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ROTEIRIZAÇÃO DE VEÍCULOS COMOESTRATÉGIA DE MELHORIA DO

NÍVEL DE SERVIÇO LOGÍSTICOAPLICADO NA PEQUENA EMPRESA.

Pio Marinheiro de Souza Neto (FACEX/FARN) [email protected]

A logística vem sendo apontada como uma dos principais instrumentos

para a melhoria da competitividade das empresas ao permitir elevar o

nível de serviços oferecido e ao mesmo tempo proporcionar condiçõesque minimizem os custos de operaçãoo. Dentro desta realidade este

estudo tem o objetivo de descrever a implementação da roteirização de

veículos em uma pequena empresa distribuidora de alimentos

localizada na cidade de Currais Novos - RN. Trata-se de uma pesquisa

exploratória e descritiva com uma abordagem quantitativa que

utilizada o método Clarke e Whight, baseado na abordagem das

economias. Ao propor uma nova programação de frota com rotas que

apresentam menores distâncias, o trabalho tornou possível alguns

avanços na forma de operacionalização da distribuição física da

empresa, tais como: racionalizar a utilização do veículo; melhorar o

nível de atendimento logístico ao fixar um dia certo para atendimentode cada cidade; a liberação de um dia da semana para a realização de

manutenção no veículo; e identificar dados importantes como o total

da distância percorrida por cada rota e seu custo com combustível. As

principais dificuldades para a realização do estudo foram a falta de

informações sobre as demandas de produtos específicas de cada

localidade, os custos com manutenção dos veículos, e a falta de

informações precisas sobre os custos operacionais relativos a mão-de-

obra. Diante de tal situação, é pertinente sugerir, por parte da

empresa, da adoção de registros mais precisos para que em estudos

futuros estes dados sejam utilizados para desenvolver trabalhos mais

completos com relação à roteirização de veículos e seus custosoperacionais da empresa.

Palavras-chaves: Palavras-Chave: Logística. Roteirização.

Programação de Veículos. Custos.

XXX ENCONTRO NACIONAL DE ENGENHARIA DE PRODUÇÃO Maturidade e desafios da Engenharia de Produção: competitividade das empresas, condições de trabalho, meio ambiente .

São Carlos, SP, Brasil, 12 a15 de outubro de 2010.

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1. Introdução

O momento atual é bastante propício para se conhecer e discutir ferramentas de gestão que podem contribuir para levar uma organização a atingir vantagem frente aos seus concorrentes.A vantagem competitiva corresponde ao modo como uma empresa pode escolher e programarde forma inteligente uma estratégia a fim de obter e sustentar uma posição diferenciada frenteos concorrentes. Algumas vezes a vantagem competitiva não pode ser compreendidaobservando-se a empresa como um todo, já que ela tem sua origem nas inúmeras atividadesdistintas que uma empresa executa tais como: no projeto, na produção, no marketing, naentrega e no suporte de seu produto.

A logística cada vez mais se consolida como fonte desta vantagem, pois através dogerenciamento das operações logísticas, pode-se elevar a logística como função de ganho davantagem em custo e valor (CHRISTOPHER, 2007).

Em sintonia com essa idéia, a logística vem assumindo um papel de elemento diferenciador,através da integração com as funções empresariais como marketing, produção, finanças paramanter um relacionamento mais estrito com os clientes e fornecedores; a resposta aos clientes

passou a ser rápida e de pronto atendimento, com isso, a necessidade de otimização dos processos passou a ser essencial. (BALLOU, 2006; BERTAGLIA, 2009; CHRISTOPHER,2007)

Diante desse cenário, a logística contribui para que a administração possa prover um melhornível de rentabilidade nos serviços de distribuição aos clientes e consumidores, através de

planejamento, organização e controle efetivos para as atividades de movimentação e

armazenamento que visam facilitar o fluxo de produtos.Visando associar a logística à competitividade, este trabalho discute em que medida asestratégias de logística, mais especificamente a roteirização de veículos, pode contribuir nagestão organizacional visando atingir vantagem competitiva frente à concorrência. Trata-se deuma pesquisa exploratória e descritiva sobre a aplicação da roteirização de veículos na

pequena empresa visando minimizar os custos operacionais e permitir a obtenção de umdiferencial competitivo no mercado.

1.1 Objetivo

O objetivo geral deste trabalho é descrever a implementação da roteirização de veículos pelométodo de Clarke e Whight, baseado na abordagem das economias, em uma pequena empresa

de distribuição de laticínios localizada na cidade de Currais Novos - RN, visando à reduçãodos custos associados à atividade. Especificamente buscou-se: obter rotas ótimas através daaplicação do método escolhido; calcular a distância percorrida e tempo de ciclo das rotas;quantificar os custos de combustível para cada rota.

