Fagrapport vei og anlegg · Fagrapport vei og anlegg Side 3 av 55 Forord E39 på strekningen Mandal...

E39 Mandal øst – Mandal by

Detaljregulering Mandal øst – Greipsland

Prosjekt E39 Mandal øst – Mandal by

E39 Mandal øst - Greipsland

Fagrapport vei og anlegg

E39 Mandal øst – Mandal by Detaljregulering Mandal øst – Greipsland


Side 2 av 55

Oppdragsnr: 80100404

Oppdragsnavn: E39 Mandal øst – Mandal by

Tittel Fagrapport vei og anlegg

Filnavn rap_000_TVFA_Fagrapport-vei-og anlegg

Revisjonsoversikt

Rev. Dato Revisjon

gjelder

Utarbeidet

av

Egen-

kontroll

Sidemanns-

kontroll

Tverrfaglig

kontroll

Godkjent

av

01B 26.04.2019 Første

utgivelse

Fag-

ansvarlig

Vei, VA,

EL, KONS.

ANL, DL

Teknisk

MTO,

CTH,

KBJ,

RLA,

ANO,

TIC

TIC, KHO,

HTH, ESP

TMO JBA

02B 09.08.2019 Rev. fig 6.2 og

nytt kap.

6.10.2.

KONS HAR,

ANO

TIC TMO, KHH JBA



Side 3 av 55

Forord

E39 på strekningen Mandal øst – Mandal by er del av hovedveiforbindelsen mellom

Kristiansand og Stavanger på Sør- og Sør-Vestlandet. Nye Veier har ansvaret for utbygging

av store deler av denne strekningen; fra Vige i Kristiansand til Ålgård i Rogaland.

E39 Mandal øst – Mandal by skal etter planen åpnes i 2022.

E39 Mandal øst – Mandal by består av

• ca 7 kilometer ny firefelts E39 fra Døle bru til øst for Mandalselva (omtalt som

Mandalskrysset) og

• ca 5,5 km tofelts tilførselsvei fra Mandalskrysset sørover til Ime (Mandal by) og

nordover til Lindland.

• I tillegg reguleres det ny gang- og sykkelvei langs fv. 455 fra Vik til Lindland, en

lengde på ca 3,5 km. Nye Veier har ikke ansvar for å bygge gang- og sykkelveien

langs fv. 455.

Reguleringsplan for E39 Mandal øst – Mandal by er delt i to,

• Del 1; E39 Mandal øst – Greipsland, omfatter E39 fra Døle bru til Mandalskrysset,

tilførselsveien fra Mandalskrysset til Greipsland (ca. 2,5 km), og mot Lindland (ca. 0,9

km). Gang og sykkelveien fra Vik til Lindland inngår også i reguleringsplanen.

• Del 2, Greipsland – Ime, omfatter ca. 2 km tilførselsvei (Greipsland – Ime) med

tilhørende veisystem ved Ime. Planen er delt for å fremskynde fremdrift for ferdig

bygd E39.

Aktuell delstrekning for Mandal øst – Mandal by.

Fagrapport vei og anlegg inngår som grunnlag for reguleringsplanen.

Hæhre Entreprenør med partnere Rambøll, Sweco, Traftec og TT Anlegg, skal på oppdrag

fra Nye Veier regulere, prosjektere og bygge veien.



Side 4 av 55

Innhold 1 Innledning ............................................................................................................ 6

2 Myndighetskrav .................................................................................................... 6

2.1 Lover og forskrifter ...................................................................................................................... 6

2.2 Statens vegvesens håndbøker.................................................................................................... 7

2.3 Norske og europeiske standarder ............................................................................................... 8

2.4 Øvrige relevante håndbøker ........................................................................................................ 8

3 Vei ....................................................................................................................... 8

3.1 Generelt ....................................................................................................................................... 8

3.2 Geometrisk utforming av veier .................................................................................................. 10

3.3 Kryssutforming .......................................................................................................................... 17

3.4 Overbygning .............................................................................................................................. 20

4 Overvannshåndtering og drenering ................................................................... 21

4.1 Generelt ..................................................................................................................................... 21

4.2 Sikkerhetsklasse ....................................................................................................................... 21

4.3 Klimafaktor ................................................................................................................................ 21

4.4 Faktor for usikkerhet ved hydrologiske beregninger ................................................................. 22

4.5 Rensetiltak ................................................................................................................................. 22

4.6 Sidegrøfter og langsgående drens- og overvannssystemer ..................................................... 23

4.7 Stikkrenner ................................................................................................................................ 24

4.8 Terrenggrøfter ........................................................................................................................... 24

4.9 Bekkeomlegginger .................................................................................................................... 25

4.10 Myrer ......................................................................................................................................... 25

5 Elektro ............................................................................................................... 26

5.1 Generelt ..................................................................................................................................... 26

5.2 Strømforsyning .......................................................................................................................... 26

5.3 Belysning ................................................................................................................................... 27

5.4 Skilt og Automasjon .................................................................................................................. 27

6 Konstruksjon ...................................................................................................... 29

6.1 Generelle forutsetninger og vurderinger ................................................................................... 31

6.2 Konstruksjonssteder .................................................................................................................. 32

7 Anleggsgjennomføring ....................................................................................... 43

7.1 Massehåndtering ....................................................................................................................... 43

7.2 Riggområde ............................................................................................................................... 44

7.3 Deponi ....................................................................................................................................... 44

7.4 Anleggstrafikk ............................................................................................................................ 45

7.5 Anleggsstøy og støv i anleggsfasen ......................................................................................... 45

8 Midlertidig trafikkavvikling .................................................................................. 46

8.1 Trafikkomlegginger i anleggsperioden ...................................................................................... 46



Side 5 av 55

8.2 Trafikksituasjoner ved åpning ................................................................................................... 48

9 Arealbehov for reguleringsplankart .................................................................... 49

9.1 Behov for fleksibilitet for veigeometri ........................................................................................ 49

9.2 Grunnlag for fastsetting av ytterkant annen veigrunn ............................................................... 50

9.3 Grunnlag for fastsetting av ytterkant midlertidig rigg- og anleggsområde ................................ 51

9.4 Grunnlag for massedeponi ........................................................................................................ 52

10 Avvik fra Statens vegvesens håndbøker ............................................................ 53

11 Henvisninger ...................................................................................................... 55



Side 6 av 55

1 Innledning

Fagrapport vei og anlegg inngår som grunnlag for reguleringsplan E39 Mandal øst – Mandal

by. Rapporten gir nærmere teknisk beskrive av planforslaget enn det som gis i

planbeskrivelsen. Fagområdene som omtales er vei, VA/drenering/overvannshåndtering,

elektro, konstruksjon og anleggsgjennomføring.

Typiske tema er:

• Gi oversikt over forutsetninger gitt av lover, forskrifter og normaler/håndbøker.

Primært det som er relevant for reguleringsplanfasen, men også beskrive om det er

ytterlige kravdokument som er aktuelt for detaljprosjekteringen.

• Beskrivelse av valgte løsninger, eventuelt om det jobbes videre med å avklare

løsninger.

• Beskrive og eventuelt dokumentere dimensjonering som ligger grunn for

planforslaget og valgte løsninger.

• Oversikt over avvik fra Statens vegvesens håndbøker, og status på hvordan disse

håndteres.

• Forhold mellom tekniske fag og reguleringsplankart og bestemmelser.

2 Myndighetskrav

Det er mange lover, forskrifter, statlige føringer og håndbøker som virker inn på arbeidet i reguleringsplanfasen. Det viktigste for de tekniske fagene som inngår i denne fagrapporten, er beskrevet her. Planbeskrivelsen gir en videre opplisting. I tillegg har hvert fag en «kontrollplan for myndighetskrav», som gir en nærmere opplisting av krav som må ivaretas.

2.1 Lover og forskrifter

De viktigste lover og forskrifter for de tekniske fagene i reguleringsplanfasen er gitt i tabellen

under. Tabellen vil bli revidert og supplert ved oppstart av neste fase; byggeplan/

detaljprosjektering.

Lov Tilhørende forskrifter Typisk tema

Veglova

(LOV-1963-06-21-23)

Forskrift om anlegg av

offentlig veg

(FOR-2007-03-29-363)

Flere av Statens vegvesens

håndbøker er hjemlet her.

Vegsikkerhetsforskriften

(FOR-2011-10-28-1053)

Krav om trafikksikkerhetsrevisjon

Vegtrafikkloven (LOV-1965-06-18-4)

Skiltforskriften

(FOR-2005-10-07-1219)

Flere av Statens vegvesens

håndbøker er hjemlet her

Arbeidsmiljøloven (LOV-2005-06-17-62)

Byggherreforskriften

(FOR-2009-08-03-1028)

Ivareta sikkerhet, helse og

arbeidsmiljø på anleggsplassen

ved valg av arkitektoniske eller

tekniske løsninger.

Forurensningsloven (LOV-1981-03-13-6)

Forurensningsforskriften

(FOR-2004-06-01-931)

Krav til håndtering av overvann fra

vei.



Side 7 av 55

Skogbrukslova (LOV-2005-05-27-31) Jordlova (LOV-1995-05-12-23)

«Landbruksveiforskriften»

(FOR-2015-05-28-550)

Normaler for landbruksveier er

hjemlet her.

2.2 Statens vegvesens håndbøker

Statens vegvesens håndbøker er de mest sentrale kravdokumentene for de tekniske

løsningene i prosjektet. Håndbøkene revideres jevnlig, og det er gjeldende utgave ved

oppstart av planarbeidet 20.09.2018 som legges til grunn for de valgte løsningene.

Håndbøker som er revidert eller nye håndbøker som er utgitt mens planarbeidet har pågått,

er ikke vurdert. Ved oppstart av neste fase (byggeplan/detaljprosjektering), vil nye krav bli

gjennomgått. Dette gjelder bl.a. håndbok N100 Veg og gateutforming som kom i ny utgave i

slutten av mars 2019. Dersom de planlagte løsningene ikke ivaretar nye krav, vil dette bli

vurdert i prosjektet av totalentreprenør i samarbeid med Nye Veier.

Statens vegvesens håndbøker deles inn i to nivåer.

• Nivå 1: Normaler (Nxxx) og retningslinjer (Rxxx)

• Nivå 2: Veiledere (Vxxx)

Nivå 1-håndbøkene er kravdokumenter. Retningslinjene gjelder i utgangspunktet for Statens

vegvesens prosjekter, men er gjort gjeldende for dette prosjektet gjennom kontraktkrav fra

Nye Veier. Veilederne gir utdypende fagstoff utover det som er gitt i normalene.

Håndbøkene er inndelt etter hovedtema (100-serier), der en håndbok kan ha flere tilhørende

veiledere.

Statens vegvesen har også utgitt flere rundskriv på «normal-nivå», der det er gjort gjeldende

nye krav uten å vente på revisjon av aktuell normal.

De viktigste normalene med rundskriv for de tekniske fagene i reguleringsplanfasen er gitt i

tabellen under. Veiledere er ikke gitt i oversikten. Gjeldende utgave ved oppstart planarbeid

20.09.2018 er brukt.

Tabellen vil bli revidert og supplert ved oppstart av neste fase; byggeplan/

detaljprosjektering.

Håndbok / rundskriv Dato Kommentar

N100 Veg og gateutforming 2017 Utgave sendt til Samferdselsdepartementet

22.12.2017. Gjelder fra 05.09.2018, men ikke for

alle dimensjoneringsklasser.

N100 Veg og gateutforming

2013 Gjelder for dimensjoneringsklasse H5 (Gjelder

tilførselsvei Mandalskrysset – Ime.)

NA 2015/2 2015 Ny dimensjoneringsklasse for motorveg med

fartsgrense 110 km/t. (Gjelder E39.)

N101 Rekkverk og vegens sideområder

2014



Side 8 av 55

NA 2015/13 2016 Endringer i håndbok N101 for motorveg med

fartsgrense 110 km/t.

N200 Vegbygging

2018 Inkl. rettelsesblad NA 2019/03 (07.03.2019).

N300 Trafikkskilt 2012-

2015

N301 Arbeid på og ved veg 2012

R311 Trafikkstyrings-systemer på veg

2017

N400 Bruprosjektering 2015 Inkl. rettelsesblad 2017/09 (01.11.2017)

R611 Trafikkberedskap 2015

2.3 Norske og europeiske standarder

Statens vegvesens håndbøker henviser til krav i en rekke norske og europeiske standarder.

Disse er ikke gjengitt her.

2.4 Øvrige relevante håndbøker

Permanente driftsveier for landbruket dimensjoneres etter Normaler for landbruksveier, fra

Landbruks- og matdepartementet, august 2016.

3 Vei

3.1 Generelt

Planen omfatter ny firefelts E39 fra Døle bru til Mandalskrysset, tofelts tilførselsvei fra

Mandalskrysset sørover til Ime og nordover til Lindland. Det planlegges to nye planskilte

kryss langs E39 ved henholdsvis Døle bru og øst for Mandalselva. I tillegg reguleres det ny

gang- og sykkelvei fra Vik til Lindland.

De aktuelle veiene som inngår i reguleringsplanen med tilhørende modeller og tegninger

fremgår av tabellen under. Det vises til planbeskrivelsen i reguleringsplanen for mer

informasjon om beregnede trafikkmengder.

