EFFEKTER AV MILJÖAVGIFTER - HANTVERKSFÖRETAG OCH … · Stockholm skulle påverkas. 2.2.5...

SWECO VBB Gjörwellsgatan 22 Box 34044, 100 26 Stockholm Telefon 08-695 60 00 Telefax 08-695 66 80

Uppdrag 2125048; jw

ra01

s 20

00-0

3-30

HJ

Miljöavgiftskansliet

EFFEKTER AV MILJÖAVGIFTER - HANTVERKSFÖRETAG OCH TRAFIKSKOLOR DELRAPPORT 1

Stockholm 2005-01-31 (reviderad 2005-05-11) Ida Blomberg Jenny Widell

Miljöavgiftskansliet 2005-01-31 (reviderad 2005-05-11)

1 (22)

ra01

s 20

00-0

3-30

Innehåll

1 Bakgrund och syfte 2

2 Upplägg och genomförande 2 2.1 Förstudie 3 2.2 Undersökning av situationen före miljöavgiftsförsöket 3

3 Förstudien och inledande intervjuer 6 3.1 Hantverksföretag 6 3.2 Trafikskolor 9

4 Mätning av trafikarbete 13 4.1 Hantverksföretag, trafikarbete under mätperioden 13 4.2 Trafikskolor, trafikarbete under mätperioden 16

5 Slutsatser 21


2 (22)

ra01

s 20

00-0

3-30

1 Bakgrund och syfte

Stockholms Stad har beslutat att genomföra ett försök med miljöavgifter i Stockholm, med planerad start 3 januari, 2006 och avslut 31 juli, 2006. I samband med detta försök ska ett antal olika effekter av miljöavgifternas införande studeras, däribland miljöavgifternas effekt på hantverksföretags och trafikskolors verksamhet.

Detta uppdrag omfattar en undersökning av effekter som miljöavgifterna ger för hantverks-företag och körskolor i samt utanför avgiftszonen. Undersökningen är en fallstudie av några hantverksföretag och trafikskolor, där dessa företags verksamhet mäts såväl före försöket som under försöksperioden och därefter sker en jämförelser mellan dessa perioder.

Denna studie är den första delrapporteringen och innehåller information om trafikskolors och hantverksföretags verksamhet före försöket (höst 2004). Enligt den ursprungliga tidplanen skulle den andra mätningen ha skett under hösten 2005 och resultat från denna undersök-ning tillsammans med en jämförande analys skulle ha slutredovisats i januari 2006. På grund av försökets senareläggning kommer den andra mätningen troligen ske i mars 2006 och resultaten redovisas någon månad senare.

2 Upplägg och genomförande

Undersökningen har följande upplägg:

1. Förstudie

2. Undersökning av situationen före miljöavgiftsförsöket (november 2004)

3. Undersökning av situationen under försöksperioden (november 20051)

4. Undersökning om referensföretagens förklaringar till eventuella effekter/förändringar

5. Analys och långsiktig prognos

I denna delrapport redovisas resultat från: förstudie (del 1), undersökningen november 2004 (del 2) samt enklare analyser (del 5) baserad på resultat från del 1 och 2.

1 I och med försökets ändrade tidplan, har den andra mätningen flyttats fram till mars 2006.


3 (22)

ra01

s 20

00-0

3-30

2.1 Förstudie En förstudie i form av telefonintervjuer med företrädare i hantverksbranschen och trafikskolor genomfördes i undersökningens inledande skede. Förstudiens huvudsyfte var att säkerställa att samtliga viktiga parametrar behandlas i undersökningen, och att ett lämpligt urval av företag valdes. Ytterligare ett syfte med förstudien var att ge ett underlag till (tillsammans med andra undersökningar som görs inom projektet) de långsiktiga prognoser som kommer att göras av miljöavgifternas effekter för hantverksföretag och trafikskolor. Eftersom mätningar endast skulle ske under hösten 2004 och hösten 2005, ställdes även frågor i fallstudien rörande säsongsvariation i företagens verksamheter.