Como este artigo trata da descrição da aplicação de método de roteirização de veículos, aabordagem adotada para este estudo foi a quantitativa, já que procura conhecer ecompreender, a partir das informações numéricas, quais os impactos da adoção da roteirizaçãonas operações logísticas da empresa.

A estratégia de pesquisa escolhida foi o estudo de caso levando em consideração que trata-sede uma investigação de um fenômeno contemporâneo dentro de seu contexto onde as

variáveis estudadas podem ser altamente pertinentes ao seu fenômeno de estudo.

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2. Revisão de literatura

2.1 Estratégia Competitiva

A essência da estratégia está na forma como as atividades são trabalhadas na organização. Aopção em desempenhar atividades de forma diferente ou desempenhar atividades diferentesem comparação com os concorrentes pode ser conceituada como uma estratégia competitiva.Assim, uma estratégia bem-sucedida e sustentável consiste em assegurar o alinhamento entreas atividades internas e a geração de valor para o cliente. O negócio é rentável quando o valorque a empresa cria é superior ao custo do desempenho das atividades de valor.

Para conquistar vantagens competitivas em relação aos concorrentes, a organização precisadesempenhar suas atividades a um custo inferior ou executá-las de modo a conquistar adiferenciação. Segundo Harrison (2005) uma organização só é competitiva quando hácompreensão da relação entre sua estratégia, suas práticas e suas competências. Pois as açõesgerenciais desconexas limitam o potencial de desempenho organizacional.

Porter (1992) afirma que a fonte da vantagem competitiva é encontrada primeiramente nacapacidade da organização diferenciar-se de seus concorrentes aos olhos do cliente e, emsegundo lugar, pela sua capacidade de operar a baixo custo e, portanto, com lucro maior. Dizainda que a chave do crescimento, e mesmo da sobrevivência organizacional, é a demarcaçãode uma posição que seja menos vulnerável ao ataque dos adversários já estabelecidos ounovos e menos exposta ao desgaste decorrente da atuação dos compradores, fornecedores e

produtos substitutos.

Dessa forma, para crescer, a empresa deve encontrar uma posição na qual seja capaz demelhor seus processos, defender-se contra as forças que governam a competição num setor ou

influenciá-las a seu favor. A adoção dessa estratégia é através de uma abordagem de percepção dos movimentos da empresa em relação ao mercado, ou seja, movimentaçãoempresarial de fora para dentro.

Com base nessa premissa pode-se dizer que em um ambiente competitivo, não bastacoordenar e promover a eficiência das atividades internas da empresa é necessário que asatividades das empresas que compõem a cadeia de valor sejam igualmente organizadas deforma competitiva, visando atingir um resultado que propicie a sustentabilidade do negócio.

2.2 A estratégia logística

A tendência de um mercado cada vez mais competitivo e global está forçando as empresas aracionalizar seus processos logísticos de forma a maximizar os recursos corporativos, levando

em consideração que “a estratégia significa o comportamento global da organização emrelação ao ambiente que a circunda” (CHIAVENATO E SAPIRO, 2003 p. 38).

Como a estratégia é a capacidade de aplicar os meios disponíveis com vista à consecução deobjetivos específicos, o seu processo de formulação requer um padrão consistente de decisõesestruturais em operações e logística que efetivamente contemplem as atividades de transporte,manutenção de estoques e processamento de pedidos com o objetivo de planejar, programar econtrolar de maneira eficiente o fluxo de produtos até os consumidores (BALLOU, 2006).

Todas essas áreas que envolvem o trabalho logístico oferecem ampla variedade de tarefasestimulantes. No momento em que essas tarefas são combinadas, torna o gerenciamentointegrado da logística uma poderosa e desafiante ferramenta de gestão. Devido à importância

estratégica do desempenho logístico, grande número de executivos bem sucedidos na área delogística está sendo promovido para posições de alta gerência.

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Segundo Bertaglia (2009) uma correta estratégia de logística traz para as organizações umavantagem competitiva em termos de redução de estoques, cumprimento de prazo na entregado produto e respostas rápidas às necessidades de mercado.

Para Chopa e Mendi (2003), uma estratégia logística pró-ativa freqüentemente começa comobjetivos de negócio e com requisitos de serviço aos clientes, onde cada elo no sistemalogístico é planejado e balanceado com todos os outros em um processo integrado de

planejamento logístico.

Harrison e Van Hoek (2003) apontam que a estratégia de logística deve priorizar trêsaspectos: (1) a melhorias nos serviços com estratégias que normalmente reconhecem que asreceitas dependem do nível do serviço fornecido; (2) a redução do capital através daminimização do nível de investimento no sistema logístico e (3) a redução de custo,

principalmente com as variáveis associadas à movimentação e à estocagem.

Portanto, a estratégia de logística pode ser entendida como um conceito multidimensional queengloba todas as atividades críticas de operações e logística da empresa, fornecendo-lhe umsentido de unidade, direção e propósito.