Linje-

nummer

Dimensjonerings-

klasse

ÅDT2042 ÅDT-T %

E39 Døle bru -

Mandalskrysset

10100 H3 (23,5 m) 23 200 20 %

Tilførselsvei

Mandalskrysset - Ime

20100 H5 (12,5 m) 12 000 20 %

Tilførselsvei

Mandalskrysset - Lindland

32100 Hø2 (7,5m) 5 000 10 %

Vatnedalsveien 60200 L2 (4 m) - -

Greipslandsløyfen 60300 L2 (4 m) - -

Gang- og sykkelvei

Lindland-Vik

70100 (3,5 m) - -



Side 9 av 55

Dølebrukrysset

Eksisterende E39 31100 Hø1 (7,5 m) 300-500 10 %

Atkomstvei til skytebane 31200 L2 - -

Atkomstvei til 141/6 31300 L2 - -

Vei mellom rundkjøring og

eks. E39

31400 Hø2 (7,5 m) 1 000 10 %

Vei mellom rundkjøring og

fv. 459

31500 Hø2 (7,5 m) 1 800 10 %

Avkjøringsrampe fra øst 41100 Rampe (5,5 m) 1 100 10 %

Avkjøringsrampe fra vest 41200 Rampe (5,5 m) 200 10 %

Påkjøringsrampe mot vest 41300 Rampe (5,5 m) 200 10 %

Påkjøringsrampe mot øst 41400 Rampe (5,5 m) 1 100 10 %

Nordlig rundkjøring 41500 Dy = 40 m - 10 %

Sørlig rundkjøring 41600 Dy = 40 m - 10 %

Vei mellom rundkjøringer 41700 Hø2 (7,5 m) 1 400 10 %

Gangvei mellom ramper 71100 (3,5 m) - -

Mandalskrysset

Avkjøringsrampe fra øst 42100 Rampe (5,5 m) 5 200 20 %

Filterfelt 42160 - -

Avkjøringsrampe fra vest 42200 Rampe (5,5 m) 1 400 20 %

Påkjøringsrampe mot vest 42300 Rampe (5,5 m) 1 400 20 %

Påkjøringsrampe mot øst 42400 Rampe (5,5 m) 5 200 20 %

Nordlig rundkjøring 42500 Dy = 40 m - 20 %

Sørlig rundkjøring 42600 Dy = 50 m - 20 %

Vei mellom rundkjøringer 42700 Hø2 (7,5 m) 9 400 20 %

Atkomst til

sideanlegg/Skoieveien

42800 Hø2 (7,5 m)/L2 (4 m) 3 300/400 20/10 %

Gang- og sykkelvei

mellom ramper

72100 (3,5 m) - -

Gang- og sykkelvei

mellom 32100 og 72100

72200 (3,5 m) - -

Lindland

Rundkjøring 43100 Dy = 40 m - 10 %

Arm mot fv. 455 nord 43200 Hø2 (7,5 m) 3 700 10 %

Arm mot fv. 455 sør 43300 Hø2 (7,5 m) 1 500 10 %

Arm mot Lindland gård 43400 L2 (4 m) - 10 %



Side 10 av 55

3.2 Geometrisk utforming av veier

3.2.1 E39

Gjeldende håndbøker er lagt til grunn, men med tilpasninger for å tilfredsstille en mulig

fartsgrense på 120 km/t, dersom dette blir tillat i Norge.

E39 mellom Døle bru og Mandalskrysset er planlagt som firefelts nasjonal hovedveg H3,

motorveg med ÅDT > 20 000, men med utvidet bredde på indre skuldre (total veibredde på

23,5 m), se normalprofiltegning F101:

Utvidelsen av ytre skuldre er gjort for å tilfredsstille krav gitt av Vegdirektoratet for veier med

fartsgrense 120 km/t.

I tillegg til utvidet veiskulder er veilinja er planlagt for å tilfredsstille krav gitt i brev fra

Vegdirektoratet «Undersøking av kva strekningar som er aktuelle for fartsgrense 120 km/t»

datert 10.10.2018:

Disse parameterne sikrer utforming som er tilpasset en mulig fartsgrense på 120 km/t.

I henhold til krav gitt i håndbok N200 er bergskjæringer utformet med fanggrøft. Krav til

fanggrøfter utelukker bruk av tilbakefylling mot bergskjæringen for å unngå veirekkverk. Selv

med største fanggrøftbredde er avstanden fra kjørebane til bergskjæring mindre enn veiens

sikkerhetsavstand. Det er derfor planlagt rekkverk langs alle bergskjæringer på strekningen.

Terrenget i området medfører at veilinja vekselvis ligger i høye tosidige skjæringer/fyllinger

stort sett hele veien. Dette medfører relativt kort avstand mellom bergskjæringer, i tillegg til



Side 11 av 55

at de fleste veifyllingene også krever sikring med rekkverk på grunn av fyllingshøyde og -

helning. Derfor er det planlagt tosidig ytterrekkverk på hele strekningen.

Veinormalene åpner for at det kan etableres enten tosidig rekkverk i senter midtdeler, eller to

enkle rekkverk på hver side av midtdeler. Endelig valg av type midtrekkverk gjøres i

byggeplanfasen.

Gjeldende krav til minste resulterende fall på nye veier er 2 %. Ved lite lengdefall/stigning på

veien, vil dette bli en utfordring der tverrfallet på veien skifter retning mellom

horisontalkurver. Av hensyn til veiens tilpasning til terrenget er dette en problemstilling flere

steder. I de punktene hvor det ikke er mulig å oppnå tilstrekkelig lengdefall på strekningen er

det aktuelt å prosjektere med vandrende møne i byggeplanfasen.

Veinormal V121 Geometrisk utforming av veg- og gatekryss beskriver nødvendige lengder

på fartsendringsfelt, med et vedlagt regneark for henholdsvis akselerasjons- og

retardasjonsfelt. Høyeste fartsgrense i regnearkene er 110 km/t. Da beregnes lengden på

akselerasjonsfeltet ut fra en sluttfart (før innsnevring) på 100 km/t, og tilsvarende for

retardasjonsfelt benyttes 100 km/t ved start av retardasjonsfelt (etter utvidelse). I mangel på

beregningsmodell for veier med fartsgrense 120 km/t er det i dette prosjektet valgt å beregne

nødvendige lengder ut ifra samme prinsipp som vegnormalen legger til grunn for fartsgrense

110 km/t, altså:

• Fartsnivå ved slutt akselerasjonsfelt og start retardasjonsfelt er satt til 110 km/t

• Fartsnivå ved start akselerasjonsfelt og slutt retardasjonsfelt er satt til 80 km/t

Normal midtdelerbredde er 2,0 meter. I kryssområdene derimot, er det nødvendig å utvide

midtdeleren for sikre nødvendig plass til skilt og trafikkstyring. Det er derfor planlagt utvidet

midtdelerbredde på 3,0 meter gjennom Dølebrukrysset og Mandalskrysset. Utvidelsen

strekker seg til 400 meter før start retardasjonsfelt. Overgangen mellom de ulike

midtdelerbreddene gjøres over 200 meter for å sikre en jevn overgang. I tillegg er

overgangen lagt i kurve der dette er mulig. Utvidelse av midtdelerbredde krever

fraviksbehandling (se kapittel 10).

Bredde på åpning i midtrekkverk (for utrykningskjøretøy, drift og omregulering av trafikk) og

avstand mellom disse ikke bestemt i reguleringsplanarbeidet. Dette gjøres i forbindelse med

byggeplanprosjekteringen.

3.2.2 Tilførselvei sør (Mandalskrysset – Greipsland)

Tilførselsvei sør strekker seg fra Mandalskrysset til Ime og utgjør koblingen mellom ny E39

og Mandal by. For del 1 av reguleringsplanen avsluttes tilførselsvei sør ved Greipsland i ca.

profil 2500. Tilførselsveien er planlagt i henhold til dimensjoneringsklasse H5, nasjonale

hovedveger og øvrige hovedveger med ÅDT 6 000 – 12 000 og fartsgrense 90 km/t (N100

fra 2013), se normalprofiltegning F201:



Side 12 av 55

De viktigste parameterne for dimensjoneringsklasse H5 fremgår av tabell C.7 i N100 fra

2013:

Kravene i prosjekteringstabellen over tilfredsstiller også verdiene for ny veiklasse H2 i

foreløpig utgave av ny N100.



Side 13 av 55

N100 kap. D.5.1 stiller krav til at det bør sikres minst 2 forbikjøringsfelt pr. 10 km på

nasjonale hovedveger og øvrige hovedveger med 2 felt og ÅDT 10 000 – 12 000. Prosjektet

tolker kravet til å gjelde for utbygging av lengre strekninger. I tillegg viser trafikkberegninger

gjort for Mandalskrysset at det ikke vil være kapasitetsutfordringer fra tilførselsveien inn mot

rundkjøringen i Mandalskrysset. Det er derfor ikke planlagt forbikjøringsfelt underveis på

strekningen. Det vurderes å sende fraviksøknad for å bekrefte status / vurdering av krav.

På strekningen er det planlagt én stopplomme i hver retning rundt profil 1250.

Stopplommene er utformet slik:

I forbindelse med utarbeidelse av reguleringsplanen er bredde på åpning i midtrekkverk (for

utrykningskjøretøy, drift og omregulering av trafikk) og avstand mellom disse ikke bestemt.

Dette gjøres i forbindelse med byggeplanprosjekteringen.

3.2.3 Tilførselvei nord (Mandalskrysset – Lindland)

Tilførselsvei nord er koblingen mellom ny E39 og eksisterende fv. 455 ved Lindland.

Tilførselsveien er planlagt i henhold til dimensjoneringsklasse Hø2, øvrige hovedveier med

ÅDT < 12 000 og fartsgrense 60 km/t, se normalprofiltegning F301:



Side 14 av 55

De viktigste parameterne for dimensjoneringsklasse Hø2 fremgår av tabell C.8 i N100 fra

2018:

Langs tilførselsveien er det også planlagt gang- og sykkelvei med total bredde 3,5 meter

(inkludert 0,25 meter grusskulder på hver side). Denne gang- og sykkelveien kobler seg til

ny gang- og sykkelvei langs fv. 455 til Mandalskrysset.

Langs sørsiden av veien er det lagt inn rekkverksrom på 0,75 meter for å sikre mot høye

fyllinger og bergskjæringer innenfor veiens sikkerhetssone. På nordsiden, langs gang- og

sykkelveien er fyllingsskråningen utformet med helning 1:3 for å unngå bruk av rekkverk.

Videre er veien utformet med breddeutvidelse i kurvene som sikrer fremkommelighet for

modulvogntog.

Med unntak av dimensjonerende trafikkmengde tilfredsstiller veien også

dimensjoneringsklasse Hø1 (ÅDT < 4 000 og fartsgrense 80 km/t). Et viktig bidrag til den

dimensjonerende trafikkmengden på 5 000 kjt/døgn er økt boligutbygging på Sandnesheia

og Elvehøgda. Dersom trafikkmengden viser seg å ikke overstige 4 000 kjt/døgn vil det

derfor være anledning til å skilte fartsgrense 80 km/t mellom rundkjøringene.

3.2.4 Gang- og sykkelvei langs Fv. 455 Vik – Lindland

Mellom Lindland og Vik planlegges det ny gang- og sykkelvei på østsiden langs

eksisterende fv. 455. På hele strekningen er gang- og sykkelveien planlagt med 3,0 meter

asfaltert bredde. I tillegg er det satt av plass til grusskulder på 0,25 meter på hver side. Dette

samsvarer med allerede regulert gang- og sykkelvei fra Ime til Vik.



Side 15 av 55

Med unntak av en kort strekning ved Vik er det i dag skiltet fartsgrense 80 km/t på

strekningen. Det er derfor planlagt trafikkdeler på 3,0 meter mellom eksisterende vei og

gang- og sykkelveien.

Der gang- og sykkelveien krysser Vatnedalsveien og Greipslandsløyfen, er denne trukket 5

meter tilbake slik at innsvingende biler kan stoppe mellom fv. 455 og gang- og sykkelveien.

Forbi Greipsland vil gang- og sykkelveien bli liggende mellom eksisterende vei og ny

tilførselsvei, i foten av veifyllingen fra tilførselsveien.

3.2.5 Øvrige offentlige veier

Ved Døle bru krysser ny E39 over eksisterende europavei. Her er eksisterende vei planlagt

lagt i kulvert under ny E39. Kulverten er utformet og planlagt slik at dagens vei beholder sin

horisontale og vertikale linjeføring. Stoppsikt i innerkurve er beregnet i henhold til krav for

dimensjoneringsklasse Hø1 med fartsgrense 80 km/t.

Figur 3.1 Mjåvatnet kulvert, for eksisterende E39

Dølebrukrysset er koblingen mellom rundkjøringene og eksisterende vei dimensjonert i

henhold til dimensjoneringsklasse Hø1 med fartsgrense 80 km/t. For å sikre et tilbud for

myke trafikanter mellom den sørlige rundkjøringen eksisterende E39 er denne veien planlagt

med utvidet skulder på begge sider (fra 0,75 m til 1,5 meter).



Side 16 av 55

På strekningen mellom Mandalskrysset og Greipsland krysser tilførselsveien over to

offentlige veier; Vatnedalsveien (Kv20640) og Greipslandsløyfen nord (Kv20650). Begge

disse veiene er derfor foreslått lagt i kulvert under tilførselsveien. Begge veiene har funksjon

som atkomstveier med lav standard og veibredde på omtrent 3 meter.

Figur 3.2 Vatnedalsveien

Figur 3.3 Greipslandsløyfen nord



Side 17 av 55

På strekningene hvor disse veiene legges i kulvert er det derfor planlagt i henhold til

dimensjoneringsklasse L2 (øvrige lokalveier) med en total bredde på 4,0 meter.

3.2.6 Private driftsveier

Det planlegges flere driftsveier (landbruksveier) i prosjektet, for å gi tilkomst til eiendommer

som blir avskåret av ny E39. Disse dimensjoneres etter Normaler for landbruksveier.

Alle de prosjekterte driftsveiene tilfredsstiller veiklasse 7. Flere veier vil ha bredde og

overbygning tilsvarende en høyere veiklasse (klasse 3), mens stigningsforhold ikke fullt ut

tilfredsstilles for denne klassen.

3.3 Kryssutforming

Det planlegges to nye kryss på strekningen langs E39. Begge er utformet som ruterkryss der

sekundærveien krysser under E39. Rampene kobles til sekundærveien med rundkjøringer

på hver side av E39. Ved Lindland planlegges det en rundkjøring mellom tilførselsvei nord

og eksisterende fv. 455. Alle rundkjøringer er utformet slik at de sikrer fremkommelighet for

modulvogntog (MVT).

3.3.1 Toplanskryss

Rampene i toplanskryssene følger normalprofil gitt i håndbok N100 (2018), se

normalprofiltegning F102:

Rampene tilknyttet fartsendringsfeltene er utformet slik at startfarten på akselerasjonsfelt og

sluttfarten på retardasjonsfelt blir 80 km/t. Alle ramper er utformet med overgangskuver

(klotoide).



Side 18 av 55

Ved tilkobling mellom ramper og E39 er følgende parametere lagt til grunn:

• Minste horisontalradius: 250 m, med klotoide både mot E39 og mot rampe

• Minste vertikalradius mot E39 ved høybrekk: 2800 m

• Minste vertikalradius mot E39 ved lavbrekk: 1500 m

Dette tilsvarer dimensjoneringsklasse H1 (fartsgrense 80 km/t), men med redusert krav til

lavbrekksradius. Minstekrav til lavbrekksradius velges ut fra kjørekomfort, og kan reduseres

uten trafikksikkerhetsmessige konsekvenser.

Langs rampene er følgende parametere lagt til grunn:

• Minste horisontalradius: 125 m

• Minste vertikalradius ved høybrekk: 900 m

• Minste vertikalradius ved lavbrekk: 600 m

Dette tilsvarer dimensjoneringsklasse Hø2 med (fartsgrense 60 km/t).

