Estudio de Tráfico y Movilidad

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PLAN GENERAL DE ORDENACIÓN URBANA DE CATARROJA (VALENCIA)

memoria justificativa ANEJO 3: estudio de tráfico

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-Texto Refundido Adaptado al Acuerdo de la CTU de 26 de Enero de 2011- SEGURA&ROLDÁN INGENIEROS S.L.P. 100-PG-MJ-A3-02(febrero 2011) pág. 1 de 53

ANEJO 3: ESTUDIO DE TRÁFICO Y MOVILIDAD

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ÍNDICE Introducción ...................................................................................................................3

ANTECEDENTES.......................................................................................................... 3 TOPOGRAFÍA Y CONTEXTO COMARCAL ............................................................................ 4 CONDICIONES PARTICULARES DEL MUNICIPIO .................................................................. 4 POLÍTICA SOSTENIBLE DE MOVILIDAD.............................................................................. 5 DIRECTRICES DE ACTUACIÓN ........................................................................................ 6

Transportes no motorizados: peatones y bicicletas ...........................................................7 DIAGNOSIS ................................................................................................................ 7

Las secciones viarias ............................................................................................ 7 Carriles, vías y plataformas ciclistas..................................................................... 11

PLAN DE MOVILIDAD A PIE Y BICICLETA ............................................................... 12 Modificación de las secciones viarias ................................................................... 12 Uso de las vías pecuarias ................................................................................... 13 Creación de ejes de conexión.............................................................................. 13 Intermodalidad.................................................................................................... 18 Medidas de gestión ............................................................................................. 18

CONCLUSIÓN ....................................................................................................... 19 transporte público......................................................................................................... 21

DIAGNÓSIS .............................................................................................................. 21 Transporte ferroviario .......................................................................................... 21 Transporte de autobús ........................................................................................ 25 Taxi ................................................................................................................... 28 Tren de Alta Velocidad Español (AVE) ................................................................. 28 Accesibilidad al transporte público actual ............................................................. 30

PLAN DE MEJORA DEL TRANSPORTE PÚBLICO ................................................... 31 Infraestructuras ferroviarias ................................................................................. 31 Plan de tranvía ................................................................................................... 32

CONCLUSIÓN ....................................................................................................... 35 principales viales de comunicación ................................................................................ 37

DIAGNÓSIS SITUACIÓN ACTUAL .................................................................................... 37 Infraestructuras Viarias ....................................................................................... 37 Infraestructura Ferroviarias.................................................................................. 44

DIAGNÓSIS SITUACIÓN FUTURA ................................................................................... 45 Infraestructura Viarias ......................................................................................... 45 Infraestructuras Ferroviarias ................................................................................ 51

CONCLUSIÓN ....................................................................................................... 52

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INTRODUCCIÓN

La Ley 4/2004, de 30 de junio, de la Generalitat, de Ordenación del Territorio y Protección del Paisaje (LOTPP), establece que los objetivos:

“1. Los objetivos de la ordenación del territorio y el desarrollo urbanístico en la Comunidad Valenciana son la mejora de la calidad de vida de los ciudadanos y el desarrollo sostenible.

2. La política territorial de la Generalitat dirigida a la mejora de la calidad de vida de los ciudadanos se basará, fundamentalmente, en:

1. Mejora del entorno urbano y de su incidencia sobre el paisaje. 2. Accesibilidad del ciudadano en el entorno urbano.

3. Eficiencia de la movilidad urbana y fomento del transporte público. 4. Calidad, racionalidad y eficiencia en la ordenación e implantación de los

equipamientos y dotaciones públicas de la ciudad o del medio rural, procurando la convergencia cuantitativa y cualitativa con las zonas urbanas desarrolladas.

5. Implementación de un sistema policéntrico de ciudades. 6. Previsión en las zonas de desarrollo urbano de suelo para viviendas sujetas a

algún régimen de protección pública.

7. Participación activa de los ciudadanos y de las administraciones en los procesos de planificación territorial y urbanística.

…” El Reglamento de Ordenación y Gestión Territorial y Urbanística, desarrolla en su

CAPITULO II “Accesibilidad del ciudadano. Movilidad urbana y Transporte público”, artículo 12 y 13, las previsiones contenidas en la LOTPP y relativas a la movilidad urbana.

Para ello incide en la idea de mejorar la accesibilidad de los ciudadanos en el entorno urbano, mediante un diseño adecuado de los espacios de uso público, que garantice su efectiva utilización por los ciudadanos, especialmente mediante la eliminación de barreras arquitectónicas, y confirma la necesidad de prever recorridos peatonales o no motorizados.

ANTECEDENTES

El presente documento, forma parte, del Plan General de Catarroja. Catarroja pertenece a la comarca de L’Horta Sud que se encuentra en la zona más

oriental de la provincia de Valencia. Tiene una superficie aproximada de 13,15 Km2, de los cuales el 6,10 Km2, están integrados en el Parque Natural de la Albufera.

El planeamiento urbanístico vigente de Catarroja viene establecido en el Plan General de Ordenación Urbana aprobado definitivamente por la Comisión Territorial de Urbanismo de Valencia en sesión celebrada el 29 de marzo de 1988 (BOP 10-05-88). Posteriormente, a petición de la Comisión Territorial, se elaboró un texto refundido del

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mismo que fue remitido a la Conselleria de Obras Públicas, Urbanismo y Transportes en fecha 1 de junio de 1988 (BOP 10-06-1988).

Actualmente el casco urbano se encuentra totalmente consolidado y agotado, de manera que se hace necesaria la ampliación del suelo urbanizable. Para dicha ampliación se ha incorporado en el nuevo modelo territorial el sector de suelo urbanizable residencial denominado “Sector Catarroja Nou Mil.lenni”.

TOPOGRAFÍA Y CONTEXTO COMARCAL

La comarca de L`Horta Sud constituye una dilatada planicie, muy poco elevada sobre el Mediterráneo, cuya monotonía interrumpen tan solo algunas lomas de escasa elevación; situadas generalmente en la zona donde se encuentra el actual núcleo urbano y alguna pequeña colina de escasa altura.

El término municipal de Catarroja está situado a una altitud de 16 metros sobre el nivel del mar. Se extiende por una amplia llanura, con una orografía totalmente plana. La huerta y la marjal son los elementos más definitorios del paisaje de la zona oeste y este, respectivamente, de Catarroja, donde La Albufera condiciona el relieve del término municipal.

Por tanto, Catarroja, al igual que las poblaciones colindantes como Massanassa, Albal, Paiporta, Picanya,…, se puede considerar una llanura adyacente a la costa, con pendientes que están comprendidas entre el 0 y el 3% como máximo; condiciones especiales que son propicias tanto para el paseo de viandantes como el uso de la bicicleta.

CONDICIONES PARTICULARES DEL MUNICIPIO

Catarroja cuenta, según el padrón del año 2007 con 25.650 habitantes. Durante la última década Catarroja ha experimentado un aumento significativo de la población, tratándose de una población de una edad media-joven, ya que el mayor volumen de población se concentra entre los 20 y 45 años.

