf diese Entwicklung
eine passende Antwort zu finden.
Ist die Kooperation wie diejenige
zwischen Daimler und BYD eine
passende Antwort?
Auch das ist schwer zu sagen.
Solche Kooperationen gab es
im Mobilfunkbereich, wo vor
knapp einem Jahrzehnt die Europäer
und Amerikaner den Markt dominiert
haben und aufgrund der technologischen
Einstiegshürde auch mit keinen weiteren
ausländischen Playern gerechnet wurde.
Heute sind zwei chinesische Konzerne mit
insgesamt 30% Marktanteil führend und
Siemens als Telekommunikationsanbieter
gibt es nicht mehr. Zu glauben, dass man
mit einem Joint Venture das Problem löst,
halte ich für unrealistisch.
Die einzige Hoffnung, die verbleibt, ist,
dass die Batteriepreise in den kommen-
den Jahren dramatisch verfallen und
der Focus wieder stärker auf Themen
wie Sicherheit, Innenausstattung und
Markenimage gerichtet wird. Aber auch
hier holen die Inder und Chinesen auf:
China hat sich Volvo gekauft, der indische
Autobauer Tata Jaguar.
Sie haben ja zum Thema E-Mobilität
zwei Studien veröffentlicht. Können Sie
uns da einen Einblick in die wichtigsten
Erkenntnisse geben?
2009 haben wir, ahnend, dass die
Entwicklung viel schneller als gewünscht
voranschreiten könnte, mit der Unterstüt-
zung vom TÜV SÜD eine Umfrage unter
5'000 TÜV-Kunden durchgeführt.
MobilitätsWandel Sind die Asiaten in der Elektromobilität noch einzuholen?
Der E-Forscher1
GREENmobility | 023
Wir haben 60 Fragen gestellt und erzielten mehr als 50%
Rücklauf.
- Knapp 50 Prozent der an Elektroautos interessierten Ver-
braucher sind Vertragsmodellen gegenüber aufgeschlossen,
bei denen der Kaufpreis über eine Leasingrate oder ähnlich
wie bei einem Mobiltelefon über monatliche Gebühren
finanziert wird.
- Kombinationen mit ÖV / Bahn-Card sind gefragt.
- Das Bedürfnis, ein Auto zu besitzen, geht
zurück, aber man will für sich selber immer noch
ein eigenes Fahrzeug zur Verfügung haben.
- Fahrgemeinschaften, welche die Individualität
einschränken, sind weniger gefragt.
- Die Ökopendler sind ein riesiger Markt und das
treibende Element für die E-Mobilität. Das sind
nicht nur die Arbeitnehmer, welche in den Voror-
ten der Großstädte leben sondern insbesondere
Pendler die im ländlichen Gebiet zur Arbeit in die
nächste Stadt fahren müssen. Deshalb hat Bayern
als neue Modellstadt für E-Mobilität mit Bad Neu-
stadt eine Kleinstadt ausgewählt.
- Diese Menschen suchen für den Weg zur Arbeit
eine mittelfristige Preisgarantie (Leasing- und
Mietmodelle).
- Das Auto bleibt für Menschen außerhalb der
Städte sogar bei Arbeitslosigkeit ein Muss.
- Innerhalb der Stadt wird das E-Auto nicht so
zentral sein, eher ÖV, eRoller und eBikes.
- Discounter könnten durchaus in den Markt ein-
steigen, wenn die E-Fahrzeuge massenmarktfähig
sind.
- Grüne Kraftprotze wie Tesla bleiben immer ein
Nischenmarkt, aber ein starkes Zugpferd für die
E-Mobilität.
Wie steht der Handel zur E-Mobilität?
Wir haben im März 2010, also ein Jahr später,
mehr als 300 freie und Marken-KfZ-Werkstätten
aus ganz Deutschland befragt, um herauszu-
finden, wie der Handel und die Werkstätten auf
E-Mobilität vorbereitet sind.
Dabei haben wir festgestellt, dass 85% der
Werkstätten dem Thema gegenüber offen sind.
60% informieren sich aktiv zum Stand der Elekt-
rofahrzeuge. 44% der Werkstätten erwarten,
dass E-Autos innerhalb der nächsten 5 Jahre
wirtschaftlich relevant werden und dies, obwohl
die grossen deutschen Automobilhersteller bisher
E-Autos nur als Prototypen herausgebracht haben.
Ein Drittel der Werkstätten sehen ein Risiko darin,
dass das E-Auto wartungsärmer wird. 73% sehen
aber die Chance darin, dass E-Autos noch stärker
auf Fachwerkstätten angewiesen sind und sich
neben den Verbrennungsmotoren als Zusatzmarkt
mit Mehrwert entwickeln.1
1 InterviewD.ChardonmitDipl.-Ing.Andreas Varesi, Geschäftsführer Technomar. Technomar ist seit über 30 Jahren als Institut für technologieorientierte Marktfor-schung und Unternehmensberatung mit Stammsitz in München tätig. www.technomar.de
KfW-Bildarchiv / Fotografin: Bärbel Högner
BYD Auto (Build Your Dreams) ist ein Autohersteller in Shenzhen China und Teil der BYD Company Limited-Firmengruppe. Das 1995 gegründete Unternehmen be-schäftigt rund 60'000 Mitarbeiter.
Mit Hilfe des E3 Elektroautos erforscht der Energieversorger EWE AG, wie sich Elektroautos in das Stromnetz einbin-den lassen
024 | GREENmobility
GREEN cars
bilbranche ihnen Fahrzeuge liefert.
In Zukunft werden Kombiangebote an
Bedeutung gewinnen, bei denen ein
Versorger (Red.: im Falle der Schweiz
Migros, der grösste Discounter) alle
Energie- und Mobilitätsaspekte in einem
Paket anbietet. Aufgrund der langjährigen
Kundenbindung sind Quersubventionie-
rungen möglich, welche die anfangs noch
sehr hohen Kosten für das Batterieleasing
deutlich reduzieren. Damit sind Versorger
in der Lage, Elektromobilität zu einem
konkurrenzlos günstigen Preis anzubieten.
5. DAS ENDE DER TANKSTELLE
Mineralölkonzerne hoffen auf Schnellla-
destationen oder Batterietauschsysteme.
80% der Deutschen, dies zeigt eine Um-
frage von Technomar, möchten ihr E-Auto
aber selber zu Hause aufladen. Nur für
längere Fahrten benötigt man Ladesäulen
mit Schnelladetechnologie. Die Batterie-
tauschsysteme – Beispiel Better Place
– werden voraussichtlich an den hohen
Kosten pro Anlage (700'000 €) sowie an
der Weigerung der Automobilindustrie
scheitern, sich auf einen einheitlichen
Batteriestandard zu einigen.
6. LITHIUM-IONEN-TECHNOLOGIE
Bei der Entwicklung der E-Autos hin-
ken die deutschen Automobilhersteller
mindestens 2 Jahre hinterher. Experten
zweifeln daran, dass Deutschland diesen
Rückstand aufholen kann, da Elektroche-
mie, wie sie für die Lithium-Ionen-Tech-
nologie benötigt wird, schon lange keine
Kernkompetenz der deutschen Industrie
mehr darstellt.
7. ALTERNATIVE ANTRIEBE
In der Begeisterung für das Elektroauto ist
eine heute bereits serienreife Technologie
weitgehend in Vergessenheit geraten:
der Erdgas- bzw. Biogasantrieb. Im
Gegensatz zu Flüssiggas bzw. Autogas
ist Erdgas bei der Verbrennung noch
umweltfreundlicher: Im Vergleich zu
Benzin- und Dieselfahrzeugen wird der
CO2-Ausstoss um bis zu 25%, Stickoxide
um bis zu 70% und Feinstaub um bis zu
99 Prozent reduziert.
Doch erst mit Biomethan wird die
Umweltbilanz wirklich attraktiv. Bio-
methan entsteht beim Verrotten von
organischem Material (z.B. Gülle oder
Bioabfall). Gereinigtes Biomethan kann
ins Erdgasnetz eingespeist und in ei-
nem Erdgasauto genutzt werden. So ist
es möglich, die CO2-Emissionen auf das
Niveau von E-Autos zu reduzieren, die
mit 100 Prozent Windstrom betrieben
werden. Allerdings bieten heute nur
900 von 14'500 Tankstellen Erdgas an.
Auch die Lithium-Ionen-Technologie
ist nur ein Ansatz der Batterietechno-
logie. Die heutigen Modelle nehmen
meist nur eine lineare Verbesserung
der Energiedichte an. Zwischen den
Lithium-Ionen-Batterien (180 Wh/kg)
und den theoretischen Lithium-Luft-Bat-
terien (5300Wh/kg) liegt ein Faktor von
30! Der 450kg schwere Baterieblock
des Tesla würde dann nur noch 10kg
wiegen!
Nehmen wir also die Breite möglicher
Antriebe zur Annahme, dann bietet
sich den deutschen und europäischen
Herstellern sowie Zulieferern die
Chance, neue Kernkompetenzen zu
entwickeln und die Basis ihrer bishe-
rigen Motorenkompetenz weiter zu
nutzen. Dies setzt aber voraus, dass alle
Akteure am gleichen Strang ziehen.
1. DEUTSCHLAND IM RÜCKSTAND
Im Autoland Deutschland haben bis-
her lediglich einzelne Mittelständler
ernsthafte Aktivitäten zum Bau eigener
E-Autos gezeigt. Doch auch diese sind
auf Batterien aus Fernost angewiesen.
2. DAS ENDE DEUTSCHER KERNKOM-
PETENZ
Wo heute beim Antriebsstrang noch
50 Prozent der Wertschöpfung direkt
beim Autobauer liegen, werden beim
Elektroantrieb nach aktuellem Stand
voraussichtlich 100 Prozent bei Zulie-
ferern vorwiegend aus Fernost liegen.
Was deutsche Autobauer die letzten
100 Jahre ausgezeichnet hat, nämlich
überlegene Verbrennungsmotoren
und hochpräzise Getriebetechnik, wird
für Elektroautos in Zukunft nicht mehr
benötigt.
3. FERNOST UNBELASTET
Die neuen Automobilfirmen aus Fern-
ost können unbelastet vom etablierten
Bestandsgeschäft im neuen Markt der
E-Autos eine dominierende Position
aufbauen. Dabei müssen sie sich nicht
mit hoch reglementierten und zum Teil
auch noch schrumpfenden Märkten in
den Industrienationen auseinanderset-
zen, sondern sie können mit einfachen
Basisprodukten den gigantisch wach-
senden Mobilitätsbedarf ihrer eigenen
Schwellenländer decken.
4. NEUE WETTBEWERBSSITUATION
Nahezu alle großen Stromversorger
arbeiten derzeit an der E-Mobilität. Bei-
spielsweise hat EWE mit einer eigenen
Konzeptstudie, dem Elektroauto E3,
deutlich gemacht, dass sie nicht warten
wollen, bis die deutsche Automo-
White paper von Technomar –
Der heutige Stand der Erkenntnisse
GREENmobility | 025
Fahrzeugtyp Fahrzeug Preis EURO Preis CHF Verfügbarkeit
E BYDe6 ➂ ➂ 2011/Markteinführungverschoben
E ChevroletVolt - - bisEnde2011ausschließlichindenUSAverkauft
E NissanLeaf ca.30'000 - Ende2011(2010schoninanderenEU-Ländern)
E OpelAmpera ca. 35'000 - Ende2011
E RenaultFluence/Kangoo ➂ ➂ 2011
E Renault Twizzy / Zoe ➂ ➂ 2012
E Smart Fortwo ed Leasing700€ - 2012
E VW e! Up / VW E-Golf ➂ ➂ 2013
E VW E-Jetta ➂ ➂ 2014
E Tesla Model S ca.50'000 - 2012
E Peugeot Studie "5 by Peugeot" ➂ ➂ 2012
H Mazda RX-8 / Premacy RE Hybrid ➂ ➂ keineAngabe
H BMW 5er Active Hybrid ➂ ➂ 2011
H Lexus CT 200h ➂ ➂ Frühjahr2011
H Peugeot 3008 Hybrid 4 - ca.50'000 Frühjahr2011
H Peugeot RCZ Hybrid4 ➂ ➂ 2012
H Toyota Prius Plug-in Hybrid ➂ ➂ voraussichtlichab2012
H Audi Q5 Hybrid ➂ ➂ Frühjahr2011
H Mercedes E300BlueTecHybrid ➂ ➂ 2011
WS Toyota FCHV-adv (Brennstoffzelle) ➂ ➂ voraussichtlichab2015
WS Mercedes B-Klasse F-CELL ➂ ➂ 2015
E Audi e-tron / A1 e-tron ➂ ➂ 2013inKleinserie/2013
E BMW ActiveE Studie Studie ab2011inKleinserie
E BMW Megacity Vehicle ➂ ➂ geplantab2013
E Toyota FT-EV II ➂ ➂ voraussichtlichab2012inEuropa
H Mercedes F 800 ➂ ➂ Forschungsauto
Fahrzeugtyp Fahrzeug Preis EURO Preis CHF Verfügbarkeit
E City-el ab9'999 14'900bis19'100 ➀
E Startlab 13'500bis19'000 18'015bis25'350 ➀
E Reva 13'999bis19'999 19'900bis31'000 ➀
E TazzariZero ab23'990 34'990bis40'000 ➀
E TeslaRoadster ab100'000 ab126'000 ➀
E Think 20'000bis25'000 - ➀
E Twike 23'300bis35'000 - ➀
E BeepoPonyPic-Up ab21'998 - ➀
H BMWActiveHybrid7 105'900 156'700 ➀
H BMWActiveHybridX6 102'900 159'000 ➀
H LexusGS450h 60'150 87'700 ➀
H LexusLS600h 108'400 158'800 ➀
H LexusRX450h 59'690 85'600 ➀
H MercedesS400Hybrid, 85'323 144'900 ➀
H PorscheCayenneHybridS 78'636 - ➀
H ToyotaPriusIII 24'950 39'700 ➀
H HondaCivic, 23'990 35'700 ➀
H HondaInsight 19'950 29'800 ➀
H ToyotaAurisHSD 22'950 33'900 ➀
E FiskerKarma 93748 - ➁
E PeugeotiOn Leasing>500/Mt. Leasing>750/Mt. ➁
E Mitsubishii-MiEV >40'000 >50'000 ➁
H HondaCR-ZHybrid 21'990 29'900 ➁
Überblick GreenCars Stand Juli 2010
Legende:E =ElektrofahrzeugH =AutomitHybridantriebWS=MitWasserstoff-/Brennstoff- zellebetriebeneAutos➀ 2010verfügbar➁ 4.Quartal2010Markteintritt➂ BeiRedaktionsschlusskeine genauerenAngabenverfügbar
026 | GREENmobility
GREEN cars
ALS DAIMLER 1994 seinen umge
bauten Lieferwagen Necar 1
nannte – der Name stand für New
Electric Car der 1. Generation – sollte die
ses Auto den Weg in die automobile
Zu kunft weisen. Der Laderaum des
Forschungsfahrzeugs glich einer Art che
mischem Labor. An Bord waren Brenn
stoffzellen. Sie erzeugen mittels Wasser
stoff und dem Sauerstoff der Luft Strom,
der wiederum einen Elektro motor an
treibt. Einziges Abfall produkt ist Wasser.
DIE EUPHORIE WAR GROSS. Autofahren
von morgen schon heute, leise, ohne
schädliche Abgase und unabhängig vom
Erdöl. Der damals größte Auto mobilher
steller der Welt, General Motors, sprang
auf den Brennstoffzellenzug ebenso auf
wie Toyota. Jürgen Hubbert, damaliger
Chef von MercedesBenz, versprach Ende
der 90erJahre sogar vollmundig, schon
2004 "werde es serienreife Fahr zeuge mit
Brennstoffzellenantrieb geben."
Hubbert irrte gewaltig. Aber als einer
der wenigen Autobauer hielt Daimler kon
sequent an der Brennstoffzelle fest, ent
wickelte weiter und steckte bislang mehr
als ein Milliarde Euro in diese Techno
logie. Es folgten weitere "Necars", bald auf
Basis der Mercedes AKlasse. Denn den
Entwick lern gelang es, die gesamte
Brennstoff zell entechnik bei höherer
Leistung um den Faktor 5 zu verkleinern
und so in den Sandwichboden des Mini
Mercedes zu integrieren.
SEIT DER ELEKTROANTRIEB in aller
Munde ist und von vielen als Retter des
Planeten gesehen wird, rückt auch die
Brennstoffzelle wieder in den Fokus der
Öffentlichkeit. Denn technisch ist das
Brennstoffzellenauto nichts anderes als
ein Elektroauto, nur mit einer mehr als
dreimal so großen Reichweite. Denn der
Strom entsteht direkt an Bord.
Hochdrucktanks (700 bar) im Boden kön
nen, wie beispielsweise in der Mercedes
BKlasse FCell, bis zu vier Kilogramm
Wasserstoffgas speichern – genug für
rund 400 Kilometer Fahrt. Auch das
Tanken dauert nur wenige Minuten. Der
Autofahrer muss nicht umdenken und
kann (fast) seine Gewohnheiten beibehal
ten. Ein riesiger Vorteil gegenüber den
rein batteriegetriebenen Autos, deren
Ladezeit bis zu acht Stunden in Anspruch
nehmen kann und lange Fahrstrecken
damit schon im Ansatz vereitelt.
In der besseren Alltagstauglichkeit sieht
auch MercedesEntwicklungschef Thomas
Weber den größten Vorteil der Brennstoff
zelle und räumt ihr als Zukunfts antrieb
"die höchsten Chancen" ein. Schon Mitte
Mercedes F 800 StyleIm F 800 Style zeigt Mercedes den wieder weiter entwickelten Brennstoffzellenantrieb erstmals in einer Limousine, die nicht über einen Sandwichboden wie die BKlasse verfügt. Im F 800 Style sitzen die Stacks vorne, die vier Wasserstofftanks in Bodenmitte und der Elektromotor auf der Hinterachse. Damit zeigen die Stuttgarter, dass emissionsfreie Mobilität auch attraktiv verpackt werden kann.
von Michael Specht
GREENmobility | 027
Fahrenwir bald mit WASSERstoff?
sondern wurde von Anfang an komplett
als Brennstoffzellenfahrzeug ausgelegt.
Beide Her steller schafften es in den
vergangenen Jahren, der Brennstoff zelle
einen gravierenden technischen Nachteil
auszutreiben: ihr schlechtes Kaltstart
verhalten. Brennstoffzellen vertrugen bis
dato keinen Frost. Jetzt funktionieren sie
selbst bei arktischen Temperaturen von
25 Grad Celsius.
AUCH DER GRÖSSTE AUTOHERSTELLER
der Welt, Toyota, bleibt der "Fuel Cell",
wie die Brennstoffzelle im Englischen
genannt wird, treu. Rund 100 FCHVadv
(Fuel Cell Hydrogen Vehicle, advanced)
schickt Toyota in Amerika auf die Straße,
hauptsächlich auf kalifornische. Denn im
Sonnen staat an der Westküste sitzt die
treibende Kraft im Parlament: Gouver
neur Arnold Schwarzenegger ist eifrig
dabei, seinen "Hydrogen Highway" fertig
stellen zu lassen. In der Endphase sollen
dann 100 Wasserstofftankstellen von den
Autofahrern angesteuert werden können.
Bei seiner Zukunftsprognose bleibt Toyota
eher konservativ und rechnet nicht vor
2020 mit einer größeren Marktein führung
dieser Technologie.
WIE ERNST DAS THEMA WASSERSTOFF
und Brennstoffzelle angegangen wird,
zeigt auch der "Letter of Understanding",
den Daimler und die Autohersteller
Ford, GM, Opel, Honda, Hyundai, Kia,
Renault/Nissan und Toyota unterzeichnet
haben. Darin hat man sich verständigt,
ab 2015 "über den Lebens zyklus" einige
hunderttausend Elektrofahrzeuge mit
Brenn stoffzellenantrieb auf den Markt
028 | GREENmobility
GREEN cars
MERCEDES F-CELLWasserstoff ist im Boden angebracht
Lithium-Ionen-Batterie
Wasserstofftanks
Elektromotor
Luftmodul
Wasserstoffmodul
Brennstoffzellen-Stapel
des Jahrzehnts sollen MercedesModelle
mit der Brennstoff zellenTechnologie in
Serie gehen. Daimler hat weltweit die
größte Wasser stoffTestflotte im Einsatz
und mit ihr mehr als 4,5 Millionen Kilome
ter abgespult. Derzeit läuft die Produktion
für 200 BKlasse Brennstoffzellen modelle
an, die in Europa und in den USA bei
Kunden im Test laufen.
Honda schickte vergangenes Jahr
"Clarity"Limousinen mit Brenn stoffzel
l en antrieb in den USA in Kundenhand
und will 2018 mit der Serienfertigung
beginnen. Der FCX Clarity basiert nicht
auf einer herkömmlichen Architektur,
«HYDROGEN HIGHWAY»
USA: Ursprünglich sollte der "Hydrogen Highway" in Kalifornien schon in
diesem Jahr fertig gestellt sein. Geplant waren 100 Wasserstoff-
tankstellen. Doch massive Einschnitte im Etat von Gouverneur Arnold
Schwarzenegger ließen auch den "HH" ins Stocken geraten.
Im kalifornischen Netz sind aber bereits 24 Zapfsäulen eröffnet, 15
weitere folgen demnächst. Experten rechnen mit rund 50 000
Brennstoffzellen-Fahrzeugen im
Jahr 2017.
Weitere Infos: www.diebrennstoffzelle.de
GREENmobility | 029
Zuversichtlicher ist da Prof. Herbert
Kohler. Der Umweltbevoll mächtigte bei
Daimler ist sich sicher, schon in fünf
Jahren ein Brennstoff zellen auto zum Preis
eines vergleichbaren Hybrids anbieten zu
können.
AUCH BMW STEHT DER BRENNSTOFFZELLE
als Antriebseinheit äußerst kritisch gegen
über. "Wir sehen keine wirtschaftliche Re
alisierbarkeit", sagt Entwicklungsvorstand
Klaus Draeger, glaubt aber wenigstens,
dass Wasserstoff der "Energieträger der
Zukunft" sein wird und "eine gute Mög lich
keit, auch weite Strecken emissionsfrei
zu rückzulegen". Die Münchener entschlos
sen sich daher schon vor mehr als zehn
zu bringen. Im engen Kontakt stehen die
deutschen Autobauer über die "Clean
Energy Partnership" (CEP) auch mit den
Technologie, Mineralöl und Wasserstoff
konzernen zum wirtschaftlichen Aufbau
einer Infrastruktur. Seit Anfang März
ge hört – als bislang einziger "Ausländer" –
auch Toyota dazu.
DOCH NICHT ALLE AUTOBAUER verfolgen
das Thema Brenn stoff zelle so intensiv
wie Daimler, Honda, GM und Toyota. So
liefen zwar auch bei Volkswagen FuelCell
Forsch ungsfahr zeuge (Tiguan HyMotion),
doch die Wolfsburger favorisieren das rei
ne BatterieElektroauto. Dabei hat VW eine
vielversprechende Technik im Köcher:
die Hoch temperatur Brennstoffzelle. Sie
arbeitet trocken mit Phosphorsäure und
bei Temperaturen bis zu 160 Grad Celsius,
benötigt weniger Kühl aufwand, wiegt we
niger und liefert deutlich mehr Leis tung.
VWMotorenChef Wolfgang Hatz sieht
selbst im nächsten Jahrzehnt keine Brenn
stoffzelle auf der Straße. "Dann müsste
dies alles heute schon viel weiter sein",
sagt der Ingenieur, "vor allem beim Preis."
Denn die FuelCellStacks kosten derzeit
noch mehrere hunderttausend Euro. Hatz:
"Ich weiß nicht, wie das gehen soll." Auch
Dirk Breuer von Toyota bestätigt: "Noch
kostet die Brenn stoffzelle 100 Mal so viel
wie ein Benzin motor, muss preislich also
um 90 Prozent runter."
OPEL HYDROGEN4Über 100 HydroGen4 – die 4.
Generation – werden weltweit auf Herz und Nieren getestet. Mehr als 1.1 Millionen Kilometer wurden dabei
absolviert.
Audi Q5 HFCDer Wolfsburger Autobauer testet die Alltagstauglichkeit des Energieträgers Wasserstoff unter realen Verhältnissen
im Berliner Stadtverkehr.
030 | GREENmobility
GREEN cars
Jahren, Wasserstoff in herkömmlichen Benzinmotoren zu verbrennen. 100 SiebenerV12
Limousinen haben seitdem über sieben Millionen Testkilometer abgespult. Mittlerweile
ruht das Projekt. Von "beenden" will man jedoch in München nicht sprechen. Draeger:
"Wir bauen keine neue Flotte, aber machen mit Kompo nenten wie Drucktank, Fuel
CellBatterie und auch beim Verbrennungsmotor weiter. Ich denke da an Wasserstoff
Direktein spritzung und Turboaufladung."
ÄHNLICH EXOTISCH NUTZT MAZDA das leichteste Element der Erde. Die Japaner ver
feuern Wasserstoff in ihrem Wankel motor. Mit guten Ergebnis sen, denn im Drehkolben
Triebwerk sind Ein und Aus lass und Kompression voneinander ge trennt, weshalb der
Wasserstoff bei niedrigeren Temperaturen als beim Ottomotor eingespritzt werden
kann. Seit einigen Jahren laufen VersuchsRX8 in Japan bei ausgewählten Kunden. Auch
eine Flotte von Premacy Hydrogen RE Hybrid ist mit Wasserstoff und Batterie antrieb
unterwegs.
DOCH SO ÖKOFREUNDLICH sich die
Brenn stoffzellenTechnik, bezogen auf
das reine Fahren, auch anhören mag, die
Autoindu strie steht noch vor gewaltigen
Heraus ford erungen.
Die größte: Tankstellen. Zwar existie
ren bereits ein paar Dutzend Zapfsäulen
zwischen Island und Italien, doch viel zu
wenig, um auch nur im Ansatz von Ver
MERCEDES F 800Bei der F-CELL Variante des neuen
Premiumautomobils ermöglicht ein Elektroantrieb mit Brennstoffzelle lokal
emissionsfreies Fahren bis zu 600 Kilometern.
Intelligente Assistenzsysteme wie der DISTRONIC PLUS Stau folgefahr-
assistent, das neue HMI (Human Machine Interface) mit Cam-Touch-Pad oder das Range-on-Map – die geografi-
sche Reichweitenanzeige bei elektri-scher Fahrt – entlasten den Fahrer.
HONDA FCX ClarityDie an Bord befindliche Batterie dient als Energiequelle für den 100 kW star
ken Elektromotor, der das Fahrzeug antreibt.
Der FCX Clarity ist eine völlig wasserstoffbetriebene Limousine und erzielt mit 4,1 kg komprimiertem Wasserstoff
(350 bar) eine Reichweite von rund 430 km. Dies bei einem äquivalenten Verbrauch von 3,3 Litern/100km und
Null Emissionen.
MAZDA RX-8Der Sportwagen wird von einem
Kreiskolbenmotor angetrieben, der sowohl mit Wasserstoff als auch mit
Benzin betrieben werden kann.
2009 startete die Produktion der ersten RX8 Hydrogen RE mit norwe
gischen Spezifikationen.
JAPAN
Das Hydrogen Fuel Cell Project
umfasst derzeit zwölf
Wasserstofftankstellen in
elf japanischen Städten.
GREENmobility | 031
OPTIMISTISCHE PLÄNE sehen vor, bis 2015 Deutschlands Brennstoff zellen fahr zeuge
flächendeckend mit Wasserstoff zu versorgen.
Das ist sehr ambitioniert. Denn nötig sind hierzu nach Expertenansicht mindestens
1000 Zapfsäulen. MercedesVorstand für Forschung und Entwicklung Thomas Weber
sieht bei den Kosten keine größeren Probleme. "Unsere gemeinsam mit Linde erstellte
Analyse hat ergeben, dass sich mit einem Invest von rund 500 Millionen Euro in Deutsch
land eine Basis ver sorgung mit Wasserstoff für Brennstoff zellenfahrzeuge realisieren
ließe." Dennoch bleibt das HenneEiPrinzip. Bei nur wenigen Brennstoffzellenfahrzeu
gen baut keiner Tankstellen, bei zu wenig Tank stellen kauft kein Mensch diese Ökoautos,
selbst wenn sie zu konkurrenzfähigen Preisen angeboten werden sollten.
AUCH DAS THEMA HERSTELLUNG hinterlässt beim Wasserstoff noch einen bitteren
Beigeschmack. Es wird vorwiegend aus Erdgas gewonnen. Möglich wäre die Her stell
ung auch über die Elektrolyse. Den Strom hierzu könnten Windkrafträder oder Solar
zellen liefern. So würde das BrennstoffzellenFahrzeug zum CO2neutralen Ökoauto
geraten. Auch aus pflanzlichen Abfällen ließe sich über den Um weg Biogas leicht
Wasserstoff herstellen. Dass man das Biogas besser direkt in Motoren verbrennen sollte,
verneinen Experten allerdings. "Der Wirkungsgrad der Brennstoffzelle ist auch in die
sem Fall noch um 50 Prozent besser", wendet Herbert Kohler ein.
BLEIBT ES BEI DEN ZURÜCKHALTENDEN PROGNOSEN von nur "einigen hunderttausend"
Brennstoffzellenfahrzeugen im nächsten Jahrzehnt, so wären diese Dis kussionen eh hin
fällig. Denn in der chemischen Industrie fallen als Abfallprodukt solche gigantische
Mengen an Wasserstoff gas an – allein in Deutschland sollen es eine Milliarde Kubik
meter jährlich sein –, dass sich damit mehr als eine halbe Million Brennstoffzellen autos
betreiben lassen würden.
sorgung sprechen zu können. In Norwe
gen stehen zwischen Oslo und Bergen an
den Autobahnen auf einer Länge von 780
Kilometer sieben Wasser stoff tankstellen.
Oslo selbst weist drei aus. Deutschland
spielt zwar mit 30 Tank stellen bereits eine
Art Vorreiterrolle, aber nur sieben davon
sind für die Öffentlichkeit zugänglich.
Fachleute halten fünf bis zehn Tankstellen
für eine erste Ab deckung einer Großstadt
für ausreichend. Noch kostet Wasserstoff
acht Euro pro Kilo gramm. Damit kommt
ein Auto wie die Mercedes BKlasse FCell
rund 100 Kilo meter weit und liegt damit
in Bezug auf die reinen Fahrkosten schon
heute auf DieselNiveau.
BMW HYDROGEN 7Top Model Nadja Auermann vor einer
der 100 Siebener-V12-Limousinen
032 | GREENmobility
GREEN cars E-Modelle
WÄHREND die deutschen Au
tohersteller noch Begriffe wie
„Feldversuch“ oder „Testflotte“
verwenden, und sich demzufolge
frühestens ab 2012 eine Serien
produktion vorstellen können,
macht ein Japaner noch in diesem
Jahr ernst: Mitsubishi will mit dem
Kleinwagen iMiEV (Mitsubishi
innovative Electric Vehicle) das
weltweit erste rein batteriebetrie
bene GroßserienElektroauto auf
den Markt bringen.
Schon bis 2013 soll die Produktion des
iMiEV auf jährlich 55'000 Einheiten
hochgefahren werden. 25'000 davon sind
dann für die französischen Autohersteller
Citroën und Peugeot bestimmt, die mit
Mitsubishi eine Kooperation eingegangen
sind und den iMiEV mit kleinen Ände
rungen als CZERO und iOn vermarkten
werden.
MIT DEM ION WILL PEUGEOT zunächst
professionelle Kunden (Fuhrparks, Fir
men, Behörden, Gemeinden, Großunter
nehmen) ansprechen. Auf der seit einigen
Monaten bestehenden Internetseite
haben sich europaweit schon mehr als
2000 Interessenten für den iOn eintragen
lassen, davon 550 aus Deutschland – ohne
das Auto auch nur einen Meter bewegt
zu haben, ohne auch nur den ungefähren
Preis zu kennen. Diesen gab Peugeot jetzt
bekannt: 500 Euro Leasinggebühr im
Monat auf Basis eines DreijahresVertrags.