Stigning på rampene er utformet i henhold til følgende makskrav:

• 6 % når sekundærvei ligger under E39

• 4 % ved busslomme

• 3 % nærmeste 25 m inn mot rundkjøring

Veiene mellom rundkjøringene er planlagt som tofelts vei med bredde 7,5 meter og

fartsgrense 60 km/t i henhold til dimensjoneringsklasse Hø2.

I begge kryssene er det planlagt busslommer på de østvendte rampene. Med bakgrunn i

forventet trafikkmengde på disse rampene er det planlagt at gående krysser rampene i plan i

Dølebrukrysset, mens det er planlagt planskilt kryssing i Mandalskrysset.

I Mandalskrysset er det planlagt gang- og sykkelvei i kulvert under E39 og de østvendte

rampene for å ivareta gangtrafikken mellom busslommene og pendlerparkering (vist som gul

flate i figuren under). Det suppleres med snarveier (gangveier) som ikke tilfredsstiller

stigningskrav til universell utforming.

På nordsiden av Mandalskrysset er det planlagt en kobling mot gang- og sykkelveien langs

tilførselsveien mot Lindland.



Side 19 av 55

Figur 3.4 Mandalskrysset

3.3.2 Rundkjøringer

Med unntak av den sørlige rundkjøringen i Mandalskrysset er alle rundkjøringene planlagt

med fire armer og en ytre diameter på 40 meter. Den sørlige rundkjøringen i Mandalskrysset

er planlagt med fem armer og en ytre diameter på 50 meter for å sikre tilstrekkelig avbøyning

og fremkommelighet.

Basert på kapasitetsberegninger er det planlagt et filterfelt på nordsiden av den nordlige

rundkjøringen i Mandalskrysset. Kapasitetsberegningene fremgår av planbeskrivelsens

kapittel 7 (beskrivelse av planforslaget).

Alle rundkjøringer er utformet slik at de sikrer fremkommelighet for modulvogntog (MVT),

blant annet med overkjørbart areal i sentraløya.

I rundkjøringen som er planlagt mellom tilførselsvei nord og fv. 455 er det forutsatt at

planlagt gang- og sykkelvei krysser tilførselsvei nord i plan. Krysningspunktet er lagt inn 5

meter fra sirkulasjonsarealet hvor fartsnivået er lavt.



Side 20 av 55

3.4 Overbygning

Det vil jobbes videre med dimensjonering av veioverbygning i byggeplanfasen.

3.4.1 Frostsikring

Krav til frostsikring og dimensjonerende frostmengde fremgår av tabell 520.1 i håndbok

N200 fra 2018:

Følgende web-baserte kart benyttes for bestemmelse av frostmengde og

årsmiddeltemperatur:

• www.vegvesen.no/kart/visning/frostsonekart

• www.vegvesen.no/kart/visning/arsmiddeltemperatur

For E39 er laveste årsmiddeltemperatur langs veilinja ifølge kartet 6,8 grader. Høyeste

frostmengde (F100) innenfor korridoren er ifølge kartet 10 000 timegrader. Ved bruk av

knust berg gir figur 521.1 i håndbok N200 en frostdybde på 1,8 meter for en

årsmiddeltemperatur på 4 grader. Med korreksjon for årsmiddeltemperatur på 6,8 grader gir

dette en frostdybde på 1,6 meter.

For tilførselsvei sør er laveste årsmiddeltemperatur langs veilinja ifølge kartet 7,0 grader.

Høyeste frostmengde (F10) innenfor korridoren er ifølge kartet 5 000 timegrader. Ved bruk

av knust berg gir figur 521.1 i håndbok N200 en frostdybde på 1,3 meter for en

årsmiddeltemperatur på 4 grader. Med korreksjon for årsmiddeltemperatur på 7,0 grader gir

dette en frostdybde på 1,1 meter.

3.4.2 Overbygning

Basert på feltbefaring av geolog og analyseprøver vi har fra nærliggende anlegg er det antatt

at berget i linja ikke tilfredsstiller krav til steinkvalitet for forsterkningslag i veioverbygningen.

Det antas at steinmassene kan brukes som frostsikring/underbygning. Derfor er

frostsikringslag og forsterkningslag planlagt som to ulike lag med ulik massetype. For mer

informasjon om bergkvalitet, vises det til ingeniørgeologisk rapport bergskjæringer.

http://www.vegvesen.no/kart/visning/frostsonekart

http://www.vegvesen.no/kart/visning/arsmiddeltemperatur



Side 21 av 55

4 Overvannshåndtering og drenering

4.1 Generelt

I hht. Håndbok N200 skal det bestemmes dimensjoneringskriterier i forbindelse med vann

som ledes gjennom eller fra vei. Det er generelle unntaksbestemmelser fra tabellenes

verdier ved veier med antatt levetid under 50 år. Dette veianlegget faller ikke under denne

kategorien.

Permanente driftsveier for landbruket dimensjoneres etter Normaler for landbruksveier, fra

Landbruks- og matdepartementet, august 2016.

For kartlegging av flomfare og avrenning henvises det til not_000_VA_flomfare og

avrenning.

4.2 Sikkerhetsklasse

Sikkerhetsklassen for E39 settes etter tabell 403.1 i N200 til V3. Samme sikkerhetsklasse

gjelder tilførselsveiene ned til Mandal og Lindland samt alle ramper. Øvrige veier i planen

vurderes opp mot samme kriterier og klassifiseres.

4.3 Klimafaktor

Klimafaktor vurderes etter N200 tabell 404.1 til 1,3 for små nedbørsfelt og 1,2 for store

nedbørsfelt. Med små nedbørsfelt menes felt med areal under 10 km2 og prosjektet har

ingen nedbørsfelt på over 10 km2



Side 22 av 55

4.4 Faktor for usikkerhet ved hydrologiske beregninger

Sikkerhetsfaktoren bestemmes etter N200 tabell 404.2 og settes i prosjektet til 1,2

4.5 Rensetiltak

For krav til rensing av overvann klassifiseres veiene ut fra tabell 403.2 i N200 med hensyn

på ÅDT. E39, ramper og tilførselsveier ligger under kategorien ÅDT 3000-30000 og kravene

til rensetiltak vil følge av klassifiseringen av resipienten.

Resipientene er klassifisert etter gjeldende standarder og ligger i kategoriene middels til høy

sårbarhet og det er dermed behov for rensetiltak.



Side 23 av 55

4.6 Sidegrøfter og langsgående drens- og overvannssystemer

Det er i planfasen vurdert tradisjonell løsning med lukket drenering og sentrale rensetiltak

opp mot lokal håndtering av vannet med infiltrasjon og rensing i veiens sidearealer. Med

bakgrunn i veiens geometri og lokal topografi, samt hydrologiske vurderinger er det valgt å

bruke lokal håndtering i veiens sidearealer. Fordelen med dette er at man har fokus på at

vannet skal håndteres så nær nedslagspunktet som mulig og minimere endringene i

nedslagsfeltene. I tillegg utnytter man det brede grøfteprofilet kravene til fanggrøft medfører

til flere formål og reduserer naturinngrepet utenfor veiarelet ved at man slipper å etablere

bassenger for fordrøyning og rensing samt adkomst til disse.

Det overordnede prinsippet for overvann fra veibanen er at mindre nedbørstilfeller skal

infiltrere og renses i sidegrøftene. Nedbørstilfeller tilsvarende middelregn fordrøyes bak

terskler i grøftene i linja og infiltreres gjennom sandfilter til underliggende sprengsteinsgrøft.

Dette anlegget vil i stor grad fungere som mange små tradisjonelle infiltrasjonsbassenger.

Tersklene etableres med avstand tilpasset veiens geometri, med ca. 30 meter i

gjennomsnitt. Tersklene etableres enten som rene jordterskler, evt. i kombinasjon med stein.

For å sikre veiens krav til drenering etableres veigrøftene med en dybde på 20 cm dypere en

kravet i håndbøkene.

For større nedbørshendelser, med inntil 200 års gjentaksintervall, renner vannet over

tersklene og ledes i sidegrøften til utløp i bekk eller på fylling. For sidegrøfter som ikke har

fritt utløp skal lukket langsgående system håndtere nedbørstilfeller med 200 års

gjentaksintervall.

Grøftens utforming med relativt store arealer til fanggrøfter gir tilstrekkelig kapasitet til å

håndtere de mindre hendelsene gjennom fordrøyning og infiltrasjon, samt de større

nedbørshendelsene med sikker avledning på overflaten.

Sidegrøftene etableres med masser som er egnet for infiltrasjon og binding av forurensing.

Infiltrasjonsmassene skal tilfredsstille håndbok N200 figur 403.3, men det skal i

byggeplanfasen sees på massesammensetninger for optimalisering av renseeffekt og

driftssikkerhet med hensyn på erosjon. Det vil også sees på optimalisering av vekstmediet i

topplaget i grøftene. Her vil riktige lagtykkelser, blanding av sand og organisk materiale samt

beplantning ha stor innvirkning på renseeffekten på løst forurensning.

På fyllinger etableres en sone fra veien og nedover fyllinga med infiltrasjonsmasser. Disse

massene er tilsvarende som i grøfter, og løsninger sikrer en diffus avrenning med rensing av

overvannet gjennom infiltrasjon i egnede filtermasser.

I forhold til vinterdrift er det viktig at anlegget designes slik at infiltrasjonsmediet har lavest mulig vanninnhold når det fryser på. Dette sikres gjennom et tilstrekkelig lag med masser med høy hydraulisk ledningsevne under filtermediet som leder vannet bort. Det bør i byggeplanfasen vurderes om det skal lages «overløp» med stein nedstrøms tersklene for å sikre vannet direkte adkomst til filteret om det øvre sjiktet med vekstmedium skulle fryse til.



Side 24 av 55

4.7 Stikkrenner

Stikkrenner vil bli etablert for å ivareta naturlige vannveier som går på tvers av veianlegget.

Stikkrenner gjennom E39 legges med minimum 1 meters overdekning. Dersom det ikke

benyttes rekkverk må inn- og utløp for stikkrenna trekkes utenfor sikkerhetssonen.

For stikkrenner som har utløp i fyllingsskråning må det etableres erosjonssikrede

nedføringsrenner til fyllingsfot. Eventuell videreføring av erosjonssikret grøft nedstrøms

fyllingsfot må vurderes ut fra grunnforhold, terrenghelning, vannmengder og konsekvenser

av at det oppstår noe erosjon.

Inn- og utløpskonstruksjon på nye stikkrenner vurderes ut fra dimensjonerende vannmengde

og stedlige forhold. For store bekker bygges det vingemurer av plastret stein eller i

prefabrikert betong. Prinsipp vist på figur 1.

Figur 4.1 Prinsipp vingemursinntak

For stikkrenner med små nedslagsfelt og kun periodevis vannføring benyttes ingen annen

innløpskonstruksjon enn skråskjært rørende. For å unngå erosjon ved slike stikkrenneinnløp må det erosjonssikres spesielt rundt det utstikkende røret.

Rister på inntakene vil i de fleste tilfeller øke faren for gjentetting av stikkrenna. Rister skal derfor i utgangspunktet kun benyttes for å forhindre drukningsulykker. Eksempel på dette kan være der stikkrenna fortsetter i et lukket system. Alternativt kan det settes opp rister litt oppstrøms innløpet, med tilrettelagt overløp dersom rista tettes.

4.8 Terrenggrøfter

Der det er hensiktsmessig blir det etablert avskjærende terrenggrøfter i overkant av

skjæringer for å redusere faren for erosjon og is-kjøving. I tillegg vil de avskjærende grøftene

forhindre at rent terrengvann føres til sidegrøftene og blandes med forurenset veivann og

dermed reduserer renseeffekten i sidegrøftene. De avskjærende grøftene føres enten til

stikkrenner eller til sandfang/inntakskum og videre i lukket system til utslipp.



Side 25 av 55

4.9 Bekkeomlegginger

Det tilstrebes minst mulig omlegging av eksisterende bekkeløp som krysser veien. For alle

kryssende bekkeløp må det etableres en godt erosjonssikret tilslutning mellom innløps-

/utløpskonstruksjon og eksisterende bekkeløp. Det er i reguleringsfasen satt av plass til en

fornuftig håndtering av bekkene i anleggsfasen.

Erosjonssikring av bekkeløp og kulvertutløp dimensjoneres i henhold til metoder beskrevet i

«Veileder for dimensjonering av erosjonssikringer med stein» utarbeidet av NVE. Figur 2 og

3 viser prinsipper for erosjonssikring av bekkeløp og erosjonssikring av utløp fra kulvert.

Figur 4.2 Prinsipp, erosjonssikring av bekkeløp

Figur 4.3 Prinsipp, erosjonssikring av utløp fra kulvert

4.10 Myrer

I veilinja skal det flere steder masseutskiftes myrer. Disse myrene er i hovedsak flate myrer

med tilknytning til grunnvannet.



Side 26 av 55

Myrers hydrologiske innvirkning er kompleks og varierende. Om vannstanden i myra er lav

vil den ha en svært fordrøyende effekt, mens den ved langvarige og kraftige regnskyll vil

være full og bidra til hurtigere avrenning enn om myra ikke var der.

Det vil i prosjekteringen etterstrebes å redusere konsekvensen av masseutskiftingen av

myrene og opprettholde en så naturlig som mulig hydrologisk situasjon. Det er viktig å

ivareta terskelen ut av myrene og ved punktering reetablere disse med andre konstruksjoner

for å hindre endring av avrenningssituasjonen.

5 Elektro

5.1 Generelt

Installasjonen utformes i henhold til gjeldene forskrifter og håndbøker for Statens Vegvesen.

Noen fokuspunkter under prosjektering er trafikksikkerhet, drift og vedlikehold samt kvalitet.

Tanken er at anlegget skal fremstå helhetlig for trafikanter og driftspersonell.

5.2 Strømforsyning

Plassering av nettstasjoner koordineres så det gir en god lavspent distribusjon til anleggets

fordelingstavler og styreskap. Det skal da om mulig legges til rette for TN-C-S 400/230V

tilførsel til veianlegget. Det etableres fordelinger langs veien i forbindelse med veibelysning

eller belysning i kulverter. Plassering bør helst være i forbindelse med lokalvei. Drift og

vedlikehold av nettstasjoner og fordelingsskap kan da utføres med mindre forstyrrelser for

drift på hovedvei.

