GACETA OFICIAL DEL DISTRITO...

GACETA OFICIAL DEL DISTRITO FEDERAL

Órgano del Gobierno del Distrito Federal

DÉCIMA SÉPTIMA ÉPOCA 22 DE MARZO DE 2010 No. 803 Bis

Í N D I C E

ADMINISTRACIÓN PÚBLICA DEL DISTRITO FEDERAL Jefatura de Gobierno

♦ Acuerdo por el que se delega en diversos Servidores Públicos, las atribuciones que se indican 3

♦ Acuerdo por el que se otorga diferimiento en el pago de derechos por el suministro de agua 4

Secretaría del Medio Ambiente

♦ Nota Aclaratoria al Aviso por el que se da a conocer el listado de establecimientos que por su capacidad y actividad no requieren tramitar la Licencia Ambiental Única para el Distrito Federal, de acuerdo a lo dispuesto en el articulo 61 bis 5 de la Ley Ambiental del Distrito Federal, de acuerdo a las Clases del Sistema de Clasificación Industrial de América del Norte del Año 2002, publicado en la Gaceta Oficial del Distrito Federal No. 757, el 13 de enero de 2010 7

Secretaría de Transportes y Vialidad

♦ Acuerdo por el que se expide el Programa Integral de Transporte y Vialidad 2007-2012 16

Delegación Álvaro Obregón

♦ Nota Aclaratoria a las convocatorias Niñas y Niños Estudiantes de Nivel Primaria y Jóvenes Estudiantes de Secundaria, publicadas en la Gaceta Oficial del Distrito Federal, número 676 de fecha 15 de septiembre de 2009 109

Delegación Tlalpan

♦ Nota Aclaratoria a los Lineamientos y Mecanismos de Operación de los Programas Sociales a cargo de la Jefatura Delegacional en Tlalpan 2010, publicado en fecha 29 de enero de 2010 en la Gaceta Oficial del Distrito Federal número 769 110

♦ Aviso 114

“2008-2010. Bicentenario de la Independencia y Centenario de la Revolución, en la Ciudad de México”

2 GACETA OFICIAL DEL DISTRITO FEDERAL 22 de Marzo de 2010

22 de marzo de 2010 GACETA OFICIAL DEL DISTRITO FEDERAL 3

ADMINISTRACIÓN PÚBLICA DEL DISTRITO FEDERAL

JEFATURA DE GOBIERNO

ACUERDO POR EL QUE SE DELEGA EN DIVERSOS SERVIDORES PÚBLICOS, LAS ATRIBUCIONES QUE SE INDICAN

MARCELO LUIS EBRARD CASAUBON, Jefe de Gobierno del Distrito Federal, con fundamento en los artículos 122, apartado C, Base Segunda, fracción II, inciso b), de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos; 8, fracción II, 67, fracción II, 87 y 90 del Estatuto de Gobierno del Distrito Federal; 1, 2, 5, 7, 12, 14, párrafos primero y tercero, 15, fracción VIII, 16, fracciones I y IV, 17 y 30, fracciones VI y XXI de la Ley Orgánica de la Administración Pública del Distrito Federal; 6, 7, fracciones I, III, IV, VI y VII y 101 del Código Fiscal del Distrito Federal, y 1, 2, 7, fracciones IV, último párrafo, VIII, 14, 15, 35, fracción IX, 36, fracción XXXIV, y 199, fracción III, del Reglamento Interior de la Administración Pública del Distrito Federal, y

CONSIDERANDO

Que de conformidad con la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos y la Ley Orgánica de la Administración Pública del Distrito Federal, el Jefe de Gobierno promulgará, publicará y ejecutará las leyes y decretos que expida la Asamblea Legislativa, proveyendo en la esfera administrativa a su exacta observancia, mediante la expedición de reglamentos, decretos y acuerdos;

Que la organización administrativa del Distrito Federal en los procedimientos y actos administrativos en general debe atender los principios de simplificación, agilidad, economía, información, precisión, legalidad, transparencia e imparcialidad;

Que el Jefe de Gobierno es el Titular de la Administración Pública del Distrito Federal, correspondiéndole originalmente todas las facultades establecidas en los ordenamientos jurídicos relativos al Distrito Federal, que podrá delegarlas a los servidores públicos subalternos mediante Acuerdos que se publicarán en la Gaceta Oficial del Distrito Federal.

Que los titulares de las Dependencias, Unidades Administrativas, de los Órganos Político-Administrativos y de los Órganos Desconcentrados, pueden encomendar el ejercicio de sus funciones a los servidores públicos de nivel jerárquico inferior adscritos a ellos, mediante acuerdo del Jefe de Gobierno del Distrito Federal, debiendo ser publicado en la Gaceta Oficial del Distrito Federal, sin que por ello pierdan la facultad de su ejercicio directo cuando lo juzguen necesario.

Que con el objeto de evitar inconsistencias jurídicas, y con el propósito de cumplir con las formalidades legales para la emisión de actos administrativos, como lo es la determinación de los derechos a pagar por el Suministro de Agua, que se hacen constar en las boletas que para tal efecto se emiten por parte de la autoridad, he tenido a bien expedir el siguiente:

ACUERDO POR EL QUE SE DELEGA EN DIVERSOS SERVIDORES PÚBLICOS, LAS ATRIBUCIONES QUE SE INDICAN.

PRIMERO.- Se delega a favor de los titulares de la Tesorería del Distrito Federal, Procuraduría Fiscal del Distrito Federal, Subtesorería de Administración Tributaria, Subtesorería de Fiscalización, Subtesorería de Catastro y Padrón Territorial, Subtesorería de Política Fiscal, Sistema de Aguas de la Ciudad de México, así como de los funcionarios públicos adscritos a las áreas en comento, la facultad de rubricar la determinación de los derechos a pagar por el Suministro de Agua, que se hacen constar en las boletas que para tal efecto se emiten.

SEGUNDO.- El Director General del Sistema de Aguas de la Ciudad de México, establecerá los mecanismos necesarios para la coordinación de los actos administrativos que conforme al presente Acuerdo se suscriban.

TERCERO.- La atribución que se delega en el presente Acuerdo, no impiden el ejercicio directo de la misma a las autoridades que expresamente la tienen conferida, cuando éstas así lo consideren necesario.


TRANSITORIOS

PRIMERO.- Publíquese en la Gaceta Oficial del Distrito Federal, para su debida observancia y aplicación.

SEGUNDO.- El presente Acuerdo surtirá sus efectos a partir del día 19 de marzo de 2010.

Ciudad de México, a los 16 de marzo de dos mil diez

EL JEFE DE GOBIERNO DEL DISTRITO FEDERAL

(Firma)

MARCELO LUIS EBRARD CASAUBON

SUFRAGIO EFECTIVO. NO REELECCIÓNEL SECRETARIO DE FINANZAS

(Firma)

MARIO M. DELGADO CARRILLO

SUFRAGIO EFECTIVO. NO REELECCIÓNLA SECRETARIA DEL MEDIO AMBIENTE

(Firma)

MARTHA DELGADO PERALTA

ACUERDO POR EL QUE SE OTORGA DIFERIMIENTO EN EL PAGO DE DERECHOS POR EL SUMINISTRO DE AGUA

MARCELO LUIS EBRARD CASAUBON, Jefe de Gobierno del Distrito Federal, con fundamento en el artículo 122, Apartado C, Base Segunda, fracción II, inciso b) de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos; 12, fracciones V, VI y XI, 67, fracciones II y XXIV, 90, 94 y 95 del Estatuto de Gobierno del Distrito Federal; y 1, 2, párrafo primero, 5, 7, párrafo primero, 12, 14, 15, fracción VIII y 30 de la Ley Orgánica de la Administración Pública del Distrito Federal; 9, fracción III, 44, 172, 173, 174, primer párrafo, 433 del Código Fiscal del Distrito Federal y 2, 7, fracción VIII, 14 y 35 del Reglamento Interior de la Administración Pública del Distrito Federal, y

C O N S I D E R A N D O

Que en términos del artículo 31, fracción IV de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, es obligación de los mexicanos contribuir para los gastos públicos, así de la Federación, como del Distrito Federal o del Estado y Municipio en que residan, de la manera proporcional y equitativa que dispongan las leyes.

Que el artículo 44 del Código Fiscal del Distrito Federal, establece que el Jefe de Gobierno mediante resoluciones de carácter general podrá condonar o eximir, total o parcialmente, el pago de contribuciones, aprovechamientos y sus accesorios, autorizar su pago a plazo, diferido o en parcialidades cuando se haya afectado o trate de impedir que se afecte la situación de alguna zona del Distrito Federal, una rama de actividad o su realización, así como en casos de catástrofes sufridas por fenómenos naturales, plagas o epidemias, así como dictar las medidas relacionadas con la administración, control, forma de pago y procedimientos señalados en el Código Fiscal del Distrito Federal, a fin de facilitar el cumplimiento de las obligaciones de los contribuyentes.


Que de acuerdo con lo dispuesto por los artículos 172 y 173 del mismo ordenamiento legal, están obligados al pago de los Derechos por el Suministro de Agua que provea el Distrito Federal a través de la red de suministro u otros medios, los usuarios del servicio.

Que en términos del primer párrafo del artículo 174, la determinación de los derechos por el suministro de agua potable, residual y residual tratada, se realizará por periodos bimestrales y el pago se deberá efectuar dentro del mes siguiente al bimestre que se declara en las fechas límites que al efecto establezca el Sistema de Aguas.

Que derivado de la situación económica por la que atraviesa el país, y a efecto de evitar disminuir la economía de los habitantes del Distrito Federal que conlleve el incumplimiento de sus obligaciones fiscales, el Gobierno del Distrito Federal, consciente y preocupado por el impacto que tendrá en la economía familiar de los capitalinos el alza generalizada en los precios de bienes y productos en las últimas semanas, ha resuelto apoyar a sus habitantes otorgando facilidades administrativas que coadyuven con el pago de los Derechos por el Suministro de Agua correspondiente al ejercicio fiscal 2010.

Que entre las acciones prioritarias del Gobierno de la Ciudad de México, se encuentra la de procurar el bienestar social y económico de sus habitantes, sobre todo de aquellos con menores ingresos, por lo que he tenido a bien expedir el siguiente:

ACUERDO POR EL QUE SE OTORGA DIFERIMIENTO EN EL PAGO DE DERECHOS POR EL SUMINISTRO DE AGUA

PRIMERO.- El presente Acuerdo tiene por objeto diferir la época de pago de los Derechos por el Suministro de Agua, correspondiente a los bimestres 1° y 2° de 2010, a los usuarios del suministro de agua, para que lo realicen en las fechas límite establecidas por el Sistema de Agua de la Ciudad de México en las boletas respectivas o dentro de los plazos señalados en el punto TERCERO, enterando únicamente los derechos correspondientes a dichos periodos, sin actualización ni accesorios.

SEGUNDO.- El Sistema de Aguas de la Ciudad de México, tomará las medidas necesarias para que se tramite ágilmente la facilidad administrativa que refiere el presente Acuerdo y la aplicación directa por sistema.

TERCERO.- El pago de los Derechos por el Suministro de Agua deberá efectuarse a más tardar el 3 de mayo, por lo que hace al primer bimestre y al 30 de junio, para el segundo bimestre, de conformidad con lo dispuesto en el punto Primero del presente Acuerdo.

En caso de que los usuarios no cubran los Derechos por el Suministro de Agua en términos del párrafo anterior, se generará la actualización y los accesorios, del primer bimestre a partir del día 4 de mayo y del segundo bimestre a partir del día 1° de julio de 2010.

CUARTO.- Tratándose de predios con uso doméstico en los que el medidor esté descompuesto o exista la imposibilidad de efectuar la lectura del consumo, por los bimestres 1° y 2° de 2010, se pagarán los derechos de acuerdo al consumo histórico del usuario, en caso de ser éstos menores al cálculo de consumo promedio de la colonia catastral en donde se encuentre el predio a la tarifa aplicable.

QUINTO.- El diferimiento de pago otorgado en el presente Acuerdo, no implica resolución favorable al contribuyente, quedando a salvo las facultades de vigilancia y comprobación de las autoridades fiscales, las que podrán ejercer directamente sobre los contribuyentes o responsables solidarios y expedir la resolución por la que se determine el crédito fiscal e imponer las multas que corresponda, independientemente del delito en que incurran.

SEXTO.- Los contribuyentes que hayan controvertido por medio de algún recurso administrativo o ante el Tribunal de lo Contencioso Administrativo del Distrito Federal o ante el Poder Judicial de la Federación, la procedencia del cobro de los créditos correspondientes, para beneficiarse de lo establecido en el presente Acuerdo, deberán desistirse de dichos medios de defensa y para acreditar lo anterior, deberán presentar ante el Sistema de Aguas de la Ciudad de México encargado de aplicar el presente Acuerdo, el original o copia certificada y copia simple del acuerdo que haya recaído al escrito de desistimiento debidamente presentado ante la autoridad que conozca del medio de defensa, para que previo cotejo y pago de los derechos de compulsa les sea devuelto el original de dicho documento.


SÉPTIMO.- En ningún caso, el diferimiento de pago objeto del presente Acuerdo otorga a los beneficiarios el derecho de devolución o compensación alguna.

OCTAVO.- Este Acuerdo no será aplicable a las dependencias, entidades y órganos autónomos de la Administración Pública Federal, de los Estados, de los Municipios, del Gobierno del Distrito Federal y sus demarcaciones territoriales.

NOVENO.- La interpretación de este Acuerdo para efectos administrativos y fiscales, corresponderá a la Secretaría de Finanzas.

T R A N S I T O R I O S

PRIMERO.- El presente Acuerdo surtirá sus efectos a partir del día siguiente al de su publicación en la Gaceta Oficial del Distrito Federal y hasta el 30 de junio de 2010.

SEGUNDO.- Publíquese en la Gaceta Oficial del Distrito Federal para su debida observancia y aplicación.

Ciudad de México, a 18 de marzo de 2010.

SUFRAGIO EFECTIVO. NO REELECCIÓNEL JEFE DE GOBIERNO DEL DISTRITO FEDERAL

(Firma)

LIC. MARCELO LUIS EBRARD CASAUBON

SUFRAGIO EFECTIVO. NO REELECCIÓNEL SECRETARIO DE FINANZAS

(Firma)

LIC. MARIO M. DELGADO CARRILLO

SUFRAGIO EFECTIVO. NO REELECCIÓNLA SECRETARIA DE MEDIO AMBIENTE

(Firma)

LIC. MARTHA DELGADO PERALTA


SECRETARÍA DEL MEDIO AMBIENTE

NOTA ACLARATORIA AL AVISO POR EL QUE SE DA A CONOCER EL LISTADO DE ESTABLECIMIENTOS QUE POR SU CAPACIDAD Y ACTIVIDAD NO REQUIEREN TRAMITAR LA LICENCIA AMBIENTAL ÚNICA PARA EL DISTRITO FEDERAL, DE ACUERDO A LO DISPUESTO EN EL ARTICULO 61 BIS 5 DE LA LEY AMBIENTAL DEL DISTRITO FEDERAL, DE ACUERDO A LAS CLASES DEL SISTEMA DE CLASIFICACIÓN INDUSTRIAL DE AMÉRICA DEL NORTE (SCIAN) DEL AÑO 2002, PUBLICADO EN LA GACETA OFICIAL DEL DISTRITO FEDERAL NO.757, EL 13 DE ENERO DE 2010.

La Secretaría del Medio Ambiente del Gobierno del Distrito Federal, a través de la Dirección General de Regulación Ambiental, en cumplimiento al artículo 61 bis 5 de la Ley Ambiental del Distrito Federal, publicó en la Gaceta Oficial del Distrito Federal No. 757, del 13 de enero de 2010, el listado de establecimientos que por su capacidad no requieren tramitar la Licencia Ambiental Única para el Distrito Federal, de acuerdo a los dispuesto en el artículo 61 Bis 5 de la Ley Ambiental del Distrito Federal, de acuerdo a las clases del Sistema de Clasificación Industrial de América del Norte (SCIAN) del año 2002, en el cual es menester hacer la siguiente:

NOTA ACLARATORIA

EN EL LISTADO DE ESTABLECIMIENTOS QUE POR SU CAPACIDAD Y ACTIVIDAD NO REQUIEREN TRAMITAR LA LICENCIA AMBIENTAL ÚNICA PARA EL DISTRITO FEDERAL, DE ACUERDO A LO DISPUESTO EN EL ARTICULO 61 BIS 5 DE LA LEY AMBIENTAL DEL DISTRITO FEDERAL, DE ACUERDO A LAS CLASES DEL SISTEMA DE CLASIFICACIÓN INDUSTRIAL DE AMÉRICA DEL NORTE (SCIAN) DEL AÑO 2002:

En la página 3 dice:

311513 Elaboración de derivados y fermentos lácteos, hasta 10 empleados, que utilicen caldera mayor a 10 caballos caldera(CC) o bien la suma de las capacidades de las mismas sea mayor a 10 CC.

314120 Confección de cortinas, blancos y similares, hasta 50 empleados y no realice lavado, ni teñido y utilicen calderamayor a 10 CC o bien la suma de las capacidades de las mismas sea mayor a 10 CC.

315210 Confección de ropa de cuero, piel y materiales sucedáneos, hasta 50 empleados, que no se realice lavado, ni teñido yutilicen caldera mayor a 10 CC o bien la suma de las capacidades de las mismas sea mayor a 10 CC.

315221 Confección en serie de ropa interior y de dormir, hasta 50 empleados, que no se realice lavado, ni teñido y utilicencaldera mayor a 10 CC o bien la suma de las capacidades de las mismas sea mayor a 10 CC.

315222 Confección en serie de camisas, hasta 50 empleados, que no se realice lavado, ni teñido y utilicen caldera mayor a 10CC o bien la suma de las capacidades de las mismas sea mayor a 10 CC.

Debe decir:

311513 Elaboración de derivados y fermentos lácteos, hasta 10 empleados, que utilicen caldera no mayor a 10 caballoscaldera (CC) o bien la suma de las capacidades de las mismas no sea mayor a 10 CC.

314120 Confección de cortinas, blancos y similares, hasta 50 empleados y no realice lavado, ni teñido y utilicen caldera no mayor a 10 CC o bien la suma de las capacidades de las mismas no sea mayor a 10 CC.

315210 Confección de ropa de cuero, piel y materiales sucedáneos, hasta 50 empleados, que no se realice lavado, ni teñido y utilicen caldera no mayor a 10 CC o bien la suma de las capacidades de las mismas no sea mayor a 10 CC.


315221 Confección en serie de ropa interior y de dormir, hasta 50 empleados, que no se realice lavado, ni teñido y utilicen caldera no mayor a 10 CC o bien la suma de las capacidades de las mismas no sea mayor a 10 CC.

315222 Confección en serie de camisas, hasta 50 empleados, que no se realice lavado, ni teñido y utilicen caldera no mayor a 10 CC o bien la suma de las capacidades de las mismas no sea mayor a 10 CC.


315223 Confección en serie de uniformes, hasta 50 empleados, que no se realice lavado, ni teñido y utilicen caldera mayor a10 CC o bien la suma de las capacidades de las mismas sea mayor a 10 CC.

315224 Confección en serie de ropa especial, hasta 50 empleados, que no se realice lavado, ni teñido y utilicen caldera mayor a 10 CC o bien la suma de las capacidades de las mismas sea mayor a 10 CC.

315229 Confección de otra ropa de materiales textiles, hasta 50 empleados, que no se realice lavado, ni teñido y utilicen caldera mayor a 10 CC o bien la suma de las capacidades de las mismas sea mayor a 10 CC.

315991 Fabricación de sombreros y gorras, hasta 50 empleados, que no se realice lavado, ni teñido y utilicen caldera mayor a10 CC o bien la suma de las capacidades de las mismas sea mayor a 10 CC.

Debe decir:

315223 Confección en serie de uniformes, hasta 50 empleados, que no se realice lavado, ni teñido y utilicen caldera no mayora 10 CC o bien la suma de las capacidades de las mismas no sea mayor a 10 CC.

315224 Confección en serie de ropa especial, hasta 50 empleados, que no se realice lavado, ni teñido y utilicen caldera no mayor a 10 CC o bien la suma de las capacidades de las mismas no sea mayor a 10 CC.

315229 Confección de otra ropa de materiales textiles, hasta 50 empleados, que no se realice lavado, ni teñido y utilicen caldera no mayor a 10 CC o bien la suma de las capacidades de las mismas no sea mayor a 10 CC.

315991 Fabricación de sombreros y gorras, hasta 50 empleados, que no se realice lavado, ni teñido y utilicen caldera no mayor a 10 CC o bien la suma de las capacidades de las mismas no sea mayor a 10 CC.


541690 Otros servicios de consultoría científica y técnica, hasta 500 empleados que utilicen caldera mayor a 10 caballos caldera (CC) o bien la suma de las capacidades de las mismas sea mayor a 10 CC, y sin laboratorios fisicoquímicos u odontológicos.

Debe decir:

541690 Otros servicios de consultoría científica y técnica, hasta 500 empleados que utilicen caldera no mayor a 10 caballos caldera (CC) o bien la suma de las capacidades de las mismas no sea mayor a 10 CC, y sin laboratoriosfisicoquímicos u odontológicos.


611111 Escuelas de educación preescolar pertenecientes al sector privado, hasta 500 alumnos y que utilicen caldera mayor a10 caballos caldera (CC) o bien la suma de las capacidades de las mismas sea mayor a 10 CC.

611112 Escuelas de educación preescolar pertenecientes al sector público, hasta 500 alumnos y que utilicen caldera mayor a10 caballos caldera (CC) o bien la suma de las capacidades de las mismas sea mayor a 10 CC.


611121 Escuelas de educación primaria pertenecientes al sector privado, hasta 500 alumnos y que utilicen caldera mayor a 10caballos caldera (CC) o bien la suma de las capacidades de las mismas sea mayor a 10 CC.

611122 Escuelas de educación primaria pertenecientes al sector público, hasta 500 alumnos y que utilicen caldera mayor a 10caballos caldera (CC) o bien la suma de las capacidades de las mismas sea mayor a 10 CC.

611131 Escuelas de educación secundaria general pertenecientes al sector privado, hasta 500 alumnos y que utilicen caldera mayor a 10 caballos caldera (CC) o bien la suma de las capacidades de las mismas sea mayor a 10 CC, y sinlaboratorios fisicoquímicos u odontológicos.

611132 Escuelas de educación secundaria general pertenecientes al sector público, hasta 500 alumnos y que utilicen caldera mayor a 10 caballos caldera (CC) o bien la suma de las capacidades de las mismas sea mayor a 10 CC, y sin laboratorios fisicoquímicos u odontológicos.

611141 Escuelas de educación secundaria técnica pertenecientes al sector privado, hasta 500 alumnos y que utilicen caldera mayor a 10 caballos caldera (CC) o bien la suma de las capacidades de las mismas sea mayor a 10 CC, y sin laboratorios fisicoquímicos u odontológicos.

611142 Escuelas de educación secundaria técnica pertenecientes al sector público, hasta 500 alumnos y que utilicen caldera mayor a 10 caballos caldera (CC) o bien la suma de las capacidades de las mismas sea mayor a 10 CC, y sin laboratorios fisicoquímicos u odontológicos.

611151 Escuelas de educación media técnica terminal pertenecientes al sector privado, hasta 500 alumnos y que utilicen caldera mayor a 10 caballos caldera (CC) o bien la suma de las capacidades de las mismas sea mayor a 10 CC, y sin laboratorios fisicoquímicos u odontológicos.

611152 Escuelas de educación media técnica terminal pertenecientes al sector público, hasta 500 alumnos y que utilicen caldera mayor a 10 caballos caldera (CC) o bien la suma de las capacidades de las mismas sea mayor a 10 CC, y sin laboratorios fisicoquímicos u odontológicos.

611161 Escuelas de educación media superior pertenecientes al sector privado, hasta 500 alumnos y que utilicen caldera mayor a 10 caballos caldera (CC) o bien la suma de las capacidades de las mismas sea mayor a 10 CC, y sin laboratorios fisicoquímicos u odontológicos.

611162 Escuelas de educación media superior pertenecientes al sector público, hasta 500 alumnos y que utilicen caldera mayor a 10 caballos caldera (CC) o bien la suma de las capacidades de las mismas sea mayor a 10 CC, y sin laboratorios fisicoquímicos u odontológicos.

611171 Escuelas del sector privado que combinan diversos niveles de educación, hasta 500 alumnos y que utilicen caldera mayor a 10 caballos caldera (CC) o bien la suma de las capacidades de las mismas sea mayor a 10 CC, y sin laboratorios fisicoquímicos u odontológicos.

611172 Escuelas del sector público que combinan diversos niveles de educación, hasta 500 alumnos y que utilicen caldera mayor a 10 caballos caldera (CC) o bien la suma de las capacidades de las mismas sea mayor a 10 CC, y sin laboratorios fisicoquímicos u odontológicos.

611181 Escuelas de educación especial pertenecientes al sector privado, hasta 500 alumnos y que utilicen caldera mayor a 10 caballos caldera (CC) o bien la suma de las capacidades de las mismas sea mayor a 10 CC, y sin laboratorios fisicoquímicos u odontológicos.

Debe decir:

611111 Escuelas de educación preescolar pertenecientes al sector privado, hasta 500 alumnos y que utilicen caldera no mayora 10 caballos caldera (CC) o bien la suma de las capacidades de las mismas no sea mayor a 10 CC.


611112 Escuelas de educación preescolar pertenecientes al sector público, hasta 500 alumnos y que utilicen caldera no mayora 10 caballos caldera (CC) o bien la suma de las capacidades de las mismas no sea mayor a 10 CC.

611121 Escuelas de educación primaria pertenecientes al sector privado, hasta 500 alumnos y que utilicen caldera no mayor a 10 caballos caldera (CC) o bien la suma de las capacidades de las mismas no sea mayor a 10 CC.

611122 Escuelas de educación primaria pertenecientes al sector público, hasta 500 alumnos y que utilicen caldera no mayor a 10 caballos caldera (CC) o bien la suma de las capacidades de las mismas no sea mayor a 10 CC.

611131 Escuelas de educación secundaria general pertenecientes al sector privado, hasta 500 alumnos y que utilicen caldera no mayor a 10 caballos caldera (CC) o bien la suma de las capacidades de las mismas no sea mayor a 10 CC, y sin laboratorios fisicoquímicos u odontológicos.

611132 Escuelas de educación secundaria general pertenecientes al sector público, hasta 500 alumnos y que utilicen caldera no mayor a 10 caballos caldera (CC) o bien la suma de las capacidades de las mismas no sea mayor a 10 CC, y sin laboratorios fisicoquímicos u odontológicos.

611141 Escuelas de educación secundaria técnica pertenecientes al sector privado, hasta 500 alumnos y que utilicen caldera no mayor a 10 caballos caldera (CC) o bien la suma de las capacidades de las mismas no sea mayor a 10 CC, y sin laboratorios fisicoquímicos u odontológicos.

611142 Escuelas de educación secundaria técnica pertenecientes al sector público, hasta 500 alumnos y que utilicen caldera no mayor a 10 caballos caldera (CC) o bien la suma de las capacidades de las mismas no sea mayor a 10 CC, y sin laboratorios fisicoquímicos u odontológicos.

611151 Escuelas de educación media técnica terminal pertenecientes al sector privado, hasta 500 alumnos y que utilicen caldera no mayor a 10 caballos caldera (CC) o bien la suma de las capacidades de las mismas no sea mayor a 10 CC, y sin laboratorios fisicoquímicos u odontológicos.

611152 Escuelas de educación media técnica terminal pertenecientes al sector público, hasta 500 alumnos y que utilicen caldera no mayor a 10 caballos caldera (CC) o bien la suma de las capacidades de las mismas no sea mayor a 10 CC, y sin laboratorios fisicoquímicos u odontológicos.

611161 Escuelas de educación media superior pertenecientes al sector privado, hasta 500 alumnos y que utilicen caldera no mayor a 10 caballos caldera (CC) o bien la suma de las capacidades de las mismas no sea mayor a 10 CC, y sin laboratorios fisicoquímicos u odontológicos.

611162 Escuelas de educación media superior pertenecientes al sector público, hasta 500 alumnos y que utilicen caldera no mayor a 10 caballos caldera (CC) o bien la suma de las capacidades de las mismas no sea mayor a 10 CC, y sin laboratorios fisicoquímicos u odontológicos.

611171 Escuelas del sector privado que combinan diversos niveles de educación, hasta 500 alumnos y que utilicen caldera no mayor a 10 caballos caldera (CC) o bien la suma de las capacidades de las mismas no sea mayor a 10 CC, y sin laboratorios fisicoquímicos u odontológicos.

611172 Escuelas del sector público que combinan diversos niveles de educación, hasta 500 alumnos y que utilicen caldera no mayor a 10 caballos caldera (CC) o bien la suma de las capacidades de las mismas no sea mayor a 10 CC, y sin laboratorios fisicoquímicos u odontológicos.

611181 Escuelas de educación especial pertenecientes al sector privado, hasta 500 alumnos y que utilicen caldera no mayor a 10 caballos caldera (CC) o bien la suma de las capacidades de las mismas no sea mayor a 10 CC, y sinlaboratorios fisicoquímicos u odontológicos.



611211 Escuelas de educación postbachillerato no universitaria pertenecientes al sector privado, hasta 500 alumnos y que utilicen caldera mayor a 10 caballos caldera (CC) o bien la suma de las capacidades de las mismas sea mayor a 10CC, y sin laboratorios fisicoquímicos u odontológicos.

611212 Escuelas de educación postbachillerato no universitaria pertenecientes al sector público, hasta 500 alumnos y que utilicen caldera mayor a 10 caballos caldera (CC) o bien la suma de las capacidades de las mismas sea mayor a 10CC, y sin laboratorios fisicoquímicos u odontológicos.

611311 Escuelas de educación superior pertenecientes al sector privado, hasta 500 alumnos y que utilicen caldera mayor a 10 caballos caldera (CC) o bien la suma de las capacidades de las mismas sea mayor a 10 CC, y sin laboratorios fisicoquímicos u odontológicos.

611312 Escuelas de educación superior pertenecientes al sector público, hasta 500 alumnos y que utilicen caldera mayor a10 caballos caldera (CC) o bien la suma de las capacidades de las mismas sea mayor a 10 CC, y sin laboratorios fisicoquímicos u odontológicos.

611411 Escuelas comerciales y secretariales del sector privado, hasta 500 alumnos y que utilicen caldera mayor a 10caballos caldera (CC) o bien la suma de las capacidades de las mismas sea mayor a 10 CC.

611412 Escuelas comerciales y secretariales del sector público, hasta 500 alumnos y que utilicen caldera mayor a 10 caballoscaldera (CC) o bien la suma de las capacidades de las mismas sea mayor a 10 CC.

611421 Escuelas de computación pertenecientes al sector privado, hasta 500 alumnos y que utilicen caldera mayor a 10caballos caldera (CC) o bien la suma de las capacidades de las mismas sea mayor a 10 CC.

611422 Escuelas de computación pertenecientes al sector público, hasta 500 alumnos y que utilicen caldera mayor a 10caballos caldera (CC) o bien la suma de las capacidades de las mismas sea mayor a 10 CC.

611431 Escuelas del sector privado para la capacitación de ejecutivos, hasta 500 alumnos y que utilicen caldera mayor a 10caballos caldera (CC) o bien la suma de las capacidades de las mismas sea mayor a 10 CC.

611432 Escuelas del sector público para la capacitación de ejecutivos, hasta 500 alumnos y que utilicen caldera mayor a 10caballos caldera (CC) o bien la suma de las capacidades de las mismas sea mayor a 10 CC.

611511 Escuelas del sector privado dedicadas a la enseñanza de oficios, hasta 500 alumnos y que utilicen caldera mayor a 10caballos caldera (CC) o bien la suma de las capacidades de las mismas sea mayor a 10 CC, y sin laboratorios fisicoquímicos u odontológicos.

611512 Escuelas del sector público dedicadas a la enseñanza de oficios, hasta 500 alumnos y que utilicen caldera mayor a 10 caballos caldera (CC) o bien la suma de las capacidades de las mismas sea mayor a 10 CC, y sin laboratorios fisicoquímicos u odontológicos.

611611 Escuelas de arte pertenecientes al sector privado, hasta 500 alumnos y que utilicen caldera mayor a 10 caballos caldera (CC) o bien la suma de las capacidades de las mismas sea mayor a 10 CC.

611612 Escuelas de arte pertenecientes al sector público, hasta 500 alumnos y que utilicen caldera mayor a 10 caballos caldera (CC) o bien la suma de las capacidades de las mismas sea mayor a 10 CC.

611621 Escuelas de deporte pertenecientes al sector privado, hasta 500 alumnos y que utilicen caldera mayor a 10 caballos caldera (CC) o bien la suma de las capacidades de las mismas sea mayor a 10 CC

611622 Escuelas de deporte pertenecientes al sector público, hasta 500 alumnos y que utilicen caldera mayor a 10 caballos caldera (CC) o bien la suma de las capacidades de las mismas sea mayor a 10 CC


611698 Otros servicios educativos proporcionados por el sector privado, hasta 500 alumnos y que utilicen caldera mayor a10 caballos caldera (CC) o bien la suma de las capacidades de las mismas sea mayor a 10 CC, y sin laboratorios fisicoquímicos u odontológicos.

611699 Otros servicios educativos proporcionados por el sector público, hasta 500 alumnos y que utilicen caldera mayor a10 caballos caldera (CC) o bien la suma de las capacidades de las mismas sea mayor a 10 CC, y sin laboratorios fisicoquímicos u odontológicos.

Debe decir:

611211 Escuelas de educación postbachillerato no universitaria pertenecientes al sector privado, hasta 500 alumnos y queutilicen caldera no mayor a 10 caballos caldera (CC) o bien la suma de las capacidades de las mismas no sea mayor a10 CC, y sin laboratorios fisicoquímicos u odontológicos.

611212 Escuelas de educación postbachillerato no universitaria pertenecientes al sector público, hasta 500 alumnos y que utilicen caldera no mayor a 10 caballos caldera (CC) o bien la suma de las capacidades de las mismas no sea mayora 10 CC, y sin laboratorios fisicoquímicos u odontológicos.

611311 Escuelas de educación superior pertenecientes al sector privado, hasta 500 alumnos y que utilicen caldera no mayor a 10 caballos caldera (CC) o bien la suma de las capacidades de las mismas no sea mayor a 10 CC, y sin laboratorios fisicoquímicos u odontológicos.

611312 Escuelas de educación superior pertenecientes al sector público, hasta 500 alumnos y que utilicen caldera no mayor a 10 caballos caldera (CC) o bien la suma de las capacidades de las mismas no sea mayor a 10 CC, y sin laboratorios fisicoquímicos u odontológicos.

611411 Escuelas comerciales y secretariales del sector privado, hasta 500 alumnos y que utilicen caldera no mayor a 10 caballos caldera (CC) o bien la suma de las capacidades de las mismas no sea mayor a 10 CC.

611412 Escuelas comerciales y secretariales del sector público, hasta 500 alumnos y que utilicen caldera no mayor a 10 caballos caldera (CC) o bien la suma de las capacidades de las mismas sea no mayor a 10 CC.

611421 Escuelas de computación pertenecientes al sector privado, hasta 500 alumnos y que utilicen caldera no mayor a 10caballos caldera (CC) o bien la suma de las capacidades de las mismas no sea mayor a 10 CC.

611422 Escuelas de computación pertenecientes al sector público, hasta 500 alumnos y que utilicen caldera no mayor a 10caballos caldera (CC) o bien la suma de las capacidades de las mismas no sea mayor a 10 CC.