Ein verlockendes Angebot. Doch viele
werden nicht in den Genuss der lautlosen
und abgasfreien Mobilität kommen. Für
das Restjahr plant Peugeot, zirka 100
Fahrzeuge abzusetzen, 2011 sollen es 250
sein. Erst 2012 dürfte die Sache stärker
ins Rollen kommen. Die Absatzplanungen
liegen dann bei jährlich 10'000 Einheiten.
ÄHNLICHE ZAHLEN dürften für Citroën
gelten. In Japan wird der nur 3,40 Meter
lange ElektroiMiEV bereits seit Juli 2009
verkauft, vorerst an ausgewählte Nutzer
aus dem Versorger und Kommunalbe
reich. Seit kurzem können aber auch
ElektroDrillingeText: Michael Specht
C-ZERO
iMIEV
iOn
Privatpersonen in Japan den iMiEV erwer
ben. Der Preis liegt umgerechnet bei rund
34.000 Euro, wird jedoch massiv von der
japanischen Regierung unterstützt. Käufer
erhalten einen Zuschuss von bis zu 15.000
Euro.
IM HERBST STARTET MITSUBISHI nun die
Produktion für die LinkslenkerVersion des
iMiEV. Derzeit wird noch an der Struktur
gefeilt, um die Crashbestimmungen für
den Fußgängerschutz zu erfüllen. Auch
der Schleuderschutz ESP soll dann zur
Serienausstattung gehören. Wie viel der
iMiEV in Europa schließlich kosten wird,
ist noch nicht kalkuliert. Vorstellbar ist
ein Geschäftsmodell ähnlich dem von
Peugeot.
In der Schweiz hat Mitsubishi vor we
ni gen Wochen mit dem Elektroenergie
Versorger Alpiq eine Zusammenarbeit
angekündigt. Dabei stehen die Erprobung
der Alltagstauglichkeit im Vordergrund
sowie der Test der in Japan entwickelten
SchnellLadestationen, an denen inner
halb von 30 Minuten bis zu 80 Prozent der
Kapazität nachgeladen werden kann.
ANGETRIEBEN werden alle drei Stromer
Drillinge von einem 47 kW / 64 PS starken
Elektromotor an der Hinterachse. Das
Drehmoment von 180 Newtonmeter
macht iMiEV, CZERO und iOn zu flotten
Flitzern in der Stadt. Schon nach wenigen
Kilometern möchte man nie wieder ein
konventionelles Auto fahren, so viel Spaß
bereitet der Umgang mit ihnen. Mit dem
EMotor ist der iMiEV sogar dem Turbo
Benziner Mitsubishi „i“ überlegen: Bei der
Beschleunigung von 40 auf 60 km/h ist er
um 31 Prozent schneller – und dabei
vibrationsärmer und leiser.
DIE ENERGIE für den Fahrspaß
liefert eine LithiumIonen
Batterie mit einer Kapa
zität von 16 kWh. Sie ist
in UnterflurTechnik
verbaut, was zu
einem niedrigen
Schwerpunkt
führt und die
Fahrstabilität
begünstigt.
Versprochen wird eine Reichweite von bis
zu 144 Kilometern – allerdings nur unter
optimalen Bedingungen. Sind Heizung
oder Klimaanlage eingeschaltet, geht der
Aktionsradius deutlich runter. Fahrtests
vorwiegend im Stadtverkehr ließen die
Reichweite manchmal auf unter 100 Kilo
meter absacken. Doch selbst diese Strecke
ist immer noch erheblich länger als jene,
die der europäische Autofahrer durch
schnittlich am Tag zurücklegt.
GREENmobility | 033
034 | GREENmobility
GREEN cars E-Modelle
AUDI A1 cDer Wankel-Stromer
Kompakt, knuffig, clever. Ende 2012,
eher aber Anfang 2013 will Audi den A1
etron auf den Markt bringen. Im Bug des
MiniStromers steckt ein EMotor mit 61
PS (kurzzeitig sind 103 PS möglich), der
den knapp 1,2 Tonnen schweren A1 rund
50 Kilometer emissionsfrei rollen lässt.
150 Newtonmeter Drehmoment sorgen
für gute Elastizität und beschleunigt den
A1 in 10,2 Sekunden auf 100 km/h. Die
Tförmig im Boden untergebrachten 96
SUBARU R1E UND STELLA PLUG-IN b
Allrad auch bei Elektroautos
Geht es um das Thema Hybrid, heißt es
Toyota. In Sachen Elektroauto denkt man
bei den japanischen Autoherstellern
sofort an Mitsubishi. Doch auch ande
re Japaner stellen die Weichen für die
Zukunft. Subaru, das seit 30 Jahren zum
Fuji Heavy Industries Konzern gehört,
investiert nachhaltig in die Elektromobili
tät. Schon 2005 fuhr ein SubaruStromer
als Versuchsfahrzeug durch Mitaka, einem
Vorort Tokios. Hier befindet sich das
Entwicklungszentrum von Subaru. Und
bei dem Prototypen handelt es sich um
das Modell R1e. Der kleine Dreitürer trägt
eine LithiumIonenBatterie im Boden
und kann 90 Kilometer emissionsfrei und
lautlos durch die City stromern. Insgesamt
wurden bislang zehn R1e gebaut, die alle
von Tokio Denryoku eingesetzt werden,
einer Partnerfirma von Subaru. Sie half
bei der Entwicklung. Mittlerweile kann
man in Japan aber sogar schon einen
ElektroSubaru kaufen, den Stella Plugin.
Der 3,40 Meter kurze Microvan – ähnlich
einem Suzuki Wagon R – bietet Platz für
vier Personen und wird von einem 47 kW
starken EMotor angetrieben. Im Wagen
boden liegen ebenfalls LithiumIonenZel
len. Vergangenes Jahr wurden bereits 170
Stella verkauft, für umgerechnet je 25.000
LithiumIonenZellen haben eine Kapazität
von 12 kWh. Geht dem Akku der Saft aus,
springt ein so genannter Range Extender
an. Dieses HybridPrinzip verwenden
auch Chevrolet beim Volt und Fisker
beim Karma. Gewöhnlich ist der Range
Extender ein kleiner Drei oder Vierzy
linderVerbrennungsmotor. Ob aus alter
Tradition heraus oder aus „Vorsprung
durchTechnik“Gründen, Audi wählte
für die Stromerzeugung an Bord einen
Wankelmotor aus. „Er bietet bezogen auf
die Leistung den kleinsten Bauraum, ist
leicht und dem Hubkolbenmotor schwin
gungstechnisch haushoch überlegen“, sagt
ein AudiExperte. Das kleine Kraftpaket
sitzt abgekapselt im Heck und verlängert
die Reichweite um rund 200 Kilometer,
wenn er mit etwa 5000/min konstanter
Drehzahl einen Generator als Notstromag
gregat antreibt. Ob der A1 etron am Ende
wirklich wankelt, ist allerdings noch nicht
entschieden. Cool wäre dies allerdings.
Euro. Gemäß seiner AllradPhilosophie
wird dieser 4x4Antrieb bei Subaru auch
für Elektroautos eine zukünftige Rolle
spielen. Jedoch nicht in konventioneller
Bauweise. „Die Hinterräder könnten dann
beispielsweise über kleine Radnabenmo
toren angetrieben werden“, verrät der
Entwicklungsleiter Yasuo Hiraoka.
GREENmobility | 035
NISSAN LEAF dWarten auf den Stromer
Ankündigungen von eventuellen Elektro
autos machen viele. Nissan nennt konkre
te Daten. Der Leaf soll das erste Großseri
enElektroauto überhaupt werden, schon
ab Ende 2010 in Produktion gehen und
auch von Privatkunden zu kaufen sein. Da
mit zeichnet sich – zumindest in einigen
europäischen Ländern – ein KopfanKopf
Rennen ab mit dem Mitsubishi iMiEV und
dessen französischen Brüdern Citroen C
Zero und Peugeot iOn, die ebenfalls Ende
2010 an den Start gehen. In Deutschland
wird der Leaf allerdings erst in eineinhalb
Jahren zu kaufen sein. Grund: Nissan be
ginnt die Auslieferung in jenen Ländern,
deren Regierungen Zuschüssen beim Kauf
von Elektroautos gewähren. Frankreich
gibt beispielsweise 5000 Euro dazu.
Weitere Staaten sind Portugal, Monaco,
England, und Dänemark. Zwar gibt es der
zeit keine offiziellen Preise, doch Nissan
spricht von „bezahlbar“ und „auf dem
Niveau eines vergleichbaren Benziners“.
Der LithiumIonenAkku muss allerdings
extra gekauft werden, soll angeblich rund
7500 Euro kosten.
Den Leaf treibt ein 110 PS starker Elektro
motor an, der den Fünfsitzer auf etwa 140
km/h beschleunigt. Nissan verspricht eine
Reichweite von 160 Kilometern. Danach
geht es entweder für acht Stunden an die
Haussteckdose oder für etwa 60 Minuten
an eine Schnellladestation. 80 Prozent der
Batteriekapazität können sogar innerhalb
von 30 Minuten aufgeladen werden.
Technisch basiert der Leaf auf keiner
bestehenden Baureihe, sondern auf einer
vollkommen neuen EVPlattform. Gebaut
werden soll der Stromer unter anderem
ab 2013 in England (Sunderland), ab 2012
in den USA (Smyrna, Tennessee) und
schon ab diesem Jahr in Oppama (Japan).
Darüber hinaus beginnen derzeit die
Arbeiten am ebenfalls neuen Batteriewerk
Sunderland. Ab 2012 werden hier jährlich
60.000 LithiumIonenStromspeicher ge
fertigt, sowohl für den Leaf als auch für
die EModelle des Allianzpartners Renault.
MERCEDES CONCEPT BLUEZERO cMobilität nach Baukastenprinzip
Die Entwickler von Mercedes hielten sich
bei der Entwicklung ihrer Visionen sehr
eng an Serienfahrzeuge, als sie vergange
nes Jahr das Concept BlueZero vorstellten.
Damit soll der Weg in die Elektromobilität
aufgezeigt werden, auf Basis einer modu
laren FahrzeugArchitektur.
Unter dem Motto 200400600 gibt es drei
unterschiedliche Antriebskonfigurationen
in optisch identischen Fahrzeugen. Die
HunderterZahlen geben die jeweiligen
maximalen Reichweiten an und damit im
Prinzip auch die unterschiedlichen Ein
satzzwecke. Mercedes legt sich bewusst
nicht auf einen „Königsweg“ fest.
200 Kilometer: BlueZero ECell. Hier hat
die kompakte FünftürerStudie – das
Design soll einen Vorgeschmack auf
die kommende Generation der BKlasse
geben – einen rein batterieelektrischen
Antrieb. Im Wagenboden steckt ein
flüssigkeitsgekühlter LithiumIonenAkku
mit 35 kWh Kapazität, der Strom für einen
100 kW starken Elektromotor liefert.
400 Kilometer: BlueZero FCell. Identisch
ist der EMotor, wesentlich kleiner ist die
Batterie. Den Ausgleich für die fehlende Speicherkapazität schafft ein kleines Chemie
labor namens Brennstoffzelle. Sie erzeugt aus Wasserstoff und dem Sauerstoff der Luft
Strom, der dann zum Elektromotor fließt. Die Hochdrucktanks sind tief und gut geschützt
im Wagenboden platziert und können knapp 4,5 Kilo Wasserstoff speichern.
600 Kilometer: BlueZero ECell Plus. Mit einem Elektroauto nachts und ohne Strom auf
einsamer Landstraße liegen zu bleiben? So etwas kann passieren. Im ECell Plus wäre
dies nach 100 Kilometern der Fall. Ein Grund, warum die MercedesEntwickler ins Heck
des Autos einen kleinen DreizylinderVerbrennungsmotor setzten. Er treibt den Wagen
allerdings nicht direkt an, sondern dient einzig und allein dafür, einen Generator am
Laufen zu halten. Dieser erzeugt Strom für den Elektromotor oder die Batterie. Das Auto
ist wieder mobil. Fachleute nennen diese Art Motor – es kann ein Benziner, Diesel oder
Erdgasmotor sein – „Range Extender“. Zu deutsch: Reichweitenverlängerer. Im BlueZe
RENAULT cVierer-Bande unter Spannung
Man könnte es fast als „Französische
Revolution“ bezeichnen, was Renault in
Sachen Elektromobilität zu tun gedenkt.
Im Gegensatz zu anderen Herstellern,
die meist nur mit einer Studie aufwarten,
verspricht Renault gleich vier EAutos, die
schon in den nächsten zwei Jahren auf die
Straße kommen sollen. Auch wenn sie so
verspielte Namen wie Fluence, Kangoo,
Zoe und Twizy tragen, Carlos Ghosn, Chef
der RenaultNissanAllianz meint es bitter
ernst. Vier Milliarden Euro stellt er angeb
lich für die Entwicklung zur Verfügung.
Zudem ging Renault eine Kooperation mit
der Firma Better Place ein. Dahinter steckt
das ehemalige SAPVorstandsmitglied Shai
Agassi. Der visionäre Unternehmer will
dem Elektroauto zum großen Durchbruch
verhelfen, es gar zum Massenfahrzeug
ro ECell Plus sorgt der Dreizylinder für
weitere 500 Kilometer Fahrstrecke und
gibt dem Fahrer das beruhigende Gefühl,
selbst bei entladener Batterie pünktlich
nach Hause zu kommen.
machen und in mehreren Ländern ein
Netz von Ladestationen aufbauen. Den
Anfang macht Israel, 2012 folgen Däne
mark und Portugal, in Übersee Kanada
und Australien. 100'000 ElektroRenaults
sollen bis spätestens 2016 allein durch
Better Place vom Band laufen.
Der Twizzy ist ein lustiger Zweisitzer und
erinnert ein wenig an den überdachten
Motorroller C1 von BMW. Fahrer und Bei
fahrer sitzen hintereinander. Daher reicht
ihm auch nur ein 20 kW starker Elektro
motor, der es auf eine Höchstgeschwin
digkeit von 75 km/h bringt. Die Batterien
sollen Energie für 100 Kilometer haben.
Auch für den Kleinwagen Zoe sieht
Renault als Einsatzrevier hauptsäch
lich die Stadt. Der Viersitzer hat 95 PS
und schafft eine Spitze von 140 km/h.
Mehr für die Familien ist die Limousine
GREEN cars E-Modelle
036 | GREENmobility
GREENmobility | 037
BYD E6 cVom Akku zum Auto
Der Name ist Programm: BYD (Built Your
Deams). Das chinesische Unternehmen
wurde 1995 von einem Herrn Wang
Chuanfu gegründet und ist heute der
zweitgrößte Hersteller von LithiumIonen
Batterien für Mobiltelefone weltweit.
Jetzt kann man sich denken, was kommt.
ElektroKompaktvan „e6“, in dessen Wa
genboden LithiumIonenBatterien sitzen
und das Familienauto angeblich über 300
Kilometer weit mit Strom fahren lassen.
Experten bezweifeln diese Angaben. In
fünf Jahren will BYD Autobauer Nummer
eins in China sein, 2025 sogar auf dem
ganzen Globus. Große Töne aus dem
Reich der Mitte. BYDExportchef Henry Li
präzisierte kürzlich die Zahlen: „Acht bis
neun Millionen Fahrzeuge pro Jahr, rund
30 Prozent davon als Hybride und Elekt
roautos.“ Mit Volkswagen verhandelt BYD
derzeit in Sachen Batterien und auf dem
Genfer Autosalon im März '10 hat Daimler
mit BYD ein Kooperationsabkommen un
terzeichnet. Man will zusammen in China
ein Elektroauto entwickeln und bauen.
Das Modell soll aber unter einer eigenen
neuen Marke verkauft werden.
BYD beabsichtigt, bei Elektroautos die
Marktführerschaft zu übernehmen. Mister
Chuanfu ist sich sicher, dass es zwecklos
sei, noch Geld in die Entwicklung von
Verbrennungsmotoren zu stecken. Man
würde den europäischen Autobauern
eh nur hinterherfahren. Auf der Detroit
Auto Show im Januar 2010 zeigte BYD den
Fluence gedacht, deren EMotor 70 kW leistet. Die vierte Variante von Renault zielt auf
Gewerbetreibende, die zum Beispiel im für Diesel und Benziner gesperrten Citybereich
zu Kunden müssen. Der Kangoo ist identisch motorisiert wie der Fluence. Allen Z.E.
Modellen (steht für Zero Emission) von Renault gemeinsam ist die LithiumIonenBatterie.
Sie wurde in Modulbauweise konzipiert und unterscheidet lediglich in der Anzahl ihrer
Zellen voneinander – und damit auch in Leistung, Gewicht und Kapazität.
Während Twizzy und Kangoo ausschließlich an der Steckdose geladen werden können,
hat Renault für den Fluence und den Zoe einen austauschbaren Akku konstruiert. Er
kann an einer Wechselstation innerhalb von wenigen Minuten aus und eingebaut wer
den. Fluence und Kangoo sollen in der ersten Jahreshälfte 2011 auf den Markt kommen,
die Produktion des Twizzy ist für Ende 2011 und die des Zoe für Mitte 2012 vorgesehen.
038 | GREENmobility
erschien der EV1, ein kleiner, stromli
nienförmiger Zweisitzer. Doch das Auto
floppte, nur 1117 Stück wurden gebaut.
Nach jeweils drei LeasingJahren zog der
Detroiter Konzern alle EV1 zurück und
schickte sie in die Schrottpresse.
Keiner zweifelt daran, dass es diesmal
besser läuft. Elektroautos sind weltweit im
Kommen. Alle großen Hersteller haben
Benzin“, sagt der ehemalige VoltEntwick
ler Frank Weber.
GM entschied sich für die zweifellos
teurere RangeExtenderLösung, um dem
Autofahrer mehr Flexibilität zu geben und
damit an dessen bisherigem Nutzungs
profil anzuknüpfen: Fahren, ohne darüber
nachzudenken, wohin und wie weit.
Zu Hause lädt der Volt an der Steckdose
(Plugin). Für die LithiumIonenBatterie
– bei einer Kapazität von 16 kWh wiegt
sie 180 Kilogramm – gibt Chevrolet 64
Kilometer Reichweite an und verspricht
gleichzeitig eine Garantie von zehn Jah
ren. Der Verbrennungsmotor für den Volt
stammt aus dem OpelRegal, ein Vierzylin
derBenziner mit 1,4 Liter Hubraum und
75 PS. Er läuft abgekapselt mit konstanter
Drehzahl in seinem jeweiligen Bestpunkt
und damit niedrigstem Verbrauch.
Unter dem Namen Ampera wird GMs deut
CHEVROLET VOLT UND OPEL AMPERA cZweiter Versuch
Nach 14 Jahren wiederholt sich bei Ge
ne ral Motors die Geschichte. Amerikas
größter und derzeit schwer angeschla
gener Autobauer wird Ende dieses
Jahres mit dem Chevrolet Volt erneut ein
Elektroauto auf den Markt bringen. Es ist
nicht das erste Mal, dass GM den Versuch
wagt, elektrisch zu fahren. Bereits 1996
Prototypen im Test oder stehen kurz vor einer Serienfertigung. Doch während die ande
ren auf reinen Batterieantrieb setzen, ist der Volt ein PluginHybrid. Denn neben seinem
Elektromotor steckt unter seinem Blech noch ein Verbrennungsmotor. Dieser treibt
jedoch nicht das Auto direkt an, sondern einen Generator, der wiederum die Batterien
lädt. Fachleute sprechen vom Range Extender, einem „Reichweitenverlängerer“. So kann
der VoltFahrer, sollte er einmal mit müdem Akku liegen bleiben, noch mehrere hundert
Kilometer weiter fahren. „Wer täglich jedoch nur 50 bis 60 Kilometer unterwegs ist – laut
einer Studie sind das rund 70 Prozent aller Autofahrer – braucht im Jahr keinen Tropfen
GREEN cars E-Modelle
GREENmobility | 039
RINSPEED UC b
„You see?“
Bislang hat der eigenwillige Schweizer
Tüftler Frank M. Rinderknecht – besser be
kannt unter dem Firmennamen Rinspeed
– stets durch abgedrehte Gefährte von
sich Reden gemacht. Bisweilen konnten
seine Fahrzeuge wie in schlechten James
BondFilmen sogar tauchen. Nun aber
hat eine neue Vision von ihm durchaus
Chancen auf Realität. Es ist ein knuffig
dreinschauender Kleinstwagen im Smart
Format. 2,60 m kurz, zwei Sitze, Heckklap
pe und – Elektroantrieb. Der Name „UC?“
steht für Urban Commuter, was so viel
wie städtischer Pendler heißt. Eine zweite
Übersetzung lautet „You see?“.
Angetrieben wird der RinspeedFloh von
einem 41PSElektromotor, der für 120
km/h gut sein soll. Die LithiumIonen
Batterien stammen aus Deutschland und
werden von LiTecBattery beigesteuert,
einem JointVenture von Evonik und
HONDA EV-N dÄhnlilchkeit ist Absicht
Ältere Autofahrer werden sich noch gut
daran erinnern, als Honda Ende der 60er
Jahre mit seinen ersten Kleinwagen einen
Fuß nach Europa setzte. Darunter war ein
Stadtfloh namens N 360. Er war für die Ja
paner so etwas wie der Mini für die Briten
und der Fiat 500 für die Italiener. Klein,
knuffig, kultig. Jetzt hat sich Honda seiner
Vergangenheit besonnen und ebenfalls
einen RetroCar auf die Räder gestellt,
das dem Urahn ähnlich sieht: der EVN.
Was ihn vom Mini und Fiat unterschei
det, ist sein Antrieb. Die ersten beiden
Buchstaben stehen für „Electric Vehicle“.
Einzelheiten zur Technik gibt Honda noch
nicht bekannt. Erwartet wird eine Lithium
IonenBatterie. Sie soll zusätzlich sogar
über Solarzellen auf dem Dach mit Strom
gespeist werden. Das Design des EVN ent
stammt der Feder einer jungen Frau. Kana
Sumiyoshi entwarf den JapanMini nach
der Maxime: „Würden die Leute nicht auch
ein Auto haben wollen, das noch kleiner
als ein typischer Kleinwagen ist, so lange
der Innenraum ausreichend groß ist?“
Im EVN gelang dies, weil unter anderem
die Sitze sehr dünne, aber grobmaschige
Bezüge haben. Die Polster sind auswech
selbar und in vielen Arten erhältlich. Alle
Werkstoffe wurden bewusst luftig und
leicht gehalten. Honda ist sich sicher, dass
Elektroautos vor allem für die Mobilität
in der Großstadt prädestiniert sind. „Hier
soll ein Fahrzeug möglichst wenig Ver
kehrsfläche beanspruchen und möglichst
wenig die Umwelt belasten. Genau dies
tut der EVN“, sagt Hondas Vorstandschef
Takanobu Ito.
sche Tochter Opel Ende 2011 ebenfalls
ein Elektroauto auf den Markt bringen.
Der Ampera entspricht im Wesentlichen
dem Volt, wurde nur optisch verändert.
Zeitgleich wird jedoch Chevrolet den Volt
auch in Europa anbieten. Wie viel die
beiden Stromer kosten werden, darüber
gibt es nur Spekulationen. Opels ExVor
standschef Hans Demant sprach von ei
nem Preis, der einem „gut ausgestatteten
ZafiraTurbodiesel entspricht“. Mithin: Um
32.000 Euro sollte der Volt/AmperaKunde
einkalkulieren.
Daimler. Sie erlaubt eine Reichweite von
rund 100 Kilometern. Nach vier Stunden
Steckdose kann der UC seine Fahrt fort
setzen. Gesteuert wird der knalligbunte
Zweisitzer per Joystick, ein Lenkrad fehlt.
Auch sonst sieht es im Innenraum aus wie
eine Mischung aus MickyMaus und Daniel
Düsentrieb. Zum Auto will Rinspeed auch
gleich das passende Mobilitätskonzept
mitliefern. Der Kleine kann auch Zug
fahren. Um den Stadtverkehr zu entlas
ten, ist eine Verladung auf Schnellzüge
(quer zur Schienenrichtung) vorgesehen.
Gebucht werden soll der mobile Stellplatz
mit Batterieladeanschluss bei der Bahn
übers Internet. „Wir wollen eine Integra
tion und Verzahnung von öffentlichem
Personen und Individualverkehr“, sagt
Rinderknecht. Bauen möchte der Visionär
den UC jedoch nicht selbst, sondern sucht
hierfür einen großen Hersteller.
040 | GREENmobility
EIN MILDES LÄCHELN. Ein arrogantes Abwinken. Nett war das nicht, was sich die
deutschen Autobosse da in den vergangenen zehn Jahren geleistet haben. Hätte
man alle ihre Argumente niedergeschrieben, die angeblich gegen den Hybridan
trieb, also der Kombination aus Verbrennungs und Elektromotor sprechen, der Platz in
diesem Heft würde dafür nicht ausreichen. Wieder und wieder redeten sie den Hybrid
antrieb schlecht. Zu teuer sei er, zu schwer, zu aufwändig und überhaupt, das alles sei
doch ökologischer Schwachsinn. Zudem ein Verlustgeschäft und der Diesel sei sowieso
unschlagbar. Keiner der Entwicklungschefs gab auch nur mit einer Silbe zu, dass die
Japaner da eigentlich einen guten Job machen, dass sie doch sehr mutig seien, derart
hohe Investitionen auf sich zu nehmen, ohne zu wissen, ob der eingeschlagene Weg der
richtige sei.
ALLE KRITIKER WURDEN EINES BESSEREN BELEHRT. Der Hybridantrieb ist dabei, sich
auch außerhalb von Japan und Amerika weiter zu etablieren, selbst wenn er in Relation
zu den konventionellen Antrieben (Diesel und Benzinmotoren) noch ein Nischendasein
führt. Weitaus häufiger findet der Hybrid in den Köpfen der Autofahrer statt. Zu verdan
ken ist dies hauptsächlich einem Modell: dem Toyota Prius. Er gilt unter den Pkws als der
ÖkoMusterknabe. Kein anderes Auto besitzt ein grüneres Image. Sogar HollywoodStars
fahren Prius und ließen sich mit der eigenwillig gestylten Limousine gerne ablichten. Bei
solch medienwirksamen Aktionen rieben sich die Händler die Hände. Über zwei Millio
nen Hybridfahrzeuge hat Toyota seit 1998 schon verkauft, davon tragen fast 1,5 Millionen
den Namen Prius. Die meisten fahren in Kalifornien und Japan.
SEIT VORIGEM SOMMER FÄHRT DER PRIUS BEREITS IN DER 3. GENERATION, in verblüf
fend ähnlichem Design wie sein Vorgänger. „Wir haben Priorität auf Aerodynamik und
Verbrauch gelegt. Da bleibt nicht viel Spielraum für die Form“, entschuldigt ChefEntwick
ler Akihiko Otsuka das Aussehen. „Außerdem soll der Wagen von 100 Meter Entfernung
GREEN cars Hybrid
Toyota Prius
Audi A8
Porsche Cayenne S Hybrid
GREENmobility | 041
wieder sofort als Prius erkannt werden.“
Mehr passierte unter dem Blech. 90 Prozent der Antriebskomponenten wurden
überarbeitet, verkleinert, erleichtert, verbessert. Über 1000 neue Patente sollen im Prius
stecken und zusammen mit einem effizienteren Energiemanagement zwischen Verbren
nungs (98 PS) und Elektromotor (80 PS) für einen Verbrauch sorgen, der die fünftürige
Limousine zum sparsamsten Benziner der Welt macht: 3,9 Liter pro 100 km gibt das
Werk als EUDurchschnittswert an. Dies entspricht einem CO2Ausstoß von 89 g/km. Kein
anderer SerienNeuwagen mit Ottomotor schafft dies. Diesen Herbst wird Toyota mit
identischer HybridTechnik sogar sein Volumenmodell Auris anbieten.
ÄHNLICH LAUTEN DIE TÖNE VON TOYOTAS LUXUS-TOCHTER LEXUS. Seit 2005 arbeitet
die Hybridtechnik auch in dem Geländewagen RX 400h. Der HybridSUV schafft nach
EUZyklus einen Verbrauch von nur 8,1 Liter Benzin je 100 Kilometer. Sein Nachfolger RX
450h, seit vorigem Jahr auf dem europäischen Markt, unterschreitet diese schon sehr
niedrige Marke massiv. Deutschland LexusChef Ulrich Selzer spricht daher auch ganz
ungeniert vom „fortschrittlichsten Antrieb auf diesem Planeten“ und nennt Zahlen, die
den Ingenieuren der Konkurrenzmarken noch für einige Zeit den Schlaf rauben dürften:
6,3 Liter/100 km und 148 g/km CO2. Solche Werte schafft nicht einmal der kleine Fiat
Panda 4x4 mit seinem 60PSBenzinmotor und beim RX 450h handelt es sich um ein
ZweiTonnenGefährt mit knapp 300 PS. „Die anderen haben uns lange belächelt, aber
nun hecheln sie hinterher“, sagt Selzer.
Wie aufgeschlossen die RXKunden dem Hybridantrieb gegenüberstehen, zeigen Be
stellraten von über 90 Prozent. „Für den neuen RX 450h erwarten wir sogar noch mehr“,
sagt Michael Potthast vom ProduktMarketing. Erstmals verfügt dieses Modell über einen
Schalter, mit dem der elektrische Fahrmodus auch manuell aktiviert werden kann. Der
Fahrer kann sich so morgens leise und abgasfrei aus der Wohnsiedlung schleichen. Erst
ab 45 km/h oder nach zirka zwei Kilometern springt dann der SechszylinderBenziner
an. Dies passiert so sanft, dass man aufs
Display im Cockpit schauen muss ob der
Motor auch wirklich läuft.
EIN KOPF-AN-KOPF-RENNEN in Sachen
FullHybridTechnik liefern sich derzeit
die beiden deutschen Autohersteller BMW
und Volkswagen. Jeder proklamiert für
sich, die erste europäische Automarke zu
sein, die einen SUV mit Hybridantrieb auf
den Markt bringt. BMW gebührt zumindest
der Vorsprung, bereits im vorigen Herbst
ein Modell fahrfertig vorgestellt zu haben:
den X6 Active Hybrid. Der „schräge“ SUV
entstammt dem Gemeinschaftsprojekt
„Global Hybrid Alliance“, das BMW einst
mit DaimlerChrysler und General Motors
eingegangen war. Zusammen wollte
– ein Antrieb machtHybrid
KARRIERE
Modelle wie der Prius oder der
Lexus nennt der Fachmann
„FullHybrids“, weil deren Elekt
romotoren und Batterien genug
Kraft besitzen, den Wagen auch
nur mit Strom und damit lokal
emissionsfrei anzutreiben.
Text: Michael Specht
BMW X6
042 | GREENmobility
man so etwas wie
den SuperHybriden
entwickeln. Einerseits, um der Toyota und
LexusVormacht Paroli bieten zu können,
andererseits, um sich nicht länger vor
werfen lassen zu müssen, die deutschen
Autohersteller befänden sich in Sachen
Hybridantrieb noch immer im Tiefschlaf.
Wer jedoch denkt, der X6 Active Hybrid ist
eine Art „IchrettedieWeltAuto“ mit ei
nem ähnlichen ÖkoImage wie der Toyota
Prius, liegt völlig daneben. Der Wagen ist
mit 485 PS und 780 Newtonmeter nicht
nur der
stärkste
Hybrid der
Welt, sondern mit
knapp 2,5 Tonnen
Gewicht auch einer der
schwersten. Umso erstaunlicher aller
dings, dass er im EUNormzyklus lediglich
9,9 Liter je 100 Kilometer verbrauchen
soll. Wohlgemerkt Benzin, nicht Diesel.
Das sind immerhin 20 Prozent weniger
als der vergleichbare Achtzylinder im X6
xDrive50i schluckt. „Kein anderer Hybrid
schafft eine größere Einsparung“, sagt
GREEN cars Hybrid
Honda Insight
nicht zu sein. „Wir machen das, weil der
Kunde dies von einer Marke wie Audi
erwartet“, sagt Entwicklungschef Michael
Dick, „wirtschaftlich aber ist es Blödsinn.