Det etableres overspenningsvern på inntak samt at det i hvert enkelt tilfelle vurderes

overspenningsvern på signalutstyr. Kurser for belysning beskyttes med justerbare

effektbrytere for en optimal tilpasning i forhold til selektivitet og utkoblingstid. Det legges opp

til 30% utvidelsesmulighet.

5.2.1 Høyspent

Høyspentanlegget prosjekteres av Agder Energi. Kabelføringer og plassering av

nettstasjoner gjøres i samarbeid med totalentreprenør. Nettstasjoner legges helst ved

lokalveier så tilkomst ikke hindrer trafikk på hovedvei. Tilkobling av nettstasjoner varierer

mellom 2 til 4 tilkoblinger. Enkelte steder blir nettstasjonene en del av høyspentnettet til

Agder Energi. Høyspentkabel legges i hovedsak i 160mm trekkerør av type røde, glatte,

PVC. Sammen med rør legges blank 50mm2 Cu jordline. Jordline og rør skal ha forlegning

og masse i henhold til REN-blad og netteiers veiledninger. Det legges merkebånd over

trekkerørene. Det praktiseres trekkegroper ved mellomtrekk og skjøting av HS kabler.

5.2.2 Lavspent

Lavspentkabler legges i hovedsak i 110mm trekkerør. Sammen med trekkerør og frem til

oppstikk for tekniske installasjoner legges blank 50mm2 CU. Jordline og rør legges i sand,

omstøpt, avhengig av forlegningsdybde. Ved konstruksjoner eller kryssing av vei kan det

være behov for at rør beskyttes ytterligere med betongrør eller innstøping. Langs veitrase

legges også reserve 110mm rør. Inni konstruksjoner til kabelstige eller belysning legges det



Side 27 av 55

75mm trekkerør. Det etableres trekkekummer i forbindelse med konstruksjoner. De

plasseres før og etter for å sammenføye trekkerør i konstruksjon og grøft. Det skal også

etableres trekkekummer for hver 500 meter, ved kabelkryssing av vei og ved enden av

prosjektet. Ved nettstasjoner for veiinstallasjon legges det kryssende trekkerørsgrøft under

vei.

5.3 Belysning

Lysanlegget blir i hovedsak med master fra 12m eller mindre. Kabler mellom lysmaster

legges i dimensjon på 50mm2. Kabler mellom vern og armatur i lysmaster skal være klasse

2.

Enkelte steder kan det bli behov for forsterket belysning eller effektbelysning. Denne type

belysning brukes i gitte situasjoner for å forsterke trafikksikkerheten, gjøre trafikanten

oppmerksom på steder man passerer eller gi økt følelse av trygghet ved ferdsel langs g/s-

vei. Armaturer tenkes av. typen LED og i henholdsvis samme produktfamilie.

I byggeplan/detaljprosjektering jobbes det videre med løsninger for belysning, som

plassering av lysmaster / lyspunkter, avstand mellom lysmaster, valg av armatur og styring.

5.3.1 Hovedvei

Det etableres veibelysning langs E39 og i forbindelse med kryssområder.

5.3.2 Tilførselsveier

I hovedtrekk etableres det ensidig belysning på tilførselsvei sør- og nordover fra

Mandalskrysset. Røyslandsveien og eksisterende E39 ved Døle bru belyses. For Tilstøtende

veier uten belysning etableres det overgangssoner.

5.3.3 Gang- og sykkelvei, kulvert

Det etableres belysning langs gang- og sykkelveier. GS vei lags tilførselsvei nordover fra

Mandalskrysset plasseres mast mellom vei og GS vei. Det velges armaturer med nok baklys

for å tilfredsstille lyskrav på GS vei.

5.4 Skilt og Automasjon

Vurdering rundt utforming av trafikkstyringssystem kommer på bakgrunn av utført

behovsanalyse. I behovsanalysen har det blitt sett på ulike faktorer som anleggets

kompleksitet samt behov for stenging. Vurdering er gjort på bakgrunn av håndbok R311 og

R611. I behovsanalysen konkluderes det med at veistrekket Dølebrukrysset til

Mandalskrysset kan regnes som et lite teknisk anlegg med et fåkonstruksjoner og ingen

tunneler. Det regnes da som heller sjeldent at det er behov for stenging og regulering av

trafikk på anlegget.



Side 28 av 55

5.4.1 Behovsanalyse trafikkstyring

Utdrag i fra behovsanalyse.

Veistrekk Trafikkberedskapsnivå Notat

E39

Dølebrukrysset til

Mandalskrysset

TBK1a VTS har muligheten til å stenge veilenke

umiddelbart ved hjelp av variable

visningskilt, Rød stoppblink signal og

automatiske bommer.

Mandalskrysset til

Ime krysset

TBK2 VTS har muligheten til å stenge veien i

forbindelse med stengt tunnel umiddelbart

ved hjelp av variable visningskilt, Rødt

stoppblink signal og automatiske bommer.

5.4.2 Omkjøringsrute

Ved behov for stenging på Lenke 1(E39) kan VTS automatisk få trafikken over på gamle

E39. Det kan da skilles på stenging i retning Kristiansand og retning Stavanger. Trafikken

ledes da av E39 i plankryssene Dølebrukrysset og Mandalskrysset inn på gamle E39.

Figur 5.1 Omkjøringsruter ved stenging av E39



Side 29 av 55

5.4.3 Variable skilt

Ved og i Dølebrukrysset og Mandalskrysset etableres det skiltpunkt for regulering av trafikk

ved behov for stenging av E39. LED skilt klargjøres for dimming for tilpasset lysstyrke.

Master i prosjektet for variable skilt vil følge håndbøker, og plassering vil gjøres i samråd

med veiprosjekterende med tanke på trafikksikkerhet. Mastene med fundament blir beregnet

ut fra vindlast på strekket og hvordan type skilt/utstyr som skal monteres på.

5.4.4 Automasjonsanlegg

Automasjonsanlegg bygges opp med sentralt plasserte styreskap nær objekter som skal

styres/overvåkes. Der det er mest hensiktsmessig etableres det felles styreskap for

skiltgruppene.

Fordelingsskap og styreskap langs trasé kobles opp i nettverk. Anlegget får en

gjennomgående stamfiber i fra Øst til Vest og fra Ime til Mandalskrysset. Tekniske

installasjoner langs trasé tilknyttes stamfiber. På samme nettverk legges det opp

kommunikasjon til kamera.

Kamera plasseres i forbindelse med bommer for stengning av tunnel eller E39.

Bommer for omregulering av trafikk inn på anlegget etableres i forbindelse med

Dølebrukrysset vestgående og Mandalskrysset østgående. Det kommer også

stengningspunkt i forbindelse med stenging av tunnel på tilførselsvei.

Styring av LED skilt, omkjøringsskilt, rødblink skjer gjennom styreskap, som kommuniserer

med Vegtrafikksentralen i Sør. Styring utføres fra VTS og nødvendige signaler og

kommandoer koordineres med dem.

6 Konstruksjon

Figur under viser en oversikt over plassering av de forskjellige konstruksjonene på

strekningen. Dølebru- og Mandalskrysset inneholder for øvrig flere konstruksjoner. Dette

omtales nærmere i kapittel 6.2. Støttemurer som er lavere enn 5 m og som ikke er i

tilknytning til kulvert eller bru er ikke med i oversikten. Stikkrenner og andre mindre kulverter

som spenner mindre enn 2,5 m er heller ikke med.



Side 30 av 55

Figur 6.1 Oversikt over konstruksjoner på ny E39

Figur 6.2 Oversikt over konstruksjoner på ny tilførselsvei



Side 31 av 55

6.1 Generelle forutsetninger og vurderinger

6.1.1 Generelle løsninger for kulverter og støttemurer

Generelt planlegges kulverter for kjøretøy og gang-/sykkeltrafikk utført i betong. Kulverter vil

enten bli utført som plasstøpte konstruksjoner, prefabrikkerte konstruksjoner eller som en

kombinasjon av disse hvor kun portalkonstruksjoner plasstøpes.

Kulvertens bredde velges slik at lysåpningens bredde er minst like stor som krav til bredde

på tilstøtende vei. Der det er krav om rekkverk i overgang vei-kulvertåpning, som stjeler en

del av lysåpningen, velges kulvertbredden slik at avstand mellom rekkverk oppfyller krav til

veibredde.

Rekkverk over kulverter utføres etter følgende to prinsipper:

• Det benyttes H2 brurekkverk der rekkverk festes direkte i kantdrager og det ikke er

sikthindrende.

• Det benyttes lavt H2 rekkverk, som settes i fylling, der rekkverk i full høyde vil være

sikthindrende. Kulverten forlenges slik at krav til deformasjonsbredde bak rekkverk er

tilfredsstilt. Løsningen benyttes også ved kulverter som ligger dypere i fylling.

Kjørekulverter skal oppfylle minstekravet til fri høyde som er 4,9 meter. Gang- og

sykkelkulverter skal oppfylle kravet til minste frihøyde på 3,10 meter. Angitte minstekrav

gjelder fri høyde fra ferdig vei, inklusive belegning.

Støttemurer og murer i tilknytning til kulverter og landkar vil primært bli oppført i plasstøpt

betong eller som stablemur av støttemurblokker i betong (type Recon eller lignende). Det

henvises til “Designoppfølgingsplanen” for prosjektet. Bruk av tørrsteinsmurer av naturstein

vil være begrenset, men kan vurderes benyttet i mindre støttemurer på steder med tilgang

på egnet lokal stein. Kulvertåpninger og støttemurer utstyres generelt med sikkerhetsgjerde.

6.1.2 Generelle løsninger for bruer i linja

Det er to store bruer i linja. Følgende bruløsninger og prinsipper er aktuelle for disse bruene:

• Betongbjelkebru eller stålbjelkebru (stålplatebærer i samvirke med betongdekke).

• En bred bru eller to parallelle bruer. Ved valg av to parallelle bruer planlegges brede

kantdragere mot midtdeler og kun en smal åpning mellom bruene, slik at det kan

benyttes lavt rekkverk mot midtdeler som ikke hinder sikt. Bruene vil i begge tilfeller

oppfattes som en bred bru.

Visuelt sett anses løsningene nevnt i kulepunktene ovenfor som likeverdige, og valg av

løsning har liten betydning for omgivelsene. Det er anleggstekniske vurderinger og

utfordringer som vil være bestemmende for valg. Det vil bli behov for lokale støttemurer i

landkarområdene. Disse vil bli utført som angitt i kapittel 6.1.1.



Side 32 av 55

6.2 Konstruksjonssteder

6.2.1 Mjåvatnet kulvert

Figur 6.3 Mjåvtnet kulvert

6.2.1.1 Beskrivelse

Mjåvatnet kulvert ligger i krysningspunkt der ny E39 går over eksisterende E39 ved

Mjåvatnet. Eksisterende E39 har veiklasse Hø1, og vil etter åpning av ny E39 ha

dimensjonerende ÅDT<500 og dimensjonerende fartsgrense 80 km/t (skiltet 70km/t). Ny E39

over kulverten har veiklasse H3, dimensjonerende ÅDT=23200 og fartsgrense 120 km/t. Det

antas betongkulvert med innvendig bredde ca. 9,5 m og innvendig høyde på min 4,9 m, og

utført i samsvar med generelle løsninger omtalt i kapittel 6.1.1.

Kulvertkonstruksjonen viderefører veiens bredde, inkludert nødvendig breddeutvidelse for

sporing og sikt pga. kurve både på ny E39 og eksisterende E39. Nøyaktig innvendig bredde

på kulverten avhenger av rekkverksløsning med overgang fra vei (dagens E39) til kulvert.

Kulvertens lengde bestemmes av krav til stoppsikt på ny E39, og valg av rekkverksløsning

som ikke er sikthindrende er av stor betydning.

Pga skrå krysning i forhold til overliggende vei er kulverten i denne fasen planlagt som en

plasstøpt rammekonstruksjon på stripefundamenter. Det er utført boringer på nordsiden ved

Mjåvatn, men disse gir ingen nøyaktig beskrivelse av grunnforholdene på

konstruksjonsstedet. Med utgangspunkt i at kulverten legges i eksisterende veitrase og at

det er synlig berg i dagen på østsiden av veien, antas det at kulverten kan

direktefundamenteres på løsmasser eller løsmassepute over berg.

Vingemurer legges langs med eksisterende E39 med en vinkling 1:10 i forhold til veien.

Dette vil gi murene en gunstig geometri med hensyn på skader ved påkjørsel. Det er

planlagt forsterket rekkverk inn mot kulvertåpningene. Pga krav til deformasjonsbredde bak

rekkverk er det hensiktsmessig å benytte et stivt rekkverk til dette. For eksempel et støpt

jersey-profil.

Over kulverten skal det være rekkverk på nye E39. Rekkverk utføres etter prinsippene i

kapittel 6.1.1 med lavt rekkverk på sørsiden og brurekkerk på nordsiden.



Side 33 av 55

6.2.1.2 Anleggsgjennomføring og SHA

For at kulverten skal kunne bygges må trafikk på eksisterende E39 legges om. Det er

planlagt at det bygges en interimsvei på øst- eller vestsiden av kulverten. Dette vil gjøre at

byggingen av kulverten kan gjøres på en sikker og god måte. Det vises til midlertidig

trafikkavvikling ved Mjåvatnet kulvert som er nærmere omtalt i avsnitt 8.1.1.

6.2.2 Konstruksjoner i Dølebrukrysset

Figur 6.4 Konstruksjoner i Dølebrukrysset

6.2.2.1 Beskrivelse

Her omtales planlagte konstruksjoner i toplanskrysset der ny E39 krysser over

Røyselandsveien (omlagt) ved Dølebru. Ny E39 over kulvertene har veiklasse H3,

ÅDT=23200 og fartsgrense120 km/t. Vei igjennom kjørekulverten har veiklasse Hø2, ÅDT =

1800 og fartsgrense 60 km/t.

For samtlige kulvertkonstruksjoner gjelder at både plasstøpte og prefabrikerte løsninger er

aktuelle, og med tilhørende murer i plasstøpt betong eller som stablemur av

støttemurblokker i betong. Det vises til generelle løsninger omtalt i kapittel 6.1.1.

Dølebrukrysset kjørekulvert

Betongkulvert vinkelrett på E39 med fri bredde på ca. 8,5 m og fri høyde min. 4,9 m. Planlagt

lengde ca. 35 m - 40m.

Kulvertkonstruksjon viderefører veiens bredde. Nøyaktig bredde på kulverten avhenger av

rekkverksløsning ved overgang fra Røyslandsveien til kulvert.

