Flygsäkerhetsinfo nr 2/2008 - transportstyrelsen.se · SAAB 340 SF34 - Departed ESSA. When the...

Flygsäkerhetsinfo nr 2/2008 Första kvartalet 2008

RAPPORT 2008:15ISSN 1652-9707

Enheten för Flygsäkerhetsanalys 2008-07-07

1

1 INNEHÅLLSFÖRTECKNING

1 Innehållsförteckning........................................................................................................... 1 2 Förord ................................................................................................................................ 2

2.1 Händelserapportering ........................................................................................................ 2 3 Luftrumsrörelser (IFR) – Periodjämförelse ........................................................................ 3 4 Händelserapporter ............................................................................................................. 4

4.1 Definition luftfartshändelse ................................................................................................ 4 4.2 Händelserapporter fördelat på år....................................................................................... 4 4.3 Händelserapporter fördelade på verksamhetsform ........................................................... 5 4.4 Händelser fördelade på händelsetyp (event)..................................................................... 5

5 Allvarliga tillbud.................................................................................................................. 6 5.1 Definition allvarligt tillbud (serious incident)....................................................................... 6 5.2 Allvarliga tillbud fördelat på år ........................................................................................... 6 5.3 Information om allvarliga tillbud under kvartal 1 2008 ....................................................... 7

6 Haverier inom svensk luftfart ............................................................................................. 8 6.1 Definition av haveri ............................................................................................................ 8 6.2 Översikt.............................................................................................................................. 8 6.3 Luftfart i förvärvssyfte med flygplan................................................................................... 9 6.4 Luftfart i förvärvssyfte med helikopter.............................................................................. 10 6.5 Luftfart i förvärvssyfte med ballong.................................................................................. 10 6.6 Bruksflyg med flygplan..................................................................................................... 10 6.7 Bruksflyg med helikopter ................................................................................................. 11 6.8 Skolflyg med flygplan....................................................................................................... 12 6.9 Skolflyg med helikopter.................................................................................................... 12 6.10 Privatflyg med flygplan (MTOM >450 kg) ........................................................................ 13 6.11 Privatflyg med helikopter ................................................................................................. 13 6.12 Ultralätt (MTOM ≤ 450 kg) ............................................................................................... 14 6.13 Segelflyg inkl. motorsegelflygplan ................................................................................... 14 6.14 Privatflyg - Ballong........................................................................................................... 15 6.15 Skärmflyg......................................................................................................................... 15 6.16 Hängflyg........................................................................................................................... 16 6.17 Information om haverier under kvartal 1 2008................................................................. 17

7 Flygsäkerhetsmål 2009-2018 .......................................................................................... 18


2

2 FÖRORD

Den svenska luftfarten präglas av en god rapporteringskultur som är en väsentlig del av det övergripande kvalitets- och säkerhetsarbetet. Luftfartsstyrelsen arbetar med denna information som ett viktigt underlag i tillsyns- och analysverksamheten. Ett av målen är att identifiera problemområden och återföra dessa i flygsäkerhetsarbetet.

Målet med utgivningen av denna flygsäkerhetsinformation är att regelbundet presentera flygsäkerhetsläget på ett översiktligt sätt. Den kommer att innehålla en översikt av inkomna rapporter under perioden med kortfattade analyser. Utvalda händelser kommer emellanåt att penetreras djupare. Sammanställningen riktar sig till alla som omfattas av reglerna för rapportering av händelser som rör flygsäkerheten. Distributionen sker via e-post.

2.1 Händelserapportering

Varje händelserapport som kommer in till Luftfartsstyrelsen analyseras. Antalet rapporter uppgår för närvarande till ca 4400 per år. Vid analysen rubriksätts, struktureras och sammanfattas rapporten. Lagring av alla rapporter sker via programvaran/databasen ECCAIRS. Personnamn läggs inte in i databasen. Informationen översätts till engelska för att underlätta det internationella utbytet av flygsäkerhetsinformation. Sammanställningen grundas på delvis preliminära uppgifter. Informationen i databasen uppdateras efter hand som uppgifter kommer in. Underlaget innehåller information från alla delar av luftfarten, vilket ger god överblick över alla typer av händelser. Målet är att materialet skall komma till användning i såväl det interna som externa flygsäkerhetsarbetet. Synpunkter rörande utformningen eller innehållet i Flygsäkerhetsinformation mottages tacksamt på [email protected]

mailto:[email protected]