611431 Escuelas del sector privado para la capacitación de ejecutivos, hasta 500 alumnos y que utilicen caldera no mayor a10 caballos caldera (CC) o bien la suma de las capacidades de las mismas no sea mayor a 10 CC.

611432 Escuelas del sector público para la capacitación de ejecutivos, hasta 500 alumnos y que utilicen caldera no mayor a10 caballos caldera (CC) o bien la suma de las capacidades de las mismas no sea mayor a 10 CC.

611511 Escuelas del sector privado dedicadas a la enseñanza de oficios, hasta 500 alumnos y que utilicen caldera no mayor a10 caballos caldera (CC) o bien la suma de las capacidades de las mismas no sea mayor a 10 CC, y sin laboratorios fisicoquímicos u odontológicos.

611512 Escuelas del sector público dedicadas a la enseñanza de oficios, hasta 500 alumnos y que utilicen caldera no mayor a10 caballos caldera (CC) o bien la suma de las capacidades de las mismas no sea mayor a 10 CC, y sin laboratorios fisicoquímicos u odontológicos.

611611 Escuelas de arte pertenecientes al sector privado, hasta 500 alumnos y que utilicen caldera no mayor a 10 caballos caldera (CC) o bien la suma de las capacidades de las mismas no sea mayor a 10 CC.


611612 Escuelas de arte pertenecientes al sector público, hasta 500 alumnos y que utilicen caldera no mayor a 10 caballos caldera (CC) o bien la suma de las capacidades de las mismas no sea mayor a 10 CC.

611621 Escuelas de deporte pertenecientes al sector privado, hasta 500 alumnos y que utilicen caldera no mayor a 10 caballos caldera (CC) o bien la suma de las capacidades de las mismas no sea mayor a 10 CC

611622 Escuelas de deporte pertenecientes al sector público, hasta 500 alumnos y que utilicen caldera no mayor a 10 caballos caldera (CC) o bien la suma de las capacidades de las mismas no sea mayor a 10 CC

611698 Otros servicios educativos proporcionados por el sector privado, hasta 500 alumnos y que utilicen caldera no mayora 10 caballos caldera (CC) o bien la suma de las capacidades de las mismas no sea mayor a 10 CC, y sinlaboratorios fisicoquímicos u odontológicos.

611699 Otros servicios educativos proporcionados por el sector público, hasta 500 alumnos y que utilicen caldera no mayora 10 caballos caldera (CC) o bien la suma de las capacidades de las mismas no sea mayor a 10 CC, y sinlaboratorios fisicoquímicos u odontológicos.


621211 Consultorios dentales del sector privado, hasta 10 empleados, que utilicen caldera mayor a 10 caballos caldera (CC)o bien la suma de las capacidades de las mismas sea mayor a 10 CC, y sin laboratorios.

623311 Asilos y otras residencias del sector privado para el cuidado de ancianos y discapacitados, que utilicen caldera mayor a 10 caballos caldera (CC) o bien la suma de las capacidades de las mismas sea mayor a 10 CC.

623312 Asilos y otras residencias del sector público para el cuidado de ancianos y discapacitados, que utilicen caldera mayor a 10 caballos caldera (CC) o bien la suma de las capacidades de las mismas sea mayor a 10 CC.

623991 Orfanatos y otras residencias de asistencia social pertenecientes al sector privado, que utilicen caldera mayor a 10caballos caldera (CC) o bien la suma de las capacidades de las mismas sea mayor a 10 CC.

623992 Orfanatos y otras residencias de asistencia social pertenecientes al sector público, que utilicen caldera mayor a 10caballos caldera (CC) o bien la suma de las capacidades de las mismas sea mayor a 10 CC.

624221 Refugios temporales comunitarios pertenecientes al sector privado, que utilicen caldera mayor a 10 caballos caldera(CC) o bien la suma de las capacidades de las mismas sea mayor a 10 CC.

624222 Refugios temporales comunitarios pertenecientes al sector público, que utilicen caldera mayor a 10 caballos caldera(CC) o bien la suma de las capacidades de las mismas sea mayor a 10 CC.

Debe decir:

621211 Consultorios dentales del sector privado, hasta 10 empleados, que utilicen caldera no mayor a 10 caballos caldera(CC) o bien la suma de las capacidades de las mismas no sea mayor a 10 CC, y sin laboratorios.

623311 Asilos y otras residencias del sector privado para el cuidado de ancianos y discapacitados, que utilicen caldera no mayor a 10 caballos caldera (CC) o bien la suma de las capacidades de las mismas no sea mayor a 10 CC.

623312 Asilos y otras residencias del sector público para el cuidado de ancianos y discapacitados, que utilicen caldera no mayor a 10 caballos caldera (CC) o bien la suma de las capacidades de las mismas no sea mayor a 10 CC.

623991 Orfanatos y otras residencias de asistencia social pertenecientes al sector privado, que utilicen caldera no mayor a 10caballos caldera (CC) o bien la suma de las capacidades de las mismas no sea mayor a 10 CC.


623992 Orfanatos y otras residencias de asistencia social pertenecientes al sector público, que utilicen caldera no mayor a 10caballos caldera (CC) o bien la suma de las capacidades de las mismas no sea mayor a 10 CC.

624221 Refugios temporales comunitarios pertenecientes al sector privado, que utilicen caldera no mayor a 10 caballoscaldera (CC) o bien la suma de las capacidades de las mismas no sea mayor a 10 CC.

624222 Refugios temporales comunitarios pertenecientes al sector público, que utilicen caldera no mayor a 10 caballoscaldera (CC) o bien la suma de las capacidades de las mismas no sea mayor a 10 CC.


624411 Guarderías del sector privado, hasta 500 alumnos que utilicen caldera mayor a 10 caballos caldera (CC) o bien la suma de las capacidades de las mismas sea mayor a 10 CC.

624412 Guarderías del sector público, hasta 500 alumnos que utilicen caldera mayor a 10 caballos caldera (CC) o bien la suma de las capacidades de las mismas sea mayor a 10 CC.

712131 Jardines botánicos y zoológicos del sector privado, hasta 100 empleados y que utilicen caldera mayor a 10 caballos caldera (CC) o bien la suma de las capacidades de las mismas sea mayor a 10 CC.

712132 Jardines botánicos y zoológicos del sector público, hasta 100 empleados y que utilicen caldera mayor a 10 caballos caldera (CC) o bien la suma de las capacidades de las mismas sea mayor a 10 CC.

721311 Casas de huéspedes, que utilicen caldera mayor a 10 caballos caldera (CC) o bien la suma de las capacidades de las mismas sea mayor a 10 CC.

722112 Restaurantes sin bar y con servicio de meseros, que utilicen caldera mayor a 10 caballos caldera (CC) o bien la suma de las capacidades de las mismas sea mayor a 10 CC., hasta 10 empleados, sin venta de bebidas alcohólicas.

722212 Restaurantes de comida para llevar, que utilicen caldera mayor a 10 caballos caldera (CC) o bien la suma de las capacidades de las mismas sea mayor a 10 CC., hasta 10 empleados, sin venta de bebidas alcohólicas.

722310 Servicios de comedor para empresas e instituciones, hasta 10 empleados y que utilicen caldera mayor a 10 caballos caldera (CC) o bien la suma de las capacidades de las mismas sea mayor a 10 CC.

812130 Sanitarios públicos y bolerías, que utilicen caldera mayor a 10 caballos caldera (CC) o bien la suma de las capacidades de las mismas sea mayor a 10 CC.

Debe decir:

624411 Guarderías del sector privado, hasta 500 alumnos que utilicen caldera no mayor a 10 caballos caldera (CC) o bien la suma de las capacidades de las mismas no sea mayor a 10 CC.

624412 Guarderías del sector público, hasta 500 alumnos que utilicen caldera no mayor a 10 caballos caldera (CC) o bien la suma de las capacidades de las mismas no sea mayor a 10 CC.

712131 Jardines botánicos y zoológicos del sector privado, hasta 100 empleados y que utilicen caldera no mayor a 10 caballos caldera (CC) o bien la suma de las capacidades de las mismas no sea mayor a 10 CC.

712132 Jardines botánicos y zoológicos del sector público, hasta 100 empleados y que utilicen caldera no mayor a 10 caballos caldera (CC) o bien la suma de las capacidades de las mismas no sea mayor a 10 CC.

721311 Casas de huéspedes, que utilicen caldera no mayor a 10 caballos caldera (CC) o bien la suma de las capacidades delas mismas no sea mayor a 10 CC.


722112 Restaurantes sin bar y con servicio de meseros, que utilicen caldera no mayor a 10 caballos caldera (CC) o bien lasuma de las capacidades de las mismas no sea mayor a 10 CC., hasta 10 empleados, sin venta de bebidas alcohólicas.

722212 Restaurantes de comida para llevar, que utilicen caldera no mayor a 10 caballos caldera (CC) o bien la suma de las capacidades de las mismas no sea mayor a 10 CC., hasta 10 empleados, sin venta de bebidas alcohólicas.

722310 Servicios de comedor para empresas e instituciones, hasta 10 empleados y que utilicen caldera no mayor a 10 caballos caldera (CC) o bien la suma de las capacidades de las mismas no sea mayor a 10 CC.

812130 Sanitarios públicos y bolerías, que utilicen caldera no mayor a 10 caballos caldera (CC) o bien la suma de las capacidades de las mismas no sea mayor a 10 CC.

812210 Lavanderías, tintorerías y planchadurías, que utilicen caldera no mayor a 10 caballos caldera (CC) o bien la suma delas capacidades de las mismas no sea mayor a 10 CC.


813210 Asociaciones y organizaciones religiosas, que utilicen caldera mayor a 10 caballos caldera (CC) o bien la suma de las capacidades de las mismas sea mayor a 10 CC.

Debe decir:

813210 Asociaciones y organizaciones religiosas, que utilicen caldera no mayor a 10 caballos caldera (CC) o bien la sumade las capacidades de las mismas no sea mayor a 10 CC.

TRANSITORIO

ÚNICO.- Publíquese la presente “NOTA ACLARATORIA” en la Gaceta oficial del >Distrito federal y en la página de Internet de la Secretaría del Medio Ambiente del Distrito Federal, http://www.sma.df.gob.mx/

México Distrito Federal, a 5 de Marzo de 2010.(Firma)

_______________________________________ING. ALEJANDRO RAFAEL NYSSEN OCARANZA

DIRECTOR GENERAL DE REGULACIÓN AMBIENTAL


SECRETARÍA DE TRANSPORTES Y VIALIDAD

ACUERDO POR EL QUE SE EXPIDE EL PROGRAMA INTEGRAL DE TRANSPORTE Y VIALIDAD 2007-2012

RAÚL ARMANDO QUINTERO MARTÍNEZ, Secretario de Transportes y Vialidad, con fundamento en los artículos 87, 115 fracciones VI y XI del Estatuto de Gobierno del Distrito Federal, 15 fracción IX, 16 fracción III, IV y 31 fracciones I, XVII y XXIII de la Ley Orgánica de la Administración Pública del Distrito Federal; 1, 7, fracciones I, III, V y 16, de la Ley de Transporte del Distrito Federal; y 1, 7 fracción IX, y 26 fracciones III y XVII del Reglamento Interior de la Administración Pública del Distrito, y

CONSIDERANDO

Que la Secretaría de Transportes y Vialidad, está facultada conforme a la legislación vigente para dictar los acuerdos necesarios que tengan por objeto fomentar, impulsar, estimular, ordenar y regular el desarrollo del transporte público en el Distrito Federal.

Que el Gobierno del Distrito Federal ha diseñado e impulsado un conjunto de políticas públicas dirigidas a sentar las basespara el mejoramiento de la movilidad, promoviendo con ello la equidad en la Ciudad.

Que el Programa Integral de Transporte y Vialidad 2007-2012 del Distrito Federal es el documento rector para la planeación de la movilidad y su infraestructura en el Distrito Federal.

Que el Programa Integral de Transporte y Vialidad 2007-2012 se ha diseñado con perspectiva de equidad social y urbana, recuperación del medio ambiente y visión metropolitana.

Como base de este Programa Integral se adoptaron los Ejes Estratégicos del Programa General de Desarrollo del Distrito Federal, cumpliendo así con lo estipulado en la Ley de Planeación del Desarrollo del Distrito Federal y en el propio Programa General de Desarrollo del Distrito Federal; he tenido a bien expedir el siguiente:

ACUERDO POR EL QUE SE EXPIDE EL PROGRAMA INTEGRAL DE TRANSPORTE Y VIALIDAD 2007-2012

ÚNICO.- Se expide el Programa Integral de Transporte y Vialidad 2007-2012.

TRANSITORIOS

PRIMERO.- El presente Acuerdo entrará en vigor el día de su publicación en la Gaceta Oficial del Distrito Federal.

Dado en la Ciudad de México, a los veintidós días del mes de marzo del año dos mil diez.

EL SECRETARIO DE TRANSPORTES Y VIALIDAD

(Firma)

RAÚL ARMANDO QUINTERO MARTÍNEZ


PROGRAMA INTEGRAL DE TRANSPORTE Y VIALIDAD 2007-2012.

HACIA UNA MOVILIDAD SUSTENTABLE, INCLUYENTE Y ALTERNATIVA

ÍNDICE

PRESENTACIÓN

INTRODUCCIÓN

1. MARCO NORMATIVO-PROGRAMÁTICO

2. EVALUACIÓN DEL PITV 2001-20062.1. Sistema de transporte 2.2. Infraestructura vial2.3. Marco jurídico, estructura organizacional y sistemas de apoyo y control

3. DIAGNÓSTICO3.1. Contexto general3.1.1. Expansión metropolitana y de los desplazamientos3.1.2. Características Físicas y Contaminación3.1.3. Reproducción Económica y Movilidad3.1.4. Transporte y Equidad Social

3.2. Contaminación vehicular y participación del automóvil

3.3. Transporte de carga

3.4. Infraestructura para la movilidad3.4.1. Vialidad3.4.2. Centros de Transferencia Modal

3.5. La movilidad en la ciudad de México3.5.1. Distribución Modal de los Traslados Metropolitanos3.5.2. Motivos de desplazamiento3.5.3. Principales zonas de atracción de viajes en el Distrito Federal3.5.4. Viajes atraídos por delegación y municipio según lugar de destino3.5.4. Horario de los desplazamientos3.5.6. Duración de los viajes3.5.7. Costo de los traslados e ingreso de la población

3.5. Oferta de transporte 3.5.1. El Transporte Concesionado3.5.2. Taxis3.5.3. Los Servicios Públicos de Transporte del GDF3.5.3.1. El Metro de la Ciudad de México3.5.3.2. Red de Transporte de Pasajeros (RTP)3.5.3.3. Servicio de Transportes Eléctricos3.5.3.4. Sistema Metrobús

4. ESTRATEGIA GENERAL

4.1. Impulso a la movilidad colectiva y disminución de emisiones contaminantes por transporte público4.1.1. Delimitación4.1.2. Perspectiva4.1.3. Objetivos 4.1.4. Líneas de política 4.1.5. Listado de subprogramas

4.2. Derecho a una movilidad incluyente y hacia la sustentabilidad4.2.1. Delimitación 4.2.2. Perspectiva


4.2.3 Objetivos4.2.4. Políticas 4.2.5. Listado de subprogramas

4.3. Transporte y su infraestructura para un nuevo orden urbano4.3.1. Delimitación4.3.2. Perspectiva4.3.3 Objetivos 4.3.4. Políticas 4.3.5. Listado de subprogramas

4.4. Servicios a usuarios, gestión y eficiencia tecnológica.4.4.1. Delimitación 4.4.2. Perspectiva4.4.3. Objetivos4.3.4. Políticas.4.3.5. Listado de subprogramas

5. DESCRIPCIÓN DE SUBPROGRAMAS

6. VISIÓN DE LARGO PLAZO

SIGLAS EMPLEADASFUENTES CONSULTADAS

PRESENTACIÓN

El Gobierno del Distrito Federal (GDF) ha diseñado e impulsado un conjunto de políticas públicas dirigidas a sentar las bases para el mejoramiento de la movilidad, promoviendo con ello la equidad en la Ciudad. Por ello el GDF ha tomado acciones fundamentales para la implantación de diversas alternativas de transporte público sustentable y de calidad en favor de la ciudadanía, enfatizando los beneficios a la de menores ingresos y la perteneciente a grupos vulnerables. Alternativas que adicionalmente coadyuvan a promover un nuevo orden urbano y al mejoramiento del medio ambiente de la ciudad. Manteniendo, además el significativo esfuerzo de apoyo a la economía de las familias de menores ingresos de la metrópoli mediante el cuantioso subsidio a su transportación.

Para nosotros el transporte no es sólo una cuestión sectorial, por el contrario, forma parte de políticas más generales que con su avance, junto a otras políticas, sientan las bases para la transformación positiva de la ciudad al incidir en el aumento de la competitividad de la urbe, al disminuir los tiempos de traslado e incrementar la calidad de los mismos, como lo permiten las alternativas de transporte de elevada capacidad y calidad. Igualmente inciden en la mejora del medio ambiente local, metropolitano y global al posibilitar, por ejemplo, el ahorro de miles de toneladas de gases efecto invernadero.

También acciones como la renovación del parque vehicular del transporte incidirán positivamente en la economía en su conjunto al generar demanda para la industria automotriz localizada en otras entidades federativas distintas al Distrito Federal.

Sabemos que el transporte y las infraestructuras para la movilidad, al posibilitar una mayor accesibilidad, son elementos primordiales, particularmente en las grandes metrópolis, para disminuir la inequidad y favorecer un desarrollo con mayor justicia social. Igualmente consideramos que generan impactos positivos para el funcionamiento urbano, la productividad social, el medio ambiente y la calidad de vida del conjunto de sus habitantes. Debido a la importancia y papel de los servicios de transporte del Distrito Federal (DF), su mejoramiento impacta positivamente el conjunto de los desplazamientos y la calidad del aire de una de las mayores metrópolis a nivel mundial.

Resultado de políticas de desregulación de la gestión y administración directa del servicio y del abandono gubernamental de parte de las facultades rectoras en materia de transportes, se provocaron varias de las problemáticas que los gobiernos electos del DF han tenido que enfrentar. Para ordenar, conducir, mejorar y promover un nuevo transporte y movilidad se requiere retomar y fortalecer esas facultades gubernamentales rectoras, reguladoras e institucionales.

La meta general del presente gobierno en materia de transportes y vialidad, es avanzar significativamente en la dotación de un sistema de transporte digno, eficiente, seguro y con tecnologías de punta que permitan un menor impacto en el medio ambiente metropolitano, promoviendo un sistema vial que posibilite la disminución de los tiempos de desplazamiento y se implante equitativamente en el territorio de la ciudad, impulsando una adecuada planeación en materia de Transporte y Vialidad, que contribuyan de manera fundamental en una mejor calidad de vida para todos los habitantes de la Ciudad y la metrópoli.


Este Programa Integral, por la amplia y diversa cartera de subprogramas y la importancia de las acciones que lo componen, es sin duda ambicioso. El tamaño y la complejidad de los retos que enfrenta exigen una visión global de largo plazo que atienda los diversos rezagos, enfatice al transporte público de calidad y efectivamente refleje nuestra perspectiva de ciudad y los objetivos sociales y de equidad que deseamos lograr. Igualmente algunas de las iniciativas contenidas en este Programa pueden constituir vanguardia, un ejemplo nacional e incluso para países similares al nuestro.

Ciertamente debido al impresionante reto que enfrentamos en materia de transportes y vialidad, durante el presente gobierno, tenemos como meta cambiar la visión tradicional predominante que coloca en el centro de las preocupaciones solamente la dotación de transportes, responder prioritariamente a las necesidades del automóvil y a la construcción de vialidades e infraestructuras, pretendemos que a partir de ahora estas necesidades sean abordadas desde la perspectiva de la movilidad, el mejoramiento ambiental y el servicio a los usuarios y a la ciudadanía.

Por ello este Programa en la visión de largo plazo impulsa una nueva perspectiva donde la propuesta central radica en la promoción de una mejor articulación de las alternativas de transporte público con participación gubernamental, dándole prioridad a la red del STC-Metro. Buscando que en el futuro se posibilite en el conjunto de este sistema el equilibrio de la carga de usuarios, impulsando que las futuras expansiones de la red promuevan la eficiencia de las líneas con baja afluencia mediante ampliaciones de las líneas existentes para interconectar con otros modos de transporte de elevada capacidad que incrementen la captación de pasajeros, donde la infraestructura de transferencia modal deberá jugar un papel particularmente relevante.

Igualmente en la visión de largo plazo se deberá dar coherencia a las rutas del transporte eléctrico y de autobuses propiedad del Gobierno del DF, evitando, como ocurre en la actualidad, algunas duplicaciones de rutas que disminuyen la capacidad técnica, su eficiencia y la función social de estos organismos públicos de transporte de superficie, promoviéndose prioritariamente una red integrada donde estas rutas se constituyan en alimentadoras del transporte masivo y de elevada capacidad.

Es necesario destacar que nuestras políticas se realizarán contando con la participación permanente y decidida de los actores sociales involucrados, particularmente los transportistas, para conjuntamente abonar mediante estas acciones a la promoción de un nuevo orden urbano y a la gobernabilidad del DF, en condiciones de paz, civismo y corresponsabilidad.

Así, es importante que en la Ciudad de México, el transporte público se modernice a partir de otra visión de ciudad, una urbe donde la gente incremente su calidad de vida, con menos tiempo dedicado al traslado y con transportes de mejor calidad. Es necesario replantearnos la ciudad en donde vivimos y buscar otras alternativas de movilidad, hacer uso de las nuevas tecnologías y emplear el automóvil de manera racional, usar más el transporte público, caminar más y usar la bicicleta no sólo como diversión sino como un modo viable de trasladarnos de un lugar a otro. Es inaplazable impulsar en la Ciudad de México un cambio cultural que entrañe otra visión del transporte, del uso de la infraestructura para los desplazamientos y de la movilidad urbana; por ello urge revertir la tendencia actual que ha privilegiado la utilización de recursos públicos y de inversión a favor del automóvil. Se requiere, en suma, un transporte más humano, menos violento y amable con el medio ambiente y amigable para todos.

Armando Quintero MartínezSecretario de Transportes y Vialidad

INTRODUCCIÓN

El Programa Integral de Transporte y Vialidad (PITV) 2007-2012 del Distrito Federal es el documento rector para la planeación de la movilidad y su infraestructura en el Distrito Federal. Se ha diseñado con perspectiva de equidad social y urbana, recuperación del medio ambiente y visión metropolitana.

Como base de este Programa Integral se adoptaron los Ejes Estratégicos del Programa General de Desarrollo del Distrito Federal (PGDDF), cumpliendo así con lo estipulado en la Ley de Planeación del Desarrollo del Distrito Federal y en el propio PGDDF.

En la concepción del Programa se incorporaron principios básicos de planeación estratégica, pues la planeación como proceso dinámico debe observar y adaptarse a desafíos y oportunidades externas e internas así como a la dinámica demanda social que enfrenta el gobierno. Por lo anterior, el PITV se articula en torno a cuatro Líneas Estratégicas que resumen los propósitos básicos que orientan el Programa en su conjunto. Éste tiene dos principios metodológicos fundamentales:

Mantener un elevado grado de flexibilidad en los componentes del Programa pero conservando gran congruencia con sus Líneas Estratégicas.

Las Líneas Estratégicas son sustantivas y en ese sentido inflexibles.


Mediante esos principios se han incorporado objetivos, subprogramas, y/o acciones que constituyen ejes fundamentales de la política pública y de la acción colectiva, en tanto que otras acciones e inversiones posteriores posibles tendrían cabida solo si coinciden con las Líneas Estratégicas contenidas en el Programa y si reúnen los atributos, condiciones y recursos establecidos por estas.

Las Líneas Estratégicas que articulan al Programa Integral de Transporte y Vialidad 2007-2012 responden a problemáticas centrales de la movilidad en la ciudad y son cuatro:

1. Impulso a la movilidad colectiva y disminución de emisiones contaminantes por transporte público.2. Derecho a una movilidad incluyente y hacia la sustentabilidad. 3. Transporte y su infraestructura para un nuevo orden urbano. 4. Modernización del servicio a usuarios, la gestión y eficiencia tecnológica.

Trabajar en torno a esas Líneas significa constituir una política pública que transforme no sólo al transporte y sus infraestructuras, sino que incida también en el mejoramiento de la ciudad y en la calidad de vida de sus habitantes, pues implica entre otras cosas:

La promoción de una movilidad sustentable, que posibilite la equidad y el desarrollo social. Priorizar el transporte público de última generación, sustentable y accesible para los que menos tienen y los más

desfavorecidos, con visión metropolitana. Que las opciones de transporte promuevan el reordenamiento urbano y el incremento de la calidad de vida. Facilitar alternativas de movilidad para el conjunto de los habitantes de la Ciudad de México y que permitan

sustentar los desplazamientos metropolitanos. Avanzar en el logro a la plena accesibilidad al transporte público de todas las personas, mejorando especialmente

las condiciones de accesibilidad para personas con discapacidad y de la tercera edad. Priorizar el uso de los recursos públicos para apoyar y promover al transporte colectivo. Dirigir los esfuerzos de los sectores social y privado hacia los objetivos del Programa, encauzando positivamente

las iniciativas y recursos que éstos propongan en materia de transportes y vialidad. Promover la modernización integral del sector bajo una perspectiva de corresponsabilidad de los transportistas,

usuarios, autoridades y comunidad. Que las inversiones en infraestructura y equipo prioricen a la infraestructura de la circulación y equipamiento del

transporte colectivo, la vialidad de las zonas menos dotadas de la ciudad y a las infraestructuras viales primarias fundamentales de alcance metropolitano y regional que dan servicio al conjunto de la comunidad, así como de aquellos tramos que presentan gran conflictividad que “atascan” la movilidad de corredores y zonas estratégicas.

Por su carácter sectorial, el Programa Integral de Transporte y Vialidad está diseñado para permitir la Evaluación y Seguimiento permanente del propio Programa, de sus objetivos, así como de las áreas responsables de los subprogramas. Una característica relevante de este PITV es que la información de los subprogramas principales se presenta en formatos sintéticos y concretos que facilitarán las tareas mencionadas, e incluso las posibles modificaciones, que de acuerdo con la Ley puede tener el Programa.

La importancia del PITV y de sus resultados para el futuro de la ciudad, así como por lo señalado en la Ley General de Desarrollo del Distrito Federal hicieron obligada la utilización de metodologías participativas en la concepción y diseño del Programa. Así, se llevó a cabo un ejercicio de Participación Social Calificada, en donde los principales lineamientos y proyectos a incluir en el Programa Integral de Transporte y Vialidad se sometieron a consideración de especialistas1. Posteriormente, y concluida versión final del PITV se presentó su contenido general ante el Consejo Asesor de Transporte y Vialidad, órgano auxiliar de consulta de la Setravi previsto en la Ley de Transporte y Vialidad del Distrito Federal.

Estructura del Programa

El Programa Integral de Transporte y Vialidad 2007-2012 contiene un breve marco programático-normativo, basado en la revisión lasLeyes y Reglamentos a los que se sujeta el PITV, así como otros documentos de planeación vigentes que lo rigen o con los cuales debe tener correspondencia y/o coordinación.

Con el objetivo de identificar aquéllas acciones que debían continuarse, se evaluaron los resultados de cada una de las 5 líneas de política establecidas en el Programa Integral de Transporte y Vialidad 2000-2006.

1 La participación estuvo dirigida al ámbito académico e institucional, convocando a representantes de: Universidad Autónoma de la Ciudad de México, Universidad Nacional Autónoma de México, Instituto Politécnico Nacional, El Colegio de México, Universidad Autónoma Metropolitana, Universidad Iberoamericana, Centro Mario Molina, Centro de Transporte Sustentable, Instituto Nacional de Ecología, Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo, Centro Interdisciplinario Biodiversidad y Ambiente. Las observaciones y recomendaciones derivadas de ese ejercicio de participación fueron consideradas, y en lo posible, incorporadas en este Programa.


En el Diagnóstico General se identifican las principales características y problemáticas metropolitanas relacionadas con la movilidad en el DF y se describe la situación del sector al inicio de este gobierno.

Se incorporan posteriormente las Líneas Estratégicas que rigen el programa, seguidas de fichas síntesis por cada subprograma. Además de la descripción básica de los mismos, sus metas, responsabilidades y horizontes temporales; las fichas síntesis incorporan elementos que permiten identificar la congruencia del subprograma con las Líneas Estratégicas del propio PITV y también con los Ejes Estratégicos y Ejes Transversales del Programa General de Desarrollo del Distrito Federal 2007-2012.

Finalmente, la Visión de Largo Plazo del Programa Integral señala aquéllas áreas estratégicas que deberán analizarse, considerarse y en su caso incorporarse en un horizonte posterior al periodo que rige este Programa.

El “Programa Integral de Transporte y Vialidad 2007-2012. Hacia una Movilidad Sustentable, Incluyente y Alternativa” establece, a través de sus Subprogramas, las bases para transformar radicalmente y en forma positiva el esquema de movilidad y la función urbana del transporte que recibimos al inicio de este gobierno.

1. MARCO NORMATIVO

La Ley Orgánica del Distrito Federal y la Ley de Transporte y Vialidad del Distrito Federal, facultan a la Secretaría de Transportes y Vialidad para la conducción de la planeación del transporte y la vialidad en el ámbito local.

Entre los documentos normativos del Programa Integral de Transporte y Vialidad destacan la Ley de Planeación del Desarrollo del Distrito Federal (LPDDF) y el Programa General de Desarrollo del Distrito Federal (PGDDF) 2007-2012.

De acuerdo con la Ley de Planeación del Desarrollo del DF, el rector del sistema de planeación local es el Programa General de Desarrollo. En él se establecen 7 Ejes Estratégicos y 3 Ejes Transversales que regulan la actuación de las diversas instancias públicas del Gobierno de la ciudad.

En cumplimiento a la mencionada Ley, el Programa Integral de Transporte y Vialidad del Distrito Federal 2007-2012 se constituye como un programa sectorial, y se ha desarrollado de acuerdo con los Ejes Estratégicos y Transversales del Programa General de Desarrollo. En este contexto, los subprogramas del sector transporte se ubican en dos ejes: El 6 Desarrollo Sustentable y de Largo Plazo y el 7 Nuevo Orden Urbano; servicios eficientes y calidad de vida para todos. Adicionalmente, los subprogramas que se incluyen en el PITV 2007-2012 contribuirán de forma importante con al menos otros dos ejes fundamentales del Programa General: Eje 2 Equidad y Eje 4 Economía Competitiva e Incluyente.

Las disposiciones de la Ley de Planeación del DF y el Programa General de Desarrollo posibilitaron, durante el proceso de elaboración del PITV 2007-2012, dar estructura y coherencia al programa. Así mismo, proporcionan elementos que resultarán indispensables para el seguimiento y evaluación posteriores del PITV.

ESTRUCTURA NORMATIVA DEL PITV 2007-2012-Esquema general-


2. EVALUACIÓN DEL PITV 2001-2006

El PITV 2001-2006 fue estructurado en cinco Líneas de Política:

1. Sistemas de transporte: Para el mejoramiento del transporte público.2. Infraestructura Vial: Basada en la mejora y ampliación de la red. 3. Marco jurídico: Actualización de disposiciones jurídicas, normativas, de regulación y procedimientos.4. Estructura organizacional: Centrada en la coordinación interinstitucional. 5. Sistemas de apoyo: Para acompañar y/o complementar la operación del conjunto de políticas del programa. Y el control de

flujos de tránsito.

Derivado de lo anterior en el PITV 2001-2006 se articularon 60 acciones concretas, distribuidas de la siguiente forma:

TABLA 1LÍNEAS ESTRATÉGICAS DEL PITV 2001-2006

LÍNEA ESTRATÉGICANÚMERO DE ACCIONES

PROGRAMADASSistemas de transporte 22Infraestructura Vial 13Sistemas de apoyo y control 12Marco jurídico 9Estructura organizacional 3

FUENTE: Elaborado con base en información del PITV 2001-2006

En relación a los resultados, se enfatizarán las acciones principales, por su impacto social, económico, urbano, ambiental y/o institucional.

2.1. SISTEMA DE TRANSPORTE

En las acciones referentes a la renovación y mejoramiento del servicio de transporte público operado por el GDF, así como sus infraestructuras se lograron avances significativos.

El STC adquirió trenes nuevos y trabajó intensamente en el mantenimiento de la flota vehicular y de la infraestructura de servicio, cuya primera línea cumplió durante esa gestión 35 años; así mismo, inició la introducción de tarjetas de prepago. La RTP renovó e incrementó su parque vehicular hasta 1,270 autobuses, entre los cuales incorporó 71 unidades equipadas para usuarios con discapacidad, paralelamente rehabilitó algunos de sus módulos. En Transportes Eléctricos se logró la reincorporación de 37 trolebuses al servicio, además de avanzar en la reubicación de la estación Xochimilco del Tren Ligero y la modernización de taquillas.

Sin duda, en términos de impulso al transporte de alta capacidad y amigable con el medio ambiente, el logro más significativo del Gobierno del Distrito Federal fue la implantación de un nuevo servicio de transporte de pasajeros de participación estatal: El Metrobús, la Ruta 1 inició operaciones en Insurgentes, bajo un esquema de coparticipación entre el GDF y ex concesionarios que prestaban servicio en ese corredor, los cuales se constituyeron como empresa de transporte. El Metrobús desde su inicio operó con sistema de prepago a través de tarjeta. Esta alternativa de transporte público se ligó a la identificación de Corredores Estratégicos de Transporte, nombre con el cual el PITV 2001 se refería a lo que serán en adelante las Líneas del Sistema Metrobús. También se iniciaron estudios para otras líneas que servirán en esos corredores.

Con el fin de reestructurar el servicio para personas con discapacidad, los servicios gubernamentales iniciaron acciones. El STC instaló en algunas estaciones salvaescaleras, guías de bastón, tableros Braille y adecuó puertas y botones de desbloqueo de torniquetes; STE niveló rampas de acceso en 3 estaciones y reubicación de unidades con equipamiento especial para discapacitados. La RTP puso en servicio autobuses equipados en 5 rutas.

En cuanto a transporte concesionado, se alcanzó y superó la meta fijada de sustitución de microbuses por autobuses, con más de 4,406 unidades nuevas y se otorgaron apoyos para la sustitución de 3,013 vehículos de taxi.

En el ordenamiento de Centros de Transferencia Modal, se realizaron obras y rehabilitación en 17 Cetrams.

De significativa importancia fue el inicio de trabajos de la Encuesta Origen-Destino a aplicarse durante el año 2007. La encuesta, elaborada por el Instituto Nacional de Estadística, Geografía e Informática, fue solicitada por los gobiernos del Distrito Federal y del Estado de México y pagada con recursos del Fondo Metropolitano.


Es necesario destacar que el mantenimiento de tarifas del servicio de transporte público gubernamental y concesionado, las decisiones de favorecer el traslado de población de menores recursos mediante opciones gubernamentales subsidiadas, los descuentos ó exenciones de pago a grupos vulnerables como personas de la tercera edad y discapacitados, así como el favorecer las condiciones de movilidad de estos grupos sociales; representaron, en conjunto, una política muy significativa del Gobierno del Distrito Federal de elevado beneficio social.

2.2. INFRAESTRUCTURA VIAL

Entre los objetivos del PITV 2001 en materia de infraestructura vial, se planteó ampliar y hacer más eficiente dicha infraestructura.