För att ha möjlighet att särskilja effekterna från miljöavgifterna från andra skeenden i trafiken och i samhället i stort ställdes även några frågor som rörde bland annat kostnadsstruktur, konjunkturkänslighet och konkurrenskraft.

2.2 Undersökning av situationen före miljöavgiftsförsöket

2.2.1 Urval och kontakt med företag till fallstudien

Efter förstudien togs telefonkontakt med ett antal trafikskolor och hantverksföretag utifrån de urvalskriterium som hade fastställts i förstudien. Undersökningen hade inte målsättningen att få ett representativt urval av företag inom de två branscherna, utan att få en bra spridning för att kunna dra slutsatser om dessa branscher som en större grupp. Urvalet baseras därför bland annat på storlek, geografiskt läge samt typ av hantverksföretag. Storleken definieras av antalet anställda hos hantverksföretag och antal lärare (antal fordon i drift) hos trafik-skolorna.

2.2.2 Trafikskolor

Målsättningen i undersökningens inledande skede var att urvalet skulle bestå av fem trafik-skolor utanför avgiftszonen och fem innanför zonen. Trafikskolorna skulle vara av varierande storlek och vara geografiskt spridda.

På grund av att en trafikskola utanför avgiftszonen hoppade av i ett sent läge fick denna ersättas med en trafikskola innanför zonen. Urvalet av trafikskolor består således av fyra skolor utanför avgiftszonen och sex innanför zonen. De tio trafikskolorna är belägna i Solna, Huddinge, Lidingö, Liljeholmen, Södermalm (3 st.), Östermalm samt Vasastaden (2 st.).

2.2.3 Urval av hantverksföretag

Målsättningen i undersökningens inledande skede var att urvalet skulle bestå av fem hant-verksföretag utanför avgiftszonen och fem innanför zonen. Hantverksföretagen skulle vara av varierande storlek, verksamma inom några olika typer av branscher och vara geografiskt spridda. De branscher som identifierades som intressanta för denna studie var VVS, lås-


4 (22)

ra01

s 20

00-0

3-30

smeder, byggföretag, elinstallation och måleri. Några av dessa branscher har stor säsongs-variation och några är extra konjunkturkänsliga. I några av dessa branscher finns företag som bedriver jourverksamhet. Dessa verksamheter har även olika kundkategorier, både offentliga organisationer, privata företag och privatpersoner.

Inledande intervjuer genomfördes med tretton hantverksföretag. Detta dels för att få bättre kunskap om hantverksföretag och deras transporter (då de har olika typer av verksamhet), dels för att ha en viss överrekrytering (erfarenhetsmässigt brukar det ske avhopp vid denna typ av intervjuer). Fyra hantverksföretag hoppade av undersökningen, vilket innebär att nio hantverksföretag har fört körjournalen under en vecka. Av de tretton intervjuade hantverks-företagen är fem belägna innanför avgiftszonen och åtta utanför zonen. Fyra av de nio före-tag som förde körjournal är belägna innanför avgiftszonen och fem utanför zonen. De nio hantverksföretagen är belägna på Södermalm (2 st.), Kungsholmen (2 st.), Nacka, Bromma, Västberga, Kungens Kurva och Hägersten.

2.2.4 Intervjuer

Vid telefonkontakt med de utvalda företagen genomfördes en intervju angående företaget och företagets verksamhet. De företag som inte hade tid att genomföra intervjun per telefon fick enkäten skickad per post.

Vid intervjun hösten 2004 ställdes kartläggande frågor om exempelvis företagens omsätt-ning, kostnader, restider, antal uppdrag i/utanför avgiftszonen (hantverksföretag), antal lek-tionspass (trafikskolor) samt körtider och rutter (trafikskolor), antal fordon, innehav av miljö-bilar samt upplevelse av miljön i innerstan. Även frågor om planerade förändringar till nästa år ställdes, exempelvis nyanställningar, planer på omlokalisering eller byte av inriktning på verksamheten. I slutet av intervjun tillfrågades hantverksföretagen och trafikskolorna om dels hur de trodde att de skulle påverkas av miljöavgifter, dels om hur de trodde trafiksituationen i Stockholm skulle påverkas.