2.2.3 Distribuição Física de Produtos

A distribuição física de produtos é responsável pelos processos operacionais e de controle que permitem transferir os produtos desde os locais de fabricação até o cliente ou consumidorfinal, sendo desta forma muito importante no sistema logístico é também responsável pelasatisfação quanto ao nível de serviço.

O planejamento desta atividade pode criar condições para alcançar a eficiência e aconfiabilidade no serviço prestado pela empresa, garantindo a satisfação dos clientes e a

redução dos seus custos (NOVAES, 2002; CHOPRA; MEINDL, 2003; BALLOU, 2006). JáBowersox e Closs (2001) complementam que é a distribuição física que leva a efeito ovínculo entre a empresa e seus clientes.

Novaes (2001) apresenta alguns fatores que devem ser considerados na distribuição física dos produtos: Distância entre os pontos – influem o transporte de várias maneiras como seleção do tipode veículo; dimensionamento da frota; custo e frete cobrado dos usuários; Velocidade operacional – é a velocidade média entre os pontos de origem e destino,descontando os tempos de carga e descarga, e tempo de espera para recebimento da carga. Tempo de carga e descarga – é o tempo total despendido na pesagem, conferência e

emissão de documentos, como também os tempos das operações de carga e descarga. A formade acondionamento dos produtos, como por exemplo, utilização de pallets, pode reduzirsubstancialmente os tempos de carga e descarga. Tempo porta a porta – é um dos fatores mais importantes para os consumidores finais doserviço de transporte, pois de nada adianta o produto ficar retido nos portos e aeroportos. Quantidade transportada – é fundamental na escolha do tipo de transporte utilizar, próprioou de terceiros. Quando o volume transportado é elevado pode-se optar por um serviço

próprio de distribuição com veículos próprios ou terceirizados. No caso de pequeno volumetransportado que não comportam um sistema de distribuição, a empresa se vê obrigada autilizar serviço de transportadores autônomos ou de empresas transportadoras. Disponibilidade de carga de retorno – pode garantir o frete de retorno ao ponto de origem,de forma a cobrir parte dos custos operacionais da distribuição.

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Densidade da carga – afeta na escolha do tipo de veículo adequado ao serviço, econseqüentemente os custos de transporte, pois em alguns casos de mercadorias de baixadensidade o veículo é lotado pelo volume e não pelo peso. Valor unitário dos produtos – existem produtos de alto valor agregado que necessitam deveículos especiais e/ou a implantação de sistemas de monitoramento e controle caros. Grau de fragilidade – este elemento tem influência nos cuidados necessários no processode embalagem, no seu manuseio e no seu transporte. O grau de fragilidade afeta também aforma acondicionamento, como por exemplo, não permitir a utilização de pallets. Grau de periculosidade – Alguns produtos, como os derivados de petróleo e produtosconsiderados perigosos necessitam de veículos especiais e/ou operações de transporte muitomais complexas, devido a restrições de horários e velocidades, o que representa elevação decustos. Custo global – a escolha do modelo de distribuição física dos produtos requer uma reflexão

pormenorizada que leve em consideração o custo global das operações logísticas e o nível deserviços que se deseja oferecer aos clientes.

Neste contexto, Ballou (2007) afirma que o gerenciamento da distribuição física ocorre nostrês níveis organizacionais: estratégico, tático e operacional e os problemas relacionados coma roteirização e programação de veículos são tratados na fase operacional do sistema dedistribuição.

2.3 Transporte

Baseado nessas considerações percebe-se que o transporte apresenta-se como um dos principais elementos da distribuição física. Apoiando esta idéia Chopra e Meindl (2003, p.289), afirmam que “a decisão operacional mais importante na cadeia de suprimento diz

r espeito a rotas e cronograma de entregas”. Ballou (2007) reforça a importância do transporteao afirmar que este “representa o elemento mais importante do custo logístico na maior partedas firmas” (BALLOU 2007, p.113).

Em se tratando da operacionalização do transporte rodoviário de carga, objeto deste estudo,Valente (2008, p. 182-183) apresenta algumas variáveis que influenciam no sistema decoleta/distribuição:

A capacidade física dos veículos de coleta/distribuição, pois dependendo dascaracterísticas físicas da carga (peso/volume) e da capacidade do veículo, é possível ocorrerem certas ocasiões a superlotação do caminhão;

A máxima jornada de trabalho dos tripulantes (motoristas, ajudantes), já que depois de

determinado número de horas de trabalho por dia, o desgaste físico e psíquico torna-seexcessivo, prejudicando o nível de serviço; A escolha do período em que as visitas se repetem, levando-se em consideração que o

cliente fica mais satisfeito quando as entregas são mais freqüentes, porém de outro lado, ocusto do transporte para o distribuidor ficará mais elevado.

Fica demonstrada a relevância do transporte para as empresas melhorarem a distribuição deseus produtos visando melhorar o nível de serviço e reduzir custos operacionais.