Como resultado de las acciones propuestas en el programa, el Gobierno del Distrito Federal construyó el “Segundo Piso” del Periférico y el distribuidor vial San Antonio, como primera etapa de un proyecto más amplio de Segundos Pisos. Al oriente de la ciudad, se avanzó en la construcción del Eje Troncal Metropolitano al inaugurar 4 más de los 10 distribuidores viales programados: Heberto Castillo, Ermita Iztapalapa, Oceanía y Taxqueña y quedaron iniciadas las obras del Zaragoza Texcoco. También como parte del Eje Troncal Metropolitano se construyeron 4 puentes vehiculares y pasos inferiores.

Para desahogar la vialidad de la zona poniente del DF, se avanzó notablemente en la construcción del Eje 5 Poniente, lo que involucró un conjunto de obras, tales como la construcción de una avenida, entronques, puentes, mejoramiento vial de avenidas existentes, túneles gemelos, pasos a desnivel y deprimidos.

Para solucionar intersecciones conflictivas se realizaron 19 adecuaciones geométricas y se reforzó el señalamiento horizontal y vertical en 42 de ellas.

Mediante el trabajo coordinado de distintas Secretarías se realizaron las tareas necesarias para la construcción de dos corredores turísticos y culturales, la conclusión del subcentro urbano Ferrería y renovación de placas de nomenclaturas en 1,000 colonias del DF.

También, el GDF dio los primeros pasos para promover la bicicleta como medio de transporte en la ciudad, al construir 8 tramos de ciclopistas.

2.3. MARCO JURÍDICO, ESTRUCTURA ORGANIZACIONAL Y SISTEMAS DE APOYO Y CONTROL

En materia normativa, el PITV 2001-2006 proponía la actualización de los reglamentos de transporte de pasajeros, de transporte de carga, de tránsito y de estacionamientos. Los tres primeros se incorporaron en el Reglamento de Tránsito del DF en el año 2003, y se terminó para su revisión la propuesta de Reglamento de Estacionamientos.

Para efectos de coordinación metropolitana y transporte, se formalizó un convenio de cooperación para el suburbano Buenavista-Huehuetoca.

Para el Programa de Derechos del Vías del DF se concretó la etapa de elaboración de cartografía y digitalización. Quedó terminada para su revisión y publicación la propuesta de manual de impacto vial para establecer los requerimientos de vialidad en los estudios de impacto vial y los procedimientos y pagos que deberán cubrir los nuevos desarrollos para mitigar o compensar el impacto vial generado por grandes construcciones.

Se terminó para su revisión y aprobación el Programa Rector de Transporte en la ZMVM.

Para mejorar la atención a usuarios se creó la ventanilla única para atención ciudadana y se simplificaron los trámites a vehículos particulares con la operación de un nuevo sistema en cada delegación, y se dieron los primeros pasos para el proyecto punto-multipunto en agencias distribuidoras de vehículos y la expedición de licencias en diversos sitios laborales.

Como acciones de bajo costo para optimizar el funcionamiento de la red vial se efectuó permanentemente la adecuación de la red de semáforos con sistema adaptativo, parquímetros e inmovilizadores, así como operativos de grúas para recuperación de vías primarias, del Centro Histórico e intersecciones conflictivas.

Se han evaluado acciones pendientes del PITV 2001-2006 para identificar aquéllas acciones que requieren continuidad ó en su caso ser rediseñadas para incorporarlas dentro de los subprogramas que se desarrollarán.

3. DIAGNÓSTICO

El transporte y su infraestructura en la Ciudad de México se encuentran condicionados, además de las características de los desplazamientos, por un conjunto de procesos y determinantes de orden general entre los que destacan las características de conformación


histórica de la aglomeración poblacional y territorial de la urbe, las peculiaridades de su función metropolitana, y, sobretodo, las condiciones recientes de crecimiento y promoción de la oferta automotriz, la conformación y los intereses de los agentes transportistas, así como las políticas públicas locales y federales con impacto en los transportes y la vialidad.

En el periodo de referencia del presente Programa, por lo que al transporte mayoritario se refiere, destaca como elemento determinante el predominio de los vehículos de baja capacidad, tanto en la transportación privada, como en la pública. La motorización individual con muy bajos índices de utilización, 1.7 pasajeros por vehículo, son características definitorias de la transportación privada. Adicionalmente la ampliación en la promoción de la adquisición de autos y camionetas a partir de la segunda mitad de la década de los años noventa ha sido una constante en toda la nación, concentrándose particularmente dicha adquisición en la Ciudad de México y su zona metropolitana, por lo que los índices de crecimiento de estos vehículos se incrementaron significativamente, duplicando y triplicando los del aumento poblacional en los años recientes. Este impresionante crecimiento del parque vehicular particular en un breve periodo se ha visto reforzado por la entrada de vehículos importados ilegalmente.

Lo anterior ha provocado una invasión en la ciudad de unidades de todo tipo que saturan vialidades, incrementan cotidianamente la circulación automotriz, promueven la congestión vehicular y dificultan severamente el aumento en la dotación de espacios viales y de estacionamiento para responder a esta ingente demanda. A lo anterior se ha sumado un fenómeno emergente, consistente en la profusión de la utilización de las motocicletas de baja cilindrada cuyos índices de crecimiento incluso han superado a los ya notables porcentajes de incremento de los autos y camionetas. Todo ello agudiza severamente la congestión e ineficiencia de las vialidades, particularmente de los corredores troncales de alcance metropolitano.

En el transporte público la tendencia fue similar. Durante la regencia de Óscar Espinoza Villareal, se promovió una política pública de desregulación del sector y de retiro de la participación estatal directa en la provisión del servicio. El hecho más significativo consistió en la quiebra y desaparición del organismo público descentralizado denominado Ruta-100, en el año 1995, que cubría con autobuses la mayor parte de la oferta del transporte colectivo y que fue sustituido por decisión gubernamental por vehículos vagoneta tipo combi y microbuses. Así un sólo organismo que brindaba el servicio colectivo mayoritario a toda la ciudad con 4 mil autobuses organizado empresarialmente, fue sustituido por más de 25 mil unidades de baja capacidad operadas de manera atomizada, atrasada y artesanal. Esta forma de explotación de la actividad provocó el paulatino deterioro, fragmentación y obsolescencia del servicio y los vehículos en detrimento de los usuarios, ciudadanos y el medio ambiente como se constató al inicio de los gobiernos electos.

Por lo que se refiere al servicio de taxis, este representó uno de los pocos refugios, junto al transporte colectivo, para la ocupación de los desempleados provocados por las políticas de ajuste neoliberal. De esta forma los taxis registrados pasaron de 80,869 en 1995 a 87,400 al finalizar la última regencia2, a éstos debemos adicionar la multitud de taxis informales que también se incorporaron al servicio. La resultante fue la constitución de una flota vehicular heterogénea, crecientemente obsoleta, insegura y con importantes irregularidades en la temporalidad y titularidad de sus concesiones y revistas.

Complementariamente tanto los taxis como los microbuses, a lo largo de varias décadas, fueron encuadrados en organizaciones corporativas mediante liderazgos jerárquicos donde su fidelidad política era retribuida mediante trato preferencial de las autoridades, consentimiento para operar informalmente y eventualmente la entrega de concesiones que no exceptuaban pagos y corrupción. Estas relaciones corporativas entretejieron un complejo entramado de relaciones con amplios grupos de transportistas que pervirtieron los vínculos institucionales y las políticas públicas, significando un severo lastre para la implantación de programas y acciones positivas hacia estos servicios de transporte así como en detrimento a la calidad del servicio para millones de usuarios.

3.1. CONTEXTO GENERAL

3.1.1. Expansión metropolitana y de los desplazamientos

Proporcionar accesibilidad y movilidad a los habitantes de la Ciudad de México constituye un reto de gran complejidad y magnitud. La Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM) es la segunda metrópoli más poblada del mundo, así como también una de las de mayor extensión territorial.

La ZMVM está conformada por las 16 Delegaciones del Distrito Federal (DF), 58 Municipios del Estado de México y uno del Estado de Hidalgo. Abarca 4,715.3 km², de ellos 1,486 km² corresponden al DF, equivalentes a 0.1% de la superficie del país y 31% de la ZMVM.

Para el año 2005 la población de la ZMVM había superado ya los 19.2 millones de personas, de los cuales 44 por ciento son habitantes del Distrito Federal3. Esta es la entidad federativa más pequeña del país y al mismo tiempo la de mayor densidad poblacional.

Los procesos sociodemográficos y territoriales metropolitanos afectan la movilidad, infraestructuras, equipamientos y servicios de transporte del Distrito Federal. Entre los procesos y tendencias que generan mayor impacto pueden señalarse:

2 Fuente: Gobierno Federal, DDF y Estado de México. Estrategia Integral de Transporte y Calidad del Aire, Estudio 8. Y Gobierno del Distrito Federal, Anuarios Estadísticos de Transporte y Vialidad, 1990 a 2000.3 Instituto Nacional de Geografía e Informática (2005). Segundo Conteo de Población y Vivienda. México.


1. Crecimiento metropolitano expansivo y concentración de zonas en el DF con actividades que atraen un gran número de viajes. En tanto, las zonas habitacionales se expanden en la periferia.

2. Estabilización de la población del DF desde la década de los años ochenta aunque la de los municipios conurbados sigue creciendo.

3. Crecimiento hacia adentro en algunas delegaciones periféricas del DF. Predominan asentamientos populares al sur-oriente y colonias de ingresos medios y altos en el noreste.4

4. Una significativa proporción de los habitantes de municipios conurbados que trabajan en el DF o utilizan sus infraestructuras, servicios y equipamientos. (Mapa 1).

5. Disminución de la población joven e incremento de los adultos mayores. En el DF el ritmo de crecimiento de éstos últimos supera ya al de la población total5. Territorialmente, la concentración también es mayor en el Distrito Federal (Mapa 2).

MAPA 1

Fuente: Elaborado con base en resultados del Conteo de Población y Vivienda 2005.

4 Instituto Nacional de Ecología. Publicaciones Oficiales. http://www.ine.gob.mx/ueajei/publicaciones/libros/268/metro3.html5 Gobierno del Distrito Federal. (2007) Programa General de Desarrollo del Distrito Federal 2007-2012.


MAPA 2

Fuente: Elaborado con base en resultados del Conteo de Población y Vivienda 2005.

Las transformaciones metropolitanas señaladas impactan los patrones de movilidad de la población de la urbe y en la demanda de servicio de transporte: Se incrementan las distancias, tiempos y costos de los viajes diarios, así como la saturación y congestión de las vialidades y equipamientos de transporte, pues el DF mantiene su importancia en la atracción de viajes en la ZMVM por la concentración de empleos, actividades estratégicas y servicios en la capital nacional.

Lo anterior contribuye… “a la saturación de la infraestructura, los servicios de transporte, salud y educación, entre otros, distorsionando los mecanismos de subsidio público y dotación de servicios originalmente previstos para satisfacer las necesidades de menos de 9 millones de habitantes.”6 Así mismo, el cambio en la estructura de edades implica que deberán diseñarse políticas públicas para mejorar la accesibilidad de la creciente población de adultos mayores.

6 Gobierno del Distrito Federal. (2007) Programa General de Desarrollo del Distrito Federal 2007-2012


MAPA 3ZONA METROPOLITANA DEL VALLE DE MÉXICO

FUENTE: Centro Mario Molina para Estudios Estratégicos de Energía y Medio Ambiente y otras Instituciones. “6 Estrategias De Acción Para La Zona Metropolitana Del Valle De México”. México.

3.1.2. Características Físicas y Contaminación

La Ciudad de México se ubica a 2,240 metros sobre el nivel del mar y es parte de la Cuenca del Valle de México, las formaciones montañosas que la rodean constituyen una barrera natural, con elevaciones superiores a los 5 mil metros que dificultan la circulación del viento y la dispersión del aire contaminado. Igualmente la altitud provoca la disminución de la concentración de oxígeno que influye en la baja eficiencia de los motores a base de combustibles fósiles.


Las características físicas y poblacionales de la ZMVM favorecen la acumulación de contaminantes atmosféricos. La altitud de la ciudad provoca que los motores de combustión operen deficientemente y generen más contaminantes. Recibe una radiación solar intensa que acelera la formación fotoquímica de contaminantes atmosféricos como el ozono y las partículas. A lo largo del año, la ZMVM es afectada por sistemas anticiclónicos, los cuales mantienen el cielo despejado y aumentan la capacidad fotoquímica de la atmósfera; además, estos sistemas inducen a que la velocidad de los vientos disminuya cerca de la superficie del suelo, situación que inhibe el movimiento vertical y horizontal del aire, dificultando la dispersión de los contaminantes.7

3.1.3. Reproducción Económica y Movilidad

El transporte y sus infraestructuras posibilitan el traslado de personas, mercancías, valores, documentos e información, esto resulta de fundamental importancia para la productividad, eficiencia y reproducción económica del Distrito Federal, la zona conurbada, y su ámbito regional8.

La Ciudad de México tiene un papel crucial para la economía y conectividad nacionales: Es el centro financiero de Latinoamérica y la capital política, económica y cultural de nuestro país. Adicionalmente, el Distrito Federal genera 21% del PIB nacional y 34% si se considera su área metropolitana; concentra además 9.2% de la PEA nacional9.

MAPA 4

FUENTE: Elaborado con información del Censo Económico 2004, INEGI.

7 Molina, Mario y Luisa Molina (2005). La calidad del aire en la megaciudad de México: un enfoque integral. México DF. Fondo de Cultura Económica.

8 La ZMVM forma parte del sistema de ciudades de la Región Centro del país, compuesto por las áreas metropolitanas del Estado de México, Distrito Federal, Puebla, Tlaxcala, Morelos e Hidalgo.9 Gobierno del Distrito Federal (2007). Ciudad de México, capital de inversión. México, DF: Autor.


La importancia económica del Distrito Federal se incrementa por ser el centro comercial y de servicios del país. El sector terciario es el más dinámico y la base de la economía de la capital. Y, aunque en los últimos años parte de las industrias se han desplazado del DF a otras ciudades de la Región Centro, el Distrito Federal ocupa el segundo lugar a nivel nacional en número de establecimientos manufactureros10.

Según la EOD-07, se registró en la metrópoli un 54% de habitantes que forman parte de la Población Económicamente Activa. La distribución de empleos del total de esa PEA, muestra claramente la terciarización de la ciudad.

GRÁFICA 1DISTRIBUCIÓN DE LA PEA ACTIVA EN LA ZMVM, 2007

FUENTE: INEGI, Encuesta Origen Destino de los residentes de la ZMVM, 2007.NOTA: El área de estudio de la EOD 2007 comprende las 16 delegaciones del Distrito Federal, así como 40 municipios del Estado de México que forman parte de la ZMVM.

Se prevé que por su importante concentración de empleos, servicios y otras actividades sustantivas para la economía, el DF mantendrá su jerarquía en los traslados metropolitanos, como lo muestran en la actualidad los resultados de la Encuesta Origen–Destino 2007. Adicionalmente, se incrementarán los viajes interurbanos asociados a las actividades económicas de la ZMVM y las principales ciudades de la Región Centro.

3.1.4. Transporte y Equidad Social

Desafortunadamente, la dinámica de la economía nacional provoca que la distribución del ingreso en esta ciudad sea una de las más desiguales del país. La contradicción entre el grado de desarrollo económico y la estructura distributiva conlleva a que el 20% de población más rica, concentre el 55.5% del ingreso, en tanto que el 20% más pobre sólo alcanza una participación en el ingreso del 5%. De acuerdo con la última encuesta de empleo urbano del INEGI, el 58% de los trabajadores en la Ciudad perciben menos de 3 salarios mínimos11.

La desigualdad social se expresa también territorialmente. Existen zonas en Distrito Federal donde la cobertura de servicios es significativamente menor a otras zonas que pueden considerase privilegiadas. En un balance general destacan en la subdotación de equipamientos, infraestructuras y servicios las delegaciones ubicadas en el sur-oriente, oriente, norte y algunos espacios periféricos del Distrito Federal.

Los medios de transporte, equipamientos e infraestructura para la movilidad deben contribuir a mantener e incrementar las condiciones decompetitividad de la ciudad. Pero al mismo tiempo, deben posibilitar centralmente la accesibilidad y movilidad de sus habitantes, pues un mejor transporte impulsa positivamente la equidad social.

10 Gobierno del Distrito Federal y Secretaría de Medio Ambiente (2008) Inventario de Emisiones de Gases Efecto Invernadero la ZMVM 2006. México DF: Autor.11 Gobierno del Distrito Federal (2007) Programa General de Desarrollo del Distrito Federal 2007-2012. México DF: Autor.


3.2. CONTAMINACIÓN VEHICULAR Y PARTICIPACIÓN DEL AUTOMÓVIL

La quema de combustibles como la gasolina, genera la mayor proporción de la emisión de los Gases de Efecto Invernadero (GEI) en la ZMVM. Según el Inventario de Emisiones 2006, el total de vehículos motorizados en circulación en la ciudad, emiten 50% de las casi 43.5 millones de toneladas de GEI que se producen anualmente en la metrópoli (Gráfica 2), los cuales provienen principalmente de la quema de gasolina. En el caso del transporte terrestre, el 99% de estas emisiones corresponden al Bióxido de Carbono (CO2).

GRÁFICA 2EMISIONES EQUIVALENTES DE CO2 PARA LOS SECTORES INDUSTRIAL,

COMERCIAL, HABITACIONAL Y TRANSPORTE, ZMVM-2006

Industrial24%

Otras fuentes14%

Comercial-Servicios

2%

Transporte terrestre

50%

Residencial/Habitacional

10%

FUENTE: Elaborado con información del Inventario de Emisiones de Gases Efecto Invernadero 2006.

Si se consideran las emisiones totales metropolitanas según su fuente, los autos particulares resultan ser el principal generador con “…24% de las emisiones de GEI, le siguen en importancia, los rellenos sanitarios con el 13.4%, la combustión habitacional con el 9.7% y la generación de energía eléctrica con el 8.2%”12.

El 95% de los vehículos motorizados metropolitanos utilizan gasolina como combustible y generan 77% de los GEI del sector, en tanto, el 4% son unidades a diesel y son responsables del 21% de dichas emisiones13.

TABLA 2ZMVM: EMISIONES DE GEI DEL TRANSPORTE TERRESTRE POR TIPO DE VEHÍCULO. AÑO 2006

Total ZMVM

Distrito Federal

Estado de México

Autos particulares 3,395,800 10,242,851 5,186,374 5,346,985 Taxis 155,126 2,542,060 1,837,700 777,176

Combis 239,746 682,112 76,275 632,056 Microbuses 36,056 743,247 418,905 339,585

Pick up 133,352 815,138 174,582 672,149 Vehículos de 3 ton. o menos 81,628 613,504 133,532 489,524

Tractocamiones 60,938 1,552,764 1,184,987 368,994 Autobuses 43,108 1,903,667 1,069,956 836,557

Vehículos mayores a 3 ton. 100,819 1,690,244 724,676 989,570 Motocicletas 180,701 359,342 331,938 35,011

Total 4,427,274 21,144,929 11,138,925 10,487,607

Tipo de VehículoNúmero de Vehículos

Emisiones equivalentes de CO2[ton eq. CO2/año]

Por entidad

FUENTE: Elaboración propia con base en Inventario de Emisiones de GEI 2006.

12 Gobierno del Distrito Federal y Secretaría de Medio Ambiente (2008) Inventario de Emisiones de Gases Efecto Invernadero la ZMVM 2006. México DF: Autor.

13 Un vehículo a diesel emite 3 veces más CO2 que un vehículo que funciona con gasolina por Km. Recorrido (GDF/SMA , 2008 pp. 55).


La Tabla 2, muestra la emisión de GEI por entidad, 11.1 millones en el DF y 10.4 en el Estado de México. Aunque 62% de vehículos están registrados en el primero y el restante 38% en el Estado de México, es en los municipios conurbados donde el automóvil genera poco más de la mitad de emisiones.

Por otra parte y de acuerdo con información de la EOD-07, del total de automóviles registrados en la Zona Metropolitana14, 2.87 millones pertenecen a hogares y se distribuyen de la siguiente forma: 1.48 millones el DF y 1.39 en el Estado de México. En tanto, de las 8.3 millones de motocicletas disponibles en hogares metropolitanos, 65.3 % pertenecen a habitantes de los municipios del Estado de México y 34.7% a hogares del DF (Gráfica 3).

GRÁFICA 3VEHÍCULOS DISPONIBLES EN LOS HOGARES DE LA ZMVM, POR ENTIDAD Y TIPO

0

1000000

2000000

3000000

4000000

5000000

ZMVM1 Distrito Federal Estado de México

Total Automóvil o camioneta Motocicleta/motoneta Bicicleta

Fuente: Encuesta Origen-Destino 2007 de los Desplazamientos de los Residentes de la ZMVM, INEGI.Nota: El área de estudio de la EOD 2007 comprende las 16 delegaciones del Distrito Federal, así como 40 de los 59 municipios del Estado de México que forman parte de la Zona Metropolitana del Valle de México.

En las emisiones de GEI del sector transporte, el auto particular es evidentemente el principal generador de gases de efecto invernadero. Los automóviles junto con las motocicletas suman 84% del parque vehicular y aportan la mitad de los GEI. El transporte de pasajeros suma 7% de la flota motorizada de la ciudad y genera 27% de las emisiones, en tanto, el transporte de carga emite 22% de los GEI con 9% de la flota total.

GRÁFICA 4PARTICIPACIÓN EN LA FLOTA VEHICULAR Y EN LA EMISIÓN DE GEI,

POR TIPO DE TRANSPORTE

FUENTE: Inventario de Emisiones de GEI 2006.

La distribución espacial de la emisión de CO2 (Mapa 5), tiene relación directa con el predominio de usos de suelo comerciales o de servicios y, en consecuencia, con la atracción de traslados de personas y mercancías ligados estas actividades.

La mayor concentración se registra en el DF, específicamente en delegaciones del centro-norte y paralelo a vías primarias. En los municipios, se dan también en torno principales vialidades metropolitanas y de penetración al DF.

14 El área de estudio de la EOD 2007 comprende las 16 delegaciones del Distrito Federal y 40 municipios del Estado de México que forman parte de la Zona Metropolitana del Valle de México.


MAPA 5 DISTRIBUCIÓN ESPACIAL DE LA GENERACIÓN DE CO2

FUENTE: Tomado de Inventario de Emisiones de GEI 2006, pág 26.

Para mejorar la calidad del aire, resulta fundamental disminuir las emisiones de Gases de Efecto Invernadero.

Para garantizar la accesibilidad en la ciudad y el derecho a la movilidad de las personas es inaplazable diseñar políticas públicas de ampliación, fortalecimiento y promoción del transporte público de calidad y del no motorizado.

Paralelamente la infraestructura vial deberá habilitarse cada vez más para privilegiar y optimizar la circulación de esos tipos de transporte,garantizando la adecuada convivencia con los traslados motorizados individuales.

3.3. TRANSPORTE DE CARGA

El transporte de mercancías es particularmente relevante en la Ciudad de México, que sigue constituyendo el núcleo comercial y de servicios de la República Mexicana. De acuerdo con los resultados del “Estudio Integral Metropolitano del Transporte de Carga y Medio Ambiente15; los vehículos que movilizan carga en la ZMVM, suma 440,680 unidades, las cuales están registradas en distintos padrones.

TABLA 3NÚMERO DE VEHÍCULOS DE CARGA REGISTRADOS EN LA ZMVM

ENTIDAD TIPO DE SERVICIO No. DE VEHÍCULOS DE CARGADISTRITO FEDERAL Servicio Público 16,906

Servicio Mercantil y Privado 194,149ESTADO DE MÉXICO Servicio Particular 148,365FEDERAL Servicio Público Federal 81,260

TOTAL 440,680Fuente: Estudio integral metropolitano del transporte de carga y medio ambiente realizado por el Instituto de Ingeniería de la UNAM.

El servicio con mayor parque vehicular registrado es el mercantil y privado, con 194,149 (44%), en el Distrito Federal el servicio particular tiene 148,365 (76%) y 45,784 (34%) unidades de carga registradas en los 34 municipios metropolitanos del Estado de México. El servicio público federal cuenta con 81,260 (18%) vehículos registrados en la ZMVM, mientras que el servicio público local en el D.F., es el que tiene el menor número de unidades, con 16,906 (4%); no hay datos para estos servicios del Estado de México.

Para el año 2007, el parque vehicular de carga presentaba una antigüedad promedio de 12 años, sin embargo, en el caso del servicio público del DF, el 59% de los vehículos tenía una antigüedad promedio de 29 años; mientras que el servicio público federal, el mayor porcentaje de unidades de carga (20%) tuvo una antigüedad promedio de 7 años.

15 El Estudio fue realizado por el Instituto de Ingeniería de la UNAM, a solicitud de la Comisión Metropolitana de Medio Ambiente.


TABLA 4ANTIGÜEDAD DEL PARQUE VEHICULAR DE CARGA, POR TIPO DE SERVICIO

PERIODO

DISTRITO FEDERAL ESTADO DE MÉXICO

FEDERAL TOTAL

Servicio PúblicoServicio Mercantil

y PrivadoServicio Particular

Servicio Público Federal

No. DE VEHÍCULOSNo. DE

VEHÍCULOSNo. DE

VEHÍCULOSNo. DE

VEHÍCULOS2001-2004 60 13,363 15,072 12,387 40,8821996-2000 132 33,310 21,001 16,554 70,9971991-1995 1,166 57,690 30,526 15,268 104,6501986-1990 1,017 31,964 23,607 7,209 63,7971981-1985 3,093 28,723 24,045 11,319 67,1801976-1980 3,703 17,477 17,647 9,620 48,4471971-1975 3,022 7,073 9,569 5,448 25,1121966-1970 2,145 2,497 4,391 2,105 11,1381961-1965 1,159 879 1,518 855 4,4111956-1960 710 421 594 302 2,0271951-1955 424 252 275 137 1,088

Fuente: Estudio integral metropolitano del transporte de carga y medio ambiente realizado por el Instituto de Ingeniería de la UNAM.

En los servicios particulares del Distrito Federal y del Estado de México, los vehículos más utilizados son los menores de 3.5 toneladas., mientras que para el servicio público son los de más de 3.5 toneladas.

TABLA 5CAPACIDAD DE LAS UNIDADES DE CARGA DEL SERVICIO PÚBLICO DEL DISTRITO FEDERAL Y DEL SERVICIO

PARTICULAR DE CARGA EN EL ESTADO DE MÉXICOSERVICIO PARTICULAR SERVICIO PÚBLICO

Estado de México Distrito FederalTonelaje (rangos) No. de vehículos Tonelaje (rangos) No. de vehículos

1 – 1,000 50,343 1 – 1,000 8,5211,001 – 3,500 61,881 1,001 – 3,500 4,5023,501 – 7,000 12,457 3,501 – 8,000 2,776Mayor a 7,000 23,384 Mayor a 8,000 1,107Fuente: Estudio integral metropolitano del transporte de carga y medio ambiente realizado por el Instituto de Ingeniería de la UNAM.

Los camiones de dos y de tres ejes han presentado un constante crecimiento desde principios de los años setenta, el tractocamión de tres ejes ha tenido las tasas de crecimiento más altas desde mediados de los años ochenta y puede afirmarse que es la clase con el mayor número de unidades registradas. En cuanto a las unidades de arrastre, los semirremolques de dos y de tres ejes han crecido de manera importante desde mediados de los años ochenta, y en especial las tasas de crecimiento del semirremolque de dos ejes han sido exponenciales desde mediados de los noventa.

Los principales servicios que ofrecen los distintos servicios de transporte de carga, se muestran en la siguiente tabla:

TABLA 6SERVICIOS DEL TRANSPORTE DE CARGA

ENTIDAD RESPONSABLE TIPO DE SERVICIO SERVICIOS OFRECIDOS

DISTRITO FEDERAL

Servicio PúblicoDe carga en generalGrúas de arrastre o salvamento

Servicio Mercantil

De valores y mensajeríaCarga de sustancias tóxicas o peligrosasGrúas de arrastre o salvamentoCarga especializada en todas sus modalidadesDe carga por excepción


Servicio Privado

Para negociación o empresaDe valores y mensajeríaCarga de sustancias tóxicas o peligrosasGrúas de arrastre o salvamentoCarga especializada en todas sus modalidadesDe carga por excepción

ESTADO DE MEXICOServicio Público

Servicio Particular

En generalDe materiales de construcción y similaresEspecializado

FEDERAL Servicio Público FederalCarga en generalCarga especializada

Fuente: Estudio integral metropolitano del transporte de carga y medio ambiente realizado por el Instituto de Ingeniería de la UNAM.

El número de viajes carga en horas pico es cercano a 400,00. El transporte de carga utiliza para sus desplazamientos 75 corredores principalmente. En la ZMVM existen 20 zonas comerciales generadoras y atractoras de viajes de distribución de mercancías, animales y alimentos.

A falta de una regulación adecuada y de infraestructuras especiales propias, el servicio de carga circula y hace uso intensivo de la vialidad y la infraestructura pública; realizan maniobras de carga y descarga en la vía pública generando tráfico y contaminación, elevando costos y tiempos del transporte, además de poner en riesgo a conductores, peatones y usuarios del transporte de pasajeros

3.4. INFRAESTRUCTURA PARA LA MOVILIDAD

3.4.1. Vialidad

Las autopistas y carreteras conforman una red radial que conecta al DF el resto del país y, especialmente con las Zonas Metropolitanas de la Región Centro16. La relación funcional entre dichas metrópolis y la del Valle de México, apunta a un proceso de conformación una Zona Megalopolitana Regional, la cual, entre otras cosas se refleja en flujos significativos de mercancías y personas; tendencia que se incrementará en el futuro.

La mayor proporción de los intercambios (entradas-salidas) actuales se produce por la autopista México–Toluca con 35.4% de los viajes, en segundo lugar está la México–Puebla con 26 %; seguida por la México–Pachuca y la México–Cuernavaca con 12.5% y 12.6% respectivamente, finalmente a través de la México – Querétaro se verifican 9.2%17.

De entre los traslados intraregionales, los realizados en automóvil se han incrementado en los últimos años, aunque todavía predomina el uso del autobús.

16 Querétaro, Pachuca, Toluca, Cuernavaca, Tlaxcala y Puebla, de acuerdo con la regionalización de A. Bassols, aunque el la denomina Centro-Este, para este Programa se utiliza el término Región Centro.17 FUENTE: COMETRAVI, Documento interno, 2007.


TABLA 7PRINCIPALES VÍAS DE PENETRACIÓN METROPOLITANA

ZONA VÍA

Norte Autopista México-QuerétaroAutopista México-Pachuca

Nororiente Avenida Carlos Hank GonzálezCarretera México-TexcocoCarretera México-PueblaCarretera Reyes-TexcocoAutopista Peñón-Texcoco

Autopista México-QuerétaroCarretera Tlalnepantla-CuautitlánCarretera Atizapán-AtlacomulcoCarretera Naucalpan - Toluca

Carretera libre México CuernavacaCarretera México - Oaxtepec

Oriente

Norponiente

Poniente

Sur

FUENTE: COMETRAVI

La red vial total del Distrito Federal es de 10,200 Kilómetros, 913 de ellos son vialidad primaria y el resto, vías secundarias. De acuerdo con normas internacionales, el Distrito Federal tiene un déficit de más de 410 km. de vialidades primarias y de 120 km. de vías de acceso controlado. Por lo cual resulta de crucial relevancia la promoción de este tipo de vialidades.

TABLA 8RED VIAL DEL DISTRITO FEDERAL

LONGITUD (Kilómetros)

PRIMARIAS 913 9.0Acceso Controlado 171.42 1.7Arterias principales 320.57 3.1Ejes Viales 421.16 4.1

SECUNDARIAS Y OTRAS 9,287 91.0

TOTAL 10,200 100.0

TIPO DE VÍA %

La infraestructura vial del DF presenta problemáticas de distinta índole:

Como se ha señalado, el ritmo de crecimiento e intensidad de utilización del automóvil, supera con mucho al incremento de la vialidad en los últimos años y satura rápidamente la infraestructura disponible.

La severa congestión vehicular en horas pico que se agrava en corredores estratégicos. Al mismo tiempo, según los horarios pico y la direccionalidad de los viajes, existen vialidades subutilizadas en horarios de máxima demanda.

Además existen puntos y/o cruceros altamente conflictivos por discontinuidad, fragmentación o falta de carriles en una misma vía. Esto se asocia a factores como problemas de la red de semáforos, señalización y falta de pasos a nivel y desnivel, entre otros. Lo anterior constituye un elemento más que contribuye al incremento de tiempos de traslado y emisiones contaminantes.

Aunque en los últimos años se han ampliado y mejorado las condiciones de conectividad del poniente del D.F. que le permiten contar en la actualidad con un porcentaje importante de vialidades primarias y de acceso controlado, esta zona aún es deficitaria en validad primaria; la topografía de la zona, constituida por lomas separadas por barrancas ha determinado la infraestructura vial existente, por medio de vías que se establecen como crestas y dirigen grandes flujos vehiculares hacia el Anillo Periférico. Así mismo, el poniente del DF tiene aún insuficiencias de interconexión y conflictos viales localizados debido a cargas vehiculares que se concentran para su incorporación a las vías de mayor importancia, particularmente al norte y sur.


Además de la frontera poniente con el Estado de México, los corredores de penetración metropolitana al Norte y Oriente del Distrito Federal, constituyen zonas conflictivas para la circulación en la Ciudad porque presentan grados distintos de saturación.

Existen arterias estructuradoras que presentan problemas por la falta de continuidad física. En el caso del Circuito Interior cuenta con 42.8 Km. de longitud, de ellos sólo 23.2 son de acceso controlado, persisten intersecciones con vialidades importantes donde se requieren puentes vehiculares para lograr la totalidad de circuito vial con acceso controlado.

Es necesario reevaluar la pertinencia de construcción de la continuación del Segundo Piso del Periférico cuya primera etapa se cumplió en el gobierno 2000-2006.

El Gobierno del Distrito Federal considera prioritaria la optimización de la red vial existente, con tres objetivos: 1)Incorporar adecuaciones en vialidades primarias y/o corredores metropolitanos para el uso del transporte público y privado, 2)Mejorar las conexiones perimetrales e internas en distintas zonas de la ciudad que eviten viajes radiales innecesarios y 3)Realizar nuevas obras y adecuaciones que ayuden a disminuir el impacto de emisiones por la baja velocidad de circulación de vehículos, tanto de transporte público como privado.

IMAGEN 1VIALIDAD PRIMARIA DEL DISTRITO FEDERAL

FUENTE: Dirección General de Planeación y Vialidad, SETRAVI.


IMAGEN 2PUNTOS CONFLICTIVOS EN EL DISTRITO FEDERAL



IMAGEN 3MUESTRA DE SATURACIÓN DE VIALIDADES EN HORARIOS DE MÁXIMA DEMANDA

TURNO MATUTINO (6:30 A 9:30)


3.4.2. Centros de Transferencia Modal

Los Centros de Transferencia Modal (CETRAM) constituyen el equipamiento urbano más importante para el intercambio de medios de transporte por parte de los usuarios. Para el año 2007, estaban en operación 36 de los 46 CETRAM existentes en la ciudad.