Kulverten er tenkt utført som en lukket ramme. Det er ikke utført grunnboringer i området

ved kulverten. Det er antatt at kulverten direktefundamenteres på sprengsteinsfylling og at

det masseutskiftes ned til faste masser eller berg. Vingemurer legges parallelt med E39.

Kjørekulverten og GS-kulverten får felles vingemur og utføres etter prinsippene i kapittel

6.1.1



Side 34 av 55

Det er planlagt forsterket rekkverk inn mot kulvertåpningene. Rekkverk avsluttes mot

betongvegg inne i kulverten eller trekkes hele veien igjennom.


kapittel 6.1.1 med lavt rekkverk satt i fylling på begge sider.

Dølebrukrysset GS-kulvert

Betongkulvert vinkelrett på E39 med antatt fri bredde 3,5 m og fri høyde min. 3,10 m.

Planlagt lengde ca. 35 - 40 m. Kulverten er tenkt utført som en lukket ramme. Det er ikke

utført grunnboringer i området ved kulverten. Det er antatt at kulverten direktefundamenteres

på sprengsteinsfylling og at det masseutskiftes ned til faste masser eller berg.

Dølebrukrysset bekkelukking

Bekkelukkingen utføres med en lengre betongkulvert som krysser E39, ramper og

Røyslandsveien sør for kryss samt en kortere kulvert under lokalvei nord for kryss.

Bekkekulvertene bygges fiskeførende. Det er lite lengdefall i bekken, og kulvertene

planlegges bygget med konstant lengdefall og permanent vannspeil.

Kulvertstørrelsen dimensjoneres ved hydrologiske beregninger etter krav gitt i håndbok

N200 (2018). Estimat for innvendig kulvertdimensjon er BxH = 3,0m x 2,7m. Høyde i

friromsprofil for vanngjennomløp antas redusert med 0,5 m på grunn av bunnsubstrat. Antatt

kulvertlengde er ca. 210m + 20m (under lokalvei nord for kryss). Endelige geometriske mål

bestemmes i byggefasen.


Dagens Røyslandsvei går gjennom det planlagte kryssområdet. Denne veien legges om i

byggefasen. Det henvises til kapittel 8 og anleggsgjennomføring. Dagens bekk, som skal

legges i kulvert, legges midlertidig i rør i anleggsperioden.

6.2.3 Flegemyra viltundergang

Figur 6.5 Viltkryssing ved Flegemyra

6.2.3.1 Beskrivelse

Det planlegges en undergang for vilt under E39 nær Flegemyra ca i profil 1870. Ny E39 over

viltundergangen har veiklasse H3, ÅDT=23200 og 120 km/t. Undergangen planlegges som



Side 35 av 55

en nedfylt stålkulvert, utformet av korrugerte stålplater med tunnelprofil, og med fundamenter

i betong.

Kulverten vil få en geometrisk utforming som oppfyller krav til åpenhetsindeks på 2,5 angitt i

Statens vegvesens håndbok N200. Det antas tunnelprofil med bredde ca. 14,3 meter i bunn

og høyde ca. 8,5m. Kulverten planlegges med lengde ca. 40-45 m.

Det er aktuelt med både skråskjært- og vertikal kulvertåpning med vingemurer. Murene

tenkes utført enten i plasstøpt betong eller som stablemur av støttemurblokker i betong. Ved

skråskjært løsning utstyres kulverten med en vertikal oppstikkende krage.

Det er utført noen boringer rett vest for kulverten. Disse boringene viser kort avstand til berg

fra terreng. Det er antatt at kulverten direktefundamenteres på sprengsteinsfylling over berg

og at det masseutskiftes ned til berg.

6.2.3.2 Anleggsgjennomføring og SHA.

Kulverten ligger på en del av strekningen som ligger i jomfruelig terreng og kommer ikke i

konflikt med eksisterende veier. Rett vest for konstruksjonsstedet går det en høyspenttrase.

Det er viktig at denne legges om før arbeidene med kulverten starter.

6.2.4 Dalan bru

Figur 6.6 Dalan bru

6.2.4.1 Beskrivelse

Dalan bru fører E39 over en trang, markant dal, med en skogsbilvei og bekk ved dalbunnen.

Ny E39 over brua har veiklasse H3, ÅDT=23200 og 120 km/t. Avstand fra kjørebanenivå til

dalbunn er ca. 38 m på brustedet. Brua planlegges som en tre-spenns bru med søyleakser

plassert i dalsidene, relativt symmetrisk om dalbunnen. Brua antas å bli ca. 105-110 m lang,

og største spennvidde i størrelsesorden 38 m. Brua vil utføres i samsvar med generelle

løsninger omtalt i kapittel 6.1.2, og er vist i modell som en bred betongbjelkebru med

brulengde 105 m. Brua er vist med høye slanke søyler som forbindes monolittisk til

brubjelkene. Endelig løsning bestemmes i neste planfase og vil ha sammenfallende løsning



Side 36 av 55

som Ramsdalen bru. Brua planlegges bygd med en fuge i den ene landkaraksen og

fastholding i den andre. Alle akser er planlagt fundamentert direkte på berg.

Det vil bli behov for lokale støttemurer i landkarområdene. Disse vil bli utført som angitt i

kapittel 6.1.1.


Brubjelkene planlegges etablert med forskalingsvogn. Stillas fra bakken vil ikke være aktuelt

da det er stor høyde ned til dalbunn og sideterrenget er bratt og ulendt. Ved fremskyvning av

forskalingsvognen må antakeligvis de høye slanke søylene stives av. (Velger en å bygge

brua som stålbjelkebru vil dette bli utført som angitt for Ramsdalen bru, se avsnitt 6.2.5.2)

Landkarplassering vil kunne bli justert i byggeplanfasen. Det er flere faktorer som spiller inn

her. I neste fase må det gjøres en vurdering av endelig landkarplassering og brulengde ut fra

stedlige forhold og også sett opp mot kostnad. Landkarene ligger i bratt terreng ned mot

dalbunnen og terreng og bergformasjon blir mer detaljert kartlagt i detaljprosjekteringa. En

lenger bru vil redusere landkarhøyden noe og arbeidene vil også foregå litt lenger fra stup og

bratt terreng.

I modellen er sideterreng til brua tatt opp med støttemurer. På østsiden ligger de i bratt

terreng og på et nivå under landkar, som må tas hensyn til i den videre detaljprosjekteringa

og ved planlegging av gjennomføring. I byggeplan kan det være aktuelt å se på en løsning

der vingemurene på brua forlenges bakover med støttemurer parallelt med veien. Dette

sammen med justering av landkar vil kunne bli en bedre løsning. På vestsiden er denne

løsningen allerede benyttet.

6.2.5 Ramsdalen bru

Figur 6.7 Ramsdalen bru

6.2.5.1 Beskrivelse

Ramsdalen bru fører E39 over en markant dal, med en skogsbilvei og bekk ved dalbunnen.

Ny E39 over brua har veiklasse H3, ÅDT=23200 og 120 km/t. Avstand fra kjørebanenivå til

dalbunn er ca. 47 m på brustedet. Brua planlegges som en fire-spenns bru med to

søyleakser plassert i dalsiden på østsiden av dalbunnen og en søyleakse i vestre dalside.

Brua antas å bli ca. 125-135 m lang, og med største spennvidder i størrelsesorden 35 meter.



Side 37 av 55

Brua vil utføres i samsvar med generelle løsninger omtalt i kapittel 6.1.2. Brua er vist i

modell som to parallelle stålbjelkebruer og brulengde 125 m. Dette er korteste tenkte

brulengde, som gir mest støttemur og er mest synlig for omgivelsene. Endelig løsning

bestemmes i neste planfase og vil ha sammenfallende løsning som Dalan bru. Brua er vist

med høye slanke søyler som forbindes til bruoverbygningen med lagerkonstruksjon. Brua

etableres med en fuge i den ene landkaraksen og fastholding i den andre. Alle akser står

fundamentert direkte på berg.

Det vil bli behov for lokale støttemurer i landkarområdet på vestsiden. Disse vil bli utført som

angitt i kapittel 6.1.1.


Stålbjelkene planlegges etablert ved at de lanseres. Stillas/forskaling kan da enten

plassbygges etter lansering eller lanseres helt/delvis sammen med bjelkene. Ved

fremskyvning må antakeligvis de høye slanke søylene stives av. (Velger en å bygge brua

som betongbjelkebru vil dette bli utført som angitt for Dalan bru, se avsnitt 6.2.4.2)

Landkarplassering vil kunne bli justert i byggeplanfasen etter nærmere vurderinger. Det er

flere faktorer som spiller inn her. Landkar er nå plassert slik at brua blir kortest mulig. I neste

fase må det gjøres en vurdering ut fra stedlige forhold og også sett opp mot kostnad.

Løsningen, slik den foreligger nå, vil gi høye landkar. Dette gjelder spesielt det vestre

landkaret. Dette gir en krevende landkarkonstruksjon med tanke på opptak av stort jordtrykk

og rent visuelt kan det virke litt voldsomt. Samtidig ligger det i bratt terreng ned mot

dalbunnen og terrengoverflate, løsmassemektighet, bergformasjon og bergkvalitet må

kartlegges mere nøyaktig. Det kan derfor være hensiktsmessig å trekke landkarene noen

meter lenger inn. Dette vil redusere landkarhøyden noe og arbeidene vil også foregå litt

lenger fra stup og bratt terreng.

I modellen er sideterreng til brua tatt opp med støttemurer for det vestre landkaret. På begge

sider av landkar er støttemurer fundamentert på bergformasjonen som landkaret står på, og

som i høyde faller av ut fra landkaret. Dette gir relativt store støttemurer i et ganske bratt

terreng, og kan være krevende å bygge. I byggeplan kan det derfor være aktuelt å se på en

alternativ løsning der vingemurene på brua forlenges bakover med støttemurer parallelt med

veien. Dette, sammen med en vurdering av landkarplasseringen, vil bli gjenstand for

optimaliseringsvurderinger i byggefasen.



Side 38 av 55

6.2.6 Skoie kulvert

Figur 6.8 Skoie kulvert

6.2.6.1 Beskrivelse

Skoie kulvert er en flerfunksjonskulvert. Den fungerer både som driftskulvert og kulvert for en

begrenset mengde biler og myke trafikanter (hovedsakelig av barnehage), samt kulvert for

småvilt. Ny E39 over kulverten har veiklasse H3, ÅDT=23200 og 120 km/t. Det antas at

driftsveien gjennom kulverten har veiklasse 7 etter landbruksveinormalene. Kulverten er

planlagt som en betongkulvert med innvendig bredde ca. 5,0 m og innvendig fri høyde på

min 4,9 m, utført i samsvar med generelle løsninger omtalt i kapittel 6.1.1. Kulverten blir ca.

25 m lang. Kulvertkonstruksjonen viderefører bredde på tilstøtende vei med noe margin.

Pga. overfyllingshøyde og vinkling i forhold til overliggende vei, så egner denne kulverten

seg som en prefabrikkert løsning. Standardkulvertene på vegvesen.no kan likevel ikke

benyttes direkte da randbetingelsene er forskjellig. Overfyllingshøyden er her større enn

standardtilfellene og det samme gjelder tykkelsen av oppfyllingen under. Det er ikke utført

boringer ved krysningen, men ut fra antatt bergmodell vil kulverten stå delvis på utsprengt

berg og delvis på sprengsteinsfylling. Det legges opp til at det undersprenges noe der det er

berg slik at stivheten til oppfyllingen under kulverten varierer i minst mulig grad.

Vingemurene legges med 45 graders vinkling i forhold til E39. Dette vil gi de teoretisk

korteste murene samtidig med at åpningen i kulverten får en traktvirkning. Dette er gunstig

med tanke på påkjørsel fra landbrukskjøretøy. De er ikke planlagt rekkverk inn mot kulverten

da denne prosjekteringsmessig er å regne som en driftskulvert.


kapittel 6.1.1 med brurekkverk på kantdrager på begge sider.

6.2.6.2 Anleggsgjennomføring

Kulverten ligger øst i ytterkanten av en stor fylling for nye E39. For veien vil det

masseutskiftes før det fylles opp igjen. Eksisterende driftsvei ligger ikke i samme trase som

ny planlagt vei igjennom kulverten. Det forutsettes at driftsveien stenges i byggeperioden.

For midlertidig trafikkavvikling vises det til kapittel 8.



Side 39 av 55

6.2.7 Konstruksjoner i Mandalskrysset

Figur 6.9 konstruksjoner i Mandalskrysset

6.2.7.1 Beskrivelse

Her omtales planlagte konstruksjoner i toplanskryss der ny E39 krysser over ny tilførselsvei

(Mandal – Lindland). Det krysser også gang og sykkelvei planskilt under begge østvendte

ramper og E39. Ny E39 over kulvertene har veiklasse H3, ÅDT=23200 og 120 km/t.

Rampeveier over GS-kulvertene har ÅDT=5200 og fartsgrense 60/80 km/t. Vei igjennom

kjørekulverten har veiklasse Hø2, ÅDT = 9400 og fartsgrense 60 km/t.

For samtlige kulvertkonstruksjoner gjelder at både plasstøpte og prefabrikerte løsninger er

aktuelle, og med tilhørende murer i plasstøpt betong eller som stablemur av

støttemurblokker i betong. Det vises til generelle løsninger omtalt i kapittel 6.1.1.

Mandalskrysset kjørekulvert

Betongkulvert vinkelrett på E39 med antatt fri bredde ca. 9,5m og fri høyde min. 4,9m.

Planlagt lengde ca. 35m. Kulvertkonstruksjon viderefører veiens bredde. Nøyaktig bredde på

kulverten avhenger av rekkverksløsning inn mot kulverten.

Kulverten er tenkt utført som en lukket ramme. Det er utført en grunnboring sørvest for

kjørekulverten. Dette er ikke nok til å si noe bestemt om grunnforholdene. I dette

borepunktet er det 6,2 meter til berg. Det er antatt at kulverten direktefundamenteres på

sprengsteinsfylling og at det masseutskiftes ned til faste masser eller berg. Vingemurer

legges parallelt med E39. Kjørekulverten og GS-kulverten får felles vingemur og utføres etter

prinsippene i kapittel 6.1.1.

Det er planlagt forsterket rekkverk inn mot kulvertåpningene. Rekkverk avsluttes mot

betongvegg inne i kulverten eller trekkes hele veien igjennom.

E39 over begge kulvertene skal ha rekkverk. Rekkverk utføres etter prinsippene i kapittel

6.1.1 med lavt rekkverk satt i fylling på begge sider.