3

40000

50000

60000

70000

2an

2eb

2m

ar2

apr2

maj

2un ul

2aug

2sep

2okt

2nov

2dec

2an

2eb

2m

ar2

apr2

maj

2un

2ul

2sep

2okt

2nov

2dec

2an

2eb

2m

ar2

apr2

maj

2un

2ul

2aug

2okt

2nov

2dec

2an

2eb

2m

ar

Period

Ant

al lu

ftrum

srör

else

r

005 j005 f005 005 005 005 j

2005 j005 005 005 005 005 006 j006 f006 006 006 006 j006 j

2006 aug006 006 006 006 007 j007 f007 007 007 007 j007 j007

2007 sep007 007 007 008 j008 f008

3 LUFTRUMSRÖRELSER (IFR) – PERIODJÄMFÖRELSE

Antal IFR-rörelser i luftrummet ökade med 4,29% under kvartal 1 jämfört med samma period 2007. Diagrammet nedan visar en månatlig jämförelse av antalet IFR-rörelser. 2007 2008 Förändring Kvartal 1 Kvartal 1 Antal Procent Antal rörelser 166 044 173 166 7 122 4,29

40000

50000

60000

70000

jan

feb

mar

apr

maj

jun

jul

aug

sep

okt

nov

dec

Period

Ant

al lu

ftrum

srör

else

r

2005 2006 2007 2008

4 HÄNDELSERAPPORTER

4.1 Definition luftfartshändelse

Med luftfartshändelse avses driftsavbrott, defekt, fel eller annan onormal omständighet som har inverkat eller kan inverka på flygsäkerheten. Dessa händelser ska rapporteras till Luftfartsstyrelsen i enlighet med 11 kap. 8 § luftfartslagen (1957:297), 117 § luftfartsförordningen (1986:171) och Luftfartsstyrelsens föreskrifter LFS 2007:68 (serie GEN). I nämnda föreskrift finns en omfattande samling exempel på händelser som ska rapporteras.

2090 1948 2027

2440 2353 23682729 2788

827

3434

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008År

Ant

al h

ände

lser

4.2 Händelserapporter fördelat på år

Staplarna i diagrammet visar antal rapporterade händelser mellan 1999-01-01 och 2008-03-31. Den markanta ökningen av antalet rapporter under 2007 beror på de lag- och bestämmelseändringar gällande händelserapportering som trädde i kraft 1 juli 2007.

08-03-31


4

341

130

26

4

326

0 50 100 150 200 250 300 350 400

n/a

Aerial Work

State flights

General Aviation

Commercial Air Transport

Antal

4.3 Händelserapporter fördelade på verksamhetsform

Diagrammet visar händelsernas fördelning på verksamhetsform under kvartal 1 2008. Diagrammet belyser vilka verksamheter som berörts i händelserna, inte vilka som har rapporterat.

302

51

9

56

10

103

133

163

0 50 100 150 200 250 300 350

n/a

Any other event

C onsequential events

Regulatory issues / events

Aer ome & Ground aids

A

Aircr system/component

Air

Antal

odr

ir N avigation Services

aft/

craft operation general

4.4 Händelser fördelade på händelsetyp (event)

Diagrammet visar händelsernas fördelning på händelsetypsnivå (eventnivå) 1 under kvartal 1 2008. En händelse kan bestå av flera events.


5

5 ALLVARLIGA TILLBUD

5.1 Definition allvarligt tillbud (serious incident)

För att en händelse ska vara ett allvarligt tillbud (serious incindent, ICAO Annex 13 till Chicagokonventionen) ska det ha varit nära att ett haveri inträffat. Det vill säga att alla s.k. säkerhetsbarriärer förbrukats och att haveri undveks till stor del beroende på tur och lyckliga omständigheter. Se även definitionen på haveri i avsnitt 6.1 på sid 8.