2.3.1 Roteirização e programação de veículos

Este estudo adota o método matricial de economia, apresentado por Chopra e Meindl (2003),que tem como principal objetivo minimizar a distância total percorrida por todos os veículos eindiretamente minimizar o número de veículos necessários para servir a todas as paradas.

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Segundo Cunha (2000, p.51), o termo roteirização é utilizado para designar o processo para adeterminação de um ou mais roteiros ou seqüências de paradas a serem cumpridos porveículos de uma frota, objetivando visitar um conjunto de pontos geograficamente dispersos,

em locais pré-determinados, que necessitam de atendimento.A roteirização é caracterizada por n locais que deverão ser atendidos por uma frota, semapresentar restrições ou a ordem em que serão atendidas. Já a programação de veículos,refere-se à determinação dos aspectos temporais de um ou mais roteiro, levando emconsideração, horário de cada tarefa, prioridades e cumprimento de horários.

Para Valente (2008) as características básicas de um problema de roteirização são osseguintes: (1) uma região geográfica é dividida em zonas; (2) a cada zona é alocado umveículo; (3) a cada veículo é designado um roteiro; (4) o serviço deverá ser realizado dentrode um tempo de ciclo predeterminado; (5) os veículos são despachados a a partir de umdepósito central, ou centro de distribuição.

Segundo Chopra e Meindl (2003, p. 290), o método é fácil de ser implementado e pode serusado para designar localidades (clientes) aos veículos mesmo quando há intervalos de tempoou outras restrições e tem como principais etapas:

1º. Etapa – Construir a matriz de distância – apresenta a distância entre cada par delocalidades a serem visitadas. A distância pode ser substituída pelo valor do custo de paraviagem. Utilizando-se as coordenadas de um ponto A (XA, YA) e um ponto B (XB, YB), adistância é calculada como:

22, B A B A

Y Y X X B A Dist (1)

2º. Etapa – Identificar a matriz de economia – representa a economia advinda da

consolidação de entregas para duas localidades em um único caminhão. Esta economia podeser calculada em termos de distância, tempo ou dinheiro (custo). Neste caso, uma viagem éidentificada como CD Localidade X Localidade Y CD e é iniciada no CD, visita alocalidade X, visita a localidade Y e retorna ao CD. Essa economia é calculada pela seguintefórmula.

Y X Dist Y CD Dist X CD Dist Y X S ,,,, (2)

3º. Etapa – Designar localidades a veículos ou rotas – ao designar localidades a rotas oobjetivo é maximizar as economias. Cada localidade é designada inicialmente para uma rotaseparada, mas logo depois duas localidades são combinadas em uma rota exeqüível levando-se em consideração se o total de entregas não extrapola alguma restrição como capacidade do

veículo ou jornada de trabalho. Para cada nova designação deve-se tentar combinar as maisaltas economias com uma rota exeqüível, até que não existam mais combinações possíveis. 4º. Etapa – Organizar as localidades dentro das rotas - Ao criar a seqüência de visitas

às localidades o objetivo é minimizar a distância percorrida por cada veículo na sua rota. Paraconcluir esta etapa utiliza-se de alguns procedimentos de seqüenciamento de rotas como:

- Inserção pela distância maior: inclui-se a localidade com maior distância em relação aoCD e o processo continua até que todas as localidades remanescentes sejam inclusas na rota;

- Inserção pela distância menor: a localidade mais próxima do CD é inserida na rota e o processo continua até que todas as localidades sejam inclusas na rota;

- Inserção do vizinho mais próximo – começando pelo CD, a rota é completadaadicionando-se a localidade mais próxima daquela visitada na última vez até que todas sejam

visitadas.

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- Varredura – Neste procedimento um ponto no mapa é selecionado e uma linha é traçadano sentido horário ou anti-horário a partir daquele ponto. A rota é planejada criando-seseqüência de localidades na ordem em que são encontradas durante a varredura.

Embora o método busque a redução dos custos de transporte através da minimização dosomatório das distâncias das rotas, é necessário não perder de vista qual o nível de serviçologístico que atenda os desejos e necessidades do mercado consumidor, pois em algunscasos, é salutar incrementar o número de visitas.

3. Evidências do caso

A distribuidora de alimentos YXZ é uma pequena empresa distribuidora de produtos lácteoscomo iogurtes, bebidas lácteas, achocolatados, requeijões e queijos para toda a região Seridódo estado do Rio Grande do Norte, conforme mostra a figura 1.

Figura 01 – Região do Seridó PotiguarFonte: Autor da pesquisa

3.2 A distribuição física

A área de distribuição da YXZ abrange 71 municípios do Rio Grande Norte, distribuídos nasmicro-regiões do Seridó, Central, Agreste Potiguar e Salineira. Na região do Seridó, objetodeste estudo atende 22 (vinte e dois) municípios, tendo a cidade Currais Novos como ponto de

partida para todas as rotas de abastecimento do mercado.