Side 40 av 55

Mandalskrysset GS-kulverter (3 kulverter)

Betongkulverter med antatt fri bredde 3,5 m og fri høyde min. 3,1m. Kulverten er tenkt utført

som en lukket ramme. Det er antatt at kulverten direktefundamenteres på sprengsteinsfylling

og at det masseutskiftes ned til faste masser eller berg.

Kulvert under E39 ligger tilnærmet vinkelrett på E39 og får en lengde på ca. 35m. Vertikal og

horisontal kurvatur igjennom kulverten varierer mot endene. Dette vil gjøre at en

prefabrikkert løsning kan bli vanskelig å gjennomføre. I neste planfase vurderes det om

geometrien på GS-veien skal justeres.

Kulvertene under rampene for E39 får en skjev krysning i forhold til vei og får en lengde på

ca. 11 meter for rampe sør og ca 18-20 meter for rampe nord. Vertikal- og

horisontalgeometri tilsier at det skal være mulig med en prefabrikkert løsning for disse

kulvertene. Det må gjøres en vurdering om endeavslutningen på kulvertene skal plasstøpes

eller prefabrikkeres. Vingemurene ligger parallelt med overliggende veier og vil få kurvatur.

Rampene over begge kulvertene skal ha rekkverk. Rekkverk utføres etter prinsippene i

kapittel 6.1.1 med lavt rekkverk satt i fylling på begge sider.


Mandalskrysset ligger i tilknytning til Skoieveien. Byggingen av kulvertene kommer ikke i

direkte konflikt med denne veien. Vi foreslår å stenge Skoieveien ved Mandalskrysset i

anleggsperioden, se kapittel 8.1.4.

6.2.8 Vatnedaslveien kulvert

Figur 6.10 Vatnedalsveien kulvert

6.2.8.1 Beskrivelse

Vatnedalsveien kulvert ligger i krysningspunktet der ny tilførselsvei mot Mandal krysser over

Vatnedalsveien. Veiene krysser hverandre med en betydelig skjevhet på ca. 25 grader. Ny



Side 41 av 55

tilførselsvei over kulverten har veiklasse H5, ÅDT=12000 og 90 km/t. Vei igjennom kulvert

har veiklasse L2, ÅDT < 300 og 50 km/t.

Kulverten er planlagt som en betongkulvert med innvendig bredde ca. 5,0 m og innvendig fri

høyde på min 4,9 m, og utførelse i samsvar med generelle løsninger omtalt kapittel 6.1.1.

Kulvertens lengde og rekkverksløsning på tilførselsveien over kulvert bestemmes av krav til

stoppsikt. Kulverten antas å få en lengde på ca. 18-20 m. Kulvertkonstruksjonen viderefører

bredde på tilstøtende vei med noe margin. Pga. vinkling i forhold til overliggende vei og

tilpasning av vingemurer inn mot bergskjæring, så egner denne kulvertens seg dårlig som en

prefabrikkert løsning.

Det er ikke utført boringer ved krysningen, men ut fra antatt bergmodell vil kulverten stå

delvis på utsprengt berg og delvis på eksisterende veifylling. Det legges opp til at det

undersprenges noe der det er berg slik at stivheten til oppfyllingen under kulverten varierer i

minst mulig grad. Vingmurer er prøvd optimalisert med tanke på lengde og for å lede

trafikken inn i kulverten på en mest mulig skånsom måte.

Over kulverten skal det være rekkverk på tilførselsveien. Rekkverk utføres etter prinsippene i

kapittel 6.1.1 med brurekkverk på vestsiden og lavt H2 rekkverk i fylling på østsiden.

Overfyllingen på kulverten er her såpass liten at det er aktuelt å sette det lave H2 rekkverket

på egent fundament.


Kulverten ligger omtrent i samme trase som eksisterende vei. I anleggsperioden må denne

veien legges om slik at adkomst til boliger øst for Aurebekkvatnet opprettholdes. Det ligger

godt til rette for at denne legges på nordsiden av kulverten.

6.2.9 Kulvert for Greiplandsløyfen nord

Figur 6.11 Greiplandsløyfen nord kulvert



Side 42 av 55

6.2.9.1 Beskrivelse

Greiplandsløyfen nord kulvert ligger i krysningspunktet der ny tilførselsvei mot Mandal

krysser over Greiplandsløyfen nord. Veiene krysser hverandre med en skjevhet på ca. 41

grader.

Ny tilførselsvei over kulverten har veiklasse H5, ÅDT=12000 og 90 km/t. Vei igjennom

kulvert har veiklasse L2, ÅDT < 300 og 50 km/t.

Kulverten er planlagt som en betongkulvert med innvendig bredde ca. 5,0 m og innvendig fri

høyde på min 4,9 m, og utførelse i samsvar med generelle løsninger omtalt kapittel 6.1.1.

I utgangspunktet er dette en konstruksjon som kan egne seg som en prefabrikkert løsning.

Standardkulvertene på vegvesen.no kan likevel ikke benyttes direkte da randbetingelsene er

forskjellig. Kulverten ligger på et punkt hvor fyllingen for ny tilførselsvei har en høyde på nær

10 meter, og kulverten vil få en betydelig overfyllmasse, antatt tykkelse ca. 4 m over

kulverttaket.

Kulvertkonstruksjonen viderefører veiens bredde med noe margin. Lengden vil bli ca. 35-40

m, avhengig av endelig valg av murhøyder. Det er utført flere boringer ved krysningen. Disse

viser en snittdybde til berg på mellom 5-7 m. Terrengmodellen viser kupert terreng med

synlig berg i dagen. Det er antatt at kulverten direktefundamenteres på sprengsteinsfylling

og at det masseutskiftes ned til faste masser eller berg.

Vingmurer er prøvd optimalisert med tanke på lengde, tilpasning til eksisterende

terrengformasjon og for å lede trafikken inn i kulverten på en mest mulig skånsom måte.

Over kulverten skal det være rekkverk på tilkomstveien. Rekkverk utføres etter prinsippene i

kapittel 6.1.1 med lavt H2 rekkverk satt i fylling på begge sider.


Kulverten ligger omtrent i samme trase som eksisterende vei. I anleggsperioden må denne

veien stenges eller legges om.

6.2.10 Vatnedalstjønna viltundergang

Figur 6.12 Vatnedalstjønna viltundergang



Side 43 av 55

6.2.10.1 Beskrivelse

Det planlegges en viltkryssing under ny tilførselsvei mot Mandal ved Vatnedalstjønna ca. i

profil 780. Ny tilførselsvei over viltundergangen har veiklasse H5, ÅDT=12000 og 90 km/t.

Undergangen planlegges som en nedfylt stålkulvert, utformet av korrugerte stålplater med

tunnelprofil, og med fundamenter i betong.

Kulverten vil få en geometrisk utforming som oppfyller krav til åpenhetsindeks på 2,5 angitt i

Statens vegvesens håndbok N200. Minimumsmålene er bredde 12 meter i bunn og

minimum 4 m frihøyde. Kulverten planlegges med lengde ca. 20-40 m.

Det er aktuelt med både skråskåret- og vertikal kulvertåpning med vingemurer. Murene

tenkes utført enten i plasstøpt betong eller som stablemur av støttemursblokker i betong.

Ved en skråskåret løsning utstyres kulverten med en vertikal oppstikkende krage.

På vestsiden av veien vil kulvertens åpning ligge i vegfyllingen. Her trengs det kun mindre

oppfyllingstiltak for å få en god overgang til kulverten. På østsiden ligger kulvertåpningen i

bratt terreng. Her må det lages en skjæring slik at vilt kan ledes inn og ut av kulverten og

med mulighet for å komme seg rundt på begge sider av Vatnedalstjønna.

Ut fra terrengmodell antas det at kulverten vil stå på delvis utsprengt berg og delvis på

sprengsteinsfylling. Det legges opp til at det undersprenges noe der det er berg slik at

stivheten til oppfyllingen under kulverten varierer i minst mulig grad.


Kulverten ligger på en del av strekningen med jomfruelig terreng og kommer ikke i konflikt

med eksisterende veier. Kulverten ligger i en stor fylling for ny tilførselsvei mot Mandal. For

veien vil det masseutskiftes før det fylles opp igjen. Det må påregnes noe sprengning for å få

etablert kulverten og vilttrasé på østsiden.

7 Anleggsgjennomføring

Anleggstiden er planlagt fra høsten 2019 til åpning av veien i 2022. Oppstartstidspunktet og

derav ferdigstillelse henger sammen med vedtak av reguleringsplanen, som er antatt i

september 2019.

7.1 Massehåndtering

Massebalansen i prosjektet er basert på ønske om å begrense masseflyttingen, gjøre

masseflyttingen så lokal som mulig og samtidig unngå bruk av offentlig veinett for

massetransport i så stor grad som mulig. Det er lagt opp til massebalanse innenfor følgende

delstrekninger:

• A1: Parsellstart (Mjåvatn) til Dalan bru (Fjellsveien)

• A2: Dalan bru (Fjellsveien) til Ramsdalen bru (Djupedalen)

• A3: Ramsdalen bru (Djupedalen) til Mandalskrysset

• A4: Lindland til Mandalskrysset

• B5: Vatnedalstjønna til Mandalskrysset

• B6: Vatnedalstjønna til Greipsland



Side 44 av 55

Oversikt over beregnede hovedmasser fordelt på delstrekninger:

Del Jordskjæring/ vegetasjonsdekke

Fjellskjæring

Fylling Masse-utskifting 1)

pfm3 pfm3 pam3 pam3

A1 45 000 1 050 000 1 200 000 170 000

A2 20 000 530 000 550 000 95 000

A3 28 000 400 000 400 000 0

A4 12 000 230 000 350 000 48 000

B5 18 000 350 000 200 000 75 000

B6 15 000 130 000 180 000 15 000

Sum 138 000 2 690 000 2 880 000 403 000

1) Masseutskifting omfatter både uttak av masser (myr) og innfylling av masser

(sprengstein).

7.2 Riggområde

Hovedriggområdet for entreprenøren er planlagt på Jåbekk industriområde. Her blir det

kontor- og overnattingsrigg. Det er også planlagt større riggområder ved Mandalskrysset og

Dølebrukrysset, samt ved de to bruene Dalan bru (Fjellsveien) bru og Ramsdalen bru

(Djupedalen). Det vil også bli mindre riggområder i tilknytning til de øvrige konstruksjonene.

Riggområder er ivaretatt i midlertidig anlegg- og riggområde, i plankartene til

reguleringsplanen. Entreprenøren vil også disponere sidearealer til ny E39 innenfor

formålene avsatt til «annet vegformål(SVG)» og «samferdselsformål(SKF)».

Det er planlagt riggområde ved Døle bru, samt at det kan være aktuelt med knuseverk i

området. Ved Døle bru skal det bygges flere konstruksjoner, kryssramper, rundkjøringer og

innfartsparkering. Det er også aktuelt med et riggområde ifbm. bygging av viltkryssing vest

for Døle bru (ved Flegemyra).

På strekningen skal det bygges to større bruer, Dalan bru (over Fjellsveien) og Ramsdalen

bru (over Djupedalen). Det vil etableres riggområder i tilknytning til disse.

Ved Mandalskrysset er det planlagt riggområde og det er et mulig område for knuseverk. Det

vil bygges konstruksjoner for E39 linja, rundkjøringer, kryssramper, samt rasteplass og

innfartsparkering. Det er også planlagt et riggområde for kulvert ved Skoie.

Det er planlagt riggområder i tilknytning til kulvertene langs tilførselsveien; Vatnedalsveien

og Greipslandsløyfen.

7.3 Deponi

For å nyttiggjøre massene som ikke kan benyttes som veigrunn er det planlagt å heve/utvide

landbruks/skogbruks arealer på flere steder. De viktigste arealene for dette ligger ved Døle

bru, Flegemyra, Viksmyra, sør for Hovåsen og nord/sør for Vatnedalsveien.

Terrengendringer ivaretas i reguleringsplan, mens forurensingssituasjonen håndteres

gjennom utslippssøknad etter forurensingsloven.



Side 45 av 55

7.4 Anleggstrafikk

Det er regulert egne anleggsatkomster til den nye E39 og tilførselsveien hvor det er

nødvendig og mulig å etablere. De viktigste punktene er ved Døle bru, Vatne og Skoie. Det

legges opp til at disse blir hovedangrepspunkter for anleggsarbeidene.

For hele parsellen Mandal øst - Mandal by del 1 med alle massetyper, er det planlagt å flytte

masser med volum over 3,4 millioner prosjektert anbrakte m³ (pam³). Dette er en stor

masseflyttingsjobb, og den største andelen av dette utføres med tyngre masseflyttingsutstyr

på anleggsveier i ny E39-linje. Det er sannsynlig at fjell i linjen ikke har nødvendig kvalitet for

bruk i forsterkingslag, bærelag og dekke. Masser med nødvendig kvalitet vil bli transportert

inn på lastebil utenfra, enten fra steinbrudd eller fra kai.

Hovedadkomsten vil være i ny veilinje for E39. Her vil de store maskinene transporteres inn.

I tillegg vil det bli etablert pilotveier som brukes som anleggsvei i byggefasen. Etter at

byggefasen er avsluttet blir disse satt i stand og vil brukt som adkomst til avskårne

skogsveier/eiendommer. Anleggsveier som det ikke er bruk for etter byggefasen tas bort og

terrenget arronderes.

Ved Vatne, 200m inn på Fjellsveien fra dagens E39 er det regulert inn en anleggsadkomst

som kan benyttes både som vei for å frakte inn store anleggsmaskiner til linjen og som

transportvei for materiell inn til Dalan bru (Fjellsveien).

Anleggstrafikk langs offentlig vei kan utgjøre økt trafikksikkerhetsrisiko for andre trafikanter,

spesielt gående og syklende. Et anleggsområde tiltrekker seg også ofte interesserte naboer,

som også kan gi økt risiko mellom anleggstrafikk og myke trafikanter. Entreprenøren har

som mål å sikre god informasjon gjennom hele anleggsperioden, og ett av tiltakene er

sikkerhetsdag med barn og unge på skolene.

7.5 Anleggsstøy og støv i anleggsfasen

Bygge- og anleggsstøy og luftforurensning skal oppfylle kravene i gjeldende regelverk

Retningslinjene T-1442 gir anbefalte grenser for støy fra bygg- og anleggsvirksomhet.

Grensene for støy er lempelige for kortvarig anleggsaktivitet på dagtid, men strengere for

langvarig drift. Det vil ved behov bli gjennomført støvdempende tiltak knyttet til anleggstrafikk

og massehåndtering i anleggsområdet og ved bruk av offentlig vei. Eksempler på slike tiltak

er spylestasjoner for maskiner og biler, vanning av anleggsveier og i knuseanlegg.