2.2.5 Körjournaler

Under vecka 46 fick de deltagande företagen och trafikskolorna fylla in körjournaler för samt-liga transporter som ett specifikt fordon genomförde under denna vecka. Av olika orsaker var det ett mindre antal företag och trafikskolor som istället förde körjournal någon av veckorna 47-50. Antalet ifyllda körjournaler som varje företag skulle fylla i berodde på hur många fordon som var registrerade på företaget.

Totalt har 49 fordon fört körjournal (28 trafikskolebilar och 21 hantverksbilar). Hade samtliga bilar använts alla fem vardagar i mätveckan skulle således 245 körjournaler finnas, dock var det ett antal bilar som inte användes alla veckans dagar så undersökningen omfattar 221 ifyllda körjournaler.

I körjournalerna fördes uppgifter om varje körning; start- och sluttid, start- och slutpunkt (resrutt för trafikskolor), reslängd (km), antal passager över avgiftsgränsen samt möjlighet att notera om det hade hänt något särskilt under körningen.


5 (22)

ra01

s 20

00-0

3-30

Körjournalerna, följebrev och en belöning i form av två trisslotter skickades ut med post. Påminnelser skedde via telefon och uppsamlingen av körjournalerna skedde huvudsakligen via post (även fax förekom).

Frågorna i körjournalerna kommer i stort sett att vara desamma under båda undersöknings-tillfällena (före och under försöket).

2.2.6 Analyser och rapport

Resultaten från enkäter och körjournaler analyserades efter det att körjournalerna hade inkommit.


6 (22)

ra01

s 20

00-0

3-30

3 Förstudien och inledande intervjuer

Då samma typ av frågor ställdes i förstudien som i de inledande intervjuerna redovisas dessa resultat gemensamt.

3.1 Hantverksföretag

3.1.1 Verksamhet

Det finns inget vedertaget sätt att kategorisera hantverksföretag. I Sverige finns ca 300 olika hantverksyrken där alla har sina olika verksamhetsområden och organisationer. Man kan dock dela in hantverkarna i två olika grupper; (1) de som har fast arbetsplats t ex möbel-snickare, optiker och guldsmeder och (2) de som genomför sin verksamhet på olika adresser t ex målare och elinstallatörer. Då detta uppdrag har som syfte att studera hur hantverks-företag påverkas av miljöavgifter har målgruppen för undersökningen varit den sistnämnda gruppen. Företagen i undersökningen är verksamma i följande branscher; VVS, låssmeder, byggföretag, elinstallation, ljudinstallation och måleri.

Enligt Statistiska Centralbyrån (SCB) finns det närmare 100 000 företag inom dessa verk-samhetsområden. Majoriteten av dessa företag är enmansföretag utan anställda. Inom exempelvis branschen måleriarbeten är 67 procent enmansföretag. Antalet hantverksföretag i Stockholms län och i innerstan är okänt. I Stockholms hantverksförening är dock 800 före-tag med verksamhet i Stockholm Stad medlemmar. Företagen är uppdelade på cirka 80 olika branscher.

I förstudien och i de inledande intervjuerna intervjuades representanter från tretton hant-verksföretag. Av dessa företag var enbart ett företag ett enmansföretag, i övrigt hade företa-gen mellan en och 95 fast anställda. Detta innebär att små företag är kraftigt underrepre-senterade i denna undersökning jämfört med branschen som helhet. På företagen i fallstu-dien finns mellan ett och 30 fordon registrerade.

Hantverksföretagen i undersökningen besöker från en och upp mot 50 olika arbetsplatser på en dag, men oftast mellan tre och sju olika arbetsplatser. Hantverkarna spenderar mellan en och fem timmar i bil.

Majoriteten av företagen har säsongsvariation i verksamheten, men störst variation har måleri-, bygg- och trädgårdsbranschen. Variationen skiljer mellan de olika branscherna. Exempelvis har målare och byggarbetare fler uppdrag under sommaren och mindre under vintern, medan VVS- och elinstallatörer har fler under vintern och färre under sommaren. Kring jul har de flesta hantverksföretag färre uppdrag, med undantag för keramiker och guld-smeder som har fler uppdrag.