Ein Hybrid ist teuer und verbraucht mehr
als ein gleichstarker Diesel.“
Ein Grund, warum die Kollegen von
Mercedes vorerst auf den so genannten
MildHybrid setzen. Motto: weniger Auf
wand, weniger Gewicht, weniger Kosten
und fast die gleiche Effizienz. Vorigen
Sommer brachten die Stuttgarter den S
400 Hybrid auf den Markt und waren da
mit der erste europäische Autohersteller
mit solch einem Antrieb. Der ringförmige
EMotor (27 PS) in der SKlasse leistet
beim Beschleunigen lediglich Anschubhil
fe (BoostEffekt). Doch selbst dies macht
das Topmodell zur derzeit sparsamsten
Luxuslimousine. Das Werk verspricht im
EUMix 7,9 Liter je 100 km.
NEBEN MERCEDES setzt noch ein zweiter
Autohersteller auf die MildHybridTech
nik: Honda. Seit 1999 gibt es den Insight,
ein zweisitziges Ökoauto in Stromlini
enform, das vorwiegend in Japan und
in den USA verkauft wurde, jedoch stets
im Windschatten des Prius fuhr. Schuld
daran war nicht nur das extreme Design
(u. a. voll verkleidete hintere Radhäuser),
sondern auch ein MarketingFehler der
HondaStrategen.
Man
glaubte, das
Wort „Hybrid“
wäre negativ besetzt,
nicht sexy genug und
entschied sich daher für die
Abkürzung IMA, was für „Motor Integra
ted Assist“ steht.
An diesem Bauprinzip hält Honda auch
beim neuen Insight fest. Ähnlich wie bei
der SKlasse hilft bei der Beschleu
Projektleiter Peter Tünnermann.
Ulrich Hackenberg wird da sicher ande
rer Meinung sein. „Unser Touareg Hybrid
erreicht eine Verbrauchseinsparung bis
zu 40 Prozent“, kontert der VWEntwick
lungschef. Mit der zweiten Generation des
erfolgreichen Geländewagens bringen
die Wolfsburger zum ersten Mal auch
einen Hybridantrieb, laut Hackenberg den
„effizientesten seiner Klasse“. Mittels einer
intelligenten Kombination aus V6Direkt
einspritzer (333 PS), Achtgangautomatik
und Elektromotor (47 PS) verbraucht der
Touareg Hybrid lediglich 8,2 Liter pro 100
km. Bis 50 km/h kann der SUV elektrisch
gefahren werden, allerdings nur zwei
Kilometer weit.
Weitgehend identische Werte bietet
auch Porsche seinen Kunden im neuen
Cayenne S Hybrid an. Welch Wunder!
Touareg und Cayenne sind technische
Brüder und wurden zusammen von
Porsche und Volkswagen entwickelt.
Lediglich Audi schert ein wenig aus
der Reihe. In den derzeitigen
technisch ähnlichen Q7 passt
der Hybrid nicht rein. Erster
HybridSUV wird 2011 der
Q5 werden. Im selben Jahr
präsentieren die Ingol
städter ihren Kunden den
ÖkoAntrieb auch im A8. Das
Flaggschiff der Marke soll mit sei
ner LithiumIonenBatterie (1,5 kWh)
rund zwei Kilometer und bis zu Tempo 80
emissionsfrei mit Strom fahren können.
Sehr überzeugt scheint man allerdings
von der teuersten Art, Sprit zu sparen
Cayenne S Hybrid
VW Touareg Hybrid
GREENmobility | 043
nigung ein integrierter Elektromotor (er
sitzt zwischen dem Verbrennungsmotor
und dem Getriebe). Zu spüren ist davon
aber kaum etwas. Denn lediglich 14 elek
trische PS helfen dem 88 PS starken Vier
zylinder auf die Sprünge. Zudem scheinen
einige Pferdestärken im stufenlosen
CVTGetriebe hängen zu bleiben, das bei
zu forschem Gasgeben gern mal aufjault.
Yasunari Seki, der Entwicklungsleiter
des Insight, ist dennoch stolz, einen Ver
brauch von 4,4 Litern je 100 km angeben
zu können und hat für die aufwändige
HybridTechnik von Toyota nicht all zu viel
übrig. „Der PriusAntrieb wiegt mehr als
doppelt so viel wie unser und ist wesent
lich teurer“, sagt Seki. Honda kann den
Insight daher über 5000 Euro günstiger
anbieten und spricht von einer „Demo
kratisierung des HybridAntriebs“. Neben
dem Insight hat Honda zwei weitere Mild
Hybride in der Produktpalette, den Civic
und – ganz neu – das Sportcoupé CRZ.
Nächstes Jahr soll der Jazz folgen.
KOSTENREDUZIERUNG steht bei den
Entwicklern von Hybridfahrzeugen auch
in Zukunft ganz oben auf der Liste. Umso
mehr verwundert es Fachleute, dass
sogar mit DieselHybriden experimen
tiert wird. Mercedes und Peugeot führen
hier den Markt an. Die Stuttgarter wollen
im nächsten Jahr einen E 300 BlueTec
Hybrid als Serienfahrzeug anbieten. Hier
handelt es sich technisch um die gleiche
HybridmodulAnordnung wie in der S
Klasse. Statt des V6Benziners kommt ein
VierzylinderDiesel zum Einsatz, derzeit
der neueste Motor von Mercedes. Aus 2,2
Liter Hubraum schöpft der Selbstzünder
204 PS, ein EMotor erhöht die Systemleis
tung auf 224 PS und ein Gesamtdrehmo
ment von 580 Newtonmeter. Dank einer
Trennkupplung kann der Dieselhybrid
auch kurze Strecken rein elektrisch zu
rücklegen. Mercedes verspricht für den E
300 BlueTec Hybrid einen Verbrauch von
4,1 Litern.
AUCH PEUGEOT WILL 2011 mit einem
Dieselhybrid in die Serienfertigung gehen
und im 3008 Hybrid4 sogar eine bislang
einzigartige Kombination anbieten. Schon
2006 präsentierte Peugeot einen 307Ver
suchsträger. Kurz darauf folgten Proto
typen vom 307 Cabrio und der 308Li
mousine. Letztere erzielte ein Verbrauch
von nur 3,4 Liter je 100 km. Obwohl die
Entwicklung bereits weit fortgeschritten
war, entschied
man sich
den
noch
für
eine
technische Neu
ausrichtung.
Statt, wie ursprünglich geplant, beide
Motoren als Einheit vorn unter die Haube
zu stecken, hieß es jetzt: Dieselmotor nach
vorne, EMotor nach hinten. Beide sind
mechanisch nicht miteinander verbun
den, trotzdem können alle vier Räder
angetrieben werden. Im Crossover
3008 Hybrid4 leistet der Zwei
literDiesel 163 PS, der Elektro
motor unterstützt den Vortrieb
mit weiteren 37 PS. So steht eine
Gesamtleistung von 200 PS sowie
300 Newtonmeter an der Vorder
und 200 an der Hinterachse zur
Verfügung. Der Wagen soll lediglich
4,1 Liter pro 100 km verbrauchen und
109 Gramm CO2 pro Kilometer ausstoßen.
Für Gewicht und Größe des Autos ist dies
ein exzellenter Wert.
Mit welchem Konzept auch immer: Der
Hybridantriebstechnik stehen gute Zeiten
bevor, besonders in den USA und in Japan.
Im nächsten Schritt sollen sogenannte
PluginHybrids zum Einsatz kommen. Sie
besitzen anstelle von NickelMetallhydrid
leistungsfähigere LithiumIonenBatterien.
Kurze Strecken bis zirka 20 Kilometer
können dann rein elektrisch zurückgelegt
werden. Mercedes zeigte bereits einen S
500 PluginHybrid als Konzeptstudie. Die
Limousine soll auf einen Verbrauch von
nur 3,2 Liter kommen. Dies entspräche ei
LEXUS CT 200h
Peugeot 3008 Hybrid 4
Elektromotor an der Hinterachse
Verbrennungsmotor an der Vorderachse
044 | GREENmobility
GREEN cars HybridModelle
HONDA CR-Z cHybrid im Sportcoupé
Schon Ende der 90erJahre kam Honda
mit dem Insight auf den Markt, einem
stromlinienförmigen Coupé mit verklei
BMW FÜNFER b
Active Hybrid
Fünfmal in Folge ist BMW bereits mit
dem Dow Jones Sustainability Index
ausgezeichnet worden und gilt damit als
nachhaltigster Automobilhersteller der
Welt. Früher als andere hat der Konzern
den Trend zu umweltfreundlicheren
Antrieben erkannt. Im europäischen CO2
Flottenausstoß liegen die Bayern derzeit
mit 156 g/km sogar unter Volkswagen –
und dies mit deutlich stärkeren Motoren.
„Wir werden auch über die nächsten Jahre
hinaus gegenüber unseren Wettbewer
bern einen signifikanten Vorsprung beim
Verbrauch haben“ prophezeit BMWEnt
wicklungschef Klaus Draeger. Helfen soll
dabei unter anderem die Hybridtechnik. Wie so etwas aussieht, zeigten die Münchener
Autobauer im März auf dem Genfer Automobilsalon. Dort stand das „BMW Concept 5er
Active Hybrid“. Offiziell ist der Wagen noch eine Studie, aber jeder weiß: Damit kommen
die Bayern nächstes Jahr auf den Markt. Es wäre dann nach Siebener und X6 Active
Hybrid bereits das dritte Hybridmodell.
Im FünferHybrid wird jedoch erstmals der laufruhige Reihensechszylinder mit
Doppelturboaufladung und 306 PS mit einem 54PSElektromotor und einer Achtgang
Automatik kombiniert. Rechnerisch stehen also 360 PS zur Verfügung, womit BMW
seinen Dynamikanteil schon mal erfüllt hätte. Die EMaschine ist aber auch stark genug,
um in der Stadt die BusinessLimousine so oft wie möglich rein elektrisch anzutreiben.
Prinzipiell handelt es sich also um einen Fullhybrid. Wird mehr Leistung abgefordert,
arbeiten Sechszylinder und Elektromotor wieder zusammen. BMW nennt dies „eBoost“.
Auch an Steigungen hilft die EMaschine. Selbstverständlich verfügt der Fünfer über alle
deten Radhäusern. Das Auto galt über Jahre als Rekordhalter für niedrigen CO2Ausstoß:
80 Gramm pro Kilometer. 2003 folgte der Civic Hybrid, der drei Jahre später zum „World
Green Car of the Year“ gekürt wurde. Seit vorigem Jahr ist die zweite Generation des
Insight im Markt, ein Hybridmodell, das weniger als 20.000 Euro kostet. Honda will damit
technischen Kniffe wie Bremsenergie
Rückgewinnung (Rekuperation) und Start
StoppSystem. Diese setzt sogar schon ein,
kurz bevor der Wagen zum Stehen kommt,
trennt den Verbrennungsmotor vom
Getriebe und schaltet ihn ab.
Recht schlau haben die Entwickler auch
das Energiemanagement konzipiert. Über
das Navigationssystem kennt das System
die restliche Strecke zum Ziel (beispiels
weise die Adresse zu Hause) und schaltet
zum optimalen Zeitpunkt den Verbren
nungsmotor ab. Das letzte Stück durchs
Wohngebiet fährt der HybridFünfer dann
weitgehend lautlos und emissionsfrei.
GREENmobility | 045
LEXUS CT 200H cPremium-Hybrid in der Golf-Klasse
Die EdelToyotaTochter Lexus steht nicht
nur für entspanntes Fahren und luxuri
öses Ambiente, sondern auch für den
Hybridantrieb. Keine andere Marke setzt
so konsequent auf die Kombination von
Verbrennungs und Elektromotor. So war
Lexus der erste Hersteller, der die Hybrid
technologie in der Luxusklasse (LS 600h)
und im PremiumSUVSegment (RX 400h)
einführte. Nun wagt Lexus den Schritt in
die heiß umkämpfte GolfKlasse. Ende des
Jahres soll das Kompaktmodell CT 200h
auf den Markt kommen, mit dem man vor
allem eine jüngere Klientel ansprechen
die Hybridtechnik demokratisieren und sie nächstes Jahr sogar in dem Kleinwagen Jazz
einsetzen.
Zuvor aber soll die IMATechnik (Integrated Motor Assist) im CRZ auch sportlich ambi
tionierte Kunden anlocken. Das schräg gestylte Coupé weckt schon durch seine Optik
Erinnerungen an den Dreitürer CRX von 1986 und hat eine ähnliche Heckform mit
großer Scheibe. Wie im Civic Hybrid und im Insight ziehen auch im CRZ ein 1,5Liter
Benziner und ein Elektromotor an einem Strang, liefern eine Systemleistung von 124 PS
und ein Drehmoment von 174 Newtonmeter. Dennoch soll der 2+2Sitzer laut Honda nur
fünf Liter pro 100 km verbrauchen, was einem CO2Ausstoß von 117 Gramm je Kilome
ter entspräche. Über die Leistung der Batterie machen die Japaner keine Angaben. Im
Gegensatz zu dem bei Hybriden üblichen stufenlosen CVTGetriebe verfügt der CRZ über
ein manuelles Sechsganggetriebe – bislang einmalig.
Eine dreistufige Fahrdynamikregelung soll sportliche Gemüter zufrieden stellen. Das
System bietet die Wahl zwischen Sport, Normal und Econ. Je nach Programm stehen
Fahrspaß, betont wirtschaftliches Fahren oder ein Kompromiss aus beiden im Fokus.
Noch 2010 soll der CRZ auf den Markt kommen.
möchte. Doch wird es den 4,32 Meter
langen Fünftürer weder als Benziner noch
als Diesel geben, sondern ausschließlich
als Hybrid. Unter dem Blech steckt die
bekannte Technik aus dem Toyota Prius (3.
Generation). Heißt: 1,8LiterVierzylinder
mit 99 PS, NickelMetallHydridBatterie,
Elektromotor mit 60 PS, maximale System
leistung 136 PS, Verbrauch: rund vier Liter
pro 100 Kilometer und damit deutlich
unter 100 g/km CO2. Der CT 200h ist
wie der Prius ein Fullhybrid, also fähig,
rund zwei Kilometer auch rein elektrisch
fahren zu können und dies mit bis zu 45
km/h. Mit auf den Weg gegeben haben
ihm die Entwickler drei unterschiedliche
Fahrmodi: Eco, Normal und Sport sowie
einen Schalter für reinen EVBetrieb. Im
EcoModus ist das Gas reduziert und die
Klimaanlage läuft mit geringerer Kühlleis
tung. Im Sportmodus geht’s direkter zur
Sache, die Gaspedalkennung ist spontaner
und die Armaturen im Cockpit leuchten
rot statt grün.
046 | GREENmobility
GREEN cars Hybrid
MERCEDES F 800 STYLE cMit den Antrieben von Morgen
Bei den zukünftigen alternativen An
trieben gibt es keinen Königsweg, sagt
Dr. Thomas Weber, Mitglied des Vor
stands der Daimler AG, verantwortlich
für Konzernforschung und Entwicklung
MercedesBenz Cars. Ein Grund, wa
rum der älteste Autobauer der Welt sich
nicht auf eine einzige Strategie festlegt,
sondern bewusst mehrspurig fährt – und
dies in modularer Bauweise. So lassen
sich verschiedene Arten von Hybrid und
Elektroantrieben integrieren. Auch die
LithiumIonenBatterien können – obwohl
technisch identisch – in unterschied
lich großen Paketen zusammengefasst
werden.
Umgesetzt wurde diese Multiantriebs
plattform erstmals beim F 800 Style.
Das Forschungsfahrzeug präsentierte
Mercedes auf dem Genfer Autosalon
Anfang März. Die schnittige Limousine
soll einen Ausblick auf die zweite Hälfte
des Jahrzehnts geben. Optisch liefert der
F 800 Style zwar bereits Hinweise, wie in
etwa die nächste Generation der CKlasse
aussehen könnte, doch interessanter ist
die AntriebsArchitektur. Bislang setzten
die Stuttgarter zum Beispiel beim Thema
Brennstoffzelle stets auf die A und BKlas
se, weil sich deren Sandwichboden wun
derbar eignet, um die gesamte Technik
aufzunehmen. Nun haben die Ingenieure
die Wasserstofftechnik erstmals auch in
eine konventionelle Limousine integriert.
Dort, wo sonst der übliche Verbrennungs
motor sitzt, produzieren Brennstoffzellen
aus Wasserstoff und dem Sauerstoff der
Luft Strom. Dieser fließt in die Batterie im
Heck oder zum EMotor an der Hinter
achse. Insgesamt vier Wasserstofftanks
(Druck: 700 bar) liegen optimal geschützt
und crashsicher im Wagenboden – zwei
quer unter der Rücksitzbank, zwei weitere
längs unterm Mitteltunnel. Der 136 PS
starke Elektromotor beschleunigt den F
800 Style nach Aussagen von Mercedes in
elf Sekunden von null auf Tempo 100 und
weiter auf eine Höchstgeschwindigkeit
von 180 km/h. Den Aktionsradius gibt das
Werk mit alltagstauglichen 600 Kilome
tern an.
SCHON DEUTLICH VOR 2015 dürfte die
zweite Antriebsform des F 800 auf der
Straße sein: der PluginHybrid. Hier
arbeitet ein 3,5LiterV6 (300 PS) intelli
gent mit einem 109 PS starken Elektro
Dr. Thomas Weber, Member of the Board of
Daimler AG, verantwortlich für Forschung
und Entwicklung bei Mercedes-Benz, im F 800
Style.
GREENmobility | 047
HYbrid4 lediglich 4,1 Litern pro 100 km
verbrauchen und 109 Gramm CO2 pro
Kilometer ausstoßen soll. Ein exzellenter
Wert. Zum Vergleich: Der heutige, konven
tionelle 3008Diesel mit 150 PS verbraucht
5,6 Liter.
Über einen Drehschalter auf der Mit
telkonsole lassen sich im HybridPeugeot
vier Modi einstellen. Bei Stellung „Auto“
erfolgt eine vollautomatische Regelung
des Systems. „ZEV“ steht für Zero Emission
Vehicle. Im Allradmodus „4WD“ arbeiten
beide Motoren, was vor allem bei winterli
chen Straßenverhältnissen von Vorteil ist.
„Sport“ erlaubt höhere Drehzahlen und
kürzere Schaltvorgänge.
Wie Toyota so verzichtet auch Peugeot
beim Energiespeicher auf die teuren
LithiumIonenZellen und setzt auf be
währte NickelMetallhydridBatterien. Der
etwa 50 Kilo schwere Akku liefert genug
Strom für zirka drei Kilometer rein elekt
risches Fahren. Die gleiche Technik wird
auch im ersten SportCoupé von Peugeot,
dem RCZ, Einzug halten und auf weitere
Modelle ausgedehnt. Beispielsweise auf
den 508, dem Nachfolger der Baureihen
407 und 607. Auch PSAKonzernschwester
Citroen nutzt den Hybrid4 zukünftig für
sein Modell DS5, das Ende 2011 kommt.
motor zusammen. Die LithiumIonenBatterie unter der Rücksitzbank lässt sich an der
Steckdose aufladen (plug in) und soll 30 Kilometer Reichweite erlauben. Beschleunigt
der Fahrer, schicken beide Motoren ihre Kraft zu den Hinterrädern. Nach dem EUZyklus
soll der F 800 Style lediglich 2,9 Liter Benzin pro 100 Kilometer verbrauchen, was einem
CO2Ausstoß von nur 68 Gramm pro Kilometer entsprechen würde. Nicht eingerechnet
in dem Fahrzyklus sind allerdings die Energiekosten für die Batterieladung.
Erstmals in Serie könnte der PluginHybrid in der nächsten Generation der SKlasse
gehen. Das Flaggschiff der Marke wird 2013 erneuert und dann auch mit ziemlicher
Sicherheit den „Staufolgeassistenten“ an Bord haben. Ihn stellte Mercedes ebenfalls im
F 800 Style vor. Mittels Stereokamera, Radar und elektronischer Lenkhilfe folgt das Auto
bis Tempo 40 (zum Beispiel im StopandGoVerkehr auf der Autobahn) dem Vorder
mann, gibt alleine Gas, bremst und lenkt selbstständig.
PEUGEOT-HYBRIDE TANKEN DIESEL cGegen den Strom
Wenn alle das Gleiche tun, muss es noch
lange nicht richtig sein. Nach diesem Mot
to scheint der französische PSAKonzern
beim Thema Hybrid zu handeln. Seit über
zehn Jahren kennen wir den Hybrid prin
zipiell als Kombination aus Benzin und
Elektromotor. Peugeot beeindruckt dies je
doch wenig. „Der Selbstzünder besitzt im
Stadtverkehr ein größeres Sparpotenzial
als ein Benziner“, sagt der Chefentwickler
des HybridProjekts, Vincent Basso.
Schon 2006 präsentierte Peugeot einen
307Versuchsträger mit Dieselhybrid.
Kurz darauf folgten Prototypen vom 307
Cabrio und der 308Limousine. Letztere
erzielte ein Verbrauch von nur 3,4 Liter
je 100 km (entsprechend 90 Gramm CO2
pro Kilometer). Obwohl die Entwicklung
bereits weit fortgeschritten war und der
308 Hybrid schon dieses Jahr hätte in
Serie gehen können, entschied man sich
dennoch für eine technische Neuausrich
tung: Diesel nach vorne, EMotor nach
hinten. Beide sind mechanisch nicht mitei
nander verbunden, trotzdem können alle
vier Räder angetrieben werden. Erstmals
zu sehen war diese Lösung in der Studie
3008 HYbrid4. Damit gab Peugeot auch
gleich die Richtung vor, in welche Art von
Fahrzeugen man den Hybrid am besten
aufgehoben sieht: im CrossoverSegment.
Der Serienstart ist nun für 2011 vorgese
hen.
Im 3008 Hybrid4 leistet der Zweiliter
Diesel 163 PS, der Elektromotor unter
stützt den Vortrieb mit weiteren 37 PS.
So steht eine Gesamtleistung von 200 PS
sowie 300 Newtonmeter an der Vorder
und 200 Nm an der Hinterachse zur Ver
fügung. Das ganze System ist so effizient
aufeinander abgestimmt, dass der 3008
048 | GREENmobility
GREEN bikes
Die Radbranche steht mächtig unter Strom. Im-
mer mehr Kunden entdecken das E-Bike für
sich, der Absatz boomt. Tendenz steigend.
Als Ursache für diese rasante Entwicklung mag gelten,
dass Elektroräder fast über Nacht das Image des geriatri-
schen Hilfsvehikels und ihre Kinderkrankheiten ablegten.
Kraftvolle Motoren begeistern, neue, leistungsfähige Akkus
erlauben attraktive Reichweiten. Ein weiterer Aspekt tritt
aber in den Vordergrund: Moderne E-Bikes offenbaren den
ganzen Charme eines neuen Mobilitätsgedankens. Die Idee
flott, mühelos und dabei flüsterleise durch City oder Natur
zu gleiten, begeistert. Neben der bisher von der Radbran-
che fokussierten Zielgruppe der Best Ager, entdecken
immer mehr jüngere Leute das attraktive Potenzial dieser
umweltschonenden Fortbewegungsart.
Beflügelt durch die breite Akzeptanz wagen sich immer
mehr Radentwickler und Designer endlich auch an mutige
Konzepte. Die Resultate lassen sich in den Bikeshops be-
staunen. Komfortable Tourenbikes, kompakte Cityflitzer
oder schnittige Sporträder buhlen hier um die Gunst der
Kunden.
GreenMobility hat 10 dieser Flitzer zum Test eingeladen
und auf unzähligen Testkilometern genauer unter die
Lupe genommen. Die Konzepte unterscheiden sich ebenso
deutlich wie die Ergebnisse. Lesen Sie hierzu in die Testbe-
richte der Räder.
Wer sich erstmalig dem Thema Elektrofahrrad zuwendet,
verirrt sich schnell in einem Dschungel aus unbekannten
Begrifflichkeiten. Die Schaufenster der Händler schmücken
Pedelecs, E-Bikes, S-Pedelecs, einige mit Werbeschildern
„Schnelle Klasse“ verziert, die Übersicht fällt schwer. Also
hübsch der Reihe nach.
Was Händler, Fachzeitschriften und selbst die Fahrrad-
industrie als E-Bike bezeichnen, ist im Grunde genommen
SchickeStromer
Das unbekannte E -Bike.
Text: Karsten Kaufmann
kein Fahrrad. Beim E-Bike geht’s durch
den Dreh am Gasgriff vorwärts. Wodurch
es rechtlich nicht mehr zu den Fahrrä-
dern, sondern zu den motorunterstütz-
ten Fahrzeugen, sprich Mofas zählt. Ein
Kennzeichen ist obligatorisch, das Tragen
eines Helmes nicht, wenn der Motor bei
maximal 20 km/h die Unterstützung ein-
stellt. Gesundheitlich profitiert der Biker
wenig von dieser Art der Fortbewegung,
einzig das Naturerlebnis bleibt nicht auf
der Strecke.
Ganz anders die Pedelecs. Sie sind die
eigentlichen Helden des aktuellen E-Bike-,
sorry, Pedelec-Booms. Sie bescheren der
Radindustrie derzeit volle Auftragsbücher,
wie sie zahlreiche Hersteller zum letzten
Mal durch den beispiellosen Siegeszug
des Mountainbikes erleben durften.
Beim Pedelec (engl. pedal electric cycle)
ist der Biker nach wie vor gefordert in
die Pedale zu treten. Kein Krafteinsatz,
keine Unterstützung. Ein Trittkraftsensor
erkennt die investierte Muskelkraft und
signalisiert dem Motor, je nach gewähltem
Unterstützungsgrad, mit wie viel Power
GREENmobility | 049
er den Fahrer unterstützen soll. Womit
sich ein weiterer Begriff selbsterklärend
vorstellt: Hybrid-Bike, ein Rad, das auf
die Kombination zweier Energiequellen
setzt. So hält das Pedelec den Fitnessge-
danken weiterhin hoch, verhilft aber auch
weniger sportlichen Menschen zu bisher
unbekanntem Fahrspaß und größerem
Aktionsradius.
Die maximale Dauerleistung limitiert
der Gesetzgeber auf 250 Watt, bei 25
km/h endet die Unterstützung. Zudem
optimieren zahlreiche Hersteller die Leis-
tung dieser Pedelecs auf eine vergleichs-
weise langsame Pedalumdrehung, auch
Kadenz genannt. Die liegt bei Flyer bei
rund 70 Umdrehungen pro Minute. Sport-
liche Fahrer pedalieren aber gerne mit
80, 90 oder mehr Umdrehungen pro Mi-
nute und fühlen sich von dem Reglement
ausgebremst. Da sie zudem die 25-km/h-
Grenze als quälende Begrenzung ihres
Vorwärtsdrangs verspüren, fühlen sie sich
zur schnellen Pedelec-Klasse hingezogen.
Trendvehikel Pedelec.
050 | GREENmobility
GREEN bikes
Kommen wir zur Königsklasse.
Wer morgens flott ins Büro, oder
abends im Rausch der Geschwin-
digkeit eine kleine Trainingsrun-
de drehen möchte, wirft ein Auge
auf die schnellen Pedelecs, oder
S-Pedelecs. Mit kerniger Nenn-
leistung von bis zu 500 Watt, wir-
belnden Pedalen mit 85er Cadenz
und einer Höchstgeschwindigkeit
von maximal 45 km/h darf’s
durch die Lande gehen. Bei so viel
Fahrspaß wünscht der Gesetzge-
ber ein Mofakennzeichen am Bike
und die Fahrerlaubnis der Klasse
M (Mofaführerschein), verzichtet
dafür aber auf eine Helmpflicht.
Während langsame Pedelecs
keiner Altersbegrenzung unterlie-
gen, dürfen hier erst Jugendliche
ab 16 Jahren in den Sattel steigen.
Mag das Kennzeichen am „Rad“ auch
etwas befremdlich wirken, liegen die
Vorteile doch auf der Hand. Zur Haft-
pflichtversicherung gibt’s eine Diebstahl-
versicherung inklusive. Auch für Biker, die
ihr Rad gewissenhaft abschließen, eine
zusätzliche, in vielen Städten zwingend
notwendige, weitere Absicherung. Summa
summarum: Die Räder der S-Klasse haben
enormes Suchtpotenzial. Wer einmal eins
Probe fährt, wird sich mit einem norma-
len Pedelec nicht mehr zufrieden geben.
Drei Antriebskonzepte buhlen um die
Gunst der Kunden: Mittelmotoren, die
direkt die Kurbel antreiben und Naben-
motoren in Vorder- oder Hinterrad.
Der Mittelmotor verlangt nach einer
aufwändigen Systemintegration, sprich
nach speziellen Rahmen. Mit dem Motor
in der Mitte wächst der Radstand im
Vergleich zu herkömmlichen Rädern,
das geht auf Kosten der Agilität. Dafür
wandert im Gegenzug der Motor und
Akku und mit ihnen der Schwerpunkt tief
in die Mitte des Bikes. Das Resultat sind
meist schön ausbalancierte, spurstabile
Pedelecs.
Mit weniger Aufwand gelingt die
Nachrüstung von Nabenmotoren. Etwas
reduziert beschrieben funktioniert das
so: Rad ohne Motor raus, Rad mit Motor
rein, Akku im Gepäckträger verstauen.
Der Aufwand liegt im Detail, abschließend
muss der Monteur die Verkabelung noch
möglichst dezent am Rad verstecken und
das Display am Lenker montieren. Fertig
ist das Pedelec.
Räder mit entsprechend stabilen
Rahmen und Nabenmotoren im Heck
beweisen ein meist gutmütiges und spur-
sicheres Fahrverhalten.
Anders sieht das bei Frontmotoren aus.
Die meisten Rahmen, Lenkkopfbereiche
und Gabeln sind auf das ungefederte, weit
vom Schwerpunkt entfernte Mehrgewicht
nicht ausgelegt. Häufige Lastwechsel, die
Die Speed-Stromer.
Die Antriebskonzepte.
beim Beschleunigen und Abbremsen das
Gabelschaftrohr belasten, nagen an der
Haltbarkeit. Hinzu kommt ein vielfach
ungünstig, hoch auf dem Gepäckträger
montierter Akku. Darunter leidet die Spur-
stabilität und somit die Fahrsicherheit.
Unabhängig vom Motor gilt: Mit dem E-Mo-
tor steigt die Höchst- und Durchschnittsge-
schwindigkeit der Räder. Selbsterklärend,
dass jetzt potentere Bremsen, vorzugs-
weise Scheibenbremsen, die Verzögerung
übernehmen sollten.
Ernst Brust, Zweiradsachverständiger
und Geschäftsführer von velotech.de,
weist daher eindringlich auf das Gefah-
renpotenzial hin.
„Einige Hersteller kennen die Problematik
und verbauen passende Rahmen und
adäquate Bremsen. Es finden sich aber
auch verantwortungslose Bastellösungen,
insbesondere mit Nabenmotoren im
Vorderrad auf dem Markt,“ erklärt der
Experte und verweist mit Blick zurück auf
die Boomzeit des Mountainbikes: „Auch
in den späten achtziger Jahren schossen
Firmen wie Pilze aus dem Boden. Schluss-
endlich etablierten sich nur die, die Rah-
men und Komponenten kompromisslos
am jeweiligen Einsatzgebiet orientierten
und entsprechend testeten.“
Welches Fahrrad fahren Sie derzeit? Sind
GREENmobility | 051
Sie damit zufrieden? Wenn ja,
dann wird Ihr Traumpedelec
wahrscheinlich genau in der
gleichen Bike-Kategorie zu finden
sein. Wer momentan Angebo-
te sondiert, erkennt schnell,
dass Pedelecs in nahezu jedem
Fahrrad-Segment zu finden sind.
Tourenräder für die Reisefrakti-
on, Tiefeinsteiger mit Rücktritts-
bremse für Senioren, vollgefeder-
te Mountainbikes für Freunde des
Offroad-Vergnügens, und, und,
und. Wer einen bevorzugten Ein-
satzbereich definiert hat, schränkt
die Wahl seines Favoriten weiter
übers Budget und, nicht ganz
unwesentlich, auch über die
Optik ein. Vor der ersten Testfahrt
sollte eine Frage allerdings schon
geklärt sein: Welches Antriebs-
konzept kommt für mich in Frage?
Siehe hierzu die Erläuterungen
im Absatz oben und im Kasten auf
Seite 76.