Viajando de segunda a sábado, cada veículo tem motorista e um ajudante fixo com jornada detrabalho das 07h00min as 17h00min e uma hora para almoço no local de preferência dosfuncionários. Existe um acordo com os funcionários para o pagamento diário de 02 (duas)horas extras, caso trabalhem ou não durante este horário.

A empresa possui uma frota própria de veículos para distribuição. São 03 (três) caminhões baú refrigerados com capacidade de 08 (oito) toneladas e uma caminhonete com capacidade

de meia tonelada utilizada para distribuição de produtos em Currais Novos, cidade ondelocaliza-se o depósito central (CD) e que esta fora do escopo deste estudo. Os caminhões são

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designados da seguinte forma: 01 para a região do Seridó, 01 para a região Agreste Potiguar e01 para as regiões Central e Salineira.

Atualmente a distribuição é executada dentro das seguintes condições: as localidades sãovisitadas uma vez por semana, através de caminhões que deixam o CD com carga máxima e

percorrem em média 05 municípios por viagem. Este processo esta acarretando alguns problemas como: falta de produtos nas últimas localidades visitadas; incerteza no dia deabastecimento das localidades e grande variabilidade nos níveis de serviços oferecidos.

Outra deficiência do processo é a falta de confiabilidade das informações de vendas para cadalocalidade, as informações estão processadas e agrupadas por viagem, o que dificulta, oumesmo inviabiliza a construção de um processo de previsão de demanda para cada localidade.

Esta realidade vem causando um crescente nível de insatisfação dos clientes com relação aos produtos/serviços oferecidos pela empresa.

4. Metodologia A abordagem adotada para este trabalho foi a quantitativa, pois ele procura construir, a partirde dados numéricos, um sistema de roteirização e programação de veículos. Trata-se de uma

pesquisa exploratória, descritiva que segue os seguintes passos:

Passo 01 - Construir da matriz de distância entre todas as localidades, inclusive Currais Novos (CD), utilizando-se os dados relativos às distâncias rodoviárias disponibilizados pelaAssociação Brasileira de Concessionárias de Rodovias (ABCR), através do Sistema deCoordenadas Geodésicas e Percursos entre Municípios Brasileiros.

Passo 02 - Construção da matriz de economias advindas da junção de duas localidades emuma única rota;

Passo 03 - Designar localidades as respectivas rotas seguindo a restrição de tempo total de jornada de trabalho. Para realização do cálculo do tempo de rota foram observados osseguintes parâmetros:- Jornada de trabalho com duração de 09 horas, com início às 07 horas da manhã. É oportunofrisar que esta jornada poderá ser estendida por mais 02 horas, se necessário.- 01 hora da jornada de trabalho destinada como horário de almoço;- Tempo médio de atendimento em cada localidade de 60 minutos, exceto para a cidade deCaicó;- Não foi considerado tempo de carga, devido esta operação ser realizada por outra equipe,antes do início da jornada de trabalho de motorista e ajudante;- O tempo de deslocamento entre as localidades foi baseado em uma velocidade média dos

veículos de 60 km/hora.Passo 04 - Organizar as localidades dentro das rotas pelo procedimento de seqüenciamento

do vizinho mais próximo; ePasso 05 - Calcular a distância total percorrida e tempo de ciclo de cada rota, através do

somatório do tempo de todas as operações, inclusive tempo de retorno ao CD;Passo 06 - Quantificar os custos com combustível para cada rota, baseada na média de

consumo de 05 quilômetros por litro de óleo diesel.

5. Resultados do método

Embora o método matricial de economia apresentando uma forma de calcular as distânciasentre as diversas localidades atendidas baseado na latitude e longitude de cada ponto, paraconstrução da matriz das distâncias optou-se pela utilização de dados da ABCR, conformeapresentado no quadro 01.

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Localidades

C u

r r a i s N o v o s

A c a r i

C a i c ó

C a r n a ú b a d o s D a n t a s

C

e r r o C o r á

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E q u a d o r

F l o r â n i a

I p u e i r a

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e P i r a n h a s

J a r d

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L a g o a N o v a

O u r o B r a n c o

P a r e l h a s

S a n t a n a d o S e r i d ó

S ã

o F e r n a n d o

S ã o J

o ã o d o S a b u g i

S ã o J o s é d o S e r i d ó

S ã o V i c e n t e

S e r r a N e g r a d o N o r t e

T e n . L

a u r e n t i n o C r u z

T i m b a ú b a d o s B a t i s t a s

Currais Novos 0

Acari 31 0

Caicó 87 56 0

Carnaúba dos Dantas 48 17 73 0

Cerro Corá 36 67 123 84 0

Cruzeta 49 18 38 35 85 0

Equador 105 74 94 57 141 92 0

Florânia 41 72 77 89 77 90 146 0

Ipueira 135 104 48 121 171 86 142 125 0Jardim de Piranhas 117 86 30 103 153 68 124 107 78 0