TABLA 9CENTROS DE TRANSFERENCIA MODAL*:

DATOS DE OPERACIÓN Y SERVICIO POR DÍA AÑO 207

Centro de Transferencia Modal

Superficie (m2)

Pasajeros transportados

Parque vehicular Bahías

Blvd. Puerto aéreo 14064.36 88000 745 13Canal de garay 16000 8000 330 5Central de abasto 29820 37000 309 18Constitución de 1917 45500 807000 818 10Chapultepec 14416.5 253250 1013 10El rosario 69500 187000 1719 8Escuadrón 201 2936.37 400 87 3Huipulco 16055 91000 410 6Indios verdes 108062 800000 3363 17La raza 40988 128000 553 9Martín Carrera 19102 127000 1119 8Mixcoac 16095.09 22560 104 3Observatorio 19102 166000 1250 9Pantitlán 88078 950000 2632 36Politécnico 15625 83600 571 4Potrero 7700 22000 370 4Refinería 6300 4500 20 1San Lázaro 17000 68000 884 8Santa Anita 5823.98 900 66 5Santa Martha 28410 165000 1274 6Tacuba 13060 115000 708 15Tacubaya 5550 194000 1292 6Taxqueña 26900 500000 1047 21Xochimilco 3960 2000 n/d 7Deportivo Xochimilco 4566.25 1180 49 2Universidad 64326.95 212016 1262 4Zapata 13361.5 127960 457 5Zaragoza 19235 120000 929 11Ferroplaza 4300 10000 199 6Coyuya 6881 1545 43 1Tepalcates 12984 n/d 269 10Dr. Gálvez 4493 9640 1086 11Villa cantera 5825 840 38 218 de marzo 6150 42000 3300 5TOTAL 772221 5345391 28316 289

FUENTE: SETRAVI, Dirección General de Regulación al Transporte.*Cetrams administrados por la Secretaría de Transportes y Vialidad

Debido a es función primordial para la movilidad metropolitana, los CETRAM son utilizados intensivamente cada día, por usuarios, operadores y medios de transporte. Entre los principales problemas de los CETRAM están el deterioro, la insalubridad e inseguridad, además del predominio de ambulantaje que obstaculiza las funciones de intercambio de pasajeros. Al inicio de la administración se registró un importante rezago en los pagos por uso y aprovechamiento, principalmente, por parte del transporte concesionado, medio de transporte que utiliza en mayor medida los CETRAM.


El predominio del ambulantaje, obstaculiza las funciones de intercambio de los transportes públicos y pasajeros; al mismo tiempo, dificulta sensiblemente la operación, control y seguridad de las unidades de transporte.

Por la concentración de pasajeros diarios, los CETRAM podrían asociarse a distintos servicios y opciones formales de comercio, lo que multiplicaría opciones de calidad para usuarios y vecinos, disminuyendo y/o evitando desplazamientos extras.

Fuente: Dirección General de Planeación y Vialidad, SETRAVI.

3.5. LA MOVILIDAD EN LA CIUDAD DE MÉXICO

Como se ha expuesto, el crecimiento expansivo de la ZMVM vinculado a la tendencia de incremento poblacional en territorio del Estado de México y la estabilización de la población en el DF, así como la existencia y tendencia creciente de zonas habitacionales cada vez más alejadas.

Según la Encuesta Origen Destino del año 2007, el DF concentra principalmente en su área central los distritos de viaje que atraen mayor número de desplazamientos por trabajo y estudios, los cuales (eliminando los desplazamientos por regreso al hogar) son los principales motivos de viaje en medios de transporte. Por su parte, existen distritos y municipios conurbados destacan por atraer gran cantidad de desplazamientos de regreso al hogar.

De acuerdo con la EOD-07 los habitantes de la zona metropolitana efectúan casi 22 millones de viajes diarios. Poco más de dos terceras partes (14.8 millones) se realizan en transporte público, casi una tercera parte (6.8 millones) en transporte privado. De los viajes diarios, 58.4% se originan en el Distrito Federal y 41.3% en los municipios seleccionados del Estado de México.

Los 21.9 millones de viajes diarios se dividen en poco más de 30.6 millones de tramos de viaje

Entre los residentes de 6 años y más, la población femenina predomina, ya que de cada 100 personas 53 son mujeres y 47 son hombres. Sin embargo, entre los viajeros la proporción se invierte: 53 son hombres y 47 son mujeres, lo que refleja una diferencia de género en la movilidad que afecta a la población femenina.


3.5.1. Distribución Modal de los Traslados Metropolitanos

Aún cuando para el año 2007 los colectivos continuaron como la alternativa de transporte más utilizado en la ZMVM, con 46% de los traslados, resulta significativo señalar que entre el 2000 y el 2007, se registró una disminución de 7.6 puntos porcentuales en la participación de este medio de transporte. En correspondencia con la tendencia de crecimiento su flota, el auto particular registró un incremento de más de cuatro puntos porcentuales el periodo de referencia.

Al mismo tiempo, resulta positivo el aumento de 3 puntos a favor de medios de transporte público de mayor capacidad, sobre todo por el trabajo intenso que ha significado para los gobiernos reciente del DF, la reconstrucción y recuperación de organismos y medios de transporte de participación gubernamental, así como la creación del Sistema Metrobús.

A este respecto, el reto fundamental de este gobierno es convertir el incremento en el uso del transporte público de mayor capacidad, en una tendencia creciente, y con urgencia, obligar a mejorar el servicio transporte en colectivos, debido a la importancia que mantiene en la participación modal y como actividad económica.

GRÁFICA 5REPARTO MODAL ESTIMADO PARA LA ZONA METROPOLITANA DEL VALLE DE MÉXICO 1986-2007

24%

6%

6%

42%

3%

19%

16%

6%

36%

19%

3%

20%

17%

3%

53%

10%

1%

16%

16.10%

6%

54%

9%

1%

14%

20.7%

6.2%

46.4%

9.8%1.1%

0.8%

1.0%

14.0%

1986 1989 1994 2000 2007

Metro

Tren Ligero / Trolebús

Autobús

Minibuses y Combis

Taxi

Autos Particulares

AltaCapacidad

BajaCapacidad

Metrobús

Bicicleta

Fuente: Elaboración propia con base en: 1) PITV 2001-2006, SETRAVI (datos de los años 1986 al 2000). 2)Datos del año 2007 elaborados con base en resultados de la Encuesta Origen Destino 2007, INEGI.

La identificación de factores como motivos de desplazamiento, horarios, distribución territorial y perfil de la población, entre otros, resulta fundamental para caracterizar las pautas de movilidad los habitantes de la ZMVM, dirigidos a la planeación.

3.5.2. Motivos de desplazamiento

Si se omiten los movimientos cotidianos por regreso al hogar, casi la mitad de los viajes metropolitanos tienen como destino el trabajo, y 16% el estudio, lo que se relaciona con los horarios y flujos vehiculares de la ciudad (Gráfica 6).


GRÁFICA 6MOTIVOS DE DESPLAZAMIENTO DE LOS HABITANTES DE LA ZMVM

16.0

9.9

8.9

5.13.2 1.1 7.4

48.4

Trabajo orelacionado con eltrabajoIr a estudiar

Llevar o recoger aalguien

Compras

Social, diversión

Trámite

Ir a comer

FUENTE: Elaborado con base en resultados de la EOD-07

3.5.3. Principales zonas de atracción de viajes en el Distrito Federal

Más de la mitad de los viajes que realizan los habitantes de la zona metropolitana se concentran en solamente 10 entidades político administrativas, 7 de ellas son delegaciones del Distrito Federal y 3 municipios del Estado de México (Tabla 5). Esto se traduce en una carga de desplazamientos de origen metropolitano altamente concentrado en una importante área del Distrito Federal.

TABLA 10DELEGACIONES Y MUNICIPIOS CON MAYOR CONCENTRACIÓN DE VIAJES

Entidad Viajes Porciento Acumulado

Iztapalapa 1,812,574 8.3 8.3Cuauhtémoc 1,695,206 7.7 16.0

Gustavo A. Madero 1,453,531 6.6 22.6Ecatepec de Morelos 1,439,748 6.6 29.2

Coyoacán 1,103,951 5.0 34.2Benito Juárez 986,277 4.5 38.7

Álvaro Obregón 954,641 4.3 43.0Miguel Hidalgo 941,402 4.3 47.3

Naucalpan de Juárez 937,117 4.3 51.6Nezahualcóyotl 897,062 4.1 55.7

ZMVM1 21,954,157 100.0Distrito Federal 12,833,615 58.5

Estado de México 9,028,821 41.1FUENTE: Elaborado con información de la EOD-07. (Dato de viajes atraídos).

Nota: El área de estudio de la EOD 2007 son las 16 delegaciones del Distrito Federal y 40 de los municipios del Estado de México que forman parte de la ZMVM.

El promedio de viajes en la Zona Metropolitana es de 2.4, en el DF, las delegaciones con mayor cantidad de viajes producidos y atraídos son Iztapalapa, Cuauhtémoc, Gustavo A. Madero y Coyoacán. En Cuauhtémoc, la cantidad de viajes atraídos por trabajo 45.5%; seexplica porque allí se concentra 16.3% de las unidades económicas captadas en el DF por los Censos Económicos 2004. En la misma delegación, los viajes producidos para regresar al hogar significan 65.9%, y los atraídos 17.4%.

En Iztapalapa, los viajes atraídos por regreso al hogar representan 51% del total. En esta delegación se concentra alrededor de una quinta parte de los habitantes del DF. Al mismo tiempo, 22.4% de los viajes que atrae tienen como propósito ir al trabajo.


En la delegación Gustavo A. Madero, del total de viajes producidos, la mayor parte corresponden al regreso al hogar con 46%. El siguiente propósito en importancia es ir al trabajo con 25.4% de los viajes.

En Coyoacán, del total de viajes producidos, 51.2% son para regresar al hogar, en tanto que los atraídos son el 35.5%. Respecto al propósito ir al trabajo, los viajes producidos representan 21%, en tanto que los atraídos 24.6%. Cabe mencionar que de acuerdo al Censo Económico 2004, en la delegación existen 16,875 unidades económicas, que significan el 5% del total en el DF. Con relación al propósito ir a estudiar, los viajes los atraídos significan el 18% respecto al total de la delegación esto tiene relación con el hecho que dentro de la demarcación se ubica la Universidad Nacional Autónoma de México, que es el centro de estudios superiores más grande del país y Latinoamérica.

Respecto a los viajes internos por delegación y municipio, los resultados de la encuesta indican que en Milpa Alta, Xochimilco, Iztapalapa y Cuajimalpa casi la mitad de sus viajes se quedan dentro de la misma demarcación.

3.5.4. Viajes atraídos por delegación y municipio según lugar de destino

En el Distrito Federal, las delegaciones que más viajes atraen para ir a la oficina son Cuauhtémoc, con más de 469 mil viajes, Miguel Hidalgo con más de 264 mil y Benito Juárez con 245 mil viajes.

El mayor número de viajes atraídos por centros comerciales se presenta en las delegaciones Cuauhtémoc, Iztapalapa y Venustiano Carranza, con 318 mil, 198 mil y 106 mil viajes, respectivamente. Finalmente, la mayor concentración de viajes con destino a la escuela en el DF está en: Coyoacán (305 mil), Gustavo A. Madero (276 mil) y Cuauhtémoc (168 mil).

MAPA 6

FUENTE: Elaborado con información de la EOD-07. (Dato de viajes atraídos).Nota: El área de estudio de la EOD 2007 son las 16 delegaciones del Distrito Federal y 40 de los municipios del Estado de México que forman parte de la ZMVM.


MAPA 7


3.5.4. Horario de los desplazamientos

El periodo matutino de máxima demanda comprende el 26.8% de los viajes que inician por la mañana, entre las 6:00 y 8:59 horas, lapso durante el cual la mayoría de la población ocupada y escolar se traslada a realizar sus actividades.

El periodo de medio día de máxima demanda abarca el 19.3% de los traslado que se inician después de medio día, entre las 13:00 y 15:59 horas, cuyo flujo se encuentra relacionado con la salida de un segmento de viajeros de sus respectivos centros educacionales, o la salida a comer.

El periodo vespertino concentra el 17.3% de los viajes que inician entre las 17:00 y 19:59 horas y señala el retorno de la fuerza ocupacional a sus lugares de residencia o al esparcimiento.


GRÁFICA 7VIAJES POR HORA DE INICIO, SEGÚN PROPÓSITO

FUENTE: Encuesta Origen-Destino 2007, INEGI.

3.5.6. Duración de los viajes

Los viajes metropolitanos son de gran longitud en general. Sin embargo, el tiempo invertido en desplazarse de un lugar a otro depende del tipo de transporte: entre más diverso es, mayor resulta la duración del viaje. En el caso del transporte mixto (público y privado), el tiempo promedio es una hora 21 minutos en promedio por viaje, le siguen los realizados dentro del Distrito Federal con una hora 12 minutos, y con una hora los municipios seleccionados del Estado de México (Tabla 11).

El uso del transporte público registra tiempos por arriba de tres cuartos de hora y hasta de casi una hora en los ámbitos geográficos señalados. En cambio, el uso de un transporte privado permite reducir los tiempos de desplazamiento; en los municipios mexiquenses se utiliza en promedio media hora por viaje.

TABLA 11TIEMPO Y COSTO PROMEDIO DE LOS DESPLAZAMIENTOS, SEGÚN ÁREA GEOGRÁFICA

Área geográfica

(Origen - Destino) Público Privado Mixto1

ZMVM - ZMVM 0:58 0:41 1:21 8.42

DF - DF 0:51 0:38 1:12 6.94

MUNICIPIOS - DF 1:29 1:06 1:38 10.81

MUNICIPIOS - MUNICIPIOS 0:47 0:32 1:01 8.95

Tiempo promedio (HH:MM) Costo promedio

(pesos)


3.5.7. Costo de los traslados e ingreso de la población

El mayor número de viajes se realizan en los hogares que tienen entre 5 y 10 salarios mínimos. La movilidad se presenta en relación directa con los ingresos, pues el promedio de viajes más alto por hogar se da en aquéllos con ingreso de más de 30 salarios mínimos, con 7.1 viajes por hogar. Considerando el número de automóviles disponibles, se mantiene la tendencia, puesto que en los hogares que tienen 3 y más automóviles se realizan en promedio 9 viajes.


El costo de viaje en transporte público está en función de la distancia de los recorridos y de la diferencia de tarifas entre el DF y el Estado de México, es así que las personas que se desplazan de algún municipio conurbado hacia algún lugar dentro del Distrito Federal gastan en promedio $10.81.

Los viajes de menor costo son los efectuados al interior del DF, con un costo promedio de 6.94 pesos, en tanto, los viajes que tienen su origen y destino en los municipios mexiquenses tienen un costo promedio de 8.95 pesos.

MAPA 8

FUENTE: Elaborado con información de la EOD-07.Nota: El área de estudio de la EOD 2007 son las 16 delegaciones del Distrito Federal y 40 de los municipios del Estado de México que forman parte de la ZMVM.

3.5. OFERTA DE TRANSPORTE

3.5.1. El Transporte Concesionado

Según los resultados de la Encuesta Origen Destino 2007, el servicio concesionado de transporte colectivo, prestado en vagonetas tipo combi, microbuses y en mucho menor medida autobuses, posibilitan la mayor proporción de los tramos de viajes de la metrópoli, 46.2% de los mismos. Cuando consideramos exclusivamente al Transporte Público, los colectivos representan hasta 65% de los viajes metropolitanos. Muy lejos quedan los servicios prestados por los suburbanos y el Metro con 7 y 8%, respectivamente.


GRÁFICA 8ZMVM: VIAJES POR MODO DE TRANSPORTE PÚBLICO, 2007

Taxi17%

Metro8%

AutobúsSuburbano

7%

Metrobús0.5%

Trolebús1%

RTP2%

Colectivo65%

FUENTE: Encuesta Origen-Destino de los Viajes de los Residentes de la ZMVM 2007.

En el caso del Distrito Federal el servicio de transporte colectivo cubre 9.6 millones de los viajes diarios, es decir 60.16% de los desplazamientos. Cuenta con un parque de 30,170 unidades de las cuales 20 mil son Microbuses y proporcionan servicio a la población de la ZMVM con 106 organizaciones, de las cuales 9 son empresas y el resto son asociaciones civiles. En conjunto suman 104 rutas y 1,150 ramales que representan 8,000 kms. de servicio.

Sin embargo cerca de 80% de los vehículos se encuentran fuera de norma y han cumplido más de 10 años, plazo que constituye el límitede su vida útil autorizada.

El predominio de unidades de baja capacidad en este servicio (vagonetas tipo combi y microbuses) requiere el urgente recambio hacia alternativas de elevada capacidad: autobuses, Sistema Metrobús y opciones de transporte eléctrico.

Asimismo, se requiere el reordenamiento del servicio que permita superar el estado actual de explotación de servicio bajo el esquema hombre-camión basado en las concesiones individuales. Para ello se requiere la adopción de alternativas jurídico administrativas de asociación de los prestadores del servicio, las cuales permitan establecer más Líneas de Metrobús y Corredores de Transporte Público como opciones de movilidad de mayor calidad y eficiencia ambiental y urbana.

3.5.2. Taxis

El servicio de taxis en el Distrito Federal dispone de una flota de 108,041 unidades registradas, además de un número no precisado de vehículos sin registro, que realizan esta función de manera irregular.

Los taxis en el DF, constituyen, sin lugar a dudas una de las flotas más numerosas entre las grandes ciudades del mundo, y en contraste con otras ciudades, no constituyen un servicio eventual. Así para un sector considerable de sus habitantes es una opción de demanda continua debido a la amplitud de su flota, las relativamente accesibles tarifas y las necesidades de desplazamiento de la población.

Este servicio moviliza más de un millón 250 mil pasajeros cotidianamente y constituye un relevante nicho de empleo en la metrópoli para más de 300 mil mexicanos, dando sustento directo e indirecto por su impacto en la cadena productiva a cerca de un millón de compatriotas.

Sin embargo del total de las concesiones, alrededor de 70 mil han vencido su vigencia, aproximadamente 64,807 tienen problemas de titularidad y 16,200 no han pagado la Revista Vehicular y/o no han pasado la inspección físico-mecánica. Lo anterior aunado a la existencia del servicio ilegal ha provocado condiciones permisivas para el desarrollo de prácticas de inseguridad hacia los usuarios y los ciudadanos.


La significativa obsolescencia, la inadecuación de la flota y las condiciones de explotación del taxi provoca que genere los mayores impactos ambientales por pasajero transportado, 13.31%, de las principales emisiones al aire producidas por el sector transportes, a pesar que los taxis sólo representan 2.91% de la flota metropolitana18.

Por ello la ordenación total del servicio, la modernización de su flota y la regularización del mismo constituyen prioridades urgentes y fundamentales de una política pública de transportes que busque certeza jurídica, la profesionalización del servicio, la mitigación de los efectos ambientales y la seguridad de los usuarios y ciudadanos, factores estos que constituirán componentes fundamentales del presente Programa Integral.

3.5.3. Los Servicios Públicos de Transporte del GDF

El Gobierno del Distrito Federal es la única entidad federativa de la República Mexicana que opera directamente cuatro modalidades de transporte urbano para el servicio de la ciudadanía del Área Metropolitana del Valle de México: El Metro, los autobuses de la Red de Transportes de Pasajeros (RTP), así como los trolebuses y el tren ligero del Servicio de Transportes Eléctricos. Adicionalmente ofrece una nueva y exitosa alternativa en asociación con el sector privado, el Sistema Metrobús.

TABLA 12OFERTA DE SERVICIO DE TRANSPORTE PÚBLICO DEL GDF (AL CIERRE DE 2006)

Usuarios transportados

(millones)Unidades

Número de líneas o rutas

Extensión del servicio

RTP 222.4 1,266 88 3,098.6 km

TROLEBUSES 86.44 405 18 434.56 km

TREN LIGERO 21,993,300 16 1 25.82 km

METRO 1,417 354 11 193.4 kmMETROBÚS 71.2 97 1 19.7 km

FUENTE: Informe de Gestión de la Secretaría de Transporte y Vialidad, 2007 y datos internos de los Organismos.

El Gobierno del DF mantiene una política tarifaria de subsidio a los usuarios de estos servicios como política social de apoyo metropolitano a los ingresos de las familias del Distrito Federal y de los municipios conurbados que utilizan estas importantes modalidades de transporte.

3.5.3.1. El Metro de la Ciudad de México

El Sistema de Transporte Colectivo –Metro- (STC-Metro-) es el organismo encargado de la operación de este sistema. Para el año de 2006 contaba con una red de 201 kilómetros, 250 trenes en operación que trasportaban diariamente 4 millones 356 mil pasajeros en día laborable en 116 mil kilómetros de recorrido. Esto se tradujo en el traslado durante el año 2006 de más de 1,417 millones de usuarios.

El Metro brinda un servicio eléctrico estratégico no contaminante de transportación pública mediante una red de 11 líneas, que próximamente dispondrá de una adicional, la Línea 12 que contará con 24.5 kms.; se implantará para cubrir la movilidad en la urbe de oriente a poniente, beneficiando a 400 mil personas habitantes de las delegaciones más pobladas y de mayor crecimiento en el DF. Esta línea cuyo color distintivo será el dorado se denominará Bicentenario y será la de mayor longitud en América Latina y la más grande en construcción a nivel planetario. Una vez en operación la Línea Dorada permitirá que se dejen de emitir 400 mil toneladas de dióxido de carbono al aire de la metrópoli por año.

El STC-Metro presta un servicio crucial a la población, principalmente a la de bajos ingresos debido al significativo subsidio que otorga a sus usuarios. Durante este año el subsidio otorgado por el Gobierno del Distrito Federal superó los 4 mil millones de pesos, prestando un importante apoyo a la economía de las familias de menores ingresos del DF y a los usuarios de los municipios conurbados que abordan las líneas del STC.

A continuación se presentan algunos de los principales datos de operación del STC-Metro para el año 2007.

18 Los taxis en la Ciudad de México, editado por el MIT y la UAM, México, 2005, con datos de la Comisión Ambiental Metropolitana.


TABLA 13SISTEMA DE TRANSPORTE COLECTIVO METRO: PRINCIPALES INDICADORES

AÑO 2007

STC Metro Unidad de medida

Pasajeros promedio en día laborable Usuarios 4,355,969

Tarifa Pesos 2.00

Longitud de la red en operación Kilómetros 193.4

Unidades en operación Trenes 250

Kilómetros recorridos en el año Miles de kilómetros 39,439.40

Kilómetros recorridos en día laborable Miles de kilómetros. 116.00

Total del personal en la institución Personas 14,840

Usuarios transportados con boleto pagado Millones de usuarios 1,371.60FUENTE: Informe de Gestión de la Secretaría de Transporte y Vialidad, 2007.

3.5.3.2. Red de Transporte de Pasajeros (RTP)

El Gobierno del Distrito Federal opera, mediante el organismo público Red de Transporte de Pasajeros, un parque vehicular de 1,266 autobuses de última generación con tecnología amable con el medio ambiente para prestar el servicio a 640 mil pasajeros que recorren más de 213 mil kilómetros en día laborable con una red en operación a finales del año 2006 de 3,098.6 kilómetros de longitud, que da servicio a 16 delegaciones del DF y particularmente atiende a 135 zonas de escasos recursos. En día laborable, utilizan la RTP en forma gratuita 94,296 usuarios (personas con discapacidad, personas de la tercera edad y niños menores de 3 años).

Igualmente participa en la línea del Metrobús Insurgentes con una flota de 25 autobuses articulados con tecnología Euro-III. La mayor parte de rutas de la RTP vinculan estaciones del Metro con corredores de importante demanda y la totalidad de los viajes son subsidiados a favor de los usuarios, quedando incluso, al igual que en el Metro, completamente exentos del pago de tarifa los adultos mayores. Con ello el gobierno del DF presta, mediante la RTP, un servicio estratégico a los sectores de menores ingresos y mantiene una herramienta crucial para la regulación del servicio de transporte colectivo en el Distrito Federal. La RTP ha renovado continuamente su flota para contar con un parque vehicular que responda al compromiso del GDF para mejorar el medio ambiente metropolitano

TABLA 14RED DE TRANSPORTE DE PASAJEROS: PRINCIPALES INDICADORES

AÑO 2007

RTP Unidad de medidaPasajeros Promedio en día laborable miles de usuarios 639.9

Tarifa pesos 2.00

Longitud de la Red en Servicio Km. 3,094.80

Unidades en operación Trenes 1,264

Kilómetros recorridos en el año miles Km. 66,049.32

Kilómetros recorridos en día laborable miles Km. 110.56

Total del personal en la institución personas 4,448

Usuarios transportados con boleto pagado usuario 194FUENTE: Informe de Gestión de la Secretaría de Transporte y Vialidad, 2007.

3.5.3.3. Servicio de Transportes Eléctricos

Es uno de los organismos de transporte urbano con mayor antigüedad de la ciudad, cuenta con dos alternativas de servicio eléctricas no contaminantes: la Red de Trolebuses con 405 trolebuses inventariados y el Tren Ligero con 16 trenes.

Durante el año de 2006 la Red de Trolebuses transportó en sus 18 líneas a 66.96 millones de pasajeros con tarifa directa y 19.48 millones usuarios por medio de diversas cortesías, para ello se utilizaron en la operación 372 unidades disponibles promedio mensual, de las cuales se programaron 335 trolebuses en día laborable para atender 492.61 kilómetros, en servicio en las 10 delegaciones políticas del Distrito Federal.

En tanto el Tren Ligero transportó 19.67 millones de pasajeros con tarifa directa y 2.31 millones de usuarios con cortesías, mediante la asignación de 15 trenes en la hora de máxima demanda.


Debido a la antigüedad e intensidad de uso del parque vehicular de trolebuses y trenes ligeros el GDF lleva a cabo un intenso programa de mantenimiento preventivo y operativo.

Se requerirá buscar el fortalecimiento de estas opciones eléctricas no contaminantes mediante la adquisición de nuevos trenes ligeros y, sobretodo, la búsqueda de nuevas alternativas que permitan proyectar a este organismo hacia el nuevo milenio.

TABLA 15SERVICIO DE TRANSPORTES ELÉCTRICOS: PRINCIPALES INDICADORES

AÑO 2007

TREN LIGERO Unidad de medidaPasajeros Promedio en día laborable miles de usuarios 65.09

Tarifa pesos 2.00

Longitud de la Red en Servicio Km. 201.4

Unidades en operación Trenes 250

Kilómetros recorridos en el año millones Km. 1.5

Kilómetros recorridos en día laborable miles Km. 4,474.70


Número de vueltas en el año miles 60.4

Usuarios transportados con boleto pagado usuario 19,673,300

TROLEBÚSPasajeros Promedio en día laborable miles de usuarios 207.49

Tarifa pesos 2.00

Longitud de la Red en Servicio Km. 467.61

Unidades en operación Trolebús 283

Kilómetro recorridos en el año millones Km. 22.8

Kilómetro recorridos en día laborable miles Km. 66,695.30


Número de vueltas en el año miles 868.1

Usuarios transportados con boleto pagado miles de usuarios 66,963FUENTE: Informe de Gestión de la Secretaría de Transporte y Vialidad, 2007.

3.5.3.4. Sistema Metrobús

La Ciudad de México dispone recientemente de una nueva opción de transporte público de personas de elevada capacidad, calidad, sustentabilidad y que opera en carril exclusivo. El Metrobús constituye una alternativa de asociación público-privada, donde mediante la participación mayoritaria de los concesionarios se aprovecha su experiencia, energía y capacidad, manteniendo la rectoría gubernamental de este medio de transporte.

El Metrobús fue creado mediante decreto publicado en la Gaceta Oficial del GDF el 9 de marzo de 2005, como organismo público descentralizado de la administración pública del DF, sectorizado en la Secretaría de Transportes y Vialidad (SETRAVI).

Las principales características técnicas-organizativas del Metrobús son: Operación regulada; carriles reservados para el transporte público; vehículos de mayor capacidad; infraestructura para el servicio (estaciones, carriles, terminales, talleres, encierros, etc.); recaudo centralizado (mediante tarjetas de prepago); operadores con organización empresarial; e integración de subredes locales.

El día 1º. de octubre se acordó el establecimiento del Corredor Insurgentes, Línea 1, en el tramo de 19.7 kms., comprendido de Indios Verdes a la intersección con el Eje 10 Sur. Inició su operación con 80 autobuses articulados de 18 metros de largo de plataforma alta (1metro) y con tecnología ambiental Euro-III, que desplazaron de la circulación 262 microbuses y 90 autobuses con tecnologías obsoletas y altamente contaminantes, permitiendo una reducción de 30 mil toneladas de gases de efecto invernadero en beneficio de la calidad del aire de la metrópoli.

La Línea 1 del Metrobús transporta 250 mil pasajeros promedio en día hábil en forma rápida, segura, sustentable y con calidad superior de transportación.


El Sistema metrobús cuenta además con vigilancia permanente en todas las estaciones, cámaras de seguridad, dispositivos de alerta en las estaciones, accesibilidad y espacios para personas con discapacidad, monitoreo satelital de la flota, dispositivos para el mejoramiento de los flujos peatonales, entre otros aditamentos y sistemas.

Además de los beneficios mencionados el Metrobús ha provocado un cambio modal positivo. Las encuestas anuales del Metrobús muestran que 15% de los usuarios han optado por dejar estacionado su automóvil para trasladarse en este medio de transporte.

El mejoramiento y evolución positivos del transporte público de la ciudad, para sustituir al transporte colectivo obsoleto y atomizado, tiene en el Metrobús una importante alternativa debido a su bajo costo y rapidez de implantación, limpieza ambiental, reducción de los tiempos de traslado, ordenamiento de la circulación y del espacio público, así como por el aprovechamiento de las capacidades y experiencia de los concesionarios, entre otras importantes ventajas.

TABLA 16SISTEMA METROBÚS: PRINCIPALES INDICADORES

AL AÑO 2007

METROBÚS Unidad de medida

Tarifa Pesos 3.5

Longitud de la Red en Servicio Kilómetros. 19.4

Unidades en operación Autobuses 98

Kilómetros recorridos en el año Millones de Kilómetros 7.00

Usuarios transportados con boleto pagado Millones de usuarios 74.2

Número de estaciones en servicio Estaciones 36FUENTE: Informe de Gestión de la Secretaría de Transporte y Vialidad, 2007.

4. ESTRATEGIA GENERAL

La Visión Estratégica del presente Programa se fundamenta en una serie de Subprogramas que permiten sentar las bases para la transformación profunda del transporte público del Distrito Federal con una visión de largo plazo, socialmente incluyente y metropolitana. Por ello, el centro de las cuatro líneas estratégicas del PITV 2007-2012 consisten en el impulso de alternativas de Transporte Público de Calidad y Elevada Capacidad, que adicionalmente sean amables con el medio ambiente, promuevan un nuevo orden urbano, la recuperación del espacio público y se acompañen de opciones de movilidad alternativa. Estas opciones de Transporte Público de Calidad y Elevada Capacidad enfatizan su función social atendiendo a los sectores sociales de menores ingresos, a los adultos mayores, a los grupos vulnerables y a las personas con capacidades diferentes.

Componentes fundamentales de la Estrategia al año 2012 de este Programa son la Línea 12 “Bicentenario” del STC-Metro y la implantación de 10 líneas del Sistema Metrobús. La expansión del Sistema Metrobús proyecta disponer para final de este gobierno de una red de Metrobús con una longitud similar a la red del STC-Metro que se incrementará hasta 225 kilómetros de vías dobles al entrar en servicio la Línea 12. Así, el DF podrá contar para el año 2012, sólo con las redes de estos 2 sistemas, con una oferta aproximada de 468 kilómetros de servicio metropolitano de transporte público no contaminante de elevada calidad y capacidad, alcanzando con ello niveles internacionales.

Parte de esta estrategia será la implantación del “Corredor Cero Emisiones” en una de las vialidades más importantes de la ciudad el Eje Central Lázaro Cárdenas, donde sólo circulará Transporte Público Eléctrico, 120 trolebuses con tarjetas de prepago. Con esta alternativa se dispondrá de 36.6 kilómetros adicionales de transporte público eléctrico de elevada capacidad no contaminante. Así mismo, se implantarán corredores Cero Emisiones en otros ejes viales de la ciudad.

Elementos adicionales de esta Estrategia son los “Corredores de Transporte Público” que se implantarán en vialidades cruciales de la metrópoli como lo son el Paseo de la Reforma, el Anillo Periférico y los principales ejes viales. El servicio en estos Corredores se prestará mediante empresas concesionadas y operará exclusivamente mediante autobuses con motores de última generación, con paradas establecidas con nuevo diseño urbano y servicios a los usuarios, así como sistemas de tarjetas de prepago.

El impulso a la movilidad alternativa, ciclista y peatonal, acompaña a varios de estos sub-programas mediante dispositivos y equipamientos de apoyo para posibilitar estas modalidades alternativas pero articuladas al Transporte Público de Calidad, que permitan realizar a los usuarios desplazamientos completos y cotidianos.


También, por lo que respecta a la movilidad alternativa vinculada a la promoción de un nuevo orden urbano, destaca la peatonalización de diversas calles del Centro Histórico, así como la implantación de un servicio alternativo de ciclotaxis asistidos con tecnología híbrida que posibilitará una mejor organización y condiciones de trabajo, así como un mejor servicio a los usuarios eventuales o consuetudinarios de los ciclotaxis.

Igualmente, se tiene considerado un ambicioso Subprograma de ciclovías y cicloestacionamientos que incrementará significativamente la oferta de esta fundamental infraestructura de transporte alternativo, sustentable y no-contaminante.

Como parte de la visión estratégica se propone la necesidad de implantar alternativas eléctricas, eficientes y no contaminantes como la que representan los tranvías de “nueva generación” que por su avanzada tecnología respetan el medio ambiente y el entorno construido, conviven adecuadamente con otros medios de transporte incluidos los peatones y las bicicletas. Asimismo son idóneos como herramientas para apoyar el rescate urbano en zonas de gran significación histórica y urbana como es el Centro Histórico de la Ciudad de México.

Debido a la importancia del taxi, por el servicio que presta y la magnitud de su flota, es que se incluye el Subprograma Integral de Atención y Modernización del Servicio Público Individual de Pasajeros, para regularizar y actualizar al conjunto de este servicio, modernizar su flota, incluyendo objetivos tan ambiciosos como sustituir 35 mil taxis durante el año 2008 y 30 mil en 2009, sustituyendo 75 mil unidades en el sexenio 2006-2012; igualmente incrementar la seguridad del servicio y disminuir sus impactos medio ambientales, entre otros de sus principales fines.

Con objetivos similares al anterior se impulsa el Subprograma de Regularización del Transporte Colectivo de Pasajeros, de crucial importancia porque atenderá al servicio mayoritario de transporte público de personas del DF y la metrópoli, que se propone ordenar al universo de concesiones del transporte colectivo del Distrito Federal para actualizarlo, modernizarlo y promover el recambio de microbuses por autobuses de última generación. Paralelamente se mantendrá el Subprograma de sustitución de vagonetas tipo combi y de microbuses por un menor parque vehicular autobuses nuevos con motores de última generación menos contaminantes y en todos los casos incorporar las paradas exclusivas y la utilización de tarjetas de pre-pago.

Los anteriores Subprograma refuerzan la convicción del fundamental rol social, ambiental y productivo del Transporte Público en la movilidad metropolitana. Por ello se incluyen también los importantes Subprograma de fortalecimiento de las actuales opciones de transporte público de personas propiedad del Gobierno del Distrito Federal, El STC-Metro, los autobuses de la RTP, la red de trolebuses y el tren ligero del STE, que enfatizan la ampliación de sus servicios, la modernización de su flota y el mantenimiento de estos importantes servicios públicos. Factor fundamental de la función social y productiva de estas alternativas de transporte público son los cuantiosos subsidios que destina el GDF a favor de las familias que de ellas hacen uso. Para el Gobierno de la ciudad el gasto en transporte público de sus usuarios no debe ser un factor adicional que agudice la desigualdad económica, por el contrario debe existir un equilibrio entre el monto del desembolso en transporte público e ingresos de las familias usuarias. Particular atención reciben los adultos mayores, los grupos vulnerables y las personas con capacidades diferentes, que utilizan estos transportes de manera completamente gratuita, como expresión de la convicción de equidad que anima nuestro gobierno.