Plassering av knuseanlegg er planlagt slik at belastningen med støy og støv for naboer

holdes innenfor gjeldende regelverk. Det er naturlig å etablere knuseanleggende der det er

stort fjelluttak kombinert med tilgjengelig areal. Aktuelle steder å etablere knuseanlegg er

blant annet ved Flegemyra, Mandalskrysset og Døle Bru.

Anleggstrafikk langs offentlig vei gir økt belastning for støy og støv. Økt støvbelastning kan

komme som følge av tilsøling, økt asfaltslitasje og økt oppvirvling av støv når tunge kjøretøy

passerer. Det er viktig med tett oppfølging og strenge kontroller av anleggstransporten på

offentlig vei, slik at entreprenøren ivaretar sine mål og krav til helse, miljø og sikkerhet for å

ivareta alle som ferdes på veiene. Entreprenøren har som mål å sikre god informasjon



Side 46 av 55

gjennom hele anleggsperioden og ett av tiltakene er sikkerhetsdag med barn og unge på

skolene.

Generelt vil anlegget følges nøye opp og reguleres innenfor gjeldende regelverk for

forurensning. Det vil måtte gjennomføres tiltak for å redusere ulempene. Ytre Miljøplan med

krav for oppfølging, ivaretar dette.

8 Midlertidig trafikkavvikling

8.1 Trafikkomlegginger i anleggsperioden

Prosjektet kommer i liten grad i direkte konflikt med eksisterende veier med trafikk. Alle

nødvendige trafikkomlegginger ligger innenfor midlertidig rigg- og anleggsområde vist i

plankartet. Eventuelt ledes trafikken om langs andre offentlige veier.

Nødvendig prosjektering av midlertidige trafikkomlegginger utføres i

detaljprosjekteringsfasen. Alle trafikkomlegginger godkjennes av aktuell veimyndighet ved

søknad om arbeidsvarsling etter Statens vegvesens håndbok N301 Arbeid på og ved veg.

8.1.1 Eksisterende E39 ved Mjåvatnet

Her vurderes det som mulig med midlertidig omlegging både vest og øst for eksisterende vei

ved bygging av ny kulvert. En løsning vest for E39 velges kun dersom man unngår utfylling i

Mjåvatnet. Detaljprosjekteringen vil vise om det er mulig.

Omlegging samordnes med prosjektet E39 Kristiansand vest – Mandal øst. Planlagt framdrift

tilsier samtidige arbeider på de to prosjektene, som kan gjøre det mulig å bruke samme

interimsvei for E39.

8.1.2 Fv. 459 Røyselandsveien ved Døle bru

Røyselandsveien må legges om i midlertidig trase ved masseutskifting av myr. Veien flyttes mot øst, inn på fast grunn, slik at trafikken kan gå uavhengig av masseutskiftingen, før den

flyttes til permanent trase.

8.1.3 Fjellsveien

Fjellsveien er en kommunal blindvei der ny E39 vil krysse over i bru. Fjellsveien vil bli berørt

av selve brubygginga, og også av noe anleggstrafikk lokalt ved brustedet.

Fjellsveien sikres og holdes åpen i dagens trase i anleggsperioden. Det kan bli behov for

lokale omlegginger og stenging i perioder ved spesielle arbeider, som f.eks. betongstøp eller

tunge løft over veien. Det kan også være behov for å lede trafikk via anleggsveier utenom

brustedet f.eks. ved støp.



Side 47 av 55

8.1.4 Fv. 204 Skoieveien ved Mandalskrysset

Skoieveien går tvers gjennom Mandalskrysset, der det vil bli mye anleggsarbeid med tungt

utstyr.

Det anbefales at Skoieveien stenges ved Mandalskrysset i anleggsperioden. Atkomsten til

Skoie vil da bli fra E39 ved Valand. De som bruker veien for kjøring mellom fv. 455 og E39

må enten bruke fv. 459 (Røyselandsveien) eller Marnarkrysset hvor E39 og fv. 455

(Marnarveien) møtes. Beboerne og andre som skal til adresser langs Skoieveien vil måtte

bruke adkomsten fra E39 Valand.

8.1.5 Fv. 455 Marnarveien ved Lindland

Ved bygging av rundkjøring og sammenkobling mellom tilførselsveien og fv. 455 ved

Lindland, vil det være behov for trafikkregulerende tiltak. Det skal også kobles VA- og

elektroanlegg til eksisterende anlegg.

Eksisterende fylkesvei ligger i utkanten av et større myrområde, der det må masseutskiftes

for ny vei. Her må det utføres supplerende grunnboringer i detaljprosjekteringsfasen. Det er

også høydeforskjeller mellom ny vei (tilførselsvei nord) og eksisterende vei som

vanskeliggjør tilkobling. Mest mulig arbeid utføres ved siden av eksisterende vei, slik at

trafikken kan gå som normalt. Ved arbeider på eksisterende vei, vil det bli opprettholdt ett

kjørefelt med lysregulering.

Det kan være aktuelt å stenge Fv. 455 i korte perioder, med omkjøring via fv. 459

Røyselandsveien og eksisterende E39. Lette kjøretøy kan eventuelt kjøre fv. 201 langs

vestsida av Mandalselva.

Fv 455 inngår i omkjøringsrute for dagens E39. Det må derfor etableres rutiner for å

håndtere omkjøringstrafikk forbi anleggsstedet på kort varsel.

8.1.6 Vatnedalsveien

Ny tilførselsvei vil krysse over Vatnedalsveien (kommunal vei). Vatnedalsveien legges i

midlertidig trase ved bygging av ny undergang, for så legges tilbake og gjennom

undergangen.

8.1.7 Greipslandssløyfen nord

Ny tilførselsvei vil krysse over Greipslandssløyfen to steder (kommunal vei). For ferdig

situasjon skal nordre del av Greipslandssløyfen få undergang, mens søndre del stenges. I

byggeperioden kan nordre del stenges mens undergangen bygges. (Søndre del må da være

åpen.)

8.1.8 Fv. 455 Vik – Lindland

Ny tilførselsvei mot Mandal går nær eksisterende fv 455 på en strekning ved Greipsland. Det

må settes opp sikring mot eksisterende vei, men det kreves ikke omlegging av veien. Ved

sprengningsarbeider må det påregnes at fv. 455 stenges i korte perioder. Anleggstiden er

planlagt fra høsten 2019 og frem til endelig ferdigstillelse etter åpning av veien i 2022.



Side 48 av 55

Oppstartstidspunktet og derav ferdigstillelse henger sammen med vedtak av

reguleringsplanen, som er antatt primo september 2019.

Ny gang- og sykkelvei ligger parallelt med dagens fv. 455 på hele strekningen Vik - Lindland.

Strekningen går i varierende fjellskjæring og over myr / dyrka mark. Veien må stenges i korte

perioder ved sprengningsarbeider. Over myrdraga må det gjennomføres tiltak som fylling

med lette masser eller masseutskifting. Ved masseutskifting kan det bli behov for

støttekonstruksjoner mot eksisterende vei eller midlertidig omlegging av veien. Dette må

vurderes nærmere når gang- og sykkelveien detaljprosjekteres.

8.2 Trafikksituasjoner ved åpning

8.2.1 E39 Mandal øst – Mandal by

Planarbeidet for prosjektet er delt i to. Del 1, som denne rapporten er en del av, skal etter

planen ha vedtatt reguleringsplan i september 2019. Del 2, søndre del av tilførselvei mot

Mandal by (Ime), skal etter planen ha vedtatt reguleringsplan i januar 2020.

Del 2 vil ha kortere byggetid enn del 1, slik at hele prosjektet åpnes samtidig, planlagt i 2022.

8.2.2 Døle bru

Det pågår anleggsarbeid på tilstøtende prosjekt, E39 Kristiansand vest - Mandal øst. De to

prosjektene vil etter planen åpne omtrent samtidig, men det kan bli en kort periode der

Mandal øst – Mandal by åpner før tilstøtende strekning. Trafikken vil da gå fra dagens E39

ved Mjåvatn / Døle bru via Dølebrukrysset og inn på ny E39 mot vest.

8.2.3 Mandalskrysset / Mandal by

Det pågår planarbeid (områdereguleringsplan) på tilstøtende prosjekt vest for

Mandalskrysset. Etter planen skal dette prosjektet åpnes i 2026, dvs. at det blir en periode

på ca. fire år hvor ny E39 avsluttes i Mandalskrysset, og E39-trafikken ledes via tilførselvei

sør til Mandal by og eksisterende E39 ved Ime.

I denne perioden anbefaler vi at trafikken følger ferdig utbygd løsning i Mandalskrysset

(østvendte ramper og sekundærvei med rundkjøringer). Da vil alle funksjoner i

Mandalskrysset kunne tas i bruk: pendlerparkering, busslommer på ramper med tilhørende

gangs- og sykkelveisystem, samt rasteplass og eventuell energistasjon (om den er ferdig).

Løsningen vil være trafikksikker og lett forståelig for trafikanten. Det å lede E39-trafikken

gjennom krysset med rundkjøring vil gi noe redusert kjørekomfort og noe økt reisetid, i

forhold til å bygge en midlertidig mer direkte løsning mellom ny E39 og tilførselsvei sør. En

slik løsning vil kreve store midlertidige tiltak for å ivareta en trafikksikker bruk av

pendlerparkering, busslommer og gang- og sykkelveier.



Side 49 av 55

9 Arealbehov for reguleringsplankart

De prosjekterte veimodellene danner grunnlag for fastsetting av ytre formålsgrense for

kjøreareal, annen veigrunn og ytterkant midlertidig rigg- og anleggsområde i

reguleringsplankart, samt behov for massedeponi. Erfaringer fra mange tidligere

samferdselsprosjekter viser at uansett hvor grundig arbeid som gjøres med det tekniske

grunnlaget vil det bli behov for justeringer ved detaljprosjektering og bygging, også på steder

det ikke var forventet risiko for dette.

Generelt er det noen overordnede årsaker til ønsker og behov for å ha noe fleksibilitet i

reguleringsplanen:

• Ønske om noe fleksibilitet til detaljering og justering av veigeometrien i

detaljprosjekteringsfasen.

• Usikkerhet i terrengform, bergets beskaffenhet, dybde på myr ol., som kan gi

konsekvenser for veiens sidearealer.

• Ønske om forutsigbarhet for planmyndighet, fagetater, grunneiere og andre berørte i

forhold til utforming og arealbeslag.

Her beskrives vei- og anleggsfaglige vurderinger som ligger til grunn for foreslått fleksibilitet

veigeometri og fastsetting av de nevnte områdene i reguleringsplankartet.

9.1 Behov for fleksibilitet for veigeometri

I reguleringsplanforslaget viser vi hvilken fleksibilitet vi ønsker for veigeometrien uten at

justeringer krever planendring: Det foreslås et 5 m bredt formål på hver side av veiene for

horisontale justeringer, og det foreslås en vertikal justeringsmulighet på +2 / -5 m.

Dette ønsket gjelder for alle veier i planforslaget. Det er de mindre veiene som har størst

justeringsmuligheter i forhold til geometriske krav, og det er erfaringsmessig ofte behov for

mindre justeringer i kryssområder, som veibredder / breddeutvidelse, justering av rabatter og

trafikkøyer og lignende.

Som beskrevet i kapittel 2.2 blir Statens vegvesens håndbøker revidert jevnlig. Vi har lagt til

grunn gjeldende håndbøker ved oppstart av planarbeidet. Det er ikke praktisk mulig å endre

forutsetninger underveis i planarbeidet. Ved oppstart detaljprosjektering vil vi gå gjennom

nye krav som har kommet i planperioden. Det kan da være ønskelig å innarbeide nye krav

som kan påvirke både veigeometri og veiens sideområder. (For eksempel kom håndbok

N100 Veg og gateutforming i ny revisjon i slutten av mars 2019.)

Det vil alltid være usikkerhet knyttet til grunnforhold, i dette prosjektet er dybde til fast grunn i

myrer og bergets beskaffenhet spesielt sentralt. Dette er nærmere beskrevet i kapittel 9.2. I

detaljprosjekteringsfasen vil grunnforhold bli undersøkt nærmere, og resultatene kan gi

ønske om å justere veigeometrien, både horisontalt og vertikalt.

Med den foreslåtte fleksibiliteten som er beskrevet, mener vi å ha tatt rimelig høyde for

risikoen for veigeometrien, samtidig som det uansett vil være relativt små endringer på et

veianlegg som dette.



Side 50 av 55

9.2 Grunnlag for fastsetting av ytterkant annen veigrunn

Formålsgrense for ytterkant annen veigrunn er normalt satt 20 m utenfor teoretisk fyllingsfot

og 30 m utenfor teoretisk skjæringstopp. Det er mange usikre momenter som påvirker

endelig skråningsutslag. Dette er beskrevet under. Dersom alle usikkerheter inntreffer på

samme sted og slår ut i samme retning, vil ikke de angitte avstandene til formålsgrensene

være tilstrekkelig. Dette vurderes som lite sannsynlig, og det er ikke ønskelig å ta høyde for

en slik situasjon.

Her beskrives både grunnlaget for teoretisk fyllingsfot / skjæringstopp fra veimodellene og

vurderingene som er gjort for valg av normal avstand til formålsgrensa. På enkelte

strekninger er skråningshelninger i veimodellene og/eller avstand til formålsgrensa tilpasset

lokale forhold.

I kapittel 9.1 er det beskrevet bakgrunnen for ønsket fleksibilitet for veigeometrien. Av

hensyn til forutsigbarheten for grunneiere, planmyndighet og berørte etater foreslår vi at

denne fleksibiliteten kan håndteres innenfor områder regulert til veiformål. Det betyr at

plassering av yttergrense annen veigrunn må ta høyde for både horisontal justering på inntil

5,0 m og vertikal justering på inntil +2 m (kritisk i fylling) og -5 m (kritisk i skjæring).

Planområdet ligger i et kupert terreng som gir høye fjellskjæringer og høye fyllinger, ofte i

sidebratt terreng. Fyllingshøyde på 15 - 20 meter og skjæringshøyde på 25 - 30 meter er

normalt i prosjektet, og større høyder forekommer.

For å etablere stabil fyllingsfot, vil det ofte være behov for å justere skråningshelningen for

lokal tilpasning til terrenget, som å tilpasse til platåer eller unngå fyllingsfot i eller like over

områder med blokk eller sprekker i berget. Noe avdekkes i detaljprosjekteringen, annet først

når vegetasjonsdekket er fjerna.