7 (22)

ra01

s 20

00-0

3-30

Vanlig arbetstid för hantverkare är vardagar kl. 7-16. Det finns ingen variation över varda-garna i veckan mer än att många slutar tidigt på fredagar. Verksamheten på helgerna är begränsad. Branscher som har jour är främst glasmästeri, låssmed (bil och hem), VVS och fastighetsskötsel. Bland företagen i denna undersökning var det tre av tretton som bedrev någon form av jourverksamhet (glasmästeri och låssmed).

3.1.2 Konjunktur och företagsekonomi

De intervjuade företagen har en årsomsättning på mellan 700 000 kronor och 60 miljoner kronor. Per anställd är årsomsättningen mellan 600 000 kronor och tre miljoner, i genomsnitt 1,3 miljoner per fast anställd.

Hantverkarnas största utgiftspost är arbetskraftskostnader samt skatter och avgifter. Lönsamheten bestäms till stor del av beläggningen, hög beläggning är givetvis A och O för bra lönsamhet. Lokalkostnader är en relativt stor utgiftspost. I innerstan har hyrorna gått upp under en längre tid, men nu har de stagnerat och även gått ner lite.

För 1-2 mansföretag t ex skräddare brukar en tumregel vara att 5-10 procent av omsätt-ningen går till lokalkostnader och för optiker är denna andel 8-9 procent. Materialkostnad är en mycket stor utgiftspost för vissa hantverkare och även transportkostnader (bränsle, parkering och övriga kostnader med att hålla bil) är relativt stor utgiftspost för hantverksföre-tag med många och/eller långa transporter.

Alla hantverksverksamheter är konjunkturkänsliga. Bygg, måleri och snickeri påverkas ofta hårt av konjunktursvängningar. Detta gäller oavsett vilken typ av kunder som hantverksföre-tagen riktar sig emot. I lågkonjunkturer har sällan privatpersoner råd att anlita hantverkare.

Framtidsbilden för hantverksföretag är splittrad. Vissa branscher kommer de närmaste åren få en försämring t ex fotografer har det jobbigt pga. de nya tekniker som har kommit vilket gör att företag kan göra allt mer själva utan att anlita fotograf. Även utvecklingen av EU kommer att påverka, d v s om arbetskraft från andra länder kommer hit och konkurrerar. Konjunkturkänsligheten beror också på utbildningssituationen. VVS har alltid mycket att göra eftersom konkurrensen där inte är lika stor som den är inom t ex byggindustrin.

Av de tretton intervjuade företagen är det sex som tror att de kommer få fler uppdrag under det kommande året, ytterligare två svarar att de kanske får mer uppdrag medan fem svarar att uppdragen 2005 kommer vara lika många som under 2004. Sju av företagen tror att Sverige är på väg mot en högkonjunktur. Även ROT-avdragen tros ha positiv inverkan på mängden uppdrag. Ett av de intervjuade företagen arbetar med installation av värmepumpar och de stigande energipriserna ger ökad efterfrågan på deras tjänster.

Den positiva framtidsbilen understryks även via att fem av de intervjuade hantverkarna planerar att nyanställa personal under 2005. Dock är det sex företag som inte kommer att nyanställa och två svarar ”vet ej” på frågan om nyanställning.


8 (22)

ra01

s 20

00-0

3-30

Ingen av de intervjuade företagarna tror således på en försämring det närmaste året. Denna bild överensstämmer inte med den bild som representanter från branschorganisationer har. Dessa representanter tror snarare på en nedgång än en uppgång och säger att hantverks-företag generellt går mot sämre tider.2

3.1.3 Miljöavgifter

De flesta hantverkare i undersökningen tror att införande av miljöavgifter kommer att medföra att trafiken i innerstan minskar och att det blir lättare att parkera. Effekten kommer att vara störst i början och därefter kommer trafiken att sakta öka igen. Ett par personer tror att alla former av miljöavgifter inte får någon effekt utan folk kommer åka som de brukar. En person tror att fusket med betalning av avgiften kommer vara mycket stort och en annan tror att arbetsgivare kommer att betala avgiften i stor utsträckning (via kollektivavtal).