En este sentido posee un índice de juventud superior al de la provincia de Valencia y un índice de senilidad inferior a la provincia, lo que se traduce en un menor índice de dependencia. Estos datos, reforzarán en los próximos años la actual estructura de la población, donde el segmento de población de edad media-joven predomina sobre el resto de segmentos.

Por tanto, el tamaño geográfico de Catarroja, la topografía absolutamente plana y el volumen de la población (y la juventud de la misma) son prácticamente unas condiciones idóneas para el uso de la bicicleta, sobretodo en desplazamientos en la misma población. Además, el clima es muy benigno y propicia todavía más los desplazamientos peatonales, en bicicleta y en transporte público, que son a todas luces los más eficientes en la mayor parte de los desplazamientos urbanos de menos de cinco kilómetros.

En los últimos años, la sensibilización ecológica y medioambiental (por contaminación del medio, minoración del efecto invernadero, ahorro energético, ...), la superación de los prejuicios socioeconómicos con respecto a la bici como medio de transporte, la llegada a nuestra ciudad de una población flotante de estudiantes usuarios habituales de la bici como medio de transporte, y la llegada de inmigrantes de otras partes del mundo han contribuido a aumentar el número de usuarios y simpatizantes de este vehículo.

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Por todo ello, Catarroja es un municipio óptimo para una movilidad sostenible, y como tal se debe de pensar en medidas políticas encaminadas a favorecer no solo la movilidad urbana no motorizada (peatonal y bicicleta), sino también a otros medios de transporte sostenibles desde el punto de vista económico y ambiental (público y eléctrico privado).

POLÍTICA SOSTENIBLE DE MOVILIDAD

Una política sostenible de movilidad, supone una actitud prioritaria en el impulso que el municipio debe de proporcionar al desplazamiento no motorizado de sus ciudadanos, para ello es necesario realizar un programa de necesidades fundamentado en los siguientes aspectos:

• Afrontar la problemática ambiental en la población. Muchos de los problemas ambientales derivan del deterioro de la calidad ambiental producido principalmente por las emisiones atmosféricas y el ruido causados por el tráfico rodado.

• Mejora de la Calidad del espacio urbano. Para ello se debe conseguir una compensación y equivalencia entre el transporte motorizado y el no motorizado, modificando la tendencia actual y que estos segundos mejoren su peso en el espacio público. Para ello será necesario la modificación de secciones viarias actuales y estudiar el aumento del espacio urbano sostenible.

• El diseño de los sistemas de transporte en forma de red e intermodales. Los medios de transporte deben huir de los tradicionales sistemas radiales y el fomento de la intermodalidad se debe potenciar entendiéndola como uso de transporte público combinado con no motorizados (principalmente bicicletas o vehículos eléctricos). Parece primordial lograr el cambio modal del automóvil a la intermodalidad bici+transporte público (ejemplo. este política puede ser muy beneficioso en el polígono industrial, combinando ferrocarril/bicicletas).

• Impulso del transporte público. Aunque se podría encuadrar en el primer apartado, el transporte público tiene una perspectiva más amplia, ya que desde el actual gobierno autonómico existe una apuesta seria por la comarca de L`Horta Sud que Catarroja no puede desaprovechar. La potenciación del transporte público conlleva intrínsecamente una mejor gestión de los recursos energéticos (ahorro energético y reducción de la dependencia energética).

• Políticas directas de apoyo a medios no motorizados (peatones y bicicletas). El principio básico es la compatibilidad de espacio físico en la vía pública, considerando que la bicicleta debe tener su propio espacio, principalmente segregado de los demás modos de transporte o eventualmente compartido, pero en cualquier caso con priorización de los medios más sostenible.

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DIRECTRICES DE ACTUACIÓN

Las actuaciones que se pueden tomar para la formalización de las políticas de sostenibilidad en la movilidad del municipio son muy diversas, pero cabe estudiar, junto con los agentes sociales de la población unas directrices básicas, propias para la población de Catarroja y otras que habiéndose puesto en marcha en otras ciudades (sobretodo centroeuropeas) tiene contrastada validez. Todas ellas deben ir encaminadas a la obtención de los dos objetivos fundamentales:

1. Empleo de vehículos no motorizados. 2. Empleo del transporte público.

Para ello, las actuaciones a tomar, en consonancia con la política de movilidad sostenible son:

• Actuación en parte del viario público, el cual históricamente está destinado a la preeminencia del automóvil, debiendo democratizarse en lo que a los transportes se refiere, y permitir la coexistencia con sistemas de transporte no motorizados.

• Inversiones en plataformas independientes de la circulación rodado, conectando el futuro desarrollos urbanísticos, con casco urbano (sobretodo equipamientos como Ayuntamiento, Centros escolares,…) y el Parque Natural de La Albufera. Así como la mejora de la seguridad vial en el uso de bicicletas y viandantes.

• Proporcionar un servicio gratuito de bicicletas al ciudadano. Dotar de una flota de bicicletas a disposición del ciudadano con puntos de recogida y entrega distribuidos por la población.

• Medidas de gestión que favorezcan la vigilancia y custodia para evitar el robo de las bicicletas. Por ejemplo, en otras ciudades existe aparcamiento en edificios públicos como son las estaciones de metro (ej. Valencia en estación de Ayora), bicicletas municipales para uso público, uso de la bicicleta por organismos locales, etc.

• Fomento popular de la bicicleta. Dentro de las políticas municipales, se pueden tomar medidas de fomento como: día de la bicicleta en el calendario municipal, peatonalización de centro urbano en días festivos para uso peatonal y ciclista (ej. Madrid en calle Fuencarral y adyacentes), Circuito de bicicletas, carrera de amateur y/o profesional, …

• Empleo de programas específicos en la concienciación ciudadana para el uso de transporte público y vehículos no motorizados, desde las ventajas saludables de su uso como su impacto en el aumento de la calidad de vida y medioambiental.

• Fomento del uso del transporte público, y transportes intermodales, combinados con bicicletas. Zonas de aparcamientos seguros en las

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proximidades de las estaciones, así como coordinar con otros organismo (ADIF, RENFE, Metrovalencia, y otras empresas de transporte público) las condiciones de transportar bicicletas en dichos medios de transporte.

TRANSPORTES NO MOTORIZADOS: PEATONES Y BICICLETAS

La naturaleza de la calle es doble: por un lado, es un camino, un canal de transporte; por otro, es el espacio de estancia, de juego, de trabajo, de paseo, ... Por tanto, y como premisa fundamental cabe dirigir el desarrollo a un nuevo compromiso entre el coche y el peatón (bicicleta), de manera que se reduzca el papel del automóvil a unos umbrales razonables con aumento del espacio destinado al peatón.