Complemento necesario de esta Estrategia, es la transformación radical de los principales Centros de Transferencia Modal (CETRAMS), por auténticos equipamientos modernos de intercambio de pasajeros, las Metroplazas. Alternativas estas que brindarán a los usuarios diversas opciones de servicios complementarios, así como modernas y funcionales instalaciones con plena dignidad para el intercambio de modos de transporte por los usuarios.

Los resultados de la Encuesta Origen Destino 2007, indican la intensificación de los desplazamientos metropolitanos y que el destino prioritario de los mismos continúa siendo el Distrito Federal que atrae, entre otros, casi 70% de los viajes metropolitanos por motivo laboral y 60% de los correspondientes a estudio19, por ello los Subprogramas que promueven Transporte Público de Elevada Capacidad y Calidad, contienen como elemento sustantivo una visión metropolitana. De igual manera se han priorizado también los SubprogramasViales que atienden los requerimientos para mejorar las vinculaciones metropolitanas en los corredores estructurantes como el Periférico. Particular relevancia tienen las correspondientes a las zonas menos atendidas como la salida a Puebla en el oriente, con el “Distribuidor Vial de la Concordia”, y la continuación de las obras del Eje Troncal Metropolitano con sus múltiples pasos a desnivel y distribuidores viales como el de Muyuguarda, también localizadas en el oriente del Distrito Federal. Igualmente se incluyen Subprogramas que evaluarán y atenderán las necesidades de vinculación metropolitana en la Zona Norte, donde además de los municipios conurbados del Estado de México se sumarán los del Estado de Hidalgo.

La intensidad de la dinámica de la movilidad metropolitana y regional obliga a considerar también las zonas Sur y Poniente en donde existen zonas específicas como Santa Fe, que generan ellas solas cerca de cien mil viajes. Con acciones como la modernización del estratégico Corredor Vial Constituyentes, para mejorar la circulación del transporte público colectivo, sub-urbano y foráneo, así como el transporte de carga y particular provenientes del poniente. Además de otras obras como la construcción de 20 adecuaciones geométricasen vialidades conflictivas y el estudio de la red vial primaria de la zona poniente, con recursos del Fondo Metropolitano, entre otras acciones para esta tensionada zona de la metrópoli. Adicionalmente, sin utilizar recursos públicos, se promoverá la implantación de corredores viales de elevadas especificaciones en el poniente del Distrito Federal.

19 SETRAVI, con datos de la Encuesta Origen-Destino, 2007.


Uno de los activos más significativos del DF en materia de infraestructura es su red vial primaria. Por ello constituyen Subprogramas fundamentales los aplicados al Circuito Interior que posibilitarán su modernización y mantenimiento viales a lo largo de 42.9 kilómetros; así como la construcción de 15 puentes vehiculares que permitirán convertirlo en una vialidad de acceso controlado en toda su longitud. Como resultado de esta profunda intervención integral, esta vialidad primaria tomará la denominación de “Circuito Bicentenario”. Esta intervención integral se finalizará en el año 2012, sin embargo las inversiones más importantes se realizarán durante los años 2008 y 2009.

Adicionalmente se consideran una significativa cantidad de adecuaciones geométricas distribuidas en todo el territorio del Distrito Federal para mejorar las condiciones de operación, seguridad y conectividad y disminuir la conflictividad de la red vial.

Las Estrategias contenidas en este Programa Integral enfatizan por lo que respecta a la gestión, control y administración del transporte la utilización de nuevas tecnologías y la informatización de los procesos que minimicen la discrecionalidad y maximicen la seguridad y adecuada atención al público. Destaca a este respecto el Subprograma que permitirá actualizar, con el mínimo de molestias, el registro de todo el parque vehicular privado, que supera los 3 millones de vehículos y que posibilitará dar certeza jurídica a los propietarios de vehículos e incrementar su seguridad a través de la utilización de la nueva tarjeta de circulación con “chip”. Las motocicletas, modo de transporte en acelerada expansión, también serán registradas y contarán con estas tarjetas de nueva tecnología.

LÍNEAS ESTRATÉGICAS

4.1. IMPULSO A LA MOVILIDAD COLECTIVA Y DISMINUCIÓN DE EMISIONES CONTAMINANTES POR TRANSPORTE PÚBLICO.

4.1.1. Delimitación

Hemos adquirido el compromiso de conservar y proteger el medioambiente de la Ciudad de México, para ello resulta de fundamental importancia disminuir la emisión de contaminantes por fuentes móviles. Igualmente se requiere que el espacio público, utilizado de manera privilegiada por el automóvil, sea recuperado para la sociedad en su conjunto.

Esto será posible, en gran medida, si logramos que disminuya el uso privilegiado del automóvil particular en la movilidad cotidiana. Como primer paso para ello, el transporte público debe tener ventajas evidentes sobre la movilidad individual particular.

4.1.2. Perspectiva

El Gobierno del Distrito Federal ha tomado la decisión de promover una política integral para incrementar y fortalecer el transporte público de calidad, con una perspectiva metropolitana.

Ofreceremos más y mejores opciones de transporte público, menos contaminante, con tarifas accesibles, mayor calidad, eficiencia, integración, velocidad, cobertura, seguridad y comodidad.

Trabajaremos en la conformación de bases sólidas para que la red de transporte de la ciudad empiece a operar como un sistema integrado, fundamentado en alternativas eficientes de alta capacidad con servicios alimentadores complementarios.

4.1.3. Objetivos

Ampliar y mejorar la Red de Transporte Público Gubernamental, con opciones de elevada capacidad y calidad, que tenga ventajas sobre la movilidad individual.

Disminuir emisiones contaminantes por pasajero transportado, incluyendo gases de efecto invernadero y dióxido de carbono.

4.1.4. Políticas

Incremento significativo de la oferta del transporte público de elevada capacidad y calidad.Organización de nuevas formas de movilidad alternativa para la ciudad y revitalización de las ya existentes.Impulso a la complementariedad de la oferta de transporte gubernamental para su operación como Sistema.Sustitución de la flota vehicular más antigua del transporte público por unidades de mayor capacidad y amables con el medio ambiente.

4.1.5. Subprogramas

1. Ampliación del Servicio del STC-Metro: Línea 12.2. Sistema Metrobús: integración de hasta 10 corredores. 3. Corredor Cero Emisiones en Eje Central.


4. Corredor Cero Emisiones Eje 2 – 2A Sur.5. Corredor Cero Emisiones Ampliación Eje Central.6. Corredor Cero Emisiones Eje 3 Norte.7. Corredores de Transporte Público Concesionado.8. Tranvía de nueva generación.9. Servicio Expreso de la RTP.10. Redistribución de rutas de la RTP, Trolebús y otros servicios.11. Aumento de la disponibilidad y número de los trenes del STC.12. Incremento de la capacidad de traslado del Tren Ligero.13. Renovación del parque vehicular de la RTP.14. Implementación del Centro de Control del Servicio de la RTP. Centro de Control del Servicio de la

4.2. DERECHO A UNA MOVILIDAD INCLUYENTE Y HACIA LA SUSTENTABILIDAD


La “accesibilidad social a la ciudad” es un derecho que puede favorecer la cohesión comunitaria y urbana. Este gobierno reconoce entre sus tareas fundamentales la implantación y desarrollo de políticas de transporte incluyentes con especial atención a grupos vulnerables: Población de menores ingresos, personas con discapacidad, adultos mayores, mujeres y niños.

Usualmente, frente a dificultades económicas las familias tienden a reducir su utilización del transporte acentuando la marginación y segregación urbanas; los más afectados pertenecen a los grupos ya mencionados. Es por estas razones que la gratuidad y el subsidio del Gobierno del Distrito Federal al transporte público representan un compromiso y una política social fundamental para la inclusión.

4.2.2. Perspectiva

Pretendemos que el transporte público se encuentre al alcance de todas y todos, igualmente buscaremos mejorar de manera importante las condiciones de traslado para la población en situación de vulnerabilidad.

Trabajaremos para que en la Ciudad de México existan medios de transporte público de calidad, eficientes, con tarifas accesibles y que faciliten a la población el acceso a bienes, servicios y otras oportunidades que ofrece la urbe.

El proceso de crecimiento expansivo de la Zona Metropolitana sigue su curso y con ello se incrementa la tendencia de separación y distanciamiento entre zonas habitacionales, laborales y de servicios; se trata de procesos territoriales que dificultan el logro de la equidad. Sin embargo, es posible que la mejora y ampliación de las opciones de transporte público constituyan factores atenuantes de la desigualdad al “acercar” oportunidades de empleo, recreación, educación y cultura a todos los habitantes, con calidad, costos y tiempos menores.

Como parte de su política social, el gobierno mantendrá el subsidio al transporte, el control de tarifas y ampliará los viajes de cortesía para personas con discapacidad, mujeres embarazadas, adultos mayores y niños pequeños, beneficiando así a usuarios de transporte de la ZMVM y no sólo del Distrito Federal.

4.2.3 Objetivos

Dar cobertura con servicio público de calidad en zonas marginadas de la ciudad.Garantizar el acceso al transporte público para grupos vulnerables.Brindar tarifas accesibles al transporte público.Ofrecer alternativas de transporte digno y eficiente a la población que hasta hoy ha tenido menos oportunidades.Contribuir a la disminución de desigualdades de género y violencia contra las mujeres en el transporte público.

4.2.4. Políticas

Incremento en la accesibilidad al transporte público y a la ciudad.Apoyo a la movilidad de familias de menores ingresos y grupos vulnerables.Promoción de equidad en el transporte para mujeres, personas con discapacidad y de la tercera edad.

4.2.5. Subprogramas

15. Equidad para las mujeres en el transporte público.16. Accesibilidad y equidad en el transporte para personas con discapacidad.17. Movilidad para personas de la tercera edad.18. Transporte público para zonas de menores ingresos.


19. Subsidio a la movilidad en transporte público.20. Accesibilidad peatonal. 21. Calles con integración de todas las formas de movilidad.22. Zonas de tránsito calmado.

4.3. TRANSPORTE Y SU INFRAESTRUCTURA PARA UN NUEVO ORDEN URBANO

4.3.1. DelimitaciónEl transporte y sus infraestructuras deben impulsar la accesibilidad y la inclusión social. Al mismo tiempo, son elementos fundamentales de la productividad económica en la ciudad y palanca para el desarrollo y equidad urbanos.

El Distrito Federal requiere mejorar el servicio de transporte, así como sus infraestructuras y equipamientos para impulsar el progreso económico de las mayorías, el ordenamiento urbano y una mejor imagen de la ciudad. El GDF asume el reto de avanzar en la construcción de una ciudad renovada, competitiva, que atraiga inversiones y turismo; pero al mismo tiempo favorezca la integración social y la identidad colectiva. El desafío es mayor si se considera que lo suceda en el DF impacta a una gran metrópoli, caracterizada por su extensión, heterogeneidad y separación funcional entre zonas habitacionales y de trabajo.

4.3.2. Perspectiva

Se mejorará la calidad y eficiencia del transporte para incrementar la competitividad de la ciudad y la calidad de vida de sus habitantes.

La meta es lograr crecimiento económico con progreso social. Para ello, es necesario que los traslados se realicen con fluidez, seguridad y menor gasto de tiempo. Aspiramos a una ciudad en donde la prioridad sean las personas y no los automóviles; en donde los espacios públicos, las formas no motorizadas de traslado y las zonas peatonales sean revaloradas y paulatinamente recuperadas.

Resulta fundamental que los proyectos de transporte, sus infraestructuras y equipamientos impulsen el orden urbano y se conviertan en detonadores de inversión y mejores oportunidades.

4.3.3 Objetivos

Reorganizar el servicio y operación del transporte concesionado de pasajeros y de carga.Recuperar el espacio público mediante la reorganización de las opciones existentes y la implantación de nuevas alternativas.Mejorar de manera sustantiva la infraestructura para la movilidad.Incrementar y mejorar la red vial primaria de la ciudad, privilegiando la conectividad urbana, y los corredores metropolitanos estratégicos y la consolidación de los sistemas viales en los cuatro puntos cardinales de la ciudad.

4.3.4. Políticas

Regulación de los diversos servicios de transporte público y de carga.Mejora del espacio público y el equipamiento para la movilidad colectiva.Promoción y fomento movilidad en bicicleta y peatonal.Impulso de la conectividad, mediante obras viales que privilegien las conexiones metropolitanas en los 4 puntos cardinales del DF.

Subprogramas

23. Regularización del transporte público colectivo de pasajeros24. Regulación del transporte de carga.25. Programa Integral del servicio de transporte público individual concesionado de pasajeros (taxi).26. Renovación de taxis.27. Reordenamiento de sitios y bases de taxis.28. Transporte escolar. 29. Servicio de transporte escolar de la RTP.30. Movilidad en el Centro Histórico.31. Ciclotaxis del Centro Histórico.32. Movilidad en bicicleta.33. Sistema de bicicletas públicas Ecobici.34. Modernización de Centros de Transferencia Modal y creación de METROPLAZAS.35. Seguridad para usuarios, personal e instalaciones del Metro.36. Mejora de instalaciones, seguridad y servicio del Tren Ligero.37. Rediseño de estaciones de la Línea 1 del METROBÚS.38. Estacionamientos públicos subterráneos en la vía pública.39. Eje troncal metropolitano.


40. Continuación del Segundo Piso del Anillo Periférico.41. Sistema vial norte.42. Sistema vial poniente.43. Vialidad surponiente.44. Camino Real Santa Fé.45. Sistema vial oriente.46. Modernización, puentes vehiculares y mantenimiento integral en el Circuito Interior.

4.4. SERVICIO A USUARIOS, GESTIÓN Y EFICIENCIA TECNOLÓGICA.


La gestión de transporte en el Distrito Federal, además de aspectos centrales como la planeación, regulación y otros relativos a la operación del servicio, involucra también la atención de usuarios y operadores del transporte, propietarios de vehículos particulares, propietarios de vehículos de servicio público y privado. De lo anterior se derivan obligaciones de resguardo, manejo y confidencialidad de la información derivada de esas tareas, incluyendo sus elementos jurídicos.

El Gobierno del Distrito Federal se ha propuesto avanzar en la automatización de los procesos de generación y resguardo documentales, ampliar la inclusión de dispositivos automatizados para el acceso a medios de transporte público, además de extender el uso e incorporación de procesos informatizados para la atención y simplificación de trámites.

4.4.2. Perspectiva

La automatización de trámites que se realizan en SETRAVI y del sistema de ingreso de los usuarios al transporte público, favorecerán la sistematización de procedimientos y posibilitarán la generación de bancos de información básicos que en la actualidad no existen o son insuficientes. A su vez la incorporación de dispositivos tecnológicos aumentarán la calidad, certidumbre y seguridad de los principales documentos de vehículos, sus propietarios y conductores del transporte público y privado.

La sistematización de procedimientos se constituirá como una herramienta para combatir la corrupción y discrecionalidad que permiten aún algunas formas de operación en la atención a usuarios existentes en la actualidad.Adicionalmente, brindar alternativas de atención vía Internet significa dar un paso en la disminución de la congestión vial y de transporte al eliminar algunos desplazamientos vinculados a esos trámites.

Finalmente, la incorporación de mayores opciones para pago automatizado del acceso a los sistemas de transporte del DF, será un elemento de modernización del servicio.

4.4.3. ObjetivosAmpliar el uso de dispositivos automatizados para establecer sistemas de acceso y pago a medios de transporte público.

Incorporar un mayor número de procesos informatizados para la atención y simplificación de trámites; que al mismo tiempo contribuyan a combatir la corrupción derivada de la operación discrecional de esos trámites.

Desarrollo de tecnologías de punta que incrementen sensiblemente la certidumbre y seguridad de documentos fundamentales.

4.4.4. PolíticasModernización tecnológica de trámites y procedimientos de atención al público.

Automatización del pago a los accesos de los principales sistemas de transporte público.

Implantar tecnologías de punta y medidas de seguridad de otorguen elevados grados de certeza y seguridad a las Tarjetas de Circulación y las Licencias de Conducir.

4.4.5. Subprogramas47. Sistema integral de cobro y peaje para el transporte público.48. Renovación de la tarjeta de circulación49. Registro y regulación de motocicletas y sus conductores.50. Modernización informática.51. Mejora de la gestión, control y administración de la información y documentación del transporte.52. Depuración, actualización y seguridad del Registro Público del Transporte.


5. DESCRIPCIÓN DE SUBPROGRAMAS

1. AMPLIACIÓN DEL SERVICIO DEL STC- METRO: LÍNEA 12

DEPENDENCIA (S)RESPONSABLE (S):

”El Proyecto Metro del Distrito Federal”, Órgano Desconcentrado, adscrito a la Secretaría de Obras y Servicios.

OTRAS ÁREAS

INVOLUCRADAS:

Secretaría de Transportes y Vialidad, Secretaría de Finanzas, Secretaría de Obras y Servicios, Secretaría de Desarrollo Urbano y Vivienda, Consejería Jurídica, Delegación Tláhuac.

OBJETIVO DEL

SUBPROGRAMA

Ampliar la Red de servicio del Sistema de Transporte Colectivo Metro.Mejorar el desempeño de la Red y la conectividad con otras Líneas.

PROBLEMÁTICA PRINCIPAL

1) El sur del DF cuenta con 4 terminales del Metro que permiten la vinculación sur-norte, pero no existe opción de enlace en Metro en sentido oriente-poniente.2) Los habitantes del suroriente del DF no disponen de Metro en la zona e invierten largos periodos de tiempo para lograr conectividad con otros medios de transporte y completar sus viajes diarios.

PROYECTOSEtapa 1: Tlahuac – Axomulco ( 14.3 Km).Etapa 2: Axomulco- Mixcoac ( 10.2 Km).

ESTRATEGIA FINANCIERA Recursos fiscales.

METAS Puesta en operación de una nueva Línea de Metro con 24.5 kilómetros de longitud.

INCIDENCIA POSITIVA

PARA LA CIUDADMEDIANTE

MOVILIDAD COLECTIVA

Mayor a oferta de transporte público gubernamental.Incremento de usuarios del Metro.Opciones de intermodalidad: Tren Ligero, 2 líneas de Metrobús, 4 Líneas de Metro, diversas rutas de RTP y concesionados, así como una terminal de autobuses foráneos.

MEDIO AMBIENTE

Disminución de emisiones.Incremento de oferta de transporte masivo no contaminante.Facilidades al uso de la bicicleta en el diseño de estaciones.

EQUIDAD SOCIAL

Servicio al Sur-Oriente de la ciudad, zona de menor cobertura actual y que concentra población de bajos ingresos.Disminución de tiempo dedicado al desplazamiento.Transporte gratuito para ciudadanos de la tercera edad, discapacitados y menores de cinco años.Ahorro de gasto de transporte para los usuarios.Accesibilidad para personas con discapacidad.La más importante inversión en obra pública dirigida a la solución de problemas de transporte.

DESARROLLO ECONÓMICO

Y URBANO

Impacto urbano positivo que transformará el entorno vial y urbano.Detonador de inversiones y proyectos públicos.Generación de empleos directos e indirectos.

BENEFICIO

METROPOLITANO

Interconexión urbana por medio de transporte público.Acerca transporte subsidiado a los habitantes de la periferia oriente del DF.

IGUALDAD DE GÉNERO Vagones exclusivos para mujeres.

CIENCIA Y TECNOLOGÍATarjeta de prepago.Uso de tecnología no contaminante.

RECUPERACIÓN DEL

ESPACIO PÚBLICOContribución al Orden Urbano.


DURACIÓN DE

PROYECTOS/ETAPAS2007 2008 2009 2010 2011 2012

Estudios y proyectos

Etapa 1 y 2: Obras

1: Inicia operación

2: Inicia operación

2. SISTEMA METROBÚS, INTEGRACIÓN DE HASTA 10 LÍNEAS


Metrobús, Secretaría de Transportes y Vialidad.

OTRAS ÁREAS

INVOLUCRADAS:Secretaría de Obras y Servicios, Red de Transporte de Pasajeros, Secretaría de Finanzas, concesionarios del servicio colectivo.

OBJETIVO DEL

SUBPROGRAMAIntegrar la Red de Servicio del Sistema Metrobús de la Ciudad de México.


65% de los viajes diarios en transporte público se hacen en colectivos. La forma de operación de ese servicio impacta en: desorganización urbana, accidentes, obsolescencia del parque vehicular, altas emisiones contaminantes, baja calidad del servicio, obsolescencia de los vehículos, competencia por pasajeros y uso indiscriminado de la vialidad.

PROYECTOS Gestionar 2 Líneas por año en promedio.

ESTRATEGIA FINANCIERA Asociación Público-Privada.

METAS Integración de una red de servicio de 10 corredores.

INCIDENCIA POSITIVA


MOVILIDAD COLECTIVA

Impulso a la intermodalidad: Estaciones de Metro, rutas de Trolebús, RTP y concesionados, así como terminales de autobuses foráneos.Privilegiar el uso de corredores confinados estratégicos de la ciudad para la circulación exclusiva del transporte público.Avanzar hacia un Sistema Integrado de Transporte Público

MEDIO AMBIENTEUn sistema de transporte de alta eficiencia y sustentabilidad.Autobuses con certificación ambiental.

EQUIDAD SOCIAL

Amplia cobertura geográfica y social con transporte de calidad.Tarifa “Plana” en apoyo a los usuarios de menores ingresos.Gratuidad a personas mayores de 70 años y con capacidades diferentes. Además de espacios reservados y/o equipados para estos usuarios.Reducción de tiempos de traslado.


Y URBANO

Regeneración y revalorización urbana en corredores y áreas de influencia.Mejorará condiciones de competitividad del DF.Mejor operación e integración entre medios de transporte e infraestructura vial.Integración de subredes locales de transporte que tengan como servicios troncales los corredores y servicios alimentadores.Mayor fluidez a lo largo de los corredores.Formación de nuevas unidades empresariales de explotación del servicio.Generación de empleos directos e indirectos.

BENEFICIO

METROPOLITANOImplantación de la red del servicio en vialidades estratégicas de servicio metropolitano.

IGUALDAD DE GÉNERO Áreas de acceso exclusivo para mujeres.


CIENCIA Y TECNOLOGÍA

Vehículos con tecnologías amigables con el medio.Uso de autobuses articulados y biarticulados.Incorporación sistema de recaudo y control de acceso automatizado con tarjeta inteligente. Máquinas para compra y recarga de tarjetas.Sistema de verificación y seguridad por cámara y dispositivos de alerta.Sistema automatizado de regulación y geoposicionamiento vía satélite en tiempo real.

RECUPERACIÓN DEL

ESPACIO PÚBLICO

Estaciones, terminales y carriles exclusivos para priorizar al transporte público sobre el individual.Ordenación de la circulación vial adyacente

DURACIÓN DE


Reorganización de servicios que circulan en cada corredor

Implantación de nuevas rutas


3. CORREDOR CERO EMISIONES EJE CENTRAL


Servicio de Transportes Eléctricos.

OTRAS ÁREAS

INVOLUCRADAS:Dirección General del Transporte, Secretaría de Obras y Servicios, Secretaría de Desarrollo Urbano y Vivienda, Secretaría de Finanzas.

OBJETIVO DEL

SUBPROGRAMA

Dotar del primer corredor con servicio exclusivo de transporte eléctrico para movilidad colectiva.


El Eje Central Lázaro Cárdenas es un corredor estratégico del DF, saturado por una pesada carga vehicular que genera altas emisiones de contaminantes. En esta vialidad se superponen además 3 servicios de transporte público.

PROYECTOS

1) Restricción de circulación a transporte de carga.2) Reubicación de unidades de RTP y de transporte colectivo que circulan sobre el corredor.3) Incorporación de Trolebuses modernizados y con nueva imagen.

ESTRATEGIA FINANCIERA Recursos multianuales fiscales.

METASUn corredor con una longitud de hasta 36.6 kilómetros en total y con 120 trolebuses en operación.

INCIDENCIA POSITIVA


MOVILIDAD COLECTIVA

Incremento de movilidad fundamentada en medios eléctricos de alta capacidad, debido a la demanda concentrada en el corredor.Renovación y extensión de vida útil de 120 unidades.

MEDIO AMBIENTE

Disminución de emisiones por la eliminación del transporte público motorizado en el corredor.Ahorro de energía adicional por la optimización del sistema de operación.


EQUIDAD SOCIAL

Tarifa subsidiada y traslados de cortesía para personas de la tercera edad y personas con discapacidad.Una parte de la flota equipada para usuarios con . discapacidad.El sistema de descenso de escalones permitirá mejor accesibilidad a usuarios de la tercera edad, niños, discapacitados y mujeres embarazadas.


Y URBANO

Mayor orden urbano en el corredor y disminución de congestionamiento generado por transporte público.Efectos positivos en valorización del entorno urbano.

BENEFICIO

METROPOLITANO

Servicio de beneficio metropolitano que impactará con mayor fuerza la frontera norte del DF.

IGUALDAD DE GÉNERO Incluirá servicio especial para mujeres.

CIENCIA Y TECNOLOGÍA Reutilización y optimización de tecnología no contaminante.

RECUPERACIÓN DEL

ESPACIO PÚBLICO

Eliminar la invasión de espacio público por transporte concesionado, acompañado de 91 paradas exclusivas.

DURACIÓN DE


Prefactibilidad.

Restricción a transporte de carga y reubicación de

otros servicios.

Operación

4. CORREDOR CERO EMISIONES EJE 2 – 2A SUR



OTRAS ÁREAS

INVOLUCRADAS:Secretaría de Transportes y Vialidad, Secretaría de Obras y Servicios, Secretaría de Desarrollo Urbano y Vivienda, Secretaría de Finanzas.

OBJETIVO DEL

SUBPROGRAMA

Implantar el segundo corredor con servicio exclusivo de transporte eléctrico para movilidad colectiva.


Los ejes viales 2 Sur y 2 A Sur son vialidades importantes en la estructura del transporte del DF. Debido al uso del suelo, los carriles destinados al transporte público son invadidos constantemente por vehículos particulares y repartidores, generando congestionamientos vehiculares y altos índices de contaminación.

PROYECTOS

1) Incorporación de 30 trolebuses rehabilitados y con nueva imagen.2) Reubicación de otros servicios.3) Rehabilitar 23.3 km. de carpeta asfáltica para el tránsito de los trolebuses.


METASPuesta en operación del Corredor Cero Emisiones “Eje 2 – 2 A Sur”, con 22.3 km. de operación y origen en UPIICSA y destino en el metro Chapultepec.

INCIDENCIA POSITIVA


MOVILIDAD COLECTIVA

Incremento de movilidad colectiva en medios eléctricos, debido a la demanda concentrada en el corredor.Renovación y extensión de vida útil de 30 trolebuses.


MEDIO AMBIENTE


EQUIDAD SOCIAL

Tarifa subsidiada y traslados de cortesía para personas de la tercera edad y discapacitados.Una parte de la flota equipada para usuarios con discapacidad.Sistema de descenso de escalones para mejor accesibilidad de usuarios con discapacidad, de la tercera edad, niños y mujeres embarazadas.


Y URBANO


BENEFICIO

METROPOLITANO

El servicio beneficiará en mayor medida a usuarios del suroriente del DF y de municipios conurbados en el oriente del la ciudad.

IGUALDAD DE GÉNERO Se dará atención en condiciones iguales a mujeres y hombres.


RECUPERACIÓN DEL

ESPACIO PÚBLICO


DURACIÓN DE


Prefactibilidad.

Reubicación de otros servicios.

Operación

5. CORREDOR CERO EMISIONES AMPLIACIÓN EJE CENTRAL



OTRAS ÁREAS


OBJETIVO DEL

SUBPROGRAMA

Implementar el Corredor Cero Emisiones “Ampliación Eje Central”, de Dr. Pascua a Acueducto de Guadalupe.

PROBLEMÁTICA PRINCIPALPara cubrir satisfactoriamente la demanda de servicio en el Eje Central Lázaro Cárdenas, el corredor “Eje Central” requerirá la ampliación de su recorrido.

PROYECTOS

1) Reubicación de otros servicios.2) Asignación de flota vehicular de 50 trolebuses modernizados y con nueva imagen.3) Instalación de 8 km. de infraestructura electromecánica.


METASPoner en servicio la ampliación del corredor en el Eje Central con una longitud total de 27.00 km.

INCIDENCIA POSITIVA


MOVILIDAD COLECTIVA

Incremento de movilidad colectiva en medios eléctricos, debido a la demanda concentrada en el corredor.Asignación de 50 trolebuses rehabilitados.


MEDIO AMBIENTE


EQUIDAD SOCIAL

Tarifa subsidiada y traslados de cortesía para personas de la tercera edad y personas con discapacidad.Una parte de la flota equipada para usuarios con discapacidad.El sistema de descenso de escalones permitirá mejor accesibilidad a usuarios con discapacidad, de la tercera edad, niños y mujeres embarazadas.


Y URBANO


BENEFICIO

METROPOLITANO

Servicio de beneficio metropolitano que impactará con mayor fuerza la frontera norte del D.F.

IGUALDAD DE GÉNERO Se dará atención en condiciones iguales a mujeres y hombres.


RECUPERACIÓN DEL

ESPACIO PÚBLICO


DURACIÓN DE


Prefactibilidad.


Operación

6. CORREDOR CERO EMISIONES EJE 3 NORTE



OTRAS ÁREAS


OBJETIVO DEL

SUBPROGRAMA

Implementar el Corredor Cero Emisiones “Eje 3 Norte”, operado exclusivamente con trolebuses.


El Eje 3 Norte es un corredor estratégico del DF, saturado por una pesada carga vehicular que genera altas emisiones de contaminantes, adicionalmente, se sobreponen distintos servicios de transporte público.

PROYECTOS

1) Asignación de una flota de 50 trolebuses.2) Reubicación de servicios sobrepuestos.3) Sustituir 44.90 km. de hilo de contacto.


METASImplementar un corredor exclusivo con una longitud de 44.9 km. y una flota de 50 trolebuses.

INCIDENCIA POSITIVA


MOVILIDAD COLECTIVA

Incremento de movilidad fundamentada en medios eléctricos de mediana capacidad, debido a la demanda concentrada en el corredor.Asignación de 50 trolebuses rehabilitados.


MEDIO AMBIENTE


EQUIDAD SOCIAL

Tarifa subsidiada y traslados de cortesía para personas de la tercera edad y personas con discapacidad.Una parte de la flota equipada para usuarios con discapacidad.El sistema de descenso de escalones permitirá mejor accesibilidad a usuarios de la tercera edad, niños, discapacitados y mujeres embarazadas.


Y URBANO


BENEFICIO

METROPOLITANO

Mayor beneficio a usuarios de las Delegaciones Gustavo A. Madero y Azcapotzalco, así como a los usuarios de municipios conurbados vecinos.


RECUPERACIÓN DEL

ESPACIO PÚBLICO


DURACIÓN DE


Prefactibilidad.


Operación

7. CORREDORES DE TRANSPORTE PÚBLICO CONCESIONADO


Secretaría de Transportes y Vialidad.

OTRAS ÁREAS

INVOLUCRADAS:Secretaría de Desarrollo Urbano y Vivienda, Secretaría de Obras y Servicios.

OBJETIVO DEL

SUBPROGRAMA

Mejorar sustantivamente la calidad y velocidad del Servicio Colectivo en corredores urbanos estratégicos de la ciudad.


Contaminación e inseguridad debido a las condiciones y edad de la flota vehicular.Congestionamiento, desorden urbano debido a la “competencia” por pasajeros y, en algunos casos, sobreoferta vehicular.

PROYECTOS

Sustitución de unidades, disminución del parque vehicular y chatarrización de unidades obsoletas.Implementación de Tarjeta de prepago y paradas fijas.

ESTRATEGIA FINANCIERAFinanciamiento gubernamental para chatarrización.Participación privada de concesionarios.

METAS Hasta 6 corredores en operación.

INCIDENCIA POSITIVA


MOVILIDAD COLECTIVA Operación más eficiente en beneficio de los usuarios.

MEDIO AMBIENTEDisminución de parque vehicular.Reducción de emisiones.


EQUIDAD SOCIAL Accesibilidad con transporte de calidad.


Y URBANO

Mayor organización en la circulación de los corredores.Efectos positivos para el entorno urbano.Contribuye a mejorar las condiciones de competitividad de la ciudad.

BENEFICIO

METROPOLITANOInclusión de Corredores de alcance metropolitano.

IGUALDAD DE GÉNERO Mayor seguridad y calidad del servicio.

CIENCIA Y TECNOLOGÍAIncorporación de medios de pago automatizado.Tecnología Euro-IV.

RECUPERACIÓN DEL

ESPACIO PÚBLICO

Disminución de unidades por corredor y uso más organizado de los mismos, por parte del transporte público.

DURACIÓN DE


Prefactibilidad

Inicio de operación

8. TRANVÍA DE NUEVA GENERACIÓN



OTRAS ÁREAS

INVOLUCRADAS:

Autoridad del Centro Histórico, Oficialía Mayor, Consejería Jurídica. Secretaría de Obras y Servicios, Secretaría de Finanzas, Secretaría de Transportes y Vialidad, Secretaría de Desarrollo Urbano y Vivienda, Secretaría de Desarrollo Económico.

OBJETIVO DEL

SUBPROGRAMAIncorporar en la ciudad una nueva alternativa de movilidad colectiva.


Demanda metropolitana de transporte público por el inicio de operación de la Terminal Buenavista de la Línea 1 del Tren Suburbano.Necesidad general de alternativas de transporte no contaminante.Recuperación Ambiental y Urbana

PROYECTOS Línea Centro Histórico-Buenavista.

ESTRATEGIA FINANCIERAEsquema “PPS” -Proyecto por Prestación de Servicios-, el Gobierno del Distrito Federal mantendrá el control de la operación del servicio.

METAS Una línea de Tranvía que iniciará operaciones en el año 2012.

INCIDENCIA POSITIVA


MOVILIDAD COLECTIVAIncremento de opciones de transporte público e intercambio modal aumentando la coherencia del sistema de transporte público de personas.

MEDIO AMBIENTE Nueva alternativa de transporte no contaminante.

EQUIDAD SOCIALFacilidades para ascenso, descenso y traslado de menores, personas con discapacidad y de la tercera edad.


Y URBANOValorización y revitalización de zonas urbanas. Mayor orden urbano.

BENEFICIO

METROPOLITANO

Infraestructura y servicio de nivel metropolitano, al conectar directamente con la estación Buenavista del Tren Suburbano y el Corredor Cero Emisiones Eje Central.

IGUALDAD DE GÉNEROIncorporación de diversas medidas de seguridad que mejoran las condiciones de traslado para las mujeres.


CIENCIA Y TECNOLOGÍA Tecnología de punta para una ciudad competitiva.

RECUPERACIÓN DEL

ESPACIO PÚBLICORegeneración urbana, recuperación de espacios públicos y peatonales.

DURACIÓN DE


Prefactibilidad.

Proceso de licitación.

Planeación y estudios

Inicio probable del proyecto

9. SERVICIO EXPRESO DE LA RTP


Red de Transporte de Pasajeros.

OTRAS ÁREAS

INVOLUCRADAS:SETRAVI

OBJETIVO DEL

SUBPROGRAMA

Reducir los tiempos de traslado del público usuario que nos favorece con su preferencia, contribuyendo a mejorar su calidad de vida.


Debido al incremento del congestionamiento vehicular y a las distancias que debe recorrer el público usuario para arribar a sus destinos, repercutiendo en el aumento de tiempos de traslado, se desarrolló este proyecto.