Ab jetzt gelten die gleichen
Regeln wie beim Kauf eines
herkömmlichen Fahrrads. Oberste
Priorität hat dabei die richtige
Rahmengröße. Argumentiert der
Händler: „Beim E-Bike ist die Rah-
mengröße zweitrangig,“ lässt dies darauf schlie-
ßen, dass er einen Ladenhüter abstoßen möchte.
Wenn die Rahmengröße passt und der Händler
die Sitzposition auf die individuellen Belange
eingestellt hat, gilt es ausgiebig zu testen. Fahren
Sie Ihre bevorzugten Strecken, und werfen Sie ein
kritisches Auge auf die Akku-Laufzeiten. Apropos
Akku: Wer über keinen Stellplatz mit naher Steck-
dose verfügt, darf Räder mit integriertem Akku
erst gar nicht in die engere Wahl nehmen.
In puncto Ausstattung verhält es sich wie beim
Kauf eines Autos. Wer bei der Sonderausstattung
zuschlägt, entfernt sich flux vom Basispreis. Ein
paar Komponenten sollten dennoch gründlich
überlegt werden. So wählen Biker mit Rücken-
problemen unbedingt ein vollgefedertes Rad,
zumindest eine ordentliche gefederte Sattelstütze.
Aber Obacht: Nur wenige dieser Stützen federn
wirklich. Eine Probefahrt lohnt. Wer beim Händler
den schmalen, geraden Rennlenker durch einen
gekröpften Lenker mit ergonomisch geformten
Griffgummis ersetzen lässt, erzielt einen gewalti-
gen Komfortgewinn. Meist gibt’s dieses Tuning für
geringe Mehrkosten.
Vorrangig sollte aber die Wahl einer vernünftigen
Bremse sein. Ein paar Euro extra für eine potente
Scheibenbremse sollten beim Kauf eines Pedelecs,
auf alle Fälle bei einem aus der schnellen Klasse,
schon drin sein. GreenMobility wünscht Ihnen eine
Wer braucht welches Pedelec?
gute Fahrt!
052 | GREENmobility
GREEN bikes testbericht
Im Zouma stecken 125 Jahre Erfahrung
im Fahrradbau des Traditionsunterneh-
mens Diamant aus Chemnitz. Auch heute
noch entstehen wunderschön gelötete
Rahmen in Handarbeit. Eine Seltenheit in
Zeiten der Massenfertigung. Für das Elite+
griffen die Chemnitzer Entwickler auf den
bewährten Tourenrahmen des Zoumas
zurück und implantierten den kanadi-
schen Bionx Nabenmotor im Heck. Dieser
zeigt sich im Diamant einmal mehr von
seiner stärksten Seite und überzeugt mit
überwältigendem Vortrieb. Schon in der
zweiten von vier Leistungsstufen schiebt
er beherzt bergan und unterstreicht
damit den sportlichen Grundcharakter
des Zoumas Elite+. Stufe vier beflügelt das
Bike und erstürmt selbst steile Rampen
im Eiltempo. Diese ungestüme Gangart nu-
ckelt aber spürbar an den Akku-Reserven.
Umso erstaunlicher, dass am Ende der
Testfahrt respektable 29 Kilometer auf
dem Tacho stehen. Eine reife Leistung.
Die langstreckentaugliche Sitzposition
lädt zu längeren Touren ein. Zwar muss
der Fahrer auf eine gefederte Sattelstütze
verzichten (ein Tuning-Tipp), dafür federt
die Gabel an der Front beherzt kleine und
mittlere Schläge weg. Längere Flachetap-
pen auf Stufe 2 oder 3 strecken die Reich-
weite, ein einstündiger Zwischenstopp
zum Laden des Akkus addiert zusätzliche
20 Kilometer.
Ähnlich dem Giant Twist und dem Victoria
St. Moritz mangelt es dem Diamant Zouma
etwas an Spurstabilität. Als Ursache
entlarven die Tester das seitliche Spiel
in der Führung der Gabel am Testbike.
Auch mehrfache Kontrolle und erneutes
Einstellen des Lenkkopflagers konnte
die Ursache nicht eliminieren. Der hoch
auf dem Gepäckträger lastende Akku
verschärft das Lenkerflattern, als alleinige
Ursache scheidet er aus, bei entnomme-
nem Akku gewinnt das Rad nur wenig an
Spurtreue.
Interessenten würden sich beim Zouma
eine etwas homogenere Ausstattung wün-
schen. Die billigen Bontrager-Griffgummis,
die sich im Testverlauf ständig verdrehten
und die etwas zahmen Tektro-Bremsen
stehen im völligen Gegensatz zu dem leis-
tungsfähigen und exklusiven Vorderlicht
von Supernova, dem tollen Motor und der
guten Schaltung.
FAZIT: Das Diamant Zouma hat das Zeug
zu einem erstklassigen Tourenbike. Der
bärenstarke Motor überzeugt, Schwächen
im Fahrwerk und Ausstattung kosten aber
Wertungspunkte.
DIAMANT ZOUMA ELITE+
Preis Testbike: 2.799 Euro, Einstiegspreis in diese Serie: 1.899 EuroGewicht: 21,95 kgReifengröße: 28 Zoll Radstand: 1110 mmRahmengrößen: Herren 50/55/60 Zoll, Damen 45/50/55 Zoll, Testbike: 50Motor: BionX / 250 Watt (Nabenmotor im Hinterrad)Akku: 40,7 Volt / 6,4 Ah Li-Ion (260 Wh) Bremse: Tektro V-BrakeRücktrittbremse: neinSchaltung: Kettenschaltung 3 x 9 Gänge (Schalthebel/Schaltwerk: Shimano LX)Komfort: Federgabel (Lenkkopf)/ keine gefederte SattelstützeAkku-Management: Akkuentnahme und Verriegelung im Gepäckträger gelingt problemlos, etwas fummliger Stecker am LadegerätSonstiges: Vorderrad zum Transport via Schnellspanner fix demontierbar
www.diamant-rad.de
Diamant Zouma Elite+
GREENmobility | 053
Manche Bikes haben das Zeug zum
Trendsetter. Das I:SY von Flyer gehört
dazu. Mit dem Mut, einmal ein völlig neu-
es Bike-Konzept auf kleine dicke Reifen
zu stellen, gelang den Schweizern ein
großer Wurf. Was das Rad so besonders
macht? Zuerst einmal die Vorbehalte, mit
dem so mancher Tester aufs I:SY steigt.
„Was sollen die kleinen Räder, warum
der relativ kurze Radstand, warum nicht
gleich ein Faltrad?“ Viele Fragen, die sich
nach wenigen Metern durch die Tübinger
City in Luft auflösen. Mit spielerischem
Handling geht’s durch die Innenstadt und,
man möge es uns verzeihen, auch durch
die Fußgängerzone. Der tiefe Rahmen er-
leichtert das Auf- und Absteigen bei zahl-
reichen Zwischenstopps, auf Lenkbefehle
reagiert das Flyer punktgenau, selbst bei
höherem Tempo völlig unaufgeregt. Das
I:SY ein patenter Cityflitzer? Ganz sicher,
aber nicht nur. Als die Tester zu länge-
ren Testrunden aufbrechen, überrascht
das Flyer mit erstklassiger Laufruhe und
erstaunlichem Komfort. Von Unsicherheit
keine Spur. Die kleinen dicken Reifen
filtern Vibrationen und kleine Kanten im
Fahrbelag, die gute gefederte Sattelstütze
hält den Rücken schadlos. Um den Kom-
fort noch etwas zu verbessern, könnte
Flyer die hervorragenden ergonomischen
Griffe auf einen leicht gekröpften Lenker
stecken. Der bewährte Panasonic-Antrieb
treibt den kleinen Flitzer zu respektablen
Fahrleistungen an. Entgegen anderen
Rädern mit identischem Motor und
Nabenschaltung, wechselt die im kleinen
20-Zoll-Rad eingespeichte Alfine-Nabe am
Berg flotter die Gänge. Mit über 50 Kilo-
meter Laufleistung sichert sich das Flyer
einen Spitzenplatz in der Reichweiten-
Wertung.
Bei knapp über 25 km/h bremst die
Elektronik den Fahrspaß und regelt ab.
Wer’s schneller liebt, greift zum I:SY Street
HS. Mit Mofakennzeichen und offener
Elektronik geht’s mit bis zu 35 km/h
durch die Lande. Und wer das I:SY im
Auto oder Wohnmobil verstauen möchte,
freut sich über die kompakten Lademaße.
Mit eingeklappten Pedalen und Lenker
baut es gerade einen Meter hoch und 29
Zentimeter breit. Trotzdem lohnt es, für
den Transport den Akku zu entnehmen.
Mit über 23 Kilogramm zählt das I:SY nicht
zu den Leichtgewichten. FAZIT: Das Flyer I:SY punktet auf breiter
Front. Kompakte Maße und spielerisches
Handling überzeugen Citybiker, solide
Fahrleistungen und guter Komfort den
Tourenbiker.
FLYER I:SY URBAN
Preis Testbike: 2.990 EuroEinstiegspreis in diese Serie: Modell Eco 2.190 EuroGewicht: 23,45 kgReifengröße: 20 Zoll Radstand: 1060 mmRahmengrößen: UniMotor: Panasonic / 250 Watt (Tretlagermotor)Akku: 26 Volt / 10 Ah (260 Wh)Bremse: Shimano Alfine DiscRücktrittbremse: neinSchaltung: Nabenschaltung (Schalt-hebel: Shimano Alfine Rapidfire/Alfine 8-Gang-Nabe) Komfort: Starrgabel / gefederte Sattel-stützeAkku-Management: perfekter Sitz im Rahmen, leicht zum Entnehmen, tolle LadestationSonstiges: Vorderrad zum Transport via Schnellspanner fix montierbar, Lenker absenk- und drehbar
www.flyer.ch
I:SY UrbanFlyer
054 | GREENmobility
GREEN bikes testbericht
Giant - der Name ist Programm.
Bei keinem Radhersteller der
Welt verlassen mehr Räder die
Fertigungshallen. In dieser Firma
steckt zweifelsohne langjährige
Erfahrung und viel Knowhow im
Radbau. Umso offensichtlicher
drängt sich schon zu Testbeginn
den Redakteuren von Green-
Mobility die Frage auf, warum
Giant noch kein Pedelec mit im
Rahmen integriertem Motor und
zentral platziertem Akku auf die
Reifen stellt. Vielmehr implantiert
der taiwanesische Hersteller
weiterhin einen Nabenmotor im
Vorderrad und platziert den Akku
am Gepäckträger. Eine Systemin-
tegration mit Schwächen. Doch
dazu später. An Leistung fehlt
es dem in Zusammenarbeit mit
Sanyo entwickelten Triebwerk
wahrlich nicht. Mit ordentlichem
Zug und deutlich vernehmba-
rem Sirren beschleunigt das
Twist vorwärts, auch am Berg
lassen sich Express-verdächtige
Geschwindigkeiten erreichen.
Die Kettenschaltung wechselt
vorbildlich die Gänge, Maguras HS 33 sorgt allzeit
für erstklassige Verzögerungswerte. Das gelunge-
ne Sanyo-Display informiert über den Ladezustand
des Akkus und zeigt wichtige Tacho-Funktionen
an. Die großen Tasten sind spitze und problemlos
auch mit Handschuhen zu bedienen. Einzig auf
eine Visualisierung der aktuellen Unterstützung
muss der Pilot verzichten. Insbesondere sportliche
Fahrer fühlen sich im Sattel des Twist sofort wohl,
Geometrie und leicht gestreckte Sitzposition laden
zu schnellen Touren ein. Allerdings gibt Giant dem
Fahrer weder eine gefederte Sattelstütze, noch
eine Federgabel mit auf den Weg. Das Resultat: Ein
direktes, sportliches Fahrwerk, das in dieser Form
von vielen Fahrern so auch gewünscht ist. Doch
solch ein Fahrwerk sollte in allen Fahrsituationen
verlässlich und sicher reagieren. Beim Twist zeigt
die Kombination aus schwerem Nabenmotor im
Vorderrad und relativ hoch, zudem seitlich mon-
tierten Akku, Tücken. Die Spurstabilität leidet bei
einhändiger Fahrt deutlich, der Lenker beginnt in
Extremsituationen zu flattern. Diese Symptomatik
verschwindet bei Vergleichsfahrten ohne Akku fast
vollständig. Bei der Akku-Laufzeit fährt das Giant
Twist keine Bestnote ein. Nach 24,4 Kilometern,
im Powermodus durch hügeliges Terrain, geht
dem Giant der Saft aus. Wer größere Reichweiten
wünscht, setzt auf einen zweiten Akku. Den bietet
Giant für 499 Euro an, die Halterung ist im Gepäck-
GIANT TWIST EXPRESS RSO
Preis Testbike: 2.099 Euro, Einstiegspreis in diese Serie: 1.799 EuroGewicht: 22,85 kgReifengröße: 28 Zoll Radstand: 1150 mmRahmengrößen: 45 cm (M), 50 cm (54), 60 cm (XL)Testbike: 50 cmMotor: Sanyo / 250 Watt (Nabenmotor im Vorderrad)Akku: 26 Volt / 9 Ah (250 Wh)Bremse: Magura HS 33Rücktrittbremse: neinSchaltung: Kettenschaltung 3 x 9 Gänge (Schalthebel: Shimano Deore Rapidfire/Schaltwerk Shimano XT) Komfort: Starrgabel / gefederte Sattel-stützeAkku-Management: Ladung nicht im Rad mgl., Akku leicht zu entnehmen, Ladegerät mit Schwächen Sonstiges: Vorderrad zum Transport nicht demontierbar.www.giant-bikes.de
Twist Express RSOGiant
träger schon integriert.
FAZIT: Das günstige Giant Twist Express
RSO gefällt durch seinen Vorwärtsdrang,
gute Bremsen und seinen sportlichen
Charakter. Schwächen im Fahrwerk.
GREENmobility | 055
Mann, sind die dick Mann. Die voluminö-
sen Schwalbe Big Apple-Pneus an Kalk-
hoffs Sahel Pro stechen ins Auge. Doch die
Breitreifen setzen nicht nur optische Ak-
zente. Bei flotten Kurvenfahrten legt sich
das Sahel über den großen Radius sanft in
die Kurve, die üppige Reifenaufstandflä-
che sorgt für besten Bodenkontakt. Diese
traumwandlerische Sicherheit unterstüt-
zen die vergleichsweise kleinen 26-Zoll-
Räder, eine sportlich zentrale Sitzposition
und der tiefe, mittige Schwerpunkt des
Rades. Hier wäre eine kleine Danksagung
an Panasonic fällig. Mittelmotor und zent-
ral montierter Akku halten die Massen wo
sie hingehören – tief und in der Mitte.
In Sachen Komfort setzen die Techniker
bei Kalkhoff auf eine gefederte Sattelstüt-
ze und wieder einmal, auf die Breitrei-
fen. Erstere arbeitet überzeugend und
schluckt selbst harte Schlaglochattacken.
Vibrationen und kleine Unwegbarkeiten
absorbieren die gewaltigen Volumen der
schwarzen Rundlinge. Warum nicht mehr
Hersteller auf voluminöse Reifen als ef-
fektives Komfort-Tuning setzen, bleibt ein
Rätsel. Zum Motor. Die Kraftentfaltung des
Panasonic beginnt auf der Eco-Stufe sanft
und legt in der mittleren Stufe spürbar zu.
Im Power-Modus erreicht das Bike viel zu
schnell die 25-km/h-Grenze, verliert dafür
am Berg nur wenig an Speed. Flott klettert
das Sahel bergan und kann fast an das
voranstürmende Matra mit Bionx-Motor
aufschließen.
Die Alfine-Scheibenbremse sichert be-
achtliche Verzögerungswerte. Einmal
gut eingebremst überzeugt sie mit feiner
Dosierbarkeit und mächtiger Bremspo-
wer. Keine Frage: So eine Bremse gehört
an jedes E-Bike und Pedelec. Wollte man
dem Kalkhoff etwas ankreiden – dann das
schlichte Display. An, Aus, drei wählbare
Unterstützungsmodi, das war’s. Das unauf-
fällige Schaltkästchen sorgt zwar für eine
aufgeräumte Optik, der Fahrer vermisst
aber hilfreiche Tacho-Funktionen. Hier
sollte Kalkhoff auf das moderne Panaso-
nic-Display setzen, wie es etwa Kettler im
Obra verwendet.
Bleibt abschließend die Frage: Wie viel
darf ein gutes E-Bike kosten, was darf es
wiegen? Kurzum: Exakt so viel wie das Sa-
hel Pro Disc. Hier bleiben keine Wünsche
offen.
FAZIT: Wenn perfektes Handling auf eine
stimmige Ausstattung trifft, kommt ein
erstklassiges Pedelec heraus. Das Kalkhoff
Sahel Pro überzeugt - ohne nennenswerte
Schwächen.
KALKHOFF SAHEL PRO DISC
Preis Testbike: 2.699 Euro, Einstiegspreis in diese Serie: 1.999 EuroGewicht: 22,75 kgReifengröße: 26 Zoll Radstand: 1165 mmRahmengrößen: 45/50/55 Zoll, Test-bike: 50 ZollMotor: Panasonic / 250 Watt (Tretlager-motor)Akku: 26 Volt / 10 Ah (260 Wh)Bremse: Shimano Alfine DiscRücktrittbremse: neinSchaltung: Nabenschaltung (Schalt-hebel: Shimano Alfine Rapidfire/Alfine 8-Gang-Nabe) Komfort: Starrgabel / gefederte Sattel-stützeAkku-Management: perfekter Sitz im Rahmen, leicht zum Entnehmen, tolle LadestationSonstiges: Vorderrad zum Transport via Schnellspanner fix montierbar
www.kalkhoff-bikes.de
KalkhoffSahel Pro Disc
056 | GREENmobility
GREEN bikes testbericht
Das Obra ist auf den ersten Blick eine
unspektakuläre Erscheinung: farblich
mausgrau gehalten, traditioneller Trapez-
rahmen. Der zweite Blick entdeckt den im
Rahmen integrierten Gepäckträger und
den schön geschwungenen Kettenschutz.
Weder lose verlegte Kabel noch ein un-
passend hoch montierter Akku stören die
harmonische Erscheinung. Federgabel, er-
gonomische Griffe, gefederte Sattelstütze,
hydraulische Felgenbremsen und ein Na-
ben-Dynamo, der auch bei völliger Ebbe
im Akku für Licht sorgt, runden das stim-
mige Bild ab. Die Eckdaten passen. Einmal
unterwegs bringt der schön im Rahmen
integrierte Panasonic-Antrieb ordentlich
Schwung ins Obra. Die aufrechte Sitzposi-
tion sorgt für eine entspannte Haltung, die
Nabenschaltung für weiche Gangwechsel.
Diese kommen etwas ins Stocken, wenn
sich die Schaltung an Steigungen eine
Gedenksekunde beim Runterschalten ge-
nehmigt. Ursache: Der Panasonic schiebt
auch bei angehaltener Kurbel kurz nach,
was den Kettenzug aufrecht hält und die
Nabe am schnellen Gangwechsel hindert.
Daher gilt: rechtzeitig runterschalten. Auf
glatten Asphaltpassagen rollt das Kettler
souverän und spursicher. Kein Klappern
stört, vom Antrieb dringt nur ein leichtes
Summen ans Ohr des Fahrers. Geht’s auf
etwas ruppigere Feld- oder Waldwege
überzeugen weder Federgabel noch die
gefederte Sattelstütze. Die Gabel schluckt
zwar tapfer kleinere Rippel, schlägt bei
Schlaglöchern aber durch. Auf steilen Ge-
fällstrecken verzögern Maguras hydrauli-
schen Felgenbremsen HS 11 verlässlich,
verlangen aber nach hohen Handkräften.
Das können die hochwertigeren HS 33 im
günstigeren Giant besser. Ein Highlight:
die erstklassige Lichtanlage und das neue
Panasonic-Display. Neben allen wichtigen
Tacho-Funktionen, wie etwa Geschwin-
digkeit oder Tageskilometer, informiert
ein anwachsender Balken über die aktuell
abgefragte Unterstützung. Wer maximale
Unterstützung anfordert, darf beim Obra
im hügeligen Terrain eine Reichweite von
etwa 44 Kilometer erwarten. Eine Leis-
tung, die das Kettler auf einem sehr guten
Platz im vorderen Mittelfeld platziert.
FAZIT: Kettlers Obra glänzt als solides
Tourenbike mit ausgewogener Geome-
trie. Dem guten Antrieb und einigen
Schmankerln in der Ausstattung steht ein
schwaches Fahrwerk gegenüber.
KETTLER OBRA
Preis Testbike: 2.299 Euro, Einstiegs-preis in diese Serie: 1.999 EuroGewicht: 24,4 kgReifengröße: 28 Zoll Radstand: 1225 mmRahmengrößen: Trapez 47/53, Herren 51/55, Tiefeinsteiger 47/53/57, Testbike: 53 ZollMotor: Panasonic / 250 Watt (Tretlager-motor)Akku: 26 Volt / 10 Ah LiMn (260 Wh)Bremse: Magura HS 11Rücktrittbremse: neinSchaltung: Nabenschaltung (Schalthe-bel: Shimano Nexus Drehgriff/Nexus 8-Gang-Nabe) Komfort: Federgabel / gefederte SattelstützeAkku-Management: perfekter Sitz im Rahmen, leicht zum Entnehmen, tolle Ladestation Sonstiges: Vorderrad zum Transport per Schnellspanner fix demontierbar.www.kettler-bike.de
ObraKettler
GREENmobility | 057
Schick, schicker am schicksten:
Das holländische Tesla ist eine
imposante Erscheinung. Der
wunderschön gefertigte Rahmen
versteckt im Unterrohr den Akku
und hält somit den Schwerpunkt
tief und die Fahreigenschaften
gutmütig. Die Monteure von
Koga verlegen Züge und Kabel
vorbildlich, die Vormontage passt
auf den Punkt. Ein Merkmal, das
Händler und Kunden gleicherma-
ßen erfreut.
Vorbildlich auch die Bedienele-
mente des neuen Displays. Sie sit-
zen direkt am rechten Lenkergriff
und lassen sich während der
Fahrt mit dem Daumen problem-
los erreichen. Der Fahrer muss
dazu die Hand nicht vom Lenker
nehmen. Stichwort Systemintegra-
tion – perfekt gelöst. Auf Wunsch
programmiert der Händler einen
von drei möglichen Grundmodi,
die eher Reichweite oder Kraft
herausstellen. GreenMobility
wählte den Modus „Optimal“, der
einen ausgewogenen Kompro-
miss beider Merkmale verspricht.
Tesla SpecialKoga Miyata
KOGA MIYATA TESLA SPECIAL
Preis Testbike: 3.299 Euro, Einstiegspreis in diese Serie: 2.499 EuroGewicht: 28,7 kgReifengröße: 28 Zoll Radstand: 1085 mmRahmengrößen: Damen 47/50/53/56, Herren 54/57/60/63 Zoll, Testbike: 54 ZollMotor: Xtra High Power (Koga) / 250 Watt (Nabenmotor im Hinterrad)Akku: 24 Volt / 11 Ah NiMH (264 Wh)Bremse: Magura HS 33Rücktrittbremse: neinSchaltung: Kettenschaltung 3 x 9 Gänge (Schalthebel: Sun Race/Schaltwerk Shimano XT) Komfort: Federgabel (Lenkkopf) / Gefe-derte SattelstützeAkku-Management: Akku im Rahmen in-tegriert, kann zum Laden oder Radtrans-port nicht entnommen werdenSonstiges: Vorderrad via Schnellspanner leicht demontierbarwww.koga-tesla.com
Im Fahrbetrieb schiebt das Tesla sanft aus dem
Stand an, der Motor nimmt unhörbar seine Arbeit
auf. In der Ebene und an leichten Steigungen
geht’s flott vorwärts, am Berg präsentiert sich der
Antrieb fleißig, aber nicht als Kraftpaket. Insge-
samt laden die Fahreigenschaften des Teslas zum
entspannten Cruisen ein. Federgabel, gefederte
Stütze und wunderschöne, ergonomisch geformte
Ledergriffe sorgen für ordentlichen Komfort, der
Fahrer beherrscht das Tesla in allen Fahrsituatio-
nen spielend.
Wer das Tesla auf Heck- oder Dachträger am Auto
laden möchte, braucht starke Arme. Die fast 29
Kilogramm stemmen sich alleine kaum, zu allem
Überfluss sitzt der Akku fest implantiert im Rah-
men. Entnahme und Gewichtsreduktion unmög-
lich. Ein Umstand der auch das Aufladen des Akkus
erschwert, eine Steckdose nahe des Stellplatzes ist
somit zwingend notwendig. Einzigartig: Die Elek-
tronik errechnet die Restkapazität des Akkus und
zeigt im Tacho die möglichen Restkilometer an. In
der Praxis meldete das Display auf den letzten 15
Kilometer allerdings beharrlich zwischen sechs
und sieben Kilometern.
FAZIT: Das Tesla ist ein wunderschönes, komfor-
tables Tourenrad mit angenehmem Motor. Seine
Stärken beweist es in der Ebene und leicht
hügeligem Terrain. Sein Übergewicht
kann es nicht kaschieren.
058 | GREENmobility
GREEN bikes testbericht
Die Wurzeln des Matra i-Step sind nur schwer zu
verkennen. Schnittige Karbongabel, profillose
Slick-Reifen, ein radial gespeichtes Vorderrad
und ein sportlich schmaler Lenker scheinen dem
Bike zu einem ähnlich unkonventionellen Auftritt
verhelfen zu wollen, wie ihn einst in den 60er
Jahren die Sportwagen von Matra hatten. Doch
entgegen dem mäßigen kommerziellen Erfolg
der schnittigen PS-Boliden steuern die Pedelecs
von Matra einer besser gesicherten Zukunft
entgegen. Der Auftritt im Test von GreenMobility
lässt dies zumindest vermuten. Wer im Sattel des
i-Step Platz nimmt, freut sich über die zentrale
Sitzposition und die optimale Krafteinleitung ins
Pedal. Schon bei leichtem Pedaldruck stürmt das
Matra vorwärts, beschleunigt flott und erreicht
dank fein gestufter Kettenschaltung, leider viel
zu schnell, die programmierte Maximalgeschwin-
digkeit. Bei 25 km/h regelt die Elektronik abrupt
ab. Schluss mit lustig. Ein Gefühl, als wolle man im
Auto im ersten Gang mit Vollgas und angezogener
Handbremse beschleunigen. Schneller geht’s jetzt
nur mit Muskelkraft - oder der Fahrer muss ver-
suchen das Tempo bei etwa 24,5 km/h zu halten,
um mit leichter Unterstützung flott, aber leider
nicht flott genug, weiter zu cruisen. Schade, selbst
wenig trainierte Biker erreichen mit dem leichten
i-Step diese Grenze völlig problemlos und würden
gerne weiter vorwärts stürmen. Daher sollte
eingeschlafene und prickelnde Finger
verhindern. Ganz erstaunlich: Trotz
vergleichsweise geringer Energiemenge
im Akku erreicht das Matra bei maximaler
Unterstützung 42 Km Reichweite.
FAZIT: Mit spielerischen Handling, bäri-
gem Motor und satter Laufruhe empfiehlt
sich das Matra i-Step Racer für die City,
wie auch für sportliche Touren ins Hinter-
land. Mit anderem Lenker und Griffen ein
Traumrad.
MATRA I-STEP RACER
Preis Testbike: 2898 Euro, Einstiegspreis in diese Serie: 1799 Euro, Runner mit NiMH-AkkuGewicht: 18,05 kgReifengröße: 28 Zoll Radstand: 1070 mmRahmengrößen: S (48 cm) / M (51 cm) / L (53 cm), Testbike: MMotor: BionX / 250 Watt (Nabenmotor im Hinterrad)Akku: 26 Volt / 10 Ah, LiMn (260 Wh)Bremse: Shimano LX V-Brake Rücktrittbremse: neinSchaltung: Kettenschaltung, 2 x 9 Gänge (Schalthebel: Shimano SLX / Schaltwerk: Shimano SLX)Komfort: Karbongabel ungefedert / keine federte SattelsützeAkku-Management: schnell und prob-lemlos zu entnehmen und zu fixieren, Ladekabel mit handlichem Stecker, am Akku fehlt Spritzschutz für die KontakteSonstiges: kein Schnellspanner am Vor-derrad, Licht über Bedienteil schaltbar.www.matra-ms.com
i-Step RacerMatra
Matra überlegen, das Racer mit
angepasster Elektronik und Mofa-
kennzeichen in höhere Geschwin-
digkeitsbereiche vorpreschen zu
lassen. Abgesehen von diesem
kleinen Manko punktet sich
das Bike mit sicherem, agilem
Handling und dem konstanten,
unhörbarem Schub des Motors in
die Herzen der Tester. Es lässt sich
ebenso problemlos durch den
Großstadt-Dschungel steuern, wie
mit High-Speed über asphaltierte
Radwege. Forst- und Wiesenwege
sind, zumindest nicht mit den
serienmäßig montierten Slicks,
nicht das bevorzugte Terrain des
schlanken Flitzers. Hier bieten die
schmalen Reifen zu wenig Trak-
tion. In punkto Komfort schlägt
die steife Karbongabel viele
Alu-Gabeln im Test. Würde Matra
auf die unkomfortable Radialspei-
chung am Vorderrad verzichten,
würde die Front an Komfort noch
zulegen. Zudem könnte dem
Bike ein leicht gekröpfter Lenker
und ergonomische Griffe gut zu
Gesicht stehen. So ließen sich
GREENmobility | 059
Reiserad-Spezialist Riese & Müller
stellt mit dem Birdy Hybrid ein ganz
außergewöhnliches Pedelec auf die
kleinen 18-Zoll-Räder. Dazu kombiniert
die Darmstädter Firma bewährte mit
moderner Technik und implantiert in
den Bestseller Birdy den kanadischen
Bionx-Nabenmotor. Damit wächst neben
dem Gewicht des kompakten Faltrades
auch der Spaß-Faktor des Vögelchens. Der
erschließt sich schon, wenn der Fahrer
das Bike mit wenigen Handgriffen vom
Transportmaß auf Fahrtgröße entfaltet.
Das gelingt in nur wenigen Sekunden.
Jetzt noch die Steckpedale einklicken
und los geht’s. Wer im Birdy nur einen
lauen Kompromiss aus Praktikabilität und
Fahrperformance vermutet, wird nach
wenigen Metern eines Besseren belehrt.
Am vorbildlich gekröpften Lenker stecken
ergonomisch geformte Griffe - an diesem
Cockpit nimmt man gerne Platz. Die Sitzposition präsentiert sich entspannt, trotz kurzem
Radstand läuft das Birdy ruhig und sicher, zirkelt exakt durch enge und lange Kurven.
Keine Frage: Das Birdy lädt zu mehr als nur einer kurzen Fahrt zum Bäcker ein. Einzig
der hoch am Lenker montierte Akku sitzt ungünstig und ermahnt bei einhändiger Fahrt
durch leichtes Lenkerflattern dazu beide Griffe fest zu umgreifen. Eine andere Positio-
nierung des Akkus, etwa auf oder unter dem Hauptrohr des Rahmens könnte hier sofort
für Linderung sorgen. Die Kraft und Performance des Bionx-Motors lässt keine Wünsche
übrig. Der kräftige Schub kommt konstant, reißt auch beim Wechseln der Gänge nicht
ab. Die Übersetzungsbandbreite des Birdy ist mit acht Gängen nicht gerade üppig. Ein
Umstand, der dank des kräftigen Motors, in der Ebene und an leichten Steigungen nicht
weiter auffällt. Erst wenn’s steiler bergan geht, schaltet der Fahrer fix aufs größte Ritzel,
das sich aber nicht ganz als die gewünschte Kletterhilfe entpuppt. Jetzt ist etwas mehr
Muskelkraft gefragt. Zum Laden des Akkus lässt sich die Lenkertasche bequem aus der
Halterung ausklicken, das Lösen des Kabels ist schon etwas kniffliger. Wer wünscht kann
den Akku auch am Bike laden.
FAZIT: Mit kleinem Packmaß und guten Fahrleistungen präsentiert sich das Birdy Hybrid
als vielseitiger und kräftiger Begleiter mit ausreichend Reichweite. Die Integration des
Akkus ist nicht optimal gelöst.