Actualmente Catarroja dispone de un carril bici paralelo a la CV-400, y por su condición de villa histórica (calles estrellas, alineaciones bruscas,...) resulta muy complicado extenderlo al casco urbano residencial, pero este plan afronta está problemática y desarrolla soluciones de acordes a las nuevas necesidades.

Por ello, el desarrollo urbanístico de la población deberá contemplar este déficit de itinerarios exclusivos no motorizados y diseñar hacia un enfoque multidisciplinar de la calle y por tanto del espacio público.

DIAGNOSIS

Las secciones viarias

Dentro de la política de movilidad sostenible y de las directrices marcadas en el apartado anterior, es fundamental un estudio de las secciones viarias existentes en Catarroja, con el fin de conseguir una compatibilización y equilibrio entre los medios de transporte sostenibles y el motorizado privado, por tanto ganarle peso en el espacio público de los primeros respecto los segundos.

Analizando la red viaria existente en Catarroja, podemos distinguir tres zonificaciones en función de los anchos de calles, entendiendo el ancho como la distancia entre fachadas:

• Distancia entre fachadas igual o inferior a 6 m, corresponde básicamente a la zona más antigua de la población, al conocido como centro histórico.

• Distancia entre fachadas de entre 6 – 12 m. Se da en zonas de ensanche, próximas al centro histórico.

• Distancia entre fachadas superior a 12 m. Zonas de nuevo desarrollo urbanístico y zona industrial.

Si observamos está distribución-zonificación de la población (se adjunta en la siguiente página), se distingue claramente la distribución del casco urbano consolidado. La zona centro de la población, formado por el casco urbano histórico está compuesto por calles estrechas y con alineaciones irregulares, la zona de ensanche próxima al centro tiene alineaciones más regulares y calles sensiblemente más anchas, y por último las zonas de expansión más modernas o recientes desarrollos urbanísticos tienen viales con

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mayor ancho y alineaciones rectas, y el polígono industrial está formado por viales de importante anchura y distribución cuadrática de las manzanas.

Con ello se puede concluir que Catarroja presenta una buena oferta viaria, donde la mayor parte de las calles tiene una sección entre fachadas superior a 6 m y muchas tienen una amplitud superior a los 12 m.

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ANEJO 3: estudio de tráfico

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Dado que todos los viales del nuevo sector urbanizable tienen viales superiores a 12 m, el plano quedaría de la siguiente forma:

ESTADO ACTUAL

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ESTADO INCORPORANDO NUEVO SECTOR

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Por tanto, a pesar que las secciones viarias son propicias para el equilibrio de espacios, se observa una distribución poco equilibrada de las mismas, con secciones con mayor dotación para el tráfico rodado y en su mayoría desprovisto de infraestructuras propias para la bicicleta.

Carriles, vías y plataformas ciclistas

Actualmente, paralelo a la CV-400 (Corredor Sur) existe un carril bici, amplio, muy utilizado tanto por peatones como ciclistas. Se puede considerar este carril bici, al igual que la CV-400 para el tráfico rodado, como un corredor comarcal que une diversas poblaciones y conectan con sus propias vías para bicicletas. En el término municipal de Catarroja este carril bici tiene una longitud de 1.650 m.

En color naranja el carril bici paralelo a la CV-400, el cual finaliza en la rotonda

entre Catarroja y Albal. Este carril bici coincide con la vía pecuaria ‘Vereda del cementerio de Valencia’

Después de ver la situación actual, podemos decir que el municipio aún no está preparado para el uso de la bicicleta como medio de transporte alternativo y masivo. Aunque es verdad que se están realizando mejoras en la red de carriles y en las políticas municipales que hacen pensar que en pocos años si será posible plantearse seriamente la bicicleta como alternativa (sana, barata y no contaminante) a los actuales transportes.

Prueba de ello reside en el diseño del nuevo sector urbanizable, en éste si que se compensa y se equilibran las secciones viarias, con dotaciones específicas para bicicletas en los viales principales del sector y con varias conexiones con el carril bici de la CV-400.

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En color naranja carril bici de la Avinguda del Sud y en rojo el proyectado en el Sector

urbanizable “Catarroja Nou Mil.lenni”, que como se aprecia, cubre los ejes viarios principales.

El nuevo sector urbanizable proporciona 9.306 m de carril bici en el interior del sector, mediante plataforma independiente dentro del espacio peatonal de las secciones viarias.

Además, en este diseño no están contemplados los que se puedan desarrollar en el interior de las zonas verdes y parques públicos. Como se muestra en la imagen anterior, los carriles bici del sector se conectan en sus principales avenidas con el intermunicipal de la CV-400 (Avinguda Sud).

PLAN DE MOVILIDAD A PIE Y BICICLETA

Favorecer el transito peatonal en toda la población mediante ejes y plataformas especificas y/o compartidas con la bicicleta, se convierte en un objetivo fundamental del Plan General, con el fin de mejorar la calidad medioambiental en la ciudad.

A continuación se adjuntan las propuestas derivadas de la diagnosis del estado actual y el proyectado (corto plazo), proponiendo unas medias que a medio plazo puedan completar el objetivo y las directrices marcadas.

Modificación de las secciones viarias

Se hace necesario el estudio de las secciones de caminos interurbanos, de los viales del casco urbano y centro histórico, con el fin de buscar:

la compatibilidad del espacio físico sobre la vía pública entre vehículos no motorizado/motorizado,

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el mayor número de ocasiones en que la bicicleta y peatón tengan su propio espacio segregado de los demás modos de transporte,

y la integración de espacios seguros para los trasportes sostenibles. Con todo ello, dependiendo de la importancia del vial en el marco propuesto para

lo recorridos no motorizados, ancho de vial, el uso del mismo, los aforos (motorizados y no motorizados), el contexto, etc. se estudiarán las siguientes alternativas (en todas sus formas carril-bici, carril bici-bus, pista bici y acera-bici):

• Incorporación de espacios exclusivos para transportes no motorizados, es decir, ejecución de una plataforma independiente para ciclistas y/o peatones.

• Incorporación de espacios compartidos, proporcionando la prioridad a los no motorizados. Plataforma compartida con otros medios de transporte pero con señalización específica de la zona reservada para peatones y ciclistas.

• Secciones con pavimentación única, semipeatonales, con restricción a velocidad 20 km/h. Dentro del casco histórico es una solución de compatibilidad de espacio entre distintos transportes.

Uso de las vías pecuarias

Por el término municipal de Catarroja, transcurren 5 vías pecuarias: - Vereda del Cementerio de Valencia - Vereda del Barranco de Chiva - Colada-Azagador del Puerto

- Colada-Azagador del Camino del Alter Colada del Camino Viejo de RuzafaLas vías pecuarias son bienes de dominio

público en las Comunidades autónomas y, en consecuencia, inalienables, imprescriptibles e inembargables. Pero la Ley 3/1995 de 23 de Marzo, sobre Vías Pecuarias determina los siguientes usos complementarios:

- Usos complementarios: El paseo, la práctica de senderismo, la cabalgada y otras formas de desplazamiento deportivo sobre vehículos no motorizados siempre que respeten la prioridad del tránsito ganadero. Podrán establecerse sobre terrenos de Vías Pecuarias instalaciones desmontables que sean necesarias para el ejercicio de estas actividades conforma a lo establecido en el Artículo 14 de la Ley 3/1995, previo informe del Ayuntamiento y autorización de la Comunidad Autónoma.