PROYECTOS

1) Implementación de un sistema de transporte con un esquema operativo más ágil, acorde a las necesidades de traslado de la población.2) Instalación de paradas ubicadas estratégicamente para brindar una alternativa de transporte en las principales rutas de la RTP, y en una adicional, el Circuito Interior.3) Adquisición de 145 autobuses para atender el Servicio Expreso.

ESTRATEGIA FINANCIERA Recursos Internos.

METAS

Reducir los tiempos de traslado del público usuario que nos favorece con su preferencia, mediante el empleo de autobuses que empleen tecnologías más amigables con el medio ambiente.

INCIDENCIA POSITIVA


MOVILIDAD COLECTIVA Mejoramiento de los tiempos de traslado en transporte público.

MEDIO AMBIENTEReducción de emisiones contaminantes, mediante el empleo de autobuses que cumplen con la norma EPA 04.

EQUIDAD SOCIAL

Continuar brindando buenas condiciones de traslado y de seguridad para los usuarios de nuestro servicio, ofreciendo condiciones de gratuidad a niños menores de 5 años, personas con capacidades diferentes y adultos mayores. Además de contar con unidades de transporte equipadas con aditamentos especiales para el uso de personas discapacitadas.


Y URBANO

Contribución a mejorar la oferta del transporte público y la imagen urbana de la ciudad, además de brindar un servicio que por sus características resulta de los más económicos de acuerdo a los costos en el mercado.

BENEFICIO

METROPOLITANO

Reducción de emisiones contaminantes y de congestionamientos vehiculares.


IGUALDAD DE GÉNERO Servicio seguro para el traslado de las personas que viajan en nuestro servicio.

CIENCIA Y TECNOLOGÍALas unidades cuentan con la mejor tecnología en el país en materia de ubicación satelital y de cuidado al medio ambiente.

RECUPERACIÓN DEL

ESPACIO PÚBLICO

Mejores condiciones de circulación en vialidades de la ciudad y de orden público mediante el empleo de paradas ubicadas estratégicamente.

DURACIÓN DE


Adquisición de autobuses

Operación

10. REDISTRIBUCIÓN DE RUTAS DE LA RTP, TROLEBÚS Y OTROS SERVICIOS


Secretaría de Transportes y Vialidad, Red de Transporte de Pasajeros, Servicio de Transportes Eléctricos.

OTRAS ÁREAS

INVOLUCRADAS:Sistema de Transporte Colectivo, Metrobús.

OBJETIVO DEL

SUBPROGRAMA

Reajustar rutas que operan en corredores exclusivos de otros servicios. Reorganizar rutas sobrepuestas de RTP y Trolebuses.Alimentar sistemas de transporte de alta capacidad brindando preferentemente el servicio a las zonas periféricas de la ciudad.

PROBLEMÁTICA PRINCIPALExiste sobreposición y competencia innecesaria entre algunos servicios.Existen zonas con baja cobertura y marginalidad económica.

PROYECTOS

1) Alimentación RTP al sistema Metrobús.2) Rutas de desfogue de RTP al Tren suburbano.3) Alimentación a la Línea 12 del STC.4) Reorganización de rutas “sobrepuestas” entre STE y RTP.5) Nuevas rutas y reorganización en zonas de alta marginalidad. 6) Reestructuración de rutas en Corredores Cero Emisiones y de Transporte concesionado.7)Corredores Cero emisiones y de Transporte Concesionado.

ESTRATEGIA FINANCIERA Recursos internos.

METAS Reorganización de la red de rutas.

INCIDENCIA POSITIVA

PARA LA CIUDAD

MOVILIDAD COLECTIVAMejorarán los distintos servicios, y se incrementará la integración del sistema de transporte gubernamental.

MEDIO AMBIENTEMejorar y ampliar cobertura de transporte colectivo de alta capacidad y con menores emisiones totales y por pasajero transportado.

EQUIDAD SOCIAL

En el caso de transportes gubernamentales y nuevos corredores: Facilidades en el ascenso y descenso para personas con discapacidad y de la tercera edad. Atención en zonas de menores ingresos económicos. Tarifa "plana", subsidio al servicio y viajes gratuitos a menores de 5 años, personas con discapacidad de la 3° edad.


Y URBANOValorización y revitalización de zonas urbanas.

BENEFICIO

METROPOLITANOReducción de emisiones contaminantes.


IGUALDAD DE GÉNERO Unidades especiales de RTP y Trolebús .

CIENCIA Y TECNOLOGÍAEn RTP, Incorporación paulatina de autobuses con tecnología de última generación y sistemas de geolocalización satelital.

RECUPERACIÓN DEL

ESPACIO PÚBLICORecuperación de espacios públicos y peatonales.

DURACIÓN DE


1

2

3

4

5

6

7

11. AUMENTO DE LA DISPONIBILIDAD Y NÚMERO DE LOS TRENES DEL STC-METRO


Sistema de Transporte Colectivo –Metro.

OBJETIVO DEL

SUBPROGRAMA

Optimizar la asignación y operación de los trenes, en especial en las horas de máxima demanda, además de incrementar el número de estos en las distintas líneas de la red.


Debido a constantes averías en los trenes y el mantenimiento que se debe dar, se reduce el número de trenes en operación.Los ciclos de mantenimiento son largos.

PROYECTOS

1) Desarrollo de procesos de mantenimiento, rehabilitación y modernización, mantenimiento y/o sustitución oportuna de componentes de la carrocería, boogíes y equipos de control y auxiliares que integran el parque vehicular del Sistema.2) Incorporar 30 nuevos trenes para Línea 12, y 9 para Línea A.3) Incorporar 58 trenes detenidos por falta de refacciones y recuperación..

ESTRATEGIA FINANCIERA Recursos presupuestales internos

METAS Optimización del servicio.

INCIDENCIA POSITIVA


MOVILIDAD COLECTIVALa oferta de un sistema de transporte público de alta capacidad con alta cobertura y conectividad.

MEDIO AMBIENTELa contribución con un medio de transporte público de gran capacidad no contaminante.

EQUIDAD SOCIAL El acceso generalizado con subsidio.


Y URBANOLa contribución para un nuevo orden urbano en el DF.

BENEFICIO

METROPOLITANOLa conectividad que ofrece la red del STC.

IGUALDAD DE GÉNERO Vagones exclusivos para mujeres y niños en las horas de mayor demanda del servicio.

CIENCIA Y TECNOLOGÍALa utilización de tecnología no contaminante y el incremento de la capacidad de la ciudad en investigación e innovación científica y tecnológica.


RECUPERACIÓN DEL

ESPACIO PÚBLICOLa contribución para un nuevo orden urbano en el DF.

DURACIÓN DE


Permanentes

12. INCREMENTO DE LA CAPACIDAD DE TRASLADO DEL TREN LIGERO



OTRAS ÁREAS

INVOLUCRADAS:Secretaría de Transportes y Vialidad, Secretaría de Obras y Servicios, Secretaría de Finanzas, Dirección General de Transporte, Delegación Xochimilco.

OBJETIVO DEL

SUBPROGRAMA

Satisfacer de forma adecuada la demanda existente en la línea del tren ligero, mediante opciones no contaminantes, incrementando la atención de usuarios y la eficiencia en la operación.

PROBLEMÁTICA PRINCIPALEn horarios pico la Línea del Tren Ligero, registra una demanda muy alta, para lo cual el servicio resulta insuficiente.

PROYECTOS Adquisición e incorporación de trenes de rodadura férrea.


METAS Incorporar 12 trenes nuevos al servicio.

INCIDENCIA POSITIVA


MOVILIDAD COLECTIVA Incremento a la capacidad y eficiencia de servicio mediante transporte eléctrico.

MEDIO AMBIENTE Uso de tecnología no contaminante.

EQUIDAD SOCIAL

Mantenimiento de tarifa “plana” y subsidiada.Transporte gratuito para ciudadanos de la tercera edad, discapacitados y menores de cinco años.Ahorro significativo de gasto de transporte para los usuarios.Accesibilidad para personas con discapacidad.


Y URBANOImpulso al transporte sustentable.

CIENCIA Y TECNOLOGÍA Uso de tecnología no contaminante.

RECUPERACIÓN DEL

ESPACIO PÚBLICO

Mantiene carriles confinados para la circulación del Tren Ligero, mediante un corredor mayoritariamente verde que en horas pico presentan mayor velocidad de circulación que el transporte privado.

DURACIÓN DE


Incorporación de 4 trenes nuevos a la operación

Incorporación de 8 trenes a la operación


13. RENOVACIÓN DEL PARQUE VEHICULAR DE LA RTP



OTRAS ÁREAS

INVOLUCRADAS:Secretaría de Transportes y Vialidad y Secretaría de Finanzas.

OBJETIVO DEL

SUBPROGRAMA

Renovación del parque vehicular obsoleto de la RTP por unidades Euro IV o EPA 04 o superior, mantener un bajo promedio de antigüedad.

PROBLEMÁTICA PRINCIPAL Existen vehículos obsoletos por tecnología atrasada y uso intensivo.

PROYECTOSRenovación del Parque Vehicular 250 unidades nuevas para renovar la flota vehicular de la RTP.

ESTRATEGIA FINANCIERA Financiamiento incluido en el presupuesto del organismo.

METAS Mantener un parque vehicular moderno y con baja emisión de contaminantes

INCIDENCIA POSITIVA


MOVILIDAD COLECTIVA

Traslados más cómodos en autobuses modernos.Alimentación de pasajeros a otros modos de alta capacidad, conectando distintas Redes del Sistema de Transporte de la Ciudad y fomentar la intermodalidad.

MEDIO AMBIENTE Disminución de emisiones por pasajero transportado.

EQUIDAD SOCIAL

Tarifa "plana" subsidiada y traslados de cortesía para grupos específicos.Autobuses equipados para personas con discapacidad.Servicio preferente en zonas de menores ingresos en la ciudad.


Y URBANO

Contribución para mejorar la imagen urbana y transporte y para una ciudad competitiva.

BENEFICIO

METROPOLITANO

Servicio en zonas periféricas del Distrito Federal que impacta positivamente a la población de municipios conurbados.

IGUALDAD DE GÉNERO Servicio exclusivo para mujeres y niños.

CIENCIA Y TECNOLOGÍA Modernización tecnológica para la disminución de emisiones.

RECUPERACIÓN DEL

ESPACIO PÚBLICODisminución de la congestión vehicular por mayor eficiencia de los vehículos nuevos.

DURACIÓN DE


250 autobuses nuevos

14. IMPLEMENTACION DEL CENTRO DE CONTROL DEL SERVICIO DE LA RTP



OTRAS ÁREAS

INVOLUCRADAS:

Secretaría de Transportes y Vialidad; y Secretaría de Finanzas.

OBJETIVO DEL

SUBPROGRAMAIncorporar nuevas tecnologías en la supervisión del servicio que presta la RTP.

PROBLEMÁTICA PRINCIPALEs necesario modernizar la supervisión del servicio para la atención inmediata a situaciones operativas.


PROYECTOS Centro del Control del Servicio de la RTP, para efectuar supervisión en tiempo real.

ESTRATEGIA FINANCIERA Financiamiento incluido en el presupuesto del organismo.

METAS Mantener un servicio más eficiente para la Ciudad.

INCIDENCIA POSITIVA


MOVILIDAD COLECTIVA Traslados mas eficientes y seguros para los usuarios.

MEDIO AMBIENTEDisminución de emisiones por pasajero transportado al realizar traslados mas eficientes para la Ciudad.

EQUIDAD SOCIAL

Tarifa “plana” subsidiada y traslados de cortesía para grupos específicos.Autobuses equipados para personas con discapacidad.Servicio preferente en zonas de menores ingresos en la ciudad.


Y URBANOContribución para mejorar el transporte contribuyendo a una Ciudad competitiva.

BENEFICIO

METROPOLITANO

Un mejor servicio en zonas periféricas del Distrito federal que impacta positivamente a la población de municipios conurbados.

IGUALDAD DE GÉNERO Servicio exclusivo para mujeres y niños.

CIENCIA Y TECNOLOGÍAModernización tecnológica con la incorporación de GPS en las unidades para ubicación satelital.

RECUPERACIÓN DEL

ESPACIO PÚBLICODisminución de la congestión vehicular por mayor eficiencia de los vehículos nuevos.

DURACIÓN DE


Centro de Control de Servicio

15. EQUIDAD PARA LAS MUJERES EN TRANSPORTE PÚBLICO


Secretaría de Transportes y Vialidad, Sistema Metrobús, Red de Transporte de Pasajeros, Sistema de Transporte Colectivo Metro, Servicio de Transportes Eléctricos.

OTRAS ÁREAS

INVOLUCRADAS:

INMUJERES del DF, Secretaría de Seguridad Pública, Procuraduría General de Justicia.

OBJETIVO DEL

SUBPROGRAMA

Mejorar las condiciones de seguridad para la movilidad de mujeres en transporte público.


De cada 100 viajeros de transporte público, 47 son mujeres y es común el acoso sexual que es una forma de violencia. El Metro y los taxis irregulares reportan uno de los índices más elevados de abuso sexual contra mujeres.

PROYECTOS

1) Delimitación de zonas exclusivas para mujeres en Metro y Metrobús. 2) Programa “Viajemos seguras en transporte público”.3) Unidades exclusivas en autobuses de la RTP y Trolebús.4) Operativos "Pasajero Seguro”. En coordinación con la PGJDF y la SSP.5) Financiamiento de la sustitución obligatoria de taxis que han rebasado su vida útil.6) “Programa Integral para Atención y Mejoramiento del Servicio de Transporte Público Individual de Pasajeros (TAXI)”.7) Taxi Seguro para Mujeres en el D.F.8) Capacitación y Certificación de Operadores de Transporte Concesionado.


ESTRATEGIA FINANCIERA Recursos presupuestales.

METAS Contribuir a que las mujeres se sientan seguras de transitar libremente por la ciudad.

INCIDENCIA POSITIVA


MOVILIDAD COLECTIVA Privilegiar la seguridad en medios de transporte colectivo.

MEDIO AMBIENTE Generar mayor confianza en el uso de medios colectivos.

EQUIDAD SOCIAL Mejorar las condiciones de traslado y seguridad para usuarias del transporte público.


Y URBANO

Operativos que enfatizan la seguridad y atención a las mujeres, están identificados puntos específicos en 10 colonias alto índice delictivo.

BENEFICIO

METROPOLITANO

Beneficia a mujeres residentes de municipios conurbados que cotidianamente utilizan transportes públicos del DF.

IGUALDAD DE GÉNEROContribuye a generar mayor conciencia de la situación de las mujeres en el transporte público.

CIENCIA Y TECNOLOGÍA Unidades con tecnología de punta.

RECUPERACIÓN DEL

ESPACIO PÚBLICOMejores condiciones para que las mujeres transiten libremente por la ciudad.

DURACIÓN DE


1

2

3

4

5

6

7

8

16. ACCESIBILIDAD Y EQUIDAD EN EL TRANSPORTE PARA PERSONAS CON DISCAPACIDAD.


STC- Metro, Red de Transporte de Pasajeros, Metrobús, Servicio de Transportes Eléctricos.

OTRAS ÁREAS

INVOLUCRADAS:Secretaría de Transportes y Vialidad.

OBJETIVO DEL

SUBPROGRAMA

Ampliar la accesibilidad y confort en el transporte público para las personas con discapacidad e incrementar sus posibilidades de movilidad cotidiana.


Según INEGI, año 2000, población con alguna discapacidad en la ZMVM era superior a los 304 mil habitantes, casi 159 mil en el DF y 144 mil en municipios conurbados; 48% de ellos tienen discapacidad de tipo motriz.Las políticas de transporte dirigidas a este grupo social son insuficientes.

PROYECTOS

Incorporación de infraestructura ó equipamiento para personas con discapacidad en modos de transporte colectivo operados por el GDF.Transporte gratuito a personas con discapacidad en los medios de transporte señalados.



METAS Incorporar mayores opciones para la movilidad digna de la población con discapacidad.

INCIDENCIA POSITIVA


MOVILIDAD COLECTIVA Acceso a medios de alta capacidad, propiedad del GDF.

MEDIO AMBIENTE Se trata de los medios menos contaminantes.

EQUIDAD SOCIALAmplia las oportunidades de movilidad para personas con discapacidad y mejora su inserción social.


Y URBANO

Brinda condiciones que facilitan el traslado entre domicilio y algunas formas de actividad económica para la población con discapacidad.

BENEFICIO

METROPOLITANO

Extiende los beneficios a los habitantes del Estado de México que requieran la utilización de estos servicios.

IGUALDAD DE GÉNERO Trato igualitario.

CIENCIA Y TECNOLOGÍA Incorpora mejoras técnicas para la incorporación de equipamiento especial.

RECUPERACIÓN DEL

ESPACIO PÚBLICO

Mejora las condiciones de las personas con discapacidad para el uso y disfrute del espacio público.

DURACIÓN DE


Subprograma permanente

17. MOVILIDAD PARA PERSONAS DE LA TERCERA EDAD


STC- Metro, Red de Transporte de Pasajeros, Metrobús, Servicio de Transportes Eléctricos.

OTRAS ÁREAS


OBJETIVO DEL

SUBPROGRAMAAmpliar y mejorar las opciones de movilidad para las personas de la tercera edad.


En la ZMVM, la población mayor de 60 años pasó de 7.0% en 2000 a 8.2% en 2005, en los próximos años ese porcentaje seguirá incrementándose. Se sabe que muchos adultos mayores restringen su movilidad porque los medios de transporte público no tienen características adecuadas para ellos, además de por cuestiones económicas.

PROYECTOSGratuidad en transportes ofrecidos por organismos descentralizados del GDF e incorporación de equipamiento y adecuaciones especiales para esta población.


METASBrindar más y mejores opciones de movilidad en transporte público gubernamental para las personas de la tercera edad.

INCIDENCIA POSITIVA


MOVILIDAD COLECTIVAIncentiva el uso de este tipo de medios, por encima de la movilidad motorizada individual.

MEDIO AMBIENTE Los medios de alta capacidad generan menores emisiones por pasajero transportado.

EQUIDAD SOCIAL Contribuye a una mayor inserción social de los adultos mayores.



Y URBANOBrinda mejores condiciones para integrarse a actividades económicas.

BENEFICIO

METROPOLITANOServicio que utilizan también habitantes del Estado de México.

IGUALDAD DE GÉNERO Beneficia a mujeres de la tercera edad.


RECUPERACIÓN DEL

ESPACIO PÚBLICO

Amplia las oportunidades para que las personas de la tercera edad incrementen su uso del espacio público.

DURACIÓN DE


Permanente

18. TRANSPORTE PÚBLICO PARA ZONAS DE MENORES INGRESOS



OTRAS ÁREAS

INVOLUCRADAS:STC- Metro, Red de Transporte de Pasajeros, Metrobús, Servicio de Transportes Eléctricos.

OBJETIVO DEL

SUBPROGRAMA

Disminuir la desigualdad en la dotación del servicio de transporte público gubernamental en el Distrito Federal.


Existen zonas de la ciudad que carecen de medios de transporte propiedad del gobierno, los cuales brindan importantes subsidio a sus usuarios. Lo anterior impacta negativamente la movilidad y economía para familias de menores ingresos que habitan en ese tipo de zonas.

PROYECTOS

Línea 12 del Metro.Sistema Metrobús.Redistribución de rutas de la Red de Transporte de Pasajeros y de Trolebuses.


METASGarantizar la existencia de al menos un tipo de transporte de participación gubernamental en cada una de las delegaciones del Distrito Federal.

INCIDENCIA POSITIVA


MOVILIDAD COLECTIVA Servicios de alta capacidad a disposición de un mayor número de habitantes.

MEDIO AMBIENTE Menor emisión de contaminantes por pasajero transportado.

EQUIDAD SOCIALBeneficios para población de menores ingresos, que es la utiliza mayormente el transporte público.


Y URBANO

Disminución de horas-hombre en los traslados diarios, lo que puede impactar positivamente la productividad.

BENEFICIO

METROPOLITANOAcerca transporte de calidad y bajo costo a las periferias.

IGUALDAD DE GÉNERO Espacios especiales para mayor seguridad de las mujeres.

CIENCIA Y TECNOLOGÍA Alternativas tecnológicas más avanzadas.

RECUPERACIÓN DEL

ESPACIO PÚBLICO

Transporte de mayor capacidad que libera vialidades y espacios públicos invadidos por medios de transporte de baja y mediana capacidad.


DURACIÓN DE


Permanente

19. SUBSIDIO A LA MOVILIDAD EN TRANSPORTE PÚBLICO


Secretaría de Finanzas y Secretaría de Transportes y Vialidad.

OTRAS ÁREAS

INVOLUCRADAS:STC- Metro, Red de Transporte de Pasajeros, Metrobús, Servicio de Transportes Eléctricos.

OBJETIVO DEL

SUBPROGRAMA

Apoyar la movilidad colectiva de las familias de bajos ingresos, mediante el subsidio gubernamental.


La crisis económica ha generado deterioro en las condiciones de vida, que afecta principalmente a la población de menores ingresos.El mayor porcentaje de usuarios de transporte público esta dentro de este sector.

PROYECTOSSubsidio al transporte gubernamental.Viajes gratuitos para personas con discapacidad y de la tercera edad.


METAS Garantizar un transporte accesible y de calidad para la población del DF.

INCIDENCIA POSITIVA


MOVILIDAD COLECTIVA Privilegia los viajes colectivos, sobre la movilidad individual.

MEDIO AMBIENTE Menores emisiones por pasajero transportado.

EQUIDAD SOCIAL Garantiza la movilidad para la población que más lo requiere.


Y URBANOPermite desplazamiento de los trabajadores y la realización de actividades económicas.

BENEFICIO

METROPOLITANO

Subsidio a los habitantes de los municipios conurbados que utilizan transporte de propiedad del GDF.

IGUALDAD DE GÉNERO Incluye condiciones de seguridad para las mujeres.

CIENCIA Y TECNOLOGÍA Facilita el acceso a medios de mayor calidad tecnológica.

RECUPERACIÓN DEL

ESPACIO PÚBLICO

Medios que operan con mayores regulaciones para evitar la invasión del espacio público.

DURACIÓN DE


Permanente

20. ACCESIBILIDAD PEATONAL

POSIBLES ÁREAS

INVOLUCRADAS:

Secretaría de Obras y Servicios, Jefaturas Delegacionales, Secretaría de Desarrollo Urbano y Vivienda, Secretaría de Transportes y Vialidad, Secretaría de Seguridad Pública, Autoridad del Espacio Público


OBJETIVO DEL

SUBPROGRAMAGarantizar la accesibilidad y la movilidad peatonal segura y cómoda en la vía pública.


Casi 3 peatones mueren en promedio diariamente en la Ciudad de México, y muchos otros son lesionados. Asimismo, gran parte de las personas con discapacidad, de la tercera edad, y niños, no caminan por el alto riesgo que esto conlleva.

PROYECTOS

1) Adecuar las intersecciones para facilitar y hacer más segura la movilidad de los peatones, garantizando la preferencia de los peatones en los cruces mediante estrictos criterios técnicos.2) Eliminar obstáculos, ampliar secciones y adecuar pavimentos en banquetas, con criterios técnicos de movilidad peatonal.3) Facilitar la accesibilidad peatonal a equipamientos e inmuebles de alta demanda.

ESTRATEGIA FINANCIERA No especificado

METAS

Mejoramiento paulatino de intersecciones.Adecuación de banquetas.Intervención en el espacio público circundante en paralelamente a obras nuevas de transporte público masivo y cualquier otras de alta demanda peatonal.

INCIDENCIA POSITIVA


MOVILIDAD COLECTIVAPrivilegia la movilidad de los peatones, y potencia la intermodalidad como alternativa al uso del automóvil privado.

MEDIO AMBIENTE Reducción de emisiones de gases contaminantes y de efecto invernadero.

EQUIDAD SOCIAL Promoción de la movilidad y la seguridad de la población más vulnerable.


Y URBANO

Reducción de gasto público en atención de accidentes y prevención de enfermedades al aumentar la movilidad peatonal.

BENEFICIO

METROPOLITANOMejora la intermodalidad y el uso del transporte público.

IGUALDAD DE GÉNERO Aumenta la seguridad para las mujeres en el espacio público.

CIENCIA Y TECNOLOGÍA Desarrollo de tecnología de pavimentos y señalamientos.

RECUPERACIÓN DEL

ESPACIO PÚBLICO

Este subprograma es esencial para la recuperación del espacio público en la ciudad, enfocándose en la prioridad estratégica de este criterio, que es la movilidad y accesibilidad peatonal.

DURACIÓN DE


Proyectos y obra

21. CALLES CON INTEGRACIÓN DE TODOS LOS MODOS DE MOVILIDAD

POSIBLES ÁREAS

INVOLUCRADAS:

Secretaría de Transportes y Vialidad, Secretaría de Desarrollo Urbano y Vivienda, Secretaría de Transportes y Vialidad, Secretaría de Seguridad Pública, Autoridad del Espacio Público.

OBJETIVO DEL

SUBPROGRAMA

Adecuar las vías primarias y secundarias para la circulación adecuada de todos los modos de movilidad, tanto motorizados como no motorizados, aprovechando las obras de repavimentación u obras mayores que se realicen en las vías.


Actualmente, la mayor parte de los casi 11,000 km de vialidades están diseñadas para la circulación de vehículos motorizados particulares, sin prever de manera adecuada y segura la circulación de transporte público, vehículos no motorizados y el tránsito peatonal.


PROYECTOS

Desarrollar proyectos de ampliación de banqueta, carriles de transporte público, zonas de ascenso y descenso, carriles de circulación ciclista entre otros, en obras de repavimentación y obras mayores futuras de la Ciudad.

ESTRATEGIA FINANCIERA Posiblemente: Recursos fiscales.

METAS Lograr una mayor integración urbana para las distintas modalidades de desplazamiento.

INCIDENCIA POSITIVA


MOVILIDAD COLECTIVAFacilitará la movilidad de los usuarios de todos los modos, promoviendo la de los más eficientes en el uso del espacio.

MEDIO AMBIENTE Se dará prioridad a los modos de movilidad no contaminantes.

EQUIDAD SOCIALSe dará prioridad a la movilidad de los usuarios de transporte público, bicicletas y a peatones.


Y URBANO

Se promoverán corredores de movilidad eficiente, atrayendo inversiones en comercio, servicios y habitación.

BENEFICIO

METROPOLITANOFacilitará la movilidad del transporte público, ciclistas y peatones en toda la ciudad.

IGUALDAD DE GÉNERO Promueve la movilidad de la población vulnerable, entre ella la de las mujeres.

CIENCIA Y TECNOLOGÍAPermite desarrollar pavimentos y dispositivos de control del tránsito más eficientes y de mejor calidad.

RECUPERACIÓN DEL

ESPACIO PÚBLICO

Es el eje del programa, al garantizar la movilidad adecuada de los peatones y conductores de vehículos no motorizados.

DURACIÓN DE


Proyectos y obra

22. ZONAS DE TRÁNSITO CALMADO

POSIBLES ÁREAS

INVOLUCRADAS:

Secretaría de Obras y Servicios, Jefaturas Delegacionales, Secretaría de Desarrollo Urbano y Vivienda, Secretaría de Transportes y Vialidad, Secretaría de Seguridad Pública, Autoridad del Espacio Público.

OBJETIVO DEL

SUBPROGRAMA

Crear vialidades que permitan una circulación adecuada de todos los modos de movilidad, tanto motorizados como no motorizados, dentro de zonas históricas, residenciales y centros de barrio. Se pretende reducir el volumen y la velocidad de los vehículos para aumentar la seguridad de peatones y ciclistas.


En áreas de alta movilidad peatonal donde transita población vulnerable, hay congestión vehicular, ruido, contaminación y alto índice de accidentalidad, lo que disminuye la calidad de vida.

PROYECTOS

Desarrollar proyectos para la pacificación del tránsito en zonas perfectamente identificadas, evitando altos volúmenes vehiculares y la regulación de la velocidad a menos de 30 Km/hr.

ESTRATEGIA FINANCIERA Posiblemente: Recursos fiscales.

METAS Implantar zonas de tránsito calmado.


INCIDENCIA POSITIVA


MOVILIDAD COLECTIVAFacilitará la movilidad de los usuarios de todos los modos, promoviendo la de los más eficientes en el uso del espacio.

MEDIO AMBIENTE Se reducirán emisiones de gases y generación de ruido.

EQUIDAD SOCIAL Se dará prioridad a la movilidad de los grupos vulnerables.


Y URBANO

Se generarán espacio urbanos atractivos atrayendo inversiones en comercio, servicios y habitación.

BENEFICIO

METROPOLITANOSe promoverán zonas de uso mixto con una densidad media.

IGUALDAD DE GÉNERO Promueve la movilidad de la población vulnerable, entre ella la de las mujeres.

CIENCIA Y TECNOLOGÍAPermite desarrollar pavimentos y dispositivos de control del tránsito más eficientes y de mejor calidad.

RECUPERACIÓN DEL

ESPACIO PÚBLICO

Se garantizará un uso más eficiente del espacio urbano con áreas seguras para la circulación peatonal.

23. REGULARIZACIÓN DEL TRANSPORTE PÚBLICO COLECTIVO DE PASAJEROS



OBJETIVO DEL

SUBPROGRAMA

Contar con un padrón confiable de transporte colectivo de pasajeros que dé mayor seguridad a los usuarios y certeza jurídica a los concesionarios.

PROBLEMÁTICA PRINCIPAL63% del parque vehicular son microbuses modelo 1992 o anteriores, 96.5% de Títulos Concesión están vencidos.

PROYECTOS Programa de Regularización de Transporte Público Colectivo Concesionado.

ESTRATEGIA FINANCIERA

METASRegularizar toda la flota vehicular cercana a 35,000 unidades, así como los títulos concesión.

INCIDENCIA POSITIVA


MOVILIDAD COLECTIVA Operación más eficiente en beneficio de los usuarios.

MEDIO AMBIENTEMejora del parque vehicular.Reducción de emisiones contaminantes.

EQUIDAD SOCIAL Accesibilidad con transporte de calidad.


Y URBANO

Mayor organización en la circulación de los corredores.Efectos positivos para el entorno urbano.Contribuye a mejorar las condiciones de competitividad de la ciudad.

BENEFICIO

METROPOLITANOPadrón confiable para los servicios metropolitanos.

IGUALDAD DE GÉNERO Mayor seguridad y calidad del servicio.

CIENCIA Y TECNOLOGÍAIncorporación de medios de pago automatizado.Tecnología Euro-IV.

RECUPERACIÓN DEL

ESPACIO PÚBLICO

Disminución de unidades por corredor y uso más organizado de los mismos, por parte del transporte público.


DURACIÓN DE


Prefactibilidad


24. REGULACIÓN DEL TRANSPORTE DE CARGA



OTRAS ÁREAS

INVOLUCRADAS:Secretaría de Seguridad Pública.

OBJETIVO DEL

SUBPROGRAMA

Reducir el congestionamiento en vías primarias así como la reducción de emisiones contaminantes; agilizar y mejorar la circulación del transporte de personas, productos y mercancías en las vialidades principales de la ciudad.


Existen 440,680 vehículos de carga registrados en la ZMVM, los cuales circulan en cualquier horario y en vías primarias, generando saturación y congestión vehicular, así como altas emisiones contaminantes.

PROYECTOSVialidades principales libres de circulación de transporte de carga.Restricción de circulación del transporte de carga a determinados horarios.

ESTRATEGIA FINANCIERA Recursos de operación de la SETRAVI.

METASReducción de emisiones contaminantes.Mantener en condiciones óptimas los niveles de servicio en la red vial.

INCIDENCIA POSITIVA


MOVILIDAD COLECTIVA Agilización y mejora en los flujos de transporte público.

MEDIO AMBIENTE Reducción de emisiones contaminantes.

EQUIDAD SOCIAL Reducción en los tiempos de traslado de la población en general.


Y URBANO

Contribución a la eficiencia en la distribución de mercancías y a un nuevo orden urbano.

BENEFICIO

METROPOLITANOMejora en la movilidad desde y hacia el Distrito Federal.

RECUPERACIÓN DEL

ESPACIO PÚBLICORecuperación de la eficiencia y capacidad vial.

DURACIÓN DE


Progresivos: vialidades libres y restricción de horarios

25. PROGRAMA INTEGRAL DE SERVICIO DE TRANSPORTE PÚBLICO INDIVIDUAL CONCESIONADO DE PASAJEROS




OTRAS ÁREAS

INVOLUCRADAS:Secretaría de Finanzas.

OBJETIVO DEL

SUBPROGRAMA

Lograr un Transporte Público Individual de Pasajeros seguro, confiable, eficiente, sustentable, identificable y fácil de detectar.

PROBLEMÁTICA PRINCIPALFalta de certeza jurídica en las concesiones y carencia de un padrón confiable, además de una flota vehicular obsoleta.

PROYECTOS

Fase 1: Ordenamiento y regularización de taxis autorizados.Fase 2: Ordenamiento y regularización de taxis irregulares, que cumplan con requisitos.Sustitución de unidades

ESTRATEGIA FINANCIERA Recursos presupuestales y por cuenta de los concesionarios.

METAS Actualización del Padrón Vehicular: aproximadamente 130,000 concesionarios.

INCIDENCIA POSITIVA


MOVILIDAD COLECTIVA Servicio a 1,300,000 pasajeros al día.

MEDIO AMBIENTE Menor impacto en la calidad del aire por contar con una flota vehicular con tecnología.

EQUIDAD SOCIAL Mayor seguridad.


Y URBANO

Regularización en la captación de ingresos por los pagos de derechos de 130,000 concesiones.

BENEFICIO

METROPOLITANO

Mejor imagen del servicio que se ofrece a la ciudadanía y al turismo, para promover la confianza, la certidumbre, y la sustentabilidad.

IGUALDAD DE GÉNERO Otorgamiento de concesiones a mujeres en la fase II.

CIENCIA Y TECNOLOGÍA Informatización de datos.

RECUPERACIÓN DEL

ESPACIO PÚBLICOIncremento de la seguridad en transporte público.

DURACIÓN DE


Fase I

Fase II

Sustitución de unidades

26. RENOVACIÓN DE TAXIS



OTRAS ÁREAS

INVOLUCRADAS:Secretaría de Finanzas, Instituciones bancarias y financieras, y armadoras de automóviles.

OBJETIVO DEL

SUBPROGRAMA

Modernización y estandarización de la flota vehicular que presta el servicio, con nuevatecnología.


Existencia de taxis con antigüedad mayor a 10 años y desgaste significativo que aumenta su inseguridad y emisión de contaminantes.Circulan en la ciudad taxis con 16 cromáticas distintas, esto genera confusión para los usuarios y afecta la imagen de la ciudad.


PROYECTOS1) Sustitución y chatarrización de vehículos que rebasen 10 años de fabricación.2) Homologación de cromática.

ESTRATEGIA FINANCIERAFondo de Garantía del GDF a través de Institución bancaria en coparticipación con la Secretaría de Finanzas del DF y por cuenta propia de los concesionarios.

METAS45,000 unidades sustituidas por los concesionarios.30,000 unidades sustituidas e igual número de chatarrizados con apoyo del GDF.

INCIDENCIA POSITIVA


MOVILIDAD COLECTIVA Alternativa digna y más segura para traslados individuales.

MEDIO AMBIENTE Disminución de emisiones.


Y URBANO

Mejor imagen urbana.Reactivación de sector automotriz.

BENEFICIO

METROPOLITANOMejor calidad del aire en la metrópoli.

IGUALDAD DE GÉNERO Medidas para incrementar la seguridad de las mujeres usuarias.