Hantverkare kommer att påverkas av miljöavgifter. De transportberoende hantverkare i denna undersökning kommer att lägga avgiften på kundens faktura, och kommer att påver-kas beroende på i vilken mån kunderna kommer att tycka att detta är betungande. Denna påverkan tros dock vara marginell. Det som kommer att vara av mest betydelse är att det blir ytterliggare en avgift att hantera och att det därmed blir mer administration, vilket i sig medför ökade kostnader. Det är denna ”krångligheten” som kostar mest. Hantverksföretagen kom-mer inte att välja andra restider eller resvägar i syfte att slippa betala miljöavgifter, dock säger några att restiderna förhoppningsvis blir kortare eftersom den övriga trafiken kommer att minska.

En annan tänkbar effekt som ett par hantverkare i undersökningen nämner, är att kunderna i större utsträckning kommer att välja hantverkare utifrån var hantverkaren är lokaliserad, för att slippa betala avgiften.

Många hantverkare gör förflyttningar under dagtid och väljer restider/resrutter för att undvika köer. Om fler privatbilister ändrar sina vanor kan det innebära mer trafik under dessa tider och längre restider för hantverkarna. Ett par hantverkare i undersökningen säger att en effekt kan bli att hantverkarna kommer att börja sin arbetsdag ännu tidigare. Ingen av de intervju-ade företagen hade planer på att inhandla någon form av miljöbil. Investeringar i fordon är långsiktiga och stora investeringar och många hantverkare behåller sina fordon länge. Många hantverkare är även traditionella i sitt tänkande och är inte benägna att ”haka på sådana nyheter” som en hantverkare uttryckte det.

2 Orsaken till diskrepansen är troligtvis både ett resultat av slumpen (få företag ingår i undersökningen) och att branschorganisationer generellt har mer information om konjunkturläget, samtidigt som de inte har för vana att uttala sig alltför optimistiskt om framtiden.


9 (22)

ra01

s 20

00-0

3-30

3.2 Trafikskolor

3.2.1 Verksamhet

I Stockholms län finns ca 200 trafikskolor varav knappt 20 är lokaliserade i innerstan. De flesta trafikskolor är relativt små, med 1-2 bilar registrerade på företaget. Enligt SCB:s stati-stik är 48 procent av trafikskolorna enmans företag utan anställda.

Bild 3-1 Fördelning av antal anställda på trafikskolor, källa SCB 2003

Bland de tio trafikskolor som ingår i undersökningen är två enmansföretag utan anställda och de övriga har mellan 3 och 12 anställda, genomsnitt 5 anställda. Detta innebär att i denna undersökning är större trafikskolor överrepresenterade. Trafikskolorna i undersökningen har mellan 3 och 11 bilar, genomsnitt 5 bilar.

Lektionerna brukar förläggas nära trafikskolan. Trafikskolorna har ett antal relativt fasta rutter som används på lektionerna. Val av rutt beror på trafikskoleelevens körskicklighet, lektionens längd och trafiksituation.

Lektionerna på de undersökta trafikskolorna är mellan 40 och 70 minuter långa. På samtliga trafikskolor går det att boka dubbellektioner, dvs. två vanliga lektioner efter varandra. På en vanlig dag brukar trafikskolorna ha mellan 5 och 16 lektioner, med medelvärde 10,5 lektio-ner. Trafikskolornas öppettider är vanligtvis måndag till torsdag 6.30-18.30. Trafikskolor har oftast längre öppettid någon kväll i veckan för att kunna öva mörkerkörning. På fredagar är öppettiden ofta något kortare (t.ex. 7-13). Trafikskolor har normalt inte öppet på helger, med undantag från intensivutbildningar. Bland trafikskolorna i denna undersökning har en trafik-skola öppet på helger.

Det finns en viss säsongsvariation i verksamheten. Mars-april fram till sommaren brukar det vara en topp för många elever vill vara klara till sommaren. Under sommaren (främst augusti) är det färre som tar lektioner och även december till januari är körskoleeleverna färre.

ingen anställd48%

1-4 anst.39%

10- anst.2%5-9 anst.