Jardim do Seridó 56 25 43 42 92 43 51 97 91 73 0

Jucurutu 67 98 51 115 103 89 145 26 99 81 94 0

Lagoa Nova 29 60 116 77 65 78 134 70 164 146 85 96 0

Ouro Branco 79 48 41 65 115 66 74 118 89 71 23 92 108 0

Parelhas 72 41 61 24 108 59 33 113 109 91 18 112 101 41 0

Santana do Seridó 91 56 76 15 123 74 37 128 124 106 33 127 116 56 15 0

São Fernando 104 73 17 90 140 45 111 94 65 26 60 68 133 58 78 93 0

São João do Sabugi 79 93 37 122 163 93 131 114 11 67 80 88 153 78 98 113 54 0

São José do Seridó 61 30 26 47 97 12 104 103 74 43 55 77 90 67 71 86 43 63 0

São Vicente 21 52 97 69 50 70 126 20 145 114 77 46 50 100 93 108 114 134 82 0

Serra Negra do Norte 133 102 46 119 169 84 140 123 94 22 89 97 162 87 107 122 63 83 72 143 0

Ten. Laurentino Cruz 53 84 89 101 89 102 158 12 137 119 109 38 82 130 125 140 106 126 115 32 135 0

Timbaúba dos Batistas 109 78 22 95 145 60 111 99 70 62 65 73 138 63 83 98 18 59 48 119 40 111 0

Quadro 01 – Matriz de distânciaFonte: Autor da pesquisa

Com matriz de distância é possível, como mostra o quadro 02, realizar a construção da matrizde economia de acordo como determina o método matricial das economias.

Cidades A c a r i

C a i c ó

C a r n a ú b a d o s D a n t a

s

C e r r o C o r á

C r u z e t a

E q u a d o r

F l o r â n i a

I p u e i r a

J a r d i m

d e P i r a n h a s

J a r d i m

d o S e r i d ó

J u c u r u t u

L a g o a N o v a

O u r o B r a n c o

P a r e l h a s

S a n t a n a d o S e r i d ó

S ã o F e r n a n d o

S ã o J o ã o d o S a b u g i

S ã o J o s é d o S e r d ó

S ã o V i c e n t e

S e r r a N e g r a d o N o r t

e

T e n .

L a u r e n t i n o C r u

z

T i m b a ú b a d o s B a t i s t a s

Acari 0

Caicó 62 0

Carnaúba dos Dantas 62 62 0

Cerro Corá 0 0 0 0

Cruzeta 62 98 62 0 0

Equador 62 98 96 0 62 0

Florânia 0 51 0 0 0 0 0

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10

Ipueira 62 174 62 0 98 98 51 0

Jardim de Piranhas 62 174 62 0 98 98 51 174 0

Jardim do Seridó 62 100 62 0 62 110 0 100 100 0

Jucurutu 0 103 0 0 27 27 82 103 103 29 0

Lagoa Nova 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Ouro Branco 62 125 62 0 62 110 2 125 125 112 54 0 0

Parelhas 62 98 96 0 62 144 0 98 98 110 27 0 110 0

Santana do Seridó 66 102 124 4 66 159 4 102 102 114 31 4 114 148 0

São Fernando 62 174 62 0 108 98 51 174 195 100 103 0 125 98 102 0

São João do Sabugi 17 129 5 -48 35 53 6 203 129 55 58 -45 80 53 57 129 0

São José do Seridó 62 122 62 0 98 62 -1 122 135 62 51 0 73 62 66 122 77 0

São Vicente 0 11 0 7 0 0 42 11 24 0 42 0 0 0 4 11 -34 0 0

Serra Negra do Norte 62 174 62 0 98 98 51 174 228 100 103 0 125 98 102 174 129 122 11 0

Ten. Laurentino Cruz 0 51 0 0 0 0 82 51 51 0 82 0 2 0 4 51 6 -1 42 51 0

Timbaúba dos Batistas 62 174 62 0 98 103 51 174 164 100 103 0 125 98 102 195 129 122 11 202 51 0

Quadro 02 – Matriz de economiasFonte: Autor da pesquisa

Assim, iniciou-se o processo de estruturar as rotas. Para a segunda-feira foi criada a rota n° 01atendendo 04 cidades - Ipueira, São João do Sabugi, Jardim de Piranhas e Serra Negra do

Norte, com um trajeto de 368 km e tempo de ciclo de 10h08min.