CIENCIA Y TECNOLOGÍA Modernización de la flota vehicular del servicio.

RECUPERACIÓN DEL

ESPACIO PÚBLICO

Recuperación de las vías de circulación por mejora en el tránsito de las nuevas unidades.

DURACIÓN DE


1

2

27. REORDENAMIENTO DE SITIOS Y BASES DEL SERVICIO DE TRANSPORTE PÚBLICO INDIVIDUAL CONCESIONADO DE PASAJERO


Secretaría de Transportes y Vialidad y Delegaciones.

OBJETIVO DEL

SUBPROGRAMAActualizar y reordenar sitios y bases de taxis en el DF.

PROBLEMÁTICA PRINCIPALCirculación de taxis vacío, incrementando la congestión vehicular y las emisiones contaminantes.

PROYECTOS Reordenamiento de Sitios y Bases

ESTRATEGIA FINANCIERA Recursos fiscales

METAS Establecer 2,600 bases y sitios de taxis en el Distrito Federal.

INCIDENCIA POSITIVA


MOVILIDAD COLECTIVA Mayor orden en la prestación del servicio.

MEDIO AMBIENTE Disminución de emisiones contaminantes.

EQUIDAD SOCIAL Bases y sitios seguros para la población


Y URBANOMejoramiento de la imagen urbana y contribución al orden urbano.

BENEFICIO

METROPOLITANOMejor calidad del aire


IGUALDAD DE GÉNERO Vinculado a Taxi seguro

RECUPERACIÓN DEL

ESPACIO PÚBLICORegulación y menor utilización de infraestructura vial.

DURACIÓN DE


Ordenación de sitios y bases

28. TRANSPORTE ESCOLAR


Secretaría del Medio Ambiente.

OTRAS ÁREAS

INVOLUCRADAS:Secretaría de Transportes y Vialidad, Secretaría de Seguridad Pública, Red de Transporte de Pasajeros.

OBJETIVO DEL

SUBPROGRAMA

Mejorar la movilidad y reducir los niveles de emisión en vialidades del DF, mediante el uso de transporte escolar en centros educativos de nivel básico y medio.


Más de 1.9 millones de desplazamientos diarios en la ZMVM tienen como motivo principal ir a estudiar. Los traslados motorizados que se realizan con este fin contribuyen altamente en el congestionamiento vial y la contaminación ambiental.

PROYECTOS Programa de transporte escolar (PROTE).

ESTRATEGIA FINANCIERAParticipación privada.Paralelamente RTP ofertará una porción del servicio.

METAS Reducción de congestionamiento y de emisiones contaminantes.

INCIDENCIA POSITIVA


MOVILIDAD COLECTIVA Privilegiar el traslado colectivo escolar.

MEDIO AMBIENTEReducción de emisiones y vehículos en circulación para llevar estudiantes a escuelas de nivel básico.

EQUIDAD SOCIAL Inclusión de servicio con RTP para sectores específicos.


Y URBANOContribución al orden urbano y menor saturación vial.

BENEFICIO

METROPOLITANO

Disminución de saturación vial y reducción de emisiones en horarios de entrada-salida de escuelas.

IGUALDAD DE GÉNEROLa RTP incluirá conductoras en su equipo de operadores, abriendo oportunidad de desarrollo a la mujer en esta actividad.

CIENCIA Y TECNOLOGÍAUso de autobuses con mejor tecnología para el control de emisiones y con medidas de seguridad para el traslado de alumnos.

RECUPERACIÓN DEL

ESPACIO PÚBLICOLiberación de vialidades aledañas en torno a centros escolares en horarios específicos.

DURACIÓN DE


Preevaluación

Incorporación paulatina de centros escolares


29. SERVICIO DE TRANSPORTE ESCOLAR DE LA RTP


Secretaría de Medio de Ambiente y Red de Transporte de Pasajeros.

OTRAS ÁREAS


OBJETIVO DEL

SUBPROGRAMA

Reducir la cantidad de vehículos particulares de los alumnos, que generan problemas de congestionamiento vehicular y emisión de partículas contaminantes. Brindar un sistema de transporte escolar seguro y eficiente para el traslado de los alumnos


Debido al incremento de vehículos particulares de padres de familia que llevan a sus hijos a la escuela, se han visto saturadas algunas vialidades del Distrito Federal, generando problemas de congestionamiento vial, incrementando además la emisión de part

PROYECTOS

Atención a colegios que contraten con la RTP, mediante la implementación de un sistema de transporte escolar. Adquisición de 105 autobuses escolares que cuentan con tecnologías más amigables con el medio ambiente y cumplan la norma EPA 04. Implementación de un esquema operativo para brindar un servicio de transporte de mayor calidad.

ESTRATEGIA FINANCIERA Recursos Internos.

METAS Brindar uno de los mejores servicios de transporte del D.F.

INCIDENCIA POSITIVA


MOVILIDAD COLECTIVAMejoramiento de la afluencia vehicular en algunas vialidades, promoviendo el uso del transporte escolar público.

MEDIO AMBIENTE

Reducción de emisiones contaminantes, mediante la disminución de vehículos particulares concentrados en un solo lugar o que circulen únicamente para dejar a sus hijos en el colegio.

EQUIDAD SOCIAL

Mejorar las condiciones de traslado y seguridad para los usuarios del servicio escolar, y ofrecer costos de los más accesibles en el mercado sin reparar en la calidad del transporte ofertado.


Y URBANO

Contribución a mejorar el Transporte Escolar y la Imagen Urbana de la ciudad, además de brindar un servicio más económico de acuerdo a los costos en el mercado.

BENEFICIO

METROPOLITANOReducción de emisiones y de congestionamientos vehiculares.

IGUALDAD DE GÉNERO

Contribuye a la tranquilidad de los padres de familia al saber que sus hijos viajen en un servicio de transporte seguro y atendido por personal calificado, en donde los niños y jóvenes no sufran de acoso.

CIENCIA Y TECNOLOGÍALas unidades cuentan con la mejor tecnología en el país en materia de ubicación satelital y de cuidado al medio ambiente.

RECUPERACIÓN DEL

ESPACIO PÚBLICOMejores condiciones de circulación en vialidades de la ciudad.

DURACIÓN DE


Adquisición de autobuses

Implementación del programa


30. MOVILIDAD EN EL CENTRO HISTÓRICO


Autoridad del Centro Histórico y Secretaría de Transportes y Vialidad.

OTRAS ÁREAS

INVOLUCRADAS:

Autoridad del Espacio Público, Fideicomiso del Centro Histórico, Secretaría de Desarrollo Urbano y Vivienda , Instituto Nacional de Bellas Artes , Instituto Nacional de Antropología e Historia , Secretaría de Seguridad Pública y Secretaría del Medio Ambiente.

OBJETIVO DEL

SUBPROGRAMA

Promover condiciones favorables de movilidad en el Centro Histórico para que la población del país y del extranjero puedan apreciar en su real dimensión, el acervo cultural , artístico, histórico y patrimonio del Centro Histórico de la ciudad de México

PROBLEMÁTICA PRINCIPALCongestión y uso indebido del espacio público que inciden en el deterioro del entorno, la inseguridad y la contaminación visual y ambienta del Centro Histórico.

PROYECTOS

Propuesta de reorganizar el servicio y operación del transporte concesionado de pasajeros y carga, implantación de un servicio público de ciclotaxis para el Centro Histórico, promoción de áreas peatonales y utilización de vías alternas.

ESTRATEGIA FINANCIERA

Recuperación del Centro Histórico de la Ciudad de México mediante la creación de una entidad paraestatal a través de mecanismos financieros de coparticipación privada fideicomisos específicos

METASReordenamiento de los desplazamientos y del espacio público para la movilidad en el Centro Histórico.

INCIDENCIA POSITIVA


MOVILIDAD COLECTIVA Mejores condiciones para la circulación de transporte público.

MEDIO AMBIENTEEl reordenamiento del transporte colectivo y de carga posibilita la reducción de emisiones contaminantes, junto con la promoción de los ciclotaxis.

EQUIDAD SOCIALRecuperación de un nuevo Centro Histórico seguro y con las condiciones favorables para la población del DF, y turistas.


Y URBANO

Generación de oportunidades de empleo a través de la promoción de opciones de movilidad sustentable.

BENEFICIO

METROPOLITANOInfraestructura para la circulación y la movilidad colectiva.

CIENCIA Y TECNOLOGÍAImplementación de nueva tecnología para un control del transporte publico que circule en vías alternas al centro histórico.

RECUPERACIÓN DEL

ESPACIO PÚBLICO

Rescate y reutilización sustentable de espacios públicos mediante su peatonalización y ordenamiento del tránsito en el centro histórico.

DURACIÓN DE


Permanente

31. CICLOTAXIS DEL CENTRO HISTÓRICO


Autoridad del Centro Histórico y Fideicomiso del Centro Histórico.


OTRAS ÁREAS

INVOLUCRADAS:Secretaría de Transportes y Vialidad, Secretaría del Trabajo y Previsión Social, Secretaría de Finanzas, Secretaría de Seguridad Pública.

OBJETIVO DEL

SUBPROGRAMA

Establecer un servicio híbrido de transporte alternativo específico para el Centro Histórico con nueva imagen y estándares superiores de servicio.


Congestión vehicular en el Centro Histórico, contaminación ambiental, necesidad de traslados internos que son cubiertos mediante servicio irregular e inadecuado en bicicletas diseñadas para carga ligera que se han “adaptado” para trasladar personas, en condiciones de gran inseguridad para conductores, usuarios, peatones y automovilistas.

PROYECTOSGenerar y consolidar un servicio de transporte ordenado y reglamentado a través de ciclotaxis exclusivo para el Centro Histórico.

ESTRATEGIA FINANCIERA Esquema de apoyo financiero, previa organización de cooperativa de los ciclotaxistas.

METAS Máximo 200 unidades de ciclotaxis.

INCIDENCIA POSITIVA


MOVILIDAD COLECTIVA Mejorará en el acceso a la zona.

MEDIO AMBIENTE Medio de transporte no contaminante.

EQUIDAD SOCIAL

Una opción de transporte digna y segura.Mejores condiciones laborales, organizativas y operacionales para prestadores del servicio.


Y URBANOContribución al Orden Urbano y mejor imagen para el Centro Histórico.

IGUALDAD DE GÉNERO Acceso generalizado al servicio.

CIENCIA Y TECNOLOGÍAIncorporación de transporte alternativo con los más elevados estándares y específicamente diseñado para el traslado de personas.

RECUPERACIÓN DEL

ESPACIO PÚBLICOReglamentación de circulación, operación y zonas permitidas para este tipo de servicio.

DURACIÓN DE



Inicio de operaciones

32. MOVILIDAD EN BICICLETA



OTRAS ÁREAS

INVOLUCRADAS:

Secretaría de Transportes y Vialidad, Secretaría de Seguridad Pública, Secretaría de Desarrollo Urbano y Vivienda, Secretaría de Obras y Servicios, Autoridad del Espacio Público.

OBJETIVO DEL

SUBPROGRAMA

Crear condiciones adecuadas de infraestructura, equipamiento y mobiliario ciclista que permita posicionar a la bicicleta como una alternativa viable y segura de transporte.


Privilegio de la movilidad de vehículos automotores sobre alternativas de transporte sustentable. Inexistencia de infraestructura, recursos y servicios adecuados para propiciar la movilidad en bicicleta.


PROYECTOS

1) Red de Infraestructura Ciclista.2) Biciestacionamientos masivos en CETRAMs.3) Biciestacionamientos intermodales, rampas y racks.4) Biciestacionamientos en vía pública.5) Accesibilidad ciclista: Puentes y rampas para eliminar barreras urbanas.


METASIncrementar del 1% al 5% el número de viajes diarios realizados en bicicleta en la ciudad.

INCIDENCIA POSITIVA


MOVILIDAD COLECTIVAFomento de la intermodalidad e implementación de un sistema de transporte público individual.

MEDIO AMBIENTE Reducción de emisiones de gases GEI y generación de ruido.

EQUIDAD SOCIAL

Incentivar el uso de un medio de transporte económico y accesible a toda la población. Incrementar la accesibilidad universal en el espacio público. Promover estilos de vidasaludables reduciendo los costos de salud pública derivados de estilos de vida sedentarios.


Y URBANO

Aumentar la productividad al hacer más eficientes los desplazamientos diarios. Empleos directos por construcción de infraestructura, industria de fabricación de bicicletas y operación de servicios ciclistas. Desarrollo de zonas atractivas que impulsan la inversión y el turismo.

BENEFICIO

METROPOLITANO

Mejorar la conectividad con el transporte público y reducir la dependencia y uso delautomóvil.

IGUALDAD DE GÉNERO Promoción de una alternativa de movilidad igualitaria.

CIENCIA Y TECNOLOGÍADesarrollo de sistemas logísticos que permitan optimizar la movilidad en bicicleta. Desarrollo de procedimientos constructivos y de diseño vial.

RECUPERACIÓN DEL

ESPACIO PÚBLICO

Redistribución del espacio vial para priorizar la movilidad de peatones y ciclistas, así como la adecuación de espacios compartidos entre usuarios de la vía que permitan una sana convivencia.

DURACIÓN DE


1) Fase I: Reforma, Buena Vista y San Cosme.

1) Fase II: Nuevo León, Div. del Norte, Vértiz, Fray Servando, Juárez, FC de Cuernavaca –Chapultepec – Izazaga

1)Fase III: Misterios, la Viga, Ejes 5, 6, 7 y 8 Sur; Tláhuac.

2)Constitución de 1917

2) Buena Vista y Pantitlán

2) Tláhuac y El Rosario

3) Fase I

3) Fase II.

3) Fase III


4) Fase I: 50 muebles.

4) Fase II: 650 muebles.

4), Fase III, IV y V: 1,000 muebles por fase.

5)Accesibilidad ciclista.

6) Fase I

6) Fase II

33. SISTEMA DE BICICLETAS PÚBLICAS ECOBICI



OTRAS ÁREAS

INVOLUCRADAS:Secretaría de Transportes y Vialidad, Secretaría de Desarrollo Urbano y Vivienda, Secretaría de Obras y Servicios, Secretaría de Finanzas.

OBJETIVO DEL

SUBPROGRAMA

Ofrecer un servicio de transporte público en bicicleta para viajes de corta y media distancia, como alternativa al transporte motorizado, fomentando la intermodalidad.

PROBLEMÁTICA PRINCIPALLa congestión vehicular dificulta la movilidad en las áreas de mayor concentración de servicios, comercio y oficinas.

PROYECTOS

1) Fase I: 84 cicloestaciones y 1,114 bicicletas públicas en las colonias Condesa, Juárez, Cuauhtémoc, Roma Norte, Hipódromo e Hipódromo Condesa.2) Fase II: El alcance del proyecto será en función de los resultados de la Fase I, ampliando el polígono preferentemente dentro de la Delegación Cuauhtémoc.Este proyecto debe ir acompañado de una intervención importante en el espacio público para garantizar la seguridad de los ciclistas, reduciendo la velocidad de circulación de los vehículos motorizados.

ESTRATEGIA FINANCIERARecursos fiscales y en su caso recursos provenientes de permisos de publicidad exterior.

METAS 9,000 viajes diarios promedio en bicicleta pública.

INCIDENCIA POSITIVA


MOVILIDAD COLECTIVA Facilidad para realizar viajes cortos rutinarios.

MEDIO AMBIENTE Disminución de emisiones contaminantes y GEI.

EQUIDAD SOCIALTransferencia de viajes costosos motorizados hacia modos no motorizados, disminución de tiempos de recorrido.


Y URBANOImpacto positivo en el espacio público del área de influencia.

BENEFICIO

METROPOLITANO

Intermodalidad con el transporte público para viajes con destino en el área de influencia.

IGUALDAD DE GÉNEROImpacto positivo para la movilidad de las mujeres por inversiones en la calidad del espacio público.

CIENCIA Y TECNOLOGÍA Desarrollo de un sistema de retiro automático de bicicletas.

RECUPERACIÓN DEL

ESPACIO PÚBLICO

Obras de mejoramiento del espacio público, a través de modificación de intersecciones, ampliación de banquetas, protección de espacios peatonales, recuperación de áreas residuales en el arroyo, y señales y marcas que indiquen circulación preferencial de ciclistas.


DURACIÓN DE



Implantación Fase I

Implantación Fase II

34. MODERNIZACIÓN DE CENTROS DE TRANSFERENCIA MODAL Y CREACIÓN DE METROPLAZAS



OTRAS ÁREAS

INVOLUCRADAS:

Secretaría de Gobierno, Secretaría de Desarrollo Urbano y Vivienda, Secretaría del Medio Ambiente, Calidad de Vida, Progreso y Desarrollo para la Ciudad de México, S. A. de C. V., Autoridad del Espacio Público, Sistema de Transporte Colectivo “Metro”, Sistema de Transportes Eléctricos, Red de Transporte de Pasajeros, Delegaciones Políticas, Secretaría de Transporte del Estado de México.

OBJETIVO DEL

SUBPROGRAMA

Desarrollar alternativas para el aprovechamiento de los CETRAM a través de la modernización de su funcionamiento y la dotación de áreas de comercio y servicio.

PROBLEMÁTICA PRINCIPALDeficiente operación, ocasionada por el deterioro y falta de mantenimiento adecuado de sus instalaciones; inseguridad, insalubridad y falta de regulación del comercio informal.

PROYECTOS

1) Creación de mecanismos financieros que fomenten la inversión privada en el sector.2) Determinación de CETRAM a modernizar y que incluyen Metroplazas.3) Selección de socios estratégicos.4) Proyecto ejecutivo y construcción5) Rehabilitación de los principales CETRAM existentes.

ESTRATEGIA FINANCIERAProyectos de inversión mediante mecanismos financieros de participación y coinversión con los sectores social y privado.

METASModernización de los principales CETRAM, incluyendo los que incorporarán Metroplazas.

INCIDENCIA POSITIVA


MOVILIDAD COLECTIVARegular la operación del transporte público en el intercambio de modos y mejorar su equipamiento auxiliar.


EQUIDAD SOCIALCETRAM seguros, eficientes y dignos para los usuarios, disminuyendo tiempos y costos de traslado.


Y URBANO

Creación de empleos directos y utilidad de bienes inmuebles del G.D.F. y mejoramiento del entorno urbano.

BENEFICIO

METROPOLITANOMejoramiento en la red intraurbana de transporte.

IGUALDAD DE GÉNERO Proyectos incluyentes.

CIENCIA Y TECNOLOGÍAAplicación de nuevas tecnologías en sistemas de control de operaciones y atención al pasajero.

RECUPERACIÓN DEL

ESPACIO PÚBLICO

La contribución para un nuevo orden urbano en el Distrito Federal y mayor dotación de espacios para el peatón.


DURACIÓN DE


1

2

3

4

5

35. SEGURIDAD PARA USUARIOS, PERSONAL E INSTALACIONES DEL METRO


Sistema de Transporte Colectivo –Metro-.

OBJETIVO DEL

SUBPROGRAMA

Garantizar la seguridad de usuarios y personal y la funcionalidad de las instalaciones. Estas acciones son estratégicas y tienen la mayor prioridad en su realización.


El STC ha acumulado 38 años de servicio. Sus instalaciones y equipos presentan diversos grados de desgaste y obsolescencia.Averías constantes en el funcionamiento del sistema que repercuten directamente en los traslados y seguridad de los usuarios.

PROYECTOS Mantenimiento preventivo y correctivo a Instalaciones fijas.


METAS

INCIDENCIA POSITIVA


MOVILIDAD COLECTIVALa oferta de un sistema de transporte público de alta capacidad con alta cobertura y conectividad.

MEDIO AMBIENTELa contribución con un medio de transporte público de gran capacidad no contaminante.

EQUIDAD SOCIAL El acceso garantizado a través del subsidio a la población en general.



BENEFICIO

METROPOLITANOLa conectividad que ofrece la red del STC.

IGUALDAD DE GÉNERO Vagones exclusivos para mujeres y niños en las horas de mayor demanda del servicio.

CIENCIA Y TECNOLOGÍALa utilización de tecnología no contaminante y el incremento de la capacidad de la ciudad en investigación e innovación científica y tecnológica.

RECUPERACIÓN DEL


DURACIÓN DE


Permanente


36. MEJORA DE INSTALACIONES, SEGURIDAD Y SERVICIO DEL TREN LIGERO



OTRAS ÁREAS

INVOLUCRADAS:Secretaría de Obras y Servicios, Secretaría de Finanzas, Secretaría de Transportes y Vialidad, Delegación Xochimilco.

OBJETIVO DEL

SUBPROGRAMAMejorar las condiciones de instalaciones y de calidad del servicio.


Capacidad de instalaciones rebasadas por volúmenes de pasajeros trasportados. La seguridad de instalaciones y usuarios requiere la implantación de dispositivos de control y seguimiento.

PROYECTOS

1) Reubicación y construcción de la terminal Xochimilco.2) Sistema de Regulación y Control de Tráfico.3) Sistema de Señalización de Advertencia en Cruceros.4) Adecuación del taller de mantenimiento de Huipulco.5) Sistema de audio.6) Sistema de monitoreo.7) Reparación en estación La Noria8) Reconstrucción de infraestructura electromecánica (Tasqueña-Estadio Azteca).9) Acondicionamiento de la Terminal Tasqueña10) Adquisición de dos subestaciones.

ESTRATEGIA FINANCIERA Recursos presupuestales.

METAS

INCIDENCIA POSITIVA


MOVILIDAD COLECTIVA Mejora de conectividad y accesibilidad en la ciudad.

MEDIO AMBIENTE Uso de tecnología no contaminante.

EQUIDAD SOCIALAdecuación de terminales e instalaciones para brindar accesibilidad total a personas con capacidades diferentes y de la tercera edad.


Y URBANOContribución al Orden Urbano.

BENEFICIO

METROPOLITANOConectividad y accesibilidad.

IGUALDAD DE GÉNERO Seguridad para mujeres.

CIENCIA Y TECNOLOGÍA Uso de tecnología no contaminante.

RECUPERACIÓN DEL

ESPACIO PÚBLICOContribución al Orden Urbano.

DURACIÓN DE


1

2

3

4

5

6

7


8

9

10

37. REDISEÑO DE ESTACIONES DE LA LÍNEA 1 DEL METROBÚS


Metrobús.

OTRAS ÁREAS

INVOLUCRADAS:Secretaría de Transportes y Vialidad, Secretaría de Obras y Servicios.

OBJETIVO DEL

SUBPROGRAMA

Mejorar la fluidez en el ingreso y salida de usuarios, incrementar la eficiencia del corredor en su conjunto y dotar de una mayor armonía del sistema con el entorno urbano.

PROBLEMÁTICA PRINCIPALProblemas en la accesibilidad peatonal, dificultad de acceso para personas con capacidades diferentes y déficit de áreas de servicios integradas.

PROYECTOSRediseño de las estaciones del Corredor Insurgentes de acuerdo al contexto urbano; Maximización de los espacios en favor del usuario.

ESTRATEGIA FINANCIERA Inversión privada

METAS Mejoramiento de 36 estaciones.

INCIDENCIA POSITIVA


MOVILIDAD COLECTIVA La mejora en la eficiencia de traslado del corredor.

MEDIO AMBIENTE La contribución a la reducción de emisiones contaminantes.

EQUIDAD SOCIALLa existencia de instalaciones con facilidades de acceso para personas con capacidades diferentes y de la tercera edad.



BENEFICIO

METROPOLITANOMejora en la movilidad desde y hacia la ciudad.

IGUALDAD DE GÉNERO Andenes exclusivos.

CIENCIA Y TECNOLOGÍA La aplicación de tecnología reciente.

RECUPERACIÓN DEL


DURACIÓN DE


Rediseño de estaciones.

38. ESTACIONAMIENTOS PÚBLICOS SUBTERRÁNEOS EN LA VÍA PÚBLICA




OTRAS ÁREAS

INVOLUCRADAS:

Secretaría de Finanzas, Secretaría de Desarrollo Urbano y Vivienda, Autoridad del Espacio Público, Calidad de Vida, Progreso y Desarrollo para la Ciudad de México S.A. de C.V., Delegación Política.

OBJETIVO DEL

SUBPROGRAMA

Incrementar la oferta de estacionamientos públicos y abatir el déficit de cajones en zonas con alta ocupación de las vialidades.

PROBLEMÁTICA PRINCIPALAlta demanda de espacios para estacionamiento e insuficiencia de suelo para cubrir necesidades.

PROYECTOS

1) Creación de mecanismos financieros que fomenten la inversión privada en el sector.2) Identificación de superficies en vía pública.3) Selección de socios estratégicos.4) Atención a centros atractores de servicios altamente saturados.5) Proyecto ejecutivo y construcción.

ESTRATEGIA FINANCIERAProyectos de inversión mediante mecanismos financieros de participación y coinversión con los sectores social y privado.

METAS 5,680 nuevos cajones para estacionamiento.

INCIDENCIA POSITIVA


MOVILIDAD COLECTIVARecuperación de la vía pública, mejorando las condiciones de operación de las vialidades.


EQUIDAD SOCIAL La disminución en tiempo y costo de traslado.


Y URBANOCreación de empleos directos y ordenamiento del entorno urbano.

BENEFICIO

METROPOLITANOMejoramiento de la vialidad intraurbana.

IGUALDAD DE GÉNERO Proyectos incluyentes.

CIENCIA Y TECNOLOGÍAAplicación de nuevas tecnologías en sistemas constructivos y sistemas de medición y recaudo.

RECUPERACIÓN DEL

ESPACIO PÚBLICO

La contribución para un nuevo orden urbano en el Distrito Federal y el aprovechamiento de plazas y andadores.

DURACIÓN DE


1

2

3

4

5

5,680 cajones 10% 30% 30% 30%


39. EJE TRONCAL METROPOLITANO


Secretaría de Obras y Servicios.

OBJETIVO DEL

SUBPROGRAMA

Integrar la comunicación vial en sentido Nororiente-Suroriente: de Ciudad Azteca en Ecatepec, a Xochimilco al sur del DF.

PROBLEMÁTICA PRINCIPALCarencia de infraestructura de comunicación vial adecuada en la zona Oriente de la ZMVM.

PROYECTOS

1) Puente Vehicular Av. Del Taller (2ª Etapa).2) Puente Vehicular Santa Ana.3) Distribuidor vial Calzada La Virgen-Eje 3 Oriente.4) Puente Vehicular Calzada las Bombas.5) Puente vehicular Calzada del Hueso.6) Distribuidor vial Muyuguarda.Otras Obras Viales7) Puente Vehicular en la zona del Caminero – Insurgentes Sur.8) Paso vehicular Plan de Muyuguarda Av. Prolongación División del Norte.

ESTRATEGIA FINANCIERAPara distribuidores viales: Recursos de crédito.En el caso de puentes vehiculares: no definido.

METAS Disminución del tiempo de traslado horas/hombre.

INCIDENCIA POSITIVA


MOVILIDAD COLECTIVA Disminución en tiempos y costos de traslado.

MEDIO AMBIENTE Contribución a la reducción de gasto de combustible y emisiones contaminantes.

EQUIDAD SOCIAL La disminución en tiempo y costo de traslado para la población.


Y URBANOReducción de tiempo y costos de traslado horas/hombre.

BENEFICIO

METROPOLITANO

Mejor integración vial y conectividad metropolitana de mayor impacto al suroriente de la ciudad.

RECUPERACIÓN DEL


DURACIÓN DE


1

2

3

4

5

6

7

8


40. CONTINUACIÓN DEL SEGUNDO PISO DEL ANILLO PERIFÉRICO


Oficialía Mayor del Distrito Federal.

OTRAS ÁREAS

INVOLUCRADAS:Secretaría de Obras y Servicios, Secretaría de Transportes y Vialidad.

OBJETIVO DEL

SUBPROGRAMA

Incrementar la red vial primaria de la ciudad para mejorar la conectividad urbana y metropolitana y disminuir los tiempos de traslado.


El parque vehicular de la ciudad es mayor a 3 millones y anualmente se incorporan más de 200 mil nuevos vehículos. En el DF circulan más de 4 millones de vehículos cotidianamente.La red vial primaria existe resulta insuficiente. Esto es particularmente grave en el Añillo Periférico.

PROYECTOS1. San Antonio-Toreo de Cuatro Caminos.2. San Jerónimo – Muyuguarda y salida a la carretera de Cuernavaca.

ESTRATEGIA FINANCIERA Concesión.

METASAumentar y mejorar la eficiencia y capacidad de la red vial primaria de la ciudad. Particularmente la que presta servicio troncal metropolitano.

INCIDENCIA POSITIVA


MOVILIDAD COLECTIVA

Incorporación de un nuevo servicio de transporte público expreso en esta vialidad que mejore la movilidad colectiva.

MEDIO AMBIENTE Disminución de emisiones por reducción de congestionamiento vial.

EQUIDAD SOCIALImplantación de nuevas alternativas de transporte colectivo más rápidas, eficientes y accesibles.


Y URBANO

Incentivar la inversión y creación de empleos. Mejorar la conectividad urbana y preservar las zonas en Reforma y Chapultepec.

BENEFICIO

METROPOLITANOMejorar los desplazamientos metropolitanos.


Aplicación de nuevas tecnologías en la producción de la infraestructura y en su operación, así como en el servicio de trasporte público expreso que en ella se implantará.

DURACIÓN DE


Prefactibilidad

Obras



41. SISTEMA VIAL NORTE



OBJETIVO DEL

SUBPROGRAMAMejorar la comunicación vial entre el DF y el Estado de México en su frontera Norte.

PROBLEMÁTICA PRINCIPALLa frontera con el Estado de México es una zona conflictiva para la circulación en la ciudad.

PROYECTOS

1) Distribuidor vial Anillo Periférico Arco Norte – Av. Centenario.2) Construcción de la Gaza de incorporación a la Av. Gran Canal de anillo Periférico hacia el Poniente.3) Construcción de la Vialidad Gran Canal del Eje 3 Norte al Circuito Interior (longitud 1.0 km).4) Construcción de 3 km de vialidad en Av. Gran Canal, tramo Río Consulado al Eje 2 Oriente.5) Puente vehicular Av. La Ventisca – Blvd. del Temoluco.

ESTRATEGIA FINANCIERA Recursos del Fondo Metropolitano.


INCIDENCIA POSITIVA







BENEFICIO

METROPOLITANOMejor integración vial y conectividad de impacto metropolitano al norte de la ciudad.

RECUPERACIÓN DEL


DURACIÓN DE


1

2

3

4

5

42. SISTEMA VIAL PONIENTE




OBJETIVO DEL

SUBPROGRAMA

La resolución de conflictos viales y agilización de flujos vehiculares además de la optimización en el funcionamiento de la red vial.

PROBLEMÁTICA PRINCIPAL Deficiencia de interconexión y conflictos viales localizados.

PROYECTOS

1) Paso V. Inferior sección de Chapultepec (Gral. Rincón Gallardo).2) Paso V. Inferior Constituyentes - Eje 5 Poniente.3) Paso V. Inferior Constituyentes-Av. Acueducto (Av. Las Torres).4) Paso V. Inferior Av. Constituyentes- Av. Observatorio.5) Paso V. Inferior Av. Constituyentes – Colegio de Arquitectos.6) Paso V. Inferior Paseo de Lilas – Carretera Federal México – Toluca.7) Paso V. Inferior Carretera México - Toluca-C. Echanove.8) Paso V. Inferior Echánove – Julían Adame – Lomas de Vista Hermosa.9) Ampliación del puente Antonio Ancona.10) Paso V. Inferior Carretera México – Toluca – Av. Juárez.11) Ampliación Puente Vehicular Carretera México – Toluca-Av. Puerto de Veracruz.

ESTRATEGIA FINANCIERARecursos del Fondo Metropolitano, excepto el proyecto 6 que será de participación privada.


INCIDENCIA POSITIVA




EQUIDAD SOCIAL La disminución en tiempo y costo de traslado.



BENEFICIO

METROPOLITANOMejora la integración y conectividad vial en el poniente.

RECUPERACIÓN DEL


DURACIÓN DE


1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11


43. VIALIDAD SUR-PONIENTE


Oficialía Mayor del Distrito Federal.

OTRAS ÁREAS

INVOLUCRADAS:Secretaría de Obras y Servicios, Secretaría de Transportes y Vialidad.

OBJETIVO DEL

SUBPROGRAMA

Reducir el déficit de infraestructura vial primaria en la ciudad, mejorando la conectividad urbana y metropolitana y disminuyendo los tiempos de traslado.


El poniente del DF ha presentado en los últimos años un crecimiento urbano importante; adicionalmente la zona tiene una topografía accidentada. Lo anterior, da como resultado la insuficiencia de las vías de comunicación para conectar el poniente y el sur de la ciudad.

PROYECTOS Supervía Poniente Luis Cabrera-Centenario.

ESTRATEGIA FINANCIERA Concesión.

METAS Incorporación de una vía urbana de peaje concesionada en el poniente de la ciudad.

INCIDENCIA POSITIVA


MOVILIDAD COLECTIVA Ahorro de horas-hombre por traslados en transporte privado y público.

MEDIO AMBIENTEMenor consumo de energéticos y reducción de emisiones derivadas del ahorro en tiempo de traslados.


Y URBANO

Mayor efectividad en la operación vial de toda la ciudad.Inversión en la ciudad con participación gubernamental y del sector privado.Generación de empleos directos e indirectos.

BENEFICIO

METROPOLITANOMejorar la movilidad con impacto metropolitano.

CIENCIA Y TECNOLOGÍAAplicación de nuevas tecnologías en la producción de la infraestructura y en su operación.

RECUPERACIÓN DEL

ESPACIO PÚBLICO

DURACIÓN DE


Prefactibilidad

Obras


44. CAMINO REAL SANTA FE


Secretaría de Obras y Servicios


OBJETIVO DEL

SUBPROGRAMA

La resolución de conflictos viales en el Acceso Poniente a la Ciudad de México, agilización de flujos vehiculares, optimización en el funcionamiento de la red vial en combinación con transporte público masivo desde la estación del metro Observatorio a la zona comercial de Santa Fé.

PROBLEMÁTICA PRINCIPAL Deficiencia de interconexión y conflictos viales localizados.

PROYECTOS

1) Vialidad de alta velocidad, que combina un sistema de túneles y vía elevada en el tramo Anillo Periférico – Santa Fé.

ESTRATEGIA FINANCIERASu construcción se prevé bajo un esquema de concesión, con la participación y financiamiento de la iniciativa privada.


INCIDENCIA POSITIVA


MOVILIDAD COLECTIVALa solución planteada triplica la capacidad vehicular existente, conectando al Anillo Periférico con la Zona de Santa Fé en 7 minutos.

MEDIO AMBIENTE

Incluye la construcción de un corredor de transporte público masivo en beneficio de 50mil pasajeros diarios, acciones que contribución a la reducción de gasto de combustible y emisiones contaminantes.

EQUIDAD SOCIALLa solución dual (vial – transporte público), permitirá beneficiar a un estimado de 34 mil viajes diarios con disminución en tiempo y costo de traslado.


Y URBANO

Mayor desarrollo de infraestructura en agua, drenaje, energía eléctrica y fibra óptica por el derecho de vía, así como conectar la red de transporte público existente del STC Metro y Central Camionera ubicada en la terminal Observatorio, con el beneficio de reducción de tiempo y costos de traslado horas/hombre.

BENEFICIO

METROPOLITANO

La conexión del Valle de Toluca con la zona comercial de Santa Fé y la integración del Poniente con el Oriente de la Ciudad de México.

RECUPERACIÓN DEL

ESPACIO PÚBLICO

El reordenamiento del CETRAM Observatorio y la recuperación de espacios públicos aledaños, contribuyen en un nuevo orden urbano en el DF.