RIESE & MÜLLER BIRDY HYBRID
Preis Testbike: 3299 EuroGewicht: 19,2 kgReifengröße: 18 Zoll Radstand: 1005 mmRahmengrößen: Uni Motor: Bionx / 250 Watt (Nabenmotor im Hinterrad)Akku: 24 Volt / 10 Ah LiIon (240 Wh)Bremse: Tektro V-BrakeRücktrittbremse: neinSchaltung: 8-Gang-Kettenschaltung (Shimano Drehgriff Revo-Shift / Schalt-werk: Shimano Capreo)Komfort: Gefedertes Vorderrad / Elasto-mer gefederter HinterbauSonstiges: Faltmechanismus, kein Licht (optional)www.r-m.de
Birdy HybridRiese & Müller
060 | GREENmobility
GREEN bikes testbericht
Ganz in schwarz, schlicht, voller Understatement
kommt das Victoria St. Moritz daher. Mit der Ex-
klusivität und Eleganz des weltberühmten Skire-
sorts scheint es auf den ersten Blick nichts zu ver-
binden. Auch bei der Ausstattung entdeckt man
keine Highlights, hier haben sich die Produkt-
manager preisgünstiger Komponenten bedient.
Dafür steht das St. Moritz für einen attraktiven
Kampfpreis von 1.899 Euro beim Händler.
Wer am Display die Unterstützung auf Stufe
drei schaltet, wird von einem kräftig vorwärts
stürmenden Motor überrascht. Beherzt zieht er
das Bike vorwärts. Auch beim Schalten reißt die
Unterstützung nicht ab. Mit Bravour überwindet
er leichte und mittlere Steigungen. Erst wenn die
Topographie steilere Rampen in den Weg stellt,
geht’s spürbar langsamer, aber mit ausreichend
Restschub dahin. Seinen Arbeitseifer untermalt
der JD Tranz X-Motor mit laut vernehmbaren
Sirren. Auch für Beobachter nicht zu überhören:
hier schuftet ein E-Motor. Die einen stört’s, andere
freuen sich über den Leistungsbeweis. Das St.
Moritz offeriert eine komfortabel sportliche
Sitzposition, die sich über den variablen Vorbau
fix an individuelle Wünsche adaptieren lässt.
Die Federung im Lenkkopf des
Rahmens schluckt so manches
Schlagloch, die dünnen Lenker-
griffe und die de facto inaktive
gefederte Sattelstütze tragen
hingegen wenig zum Komfort bei.
Wer den Lenker des St. Moritz fest
in beiden Händen hält, freut sich
über guten Geradeauslauf und
sicheres Handling. Den Versuch,
das Victoria für einen Moment
freihändig zu fahren, bestraft das
Rad mit massivem Lenkerschla-
gen. Der schwere, hoch im Ge-
päckträger fixierte Akku lässt sich
als Ursache nicht allein anführen,
da das Bike auf Vergleichsfahrten
ohne Akku ähnliche Tendenzen
zeigte. Die Führung der Federga-
bel im Lenkkopf wäre als Ursache
denkbar, das minutiös vom Tester
eingestellte Spiel des Lenkkopf-
lagers nicht. Kritisch kann dieses
Fahrverhalten werden, wenn
der Biker bei flotter Fahrt zum An-
zeigen eines Spurwechsels, oder zum Zu-
rechtrücken der Sonnenbrille, eine Hand
vom Lenker nimmt. Hier sollte Victoria
unbedingt nachbessern. Den Spitzenplatz
sichert sich das St. Moritz mit 52 Kilometer
Reichweite bei der Laufleistung. Chapeau.
FAZIT: Das günstige Victoria St. Moritz
bietet viel Pedelec fürs Geld. Mit üppiger
Reichweite und kräftigem Motor beflügelt
es Biker auf ausgedehnten Touren. Der
durchschnittliche Komfort und Schwächen
im Fahrwerk kosten viele Sympathiepunkte.
VICTORIA ST. MORITZ
Preis Testbike: 1.899 Euro Gewicht: 25,5 kgReifengröße: 28 Zoll, Radstand: 1105 mmRahmengrößen: Damen (Trapezrah-men) 48/52 cm, Herren 48/52 cm , Testbike: 52 cmMotor: JD Tranz X PST / Watt 250 W (Nabenmotor im Vorderrad)Akku: 36 Volt / 10 Ah Li-Ion, (360 Wh)Bremse: Tektro V-BrakeRücktrittbremse: neinSchaltung: Kettenschaltung 3 x 9 Gänge (Schalthebel/-werk: Shimano Deore)Komfort: Federgabel JD Mono / gefe-derte SattelstützeAkku-Management: ungünstige Position des Akkus auf dem Gepäckträger, Einschub in Heckträger etwas hakelig, kann im Rad geladen, aber auch ent-nommen werden. Ungünstig: Akku-Entnahme nullt Tageskilometerzähler des Tachos.Sonstiges: Vorderrad via Schnellspan-ner leicht demontierbar
www.e-rad.de
St. MoritzVictoria
GREENmobility | 061
Wheeler schickt einen echten
Blickfang in diesen Test. So ziert
das knallrote Falcon der bären-
starke 250 Watt-Bionx-Motor mit
extragroßem Drehmoment, eine
kräftige Scheibenbremse und das
einzige vollgefederte Fahrwerk
im Vergleich. Trotzdem zweifeln
eingefleischte Mountainbiker
beim Blick auf die Waage. 22,85
Kilogramm zeigen die Ziffern, fast
8 Kilogramm mehr, als das Falcon
40 ohne E-Motor und Akku auf
die Waage bringt. Kann bei soviel
Übergewicht noch Fahrspaß
rüber kommen? Kurzum: Aber si-
cher. Zwar leidet, ohne Frage, das
Handling des roten Falken durch
den schweren Motor im Heck. Ei-
nige bei Mountainbikern beliebte
Standardmanöver gelingen nicht,
oder nur unter „erschwerten“
Bedingungen. Trotzdem zaubert
schon allein der gewaltige Schub
des kanadischen Bionx jedem
Tester ein Lächeln ins Gesicht. Wo
zungsstufen immer ausreichend Schub
zur Verfügung. Das Display informiert
über die Restkapazität, bietet wichtige
Tacho-Funktionen und, sehr hilfreich,
zeigt konstant an, wie viel der mögli-
chen Unterstützung derzeit in Anspruch
genommen wird. Die kleinen Knöpfe
am Display sind mit Handschuhen kaum
zu bedienen. Im Gelände erreichte das
Wheeler 36 Kilometer, auf der Vergleichs-
strecke respektable 48 Kilometer. Der Hit:
Der Motor erlaubt die Rückgewinnung von
Energie (siehe Artikel Akku-Wissen).
FAZIT: Mit hohem Spaßpotenzial begeis-
tert das Wheeler Falcon auf Touren ins
nicht zu schwere Gelände. Der erstklas-
sige Mo tor und die guten Bremsen be-
geistern, das Fahrwerk leistet sich leichte
Schwächen.
WHEELER FALCON 40 PL250 HT
Preis Testbike: 3299 EuroGewicht: 22,85 kgReifengröße: 26 Zoll Radstand: 1100 mmRahmengrößen: 17,5/19/21 Zoll, Testbike: 19 ZollMotor: Hersteller: Bionx, 250 Watt HT (High Torque / hohes Drehmoment)Akku: 37 Volt / 9,6 Ah LiMn (355 Wh)Bremse: Quad Disc QHD 4-Axis (180/160 mm Scheibengröße)Rücktrittbremse: neinSchaltung: Kettenschaltung 3 x 9 Gänge (Schalthebel: Shimano Deore / Schalt-werk: Shimano XT)Komfort: Federgabel, SR Suntour Rai -don / Hinterbau gefedert, SR Suntour Raidon LOAkku-Management: schnell und prob-lemlos zu entnehmen und zu fixieren, Ladekabel mit handlichem Stecker, am Akku fehlt Spritzschutz für KontakteSonstiges: kein Licht, Vorderrad für den Transport fix zu entnehmenwww.hostettler.de, www.intercycle.ch
Falcon 40Wheeler
früher an steilen, technischen Bergaufpassagen,
die Muskelkraft versiegte, hilft nun die Extraporti-
on Kraft aus der Hinterradnabe. Das macht nicht
nur Spaß, sonder eröffnet bisher unbekannte
Wege und einen völlig neuen, interessanten
Fahrstil.
Das Fahrwerk des Falcon offeriert satte 120 Milli-
meter Federweg an der Front und 100 Millimeter
im Heck. Gabel und Dämpfer lassen sich via
Luft druck ans Fahrergewicht anpassen, die Gabel
sogar in der Zugstufendämpfung einstellen.
Entsprechend komfortabel geht’s mit dem Falcon
über Forst- und Wiesenwege. Ein Genuss für jeden
Tourenbiker. Aber auch wer das Bike in kernigeres
Terrain steuert, freut sich über sicheres Handling
und die SR Suntour an der Front. Sie absorbiert
selbst gröberes Wurzelwerk mit Bravour. Das
Heck hingegen federt zwar lange Wellen und
Schlaglöcher klaglos, verdaut kurze, harte Schläge
aber nur schwer. Hier kommt der günstige, in der
Zugstufe nicht variabel einstellbare Dämpfer an
sein Limit.
Wenige Grenzen kennt hingegen die Kraft des
Bionx-Motors. Ab drei km/h setzt sie spürbar ein,
schiebt flüsterleise mit konstanter Power an und
stellt selbst auf der dritten von vier Unterstüt-
PL250 HT
062 | GREENmobility
GREEN bikes
SEIT DEM START 1974 wird jedes Koga-Miyata
im Hauptsitz in Heerenveen, Niederlande,
entwickelt und montiert. Ein sorgfältiger Prozess,
bei dem jedes Fahrrad von A bis Z von Hand
gebaut wird.
Eine einzigartige und besonders strenge Qualitäts-
sicherung ist Alltag bei Koga. Die Philosophie: nur
das Beste ist gut genug.
Ein Besuch im Showroom in Heerenveen bestätigt:
hier geht es um die Verbindung von Funktionalität
und Design, neudeutsch: Lifestyle durch Integra-
tion am Fahrrad. Spezielles Aluminium erlaubt
Gewichtsreduktion, was das E-Light mit 23kg zu
einem der leichtesten E-Bikes auf dem Markt
macht – im Januar 2010 wurde es in Holland zum
Fahrrad des Jahres gekürt.
1984 startete das Unternehmen mit Reiserä-
dern, einer Sparte, in der Koga zu besonderem
Ruhm gelangte. Die Typen Randonneure und
der World Traveller wurden nicht zuletzt dank
Berufsreisenden wie Tilman Waldthaler berühmt.
In dieser Tradition steht auch die Unterstützung
von Julia und Stefan Meinhold, welche zur Spitze
der Fahrrad-Weltreisenden zählen: „Wir fahren
auf einem faltbaren Koga Miyata Twin Traveller,
welches auch auf Schotterpisten viel Komfort
bietet. Das stabile Tandem ist wie geschaffen für
den Long Run.“
Traumrad Koga-SignatureMit dem Koga-Signature wird dem anspruchsvol-
leren Radfahrer zum allerersten Mal die Mög-
lichkeit geboten, sein Koga-Traumrad individuell
zusammenzustellen und genau so zu bauen,
wie er es will. Das kann er zu Hause oder beim
Händler direkt online tun. Er sieht dabei sofort
jede Veränderung am Bildschirm, kann individuell
wählen und am Schluss auch noch seinen Namen
auflackieren lassen.
Kogahandmade by
GREENmobility | 063
Wie lange braucht man zur Vorbereitung einer
solchen Reise?
Drei Jahre sparten wir und ein halbes Jahr berei-
teten wir die Reise vor, d.h. Wohnung auflösen,
loslassen vom alten Leben, alles kündigen. Wir
wussten auch nicht, wann und wie wir in unser al-
tes Leben zurückkehren würden. Nach 13/4 Jahren
waren wir so übervoll mit Eindrücken, dass wir
die Rückkehr nach Deutschland beschlossen. Julia
hat sich inzwischen selbständig gemacht, Stefan
konnte wieder bei der Deutschen Bank einsteigen.
Wie verändert einen eine solche Reise?
Beim Losfahren gibt es erstmal eine Entschleuni-
gung, da merkt man erst, wie hektisch der Alltag
in Deutschland ist, dann kommt die Phase, wo
man realisiert, dass die Reise kein Urlaub ist,
sondern die Welt endlos weit vor einem liegt. Der
normale Rahmen eines Urlaubs, der doch ein
gewisses Pro gramm beinhaltet, ist weg. Dann
kommt man zu sich selber. Das ist einer der
schönsten Momente der Reise. Ich dachte so für
mich, wenn jetzt ein Unfall geschähe und Dein
Leben wäre vorbei, dann würde ich nicht daran
denken, was ich noch hätte tun wollen, sondern
dass es genau richtig war, unseren Traum zu ver-
wirklichen. Es stellt sich auch eine Zufriedenheit
und Zuversicht ein, dass sich für jedes Problem
eine Lösung findet.
Wie nutzt ihr das Fahrrad im Alltag?
Wir nutzen es (fast) immer, es gibt keine Schlecht-
wetter-Ausrede, mit einem Ein-Rad-Anhänger
machen wir den Einkauf, was die Leute auch
immer wieder zum Umdenken anregt. Pannen
oder schlechtes Wetter – die Reaktionen sind oft
eine Mischung aus Mitleid und Bewunderung. Es
fällt auf, dass aber kontinuierlich mehr Menschen
mit dem Fahrrad zur Arbeit fahren.
Wie waren die Reaktionen nach der Rückkehr?
So einen Monat lang wurde Stefan von den Kol-
legen beäugt, die wollten halt gucken, ob er sich
verändert hat. Als sie merkten, dass er doch noch
„der Alte“ ist, war die Sache erledigt.
Hat sich bei Euch in den Beziehungen was
verändert?
Wir haben Hochzeiten verpasst, Kinder
sind geboren worden, Kollegen haben
weiter Karriere gemacht oder Häuser ge-
baut. Aufgefallen ist uns, dass viele Leute
ihre wahren Träume nicht realisie-
ren. Das Buch, das wir nach der Reise
geschrieben haben, ist eigentlich eine
Aufforderung, die eigenen Träume zu
leben. Wichtig ist, sich einen Zeitpunkt zu
setzen, an dem man seinen Plan umsetzt,
sonst findet man sich selber gegenüber
immer einen Grund, die Verwirklichung
seiner Träume aufzuschieben.
Welche Erfahrungen habt ihr mit dem
Koga-Tandem gemacht?
Für uns war klar, dass wir ein faltbares
Tandem wollen, um es z.B. auch im Flie-
ger transportieren zu können. Dazu kam
der gute Ruf des Koga World Traveller,
nach einer Probefahrt war die Sache klar
und wir waren und sind sehr zufrieden
mit dem Twin Traveller, haben dazu die
Marathonreifen von Schwalbe aufgezo-
gen.
Habt ihr eine Vision für die Welt von
morgen?
Im eigenen Umfeld: die Rad-Autobahn!
Also generell grössere und breitere Rad-
wege. Im weiteren Sinne: man erkennt,
wie klein man als Mensch ist, ein kleiner
Teil der Natur. Und man sieht Dinge wie
die Wasserarmut des Colorado River, der
aufgrund des Wasserverbrauchs den Oze-
an nicht mehr erreicht, das sensibilisiert
einen. Und man erkennt, dass es in armen
Ländern viele kleine nicht-materielle Din-
ge gibt, die Menschen glücklich machen.
Darauf sollten wir uns immer wieder
besinnen.
Das Buch macht Lust auf mehr:
Gangwechsel - Eine Weltreise mit dem
Tandem (ISBN 978-3-7688-5304-0)
www.bankerbiker.de
Das Traveller-Team Meinhold
Mit der Durchquerung des nordamerikanischen Kontinents per Fahrrad nach dem Abitur 1996 stand für Stefan fest: „Eines Tages
werde ich um die Welt radeln - mit meiner Traumfrau“. In Frankfurt lernte er dann Julia kennen. Zur Hochzeit erhielten sie von Freun-
den ein Tandem geschenkt. Seitdem verbrachten sie jede freie Minute auf dem Rad bis hin zur Weltreise 2007.
KOGA B.V.
Postfach 167
8440 AD Heerenveen
die Niederlande
www.koga.com
Tel. +31 (0) 513 630 111
064 | GREENmobility
GREEN bikes
Umweltschutz und CO2-freie Mobilität muss bei
jedem Wetter Spaß machen, finden die Leute
von Hase Spezialräder und starten das Projekt
KLIMAX mit dem Modell KLIMAX 2K. Basis ist das
Kult-Dreirad Kettwiesel*. Es wird mit der neuen
E-Unterstützung von Protanium in der Vorder-
radnabe zum echten Pedelec und damit noch
flexibler einsetzbar – zum Beispiel für den langen
Arbeitsweg ganz ohne Schweiß. Der Clou ist aber
das Falt-Verdeck, eine Kooperation des Chefkons-
trukteurs Marec Hase mit dem Ingenieur Johann
Oost. Dank Steckverbindungen ist es in weniger
als einer Minute ganz ohne Werkzeug angebracht
und kann genau auf die Fahrergröße eingestellt
werden. Der Funktionsstoff in Ripstop-Qualität
ist ultraleicht, dank Polyacrylat-Beschichtung
wasserdicht und extrem robust. Lässt das Wetter
Cabrio-Feeling zu, ist das Verdeck ebenso schnell
wieder auf handliche Größe zusammengefaltet
und verschwindet in der Hase-Gepäcktasche.
* Zwei Hinterräder, ein Vorderrad; über ein Dif-
ferential werden wie bei einem PKW beide Räder
gleichzeitig angesteuert. Diese Konstruktion er-
zeugt viel Grip. Das Sitzen im breiten spannbaren
Netzsitz ist richtig gemütlich. Die Beinkraft wird
rasant in Beschleunigung umgewandelt. Der tiefe
Schwerpunkt bietet viel Sicherheit und ermög-
licht gleichzeitig optimales Kurvenverhalten wie
bei einem Sportwagen.
HaseDAS GEBÄUDE, in welchem Hase Bikes zu
Hause ist, ist so speziell wie seine Räder.
Die ehemalige Zeche Waltrop verströmt
einen Mix aus Tradition, aber auch Auf -
bruchstimmung, welche den Erfinder-
geist, der Hase umgibt, so richtig zur
Geltung bringt. Leise, aber konzentriert
wird hier gearbeitet und Top-Qualität
produziert.
DIE KREATIVITÄT und das Tüfteln an
besseren Lösungen sind allenorts spürbar,
haben seit 1989, als der Unternehmens-
gründer Marec Hase im Alter von 17
Jahren mit einem Tandemdreirad den
Landeswettbewerb Jugend forscht in
Nordrhein-Westfalen gewann, nicht
nachgelassen. Seit 1994 werden nun in
Bochum Spezialräder hergestellt. Aus der
Garagenfirma ist ein veritables Unterneh-
men mit 30 Mitarbeitern geworden, das
Unternehmerpreise einheimst.
DIE PRODUKTPALETTE des Unterneh-
mens umfasst aktuell Liegedreiräder,
Stufentandems und Liegeräder. Für
die meisten angebotenen Modelle sind
Spezialausstattungen verfügbar, so daß
die Fahrräder für Reha-Zwecke eingesetzt
werden können. Mit einem Verkauf von
1200 Spezialrädern jährlich gilt Hase
�ezialräder.
als Weltmarktführer in seinem
Marktsegment. Heute werden die
«Trikes» in 32 Länder exportiert.
WEITERE INFORMATIONEN:
Hase Spezialräder
Hiberniastraße 2
45731 Waltrop
Tel. +49 (0)2309/782582
Fax +49 (0)2309/782586
www.hasebikes.com
E-Mail: [email protected]
Klimax 2K
GREENmobility | 065
Fahrradpioniere1
Was ist vom Pionierunternehmen geblieben?
Wir hatten ein enormes Wachstum zu verdauen,
bis zu 30% pro Jahr. Wir sind aber immer noch ein
Familienunternehmen, das gemeinsam frühstückt.
Die Mitarbeiter der Hase-Crew sind vom Entwick-
ler bis zum Einpacker Überzeugungstäter, welche
ihre Leidenschaft zum Beruf gemacht haben.
Kann man eure Räder als alltagstauglichen
Automobilersatz bezeichnen?
Das ist Teil unserer Philosophie. Wir entwickeln
zur Zeit Regenschützer, haben Einkaufstaschen
von Ortlieb, es gibt viel individuelles Zubehör bis
hin zum E-Motor. Mit dem E-Motor verbessern
wir Reichweite und Bequemlichkeit. Unsere 20
Zoll-Laufräder stellten dafür ganz spezielle An-
forderungen. Das war nicht leicht, den richtigen
Motor zu finden. Nun haben wir mit dem 180 Watt
starken Nabenmotor von Protanium auch noch
einen besonders leisen gefunden.
Ein Stichwort zur Qualität und zum Preis?
Wir bieten nur hochwertige Komponenten mö g-
lichst aus Deutschland und Europa an. Pulverbe-
schichtung, Drehteile, Endmontage machen wir
alles in Deutschland. Trotzdem sind unsere Räder
schon ab € 2000 erhältlich, wir bieten damit ein
sehr gutes Preis-Leistungs-Verhältnis, das bestäti-
gen unsere Kunden immer wieder.
Wie muss man sich den typischen Käufer eines
Hase-Bikes vorstellen?
(lacht) Eine schwierige Frage. Es sind ja wirklich
spezielle Räder. Alle Kunden haben Testfahrten
hinter sich. Wir haben Kinder und Erwachsene,
das Kettwiesel ist individuell verstellbar. Familien
mit Kindern, ältere Leute, weil ein Liegedreirad
1 Interview mit Kirsten Hase
fast nicht kippen kann und natürlich Individualisten. Mi dem Familientandem
kann man Kinder mit auf Touren nehmen. Unsere Tandems eignen sich auch
extrem gut für Menschen, welche zum Beispiel mit sehbehinderten Menschen eine
Tour machen wollen. Und unsere Räder sind belastbar, ausdauernd sozusagen.
Sebastian Burger ist damit von Bremen bis Singapur gefahren.
Wohin geht die Zukunft von Hase?
Die E-Bikes haben den Markt nochmals beschleunigt, da erwarten wir einiges.
Und als wir 2001 aus der „Garage“ in die Zeche gezogen sind, hätten wir nie
gedacht, dass der Platz nicht ausreicht, inzwischen bauen wir eine weitere Halle,
sind bei 32 Mitarbeitern angelangt, und nehmen es, wie es kommt. Ich denke,
dass es sich immer weiterentwickeln wird. Ende offen.
Klim
ax K
2
066 | GREENmobility
GREEN bikes
MIT MUT ZUR VERÄNDERUNG – Die Ge-
schichte könnte «Made in Hollywood» sein:
Manfred Gingl, ehemaliger Präsident,
Ge schäftsführer und stellvertretender
Vorstandsvorsitzender des Autozulieferers
Magna, entschliesst sich 2001 seine Aufga-
ben bei Magna aufzugeben, um die Magna
Marque International Inc. zu gründen,
eine neue Produktgruppe mit dem Fokus
auf alternative Mobilitätslösungen. Er gilt
als der Architekt für unzählige Magna
Technologien und ist auch heute noch
Visionär aus Leidenschaft.
Etwa zur gleichen Zeit entwickelte und
baute Jean Yves Dubé, Unternehmer und
Gründer der Systèmes d’Energie et Pro-
pulsion EPS Inc., erste Prototypen eines
Elektroantriebes. Anfang 2007 trafen sich
die beiden zum ersten Mal und unterhiel-
ten sich über Möglichkeiten und Chancen.
Ende 2007 übernahm Magna Marque die
Mehrheit an EPS Inc.
PETER HOSTETTLER, Geschäftsführer
Intercycle: „Ab diesem Zeitpunkt gings bei
BionX blitzartig, 2008 zog die Firma nach
Aurora (Kanada) um, innert Kürze wurde
EPS zu einem international agierenden
Unternehmen aufgebaut und die Pro-
duktionsabläufe und Qualitätsstandards
auf den Level der Automobilindustrie ge-
bracht. Innerhalb von 12 Monaten wurde
die Leistungsfähigkeit des Motors um sage
und schreibe 40% gesteigert! Ein Jahr
später ist BionX eine der Erfolgsgeschich-
ten der Elektromobilität. Im Krisenjahr
2009 erzielte Intercycle nicht zuletzt dank
BionX* das Rekordergebnis seit seinem
30-jährigen Bestehen. Das spannende ist,
dass wir nun völlig neue Käufer anspre-
chen, die bisher nie ein Fahrrad gekauft
hätten.“
*BionX Produkte werden mittlerweile von
zahlreichen Konsumenten, Vertriebspart-
nern geschätzt sowie von renommierten
Fahrradherstellern wie Diamant, KTM,
Matra und Trek eingesetzt.
Bion X Elektroturbo.
GREENmobility | 067
BionX Deutschland:
Hostettler gmbh
Neuenburgerstrasse 33
D-79379 Müllheim
Tel. +49 (0)7631-180 40
http://shop.hostettler.de
BionX Schweiz:
Intercycle
Pfrundmatte 3
Sursee 6210
Tel. +-41 (0)41 926 65 11
www.intercycle.com
www.bionx.ch
siehe Test Seite 61
Power-Baukasten1
Martin Birrer, was ist die Grundidee
hinter BionX?
Mit dem BionX-Kit wird aus jedem Fahr-
rad ein Elektrofahrrad. Einfacher und
preiswerter gehts kaum, und niemand
muss auf den Komfort seines Lieblings-
Rades verzichten.
Wie kompliziert und wie teuer ist eine
solche Umrüstung?
Das BionX-Konzept ist bestechend einfach:
Der Fahrradhändler (Red.: zu empfehlen,
Eigen-Montage nur für sehr gewiefte
Bastler!) ersetzt das Hinterrad durch
das BionX-Rad mit dem integrierten
Nabenmotor. Den Akku steckt man an
die Flaschenhalterbefestigung oder unter
den Gepäckträger, die Steuerung an den
Lenker. Umrüstsätze gibt es ab CHF 1990
bis CHF 3100 bez. € 1300 bis € 2000.
Wie funktioniert das BionX System?
Bei allen Modellen wählt man über den
Lenkercomputer, wie stark der Motor
unterstützen soll. Der Motor arbeitet nur
dann, wenn man in die Pedale tritt. Es
besteht also keine Gefahr, dass der Motor
übermässig beschleunigen könnte. Die
Elektronik misst, wie stark man in die
Pedale tritt und ergänzt entsprechend
mit Motorkraft. Je nach Bedarf verstärkt
das System die Schubkraft um 35%, 75%,
150% oder sogar 300%. Die Batterie-
standsanzeige informiert konstant über
die verbleibende Energie. Die Reichweite
der Batterie hängt von verschiedenen
Faktoren ab. Zum Beispiel vom gewählten
Unterstützungsgrad, dem Gesamtgewicht
oder der Topographie des Geländes.
1 Interview mit Martin Birrer, Intercycle
Habe ich die Wahl zwischen verschiede-
nen Motoren?
BionX-Motoren gibt es in vier Varianten.
Der stärkste Motor macht aus einem
Fahrrad einen 45 km/h schnellen Flitzer.
Dazu braucht es ein Mofanummernschild,
Helmpflicht besteht keine. Mit normaler
Fahrradzulassung gefahren werden
dürfen die drei BionX-Motor-Varianten,
die bis maximal 25 km/h Zusatzschub
geben. Beim 45 km/h-Modell PL-500HS,
der stärksten Variante, kann man den
Motor zusätzlich über einen Gashebel
ansteuern.
Was unterscheidet BionX von anderen
Elektrofahrrädern?
In 10 Jahren Entwicklungsarbeit entstand
der leichteste Elektroantrieb für Fahrrä-
der. Mit nur 7,6 Kilogramm Mehrgewicht
wird aus einem normalen Fahrrad ein
ausdauernder Tourer, oder ein flexib-
les Pendlerfahrzeug. In aktuellen Tests
schnitt das BionX-System auch dank
seiner Reichweite hervorragend ab. Mit
bis zu 90 km liegen BionX-Fahrräder ganz
vorne in den Vergleichen. Ein weiteres
dickes Plus holt sich der BionX-Motor
durch seine Fähigkeit, nicht nur Strom zu
verbrauchen, sondern auch Strom zu pro-
duzieren. Bremst man, hilft der Motor mit.
Er bremst und produziert dabei Strom.
Das schont die Bremsen und lädt die
Batterie. Auch bei Abfahrten kann man so
einen Teil der im Aufstieg verbrauchten
Stromreserven wieder einfahren. Rekupe-
ration nennt sich diese Fähigkeit, die auch
im modernen Lokomotiv- oder Elektro-
autobau verwendet wird. Rekuperation
verlängert die Reichweite um 10 Prozent
und mehr.
068 | GREENmobility
GREEN bikes
ES IST EINE DER SCHWEIZER
ERFOLG STORIES der letzten Jahre.
Und sie spielt sich im beschau-
lichen Schweizer Emmental ab
– richtig, da gab es doch einen
gleichnamigen Käse?
Nur, wenn der Flyer so weiter-
fliegt, wird er den Käseumsatz
bald übertreffen. Im Jahr 2001
wurden 1000 Flyer pro Jahr
produziert, heute sind es fast
ebenso viele pro Woche. 45'000
bis 50'000 Flyer werden das Werk
der Firma Biketec 2010 verlas-
sen. Beschäftigte Biketec 2007
noch 25 Angestellte, sind es zwei
Jahre später bereits 125. Tendenz
weiter steigend. Die neue Produk-
tionshalle in Huttwil – erst 2009
fertiggestellt – ist bereits wieder
zu klein, weshalb sich hinter dem
Neubau ein zweites Werk im Bau befindet.
Die Produktion läuft auf Hochtouren, der Markt
für elektrobetriebene Fahrräder verdoppelt sich
in der Schweiz jährlich. Heute bietet FLYER die
gesamte Palette an: vom Touren- und Trekkingrad
über sportliche Modelle mit 26-Zoll-Rädern und
progressivem Antrieb in sportlichem Look, ein
urbanes Rad (FLYER i:sy) und seit 2010 sogar ein
vollgefedertes Mountainbike (FLYER X-Serie Fully).
KURT SCHÄR bleibt bescheiden und weist auf
den wachsenden Gesamtmarkt hin. Erlebt man
ihn bei der Schulung von 100 Radhändlern, dann
spürt man das Feuer, welches ihn antreibt und
weiss, worauf der Erfolg basiert: Konzentration,
Seriosität, stetes Bemühen um den Kunden und
die Verbesserung der Produkte. Unternehmergeist
gepaart mit sozialer Verantwortung.
Biketec AG
Schwende 1
CH-4950 Huttwil
Tel. +41 (0)62 959 55 55
www.flyer.ch
Flyer Überflieger.
Nachhaltigkeit innen & aussen
Seit Juli 2009 wird der FLYER in Huttwil
montiert. Das moderne 8000m2 umfas-
sende Fabrikationsgebäude wurde nach
dem Minergie®-Standard (Passivhaus)
gebaut und ist entsprechend der FLYER-
Philosophie ganz auf Nachhaltigkeit und
Funktionalität ausgerichtet: Eine Wär-
mepumpe holt mit acht Erdsonden die
Wärme aus einer Tiefe von 250m, die
integrierte Lüftungsanlage führt bis zu
90% der Abluftwärme wieder der Frisch-
luft zu. Die im Sommer anfallende Über-
schusswärme wird mittels Erdsonden
wieder ins Erdreich zurückgeführt. Eine
40m3 fassende Regenwasser-Anlage
dient zur Speisung der Toilettenspülun-
gen, der Fahrrad-Waschanlage und der
Aussenbewässerung, damit kein wert-
volles Trinkwasser verschwendet wird.
Die Solaranlage sorgt für das Warmwas-
ser, die Photovoltaik-Anlage erzeugt den
Strom für den ganzen Betrieb und für
viele Millionen FLYER–Kilometer.
X-Serie FLYER in Afrika anlässlich
einer Spendenaktion zugunsten des Spi-talprojektes «Rhein Valley Hospital» in
Kenia.
GREENmobility | 069
Kurt Schär, wer kam vor fast 20
Jahren auf die Idee, ein Fahrrad
mit einem E-Motor auszurüsten?