1213

910

3

8

2

10

16

6

0

2

4

6

8

10 12

14

18

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

År

Ant

al

16

5.2 Allvarliga tillbud fördelat på år

Staplarna i diagrammet visar antal rapporterade händelser som har klassats som allvarliga tillbud.

08-03-31


6


7

5.3 Information om allvarliga tillbud under kvartal 1 2008

Under första kvartalet 2008 har 6 allvarliga tillbud rapporteras. Kortfattade redogörelser

Datum Plats Verksamhet Modell Beskrivning

2008-01-21

ESSL - ESSA Enroute


JETSTREAM BAE-3200 JETSREAM SUPER 31

BA-32 - During preflight check there was water on the wings. After departure and climb, the F/O was unable to level out at cleared FL150. A descend to FL90 was performed. During the descend the elevator was stuck. The captain took the controls and reduced power and managed to level out at FL90. When flying at 160 kts, the elevator and trim was working again. During the final approach to ESSA, the elevator felt normal. After landing, an inspection revealed there was some ice on the elevator and trim.


BOEING 737-800 2008-02-05

ESKN

General Aviation

SLINGSBY T65C SPORT VEGA

OKC/ESKN-TWR - One inbound B737 ESKN, another B737 waiting to depart ESKN. A third aircraft, RF6 ESKN performing IFR training in the vicinity. The planning and execution regarding the separation of the involved aircraft failed due to misunderstanding between the controllers. It resulted in the inbound B737 had to be re-vectored for another approach.

2008-02-21

ESSA Commercial Air Transport

SAAB 340 SF34 - Departed ESSA. When the gear was selected up, a Master Caution HYDR warning was activated. Hydraulic quantity was decreasing rapidly. The crew performed appropriate memory items, entered a holding pattern and began troubleshooting according to the checklist. After having performed the EMERGENCY GEAR EXTENSION items, the aircraft landed without flaps and no steering available ESSA RWY 26. Aircraft towed from the taxiway to the stand.

2008-02-29

ESKB General Aviation

PIPER PA 28-161 WARRIOR 2

PA28-161 - ESKB - During the run-up of the engine, heavy smoke with a very strong odor poured into the cabin from the engine. Engine was shutdown, crew evacuated. Technician consulted, aircraft returned to the hangar.

2008-03-06

ESGG Commercial Air Transport

ANTONOV AN-12 AN12M - Landed ESGG. Hard landing, followed by a bouncing tendency and veered off the runway onto the grass with the left main gear. The pilot managed to maneouver the aircraft back onto the runway. The runway inspection which followed found at least one runway edge light being broken. Wind at the time of the event: 290/15 kt max 20 kt.

2008-03-19

ESMK-ESSA


SAAB 2000 SB20 - After take-off the flight crew reacted to a smell in cockpit. 20 minutes later c/c entered cockpit and reacted to a smell of oil on flight deck. After discussion the flight crew decided to shut off left airconditioning pack and asked the c/c to return in 15 minutes to see if the smell was still there. The flight crew donned oxygen masks and had them on for almost the entire remaining flight. When the c/c returned the oilsmell was still there but due to the aircraft being on approach there were no time to test the other system. The aircraft was grounded.


8

6 HAVERIER INOM SVENSK LUFTFART

6.1 Definition av haveri

ICAO har i Annex 13 till Chicagokonventionen definierat vad ett haveri är. För att en händelse ska klassas som ett haveri krävs antingen:

a) att en eller flera personer omkommit eller skadats allvarligt till följd av händelsen, eller b) att luftfartyget erhållit omfattande strukturella skador eller skador som påverkar luftfartygets

flygegenskaper väsentligt.

6.2 Översikt

Under första kvartalet 2008 har 7 haverier inträffat.