Por lo que además del interés etnológico propio de las vías pecuarias, resulta una herramienta imprescindible para la ejecución de los ejes peatonales de la red.

Creación de ejes de conexión

Es fundamental favorecer el tránsito peatonal y ciclista en todo el término municipal, para ello, las actuaciones consideradas permiten facilitar la conexión entre la red de centros (dotacionales) y áreas peatonales, la zona de huerta y la marjal, los

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parques y zonas libres y las zona deportivas, estableciendo conectores a través del Barranco del Poyo, vías pecuarias y viales urbanos, y en general disponiendo alternativas de conexión entre puntos de interés de la población sin necesidad de recurrir al coche.

Por tanto, la red de ejes peatonales debe responder a aspectos de integración urbana, conexión de elementos de interés, multifuncionalidad y paisaje.

Como ya se ha comentado es fundamental la creación de una red mallada de vías no motorizadas, en detenimientos de las radiales que imposibilitarían la conectividad de los puntos de interés y confinan la flexibilidad de alternativas. Para ello la red se debe de fundamentar en varios ejes básicos.

EJES ESTE-OESTE:

1. Eje peatonal norte, parte de la CV-400 sobre la margen derecha del Barranco del Poyo, cruzando la línea de ferrocarril por el paso superior existente e ídem para la V-31 y se introduce en la marjal hasta el Port.

2. Eje peatonal centro, parte de la CV-400 por la Avd. de la Diputación, se diversifica por el centro histórico, cruza la línea de ferrocarril por el paso inferior y pasarelas existentes y toma la calle Camí del Port o Colada – Azagador del puerto, pasa la V-31 por paso inferior existente y se introduce en la marjal hasta el Port.

3. Eje peatonal sur, el inicio coincide con el anterior, pero se desarrolla por el límite sur del término municipal (Calle Rambleta y Pelayo) y una vez cruzado la vía férrea, toma la vía pecuaria Cordel del Camí Vell de Russafa y la Colada – Azagador del camino del Alter para conectar por la vía de servicio de V-31 con el Camí del Port.

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Objetivo principal de los Ejes ESTE-OESTE es proporcionar acceso de la población al

Polígono Industrial (medio de transporte laboral) y al Parque Natural del Turia (medio de transporte de ocio).

EJES NORTE-SUR Además del existente, paralelo a la CV-400, será necesario el estudio de:

1. Eje peatonal Rambleta, se desarrolla por la Avd. de la Rambleta y conecta el Eje peatonal norte, centro y sur.

2. Eje peatonal Camí Reial, de uso compatible realiza actúa como eje vertebrador del centro histórico de la población.

3. Eje peatonal ferroviario, paralelo a las vías de ADIF, este eje se enmarca en una actuación global de adecuación del frente ferroviario.

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Con el fin de completar una red mallada de circuitos no motorizados, los eje NORTE-SUR

son pieza fundamental, así como para el acceso al casco histórico.

A continuación se adjunta un croquis de la imagen definitiva que tendría el municipio con el desarrollo del presente estudio de movilidad, completando los ejes propuestos y con la incorporación del nuevo sector urbanizable.

En el croquis se ha dibujado en color naranja el carril bici existente (CV-400), en color rojo el proyectado en el nuevo sector urbanizable, y en color verde los propuestos en el presente estudio; de los cuales se han distinguido, dependiendo del tipo de sección viaria y de la manera de diseñarlo, en:

• Plataforma independiente, por viales o vía pecuaria. En este caso las plataformas entre tráfico rodado y peatonal tienen una separación física.

• Plataforma compartida. En este caso los vehículos rodado y no motorizado comparten plataforma, preferiblemente con prioridad a los segundos.

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PLAN DE CIRCUITOS DE PLATAFORMAS CICLISTAS Y PEATONALES

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Intermodalidad

Como ya se ha descrito en apartados anteriores, la intemodalidad resulta imprescindible para el uso cotidiano y diario de la bicicleta, y sobretodo para un transporte sostenible en su globalidad, apoyado con un uso a nivel supramunicipal.

Este hecho se consigue con la habilitación en las estaciones de Metro, estaciones de Cercanías e intercambiadores principales y en aquellas zonas de mayor concentración de estacionamientos, de consignas y aparcamientos para bicicletas, y especialmente en zonas escolares, comerciales y de equipamientos.

Medidas de gestión

El apoyo social y político a la fomento del transporte no motorizado es esencial, por consiguiente, las medidas del gobierno local deben encaminarse al fomento y potenciación del uso de los itinerarios que se pongan al alcance del ciudadano. Es decir, que además de poner los medios hay que incentivar su uso.

Para ello se mencionan un paquete de medidas, que aunque no son todas la posibles sirvan de base, dentro del ámbito de la política local, que abarca distintos aspectos sociales y que en algún caso se cuenta con experiencias positivas en otros municipios:

Uso de transportes no motorizados por parte de organismos locales (protección civil, policía local, …).

Servicio de prestación de bicicletas municipales para uso público. Día de la bicicleta en el calendario municipal. Peatonalización eventual del centro urbano en días festivos para uso

exclusivo peatonal y ciclista. Circuito de bicicletas, edición de planos con itinerarios y salidas

populares.

Carreras de amateur y/o profesionales. Educación social de las ventajas del empleo del transporte no

motorizado, desde las ventajas saludables de su uso como su impacto en el aumento de la calidad vida y medioambiental.

Clara señalización urbana de los espacios designados, compartidos o no, al transporte no motorizado.

Realizar una campaña informativa y educativa en colaboración con asociaciones ciclistas, en la que se informe a ciclistas y peatones de las condiciones en el uso de la bicicleta por la ciudad y fundamentalmente por los espacios compartidos.

Sensibilización e información los conductores sobre el respeto a las señales destinadas a ciclistas y a las zonas de paso y prioridad de estos.

Norma u Ordenanza Municipal específica para el uso de la bicicleta y de los espacios públicos compartidos, que aborde de manera integral todos los aspectos del tráfico.

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La Policía Local debe realizar un seguimiento del cumplimiento de la Ordenanza de Tráfico en materia de compatibilidad de usos de las vías públicas por automóviles, bicicletas y peatones.

Incorporación de las asociaciones de usuarios de bicicletas y clubes ciclistas a los Consejos Locales de Participación Ciudadana al efecto de que puedan aportar sus puntos de vista en relación con los problemas de movilidad y de usos de la bicicleta en las diferentes zonas de la ciudad.