Tabela 01 – Dados da Rota 01

Rota: 01 Tempo Total: 10h08min Distância Total (Km): 368

No. LocalidadeHorários Distância Tempo (Rodovias) Tempo de

CicloChegada Saída Parcial Acumulada Parcial AcumuladoCD Currais Novos 07h00min 00h00min

19 Ipueira 09h15min 10h15min 135 135 02h15min 02h15min 03h15min

20 São João do Sabugi 10h26min 11h26min 11 146 00h11min 02h26min 04h26min

21 Jardim de Piranhas 12h33min 13h33min 67 213 01h07min 03h33min 06h33min

22 Serra Negra do Norte 13h55min 14h55min 22 235 00h22min 03h55min 07h55min

CD Currais Novos 17h08min 133 368 02h13min 06h08min 10h08min

Fonte: Autor da Pesquisa

A rota n° 02, na terça-feira atende as cidades de Timbaúba dos Batistas, São Fernando eCaicó. Optou-se por destinar mais tempo para atendimento dos clientes localizados na cidadede Caicó, maior cidade da região onde a empresa tem um número significativo de clientes.

Nessa perspectiva, foi designado um tempo total de 05 horas para distribuição de produtosnesta cidade. Dessa maneira, esta rota apresenta um percurso total de 231 km e seu tempo deciclo é de 08h51min.




CicloChegada Saída Parcial Acumulada Parcial Acumulado

CD Currais Novos 07h00min 00h00min

18 Timbaúba dos Batistas 08h49min 09h49min 109 109 01h49min 01h49min 02h49min

17 São Fernando 10h07min 11h07min 18 127 00h18min 02h07min 04h07min

16 Caicó 11h24min 16h24min 17 144 00h17min 02h24min 07h24min

CD Currais Novos 17h51min 87 231 01h27min 03h51min 08h51minFonte: Autor da Pesquisa

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Atendendo as cidades de Equador, Santana do Seridó, Parelhas e Carnaúba dos Dantas naquarta-feira, a rota n° 03 percorre 229 km e realiza seu ciclo de trabalho em 07h49min.






14 Equador 08h45min 09h45min 105 105 01h45min 01h45min 02h45min

13 Santana do Seridó 10h22min 11h22min 37 142 00h37min 02h22min 04h22min

12 Parelhas 11h37min 12h37min 15 157 00h15min 02h37min 05h37min

8 Carnaúba dos Dantas 13h01min 14h01min 24 181 00h24min 03h01min 07h01min



Já a rota n° 04, na quinta-feira, percorrendo 206 km em um tempo de ciclo de 07h26min,

distribui produtos em Ouro Branco, Jardim do Seridó, Acari, Cruzeta e São José do Seridó.Tabela 04 – Dados da Rota 04





15 Ouro Branco 08h19min 09h19min 79 79 01h19min 01h19min 02h19min

9 Jardim do Seridó 09h42min 10h42min 23 102 00h23min 01h42min 03h42min

7 Acari 11h07min 12h07min 25 127 00h25min 02h07min 05h07min

10 Cruzeta 12h25min 13h25min 18 145 00h18min 02h25min 06h25min

11 São José do Seridó 13h37min 13h37min 12 157 00h12min 02h37min 06h37min



Na sexta-feira, a rota n° 05 percorre 158 km para atender as cidades de Jucurutu, Florânia,Ten. Laurentino Cruz e São Vicente, totalizando um tempo total de ciclo de 08h30 min.






6 Jucurutu 08h07min 09h07min 67 67 01h07min 01h07min 02h07min

5 Florânia 09h33min 10h33min 26 93 00h26min 01h33min 03h33min

4 Ten. Laurentino Cruz 10h45min 11h45min 12 105 00h12min 01h45min 04h45min

3 São Vicente 12h17min 13h17min 32 137 00h32min 02h17min 06h17min



Finalmente no sábado, a rota n° 06 distribui produtos nas cidades de Lagoa Nova e CerroCorá com um percurso de somente 130 km e um tempo total de ciclo de apenas 04h10min.






1 Lagoa Nova 07h29min 08h29min 29 29 00h29min 00h29min 01h29min2 Cerro Corá 09h34min 10h34min 65 94 01h05min 01h34min 03h34min


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Os resultados sugerem a necessidade de realização de ajustes na roteirização da frota com oobjetivo de aperfeiçoar o processo, já que a rota do sábado atende somente duas cidades que

poderiam ser atendidas por outra rota.

Assim sendo foi realizada a inclusão da cidade de Cerro Corá na rota n° 04 e com esta novaconfiguração a mesma passou a atender 06 cidades em um percurso de 290 km e um tempo deciclo de 10h50min, conforme mostra a tabela 07.