2008 Verksamhetsform Kvartal 1 Ackumulerat Luftfart i förvärvssyfte med flygplan Luftfart i förvärvssyfte med helikopter Luftfart i förvärvssyfte med ballong Bruksflyg med flygplan Bruksflyg med helikopter Skolflyg med flygplan 1 1 Skolflyg med helikopter Privatflyg med flygplan (MTOM >450 kg) 3 3 Privatflyg med helikopter Ultralätt 1 1 Segelflyg inkl. motorsegelflygplan 1 1 Ballong Skärmflyg 1 1 Hängflyg Totalt 7 7

1

2

1

2

1 1 1

0

0,52

0,27

0,56

0,26

0 0

0,51

0

1

2

3

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Ant

al h

aver

ier

0

0,2

0,4

0,6

Ant

al h

aver

ier p

er 1

00 0

00 h

Dödlig utgång Icke dödlig utgång Haverifrekvens

6.3 Luftfart i förvärvssyfte med flygplan

Haveriet 2001 med dödlig utgång skedde på Linate-flygplatsen i Italien, där totalt 118 personer omkom. Haveriet 2007 skedde på Arlanda då en MD-83 kolliderade med en cateringlastbil vid intaxning till gate. Haverifrekvensens medelvärde för luftfart i förvärvssyfte över 10-årsperioden 1997–2006 är 0,29 haverier per 100 000 timmar. Säkerhetsutvecklingen över 10-årsperioden uppvisar en förbättring vad beträffar den totala haverifrekvensen. Sammanställningen av producerad flygtid under 2007 är inte klar varför haverifrekvensen för 2007 inte kan beräknas.

Haverier 2003 – 2007:

08-03-31

År Land Plats Modell 2003 UK Londonderry McDonnell-Douglas MD-83 2003 Sverige Luleå/Kallax Jetstream 3200-3201 2004 Sverige Stockholm/Arlanda Cessna 560 Citation V 2005 Egypten Sharm el Sheikh Airbus A321 2007 Sverige Stockholm/Arlanda McDonnell-Douglas MD-83


9

1 1

6

2

7

4 4 4

3

4

5

15,55

9,99,13

8,44

13,52

17,89

8,269,53

0

2

4

6

8

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Ant

al h

aver

ier

0

2

4

6

8

10

12

14

16

18

20

Ant

al h

aver

ier p

er 1

00 0

00 h


6.4 Luftfart i förvärvssyfte med helikopter

Med luftfart i förvärvssyfte med helikopter menas kommersiell befordran av passagerare och/eller gods. Till detta räknas bl.a. s.k. air taxi och ambulansflygsverksamhet. Verksamheten bedrivs med JAR-OPS 3-tillstånd. Tidigare har denna verksamhet redovisats tillsammans med bruksflyg (helikopter), varvid data redovisad för perioden 1999-2007 avser både bruksflyg och luftfart i förvärvssyfte.

08-03-31

2

1 1

2

3

0

1

2

3

4

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Ant

al h

aver

ier

Dödlig utgång Icke dödlig utgång

6.5 Luftfart i förvärvssyfte med ballong

Staplarna i diagrammet visar antal rapporterade haverier. Eftersom produktionsdata saknas visas ej haverifrekvensen.

08-03-31

6.6 Bruksflyg med flygplan

Senaste haveriet med dödlig utgång skedde den 26 oktober 2006 i Falsterbo kanal med Kustbevakningens CASA 212, fyra personer omkom.


10

1

3

1 1 1

2

1

1

7,67

2,22

5,18

14,61

0

9,79

4,72

00

2

4

6

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Ant

al h

aver

ier

0

2

4

6

8

10

12

14

16

Ant

al h

aver

ier p

er 1

00 0

00 h


Haverifrekvensens medelvärde för bruksflyg med flygplan över 10-årsperioden 1997–2006 är 4,44 haverier per 100 000 timmar. Säkerhetsutvecklingen över 10-årsperioden för bruksflyg med flygplan uppvisar en negativ utveckling. Till stor del beror detta på en minskad flygtidsproduktion.