DURACIÓN DE


1

45. SISTEMA VIAL ORIENTE



OBJETIVO DEL

SUBPROGRAMA

Agilización de la vialidad y mejora en la distribución de carriles de ascenso y descenso de pasajeros de transporte público y mayor seguridad vehicular y peatonal.


PROBLEMÁTICA PRINCIPALExisten conflictos viales cotidianos por la demanda de acceso y salida al Cetram Pantitlán.

PROYECTOS

1) Distribuidor vial Zaragoza – Texcoco.2) Vialidad Río Churubusco Calle 7 a paradero Pantitlán (1.5 km)3) Vialidad en el predio La Ford calle las Torres (0.6 km.)4) Construcción del puente vehicular en Calle 7 y Av. Chimalhuacán. Incluye

ampliación de vialidad en Av. Churubusco (Calle 5 Y paradero Pantitlán) (2 km.)5) Ampliación del Eje 10 Sur (entre Calle Estanislao Ramírez y Autopista México-

Puebla) (7.3 km.)6) Ampliación de Vialidad Calz. De la Monera, San Juan Ixtayopan, Tláhuac (1.8

km.)7) Puente en Calz. Ermita Iztapalapa y Av. Tláhuac.Distribuidor vial Calz. Ignacio Zaragoza y Canal Río Churubusco.

ESTRATEGIA FINANCIERA Recursos del Fondo Metropolitano.


INCIDENCIA POSITIVA







BENEFICIO

METROPOLITANO

Mejora la integración y conectividad vial en el oriente de la ciudad, con impacto metropolitano.

RECUPERACIÓN DEL


DURACIÓN DE


1

2

3

4

5

6

7

8

46. MODERNIZACIÓN, PUENTES VEHICULARES Y MANTENIMIENTO INTEGRAL EN EL CIRCUITO INTERIOR



OBJETIVO DEL

SUBPROGRAMA

Lograr la totalidad de circuito vial con acceso controlado, construir puentes vehiculares en las 9 intersecciones de mayor demanda.


PROBLEMÁTICA PRINCIPAL De los 42.8 Km. que componen el circuito interior, solo 23.2 son de acceso controlado.

PROYECTOS

1) Molinos-Revolución – Extremadura.2) Av. México Coyoacán y Río Churubusco.3) Av. Ermita Iztapalapa y Río Churubusco.4) Av. Río Churubusco y Eje 6 Sur (Trabajadores Sociales).5) Av. Río Churubusco y Eje 5 Sur (Purísima).6) Av. De los Insurgentes y Río Mixcoac.7) Patriotismo – Extremadura.8) Circuito Interior y Fray Servando Teresa de Mier.9) Av. Revolución – Benjamín Franklin – J. María Tornell.



INCIDENCIA POSITIVA







BENEFICIO

METROPOLITANOMejora la red vial y la conectividad metropolitana.

RECUPERACIÓN DEL


DURACIÓN DE


1

2

3

4

5

6

7

8

9

47. SISTEMA DE RECAUDO Y CONTROL DE ACCESO PARA EL PAGO DE PEAJE DEL TRANSPORTE PÚBLICO


Secretaría de Finanzas.

DEPENDENCIA (S)INVOLUCRADA (S):

Secretaría de Transportes y Vialidad, Sistema de Transporte Colectivo (Metro), Red de Transporte de Pasajeros, Servicio de Transportes Eléctricos.

OBJETIVOS DEL

SUBPROGRAMA

Simplificar el tránsito para los usuarios de transporte gubernamental, mediante un solo sistema de cobro y acceso.



Formas distintas pago y acceso al transporte público en la ciudad: 2 tarjetas sin contacto distintas para Metro y Metrobús, boleto magnético para Tren Ligero y Metro, boleto de papel para RTP y Trolebús. Esa diferencia en las formas de pago y acceso al transporte público dificultan la intermodalidad para los usuarios.

PROYECTOS Tarjeta Inteligente para el Transporte Público.

ESTRATEGIA FINANCIERA Recursos fiscales para los medios de transporte de participación gubernamental.

METASImplantar un sistema de recaudo y control de acceso para el pago de peaje en el transporte público gubernamental del Distrito Federal.

INCIDENCIA POSITIVA PARA

LA CIUDADMEDIANTE

MOVILIDAD COLECTIVA

Facilidades y promoción de la intermodalidad en medios de transporte de mayor capacidad.Integración tarifaria.Simplifica el acceso de usuarios de transporte.

MEDIO AMBIENTE Remplaza al papel como materia prima de un solo uso en la producción del boletaje.

EQUIDAD SOCIAL Permite eficientar el subsidio al transporte.

BENEFICIO METROPOLITANOBeneficio para usuarios de transporte público del DF, que viven en la entidad o en municipios conurbados al facilitar el intercambio modal.


Incorpora avances tecnológicos mediante un sistema que permitirá que los recursos obtenidos, se registren de forma adecuada para mejorar su administración.Posibilidad de generar bases de datos con información estandarizada sobre desplazamientos y usuarios para los diferentes medios de transporte.

DURACIÓN DE


Evaluación de opciones y desarrollo de proyecto(s).

Implantación gradual.

48. RENOVACIÓN DE LA TARJETA DE CIRCULACIÓN



OBJETIVO DEL

SUBPROGRAMA

Actualizar el padrón de registro de control vehicular y canjear tarjetas de circulación de vehículos particulares, para cumplir con el Registro Público Vehicular y el Sistema Automatizado de Registro Vehicular del Gobierno Federal.

PROBLEMÁTICA PRINCIPAL Es necesario depurar y actualizar el padrón de vehículos particulares.

PROYECTOS

1) Preregistro vía Internet -ligado a base de datos-.2) Digitalización documental.3) Cambio a tarjeta de circulación con chip para vehículos particulares.


METAS 3.5 millones de vehículos particulares.


INCIDENCIA POSITIVA


EQUIDAD SOCIAL Atención prioritaria a personas con discapacidad y personas de la tercera edad.


Y URBANOBrindará mayor seguridad en las transacciones de compra-venta de vehículos.

BENEFICIO

METROPOLITANO

Servicio a población procedente de municipios conurbados.Elemento fundamental para apoyar políticas de seguridad pública preventivas.Generará elementos que posibiliten la recuperación e identificación de automóviles robados.

IGUALDAD DE GÉNERO Atención igualitaria y respetuosa.


Incorporación de tecnología de punta para el control vehicular.Uso de tecnología para recuperación de información almacenada en medios digitales.Aprovechamiento de controles informáticos para evitar modificaciones no autorizadas en la información disponible.Trabajará en conjunto con calcomanía con chip de REPUVE.

RECUPERACIÓN DEL


DURACIÓN DE


1

2

3

49. REGISTRO Y REGULACIÓN DE MOTOCICLETAS Y SUS CONDUCTORES



OBJETIVO DEL

SUBPROGRAMAReemplacar y depurar el padrón de motocicletas.


Incremento desproporcionado y sin control de motocicletas para desplazamientos personales y de servicios.Falta de reglamentación por falta de control y registro.

PROYECTOS1) Reemplacamiento y Padrón de vehículos.2) Nueva licencia para motociclistas “tipo F”.


METAS Aproximadamente 150,000 motocicletas.

INCIDENCIA POSITIVA


MEDIO AMBIENTE Posibilitaría su registro para su incorporación a programas de regulación de emisiones contaminantes.


Y URBANOControl y seguridad.

BENEFICIO

METROPOLITANO

Servicio a habitantes de la ZMVM, e impacto positivo metropolitano debido a la introducción de medidas de regulación de un modo de traslado con tendencia importante de crecimiento


CIENCIA Y TECNOLOGÍA Implementación de controles tecnológicos para mayor seguridad de usuarios y ciudadanía.

RECUPERACIÓN DEL

ESPACIO PÚBLICOFundamento para diseñar acciones futuras de recuperación y ordenamiento.

DURACIÓN DE


1

2

50. MODERNIZACIÓN INFORMÁTICA



OBJETIVO DEL

SUBPROGRAMA

Incorporar elementos informáticos para mejorar distintos procesos y procedimientos.

PROBLEMÁTICA PRINCIPAL Sistemas informáticos atrasados.

PROYECTOS

1) Registro de usuarios vía Internet: taxis, particulares, colectivos.2) Red interna de comunicación (intranet).3) Modernización de servidores.4) Renovación informática.5) Red de comunicación de voz y datos.6) Protección de datos -Seguridad perimetral-.


METASRenovación de equipos completos, red de voz y datos, establecer comunicación de datos entre módulos delegacionales.

INCIDENCIA POSITIVA



Incorporación tecnología de punta para el control vehicular.Uso de tecnología para recuperación de información almacenada en medios digitales.Aprovechamiento de controles informáticos para evitar modificaciones no autorizadas en la información disponible.

DURACIÓN DE


1. Etapa: taxis

1. Etapa: autos particulares

1. Etapa: colectivos

3

4

5

6


51. MEJORA DE LA GESTIÓN, CONTROL Y ADMINISTRACIÓN DE LA INFORMACIÓN Y DOCUMENTACIÓN DEL TRANSPORTE



OBJETIVO DEL

SUBPROGRAMA

Mejorar la gestión pública de información relacionada al transporte público e individual de pasajeros.


Bases de Datos desactualizadas.En algunos casos solamente se cuenta con archivos son documentales, sin respaldo o registro informático.En ambos casos se requieren sistemas de seguridad, control y validación de datos con los que no se cuenta en la actualidad.

PROYECTOS

1) Modernización y mayor capacidad de almacenamiento de servidores.2) Implementación de esquemas de seguridad en las Bases de Datos.3) Implementación de programas para realizar trámites vía Internet.4) Incorporación de procedimientos y equipos para digitalizar documentos.5) Tarjeta de Circulación con Chip.6) Licencias para conductores de autos particulares con chip.7) Atención directa a ciudadanos vía Centro de Llamadas Call Center.


METAS

Contar con un Padrón Vehicular actualizado y con los mecanismos de seguridad y validación de datos adecuados para la correcta gestión y administración de la información del transporte público de pasajeros, transporte de carga y vehículos particulares.

INCIDENCIA POSITIVA


MOVILIDAD COLECTIVAControl adecuado del Transporte Público Individual y Colectivo de Pasajeros en el Distrito Federal.

MEDIO AMBIENTE

Eliminación de traslados, mediante para la realización de trámites vía Internet y disminución de distancias, gracias a la implementación de módulos en distintos puntos de la ciudad.

EQUIDAD SOCIALAtención prioritaria a personas con discapacidad, mujeres embarazadas y adultos mayores.


Y URBANO

Condición de competitividad de la ciudad al ofrecer mejores medios de transporte. Contribución al desarrollo económico al incentivar la mejora de las unidades de transporte y Centros de Transferencia.

BENEFICIO

METROPOLITANO

Para registro de autos particulares de propietarios de vehículos de municipios conurbados e incluso otros Estados que decidan realizar trámites en el DF.

IGUALDAD DE GÉNEROFacilidad para el otorgamiento de Licencias-Tarjetón a mujeres que así lo requieran por ser su medio de manutención.


Incorporación de avances tecnológicos para la realización de trámites (digitalización de documentos, actualización y validación de datos, conexión con otras bases de datos de instancias de seguridad).

RECUPERACIÓN DEL

ESPACIO PÚBLICO

La contribución para un nuevo orden urbano en el DF, a partir de las mejoras en la imagen del transporte público.

DURACIÓN DE


1

2

3


4

5

6

7

52. DEPURACIÓN, ACTUALIZACIÓN Y SEGURIDAD DEL REGISTRO PÚBLICO DE TRANSPORTE



OBJETIVO DEL

SUBPROGRAMA

Mantener actualizado el padrón vehicular de la Dirección de Registro Público de Transporte y asegurar la confidencialidad de la información.


Bases de datos desactualizadas.Existen registros documentales, cuya recuperación requiere horas o días, dependiendo de donde se encuentren almacenados.En el caso de los registros informáticos hay deficiencias por sistemas obsoletos.

PROYECTOS

Tareas paralelas en proyectos estratégicos de la SETRAVI:1) Regularización de taxis.2) Regulación de transporte colectivo.3) Renovación de Tarjeta de Circulación.4) Digitalización de documentos.


METAS

Contar con un Padrón Vehicular actualizado y con los mecanismos de seguridad y validación de datos adecuados para la correcta gestión y administración de la información del transporte público de pasajeros, transporte de carga y vehículos particulares que permitan brindar mayor seguridad a la ciudadanía.

INCIDENCIA POSITIVA


MOVILIDAD COLECTIVAControl adecuado del Transporte Público Individual y Colectivo de Pasajeros en el Distrito Federal.

MEDIO AMBIENTE

Eliminación de traslados, mediante para la realización de trámites vía Internet y disminución de distancias, gracias a la implementación de módulos en distintos puntos de la ciudad.

EQUIDAD SOCIALAtención prioritaria a personas con discapacidad, mujeres embarazadas y adultos mayores.


Y URBANOBrindará mayor seguridad en transacciones de compra-venta de vehículos.

BENEFICIO

METROPOLITANO

Servicio a población procedente de municipios conurbados.Elemento fundamental para apoyar políticas de seguridad pública preventivas.Generará elementos que posibiliten la recuperación e identificación de automóviles robados.

IGUALDAD DE GÉNERO Atención igualitaria y respetuosa las mujeres, grupos minoritarios y marginados.


Incorporación tecnología de punta para el control vehicular.Uso de tecnología para recuperación de información almacenada en medios digitales.Aprovechamiento de controles informáticos para evitar modificaciones no autorizadas en la información disponible.


RECUPERACIÓN DEL

ESPACIO PÚBLICOContribución a un nuevo orden urbano, por mejor imagen del transporte público.

DURACIÓN DE


Permanentes

VISIÓN DE LARGO PLAZO

Punto de partida de esta Visión de Largo Plazo reside en transitar de una perspectiva que privilegie las necesidades de los automovilistas y los traslados motorizados sin más, por otra visión que privilegie las necesidades de movilidad, accesibilidad y sustentabilidad de la mayor parte de la población de la ciudad. Movilidad y accesibilidad que se posibiliten en el Distrito Federal por el menor número de desplazamientos mediante alternativas de transporte públicos de mayor eficiencia, calidad y menores impactos ambientales. Que igualmente se promuevan políticas de desplazamientos alternativos cotidianos en condiciones de eficiencia y seguridad, como las peatonales y las ciclistas articuladas al transporte público de elevada capacidad y calidad que deberá seguir impulsándose prioritariamente hacia el futuro. Este conjunto de políticas deberán estar en congruencia con la estrategia de consolidación urbana, priorizando el rescate de los espacios públicos y de la vialidad para las mayorías.

Como hemos mencionado este Programa, en la perspectiva de largo plazo, insiste en promover una mejor articulación de las alternativas de transporte público con participación gubernamental, dándole prioridad a la función troncal de la red del STC-Metro. Buscando que en el futuro se posibilite en el conjunto de la red del Metro el equilibrio de la carga de usuarios, impulsando que las futuras expansiones del sistema promuevan la eficiencia de las líneas con baja afluencia actual, mediante ampliaciones de las líneas existentes para interconectar con otros modos de transporte de elevada capacidad que incrementen la captación de pasajeros, particularmente el Sistema Metrobús y los trenes sub-urbanos, incrementando la eficiencia y racionalidad del sistema en su conjunto y donde la infraestructura de transferencia modal deberá jugar un papel particularmente relevante.

Igualmente en la visión de largo plazo se deberá dar coherencia a las rutas del transporte eléctrico y de autobuses propiedad del Gobierno del DF, evitando, como ocurre en la actualidad, algunas duplicaciones de rutas que disminuyen su capacidad técnica, su eficiencia y su función social, promoviéndose prioritariamente una red integrada donde estas rutas se constituyan en alimentadoras del transporte masivo y de elevada capacidad.

SIGLAS EMPLEADAS

CETRAM Centro de Transferencia Modal

CO2 Bióxido de Carbono

DF Distrito Federal

EOD 2007 Encuesta Origen-Destino 2007 de los Desplazamientos de los Residentes de la Zona Metropolitana del Valle de México

GDF Gobierno del Distrito Federal

GDF Gobierno del Distrito Federal

GEI Gases de Efecto Invernadero

INEGI Instituto Nacional de Geografía e Informática.

LPDDF Ley de Planeación del Desarrollo del Distrito Federal

PGDDF Programa General de Desarrollo del Distrito Federal

PITV Programa Integral de Transporte y Vialidad

RTP Red de Transporte de Pasajeros

SETRAVI Secretaría de Transportes y Vialidad


SMA Secretaría del Medio Ambiente

SOS Secretaría de Obras y Servicios

STC Sistema de Transporte Colectivo Metro

STE Servicio de Transportes Eléctricos

ZMVM Zona Metropolitana del Valle de México

FUENTES CONSULTADAS

Centro Mario Molina Para Estudios Estratégicos De Energía y Medio Ambiente, Otras Instituciones. “6 Estrategias De Acción Para La Zona Metropolitana Del Valle De México”. México, D.F.

Centro GEO, PNUMA y GDF. Geo Ciudad De México “Una Visión Del Sistema Urbano Ambiental” 2003. México, D.F.

Consejo Nacional De Población, CONAPO, 1990-2000. “Sistema Urbano Nacional: Población y Tasas De Crecimiento”.

Consejo Nacional De Población, CONAPO, 2005-2050. “Proyecciones De Población De México”. Foro Social Mundial, 2005.”Carta Mundial por el Derecho a la Ciudad”. Extraído el 22 de Septiembre de 2008 desde:

http:// www.hic-net.org/document_viewer.asp?PID=191. Instituto Nacional De Estadística y Geografía, INEGI, 2000. “XII Censo General De Población Y Vivienda”. Instituto Nacional De Estadística y Geografía, INEGI, 2005. “II Conteo De Población Y Vivienda”. Instituto Nacional De Estadística y Geografía, INEGI, 2004. “Censo Económico 2004”. Instituto Nacional De Estadística y Geografía, INEGI, 2000. “Estadísticas De Vehículos De Motor Registrados En

Circulación”. Instituto Nacional De Estadística y Geografía, INEGI, 2007. “Encuesta Origen Destino De Los Viajes De Los

Residentes De La Zona Metropolitana Del Valle De México 2007”. Instituto Nacional De Estadística, Geografía e Informática, Secretaría De Desarrollo Social, Consejo Nacional De

Población, 2005-2008. “Delimitación De Las Zonas Metropolitanas De México”. Instituto Nacional De Estadística y Geografía, INEGI, 2007. “Cuaderno Estadístico Metropolitano Del Valle De

México”. Instituto Nacional de Ecología, “Publicaciones Oficiales”. Desde:

http://www.ine.gob.mx/ueajei/publicaciones/libros/268/metro3.html Laboratorio De Alternativas. “Movilidad Y Transporte: Opciones Políticas Para La Ciudad”. MIRALLES-GUASCH Carme, 2001. “Del Transito a la Movilidad”, La Vanguardia. MIRALLES-GUASCH Carme y Cebollada Ángel, 2004. “Movilidad y Exclusión Social”. Universidad Autónoma de

Barcelona. NAVARRO, Bernardo, 2005. “Los taxis en la Ciudad de México”, Instituto Tecnológico de Massachususetts y Universidad

Autónoma Metropolitana, México.

Leyes Ley De Planeación Del Desarrollo Del Distrito Federal. Ley De Transporte y Vialidad Del Distrito Federal. Ley Del Desarrollo Urbano Del Distrito Federal. Ley De Vías Generales De Comunicación. Ley De Caminos, Puentes y Autotransporte Federal. Ley Federal De Responsabilidades De Los Servidores Públicos. Ley General De Asentamientos Humanos. Ley General Del Equilibrio Ecológico Y Protección Al Ambiente. Ley Ambiental Del Distrito Federal. Ley Federal De Planeación. Ley De Vías Generales De Comunicación. Ley De Caminos, Puentes y Autotransporte Federal. Ley Orgánica De La Administración Pública Federal. Ley Orgánica De La Administración Pública Del Distrito Federal.


Informes, Reglamentos y Programas Secretaría del Medio Ambiente/Gobierno del Distrito Federal (2008). Inventario de Emisiones de Gases Efecto Invernadero la

ZMVM, 2006. Secretaría del Medio Ambiente/Gobierno del Distrito Federal Informe Climatológico Ambiental 2005. Secretaría del Medio Ambiente del Distrito Federal. Gestión Ambiental de Aire en el Distrito Federal 2000-2006. Secretaría De Transportes y Vialidad, SETRAVI, 2007. “Primer Informe De Gobierno”. Secretaría del Medio Ambiente del Distrito Federal, SMA, 2007. ”Segundo Informe”. Secretaría De Desarrollo Social, SEDESOL, 2001-2006. “Programa Nacional De Desarrollo Urbano y Ordenación Del

Territorio”. Gobierno del Distrito Federal, GDF, 2007-2012. “Programa General De Desarrollo Del Distrito Federal”. Gobierno del Distrito Federal, GDF, 2001-2006. “Programa Integral de Transporte y Vialidad. Secretaría Del Medio Ambiente y Gobierno Del Distrito Federal, SMA y GDF, 2008-2012, “Programa De Acción

Climática De La Ciudad De México”. Secretaría De Transportes y Vialidad, SETRAVI, 2008. “Programa De Transporte Urbano Sustentable”. Reglamento Para El Servicio De Transporte De Carga En El Distrito Federal. Reglamento Para El Servicio De Transporte Público De Taxi En El Distrito Federal. Reglamento De Estacionamientos Públicos Del Distrito Federal. Programa para Mejorar la Calidad del Aire en la ZMVM. Reglamento de Impacto Ambiental.


ADMINISTRACIÓN PÚBLICA DEL DISTRITO FEDERAL

DELEGACIÓN ÁLVARO OBREGÓN

LIC. EDUARDO SANTILLAN PEREZ, Jefe Delegacional en Álvaro Obregón, con fundamento en lo dispuesto por los artículos 104 y 117 del Estatuto de Gobierno del Distrito Federal; 2º, 37, 38 y 39 fracciones XII, XLIII, LVI y LXXXIII de la Ley Orgánica de la Administración Pública del Distrito Federal; 120, 121, 122 y 122 Bis fracción I inciso e) del Reglamento Interior de la Administración Pública del Distrito Federal, y se dan a conocer el siguiente:

NOTA DE ACLARACIÓN A LAS CONVOCATORIAS NIÑAS Y NIÑOS ESTUDIANTES DE NIVEL PRIMARIA Y JÓVENES ESTUDIANTES DE SECUNDARIA PUBLICADAS EN LA GACETA OFICIAL DEL DISTRITO FEDERAL, NUMERO 676 DE FECHA 15 DE SEPTIEMBRE DE 2009, SE ACLARA LO SIGUIENTE:

EN LA PÁGINA 3DICE:La Delegación Álvaro Obregón, a través de su Dirección General de Desarrollo Social pone al alcance de la población Obregonense el programa de apoyo a Niñas y Niños Estudiantes de Nivel Primaria, que habiten y estudien en esta demarcación política, para que presenten su solicitud para ingresar al programa correspondiente al periodo 1º de Septiembre 2009 al 31 de Diciembre 2009.

DEBE DECIR:La Delegación Álvaro Obregón, a través de su Dirección General de Desarrollo Social pone al alcance de la población Obregonense el programa de apoyo a Niñas y Niños Estudiantes de Nivel Primaria, que habiten y estudien en esta demarcación política, para que presenten su solicitud para ingresar al programa correspondiente al ciclo escolar 2009 – 2010 del 1º de septiembre de 2009 al 1º de julio de 2010.

DICE:VIGENCIA1º de Septiembre 2009 al 31 de Diciembre 2009

DEBE DECIR:VIGENCIADel 1º de septiembre de 2009 al 1º de julio de 2010.

EN LA PÁGINA 4DICE:La Delegación Álvaro Obregón, a través de su Dirección General de Desarrollo Social pone al alcance de la población Obregonense el programa de apoyo para estudiantes de Nivel Secundaria que se encuentren estudiando y vivan dentro de la demarcación de la Delegación Álvaro Obregón, para que presenten su solicitud para ingresar al programa correspondiente al periodo 1º de Septiembre 2009 al 31 de Diciembre 2009.

DEBE DECIR:La Delegación Álvaro Obregón, a través de su Dirección General de Desarrollo Social pone al alcance de la población Obregonense el programa de apoyo para estudiantes de Nivel Secundaria que se encuentren estudiando y vivan dentro de la demarcación de la Delegación Álvaro Obregón, para que presenten su solicitud para ingresar al programa correspondiente al ciclo escolar 2009 – 2010 del 1º de septiembre de 2009 al 1º de julio de 2010.

DICE:VIGENCIA1º de Septiembre 2009 al 31 de Diciembre 2009

DEBE DECIR:VIGENCIADel 1º de septiembre de 2009 al 1º de julio de 2010.

T R A N S I T O R I O S

PRIMERO.- El presente aviso entrará en vigor al día siguiente de su publicación en la Gaceta Oficial del Distrito Federal.

México, Distrito Federal, a 15 de febrero de 2010

EL JEFE DELEGACIONAL EN ÁLVARO OBREGÓN(Firma)

LIC. EDUARDO SANTILLAN PEREZ


DELEGACIÓN TLALPAN

NOTA ACLARATORIA A LOS LINEAMIENTOS Y MECANISMOS DE OPERACIÓN DE LOS PROGRAMAS SOCIALES A CARGO DE LA JEFATURA DELEGACIONAL EN TLALPAN 2010, PUBLICADO EN FECHA 29 DE ENERO DE 2010 EN LA GACETA OFICIAL DEL DISTRITO FEDERAL N° 769.

HIGINIO CHÁVEZ GARCÍA, JEFE DELEGACIONAL EN TLALPAN, con fundamento en los artículos 87, 112 segundo párrafo y 117 del Estatuto de Gobierno del Distrito Federal; 38 y 39 de la Ley Orgánica de la Administración Pública del Distrito Federal; 33, 34 y 35 de la Ley de Desarrollo Social del Distrito Federal; y 50 del Reglamento de la Ley de Desarrollo Social del Distrito Federal he tenido a bien emitir la siguiente:

NOTA ACLARATORIA A LOS LINEAMIENTOS Y MECANISMOS DE OPERACIÓN DE LOS PROGRAMAS SOCIALES A CARGO DE LA JEFATURA DELEGACIONAL EN TLALPAN 2010, PUBLICADO EN FECHA 29 DE ENERO DE 2010 EN LA GACETA OFICIAL DEL DISTRITO FEDERAL N° 769.

Artículo Único.- SE MODIFICA el programa 11.- PROGRAMA DE PROMOTORES DE CAMBIO CLIMÁTICO EN TLALPAN, en las siguientes partes tal y como a continuación se indica:

Página 235, renglón 11

Dice:Para atender la problemática que esta población genera, tanto por los graves deterioros al ambiente que se ocasionan, el gobierno Delegacional a través de la Subdirección de Áreas Naturales Protegidas y Educación Ambiental ha diseñado una estrategia de atención para la población, para lo cual se requieren hasta 33 promotores para la protección al medio ambiental por el cambio climático, realizando los siguientes objetivos:

Debe Decir:Para atender la problemática que esta población genera, tanto por los graves deterioros al ambiente que se ocasionan, el gobierno Delegacional a través de la Subdirección de Áreas Naturales Protegidas y Educación Ambiental ha diseñado una estrategia de atención para la población, para lo cual se requieren hasta 30 promotores para la protección al medio ambiental por el cambio climático, realizando los siguientes objetivos:


Dice: C. METAS FÍSICASOperar con un máximo de 33 Promotores de Cambio Climático.

Debe Decir: C. METAS FÍSICASOperar con un máximo de 30 Promotores de Cambio Climático.

Página 235, renglón 38 y siguientes:

Dice: D. PROGRAMACIÓN PRESUPUESTALEl Programa de Promotores de Cambio Climático durante el ejercicio presupuestal correspondiente al año 2010, tendrá una vigencia del 01 de Marzo de 2010 y como máximo hasta el 31 de diciembre del año señalado, el costo del Programa de Promotores de Cambio Climático se muestra en las siguientes tablas:

CLASIFICACIÓN No. DE PROMOTORES MONTO MENSUAL MONTO POR MES

VIGENCIA EN MESPROM. COORDINADOR 1 $8,000.00 $8,000.00

PROM. SUPERVISOR 4 $6,300.00 $25,200.00

PROM. OPERATIVO 28 $4,000.00 $112,000.00

SUBTOTAL $145,200.00


CLASIFICACIÓNNo. DE PROMOTORES

MONTO MENSUAL

MONTO POR MES

VIGENCIA EN MESES

MONTO POR 10 MESES

PROM. COORDINADOR 1 $8,000.00 $8,000.00 Marz-Dic $80,000.00

PROM. SUPERVISOR 4 $6,300.00 $25,200.00 Marz-Dic $252,000.00

PROM. OPERATIVO 28 $4,000.00 $112,000.00 Marz-Dic $1,120,000.00

SUBTOTAL $1,452,000.00

Total del Programa: $ 1,452,000.00

Debe Decir: D. PROGRAMACIÓN PRESUPUESTALEl Programa de Promotores de Cambio Climático durante el ejercicio presupuestal correspondiente al año 2010, tendrá una vigencia del 01 de Febrero de 2010 y como máximo hasta el 31 de diciembre del año señalado, el costo del Programa de Promotores de Cambio Climático se muestra en las siguientes tablas:

CLASIFICACIÓNNo. DE

PROMOTORESMONTO

MENSUALMONTO POR

MESVIGENCIA EN MESES

MONTO POR 2 MESES

PROM. COORDINADOR 1 $16,000.00 $16,000.00

Febrero y Diciembre $32,000.00

PROM. SUPERVISOR 5 $12,000.00 $60,000.00


PROM. OPERATIVO 24 $7,100.00 $170,400.00



CLASIFICACIÓNNo. DE

PROMOTORESMONTO

MENSUALMONTO POR

MESVIGENCIA EN MESES

MONTO POR 9 MESES

PROM. COORDINADOR 1 $8,000.00 $8,000.00Marzo-Noviembre $72,000.00

PROM. SUPERVISOR 5 $6,000.00 $30,000.00Marzo-Noviembre $270,000.00

PROM. OPERATIVO 24 $3,550.00 $85,200.00Marzo-Noviembre $766,800.00

SUBTOTAL $1,108,800.00

Total del Programa $1,601,600.00

Página 236, renglón del 1 al 8:

Dice: Así como el pago adicional a los Promotores de Cambio Climático.

CLASIFICACIÓN No. DE PROMOTORES MONTO DEL PAGO ADICIONAL TOTAL PAGO ADICIONAL

PROM. COORDINADOR 1 $8,000.00 $8,000.00

PROM. SUPERVISOR 4 $6,300.00 $25,200.00

PROM. OPERATIVO 28 $4,000.00 $112,000.00



Total del Pago Adicional $ 145,200.00

Debe Decir:Se elimina el texto del renglón del 1 al 8


Dice: Total de Apoyo a Promotores Durante 2010 $ 1,597,200.00 (Un Millon Quinientos Noventa y siete Mil Doscientos pesos 00/100M.N).

Debe Decir:Total de Apoyo a Promotores Durante 2010 $ 1,601,600.00 (Un millón seiscientos un mil seiscientos pesos 00/100 M.N).

TRANSITORIOS

ÚNICO.- El presente acuerdo entrara en vigor a partir del día siguiente al de su publicación en la Gaceta Oficial del Distrito Federal, para su debida observancia y cumplimiento.

A T E N T A M E NT E

(Firma)

HIGINIO CHÁVEZ GARCÍAJEFE DELEGACIONAL EN TLALPAN


AVISO

PRIMERO. Se da a conocer a la Administración Pública del Distrito Federal; Tribunal Superior de Justicia del Distrito Federal y Asamblea Legislativa del Distrito Federal; Órganos Autónomos del Distrito Federal; Dependencias y Órganos Federales; así como al público en general, que la Gaceta Oficial del Distrito Federal será publicada de lunes a viernes y los demás días que se requieran a consideración de la Dirección General Jurídica y de Estudios Legislativos. No se efectuarán publicaciones en días de descanso obligatorio.

SEGUNDO. Las solicitudes de publicación y/o inserción en la Gaceta Oficial del Distrito Federal se sujetarán al siguiente procedimiento:

I. El documento a publicar deberá presentarse ante la Dirección General Jurídica y de Estudios Legislativos, en la Unidad Departamental de Publicaciones y Trámites Funerarios para su revisión, autorización y, en su caso,cotización con un mínimo de 4 días hábiles de anticipación a la fecha en que se requiera que aparezca la publicación, en el horario de 9:00 a 13:30 horas;

II. El documento a publicar deberá ser acompañado de la solicitud de inserción dirigida a la Dirección General Jurídica y de Estudios Legislativos, y en su caso, el comprobante de pago expedido por la Tesorería del Distrito Federal.

III. El documento a publicar se presentará en original legible y debidamente firmado (nombre y cargo) por quien lo emita.

TERCERO. La cancelación de publicaciones en la Gaceta Oficial del Distrito Federal, procederá cuando se solicite por escrito a más tardar, el día siguiente a aquél en que se hubiera presentado la solicitud, en el horario de 9:00 a 13:30 horas.

CUARTO. Tratándose de documentos que requieran publicación consecutiva, se anexarán tantos originales o copias certificadas como publicaciones se requieran.

QUINTO. La información a publicar deberá ser grabada en disco flexible 3.5 o Disco Compacto, en procesador de texto Microsoft Word en cualquiera de sus versiones, con las siguientes especificaciones:

I. Página tamaño carta;II. Márgenes en página vertical: Superior 3, inferior 2, izquierdo 2 y derecho 2;

III. Márgenes en página horizontal: Superior 2, inferior 2, izquierdo 2 y derecho 3;IV. Tipo de letra CG Times, tamaño 10;V. Dejar un renglón como espacio entre párrafos;

VI. No incluir ningún elemento en el encabezado o pie de página del documento;VII. Presentar los Estados Financieros o las Tablas Numéricas en tablas de Word ocultas; y

VIII. Etiquetar el disco con el título que llevará el documento.

SEXTO. La ortografía y contenido de los documentos publicados en la Gaceta Oficial del Distrito Federal son de estricta responsabilidad de los solicitantes.

AVISO IMPORTANTE

Las publicaciones que aparecen en la presente edición son tomadas de las fuentes (documentos originales), proporcionadas por los interesados, por lo que la ortografía y contenido de los mismos son de estricta responsabilidad de los solicitantes.


DIRECTORIO

Jefe de Gobierno del Distrito Federal

MARCELO LUIS EBRARD CASAUBON

Consejera Jurídica y de Servicios Legales

LETICIA BONIFAZ ALFONZO

Directora General Jurídica y de Estudios Legislativos

LIC. REBECA ALBERT DEL CASTILLO

INSERCIONES

Plana entera........................................................................... $ 1,404.00Media plana ................................................................................ 755.00Un cuarto de plana ...................................................................... 470.00

Para adquirir ejemplares, acudir a la Unidad de Publicaciones, sita en la Calle Candelaria de los Patos s/n, Col. 10 de Mayo, C.P. 15290, Delegación Venustiano Carranza.

Consulta en Internethttp://www.consejeria.df.gob.mx/gaceta/index.

GACETA OFICIAL DEL DISTRITO FEDERAL,IMPRESA POR “CORPORACIÓN MEXICANA DE IMPRESIÓN”, S.A. DE C.V.,

CALLE GENERAL VICTORIANO ZEPEDA No. 22, COL. OBSERVATORIO C.P. 11860.TELS. 55-16-85-86 y 55-16-81-80

(Costo por ejemplar $42.00)

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