Tabela 07 – Dados da Rota 04 com Ajuste





15 Ouro Branco 08h19min 09h19min 79 79 01h19min 01h19min 02h19min

9 Jardim do Seridó 09h42min 10h42min 23 102 00h23min 01h42min 03h42min7 Acari 11h07min 12h07min 25 127 00h25min 02h07min 05h07min

10 Cruzeta 12h25min 13h25min 18 145 00h18min 02h25min 06h25min

11 São José do Seridó 13h37min 13h37min 12 157 00h12min 02h37min 07h37min

2 Cerro Corá 16h14min 17h14min 97 254 01h37min 04h14min 10h14min



De modo similar, na rota n° 05 foi acrescentada a cidade de Lagoa Nova. Este procedimentoliberou o dia de sábado, que será utilizado para a realização de manutenção preventiva ecorretiva do veículo. Assim sendo, a rota n° 05 passou de 158 para 216 km, e um tempo deciclo de 08h36min, como determinado na tabela 08 abaixo.

Tabela 08 – Dados da Rota 05 com AjusteRota: 05 Tempo Total: 08h36min Distância Total (Km): 216




6 Jucurutu 08h07min 09h07min 67 67 01h07min 01h07min 02h07min

5 Florânia 09h33min 10h33min 26 93 00h26min 01h33min 03h33min

4 Ten. Laurentino Cruz 10h45min 11h45min 12 105 00h12min 01h45min 04h45min

3 São Vicente 12h17min 13h17min 32 137 00h32min 02h17min 06h17min

1 Lagoa Nova 14h07min 15h07min 50 187 00h50min 03h07min 08h07min



Esta nova configuração das rotas n° 04 e 05, além de permitir a redução de custos, permitemtambém que em uma eventual necessidade, este veículo possa ser utilizado para atenderentregas não programadas nesta ou em outra região do estado.

Diante de tal situação a empresa atenderá o mercado com 05 rotas funcionando semanalmentede segunda a sexta-feira como mostra a tabela 09. Com esta configuração de roteiros, são

percorridos semanalmente 1.334 km, o que determina uma rota média diária de 266,8 km.

Tabela 09 – Dados da Rota 05 com AjusteRotas Localidades Tempo de Ciclo Percurso

Rota 01 CD – 19 – 20 – 21 – 22 – CD 10h08min 368 KmRota 02 CD – 18 – 17 – 16 – CD 10h51min 231 Km

Rota 03 CD – 14 – 13 – 12 – 08 – CD 7h49min 229 KmRota 04 CD – 15 – 09 – 07 – 10 – 11 – 02 – CD 10h50min 290 KmRota 05 CD – 06 – 05 – 04 – 03 – 01 - CD 08h36min 216 Km

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Fonte: Autor da Pesquisa.

Com um consumo médio de 4,5 km/l, os resultados indicam um consumo semanal de 296,44litros distribuídos conforme a tabela 10.

Tabela 10 – Custo de combustívelRotas Percurso (Km) Combustível (Litros) Valor (R$)

Rota 01 368 81,78 162,74Rota 02 231 51,33 102,14Rota 03 229 50,89 101,27Rota 04 290 64,44 128,23Rota 05 216 48,00 95,52Total 1.334 296,44 589,91

Fonte: Autor da Pesquisa.

No que se refere ao cálculo do valor gasto com combustível por rota, foi utilizado um preçomédio de compra de R$ 1,99 (hum real e noventa e nove centavos) por litro de óleo diesel.

Conforme se pode constatar, o custo total com combustível é de R$ 589,91 (quinhentos eoitenta e nove reais e noventa e um centavos) por semana. O que representa um custo médio

por rota de R$ 117,98 (cento e dezessete reais e noventa e oito centavos.

6. Conclusões

A logística proporciona um vasto campo de conhecimentos. Alguns destes foram aplicados nodesenvolvimento desse estudo, como conceitos de logística e estratégia de distribuição, dosquais de destaca a roteirização de veículos, ferramenta de grande valia no auxílio à redução decustos e melhoria de nível de serviço.

Ficou evidenciado que este estudo alcançou o seu objetivo de apresentar uma nova forma de

roteirização de veículos baseada no método matricial das economias, em uma pequenaempresa de distribuição de laticínios. Propondo uma nova programação de frota que permitiua realização de percursos com menores distâncias, o trabalho tornou possível alguns avançosna forma de operacionalização da distribuição física da empresa, tais como: racionalizar autilização do veículo e conseqüentemente seus custos operacionais; melhorar o nível delogístico ao fixar um dia certo para atendimento de cada cidade; permitiu a liberação de umdia da semana para a realização de manutenção no veículo; e identificar dados importantescomo o total da distância percorrida por cada rota e custo com óleo diesel.As principais dificuldades para a realização do estudo foram a falta de informações sobre asdemandas de produtos especificas de cada localidade; os custos com manutenção dosveículos, bem como as falta de informações precisas sobre outros custos operacionaisrelativos a mão-de-obra.Diante de tal situação, é pertinente sugerir que em estudos futuros sejam utilizados dadosreferentes ao histórico de vendas, custos diretos e indiretos com transportes e capacidade dacarga dos veículos, com o objetivo de desenvolver trabalhos mais precisos com relação àroteirização de veículos e seus custos operacionais.

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