08-03-31

1 1

6

2

7

4 4 4

3

4

5

15,55

9,99,13

8,44

13,52

17,89

8,269,53

0

2

4

6

8

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Ant

al h

aver

ier

0

2

4

6

8

10

12

14

16

18

20

Ant

al h

aver

ier p

er 1

00 0

00 h


6.7 Bruksflyg med helikopter

Med bruksflyg med helikopter menas nyttoflygsverksamhet, exempelvis kraftlednings-inspektion, rendrivning, flygning med hängande last, kalkning, flygräddning och skogsbrand-bekämpning. Verksamheten bedrivs med bruksflygstillstånd enligt BCL-D 2.3. Här redovisas också polisflygets verksamhet som bedrivs med tillstånd för Luftfartsverksamhet av särskild art. Tidigare har dessa verksamheter redovisats tillsammans med Luftfart i förvärvssyfte (helikopter), varvid data redovisad för perioden 1999-2007 avser både bruksflyg och luftfart i förvärvssyfte. Det senaste haveriet med dödlig utgång inträffade den 24 april 2007 söder om Göteborg vid Sisjön med Polisens Eurocopter. Haverifrekvensens medelvärde för bruksflyg med helikopter över 10-årsperioden 1997–2006 är 10,24 haverier per 100 000 timmar. Säkerhetsutvecklingen över 10-årsperioden för bruksflyg med helikopter uppvisar en negativ trend.

08-03-31


11

2

3 3

5

2

3

6

2

1

5,32 5,1

7,63

18,75

0

7,487,04

12,22

0

2

4

6

8

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Ant

al h

aver

ier

0

2

4

6

8

10

12

14

16

18

20

Ant

al h

aver

ier p

er 1

00 0

00 h


6.8 Skolflyg med flygplan

I skolflyg ingår kommersiell skolning och skolning på klubbnivå med normalklassade luftfartyg. Skolflyg inom sportflyget redovisas inom respektive sportflygverksamhet. Det senaste haveriet med dödlig utgång inträffade 1996 under landning vid Mellansels flygplats. Haverifrekvensens medelvärde för skolflyg över 10-årsperioden 1997–2006 är 7,33 haverier per 100 000 timmar. Säkerhetsutvecklingen över 10-årsperioden uppvisar en negativ trend.

08-03-31

2

3 3

5

2

3

6

2

5,32 5,1

7,63

18,75

0

7,487,04

12,22

0

2

4

6

8

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Ant

al h

aver

ier

0

2

4

6

8

10

12

14

16

18

20

Ant

al h

aver

ier p

er 1

00 0

00 h


6.9 Skolflyg med helikopter

08-03-31


12

31 1 1 1 1

3

29

2421

23

1718

11 7 13

3

32,8

25,2

20,98

25,36

17,13

28,27

27,21

14,21

0

5

10

15

20

25

30

35

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Ant

al h

aver

ier

0

5

10

15

20

25

30

35

Ant

al h

aver

ier p

er 1

00 0

00 h


6.10 Privatflyg med flygplan (MTOM >450 kg)

Det senaste haveriet med dödlig utgång inträffade den 16 oktober 2006 med en Diamond DA 40. Händelsen inträffade under en leveransflygning från Österrike till Sverige. Piloten och två passagerare omkom. Haverifrekvensens medelvärde för privatflyg med flygplan över 10-årsperioden 1997–2006 är 24,20 haverier per 100 000 timmar. Säkerhetsutvecklingen över 10-årsperioden uppvisar en gynnsam utveckling.

08-03-31

1 1

4

5

1

5

2

3

2

285,71 293,6

120,34

0

312,3

210,86

0

114,22

0

2

4

6

8

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Ant

al h

aver

ier

0

50

100

150

200

250

300

350

Ant

al h

aver

ier p

er 1

00 0

00 h


6.11 Privatflyg med helikopter

Det senaste haveriet med dödlig utgång inträffade 2004 med en Robinson R44 utanför Göteborg. Alla tre ombordvarande omkom. Haverifrekvensens medelvärde för privatflyg med helikopter över 10-årsperioden 1997–2006 är 97,81 haverier per 100 000 timmar. Säkerhetsutvecklingen över 10-årsperioden uppvisar en gynnsam utveckling.