CONCLUSIÓN

El presente Estudio de Movilidad es la consecuencia de un interés social y político por el desarrollo de medios de transporte sostenible, y recoge dicho interés para desarrollar unas directrices ambiciosas, pero no por ello irreales. Se ha programado un trabajo para el medio y largo plazo que indudablemente corrobora una apuesta firme por el transporte sostenible.

Así pues, se prevé la creación de 9,31 km (mínimo) de plataforma independiente para bicicletas con el desarrollo del nuevo sector urbanizable (corto plazo) y 18,24 km, entre plataforma independiente y compartida con el desarrollo del presente plan (medio plazo)

1.65

9.31

18.24

-

5.00

10.00

15.00

20.00

ACTUAL CORTO PLAZO MEDIO PLAZO

Longitud parcial (Km)

Por tanto, con el desarrollo completo del Plan de Movilidad, la longitud total de vías

ciclistas llega a los 29,20 km. 0554

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Longitud total (km)

Evolución longitud total (Km)

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TRANSPORTE PÚBLICO

DIAGNÓSIS

La movilidad urbana y el trasporte público constituyen uno de los criterios de la ordenación del territorio que contribuyen a la mejora de la calidad de vida de los ciudadanos que es uno de los dos objetivos principales de la LOTPP.

El transporte urbano tiene consecuencias directas en la contaminación atmosférica y acústica, la congestión y las emisiones de CO2.

Por ello, a continuación se analiza la situación actual del transporte público y otros medios de transporte alternativos en el municipio con el fin de poder establecer las medidas necesarias en el futuro modelo territorial.

Por otra parte, el transporte público, piedra angular de la política general del transporte urbano, también constituye una de las claves en la nueva orientación del diseño urbano de la ciudad.

Esto tiene su reflejo en diversos aspectos del diseño y proyecto del las ordenaciones que adquiere gran importancia: carriles especiales para el trasporte público, funcionalidad de las paradas, prioridad en cruces e intersecciones, puntos de intercambio, etc.

Por ello es condición indispensable un análisis de la situación actual en la que se encuentra el municipio de Catarroja y las necesidades, a corto y medio plazo, que el desarrollo urbanístico de la población necesita.

Transporte ferroviario

Línea de cercanías (C-1 y C-2) - RENFE Cercanías, Líneas C2 y C1. Es la única operadora que tiene

parada en la estación de Catarroja.

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Como se observa en el plano la Línea C-1 une Gandia con Valencia Nord y la Línea

C-2 Moixent con Valencia Nord. En la siguiente figura se muestran los tiempos de distancia desde el casco urbano residencial y polígono industrial a la estación de ferrocarriles.

En verde distancia máxima de 400 m a la estación que se traduce en un desplazamiento caminando de 5 minutos lo que representa un nivel bueno de proximidad, en amarillo 800 m de distancia con un desplazamiento de 10 minutos (nivel medio), y en rojo distancia de 1.200 m, desplazamiento superior a 10 minutos caminando lo cual represente un nivel deficiente.

Analizando las frecuencias de paso proporcionadas por ADIF, respecto a los trenes de Cercanías, se ha comprobado que las frecuencias de paso para el traslado de la Estación de Catarroja a la Estación del Norte son bastantes irregulares, dependiendo de la franja horaria y, en general, en horas punta son inferiores a los 12 minutos y en horas valle puede llegar a los 20 minutos.

Desde Catarroja a otros destinos situados al sur: Alcudia, Moixent, Xàtiva o Gandia, las frecuencias depende del destino, pero en cualquier caso son mucho mayores (entorno a 15-30 minutos en punta y entre 30-45 minutos en valle ).

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Información suministrada por ADIF respecto las frecuencias de los trenes de

cercanías.

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-Texto Refundido Adaptado al Acuerdo de la CTU de 26 de Enero de 2011- SEGURA&ROLDÁN INGENIEROS S.L.P.100-PG-MJ-A3-02(febrero 2011) pág. 24 de 53

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Transporte de autobús

La línea de autobuses interurbana que actúa en Catarroja es AUVACA (Autobuses Valencia Catarroja, S.A.); ésta fue creada en el año 1.926 por autopatronos de Catarroja, quienes constituyeron el germen de la empresa que en el año 1.929 se convierte en una Sociedad Limitada y posteriormente en 1.954 en Sociedad Anónima. La empresa estuvo al borde de la desaparición como consecuencia de la guerra civil y la destrucción de todo su material móvil que fue utilizado por los contendientes. Sin embargo a finales de los años 50 y con la retirada del tranvía, la sociedad sufre una gran expansión al constituirse en el más importante servicio público de transporte entre las localidades de Catarroja y adyacentes hasta la ciudad de Valencia, y la clave para su expansión urbanística durante más de dos décadas.

Actualmente, ha ampliado sus líneas hasta Albal, Silla, Picassent y Picaña, constituyendo el denominado Corredor Sur del Área Metropolitana de Valencia, de trascendental importancia para el servicio público de transporte en su ámbito, y forma parte como fundadora de la ENTIDAD DE TRANSPORTE DEL AREA METROPOLITANA DE VALENCIA (E.T.M.), incorporando el título de viaje de Abono Transporte.

LÍNEA 1: ALBAL - VALENCIA

LÍNEA 2: SILLA - VALENCIA

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LÍNEA 3: PICASSENT- VALENCIA

LÍNEA 4: SERVICIO ESTACIONAL DE VERANO PLAYA SALER

Con el mismo criterio que con la estación de ferrocarriles, se ha estimado la calidad del transporte público en las tres paradas de autobuses que existen el Camí Reial y C/ Ramón y Cajal, así: en verde distancia máxima de 400 m a la estación que se traduce en un desplazamiento caminando de 5 minutos lo que representa un nivel bueno de proximidad, en amarillo 800 m de distancia con un desplazamiento de 10 minutos (nivel medio), y en rojo distancia de 1.200 m, desplazamiento superior a 10 minutos caminando lo cual represente un nivel deficiente.

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Además, existe una línea municipal de conexión de distintas zonas del casco urbano

de Catarroja con el Ambulatorio, en la Avd. Rambleta. Este servicio está diseñado para garantizar unos parámetros de movilidad adecuados a las personas mayores o personas de movilidad reducida.

Taxi

Catarroja queda englobada en la Zona B, disponiendo de parada en la C/ La artesana S/N.

Zona A: Valencia y Mislata. Zona B: Alaquás, Albal, Albalat dels Sorells, Alboraya, Aldaia, Alfafar, Alfara del

Patriarca, Almàssera, Benetússer, Bonrepós i Mirambell, Burjassot, Catarroja, Foios, Godella, Lugar Nuevo de la Corona, Manises, Massanassa, Meliana, Moncada, Paiporta, Paterna, Picanya, Quart de Poblet, Rocafort, Sedaví, Tavernes Blanques, Torrent, Vinalesa y Xirivella.