Das war ein Bergbewohner von
der Lueg-Passhöhe, der im Tal
gearbeitet hat und mittags wohl
das gute Essen seiner Frau nicht
missen wollte. Er hat sich 1993
selber einen Motor ans Fahrrad
gebastelt, das erste E-Bike na-
mens „Roter Büffel“ war geboren.
Wie ging es weiter?
Im 1. Anlauf scheiterte man mit
einem zu ingenieurorientierten
Produkt. Wir kauften dann die
Firma aus der Nachlassstundung
und machten aus dem Flyer ein
kundenorientiertes Produkt.
Es brauchte eine neue Sicht-
weise, man musste schlicht die
wichtigsten Kundenbedürfnisse
– einfache Bedienung, zuverlässi-
ge Technik und hohe Reichweite
– ins Zentrum stellen. Von da an
ging es steil aufwärts. Vorher wa-
ren die Fahrräder zu schwer, zu
kompliziert in der Bedienung.
Welches war der wesentliche
Grundstein für den Erfolg des
Flyers?
Wir haben 2003 als erste die
Lithium-Ionen-Batterie in Europa
eingebaut, das war der techni-
sche Durchbruch, die Zuverläs-
sigkeit. Der Erfolg im Bereich
weiche Faktoren waren die
Tourismusprojekte. Hier haben
wir die Menschen in ihrer Freizeit
auf das Rad gebracht und haben
kontinuierlich Hemmungen
abgebaut. Wir mussten zuerst
viele Vorurteile abbauen. Im
Urlaub traut man sich viele Dinge
zu tun, die man zu Hause vielleicht nicht
probieren würde, weil einen der Nachbar
schief anschaut. Wir sind mit einer
kleinen Flotte gestartet, mittlerweile sind
alleine in der Schweiz 1'500, in Österreich
und Deutschland nochmals 2’500 Flyer im
Mieteinsatz.
Wo will Biketec noch hin?
Inzwischen sind wir ein Team von über
100 Mitarbeitern. Wir wollen ein Vollsorti-
ment anbieten und verstehen uns als die
elektrifizierte Hälfte des Fahrradmarktes.
Der Händler ist langsam bereit, die Hälfte
seines Geschäftes den E-Bikes zu widmen,
diese Hälfte wollen wir besetzen.
Wie hat sich der Markt seit 2005 entwi-
ckelt?
Vor 5 Jahren hatten 5% der Fahrradhänd-
ler Elektrofahrräder, heute sind es 95%!
Früher hat man sich nicht getraut, heute
geht es nicht mehr ohne, früher ver-
steckten die Kunden ihr E-Fahrrad, heute
sind sie stolz darauf. Die Kunden werden
immer jünger, allerdings in unterschiedli-
chen Produktbereichen. Die älteren Kun-
den kaufen sich eher die Tiefeinsteiger,
die jüngeren die schnellen E-Bikes.
In Holland sind es bereits 20% Marktanteil
für E-Fahrräder, in der Schweiz 5-10%, zu
erwarten sind etwa 30% Marktanteil.
Ein kurzer Blick hinter den Menschen
Kurt Schär?
Ich bin Biker, Familienvater, habe 4 Kin-
der, eine Frau, die hinter mir steht. Hinter
jedem guten Projekt steckt ja eine starke
Partnerin! Auch in der Firma habe ich
starke Partner. Politisch bin ich grünlibe-
ral, zeige täglich, dass man Ökonomie mit
Ökologie verbinden kann.
1 Interview mit Kurt Schär, Geschäftsführer
Bodenständiger Überflieger1
070 | GREENmobility
SEI ES IM STILE EINER HARLEY mit
vollgefederten Sitzen, modischen
Accessoires, Räder mit 144 Spei-
chen, hochgezogene Chopper-
Lenker, vergoldete Ventildeckel,
nichts ist unmöglich.
Manu Ostner und Alex Waltzog
haben in kürzester Zeit eine Kult-
marke geschaffen, welche kurz
vor dem Durchbruch steht. Wo ein
PG Bike auftaucht, drehen sich die
Leute auf der Strasse um. Möglich
gemacht hat dies ihre lockere, un-
verfrorene Art, die Zukunft frech
anzupacken und etwas ganz Neu-
es zu wagen. In der persönlichen
Begegnung ist die Bewegung nach
vorne, das Sprengen von Grenzen,
deutlich zu spüren – und natürlich
auch in den Produkten.
WER HAT SCHON EINMAL einen Radfahrer mit
lockeren 50km/h daherrollen sehen mit einem
Bike, das cool ausschaut? Ein Beach Cruiser mit
E-Power. Da kommen sogar eingefleischte PS-Fans
ins Staunen. Die neue Black Block Serie von PG ist
etwas vom Schnellsten und Innovativsten, was der
Fahrradmarkt derzeit zu bieten hat. Beim rund
30 Kilo schweren PG-Bike kommt ein von Grund
auf neu entwickeltes Antriebssystem von Clean
Mobile zum Einsatz. Diesem liegt ein Elektromotor
zugrunde, der für 400 Kilo schwere Postwagen
entwickelt wurde und unglaubliche 140 Newton-
meter Drehmoment liefert. Will heissen: Dieses
Gerät geht trotz seiner bulligen Gestalt ab wie
eine Rakete, und zwar aus dem Stand. 3000 Um-
drehungen je Minute und eine Höchstgeschwin-
digkeit von bis zu 80 km/h – bei der ungedrossel-
ten Version – überzeugen selbst Rad-Muffel.
Manu, wie ist PG Bikes entstan-
den?
Wir wollten was ganz Spezielles
mit eigenem Design und haben
2004 erstmals über Kontakte nach
Bosnien 20 Rahmen organisiert.
Innerhalb einer Woche waren 20
Bikes verkauft! Daraufhin haben
wir unsere alten Firmen aufge-
geben, gaben voll Gas und haben
Bikes „gepimpt“, „Pimp Garage“
war denn auch der erste Name,
übrig geblieben ist PG.
Woher bezieht ihr Euer Material?
Die Rahmen kommen inzwischen
aus Ungarn, für den Elektromotor
haben wir einen exklusiven Vertrag
mit der Münchner Firma „Clean
new lifestyle.PG Bikes
GREEN bikes
Die Easy Rider1DAS FAHRRAD wird zunehmend zum Modeartikel, der Begriff Lifestyle drängt sich im-
mer mehr in den Vordergrund. Bestes Beispiel dafür ist PG Bikes.
PG Trade & Sales GmbH
Donaustauferstr. 46b
D-93059 Regensburg
Tel. +49 941 5860410-1
www.pg-bikes.com
GREENmobility | 071
Mobile“. Die 140-Speichen-Räder kommen
leider aus dem fernen Osten, weil das An-
speichen unheimlich arbeitsintensiv ist.
Wer sind eure Kunden? Und in wie vielen
Märken finden sich diese Kunden?
Wir nennen Sie Trendgenossenschaften:
Retrokunden sind Menschen, die sehr
rockafin sind, „Born To Be Wild“, „Easy
Riding“, „Beach Crusing“. Presentkunden
legen Wert auf Mode- und Lifestyletrends.
Das Fahrrad passend zum Outfit, passend
zum individuellen Geschmack. Und Future
sind Premiumkunden, welche der Zeit ein
Stück voraus sein möchten und High Class
mit High Quality suchen. Diese Kunden
sprechen wir bereits in 16 Ländern an.
Was heißt bei Euch individuell?
Wir haben momentan 13 verschiedene
Rahmenmodelle. Jeder Kunde kann sein
Fahrrad für seinen absolut individuellen
Der letzte Schrei ist das BLACKTRAIL, ein extrava-
gantes Vollcarbon-E-Bike in Formel1-Monocoque-
Bauweise. Mit einem Gesamtgewicht von unter
20 Kilogramm und einer Endgeschwindigkeit
von 100 km/h bei einer Reichweite von maximal
200 Kilometern ist das BLACKTRAIL das derzeit
leichteste, schnellste und mit € 59'500 teuerste
E-Bike der Welt.
Geschmack zusammenstellen.
Sportlich, crusinglastig, flexibel,
wild, stylisch, modern, egal was er
will, wir können ihm das passende
Fahrrad anbieten und brauchen
dann 15 Tage für die Auslieferung.
Ab Dezember 2010 wird man sich
sein eigenes PG Bike fotorealistisch
mit einer 3D-Software online her-
stellen können. Das Fahrrad wird
dann zum Unikat.
Wieviele Räder verlassen pro
Jahr Euer Werk ?
2009 waren es rund 3000 Fahrrä-
der. 1000 davon waren company-
branded Bikes. Viele Firmen sehen
unsere Bikes als Image-Werbeträ-
ger. Die Fahrräder sind ein echter
Hingucker, ein PG Bike fällt in
der Innenstadt mehr auf als ein
Ferrari. Firmen wie Jack Daniels,
Heineken, aber auch viele Kleine stellen sich so als
innovativ und modern dar. Ab 50 Rädern machen
wir für Unternehmen eigene Rahmendesigns.
Auch die Frösche Ladestationen kommen dann
z.B. im firmeigenen Design daher. Mit Elektrobikes
haben wir 2009 bei 350 Hybrid-Bikes angefangen
und sind ein Jahr später bei 800 Vorbestellungen.
Insgesamt setzt sich unser jährliches Wachstum
mit 30-40% fort.
Wo hat der Markt noch Potential?
Wir waren in Russland an der Millionärsmesse,
da geht es um Premium-Produkte, die Style mit
grüner Mobilität verbinden. Mit dem Aquatrans-
ferdruck können wir die Bikerahmen wie echte
Schlangenhaut oder echtes Tigerfell aussehen
lassen. Es ist alles möglich. Das teuerste Bike kostet
zur Zeit € 59'000! Dabei geht der Trend Richtung
Schlichtheit – einfach, edel, aber Top-Materialien,
handverarbeitet.
1 Interview mit Manu Ostner, CEO International
Das Rad der Superlative
072 | GREENmobility
GREEN bikes
MIT EINEM ABSATZ von über
sechs Millionen Fahrrädern pro
Jahr, sechs Produktionsstandorten
und fünf Entwicklungszentren in
Asien, Europa und den USA ist
GIANT der größte Fahrradherstel-
ler der Welt.
Bei der Produktion der hochwerti-
gen Carbonrahmen und -kom-
ponenten greift GIANT auf sein
eigenes C-Tech-Werk in Taichung
bei Taipeh zurück. Hier wird vom
ersten Garn bis zum fertigen Rah-
men die gesamte Herstellung in
einem Hause vollzogen (Advanced
Composite). Eine derartige Ferti-
gungstiefe ist weltweit einzigartig
in der Branche.
DER AKTIENWERT des börsenno-
tierten Unternehmens hat sich seit
2000 trotz aller Krisen vervier-
facht!
Und seit Oliver Hensche für GIANT
Deutschland verantwortlich ist,
geht die Entwicklung auch in
Deutschland steil nach oben.
Giant Deutschland GmbH
Mettmanner Str. 25
40699 Erkrath
Tel. +49 (0)211 9 98 94 32
www.giant-bikes.de
Giant Gigant auf leisen Sohlen.
GREENmobility | 073
Oliver Hensche, wie hat sich Giant in den
letzten Jahren entwickelt?
Seit 2007 haben wir zweistellige Um-
satzwachstumsraten erzielt und stocken
personell – trotz Wirtschaftskrise – kon-
tinuierlich auf! Deshalb empfehlen Finanz-
experten wie die UBS Bank in Taiwan
unsere Aktie inzwischen als die derzeit
interessanteste Sportartikelaktie zum Kauf.
Das sah auch Focus-Money so in einem
Artikel in der Ausgabe 16/2010.
Der Anspruch des Weltmarktführers
kommt hier zum Ausdruck, aber gilt das
auch für den deutschsprachigen Raum?
Seit 2007 ging es gerade in Deutschland
kontinuierlich aufwärts. Wir setzen zu
100% auf den Fachhandel, haben hier viel
Vertrauen aufgebaut und zielen darauf,
Deutschland zur erfolgreichsten Verkaufs-
niederlassung zu machen. Wir sind zum
größten Anbieter von Flächenkonzepten
avanciert, d.h. wir bieten ein modulares
Shop-in-Shop System. Der Händler stellt
60-80% seiner Verkaufsfläche zur Verfü-
gung und erhält im Gegenzug Schulung,
langfristige Partnerschaft, Marketingun-
terstützung, Lagermanagement und vieles
mehr. Wir gewinnen durch kompetente Be-
ratung wiederum an Profil – beide Seiten
profitieren. Der Erfolg zeigt, dass wir uns
auf einem guten Weg befinden.
Perfekte Organisation, perfektes Marke-
ting, sind die Räder von Giant ebenso
gut?
Was uns auszeichnet – und groß gemacht hat – ist,
dass wir die Innovation kontinuierlich vorantrei-
ben. Wir verfügen natürlich über die nötigen Res-
sourcen. So haben wir den Compact Road-Rahmen
im Rennbereich geschaffen, die Federungstechno-
logie Maestro im Mountainbike-Bereich eingeführt
oder erzielen die größten Reichweiten mit unseren
Elektro – pardon, wir nennen sie – Hybrid-Bikes. Es
ist wie im Rallye- oder Formel1-Sport. Größe allein
reicht nicht, aber für Spitzenleistungen muss man
immer wieder neu kreativ werden und die Resulta-
te fliessen am Schluss in alle Räder ein, vom ganz
einfachen Trekking-Bike bis hin zum Rennrad, das
von den Profis auf der Tour de France gefahren
wird.
Nochmals zurück zum Handel, wo sie ja eine kla-
re Strategie verfolgen, Sie erwarten hier offenbar
einen Wandel?
Ganz klar, der Fahrradhändler muss sich künftig
mehr Gedanken zu seiner Positionierung ma-
chen. Ausgeklügelte Flächenkonzepte werden
langfristig althergebrachte Strukturen ersetzen,
Shop-in-Shop-Systeme werden expandieren. Auch
Markenstores, wie diejenigen von Apple, Nespresso
oder Adidas wachsen.
Auch wir werden Giant-Markenstores zusammen
mit unseren Fachhandelspartnern sukzessive auf-
bauen. Daneben werden die reinrassigen Online-
Spezialisten ihren Marktanteil festigen, hier wird
es meines Erachtens aber die größte Marktberei-
nigung geben, da ein ausgeklügeltes Logistik- und
Artikel-Management à la IKEA gefordert ist.
Wie positioniert sich Giant bei den Elektro-Fahr-
rädern und wie sehen Sie deren Zukunft?
Hybrid-Bikes sind mehr als ein
Trend, sie stellen eine neue Pro-
duktgattung dar. Mit 100'000 ver-
kauften Hybrid-Rädern liegt der
Anteil 2009 in Deutschland erst
bei 2,5% (total 4,3 Mio. verkaufter
Räder). In Holland liegt der Anteil
bereits bei 10%. Der Fachhandel,
auf den wir so Wert legen, ist in
diesem Bereich besonders stark
und verkauft 80% aller E-Bikes.
Langfristig positioniert sich Giant
als absoluter Vollanbieter im Seg-
ment der Elektrofahrräder. Erst-
klassige Produktequalität, intuitive
Bedienung sowie die Partnerschaft
zum Handel sind die maßgeben-
den Erfolgsfaktoren.
Wo liegen die Stärken der Giant
Hybrid-Bikes und welche Ziele
haben Sie sich hier gesetzt?
Die Hybrid-Räder sind mit bis zu
130km die reichweitestärksten
am Markt und wurden dafür
mehrfach ausgezeichnet. Der
Vorderradnabenmotor, der Akku
hinten und das Steuergerät mittig
am Rahmen befestigt, gewährleis-
ten eine ausbalancierte Gewichts-
verteilung. Sämtliche Akkus sind
abschließbar und mit wenigen
Handgriffen abnehmbar. Natürlich
verwenden wir nur hochwertige
Lithium-Ionen-Akkus. Dazu kom-
men hydraulische Felgenbremsen
von Magura, Bordcomputer mit
tollem Sanyo-Display, LED-Rück-
licht oder die speziell für E-Bikes
entwickelten Energizer Reifen von
Schwalbe, welche einen gerin-
geren Rollwiderstand bieten und
dadurch die Reichweite erhöhen.
Wir werden aber nicht ausruhen,
sondern wollen Giant Deutsch-
land zum Innovationsführer im
hiesigen Markt machen mit einem
Bekanntheitsgrad, der auch Nicht-
Radfahrer erreicht.
1 Interview mit Oliver Hensche, Geschäftsführer Giant Deutschland
Der Macher1
074 | GREENmobility
GREEN bikes
DIE MARKE KALKHOFF hat sich das Credo
gesetzt, Fahrräder für hohe Ansprüche wie
Komfort, Qualität und Sicherheit zu fertigen.
Bereits 1919 gründete der Landbriefträger
Heinrich Kalkhoff eine eigene Fahrradpro-
duktion. Aus dem Ein-Mann-Betrieb wurde
schnell eine mittelständische Manufaktur, die
bis 1939 bereits über 700.000 Räder fertigte.
Heute zählt Kalkhoff zu der Derby Cycle Werke
GmbH, Deutschlands größter Fahrradherstel-
ler und einer der drei größten Hersteller in
Europa. Die Marke Kalkhoff setzt aus Über-
zeugung konsequent auf eine Produktion in
Deutschland mit den Standorten Cloppenburg
und Quakenbrück. Das Qualitätslabel „Made in
Germany“ auf den Kalkhoff Fahrradrahmen ist
aus diesem Grund nicht nur ein Verkaufseti-
kett, sondern gelebte Überzeugung.
Diese Authentizität wurde auch beim per-
sönlichen Besuch bei Kalkhoff im Werk in
Herwig Reus, was können wir aus Ihrer
Sicht tun, um die Mobilität unserer Städ-
te nachhaltiger zu gestalten?
Ich denke man müsste das Verständnis
für bewusste Nachhaltigkeit und Ökologie
in der Gesellschaft weiter fördern. So ist
es bereits vorbildlich, wenn Personen
der Öffentlichkeit öfters mal aufs Rad
umsatteln. Die Stadt München bewirbt
sich beispielsweise unter der Führung des
Radlbeauftragen und dritten Bürgermeis-
ters Hepp Monatzeder um den Titel der
„Radlhauptstadt“. Hierfür finden in ganz
München verschiedene Aktionen statt,
die den Bürgern das Thema Radfahren
näher bringen sollen. Leider gibt es
aber noch immer wenige Städte, wo des
Kalkhoff Made in Germany.
Deutsches Hand-Werk1Cloppenburg und in der Begegnung
mit dem Marketingverantwortlichen
Herwig Reus deutlich. Er schätzt die
Leistung seiner Mitarbeiter hoch ein,
die tagtäglich in Handarbeit bis zu
2.500 Fahrräder fertigstellen. Wir
haben uns mit Ihm vor Ort getroffen
und wollten von ihm wissen, wie er
die weitere Entwicklung und Zukunft
der E-Mobilität in der Fahrradbranche
sieht.
E-Bikes und Fahrräder von Kalkhoff wer-
den über den Fahrradfachhandel ver-
trieben. Den nächsten Kalkhoff-Händler
sowie weitere Informationen finden Sie
unter www.kalkhoff-bikes.de. Ganz neu
ist auch: www.facebook.com/ kalkhoff.
GREENmobility | 075
Deutschen Lieblingskind, nämlich das
Auto, zugunsten von Zweirädern in den
Hintergrund gestellt wird. Begrüßenswert
sind die Entwicklungen der Städte Bozen
und Meran, die die Innenstädte bereits
verkehrsfrei gemacht haben und so den
Einsatz von Fahrrädern fördern. Die Stadt
Wien gibt sogar eine Starthilfe von 30%
des Anschaffungswertes beim Erwerb von
Elektrofahrrädern, um eine umfassende
E-Mobilität zu gewährleisten. Man sieht
also, es gibt bereits verschiedenste Ansät-
ze – man muss sie nur anpacken.
Inwieweit hat der Boom der E-Bikes
einen Einfluss auf die Mobilität von
morgen?
Bei den E-Bikes erzielen wir ein Um-
satzwachstum im mittleren 2-stelligen
Bereich. Im Jahr 2010 gehen wir alleine
bei Kalkhoff von 50.000 verkauften E-
Bikes aus, Tendenz weiter steigend. Diese
Zahlen machen deutlich, dass sich die
meisten Städte neuen Herausforderungen
und Mobilitätskonzepten stellen sowie ent-
sprechende Infrastrukturen schaffen bzw.
ausbauen müssen. So kann beispielsweise
die Errichtung von E-Bike-Stationen zum
Akku laden die Handhabung im Alltags-
gebrauch von E-Bikes immens erleich-
tern und so die Anschaffung attraktiver
machen.
Wie sieht heute der typische Käufer
eines E-Fahrrades aus?
Vor Allem Damen aus dem Best Ager
Segment haben den Vorteil der E-Räder
mit Rückenwind schnell erkannt. Sie
konnten ihren sportlichen Ehrgeiz leichter
ablegen und sind zuerst auf die neue Fort-
bewegungsart umgestiegen. Danach ging
es schnell, und immer mehr Menschen
haben erkannt, dass man durch den ein-
gebauten lautlosen Elektromotor seinen
Aktionsradius extrem erweitern kann,
d.h. mit gleichem Energieaufwand wei-
tere Distanzen zurücklegt als mit einem
herkömmlichen Rad. Aber vor allem auch
die jüngeren Generationen sehen in den
E-Bikes einen langfristigen Trend. Diese
Generationen sind für neue ökologische
Technologien und Fortbewegungsmittel
empfänglicher als früher. Trend hat für
Sie nicht nur mit Aussehen und Cool-
nessfaktor zu tun, sondern vielmehr mit
Nachhaltigkeit und Umweltbewusstsein.
Bedenkt man, dass die Hälfte aller
Arbeitswege kürzer als 5 Kilometer ist, ist
das E-Bike gerade im Stadtverkehr eine
echte Alternative zum Auto.
Wir sprechen hier über E-Bikes, aber
die Einstellung verändern kann nur das
persönliche Erleben, ist das auch Eure
Erfahrung?
Absolut! Das Fahren mit dem E-Bike
bringt fast Allen das große Aha-Erlebnis.
Die meisten können sich nur schwer vor-
stellen, was es heißt, von einem 250 Watt
Motor Rückenwind zu bekommen. Das
E-Bike ist eine völlig neue Erfahrung.
Aus diesem Grund werden wir auch in der
kommenden Saison wieder mehr als 300
Veranstaltungen durchführen, zusammen
mit Händlern, an lokalen Messen, Stadt-
festen etc., um das persönliche E-Bike
Erlebnis nahe zu bringen. Da haben die
Leute einfach Spaß – und Ihr Lächeln
nach einer Testrunde bestätigt den Trend
dieser Räder.
Einige Worte zu 90 Jahre Kalkhoff?
Wir sind der größte Fahrradhersteller in
Deutschland und produzieren mit 600
Mitarbeitern rund 530.000 Fahrräder pro
Jahr. Nur die Rahmen kommen aus Asien.
Die komplette Entwicklung, Technik,
Abstufung von Getriebeeinheiten, elek-
tronische Steuerungen, Qualitätstests, das
alles wird durch unsere Mitarbeiter noch
größtenteils in Handarbeit in Cloppen-
burg bewerkstelligt. Auch nach 90 Jahren
bleiben wir in der Region mit den Werken
Cloppenburg und Quakenbrück fest ver-
ankert. Kalkhoff hat schon immer Wert
auf deutsche Qualität gelegt und so soll es
auch weiterhin bleiben.
Was zeichnet eure Qualität aus?
Die Marke Kalkhoff hat sich das Credo
gesetzt, Fahrräder für höchste Ansprüche
zu fertigen. Heute, 90 Jahre später, ist das
in Deutschland produzierende Unterneh-
men sehr innovativ und steht für größt-
mögliche Qualität. Eines verbindet alle
Kalkhoff Fahrradtypen: Es handelt sich
stets um Spitzenqualität – ganz gleich, ob
E-Bike oder Trekkingfahrrad. Dies spiegelt
sich auch in den Testergebnissen wider.
So kürte die ADAC Motorwelt bei Ihrem
E-Bike Test im Mai 2010 das Agattu XXL
zum Testsieger in seiner Preisklasse und
im Stiftung Warentest konnte das Trekkin-
grad Image im Bereich Fahrkomfort und
Sicherheit überzeugen.
Wie sieht die Zukunft aus?
Ich denke, dass eine umweltfreundliche
und günstige Mobilität für uns alle lang-
fristig an Bedeutung gewinnt. So werden
sich auch die Straßenbilder der Städte im-
mer weiter verändern. Die Popularität von
E-Bikes wird sich nicht mehr aufhalten
lassen. Auch die Automobilbranche, die
das Thema Elektromobilität verstärkt for-
ciert, trägt deutlich dazu bei, dass weitere
Fortschritte und technische Entwicklun-
gen den Weg zum Endverbraucher und
damit in unsere Städte finden werden.
Unsere Zukunft wird also grüner..
1 Interview mit Herwig Reus, Marketingverantwortlicher
076 | GREENmobility
GREEN bikes
Akku-Wissen
ANSPRÜCHE an Energieträger steigen
rasant. Automobile mit Start-Stop-
Automatik machen herkömmlichen
Startbatterien in Rekordzeit den Garaus,
immer vielseitigere Anwendungen im
Fahrzeug erfordern spezielle Batteriety-
pen. AGM-Batterien lösen herkömmliche
Nass-Batterien ab, spezielle Bauformen,
wie etwa Batterien mit Spiralzellen, er-
lauben rasante Ladezeiten und gewaltige
Startströme. Zudem verdauen sie Tiefent-
ladungen der Start-Stop-Automatik, wie
sie häufig im Stadtverkehr vorkommen,
deutlich besser.
Abgekoppelt von der Startbatterie über-
nehmen neuerdings kleine Kraftwerke
Versorgungsaufgaben im Innenraum des
Autos. Hier steht, wie auch beim Pedelec,
ein Anspruch ganz oben im Pflichtenheft
der Entwickler: Minimales Gewicht. (kk)
Beim Pedelec haben daher altbekannte Blei-Akkus schon lange ausgedient. Neben einem
verheerenden Verhältnis aus Gewicht und Energiemenge reduziert der lästige Memory-
Effekt, ihre Kapazität und Lebensdauer im Eiltempo.
MIT HÖHERER ENERGIEDICHTE, Wattstunden pro Kilogramm, befeuern NiMH-Akkus
(Nickel-Metallhydrid) Pedelecs. Allerdings verlieren sie bei Standzeiten bis zu 30 Prozent
ihrer Kapazität pro Monat. Diese hohe Selbstentladungsrate verlangt nach häufiger
Nachladung und reduziert die Lebensdauer auf selten mehr als 500 Ladezyklen. Daher
laufen ihnen Lithium-Ionen-Akkus zusehends den Rang ab. Mit deutlich höherer Energie-
dichte und nur minimaler Selbstentladung, stehen sie in der Gunst von Herstellern und
Kunden weit oben. Den gefürchteten Memory-Effekt kennen sie nicht, manche Hersteller
versprechen bis zu 2000 Ladezyklen. Das streckt die Lebensdauer, bei Ersatzkosten von
500 Euro und mehr ein wichtiger Aspekt für den Kunden.
HINTER DEM BEGRIFF LITHIUM-IONEN versteckt sich eine Vielzahl moderner Akku-
Typen, die auf verschiedene Metalllegierungen setzen. Mit Aktivmaterialien Eisen,
Mangan oder Cobalt entstehen verschiedene Energieträger, die allesamt mit hoher
Energiedichte punkten und nach speziellem, aufwändigem Lademanagement verlangen.
Daher gilt: Niemals Ladegeräte verschiedener Akkus verwechseln. Zudem sollten Akkus
in beheizten Räumen geladen werden, da sie beim Ladevorgang frostige Temperaturen
verabscheuen. Mit fallenden Temperaturen steigt der Innenwiderstand, die Haltbarkeit
der Energieträger sinkt wiederum. (kk)
Mittelmotor(Panasonic-Antrieb im Flyer I:SY, Kalkhoff Sahel Pro,
Kettler Obra)
Nabenmotor im Hinterrad(Wheeler Falcon, Koga Tesla, Matra i-Step, Diamant
Zouma, Riese & Müller Birdy)
Nabenmotor im Vorderrad(Giant Twist Express, Victoria St. Moritz)
+ spezielle Rahmen ermöglichen optimale Platzierung des Akkus - daraus resultiert ein tiefer zentraler Schwerpunkt und erstklassiges Fahrverhalten
+ starke Motoren mit sehr konstantem Schub + Nachrüstung einfach möglich
+ keine Traktionsprobleme + keine Traktionsprobleme + Rücktrittbremse möglich
+ bequemster Akku-Wechsel aller Systeme + bei Bionx Energierückgewinnung (womit sich lange Gefällstrecken angenehm bremsen lassen)
+ Ketten- und Nabenschaltung möglich
+ nahezu alle Schalt- und Bremskomponenten verwendbar – auch Scheibenbremsen
+ Demontage des Vorrades für den Transport problemlos möglich
+ kräftige, konstant arbeitende Motoren
+ sehr angenehme, kräftige und konstante Unterstützung
+ nachrüstbar - Vorderrad für den Transport nicht demon-tierbar
+ wenige Kabel und Steckverbindungen nötig (hohe Ausfallsicherheit)
+ flüsterleiser Betrieb - keine Scheibenbremse am Vorderrad möglich
- keine Rücktrittbremse möglich +/- nur Kettenschaltung möglich - sehr lautes Betriebsgeräusch
- spezielle Rahmen nötig, keine Nachrüstung möglich
- keine Rücktrittbremse möglich - auf Nässe und an steilen Schotteranstiegen Traktionsprobleme
- Motor leicht hörbar - Motor im Heck macht Bike etwas hecklastig (im Straßenbetrieb kaum spürbar, im Gelände schon)
- schwerer Motor in der Gabel beeinflusst Lenkverhalten und Spurstabilität negativ
- teils von den Herstellern ungünstige gewählte Platzierung des Akkus
GREENmobility | 077
WIE weit komme ich mit dem Pedelec? Keine Frage interessiert potenzielle Kunden
brennender. Und keine Frage lässt sich schwerer beantworten.
Das im Vergleich zum Auto vergleichsweise leichte System aus Rad und Mensch reagiert
sensibel auf zahlreiche Einflussgrößen. Wie sieht die Topographie der Strecke aus? Ist
mit starkem Gegenwind zu rechnen? Welche Unterstützungsstufe wählt der Biker – und
wie clever wählt er Gang und Pedalumdrehung? Wer bei frostigen Temperaturen in die
Pedale tritt, muss damit rechnen, dass sein Akku bis zu 20 Prozent weniger Kapazität
bietet.
Hinzu kommt: Das System aus Fahrrad und Mensch bringt, je nach Gewicht von Rad und
Fahrer, zwischen etwa 70 und schnell einmal 120 und mehr Kilogramm auf die Waage.
Bei solch verschobenen Verhältnissen kann die Differenz der möglichen Reichweite
leicht über 100 Prozent betragen.
Allein schon das Radgewicht beeinflusst, selbst bei gleichem Motor und Akku-Kapazität,
die Reichweite massiv. Zehn Kilogramm
liegen zwischen dem leichtesten und
schwersten Rad im Vergleich. Zehn
Kilogramm, die großen Einfluss auf die
Reichweite nehmen, zudem den Transport
im, oder am Auto maßgeblich erleichtern,
oder eben erschweren können. Zehn Kilo-
gramm, die bei leerem Akku, mit Muskel-
kraft bewegt werden wollen. Vor diesem
Hintergrund wiegen die 28 Kilogramm
des Kogas doppelt schwer.
Das leichte Matra erreicht auf schmalen
Reifen mit geringem Rollwiderstand, trotz
kleinem Akku, eine hervorragende Reich-
weite. Dafür bietet es dem Fahrer weder
Ständer, Gepäckträger noch Schutzble-
che. Diamant, Kalkhoff und Giant zeigen
eindrucksvoll, das rund 22 Kilogramm für
ein voll ausgestattetes E-Bike derzeit als
realistisch gelten dürfen. Warum sie aber
bei der Reichweite nicht zwangsläufig
die Nase vorne haben, lese Sie im Kasten
„Akku-Wissen“ auf Seite 76.