08-03-31


13

2 1 2 1 1

14

911

13 10

7

10

4

14

1

188,24

120

78,57

41,18

66,67

24,74

108,33122,22

15

0

5

10

20

25

30

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Ant

al h

aver

ier

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

200

Ant

al h

aver

ier p

er 1

00 0

00 h


6.12 Ultralätt (MTOM ≤ 450 kg)

Det senaste haveriet med dödlig utgång inträffade den 23 oktober 2007 med en Ikarus C42 norr om Tidaholms flygplats. Flygplanet fattade eld vid haveriet och de två ombordvarande omkom. Produktionsdata saknas för 1997 vilket medför att ett 10-års medelvärde ej kan beräknas. Haverifrekvensens medelvärde för ultralätta flygplan över 9-årsperioden 1998–2006 är 91,86 haverier per 100 000 timmar. Säkerhetsutvecklingen över 9-årsperioden uppvisar en mycket gynnsam utveckling eftersom flygtidsuttaget ökat markant.

08-03-31

1 1 1

5

15

18

1216 15

7

6

10

1

13,06

50,78


14

18,8610tal

24,51

4843,98

34,06

47,64

0

5

15

20

25

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

An

hav

erie

r

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

55A

ntal

hav

erie

r per

100

000

h


6.13 Segelflyg inkl. motorsegelflygplan

Det senaste haveriet med dödlig utgång inträffade 2005 med en motorseglare av modell Scheibe SF25C. Haverifrekvensens medelvärde för segelflyg över 10-årsperioden 1997–2006 är 33,49 haverier per 100 000 timmar. Säkerhetsutvecklingen över 10-årsperioden uppvisar en negativ trend.

08-03-31

1 1 1

0

1

2

3

aver

ie

4

5

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Ant

al h

r


6.14 Privatflyg - Ballong

Det senaste haveriet med dödlig utgång inträffade 1996. Eftersom produktionsdata saknas visas ej haverifrekvensen.

08-03-31

1 1 1 1 1 1

1214

68

10 10

8

1315

10

2

4

6

8

10


15

12rier

14

16

18

20

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Ant

al h

ave


6.15 Skärmflyg

Det senaste haveriet med dödlig utgång inträffade den 4 maj 2007. Eftersom produktionsdata saknas visas ej haverifrekvensen.

08-03-31

11 1

5

1 1 1

0

2

4

er

6

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Ant

al h

aver

i


6.16 Hängflyg

Haveriet med dödlig utgång 2005 skedde direkt efter start under utbildning. Eftersom produktionsdata saknas visas ej haverifrekvensen.

08-03-31


16


17

6.17 Information om haverier under kvartal 1 2008

Under första kvartalet 2008 har 7 haverier registrerats. Kortfattade redogörelser över haverier som har inträffat under perioden

Datum Plats Verksamhet Modell Beskrivning

2008-01-29 Gagnef General Aviation

SCHEIBE SF-25C (FALKE 88)

Motor glider - Scheibe SF 25 - During final approach the commander was blinded by the low standing sun and touched down before the landing strip. The touchdown was hard and the landing gear was damaged. The glider skidded 50 meters on the grass before it came to a stop. The aircraft sustained minor damage.

2008-01-29 Stockholm/Frölunda

General Aviation

Micro light Eurocub - local VFR - Shortly after take-off, wind conditions made the commander decide to return for full stop landing. Since the available runway was only 350 meters long the commander aimed to touch down early. When on final approach and on approximately 2 meters height a sudden cross wind from the right pushed the aircraft sideways so that the left wing tip collided with a pile of rocks.

2008-02-02 Tacho, Teneriffe

General Aviation

Para glider - After landing the pilot intended to balance the chute to avoid the chute to land over a pile of rocks. The pilot momentarily lost his balance and was dragged over the pile of rocks.

2008-02-07 Ale torg General Aviation

DIAMOND DA 40 DIAMOND STAR

Received engine failure shortly after start. Emergency landing on a highway. Collided with two lightpoles and a car. Both wings, propeller and tailplane destroyed.

2008-03-04 Fänneslunda

General Aviation

SEAWIND INTERNATIONAL INC

SEAWIND Accident - Engine failure - Emergency landing - Seawind 3000 - Experimental - The aircraft was flying from ESKN to ESGP. During descent from FL 80 to FL 60 a bang was heard from the engine. The pilots tried to stabilize the RPM, but the engine stopped, probably due to an oil leak. The pilot in command performed a power off landing with two 90 degrees turn and landed on a field. The landing gear was damaged during the landing. Communication was upheld during the event on 124.67 and after landing the pilots contacted ATC and ARCC via their mobile phones.