Con todos estos datos se puede concluir que, aunque la situación es mejorable, las

actuales necesidades de la población están cubiertas en el casco urbano residencial más antiguo sobre todo en los alrededores del Camí Reial y C/ Ramón y Cajal, y de la Estación de Ferrocarril, quedando al descubierto los nuevos barrios próximos a la CV-400 y la mitad este del polígono industrial.

Tren de Alta Velocidad Español (AVE)

El término municipal de Catarroja se ve afectado por el AVE al este del mismo, tal y como se muestra en la figura adjunta, perteneciente al “Proyecto de Construcción de Plataforma nuevo acceso ferroviario de alta velocidad de levante Madrid-Castilla La Mancha-Comunidad Valenciana- Región de Murcia Tramo: Alcocer-Valencia”.

En el municipio no se ha diseñado ninguna parada.

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Plano de trazado del tren de alta velocidad por el T.M. de Catarroja

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Accesibilidad al transporte público actual

Superponiendo las distancias entre paradas de BUS y estación de Cercanías el mapa queda como se muestra.

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PLAN DE MEJORA DEL TRANSPORTE PÚBLICO

A continuación se adjuntan las propuestas derivadas de la diagnosis del estado actual y el proyectado.

Infraestructuras ferroviarias

La línea ferroviaria Valencia - La Encina, perteneciente al Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF, es una entidad pública empresarial surgida tras la entrada en vigor, el día 1 de enero de 2005, de la Ley del Sector Ferroviario), discurre en dirección Sur-Norte a su paso por el término municipal de Catarroja con una estación en la población. Esta línea discurre separando la zona urbana de dicho municipio de la zona industrial, encontrándose resuelta la ordenación urbanística del entorno del ferrocarril en su mayor parte, a ambos lados del mismo, y con una suficiente comunicación a nivel peatonal y de tráfico rodado, sobretodo ante la inauguración en Marzo de 2006 del nuevo paso inferior de circulación rodada bajo las vías mencionadas, junto a la estación de ferrocarril, ejecutada y financiada por la Generalitat Valenciana (Conselleria d’Infraestructures i Transport).

Esta línea férrea además del tráfico de pasajeros soporta una importante densidad de trenes de mercancías, siendo una de las líneas férreas estratégicas más importantes de la ciudad de Valencia. Por ella circulan las siguientes operadores:

- RENFE Cercanías, Líneas C2 y C1. Es la

única operadora que tiene parada en la estación de Catarroja.

- RENFE Media distancia (Regionales), líneas

L1, L3 y L4. - RENFE Grandes Líneas. Corredor

mediterráneo, EUROMED, ARCO,... - RENFE Mercancías.

Del lado Este del ferrocarril, el polígono

industrial tiene diseñada una ordenación mediante una trama ortogonal de calles, una de las cuales

discurre paralelamente al ferrocarril, en cambio, el casco urbano residencial tiene una forma más anárquica, propia del desarrollo urbano residencial de principios y mediados de siglo.

Con el fin de proponer mejoras al transporte ferroviario, se deberá mejorar los frentes ferroviarios, mejorando la accesibilidad de los ciudadanos a la estación. También, aunque no se puede considerar un factor prioritario, se debería tender a homogeneizar las frecuencias, y en la medida que se pueda, reducirlas con el fin de mejorar el servicio.

Además, la tendencia en la gestión del servicio ferroviario (tanto de ADIF como de METROVALENCIA) debe de conducir a la de creación de estaciones intermodales,

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aumentando la cantidad y calidad del servicio, y sobretodo con una mayor permisividad en la introducción en lo coches de vehículos no motorizados (bicicletas, patinetes, …).

Plan de tranvía

Al igual que el caso de carreteras, el PIE (Plan de Infraestructuras Estratégicas de la Comunidad Valenciana 2004-2010) tiene unas expectativas muy ambiciosas e importantes para las conexiones y actuaciones ferroviarias en L’Horta Sud.

Como principal actuación que repercute en el municipio de Catarroja destaca el Proyecto del tranvía Horta-Sud. Línea T8. La siguiente figura muestra los trazados proyectados.

Fuente: “Plan de Infraestructuras Estratégicas de la Comunidad Valenciana 2004-2010”: I. Ferroviarias. Actuaciones en el Área Metropolitana de Valencia. Con una inversión de 59 millones de euros, y financiada al 100% por la Generalitat

Valenciana, se prevé la construcción de la Línea Orbital del Tranvía en Valencia y del Tranvía de L’Horta Sud (Línea T8), ésta se desarrolla sensiblemente paralela a la Vía Férrea Valencia – La Encina del ADIF, pero ubicada más al interior (oeste), proporcionando la conexión de las ampliaciones urbanas de los municipios de Sedaví, Benetusser, Alfafar, Catarroja, ...

En este sentido consta que la mencionada Línea T8 se ampliará hasta la población de Torrent, sobretodo por la nueva zona de expansión de dicho municipio hacia el sureste.

La Generalitat Valenciana ya tiene avanzados distintos documentos sobre el desarrollo y definición de trazado de la línea T8.

Según el ‘Estudio de planeamiento del Metro Ligero de L’Horta Sud’, redactado por la Conselleria d’Ifraestructuras i Transport en septiembre de 2006, y según los últimos diseños

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de trazado aportados por el equipo redactor de estos estudios previos, se prevén seis paradas de tranvía en el término municipal de Catarroja:

• Tres en el casco urbano de Catarroja, concretamente en la Avenida de Rambleta.

• Tres en el sector ‘Catarroja Nou Mil.lenni’

Por tanto, ubicando las paradas en su posición estimada en los estudios previos de la T8 y con el mismo criterio seguido en los esquemas anteriores, el croquis de distancias y tiempos de desplazamientos quedará como se muestra a continuación.

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CONCLUSIÓN

Ya en el Pla Estratègic de Catarroja 2010 (Ayuntamiento de Catarroja en el año 2003), desarrolla unas directrices a la comunidad local en la fijación de objetivos para el transporte público. Estos son los siguientes:

Estos objetivos continúan siendo perfectamente válidos, pero cabría ampliarlos con

dos mejoras prioritarias: • Creación de condiciones de intermodalidad ‘transporte ferroviario-transporte

no motorizado’, aumento de la permisividad en el transporte de bicicletas y otros, y perfeccionamiento de la gestión del servicio.

• Desarrollo de la línea T8 ‘Metro ligero de L’Horta Sud.

Con estas premisas el transporte público en Catarroja realizaría un salto cualitativo, con mejora de la cantidad y calidad del servicio y con una oferta realmente competitiva frente al transporte privado.

De esta manera el esquema definitivo, una vez realizada la línea T8, de las distancias y tiempos de la población a las estaciones o paradas de transporte público quedaría como se muestra en el croquis siguiente.