11%


10 (22)

ra01

s 20

00-0

3-30

3.2.2 Konjunktur och företagsekonomi

Under den allmänna konjunkturnedgången under 1990-talet tog en mindre andel 18-åringar körkort. Trenden har dock vänt och fler 18-åringar tar körkort. Det finns även ett uppdämt behov hos 30-35 åringar att ta körkort. År 2000 tog 94 000 personer körkort och 2004 var det knappt 115 000 personer, vilken är en ökning med 20 %. Kullarna med 18-åringar blir större och det beräknas gå bra för trafikskolor fram till 2008.

En orsak som har dämpat efterfrågan på körlektioner är införande av moms på lektioner. Innan 1997 behövde trafikskolor inte betala moms och nu är den 25 %. Trafikskolornas intresseorganisationer arbetar på att ändra momsen till 6 %. Intresseorganisationerna ser stora trafiksäkerhetsrisker med att färre inte utbildar sig via trafikskolor samt välfärdsförluster för samhället då färre personer har körkort.

Under 1995-2000 examinerades inga nya trafiklärare, vilket ledde till en brist på lärare. Idag finns det dock ingen brist. Inom en snar framtid beräknas dock många trafiklärare att pensio-neras, vilket kan leda till att det ännu en gång blir brist på lärare. Man antar att antalet trafik-skolor förmodligen kommer att öka, trenden är att mindre trafikskolor försvinner.

En annan trend är att allt fler boende i Stockholmsområdet väljer att ta körkort på andra orter, främst de som går intensivutbildning. Tidigare var det långa väntetider för att få köra upp i Stockholm, men nu är det bland de kortaste i Sverige.

Av de tio företagen i undersökningen är det fyra som tror att efterfrågan på trafikskolelektio-ner hos dem kommer öka, tre tror att efterfrågan minskar och tre tror på oförändrad efter-fråga eller är osäkra. De trafikskolor som tror på ökat antal elever motiverar detta med att 2004 var ett dåligt år och att de ser ökad efterfråga i form av fler 18-åringar samt att fler äldre vill ta körkort. Två företag motiverar sin mer pessimistiska syn med att fler ungdomar väljer att köra privat eller ta intensivutbildningar istället.

Det är fyra företag som planerar att nyanställa personal under 2005. Fem av företagen tror att de kommer att höja priserna under 2005. Ett företag har nyligen sänkt priserna (och ändrat prisstruktur) och hoppas på ökad efterfråga.

Då lektionslängden varierar för de olika trafikskolorna har lektionspriset räknats om till pris per timme. Många trafikskolor (8 av 10) har någon form av rabattsystem eller paketpris3. Lektionspriset per timme varierar relativt mycket, från 400 kronor/timme till 675 kronor per timme. I genomsnitt kostar en timmes körlektion 550 kronor. Körlektioner hos trafikskolor i innerstan kostar i snitt mer, 575 kronor jämfört med 520 kronor i förorter/kranskommuner.

3 Enligt dessa trafikskolor utnyttjar en ganska stor andel av eleverna rabattsystemen, så att det faktiska genomsnittliga lektionspriset är något lägre än vad som här redovisas.


11 (22)

ra01

s 20

00-0

3-30

Faktorer som är mest relevanta för lönsamheten inom branschen är framförallt arbetskrafts-kostnad. Sen kommer lokalkostnader och moms.

Företagen i undersökningen har en omsättning per anställd på 300-400 000 kronor.

3.2.3 Miljöavgifter

I dagsläget (2004) finns det flera skillnader i förutsättningar för trafikskolor i innerstan jämfört med kranskommuner. Innerstadsskolorna har ett större upptagningsområde (ett större potentiellt kundunderlag), då trafikskolor i kranskommuner oftast enbart har den egna kom-munen som upptagningsområde. Trafikskolor i kranskommuner har dock närmare till övningsområden där olika moment kan övas. Innerstadsskolorna måste köra över avgifts-zonen för att komma till cirkulationsplatser, motorvägar, landsvägar etc. Lokalhyran i inner-stan är dyrare, vilket gör det dyrare att driva en trafikskola i innerstan.