2008-03-16 ESGK General Aviation

PIPER PA-18/19 SUPER CUB

PA18 - ESGK - Schoolflight - Solo - During roll out after landing the student pilot found the rudder jammed. The aircraft veered off the runway. When the aircraft approached a ditch the student pilot used the brakes so that the aircraft tipped over on its nose. The propeller, engine cowling and the tail wheel became damaged and the engine was sent for chock load test.

2008-03-19 Ottsjön General Aviation

PIPER PA-25 PAWNEE

A Piper Pawnee misjudged the height on final approach, made a pull up too late and collided with a snowdrift and a parked sailplane. Minor damage on the airplane.


18

7 FLYGSÄKERHETSMÅL 2009-2018

Luftfartsstyrelsen har det samlade ansvaret för den civila luftfarten. Huvuduppgifterna är att främja en säker luftfart och att utöva tillsyn av den civila luftfarten. Dessutom har myndigheten till sin uppgift att verka för att de transportpolitiska målen uppfylls. De säkerhetsmål som gällde den civila luftfarten under föregående tioårsperiod (1998-2007) omfattade den tunga kommersiella luftfarten och privatflyget. Målen var att den tunga kommersiella luftfarten skulle halvera sin haverifrekvens, flygsäkerhetsstandarden skulle vara lägst i nivå med den som finns i övriga välutvecklade luftfartsnationer och för privatflyget skulle antalet haverier halveras. År 2008 ska Luftfartsstyrelsen, i enlighet med regeringens regleringsbrev inom området säkerhet, verka för att flygsäkerhetsstandarden ska vara lägst i nivå med den som finns i övriga välutvecklade luftfartsnationer och att inom den tunga kommersiella luftfarten samt privatflyget ska antalet haverier minska. Inför 2009 fick Luftfartsstyrelsen i uppdrag att dels utvärdera målen för föregående tioårsperiod (1998- 2007) dels arbeta fram målsättningar som ska gälla för perioden 2009 – 2018. Även de nya målen ska kunna härledas till det transportpolitiska målet och det långsiktiga målet för trafiksäkerheten att ingen ska dödas eller skadas allvarligt till följd av trafikolyckor, med andra ord nollvisionen. I samband med genomgången av föregående periods mål framkom bland annat att det har stor betydelse hur ett haveri definieras. Ett haveri kan ge ett stort utfall i statistiken, eftersom det totala antalet haverier per år i vissa verksamhetsformer är mycket lågt. Dessutom präglas flygnäringen av en internationell struktur, därför är det av betydelse att begreppet den svenska luftfarten är tydligt definierat för det sammanhang som avses och därmed vilka haverier som ska ingå i statistiken. Dessutom har det europeiska sammanhanget en allt större betydelse och därför är det av vikt att Sveriges framtida redovisning av flygsäkerhetsmålsutfall bör kunna jämföras med andra länders, det vill säga att kategorisering av luftfartyg och insamlad data är möjliga att jämföra. Andra aspekter som Luftfartsstyrelsen resonerat kring i samband med att de föreslagna målen arbetades fram rör privatflyget och hur denna heterogena kategori ska hanteras. Efter utvärdering och genomgång av föregående tioårsperiod överlämnades ett förslag på nya flygsäkerhetsmål för perioden 2009-2018 till Näringsdepartementet. Detta förslag lyder: Flygsäkerhetsstandarden ska vara lägst i nivå med den som finns i övriga välutvecklade luftfartsnationer samt att antalet dödade eller allvarligt skadade per år i kommersiell luftfartsverksamhet ska minska. Samma mål gäller för luftfartsverksamhet som bedrivs med motordrivna luftfartyg vars högsta tillåtna startmassa överstiger 450 kg.

Flygsäkerhetsinfo nr 2/2008 - transportstyrelsen.se · SAAB 340 SF34 - Departed ESSA. When the...

Documents

Transcript of Flygsäkerhetsinfo nr 2/2008 - transportstyrelsen.se · SAAB 340 SF34 - Departed ESSA. When the...