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PRINCIPALES VIALES DE COMUNICACIÓN

DIAGNÓSIS SITUACIÓN ACTUAL

Del mismo modo que se ha analizado el transporte no motorizado, que incluye la circulación de personas y bicicletas y el transporte público, que incluye el tráfico ferroviario, el transporte de autobús, el tren de alta velocidad y el futurible trazado del tranvía, se considera necesario analizar la situación actual del tráfico de las principales vías de comunicación que existen en el término municipal de Catarroja y que son el nexo de unión de esta con otros núcleos de población y vías de transporte de mercancías y que otorgan la conectividad necesaria a un municipio de la entidad de Catarroja.

En la actualidad, las principales vías de comunicación son la carretera V-31 y las carreteras CV-33 y CV-400.

Otro vial muy importante es el formado por la Ronda Norte, la Av. Del Oeste y la Av. De la Generalitat Valenciana, sobretodo por ser una unión directa de la carretera nacional V-31, a través del casco urbano, con la CV-400.

A continuación se muestran las intensidades medias diarias de estas vías de

comunicación de tráfico rodado facilitadas por los organismos competentes y cuando no se disponía de datos se han realizado conteos directos in situ y/o extrapolaciones a la situación presente.

Infraestructuras Viarias

1.1.1.1.- Carretera V-31

Los datos para la carretera V-31 han sido facilitados por la Subdirección General de Planificación del Ministerio de Fomento y pueden verse a continuación.

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Doc

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Ibáñ

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M.I. AYUNTAMIENTO

DE CATARROJA


AÑO IMD TOTAL (Veh/día) %pesados

1999 72.143 14,61

2000 74.039 18,02

2001 65.660 15,38

2002 66.790 13,72

2003 70.651 17,96

2004 78.138 15,25

2007 83.764 10,10

Datos de tráfico V-31 Para el año 2008, a través de la serie de datos facilitados, se extrapolan los valores

de tráfico a través de las siguientes expresiones:

( )nn iIMDIMD +⋅= 10 (1)

Donde,

• IMDn, es la intensidad media diaria en el año n-ésimo contado a partir desde el año de referencia

• IMD0, es la intensidad media diaria en el año de referencia o comienzo, por lo tanto tomamos el IMD2007

• i, es la tasa de crecimiento anual supuesta en tanto por uno, que se estima en un 3%

• n, es el número de años transcurridos desde el año de partida al n-ésimo.

Así, para el año 2.008 se ha estimado la siguiente IMD.


2008 86.277 10

Datos de tráfico V-31 año 2008 A partir de los datos de IMD de las carreteras y gracias a las siguientes ecuaciones,

se obtienen los caudales horarios de vehículos ligeros y pesados en los periodos diurnos (08:00-22:00h) y nocturnos (22:00-06:00).

)1(011,0

06,0

IMDQ

IMDQ

nocturnovehículos

diurnovehículos

⋅=

⋅= (2)

(1)Ambas expresiones tomadas de Ingeniería Acústica Ambiental. ED: SPUPV.

Autor: Esteban Gaja Díaz Catedrático de Física de la Universidad Politécnica de Valencia.

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M.I. AYUNTAMIENTO

DE CATARROJA


V-31

IMD ligeros (veh/d) 77.649 IMD pesados (veh/d) 8.628

Caudal ligeros

diurno 4659 Caudal pesados

Diurno 518 nocturno 776 nocturno 86

Caudales horario de vehículos V-31 año 2008

1.1.1.2.- Carretera CV-400

Para esta carretera se dispone de datos de la Conselleria de Infraestructuras y transportes de la Generalitat Valenciana.

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M.I. AYUNTAMIENTO

DE CATARROJA


A continuación se observa una imagen de los tramos que discurren por término

municipal de Catarroja, que son el 400030, el 400040 y el 400050

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M.I. AYUNTAMIENTO

DE CATARROJA


Extrayendo los datos de los tramos de la CV-400, se tiene:


2004 21.428 -

2005 29.977 -

2006 26.543 -

2007 31.241 -

Datos de tráfico CV-400 tramo 400030


2004 19.948 -

2005 22.540 -

2006 22.051 -

2007 24.704 -



2004 18.584 -

2005 20.152 -

2006 21.897 -

2007 21.699 -


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M.I. AYUNTAMIENTO

DE CATARROJA


Dado que se carece del valor de porcentaje de pesados que circulan por esta carretera, se estima en un 7%.

Extrapolando a través de las expresiones anteriormente citadas y tomando una tasa de crecimiento del 2%, se obtienen las IMD para el año 2008 de cada tramo:

TRAMO IMD TOTAL (Veh/día) %pesados

400030 31.866 7

400040 25.198 7

400050 22.133 7

Datos de tráfico CV-400 año 2008

Aplicando la expresión (2), obtenemos los caudales horarios para cada periodo:

CV-400 (Tramo 400030)


Caudal ligeros



Caudales horario de vehículos CV-400 año 2008

CV-400 (Tramo 400040)


Caudal ligeros




CV-400 (Tramo 400050)


Caudal ligeros




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M.I. AYUNTAMIENTO

DE CATARROJA



Del mismo modo, para la Conselleria de Infraestructuras y Transportes facilitó los datos de tráfico de la CV-33. El tramo que atraviesa Catarroja es el 033030.


2004 26.694 14

2005 24.026 10

2006 25.041 13

2007 25.971 7

Datos de tráfico CV-33 Extrapolando para el año 2008.


2008 26.490 7

Datos de tráfico CV-33

Aplicando la expresión (2), obtenemos los caudales horarios para cada periodo:

CV-33


Caudal ligeros


Diurno 111

nocturno 246 nocturno 19


1.1.1.4.- Vial Ronda Norte

Este vial al que llamamos Ronda Norte, está constituido por la Ronda Norte, la Av. Del Oeste y la Av. De la Generalitat Valenciana,

Aquí se procedió a conteo in situ de vehículos y los datos registrados son los siguientes: 0

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M.I. AYUNTAMIENTO

DE CATARROJA



2008 3.373 6

Datos de tráfico Ronda Norte

Ronda Norte

IMD ligeros (veh/d) 3.163 IMD pesados (veh/d) 210

Caudal ligeros




Infraestructura Ferroviarias

1.1.1.5.- Línea de ferrocarril

A partir de los datos facilitados por la Dirección de Calidad y Medio Ambiente de Adif, se extraen los caudales de los diferentes tipos de trenes que circulan por la línea Valencia – La Encina para el año 2008.

Media por periodos

Periodo diurno (8:00-22:00) TOTAL AVE G LINEAS REGIONALES CERCANIAS MERCANCIAS SERVICIO

197 34 11 124 26 3 Periodo nocturno (22:00 - 8:00)

TOTAL AVE G LINEAS REGIONALES CERCANIAS MERCANCIAS SERVICIO 34 8 0 22 4 0

Datos de tráfico ferroviario

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M.I. AYUNTAMIENTO

DE CATARROJA


DIAGNÓSIS SITUACIÓN FUTURA

Se ha tomado como año horizonte el año 2016 para estimar cual será el tráfico esperado en las diferentes infraestructuras viales y ferroviarias existentes.