Det er gjort feltbefaringer av ingeniørgeolog i hele planområdet (se ingeniørgeologisk rapport

bergskjæringer), men bergets beskaffenhet vil i stor grad først avdekkes i anleggsperioden. I

fjellskjæring ønskes det primært å bygge med skjæringshelning 10:1 (nær vertikal). I tillegg

til at et slakere skjæringshelning gir mer sprengning enn en bratt helning, gir slak helning

også økt krav til grøftebredde (fanggrøft). Der det er tydelig foliasjon (slepperetning) i berget,

er det aktuelt å tilpasse skjæringshelningen til dette. En 20 m høy fjellskjæring med helning

2:1 istedenfor 10:1 gir ca 8 m økt skjæringsbredde. Skjæringshelningen som vises på C- og

D- tegninger er med helning 3:1.

Ved de høyeste fjellskjæringene kan det være behov for å trappe skjæringa med fjellhyller

på 7-8 meters bredde. Det er registrert områder med sprekker som gir risiko for utvelting av

blokker i topp skjæring. I det kuperte terrenget vil det være strekninger der det gjenstår

smale «skalker» utenfor teoretisk skjæring. Nøyaktig plassering av hvor bred «skalk» som

fjernes, vurderes i detaljprosjekteringen og i anleggsperioden før sprengning, men det kan

også være behov for å fjerne ytterligere blokker etter sprengning. Ved høye skjæringer kan

det også være aktuelt å sprenge bort toppen ev gjenstående koller, fordi toppen kan være

en smal «skalk» og for å redusere sikringsbehov og framtidig driftsbehov. (Mellom veier i

kryssområdene er mange «skalker» prosjektert bort.)

Det er flere store myrer i planområdet der det skal masseutskiftes til fjell eller faste masser.

Typisk dybde er 5 – 10 m. Fjelloverflaten under myrene kan variere like mye som det synlige

fjellet i området. Selv om det er utført rundt 300 grunnboringer, vil det ikke være mulig å

kartlegge fast grunn eksakt. (Det vil bli utført ytterligere grunnundersøkelser i



Side 51 av 55

detaljprosjekteringen.) Det er fylling på fast grunn som bærer veien, og denne fyllingsfoten

bør ligge innenfor annen veigrunn.

Usikkerhetene i bergets beskaffenhet og dybde av myrer, gir stor usikkerhet i utførte

masseberegninger. I tråd med Nye Veiers estetiske veileder skal massehåndteringen i størst

mulig grad skje lokalt langs veilinja. For mengdeberegninger er det normalt prosjektert fylling

med helning 1:2, men med 1:1,5 på spesielle strekninger (inn mot noen konstruksjoner,

langs noen vann ol.). I fjellskjæring kan det bli større uttak av fjell enn prosjektert. Ved

massutskifting av myr kan det bli både økt og redusert behov for fylling med sprengstein, i

forhold til prosjektert. Behovet for justeringer vil ikke være fullt avklart før i byggeperioden,

og vi ønsker å håndtere dette med tilpasning av skråningshelning på fyllingene, for eksempel

mellom 1:1,5 og 1:3. Ved 10 m fyllingshøyde og flatt terreng vil det gi variasjon på

fyllingsbredden på 15 - 30 m. På C- og D-tegninger vises det fyllingsskråning med helning

både 1:2 og 1:3 for illustrasjon, i tillegg til 1:1,5 på spesielle strekninger.

Viltgjerde skal stå innenfor annen veigrunn. Ny eiendomsgrense som følge av veien skal

matrikuleres 3m utenfor gjerdet. Gjerdet plasseres etter at sideskråninger langs veien er

fastlagt, slik at traseen får mest mulig naturlig forløp. Avstanden fra skjæringstopp /

fyllingsfot til gjerdet vil da variere.

Langs topp fjellskjæring må viltgjerdet plasseres så langt fra skjæringstopp at det er mulig

for drifts- og vedlikeholdspersonell å jobbe mellom skjærinstopp og gjerde. Aktuelle

arbeidsoppgaver er vedlikehold av gjerde og sikring av fjellskjæring (som ikke alltid kan

utføres fra veibanen). Estetisk vil det også være en fordel at viltgjerde står litt fra

skjæringstopp, for ikke å forsterke den visuelle høyden av skjæringa.

9.3 Grunnlag for fastsetting av ytterkant midlertidig rigg- og anleggsområde

Innenfor midlertidig anleggsområdet vil det foregå byggearbeid langs linja (utenfor

skråningsutslag), transport av maskiner, utstyr, masser og personell.

Ved masseutskifting kan det være behov for store bredder for midlertidig anleggsområde og

sikker utgraving. Vegetasjonsdekke i veilinjene skal fjernes og mellomlagres for seinere

tilbakeføring på skråninger og deponiområder.

Det vil være behov for bergsikring av blokker i noen eksisterende fjellskrenter, og midlertidig

anleggsområde må da dekke fjelskrenten og nødvendig areal for tilkomst ovenfra.

Det er lagd en plan for anleggsveier langs hele prosjektet, både for tyngre anleggstrafikk og

for tilkomst med lettere kjøretøy, f.eks. for personell som skal inn til anleggsplassen i linja.

Det planlegges å bruke en del eksisterende driftsveier både som tilkomst inn til linja, innenfor

anleggsområde og mellom ulike deler av anlegget. Det kan være behov for både generell

utbedring på delstrekninger og lokale utbedringer, avhengig av bruken på den aktuelle

veien. Det vil også være nye anleggsveier som knytter sammen eksisterende driftsveier til

sammenhengende nett. Det er generelt avsatt et 30 m bredt anleggsbelte langs

anleggsveier, slik at det er rom for å tilpasse ny trase eller utbedring etter lokale forhold

innenfor denne sonen. Noen av anleggsveiene settes i stand som driftsveier for grunneiere

etter at anlegget er ferdig. Øvrige fjernes og traseen reetableres til terreng.

Hovedriggområdet for entreprenøren er planlagt utenfor anleggsområdet, på Jåbekk

industriområde. Her blir det kontor- og overnattingsrigg. Det vil være behov for lokale

rigger/brakker flere steder innenfor anleggsområdet, se kapittel 7.2. Det er også satt av



Side 52 av 55

plass til lagring av materiell. Til for eksempel konstruksjoner og drens- og overvannsystem

skal det mye tilkjørt materiell som må kunne lagres.

Det vil bli etablert knusverk innenfor anleggsområdet, nær de store fjelluttak og der terrenget

er egna. Aktuelle steder er blant annet ved Flegemyra, Mandalskrysset og Døle Bru.

Ved arbeid i myr og langs bekker og vassdrag vil det bli avrenning av partikler. For å

redusere avrenning videre nedover i vassdragene vil det bli behov for midlertidige tiltak. Der

det er mulig, lages tiltak som for eksempel fordrøyningsbasseng, fangdammer, terskler med

filtermasser og lignende. Normalt plasseres tiltakene nærmest mulig anlegget på nedstrøms

side. Nedenfor Flegemyra er det avsatt et område som er et søkk i terrreng, der det er tenkt

mulighet for midlertidig basseng.

Ved anleggsområde i eller nær vann, er et område ut i vannet avsatt som midlertidig

anleggsområde, for bruk av siltgardiner. Dette gjelder deler av Mjåvatnet, Hanevatnet og

Vatnedalstjønna.

Midlertidig omlegging av eksisterende veier må skje innenfor avsatt anleggsområde. Behov

for omlegginger er beskrevet i kapittel 8.1.

9.4 Grunnlag for massedeponi

I planforslaget vises områder for massedeponi med påsatt høyde. Dett angir maks

arealbeslag av deponiet og maks kotehøyde på topp deponi. De største forelåtte deponiene

er ved Døle bru, Flegemyra og Viksmyra

Vi har i planfasen søkt å optimalisere veilinjene slik at det blir massebalanse av fjellmasser

innenfor delstrekninger, som beskrevet i kap. 7.1 Målet er at alt uttak av fjellmasser brukes til

veifylling. På strekningen mellom Dalan bru (Fjellsveien) og Ramsdalen bru (Djupedalen), er

det fortsatt beregna et overskudd av fjellmasser som må håndteres lokalt på denne

strekningen. Dette kan enten gjøres ved å bruke slakere fyllingsskråning (se kap. 9.2), eller

massene legges i deponi.

Det vil bli gravd ut store mengder myrmasser som ikke egner seg til veibygging, unntatt som toppmasser etter at massene er avrent. Det vil være store overskudd av ubrukbare masser i områdene ved de store myrene, som må lagres i deponi. Det kan også være andre masser som ikke er brukbare til veibygging og må plasser i deponi. Ved deponering av bløte masser, kan det være behov for å bygge steinfyllinger for å holde på massene. (Massene vil bli fastere over tid når de blir drenert.)

Myrmasser inneholder mye vann og er vanskelig å frakte over lengre strekninger, slik at

massedeponi er planlagt i nærheten av de større myrområdene, samtidig som terrengformen

må være egna. Som beskrevet er det stor usikkerhet til dybde i myrene, slik at vi har tatt

høyde for større deponivolum enn vi har beregna behov for til nå. Noen områder kan bli fylt

opp innenfor hele det angitte arealet og opp til foreslått makshøyde, mens andre kan bli

redusert eller utgå.



Side 53 av 55

10 Avvik fra Statens vegvesens håndbøker

Det er registrert noen avvik / mulige avvik fra krav i Statens vegvesens håndbøker. Disse

følges opp i egen logg, og det søkes fravik ved behov. Fraviksøknader utarbeides av

totalentreprenør og sendes via Nye Veier til Vegdirektoratet.

De registrerte sakene for fagområdene denne rapporten omtaler, er kort beskrevet under.

E39, bredde midtdeler.

Normal midtdelerbredde er 2,0 meter. I kryssområdene derimot, er det nødvendig å utvide

midtdeleren for sikre nødvendig plass til skilt og trafikkstyring. Det er derfor planlagt utvidet

midtdelerbredde på 3,0 meter gjennom Dølebrukrysset og Mandalskrysset. Utvidelsen

strekker seg til 400 meter før start retardasjonsfelt. Overgangen mellom de ulike

midtdelerbreddene gjøres over 200 meter for å sikre en jevn overgang. I tillegg er

overgangen lagt i kurve der dette er mulig. Utvidelse av midtdelerbredde krever

fraviksbehandling.

E39, for liten minsteradius over Mjåvatn kulvert.

I henhold til Statens vegvesens håndbok N100, Veg- og gateutforming, skal minsteradiusen

over bruer økes med 50%, i dette tilfellet fra R=800m til R=1200m. Det planlegges en

minsteradius på E39 over Mjåvatn kulvert på R=1000m. Det er antatt to hensyn bak kravet:

Frisikt ved brurekkverk og økt fare for ising på bru sammenlignet med tilstøtende vei.

• Krav til frisikt langs E39 blir ivaretatt gjennom økt kulvertlengde.

• Isingsfaren vurderes som liten, siden det er kulvert med ca 2,0 – 2,5 m

veioverbygning over kulverten.

Fraviksøknad sendes.

Tilførselsvei syd, forbikjøringsfelt

Det stilles i N100 krav om 2 stk forbikjøringsmuligheter pr 10 km. Når strekningen har

midtrekkverk, betyr dette at det må bygges forbikjøringsfelt. Kravene gjelder ikke i tunnel.

Prosjektet tolker kravet til å gjelde for utbygging av lengre strekninger. Strekningen det

planlegges for i dette prosjektet er 4,5 km lang (fra Mandalskrysset til kryss med

eksisterende E39 ved Ime), og det vurderes ikke som sannsynlig at veien vil inngå i en

framtidig lengre strekning med samme veistandard. Tilførselsveien har ingen bratte/lange

stigninger som kan medføre store forskjeller i fartsnivå og heller ingen kryss på strekningen.

Det ventes ingen kapasitetsproblemer.

Det vurderes å sende fraviksøknad for å bekrefte status / vurdering av krav. E39, minste resulterende fall er mindre enn 2%.

Minste resulterende fall skal være større enn 2%. Flere steder på E39 vil tverrfallet vippe om

0 der lengdefallet er mindre enn 2%. Tiltak for å forbedre dette detaljeres i byggeplanen.

Tiltak kan være kortest mulig vippestrekning, vandrende møne eller liknende. Håndbok V120

Premisser for geometrisk utforming av veger (kap. 4.2), beskriver vandrende møne som en

alternativ måte å bygge opp overhøyden på, der kravet til vannavrenning blir ivaretatt.

Tilsvarende tiltak er gjort på E6 Kolomoen – Arnkvern.



Side 54 av 55

Punktet vil bli detaljert og håndtert på byggeplannivå. Gang- og sykkelveier, minste horisontalkurveradius mindre enn 40 m.

Det stilles i N100 krav om en minste horisontalkurveradius på gang- og sykkelveier på 40

meter. I kryssområdene i planen brukes horisontalkurveradius mindre enn 40m flere steder,

blant annet ved rundkjøringen på Lindland og gjennom Mandalskrysset. Prosjektet oppfatter

kravet som et strekningskrav som ikke gjelder i kryssområder der syklister har vikeplikt. I

disse områdene vil det være ønskelig å redusere hastigheten til syklisten. Redusert

horisontalgeometri vil være et virkemiddel, forutsatt at geometrien fortsatt er logisk og

lettlest. Tilsvarende problemstilling ble vurdert i prosjektet E6 Kolomoen – Arnkvern, og både

Statens vegvesen lokalt, Vegdirektoratet og Nye Veier vurderte da at fravikssøknad ikke var

nødvendig.

Prosjektet mener kravet ikke gjelder i kryssområdet ved de nevnte situasjoner, og at

fraviksøknad ikke er nødvendig.



Side 55 av 55

11 Henvisninger

Det er utarbeida en rekke plandokumenter og underlagsdokumenter / fagrapporter for

reguleringsplan E39 Mandal øst – Greipsland. Av de øvrige dokumentene er disse mest

relevante for tema som inngår i denne fagrapporten:

• Reguleringsplan: Plankart, bestemmelser og planbeskrivelse

• Tegningshefte

• Ingeniørgeologisk rapport fjellskjæringer

• Notat Flomfare og avrenning

• Notat Geoteknikk prosjekteringsforutsetninger

• Geoteknisk fagrapport E39

• Geoteknisk fagrapport tilkomstvei Mandal

• ROS-analyse

• Designoppfølgingsplan

Fagrapport vei og anlegg · Fagrapport vei og anlegg Side 3 av 55 Forord E39 på strekningen Mandal...

Documents

Transcript of Fagrapport vei og anlegg · Fagrapport vei og anlegg Side 3 av 55 Forord E39 på strekningen Mandal...