Wie die Streckenwahl die Reichweite
beeinflusst, zeigt ein Versuch mit dem
Wheeler-Mountainbike. Auf der Teststre-
cke absolviert das Bike, wohlgemerkt
auf vergleichsweise schlecht rollenden
Stollenreifen, beachtliche 48 Kilometer.
Ein Spitzenplatz im Ranking. Im harten
Geländeeinsatz schrumpft die Reichweite
auf 36 Kilometer bei gleichem Unterstüt-
zungsmodus (höchste Stufe). (kk)
Modell Gewicht* Akku Gewicht Akku Wh Wh/kg Reichweite
Victoria St. Moritz 25,5 LiIon 3,35 360 107,46 52 Km
Wheeler Falcon 40 22,85 LiMn 3,70 355 95,94 48 Km
Kettler Obra 24,40 LiMn 2,45 260 106,12 44 Km
Matra i-Step Racer 18,05 LiMn 2,85 260 91,22 42 Km
Flyer IS:Y 23,45 LiMn 2,45 260 106,12 42 Km
Kalkhoff Sahel Pro Disc 22,75 LiMn 2,45 260 106,12 41 Km
Koga Miyata Tesla Special 28,70 NiMH fest installiert 264 ------ 36 Km
Riese & Müller Birdy 19,2 LiIon 2,90** 240 82,75 34 Km
Diamant Zouma E-Elite 21,95 LiIon 3,00 260 86,67 29 Km
Giant Twist Express RSO 22,85 LiIon 3,00 234 78,00 27 Km
*Gewicht Bike inklusive Akku und Pedale (alle Gewichte Meßwerte GreenMobility), **inklusive Lenkerta-sche. Wh (Wattstunden/ Energiemenge); Wh/kg (Energiedichte).
Eine Frage der Reichweite
Hier finden Sie einen Überblick
über die von GreenMobility ermit-
telten Reichweiten im Vergleich
zum Gewicht und der verfügbaren
Energiemenge. Die Teststrecke
führte durch leicht hügeliges
Terrain mit nur kurzen steilen An-
stiegen von maximal 500 Metern.
Fahrergewicht 80, Außentempera-
tur etwa 0 Grad Celsius, größtmög-
liche Unterstützungsstufe.
Tipp: Im Warmen lagern und erst bei Fahrtantritt einsetzen.
078 | GREENmobility
GREEN bikes
UM DAS TESTFELD möglichst
homogen zu halten, wählte
GreenMobility alle Pedelecs für
den Vergleich aus der 250-Watt-
Kategorie mit einer Unterstützung
bis maximal 25 km/h. Verschie-
dene Bike- und Antriebskonzepte
sollten unter Beweis stellen, für
welche Aktivitäten und für welche
Zielgruppe sie sich vornehmlich
eignen. Erfreulich: Alle Bikes
präsentierten sich ohne Ausfälle
an Antrieb oder Elektronik. Das
wäre vor wenigen Jahren noch
ein außergewöhnlicher Testver-
lauf gewesen.
Welche Merkmale machen ein
ordentliches zu einem außeror-
dentlichen Pedelec? Um dieser
Frage auf den Grund zu gehen,
mussten die Räder nicht nur ihre
Reichweite auf der immer glei-
chen Teststrecke und unter dem
gleichen Fahrer absolvieren. Bei
Ausweich- und Bremsmanövern
mussten sie auch Spurstabilität
und die Dosierbarkeit und maxi-
male Bremskraft ihrer Verzögerer
unter Beweis stellen. Während
Balancing Ein spezielles Verfahren um einen LiIon-
Akku schonend, schnell und vollständig zu laden.
Es steuert die gleichzeitige Ladung aller Zellen auf
identischem Niveau.
Betriebsspannung Im Akku schalten die Techniker
mehrere Zellen identischer Spannung hinterein-
ander, je höher die gewünschte Spannung, desto
mehr. Bei Flyer liegt die Betriebsspannung bei 26
Volt, Wheeler favorisiert eine Spannung von 37 Volt.
Kapazität Die Kapazität einer Batterie geben
Hersteller in Amperestunden (Ah) an. Da Pedelecs
aber mit verschiedener Betriebsspannung arbeiten,
rückt erst die Energiemenge den „Tankinhalt“ ins
rechte Licht.
Rekuperation Der etwas kryptische Begriff bezeich-
net eine Besonderheit des Bionx-Motors. Neben den
vier Unterstützungsstufen kann der Fahrer auch
vier Stufen der Energierückgewinnung schalten.
Jede Stufe bremst das Rad etwas mehr – aus kine-
tischer Energie werden wieder Amperestunden im
Akku. Während Zweifler in der Rekuperation
eine Spaßbremse sehen, erkennen Befür-
worter das Potenzial. Neben der Energiege-
winnung überzeugt ein weiterer Vorteil: Auf
langen Gefällstrecken können die Fahrer
die vier Stufen als variable Motorbrem-
se einsetzen. Das entlastet Finger am
Bremshebel und Bremsen. Insbesondere
bei schweren Fahrern oder bei Fahrten mit
dem Kinderhänger ein nicht zu unterschät-
zender Sicherheitsaspekt.
Wattstunden Wh beziffern die zur Verfü-
gung stehende Energiemenge eines Akkus,
sozusagen den Tankinhalt. Man errechnet
Wattstunden, indem man die Betriebsspan-
nung in Volt mit der Kapazität in Ampere-
stunden multipliziert. Beim Wheeler Falcon
sieht die Rechnung wie folgt aus: 37 Volt
x 9,6 ergibt 355 Wh. Würde der Biker die
maximale Dauerleistung des Motors von
250 Watt konstant abfragen, wäre die Fahrt
nach etwa 1,5 Stunden Fahrt zu Ende.
Akku-Fachbegriffe:
bei der Reichweite das Gros des Testfeldes noch
auf Augenhöhe lag, streuten die Ergebnisse des
Fahrtests deutlich (siehe Testberichte). (kk)
So testet GreenMobility
GREENmobility | 079
HENI, der Remscheider Exklusiv-
Vertriebspartner für Tante Paula
Elektroroller rollt in die Zukunft!
MODELLE FÜR JEDEN GESCHMACK
Zum einen gibt es den soliden
Ferdinand II, der in einem gedie-
genen Silber daherkommt und
praktische Extras wie einen klei-
nen Gepäckkorb gleich mitbringt.
Zum anderen steht mit dem coo-
len Maximilian II eine sportliche
Variante mit geländegängigen
Motorradreifen bereit. Die Vorteile
der beiden Modelle von Tante Pau-
la liegen auf der Hand: Schnell,
leise, einfach, sauber. Man schont
die Umwelt und den Geldbeutel,
kommt schnell von A nach B und
hat mit der Parkplatzsuche nichts
am Hut. Auf Tankstellen ist man
auch nicht angewiesen, denn
Tante Paulas Zapfsäule ist eine
handelsübliche Steckdose.
PLATZSPAREND UND UMWELT-
SCHONEND Tante Paula ist
zunächst ein handliches Bündel,
das sich mit zwei einfachen Hand-
griffen zum Roller auseinander
HENI Helmut Niemeyer GmbH
Walter-Freitag-Straße 9a
D-42899 Remscheid
Tel.: +49 (0)21 91 / 95 58 – 0
Fax: +49 (0)21 91 / 555 80
www.tante-paula.eu
Unter Strom.Tante Paula
Es gibt Dinge, die liebt man auf den ersten Blick. Unwillkürlich stellt sich das „must have“-Gefühl ein. Dass schöne Dinge auch sinnvoll sein können, beweist der Elektroroller Tante Paula.
klappen lässt. Maximillian II überzeugt
in einem frechem schwarzmatt, mit
geländegängigen Motorradreifen und
einem modernen Design, das so recht gar
nicht zum altbackenen Namen passen will.
Das Einstiegsmodell Ferdinand II kommt
serienmäßig in Silber daher, rollt auf All-
wetterreifen und sorgt nach Einbruch der
Dunkelheit mit seinem großen Scheinwer-
fer für gute Sicht. Ist der Akku voll, reicht
die Ladung für rund dreißig Kilometer
geräuscharmen und umweltschonenden
Fahrspaß. Für knapp fünfzig Cent/100 Ki-
lometer rollt man leise an jeder Tankstelle
vorbei und hat für die Spritpreise nur ein
müdes Lächeln übrig.
HOCHWERTIGE KOMPONENTEN UND
BESTE VERARBEITUNG Der patentierte
500-, beziehungsweise 1000-Watt-Elek-
tromotor je nach Modell schafft auch
Steigungen ohne große Anstrengung. Für
die nötige Verzögerung an Gefällstrecken
sorgt ein leistungsstarkes Dual-Disc-
Scheibenbremssystem. Überhaupt setzt
der Hersteller HENI bei beiden Modellen
auf hochwertige Komponenten: Das
Angebot reicht von einem ausgeklügelten
Federungssystem, das auch auf längeren
Fahrten für den nötigen Komfort sorgt, bis
hin zum modernen Elipsoid-Scheinwerfer
vorn und einem LED-Rücklicht hinten. Am
Ziel angekommen, kann man den Akku
mit einem einzigen Handgriff ausbauen
und mit in die Wohnung oder ins Büro
nehmen. Nach drei Stunden ist die Batte-
rie wieder voll und Tante Paula fit für die
nächste Tour durch die City.
Ein neuer Roller entwickelt sich zum Kult
GREENmobility | Anzeige
080 | GREENmobility
GREEN Travel
Natürlich könnten wir an dieser Stelle ein eigenes Heft zu diesem Thema füllen, immer mehr Veranstalter setzen auf das Motto „Grünes Reisen“, immer mehr Gütesiegel machen dem Konsumenten die Wahl nicht gerade leichter. An dieser Stelle präsentieren wir einige Vorschläge, die uns persönlich – also völlig subjektiv und ohne Anspruch auf per-fekte Nachhaltigkeit – angesprochen haben.
SCHIFF-PEDALEURE bRadissimo Radreisen
„Bewegt reisen“, das Motto von Radissi
mo Reisen, gibt’s im doppelten Sinne,
tagsüber auf dem Rad, abends auf dem
Schiff! Das Hotelschiff MS Jelmar beglei
tet die Radurlauber auf den Ka nä len
während der gesamten Reise. Tagsüber
erwarten die Gäste herrliche Radtouren
und abends genießen die rund 20 Passa
giere die familiäre Atmosphäre an Bord.
Monika Keim, mehrfache Teilnehmerin:
„Wir wurden an Bord der MS Jelmar von
einem sehr freundlichen Skipperehe
paar betreut und die Verpflegung war
super. Wir haben die tolle Atmosphäre
an Bord einfach genossen, denn das
sehr gepflegte Schiff ist klein und ge
mütlich. Diese Art zu reisen, sein Hotel
immer dabei zu haben, ist einfach Klas
se. Wir waren begeistert und freuen uns
auf die nächste Tour mit der MS Jelmar.“
GONDELN NACH VENEDIG dItalia Radreisen
Die acht Tage dauernde Rad&Schiffstour
startet in der wunderschönen Renais
sancestadt Mantua und schlängelt sich
dem Mincio und dem natürlichen Lauf
des Po entlang. Nach einer faszinie
renden Strecke bis zum Erreichen des
Podelta mit seiner umfangreichen
Tier und Pflanzenwelt, erwartet den
Reisenden eine der schönsten Städte der
Welt: Venedig!
Übernachtet wird auf der Reise auf dem
holländischen Schiff Vita Pugna, welches
auf 36 Meter Länge und 5,4 Meter Breite
bis zu 21 Gäste unterbringen kann.
Gemeinschaftsräume wie das Restaurant
sind klimatisiert. Giro Libero gilt als
einer der renommiertesten Anbieter
von Radtouren in Italien und bietet
eine Auswahl von über 100 Touren mit
Gepäcktransport an.
Italia RadreisenContra manin, 14, I-36100 VicenzaTel. +39 0444 330724Freecall aus Deutschland 0800 7238687www.italia-radreisen.it
GreenTravel
Die Nordroute führt von Amsterdam
an der IJsselmeerküste entlang auf die
Insel Texel und über Alkmaar und das
Museumsdorf „Zaanse Schans“ zurück
nach Amsterdam.
Die Südroute bietet die schönsten Städ
te Hollands und idyllische Landschaf
ten im „grünen Herz Hollands“.
Radissimo RadreisenD-76131 KarlsruheTel.: +49 (0)721 35 48 18-0, E-Mail [email protected] www.radissimo.de
DSCHINGIS KHAN-BIKER cbike adventure tours
Diese MountainbikeReise (12.29.8.2010)
führt auf den Spuren von Dschingis
Khan durch die weite Steppen und
Hügellandschaft der Mongolei, durch die
Provinzen Bulgan und Arkhangai. Zwei
Wochen lang, so weit das Auge reicht,
saftige, blühende Wiesen, Steppengras,
fischreiche Seen und diese unendliche
Weite und Stille der Mongolei, Natur pur.
Meist wird in Jurtencamps übernachtet,
fast genau so wie die Nomaden es seit
Jahrhunderten tun. Ulan Bator, der für
seine Pferde bekannte HustaiNational
park, der erloschene Khorgo Vulkan,
erfrischende Bäder in glasklaren Seen
und herzliche Begegnungen mit der
mongolischen Bevölkerung, die meist zu
Pferd unterwegs ist, machen die Reise
zu einem einmaligen Erlebnis.
GREENmobility | 081
SANFTE MOBILITÄT
MOVELO
Um die Idee der sanften Mobilität im
Urlaub weiter zu verbreiten und beliebte
Ferienregionen für ihre Gäste noch
attrak tiver zu gestalten, wurde im Jahr
2005 die „movelo GmbH“ gegründet.
„movelo“ steht für die sanfte Fortbe
wegung mit dem Fahrrad, für EPower
und somit für eine neue Zielgruppe
– nämlich die „NICHTRadler“. Mit dem
Berchtesgadener Land ging damals die
erste moveloRegion weltweit in die
Tourismuswerbung.
Inzwischen gibt es über 30 Urlaubsregio
nen in Deutschland, Österreich, Italien
und Spanien, die mit dem Markenzei
chen „moveloRegion“ werben. Über
2.500 Elektrofahrräder der Marke Swiss
flyer von der Schweizer Firma Biketec
werden im Verleih den Urlaubsgästen
angeboten und ein Netzwerk aus über
600 EBikeVerleih und Akkuwechsel
stationen garantiert flächendeckende
Mobilität in diesen Regionen. Das macht
„movelo“ zum größten europäischen
Anbieter für Elektromobilität im Touris
mus. Auch moveloFLYERStores gibt es
inzwischen wie denjenigen in Sassnitz
auf Rügen.
INSEL-GLEITEN bImposante Kreidefelsen, verträumte
Fischerdörfer, traditionsreiche See
bäder, Leuchttürme, kilometerlange
Strände und extra viele Sonnenstunden
– das alles und noch vieles mehr bietet
Deutschlands größte Insel. Movelo zeigt
Ihnen in geführten Tagestouren die
schönsten Fleckchen der Insel, gespickt
mit interessanten Informationen über
Land und Leute.
movelo Deutschland Bahnhofstraße 20, D-83435 Bad Reichenhall
movelo AustriaFranz-Sauer Straße 48, A-5020 Salzburg
Hotline: +49 (0)8651/ 76666-66www.movelo.com
ZWISCHEN LOTUSBLUMEN
Diese ZweiradWohlfühlreise führt durch
den Süden Vietnams und Kambodschas
durch die anmutige Flusslandschaft des
Mekong, vorbei an saftig grünen Reis
feldern, an tropischen Zuckerpalmen
und Seen mit schwimmenden Lotus
blumen. Die Teilnehmer erfahren viel
über die Kultur der beiden Länder und
erhalten Einblick in das einfache Leben
der liebenswürdigen Bevölkerung. Vom
Mekong geht es an den Golf von Siam
mit seinen menschenleeren Abenteuer
stränden. Historisch führt die Rad
Reise von der Gegenwart zurück in die
geheimnisvolle Hochkultur von Angkor,
der beeindruckendsten Tempelstätte
Asiens (19.115.12.10, 24.12.9.1.2011).
bike adventure tours Sagistrasse 12CH-8910 Affoltern am AlbisTel. + 41 (0)44 761 37 65www.radferien.ch www.bikereisen.ch
082 | GREENmobility
GREEN life
Ist es nachhaltig, ein Gebäude im Passiv
hausstandard auf der "grünen Wiese" zu
errichten, um dann täglich mit dem Auto 50 km zur
Arbeit zu fahren?
Ist es nachhaltig, ein Fahrzeug aus Aluminium herzu
stellen, welches durch sein geringeres Gewicht weni
ger Sprit verbraucht, wenn der Herstellungsprozess
für Aluminium umso energieintensiver ist?
Ist es nachhaltig, eine Solarzelle auf das Hausdach
zu montieren, deren energetische Amortisationszeit
(Zeitpunkt, zu dem die für die Herstellung einer
Solaranlage aufgewandte Energie durch die Anlage
selbst wieder erzeugt wurde) etwa 3–4 Jahre dauert
und die spätere Entsorgung Sondermüll darstellt?
Ist es nachhaltig, aus Spritspargründen zu einem
wichtigen Geschäftstermin mit dem Fahrrad zu
reisen, wenn dadurch viel Zeit und vielleicht auch
wichtige Aufträge verloren gehen?
Das Stichwort „Nachhaltigkeit“ hat sich in den letzten
Jahren zu einem beliebten Fahnenwort in vielen ge
sellschaftlichen Bereichen entwickelt.
Vertreter aus dem Bauwesen sprechen von "nachhal
tiger Bauweise", Energieversorger werben mit dem
Bezug "nachhaltiger Energien", Fondsmanager ver
sprechen das große Potential „nachhaltiger Geldan
lagen“, Verbraucherzentralen geben Empfehlungen
zu "nachhaltigem Konsum", Pädagogen sprechen von
der Notwendigkeit "nachhaltiger Bildungsprozesse"
und Reiseveranstalter werben mit Angeboten zu
"nachhaltigem Tourismus". Bei einer solchen Überflu
tung mit dem Begriff der "Nachhaltigkeit" ist die Ge
fahr groß, dass dieser zu einem Modewort verkommt,
welches schnell inhaltsleer verwendet wird.
NachhaltigkeitimAlltag
Die thermische Solaranlage auf dem Dach des Presse- und Informationsamtes der Bundesregierung in Berlin dient der solargestützten Kälteerzeugung. Die Vakuumröhren versor-gen zwei Absorptionskälteanlagen. Im Hintergrund ist der Reichstag zu sehen.
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GREENmobility | 083
Somit besteht auch die Gefahr, dass das große
Potential, welches in Konzepten der Nachhaltig
keit liegt, verschwendet wird bzw. dass sich ein
gesellschaftlicher Überdruss zu dem Thema
entwickelt. Zudem wirkt der Begriff "Nachhaltig
keit" so abstrakt, dass der Einzelne sich in seinem
Lebensumfeld nicht davon angesprochen fühlt.
Doch was bedeutet der Begriff Nach
haltigkeit aktuell?
Der Begriffsursprung stammt aus dem forstwirt
schaftlichen Nachhaltigkeitsdenken, das beinhal
tete, dass immer nur so viel Holz gerodet werden
solle, wie wieder nachwachsen könne. Der Begriff
definiert somit ein regenerierbares System, das
in seinen wesentlichen Eigenschaften erhalten
bleibt und in seinem Bestand auf natürliche Weise
nachwachsen kann.
Heute versteht man unter dem Begriff der Nach
haltigkeit ein sogenanntes 3 Säulen Modell:
• die ökologische Perspektive betont das Ziel,
die Umwelt für nachwachsende Generationen zu
beschützen und zu erhalten.
• die soziale Perspektive fokussiert sich auf die
Forderung nach einer Gesellschaftsstruktur, in
der alle Menschen die Chance auf Aktivität und
Teilhabe erhalten.
• die ökonomische Perspektive
verfolgt das Ziel, Wirtschaft so zu
gestalten, dass sowohl heutige
als auch zukünftige Generationen
die Chance auf ein ökonomisch
abgesichertes Leben haben.
Schon aus diesen kurzen Erklärun
gen wird deutlich, dass alle drei
Säulen eng miteinander verknüpft
sind und aufgrund der ihnen
zugrunde liegenden Wertvorstel
lungen nicht isoliert zu betrachten
sind. Diese Wertvorstellungen kön
nen unter dem Stichwort globale
Gerechtigkeit zusammengefasst
werden.
Was bedeutet dies nun für den
Alltag einer Gesellschaft und für
die Rolle des einzelnen Bürgers?
Nachhaltige Entwicklung kann
nur gelingen, wenn sie in allen
gesellschaftlichen Bereichen
durchgeführt wird. Nachhaltigkeit
muss auch „Sinn“ ergeben, d. h.
die Handlungen müssen in der
Relation AufwandNutzenErtrag abge
wogen sein. Gesellschaftlicher Wandel zu
ökologisch, sozial und ökonomisch ver
träglichen Handlungs, Produktions und
Konsummustern funktioniert nur, wenn
die Bevölkerung zur aktiven Mitarbeit
gewonnen werden kann und ihr Handeln
auch versteht.
Das beinhaltet, dass jeder Einzelne sich
von Ideen der Nachhaltigkeit, die einem
tagtäglich begegnen, auch in seinem per
sönlichen Lebensstil direkt angesprochen
fühlt. Nachhaltigkeit beschreibt somit eine
Einstellung zum Leben im Allgemeinen.
Sei es im Supermarkt bei der Entschei
dung für oder gegen bestimmte Lebens
mittel, sei es beim Duschen der Gedanke,
heute mal schneller das Wasser abzudre
hen bzw. abends den Fernseher komplett
auszuschalten, statt den oft bequemeren
Standby–Modus zu wählen.
Hier bietet sich schon in kleinen Gewohn
heitsveränderungen das Potential, selbst
nachhaltig zu handeln.
Doch natürlich beinhaltet das Engagement
für Nachhaltigkeit noch mehr: Es ist auch
das aktive Eintreten für eine Gesellschaft,
in der jeder, ob nun leistungsstark oder
leistungsschwach, ein Recht auf Teilhabe
und Aktivität in dieser hat.
Und natürlich ist es auch essentiell, in
seinem eigenen Berufsfeld Gedanken
der Nachhaltigkeit aufzunehmen und
umzusetzen.
Fazit: Nachhaltigkeit ist kein zu
erreichender Zielzustand,
sondern eine kontinuierliche Entwicklung,
die durch menschliche, gesellschaftliche,
technische und monetäre Faktoren stets
fortgeschrieben wird.
Autor: Jochen Lang
www.akademie-der-ingenieure.de
Die Akademie ist seit Jahren führend in den
Themenbereichen Energieeffizienz und
nachhaltiges Planen und Bauen. Zudem
ist sie Gründungsmitglied im Energetikom
www.energetikom.de
Horns Rev im Abendlicht. Die dänsche Regierung hat sich zum Ziel gesetzt bis zum Ende des Jahres 2030 insgesamt 4000 MW im Meer zu installieren.
Vest
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entr
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urop
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084 | GREENmobility
GREEN life
Städte sind heute weltweit für 80%
der CO2Emissionen verant
wortlich. 72% der Bevölkerung Europas leben in
Städten.
Viele davon sind der „Covenant of Mayors“, einer
Inititative der Europäischen Komission beigetre
ten, welche zum Ziele hat, die CO2Emissionen bis
2020 um 20% zu senken.
Grund genug für Siemens, die 30 wichtigsten
Städte aus 30 europäischen Ländern einmal ge
nauer unter die Lupe zu nehmen und mit dem
European Green City Index deren Umweltverträg
lichkeit zu vergleichen.
Wie misst man die Umweltverträglichkeit
einer Stadt? Eine Gruppe von Exper
ten der Economist Intelligence Unit entwickelte
eine Methodik, welche acht wichtige Kategorien
mit diversen Kriterien berücksichtigt1:
CO2-EMISSIONEN: Emissionen pro Kopf, Emissio
nen pro BSP, Reduktiosstrategien.
ENERGIE: Verbrauch, Intensität, Anteil erneu
erbarer Energien, Anstrengungen zur Nutzung
CO2neutraler Energien.
GEBÄUDE: Energieverbrauch pro m2 Wohnfläche,
Energieeffizienz der Gebäude.
TRANSPORT: der Anteil der Werktätigen, welche
sich mit ÖV, zu Fuss oder per Fahrrad zur Arbeit
bewegen. Das Netz von Radwegen und ÖV pro m2
Stadtfläche.
1 Es wurden quantitative und qualitative Indikatoren berücksichtigt. Die Daten stammen soweit wie möglich aus öffentlich zugänglichen Quellen. Wo ungenügende Statistiken vorlagen, wie im Falle der CO2-Emissionen, von denen die vorhandenen Statistiken geschätzte 30% nicht erfassen, wurden Hochrechnungen angestellt.
Green City
Testsieger des Creen City Index: Kopenhagen, die Hauptstadt Dänemarks.''The Black Diamond'' ist der neue Flügel der Königlichen Bibliothek und eine der architekto-nischen Perlen am Kopenhagener Kai. Sie beinhaltet Ausstellungen, Buchhandlung, Konzert-halle, Konferenzräumlichkeiten sowie ein trendiges Restaurant.
INDEX
GREENmobility | 085
WASSER: Jahreskonsum in m3/Person,
Wasserverlust im Leitungssystem, Abwas
sernutzung.
ABFALLWIRTSCHAFT & LANDNUTZUNG:
Kg Müll/Person, AbfallWiederverwertung
in %, Erhaltung von Grünflächen.
LUFTQUALITÄT: die Jahresmittel von
Schadstoffen wie Stickoxid, Ozon u.a.
UMWELTPOLITIK: Umweltaktionsplan, Ma
nagement zur Realisierung von Umwelt
standards, Teilnahme und Integration der
Bevölkerung an den Entscheidprozessen.
Wenig überraschend: die skandinavischen
Städte, welche seit Jahren grosse Anstren
gungen unternehmen, liegen vorne.
Knapp gefolgt von Wien, Amsterdam und
Zürich. Die beste osteuropäische Stadt
liegt auf Platz 13, bedingt wohl dadurch,
dass in Zeiten des Kommunismus der Um
weltschutz eine geringe Priorität genoss.
Berlin belegt mit dem achtbaren 8. Platz,
dass nicht der Wohlstand alleine massge
bend ist für ein gutes Resultat. Ansonsten
korreliert der Faktor Wohlstand aber sehr
eng mit der Platzierung: 9 der 10 besten
Städte erwirtschaften ein überdurch
schnittlich hohes BSP.
Fazit: Die wichtigsten Fazits
der Studie – Wohlstand
ermöglicht Umweltschutz! Dies ist die heu
tige Realität der Studie. Mehr Wohlstand
führt also nicht zwangsläufig zu mehr
Emissionen bzw. diese Effekte werden
durch umweltverträglichere Infrastruk
turen und ambitionierte Klimaziele mehr
als kompensiert. Neben dem Wohlstand
beeinflusst aber auch das Engagement
der Bevölkerung die Umweltverträglich
keit entscheidend. Dies ist eine interes
sante Erkenntnis, welche viel ungenutzten
Spielraum eröffnet (siehe Folgeseite). Je
mehr sich Bürger engagieren, desto bes
ser schneidet eine Stadt in der Umweltver
träglichkeit ab!
Aufklärung tut aber nicht nur bei der Be
völkerung not, sondern auch bei Entschei
dungsträgern in Politik und Wirtschaft:
„Es gilt, das Bewusstsein für energieeffizi
ente Technologien zu schärfen, denn die
se lohnen sich auch finanziell“, so Stefan
Denig, SiemensProjektleiter.
ZÜRICH - Blick auf die Transfer & Shopping Zone A vom Flughafen Zürich. Die lichtdurchflutete Zone lädt zum Shoppen und Verweilen ein.
086 | GREENmobility
Wovon können wir lernen?
Wir wollen uns hier
an den besten Vorbildern orientieren, um
direkte Anstöße zu neuen Maßnahmen zu
geben. Was hat uns beeindruckt?
BRÜSSEL: SOZIALKOMPETENZ
Eine Initiative namens „Quartier durable“
(nachhaltige Nachbarschaft) ruft die Be
wohner dazu auf, Ideen für grüne Projekte
in ihrer Nachbarschaft zu entwickeln. Die
besten Projekte werden ausgewählt und
finanziell sowie fachlich unterstützt. Das
schafft Nähe und Betroffenheit und ver
bessert direkt das eigene Lebensumfeld.
OSLO: MIT DRUCK AUF BEWUSSTSEIN
ZUM CO2-SIEGER
Mit nur 2,2 Tonnen CO2 pro Person liegt
Oslo fast 60% unter dem Durchschnitt
aller Städte. Grund ist nicht nur der hohe
Anteil an Wasserkraft. 60% der städtischen
Fahrzeugflotte produzieren geringe oder
gar keine CO2Emissionen, Busse sollen
ab 2012 auf Biogas umgestellt werden.
Und: seit 2000 fördert die Stadt ein System
von QuartierHeizanlagen. Für neue
oder renovierte Objekte wurde nur diese
Form des Energieangebots zugelassen –
inzwischen treten mehr und mehr private
Hausbesitzer dem System bei. Auch die
Förderung von Elektromobilen (1'700 sind
im Einsatz), die Erhebung von Gebühren
für den Individualverkehr sowie die Er
laubnis für e und Hybridfahrzeuge, die
Busspuren zu benutzen, trug zur Verhal
Warum gibt Siemens solche
Studien in Auftrag?
Wir wollen die Bedürfnisse der
Städte besser verstehen und mit
ihnen in einen Dialog treten.
Was hat die Studie bewirkt?
Zum einen haben wir ein großes
Medienecho bekommen und das
Interesse von Institutionen wie
etwa der Europäischen Union
ge weckt. Durch dieses positive
Feedback haben wir weitere
Green City Indices in Asien, Afri-
ka und Lateinamerika in Auftrag
gegeben.
Wie können Städte mit wenig
Geld das Thema Nachhaltigkeit
angehen?
Die Mehrheit der energieeffizi-
enten Technologien, die derzeit
auf dem Markt sind, lassen sich
innerhalb des Produkt-Lebens-
Zyklus refinanzieren und amorti-
sieren. Das muss noch deutlicher
ins Bewusstsein dringen. Berlin
zB. hat eine Energy Alliance
gebildet, in der mit privaten
Unternehmen ein „Performance
Contracting“ vereinbart wurde.
Häuser wer den mit energieeffi-
zienten Technologien ausgestat-
tet, für die Stadt selber fallen
keine Kosten an. Die privaten
Unternehmen investieren und
finanzieren sich von den Energieersparnissen. Die
Stadt zahlt weiterhin die alten Energiekosten und
erhält dann im Laufe der Zeit auch einen Teil der
Ersparnisse zurück. Am Ende des Projektes gehen
die Immobilien wieder an die Stadt zurück – und
alle haben gewonnen, auch die Umwelt. Nach
diesem Prinzip hat Siemens weltweit schon 6'500
Gebäude saniert.
Wie können Städte noch mehr voneinander
lernen?
Es gibt eine Reihe von Stadtverbänden wie C40
oder ICLEI, die dafür geeignet sind, Projekte und
Prozesse voranzutreiben. Die C40 etwa ist eine
Vereinigung von Bürgermeistern, welche ihre
Städte nachhaltiger gestalten wollen. Auch UN
Habitat hat eine Initiative namens World Urban
Campaign lanciert, in der Städte gemeinsam
Projekte zu mehr Nachhaltigkeit entwickeln. Nun
geht es darum , im Sinne von "Best Practice", sich
auszutauschen und vorbildhafte Beispiele schnel-
ler umzusetzen.
Wie wird das Thema Nachhaltigkeit von den
städtischen Verwaltungen behandelt?
Das Thema ist ganzheitlich und sollte deshalb in
allen relevanten Verwaltungsbereichen adres-
siert werden. Die Stadt Kopenhagen etwa hat
sich ambitionierte CO2-Ziele gesetzt und auf
Ihre Agenda genommen. Wichtig ist es auch, die
Bürger einzubinden. Es hat sich gezeigt, dass der
Erfolg ganz wesentlich von dem Engagement der
Bevölkerung abhängt.1
Interview und Text: Daniel Chardon in Zusammenarbeit mit Karen Stelzner
GREEN life
tensänderung der Bevölkerung und zur
sensationellen CO2Bilanz bei.