Infraestructura Viarias

1.1.1.6.- Carretera V-31

Aplicando de nuevo la expresión (1):

Donde,

• IMDn, es la intensidad media diaria en el año n-ésimo contado a partir desde el año de referencia

• IMD0, es la intensidad media diaria en el año de referencia o comienzo, por lo tanto tomamos el IMD2008

• i, es la tasa de crecimiento anual supuesta en tanto por uno, que se estima en un 2%

• n, es el número de años transcurridos desde el año de partida al n-ésimo.

Así, para el año 2.016 se ha estimado la siguiente IMD.


2016 101.087 3

Datos de tráfico V-31 año 2016

V-31


Caudal ligeros



Caudales horario de vehículos V-31 año 2016

( )nn iIMDIMD +⋅= 10

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M.I. AYUNTAMIENTO

DE CATARROJA



A través de la expresión (1) para extrapolar del año 2008 al 2016, se obtiene:


2016 37.336 7

Datos de tráfico CV-400 año 2016 tramo 400030


2016 29.524 7

Datos de tráfico CV-400 año 2016 tramo 400040


2016 25.932 7

Datos de tráfico CV-400 año 2016 tramo 400050 Por lo tanto, gracias a la expresión (2) obtenemos los caudales horarios diurnos.

CV-400 (Tramo 400030)


Caudal ligeros



Caudales horario de vehículos CV-400 año 2016. Tramo 400030

CV-400 (Tramo 400040)


Caudal ligeros



Caudales horario de vehículos CV-400 año 2016. Tramo 400040

CV-400 (Tramo 400050)


Caudal ligeros



Caudales horario de vehículos CV-400 año 2016. Tramo 400050 0581

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M.I. AYUNTAMIENTO

DE CATARROJA



Aplicando las expresiones (1) y (2) se obtiene el tráfico esperado en el año 2.016 y los caudales horarios por periodos diurno y nocturno.


2016 31.038 7

Datos de tráfico CV-33 año 2016 CV-33


Caudal ligeros



Caudales horario de vehículos CV-400 año 2016.

1.1.1.9.- Vial Ronda Norte

Para obtener el IMD diario en el año horizonte, se estima en un 20% el crecimiento con respecto al actual. Y con la expresión (2) se obtiene el tráfico esperado en el año 2.016 y los caudales horarios por periodos diurno y nocturno.


2016 4.047 6

Datos de tráfico Ronda Norte año 2016

Ronda Norte


Caudal ligeros



Caudales horario de vehículos Ronda Norte año 2016.

1.1.1.10.- Nuevo puente acceso a través V-31

En la actualidad está en proyecto la realización de un puente que permita acceder a la Ronda Norte desde la carretera V-31 en sentido Alicante.

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M.I. AYUNTAMIENTO

DE CATARROJA


A falta de datos se estima que este acceso al casco soportará un tráfico correspondiente a un tercio del total de la Ronda Norte. Por lo tanto, el tráfico esperado es el siguiente:


2016 1.349 6

Datos de tráfico Puente Nuevo año 2016

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M.I. AYUNTAMIENTO

DE CATARROJA


Nuevo Puente


Caudal ligeros



Caudales horario de vehículos Puente nuevo año 2016.

1.1.1.11.- Nueva Variante CV-400

A continuación se muestra el trazado de la nueva Variante CV-400 que está en fase de proyecto.

Los datos de tráfico de esta carretera se han obtenido del Plan Viario Conexión V-

31 con CV-400 entre los T.M. de Silla y Valencia. 0584

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M.I. AYUNTAMIENTO

DE CATARROJA


A partir de estos valores y de las expresiones (1) y (2), se obtienen los siguientes

datos:


2016 72.000 7

Datos de tráfico Puente Nuevo año 2016

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M.I. AYUNTAMIENTO

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Variante CV-400


Caudal ligeros



Caudales horario de vehículos variante CV-400 año 2016.

Infraestructuras Ferroviarias

En el municipio de Catarroja se espera en un futuro que se añadan a la línea férrea existente, la línea del AVE y la del tranvía. A continuación se muestra una imagen de los trazados dentro del límite del término municipal de Catarroja:

1.1.1.12.- Línea de ferrocarril

Se estima que se mantiene el tráfico actual registrado pues la frecuencia es más que aceptable.

1.1.1.13.- Línea del AVE

Debido a la falta de datos concretos de tráfico ferroviario esperado en esta línea, se considera que este flujo de trenes será el mismo que el registrado en la línea férrea actual en lo que a las Grandes Líneas se refiere.

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M.I. AYUNTAMIENTO

DE CATARROJA


De todos modos, dado el paso por una zona tan apartada de los núcleos de población, la carencia de paradas previstas en Catarroja y la longitud de aproximadamente 500 m de vía en el término municipal no se verá modificada la vida del municipio.

1.1.1.14.- Línea de Tranvía

En proyecto de esta línea se expresa que la previsión de circulación de tranvía es de uno cada de 10 minutos por sentido de circulación

CONCLUSIÓN

Desde el punto de vista de ordenación de las carreteras y viales de máxima importancia, se ha conseguido crear una red externa que permite que los niveles de tráfico elevado no intersecte el núcleo poblacional.

El término municipal de Catarroja se caracteriza por ser soporte de un gran número de infraestructuras de carácter supramunicipal que le conceden condiciones óptimas de accesibilidad, debido a su proximidad a la ciudad de Valencia y su pertenencia al área metropolitana.

La conexión al casco urbano desde la carretera V-31 sentido Alicante obliga actualmente al paso a través del polígono industrial como se aprecia en la siguiente imagen:

Entrada de vehículos a Catarroja desde la V-31, sentido Alicante

Este recorrido implica un exceso de tráfico de carácter no industrial por el propio

polígono de Catarroja, con la consecuente carga de vehículos de la glorieta situada en el enlace y que en horas punta provoca el colapso de la misma.

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M.I. AYUNTAMIENTO

DE CATARROJA


Por lo tanto se observa la necesidad del enlace a través de un paso elevado para

incorporarse a la Ronda Norte desde la V-31 sentido Alicante. Al estar en proyecto esta infraestructura la peor conexión existente en cuanto a infraestructuras de ámbito supramunicipal estará subsanada.

Los elevados tráficos registrados en la CV-400 se podrán ver empeorados con el

desarrollo del nuevo sector urbanizable “Nou Mil.lenni” y de ahí la importancia de la nueva variante CV-400 que permitirá de nuevo alejar el tráfico de los núcleos poblacionales y disminuir el tráfico en la CV-400 que en el futura separará dos zonas residenciales en el mismo término municipal.

Por otro lado, con la ejecución del tranvía planteado que une Catarroja y resto de

poblaciones cercanas con Valencia capital, fomentará la utilización del transporte público y por tanto a la disminución del uso de vehículos privados.

Catarroja, febrero de 2011

JAVIER SEGURA BONO RAFAEL ROLDÁN ORTEGA Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos Nº Col.:15.428 Nº Col.:16.765

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Estudio de Tráfico y Movilidad

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