PARIS: CAR SHARING
Die Pariser Flughäfen haben ein innerbe
triebliches Car SharingModell entwickelt,
welches 4000 Tonnen CO2/Jahr einspart,
wenn es nur 5% der Angestellten nutzen.
BERLIN: SANIERUNGSVORBILD
1990 wurden 400'000, 2005 nur noch
60'000 Wohnungen mit Kohle beheizt.
Folge des HeizungsModernisierungs
programmes: Zweidrittel der 273'000
Ostberliner Plattenbauten wurden reno
viert. Die Isolation der Kellerdecken und
Aussenwände sowie winddichte Fenster
reduzieren die CO2Emissionen um 11,4
Tonnen pro Wohnung! Wenn man sich
die 50 Mio. bauähnlichen Wohnungen in
Osteuropa und die 200 Mio. in China an
schaut, könnte das Berliner Modell Schule
machen.
STOCKHOLM: TRANSPORT-WELTMEISTER
Auf jeden km2 kommen 4km Radwege,
68% der Menschen bewegen sich zu Fuss
oder per Fahrrad zur Arbeit. Intelligen
te Stadtplaner haben ein öffentliches
Verkehrsnetz geschaffen,welches 25% der
Menschen täglich zur Arbeit bringt. Nur
mehr 7% fahren per PKW zur Arbeit. Ef
fekt nicht nur der Steuer,welche auf PKW
im Stadtzentrum erhoben wird, sondern
Fakt ist, dass alle politischen Parteien sich
mit Nachhaltigkeit einen Namen machen
wollen. So war Stockholm seit 1989 ein
ständiges Versuchsfeld für Busflotten mit
alternativen Treibstoffen: Ethanol, Elektro,
Wasserstoff. Inzwischen fährt die 10. Ge
neration auf Stockholms Strassen.
DUBLIN: STEUERREDUKTION FÜR BIKER
Bike to Work: Arbeitgeber können bis zu
1000 Euro Lohnrückstellung für den Kauf
eines Fahrrades machen, welche nicht
be steuert werden. Dies vergünstigt die
An schaffung eines Fahrrades bis zu 47%.
ZÜRICH: ABFALLREDUKTION
Alle Bewohner müssen für Ihre Müllsäcke
zahlen! Das gibt einen direkten Anreiz,
weniger Abfall zu produzieren, innert 3
Jahren reduzierte sich der Abfall um 24%
und liegt heute mit 406kg pro Einwohner
gut 100kg unter dem 30StädteDurch
schnitt.
GREENmobility | 087
Rangliste nach Punkten *
1 Copenhagen 87,31
2 Stockholm 86,65
3 Oslo 83,98
4 Vienna 83,34
5 Amsterdam 83,03
6 Zurich 82,31
7 Helsinki 79,29
8 Berlin 79,01
9 Brussels 78,01
10 Paris 73,21
11 London 71,56
12 Madrid 67,08
13 Vilnius 62,77
14 Rome 62,58
15 Riga 59,57
16 Warsaw 59,04
17 Budapest 57,55
18 Lisbon 57,25
19 Ljubljana 56,39
20 Bratislava 56,09
21 Dublin 53,98
22 Athens 53,09
23 Tallinn 52,98
24 Prague 49,78
25 Istanbul 45,20
26 Zagreb 42,36
27 Belgrade 40,03
28 Bucharest 39,14
29 Sofia 36,85
30 Kiev 32,33
* Punkte (max. von 100)
AMSTERDAM: TOP-WASSERMANAGEMENT
Seine Bewohner verbrauchen „nur“ 53m3 anstelle der 105m3 im Durchschnitt aller
untersuchten Städte des Index. Nur 3,5% Wasser verschwindet aus lecken Leitungen
gegenüber 23% im Gesamtschnitt. Seit 1998 wurden zudem laufend Wassermessgeräte
in den Haushalten installiert, so dass die Bewohner förmlich zuschauen können, wie das
Wasser in ihren Händen "zerrinnt", was zu 1015% Reduktion im Wasserverbrauch führte.
Seit neustem werden für Wasser unterschiedliche Preise je nach Tageszeit erhoben, um
den Verbrauch auszugleichen. Ziel ist es, klimaneutral zu werden.
Ansprechpartner: Siemens AG, Corporate Communications and Government Affairs,
Issue Management, Karen Stelzner, [email protected]
Link zum Download und zum Bestellen der Studie: www.siemens.com/greencityindex
Link Zeitschrift Pictures of the Future mit dem Heftschwerpunkt "Grüne Städte": www.siemens.de/pof
Stockholm International Water Institute:Die World Water Week ist der führende globale Treffpunkt für den Aufbau von Infrastruktur, Partnerschaften und die Umsetzung internatio-naler Programme zum Thema Wasser.
Solaranlage zur Stromerzeugung (Photovoltaik) in Berlin, Regierungsviertel, Stadtteil Mitte. Im Hintergrund ist das Bundeskanzleramt zu sehen. Quelle: BSW-Solar/Langrock
088 | GREENmobility
GREEN life
Weltweite Überkapazitäten im Automobil
bau, Wertewandel im Automobilgebrauch
vor allem bei jüngeren Menschen und in
Ballungsräumen, die Notwendigkeit, die
Innenstädte von den negativen Folgen des
Verkehrs zu entlasten – im öffentlichen
und individuellen Verkehr vollzieht sich
ein Paradigmenwechsel. Die deutsche
Bundesregierung schätzt, dass bis 2020
1 Million Elektroautos in Betrieb sein wer
den. Das Nachhaltigkeitsfenster für eine
zukunftsfähige Mobilität ist weit geöffnet.
Aus diesem Anlass betrachten wir Berlin
als Modellregion und befragten stellver
tretend für die Bundesregierung Staats
sekretär Prof. KlausDieter Scheurle vom
Bundesverkehrsministerium.
Deutschland &ElektromobilitätBeMobility Berlin
Ein Beitrag des InnoZ
Zum weit überwiegenden Teil setzen
sich bisherige Forschungsprojekte
zum Thema Elektromobilität mit der
Technologie und der Produktion von
Elektrofahrzeugen auseinander.
Im Unterschied dazu entwickelt das
Projekt BeMobility als bundesweit erstes
Projekt Konzepte für eine Verbindung
des Öffentlichen Personen Nahver
kehrs (ÖPNV) mit Elektromobilen in
der Region BerlinPotsdam. Das Projekt
wird vom Bundesverkehrsministerium
(BMVBS) gefördert. Beteiligte Partner
sind: Deutsche Bahn, Verkehrsverbund
BerlinBrandenburg, Vattenfall Europe,
RWE, Bosch, Solon Mobility, Contipark,
Innovationszentrum für Mobilität und
gesellschaftlichen Wandel (InnoZ) GmbH,
DAILabor TU Berlin und Hacon.
Geringe Reichweiten und lange Ladezei
ten der Elektroautos werden auf abseh
bare Zeit die größte Herausforderung für
die Nutzung dieser Zukunftstechnologie
darstellen. Ziel des Förderprojekts ist es
daher, den vergleichsweise gut ausge
bauten öffentlichen Nahverkehr in der
Hauptstadtregion durch elektrisch betrie
bene Fahrzeuge so zu ergänzen, dass die
Kunden nicht nur uneingeschränkt mobil
sind, sondern die komplette Mobilitätsket
te vollständig CO2frei ist.
GREENmobility | 089
Herr Prof. Scheurle, wenn man sich die Förder
gelder und projekte für Elektromobilität inter
national anschaut, wo reiht sich hier Deutsch
land qualitativ und quantitativ ein?
Deutschland spielt bei der Elektromobilität ganz
vorne mit. Staaten wie Frankreich oder Däne-
mark holen allerdings auf. Auch in den USA oder
in Asien hat die Elektromobilität hohe Priorität.
Es kommt deshalb entscheidend darauf an, mit
neuen Technologien und sparsamen Fahrzeugen
die eigene Kompetenz und Wettbewerbsfähigkeit
zu sichern und auszubauen. Deutschland hat
das Zeug dazu, Leitmarkt für Elektromobilität zu
werden. Deshalb fördern wir die Elektromobilität
mit Batterie und Brennstoffzelle mit insgesamt
mehr als zwei Milliarden Euro. Im Rahmen des
Nationalen Innovationsprogramms Wasserstoff-
und Brennstoffzellentechnologie (NIP) fließen
700 Millionen Euro Bundesmittel. Die Wirtschaft
gibt noch einmal den gleichen Betrag dazu. Aus
dem Konjunkturpaket II kommen zusätzliche 500
Millionen Euro für die angewandte Forschung und
Entwicklung der Elektromobilität. Davon stehen
allein 115 Millionen Euro für die acht Modellre-
gionen Elektromobilität bereit. Auch hier kommt
noch eine Industriebeteiligung dazu. In Europa
gibt es im Verkehrsbereich bisher keine vergleich-
baren Programme.
Wenn man die Modellregionen ElektroMobilität
heute betrachtet, könnte man fast meinen, das
die deutsche Politik zu schnell war für die Auto
mobilindustrie. Was erwarten
Sie sich von den Modellregionen
und ihren Partnern bis zum
Abschluss 2011?
Da muss ich Ihnen widerspre-
chen: Die Projekte in unseren
Modellregionen sind überaus
erfolgreich. Der Ansturm auf die
Projektmittel ist groß. In Berlin/
Potsdam, Hamburg, Bremen/
Oldenburg, Sachsen, Rhein/
Ruhr, Rhein-Main, Stuttgart und
München/Allgäu sind mittler-
weile rund 200 Einzelprojekte
in Arbeit. In diesem Rahmen
werden auch Forschungs- und
Entwicklungsprojekte der Auto-
mobilindustrie unterstützt und
im Alltag getestet. Das ist wichtig,
wenn wir die Elektromobilität aus
ihrem Nischendasein heraus-
holen wollen. Bis 2011 werden
wir auf diese Weise wichtige
Erkenntnisse sammeln und der
Marktreife einen großen Schritt
näher gekommen sein.
Die neue Mobilität sprengt
Grenzen im Denken. Sprich:
Energieversorger, Automobil
hersteller, Werkstätten, Versi
cherer, Kommunen u.a. müssen
in der neuen Mobilität enger
zusammenarbeiten. Wie sehen
Sie diese Herausforderung und
wie kann Deutschland ihr besser
begegnen?
Sie bringen es auf den Punkt. Nur
gemeinsam mit allen Beteiligten
können wir die Elektromobilität
in Deutschland nennenswert vo-
rantreiben. Deswegen haben wir
auf dem Elektromobilitätsgipfel
im Mai eine Nationale Plattform
Elektromobilität mit Vertretern
Zu diesem Zweck sollen schrittweise
ElektroFahrräder, eRoller (ElektroRoller)
und Elektroautos samt entsprechender
Ladestationen an Übergangspunkten zum
öffentlichen Nah und Schienenfernver
kehr installiert werden. Die Fahrzeuge
können von den Kunden mit dem Handy
oder einer speziellen Karte gebucht wer
den, womit zugleich der Anschluss an den
öffentlichen Verkehr verbunden ist. Wäh
rend der zweijährigen Testphase sollen
bis zu 500 Kunden die neuen Möglichkei
ten erproben. Weil an den Ladesäulen nur
regenerativ erzeugter Strom angeboten
wird, kann eine vollständig CO2freie Mo
bilität angeboten werden, die individuel
len und öffentlichen Verkehr umfasst.
Möglich wird das Projekt durch eine
beispiellose Kooperation führender Ver
kehrsdienstleister, Energieversorger, In
frastrukturbetreiber, Fahrzeugzulieferer
und Forschungseinrichtungen. Geplant ist
der schrittweise Aufbau einer öffentlichen
und integrierten Fahrzeugflotte von 40
Autos und ca. 50 Pedelecs einschließlich
entsprechender Ladesäulen.
Um zu vermeiden, dass Innovationspro
zesse mit großem Forschungs und Ent
wicklungsaufwand am Kunden und damit
am Markt vorbei vorangetrieben werden,
setzt das Innovationszentrum für Mobilität
und gesellschaftlichen Wandel GmbH
(InnoZ) in seiner wissenschaftlichen
Begleitung des Projekts eine Reihe von
Methoden ein, um die Kundenbedürfnisse
in jeder Phase des Innovationsprozesses
zu berücksichtigen. So werden die konkre
ten Anforderungen der künftigen Nutzer
in der Modellregion BerlinBrandenburg
identifiziert.
Viele Analysen haben gezeigt, dass es für
den Markterfolg wichtig, ist, die Nutzer
ZukunftsvisionenInterview GreenMobility mit Staatssekretär
Prof. Klaus-Dieter Scheurle
090 | GREENmobility
GREEN life
der betroffenen Branchen ins
Leben gerufen. Sie wird nun die
offenen Fragen in Arbeitsgruppen
angehen. Diesen Ansatz haben
wir auch für unsere Modellregio-
nen gewählt.
Hier arbeiten Kommunen,
Ener gieversorger, die Automo-
bilindustrie, kleine und große
Unternehmen, Wissenschaft und
Forschung, Verkehrsbetriebe,
Flughafenbetreiber und viele
andere engagiert zusammen. Ich
will Ihnen ein Beispiel nennen. In
Dresden und Leipzig untersuchen
wir den Einsatz von Hybridbussen
im Linienbetrieb. Diese Busse
werden durch Ladepunkte an den
Bushaltestellen berührungslos
und schnell über elektromagne-
tische Induktion aufgeladen. Ein
vielversprechendes Verfahren,
das sich nun in der Praxis bewäh-
ren muss. Solche Versuche sind
sozusagen der große Praxistest
für Deutschland. Gleichzeitig wer-
den verschiedene Maßnahmen
zur Unterstützung der Elektromo-
bilität geprüft. Das können zum
Beispiel besonders gekennzeich-
nete Parkplätze für Elektroautos
sein, die Nutzung von Busspuren
oder Wechselkennzeichen. Wir
wollen marktreife Produkte, die
auch im Alltag bestehen.
Andere Länder arbeiten mit
Kaufzuschüssen für Elektroautos.
Minister Ramsauer hat sich klar
gegen diesen Weg geäußert und
vom spezifisch "deutschen Weg"
gesprochen. Was würde Ihre
Meinung ändern?
Noch einmal: Zum jetzigen Zeitpunkt macht eine
direkte Kaufförderung keinen Sinn. Ich kann doch
keine Prämie für ein Auto ausloben, das noch
gar nicht auf dem Markt ist. Außerdem würde
das derzeit eher ausländischen und weniger den
deutschen Herstellern nutzen. Deswegen unterstüt-
zen wir unsere Industrie bei der Forschung und
Entwicklung. Damit sichern wir auch zukunftsfähi-
ge Arbeitsplätze in Deutschland. Im Übrigen befreit
die neue Kfz-Steuer Elektrofahrzeuge bereits fünf
Jahre von Zahlungen.
Zum Schluss zwei persönliche Fragen: Wie sind
ihre ganz persönlichen Erfahrungen mit Elektro
mobilität? Wie sieht ihr ElektroWunschauto aus?
Als Staatssekretär im Verkehrsministerium bin ich
hier im Vorteil: Autohersteller und Zulieferer stel-
len mir regelmäßig ihre neuesten Innovationen vor.
Außerdem informiere ich mich bei Herstellern vor
Ort. Da gehört eine Probefahrt zum Arbeitsalltag
dazu. Die Mercedes B-Klasse mit ihrem Brennstoff-
zellen-Antrieb, den Elektro-Mini von BMW oder
den E3 von Karmann habe ich z.B. schon getestet.
Sogar ein Elektroroller war dabei. Seit Mitte Mai
haben wir auch einen Elektro-Smart in unserem
Fuhrpark, der allen Mitarbeitern für Dienstfahrten
in Berlin zur Verfügung steht. Das Fahrgefühl ist
bei Elektroautos völlig neu. Die Fahrzeuge sind
leise und erreichen dabei die volle PS-Kraft schon
in der ersten Sekunde am Gaspedal. Auch die
Beschleunigungswerte sind beeindruckend. Selbst
das Bremsen ist anders. Die Energierückgewin-
nung bremst sofort mit, wenn der Fahrer vom Gas
geht. Langfristig sollte ein Elektrofahrzeug einem
herkömmlichen Auto in nichts nachstehen. Auch
eine Familie mit Kindern muss sich ein Elektroauto
leisten und damit in den Urlaub fahren können.
Besten Dank für das Interview.
frühzeitig in den Innovationsprozesses
zu integrieren. Eine Methode dafür ist die
Identifikation und Beteiligung von lead
usern (d. h. trendführenden Kunden). Die
se Methoden mussten auf die Entwicklung
integrierter Mobilitätsdienstleistungen
angepasst werden.
Es ist zudem davon auszugehen, dass
es keine einheitliche, für alle passge
naue EMobilitätsDienstleistung geben
wird. Daher unterscheidet das InnoZ die
Nutzeranforderungen, indem diese nach
Mobilitätstypen unterteilt werden. Aus
unterschiedlichen Mobilitätsstilen, damit
verbundenen Mobilitätsmotiven und –
vorlieben, lassen sich Anforderungsprofile
ableiten, die in zielgruppengenaue Dienst
leistungskonzepte einfließen.
Schließlich werden in Feldtests, zu denen
InnoZ eine umfangreiche Begleitfor
schung realisiert, neue Formen integrier
ter Mobilitätsdienstleistungen unter Einbe
ziehung von Elektrofahrzeugen erprobt.
Bestandteile der Begleitforschung sind:
• Analyse bekannter EMobilitySysteme
• Auswahl der Kundengruppen
• Kundenbefragung zum Handling
ECarsharing/normales Carsharing
• Sofortbefragung Erstnutzer
• Tiefen/Gruppeninterviews
• Lösungsansätze zu Standardisierungen
GREENmobility | 091
• Akzeptanzverhalten von Nutzern und
Öffentlichkeit
• Testergebnisse zu neuen
Geschäftsmodellen
• Ergebnistransfer
Die Ergebnisse, die sich aus der unmit
telbaren Einbindung von potentiellen
Kunden in den Innovationsprozess erge
ben, fließen sukzessive in die Entwicklung
einer integrierten Mobilitätsdienstleistung
ein. Auf diese Weise kann ein wesentli
cher Beitrag zur Bewältigung der hohen
Anforderungen an eine zukunftsfähige
Energie und Klimastrategie geleistet
werden. Diese verlangt für die Mobilität
neue Lösungen, vor allem für den Verkehr
in Ballungsräumen.
Damit Elektrofahrzeuge aus Kundensicht
einen relevanten Beitrag dazu liefern
können, sind substanzielle Innovationen
erforderlich:
• der Strom für den Betrieb der Autos
muss nachweislich aus regenerativen
Energiequellen stammen
• die Fahrzeuge müssen als Teil des öf
fent lichen Verkehrs verstanden und ohne
große Anforderungen ans Selbstmanage
ment genutzt werden können
• die Nutzung von Elektroautos als Teil
InnoZ Das Innovationszent
rum für Mobilität und
gesellschaftlichen Wandel erstellt als
Forschungs und Beratungsunternehmen
methodisch fundierte Mobilitätsszenari
en sowie Trendstudien mit Blick auf alle
mobilitätsrelevanten Handlungsfelder.
Orientiert an den Zielen Intermodalität
und hoher Kundenakzeptanz entwi
ckelt es neue Konzepte und konkrete
Verkehrsdienstleistungen. Das InnoZ
gestaltet und koordiniert Projekte und
Forschungsvorhaben. Mit der Organisati
on von Symposien, Konferenzen und Se
minaren trägt es zur wissenschaftlichen
und öffentlichen Diskussion innovativer
Mobilitätsthemen bei. Das InnoZ forscht
zu Elektromobilität mit Partnern aus
der Automobilindustrie, der Energie
wirtschaft, des öffentlichen Verkehrs
und der Informationstechnologien. Für
das InnoZ steht Praxistauglichkeit und
Nutzerakzeptanz vernetzter Mobilitäts
konzepte im Mittelpunkt des Interesses.
des öffentlichen Verkehrs muss in kollek
tiver, vernetzter Form erfolgen (Carsha
ring, Carpooling).
Beitrag von Ulrich König
7. Oktober 2010
14. Mobilitätssalon: Das öffentliche Auto –
internationale Perspektiven
Ort: „Gasometer“, EUREF-Gelände,
Torgauer Str. 12-15, D-10829 Berlin
Zeit: 18.30 - 20.30 Uhr
November 2010 – Februar 2011
Winter Lecture – Green Mobility
Veranstalter der Winter Lecture sind das
EUREF-Institut Berlin gGmbH und das InnoZ.
Ort: „Alte Schmiede“, EUREF-Gelände,
Torgauer Str. 12-15, D-10829 Berlin
Umfang: 5-6 Veranstaltungen,
Turnus: jeweils Donnerstagabend, alle 14
Tage
Innovationszentrum
für Mobilität und gesellschaftlichen Wandel
Schöneberger Str. 15
10963 Berlin
Tel.: +49 (0)30 238 884 – 0
http://www.innoz.de/
092 | GREENmobility
GREEN Network
DR. ANGELIKA NIEBLER, Mitglied des Eu
ropäischen Parlaments, ist neue Schirm
herrin der in München angesiedelten Mes
se zur Elektromobilität "eCarTec", welche
vom 19.21. Oktober 2010 zum zweiten
Mal stattfindet. Ihr Bericht spiegelt die
aktuellen Rahmenbedingungen und ist
Ansporn zum Weitermachen.
„IST DER MOTOR SCHON AN? Als ich
kürzlich in Brüssel eine Testfahrt in einem
Mini E von BMW machen durfte, konnte
ich kaum glauben, wie leise der kleine
Elektroflitzer war – und das bei stolzen
204 PS. CO2Ausstoß gleich Null, kein laut
dröhnender Motor und trotzdem ein tolles
Fahrgefühl. Kurzum: Ich war begeistert.
Wären da nicht die Nachteile, die derzeit
noch allen Elektroautos gemein sind: der
hohe Anschaffungspreis und die geringe
Reichweite (250 km im Fall des Mini E).
NOCH FEHLT für elektrisch betriebene
Fahrzeuge die Infrastruktur wie „Strom
zapfsäulen“ mit grünem Strom an den
Tankstellen und deren europaweite Stan
dardisierung. Auch die Technologie muss
noch weiter ausreifen, um für jedermann
erschwingliche und leistungsstarke Elekt
roautos auf den Markt zu bringen. All das
wird Zeit brauchen, aber die Europäische
Union ist dabei, investitionsfördernde
Rahmenbedingungen zu schaffen: Im
vergangenen April stellte EUIndustrie
kommissar Antonio Tajani dem Industrie
ausschuss des Europäischen Parlaments
die Strategie der Kommission für
saubere und energieeffiziente
Fahrzeuge vor.
Angesichts der knapper wer
denden fossilen Brennstoffe
will die EU in Zukunft verstärkt
die Erforschung und Nutzung
effizienter und umweltfreundli
cher Technologien fördern, die
den CO2Ausstoß von Fahrzeugen
reduzieren.
EIN WEITERER SCHWERPUNKT in
der Mitteilung sind Maßnahmen
zur europaweiten Standardi
sierung von Ladestationen und
Steckern von Elektroautos. Eine
solche Standardisierung soll
sicherstellen, dass das Fahrzeug
an jeder erreichbaren Station
aufgeladen werden kann – was
ein großer Pluspunkt für das
Vertrauen der Verbraucher in
die Technologie wäre. Ebenso
wie für die Verbraucher ist eine
Harmonisierung der Normen für
Elektroautos für die heimische
Bedeutung der Elektromobilität auf europäischer Ebene
Ist der Motor schon an?
JAHRELANG schauten die EEn
thusiasten Europas nicht ohne
einen gewissen Neid auf die
Schweiz. Die Schweiz galt den
mobilen Vordenkern als Quell
vielversprechender Verkehrsinno
vationen: Sowohl bei den "social
innovations" mit Blick auf die
Genossenschaftler von Mobility
CarSharing als auch den techni
schen Innovationen rund um das
Elektroauto, welches schon in
den 90er Jahren im grossen Stil
im Tessin getestet wurde. Doch
zumindest beim EAuto scheint die
Schweiz nun von den von oben
verordneten "AutoEvolutionen"
in Deutschland oder Frankreich
überrollt zu werden... die ganze
Schweiz?
NEIN, auch wenn der Stromauto
Pomp aus Berlin und Paris derzeit
alles zu überdecken scheint, kön
nen die grossen Nachbarn bei der
Elektromobilität nach wie vor vom
hartnäckigen Erfindergeist, einem
soliden Sinn für das Geschäft und
dem grünen Verkehrsnachfrage
potential der Eidgenossen etwas
lernen. Die Liste der elektromobi
len Erfindungen in der Schweiz ist
lang und wird dank der hochspe
zialisierten Forschung, der hoch
wertigen Zulieferindustrie und
einigen hochfliegenden StartUps
in Elektromobilität noch länger.
Wer es nicht glaubt, der geht am
besten einmal googlen: Mendrisio,
Mindset, Lampo, Schaefler, Brusa,
NewRide, Batteriegenossenschaft,
park&charge, Kamoo, Mway,
Grimselstrom, Belenos und natür
lich der Flyer!
WÄHREND DEUTSCHLAND sich
selber zum Leitmarkt erklärt,
gehen die Pioniere am Schweizer
Elektromobilitätsmarkt ganz prag
GREENmobility | 093
matisch und konsequent ihren eigenen Weg, ohne
dabei mit grossem Pomp staatliche Subventionen
einzufordern. Ob das allerdings vor dem Hinter
grund der enormen globalen Nachfrage auch
reichen wird, den Massenmarkt für zweispurige
Elektrofahrzeuge in der Schweiz zu kultivieren,
muss sich noch zeigen. Trotz der hohen Affinität
der Schweizer zu nachhaltigen Mobilitätsange
boten und des hohen Anteils klimaschonenden
Stroms am Schweizer Energiemix halten sich die
Grosserienhersteller von Elektroautos von jenen
Märkten erst mal fern, auf denen ihnen oder ihren
potentiellen Kunden keine Subventionen geboten
werden.
Die Mobilitätsakademie
Die Mobilitätsakademie schaut seit ihrer Gründung
im Jahr 2008 auf die Zukunft der Mobilität. Als Initia-
tor des Schweizer Forums Elektromobilität widmet
sich die Mobilitätsakademie in Partnerschaft mit
dem Bundesamt für Strassen und dem Touring Club
Schweiz derzeit verstärkt der Marktentwicklung für
Elektrofahrzeuge in der Schweiz. Weitere Informa-
tionen unter:
www.mobilityacademy.ch.
Industrie von großer Bedeutung. Die baye
rische Automobilbranche gehört mit über
180.000 Beschäftigten zu den größten
Arbeitgebern im Freistaat. Damit diese Ar
beitsplätze erhalten bleiben, müs sen sich
die Autobauer nach dem globalen Trend
richten – fast zwei Drittel ihres Umsatzes
erzielen Audi, BMW und Co. im Ausland.
DIE USA haben bereits ein 2,9 Milliarden
Dollar schweres Forschungsprogramm
für Elektroautos aufgelegt, China sub
ventioniert die Entwicklung ebenfalls in
Milliardenhöhe, aber in der EU gibt es nur
vereinzelte nationale Vorstöße und klei
nere Pilotprojekte, die von der EU mit ein
paar Millionen Euro bezuschusst werden.
Während China und die USA bereits an
gemeinsamen Standards für Batterien ar
beiten, haben die europäischen Regierun
gen in dieser Hinsicht noch nichts unter
nommen. Lediglich auf nationaler Ebene
sind erste gute Ansätze zu erkennen: In
Großbritannien erhalten die Käufer eines
Elektroautos bis zu 5.800 Euro Prämie,
für EAutofahrer in Skandinavien gilt freie
Fahrt auf der Busspur. Wir werden im
Europäischen Parlament sicher noch an
der ein oder anderen Stelle nachjustieren
und die nationalen Regierungen anspor
nen müssen, ein koordiniertes Vorgehen
zu beschleunigen.
19. – 21. Oktober 2010
eCarTec 2010
Messe für Elektromobilität
Neue Messe München
www.ecartec.de
Was wird aus der elektromobilen Ideenschmiede Schweiz?
Jörg Beckmann, Geschäftsleiter der Mobilitätsakademie
094 | GREENmobility
GREEN Network
CleanEnergy Project
Das CleanEnergy Project ist eine internationale Initiative für
erneuerbare Energien, Energieeffizienz und Umwelt. Es besteht
aus einem OnlineMagazin, einer schnell wachsenden Social
Community und wird getragen vom GlobalCom PRNetwork,
einem internationalen AgenturNetzwerk für Pressearbeit und
Kommunikation, das Events, Kooperationen und Partnerpro
gramme initiiert und ökologisch sinnvolle Konzepte unterstützt.
Das CleanEnergy Project wurde im Frühjahr 2008 von Ralf
Hartmann, Geschäftsführer der GlobalCom PRNetwork GmbH
(München), mit dem Ziel gegründet, Experten, Unternehmen
und Verantwortliche der Energie und Umweltbranchen zu ver
netzen und neue Projekte im Sinne der nachhaltigen Entwick
lung anzustoßen, um auf diese Weise einen Beitrag gegen die
Folgen des Klimawandels zu leisten. Das GlobalCom PRNetwork
steht dabei als internationaler Ansprechpartner für Pressear
beit und Kommunikation zur Seite. Weitere Informationen
finden Sie unter: www.cleanenergyproject.de
CleanEnergy Project
Münchener Str. 14
D-85748 Garching bei München
Tel.: +49 (0)89 360 363-3
DER VOR EINEM JAHR gegründete Bun
desverband eMobilität e.V. (BEM) setzt sich
dafür ein, die Mobilität mit dem Einsatz
erneuerbarer Energien auf elektrische
Antriebsarten umzustellen, um so den
Weg in eine postfossile Gesellschaft aktiv
zu begleiten. Vieles ist im letzten Jahr
bereits auf den Weg gebracht geworden.
„MIT ELEKTRISCHEN ZWEIRÄDERN vom
eBike über eScooter bis hin zu eMotorrä
dern sind Elektrofahrzeuge bereits jetzt
in großen Stückzahlen erhältlich und
für den Massenmarkt einsetzbar. Erste
Erfahrungen und Studien mit Elektroautos
sind bereits durchgeführt, ein infrastruk
tureller Ansatz ist erkennbar, die Fahr
zeughersteller und die Bundesregierung
haben sich zur Elektromobilität bekannt
und erste Kleinserienfahrzeuge sind
bereits erhältlich. Insbesondere in der
Anfangsphase bedarf es nun innovativer
Finanzierungsmodelle, um Elektroautos
auf dem Markt positionieren zu können
und für potentielle Kunden
preislich attraktiv zu machen",
erklärt Christian Heep, Vorstand
und Marketingleiter beim BEM vor
diesem Hintergrund.
UM DIE GESETZTEN ZIELE zu
erreichen, vernetzt der BEM die
Akteure aus Wirtschaft, Politik und
Medien miteinander. „Die Einbin
dung unserer Mitglieder in die
verschiedensten BEM Aktionen,
Veranstaltungen und Projekte ist
eine unserer wichtigsten Aufga
ben im tagespolitischen Geschäft.
Darüber hinaus sorgen wir dafür,
dass sich unsere Mitglieder un
tereinander vernetzen, um über
Branchengrenzen hinaus neue
Kooperations und Geschäftsmo
delle zu entwickeln“, so Kurt Sigl,
BEM Präsident.
Obwohl bereits ein großes Interesse für
nachhaltige Mobilitätskonzepte innerhalb
der Bevölkerung festzustellen ist, sind bis
dato weniger als ein Prozent schon einmal
selbst mit einem Elektrofahrzeug gefah
ren. „Die Hemmschwelle muss überwun
den werden, es ist jetzt Zeit zum Handeln“,
betont BEM Präsident Kurt Sigl.
Bundesverband eMobilität e.V.
Wallstr. 16
D-10179 Berlin
Tel. +49 (0)30 8961 0800
www.bem-ev.de
– wir bewegen..Bundesverband eMobilität
Foto: von links: Frank Müller, BEM Geschäftsfüh-rer, Michael Hofmann, BEM Vorstand Finanzen, Christian Heep, BEM Vorstand Marketing, Kurt Sigl, BEM Präsident
- for a better environment -