Det finns två effekter av miljöavgifter som i princip samtliga trafikskolor i undersökningen nämner. Den ena effekter är att höjda kostnader (=miljöavgifter) leder till högre priser och därmed sänkt efterfråga på körlektioner. Den andra effekten är att innerstadsskolor drabbas hårdast och skolor utanför kan bli vinnare4 .

De trafikskolor som kommer påverkas mest av miljöavgifter är de som ligger innanför avgifts-zonen, då de reser över gränssnittet betydligt oftare än de övriga skolorna. Trafikskolorna (framför allt de som är lokaliserade innanför zonen, men även några av dem som är lokalise-rade utanför zonen) tror att skolor innanför zonen kommer få färre elever och ökade kostna-der. Det finns trafikskolor som har skolverksamhet på flera platser, både innanför och utanför avgiftszonen. Dessa säger i intervjuerna att de troligen kommer omdisponera personal, från innerstadsskolorna till förorterna.

Vid införande av miljöavgifter säger trafikskolor utanför zonen att de kommer att välja att mer sällan åka in till innerstan. Istället kommer de att samla flera körlektioner till innerstaden på dag (med samma bil), och utnyttja maxavgiften.

Trafikskolorna tror även att färre personer kommer välja att ta körkort på trafikskolor på grund av dyrare priser och detta leder i sin tur till sämre trafiksäkerhet.

Trafikskolorna väljer sina rutter utifrån trafikläget och sitter därför sällan fast i bilköer. Mot denna bakgrund kommer de inte påverkas speciellt mycket av den allmänna trafikminskning som miljöavgifter förväntas innebära.

4 En representant från en trafikskola i innerstan sa att det skulle bli en ”elevflykt från innerstan till förorterna”.


12 (22)

ra01

s 20

00-0

3-30

Idag har tre av de tio trafikskolorna i denna undersökning minst en miljöbil i sin bilpark. Orsa-ken till att de har miljöbil är att de har ett miljötänkande i verksamheten och profilerar sig med detta. Fyra av de övriga har planer på att införskaffa en miljöbil. Trafikskolorna tror att många trafikskolor innanför zonen kommer att köpa miljöbil för att slippa avgifterna.

I mars 2004 presenterade Svenska trafikskolors riksförbund (STF) sin syn på miljöavgifter för miljöavgiftskansliet. I denna presentation beskriver STF sina farhågor kring miljöavgifter. Huvudargumenten är att ”innerstadsskolor får en ohållbar konkurrensnackdel”, ungdomar kommer inte ha råd att ta körkort och färre tar körkort via trafikskolor (vilket medför lägre kunskap om miljö och trafiksäkerhet hos bilförarna). Det påpekas även samhällsekonomiska förluster i form av försämrad trafiksäkerhet, lägre produktivitet (färre kan ta jobb med kör-kortskrav) och lägre skatteintäkter från trafikskolornas verksamhet.5

5 Källa: overhead presentation från STR samt samtal med Gunlög Stjerna, Sveriges trafikskolors riksförbund, oktober 2004


13 (22)

ra01

s 20

00-0

3-30

4 Mätning av trafikarbete

Det finns likheter och skillnader mellan trafikskolor och hantverksföretag, dock är skillna-derna fler varför resultaten från mätningen vad gäller trafikarbetet redovisas först för hant-verksföretag och därefter för trafikskolor.

4.1 Hantverksföretag, trafikarbete under mätperioden Resultaten i detta avsnitt baseras på körjournaler från nio hantverksföretag. Totalt har 21 fordon fört körjournal och registrerat samtliga förflyttningar under en veckas tid (måndag till fredag). Det var 16 fordon som förde körjournal under mätveckan (v46), ett fordon förde kör-journal v49 och fyra fordon förde körjournal v50.

4.1.1 Antal resor och resornas längd

I genomsnitt gör hantverkarna fem resor per arbetsdag, med en variation på mellan två och tretton resor per dag. Hantverksföretagen som är belägna i innerstan gör i genomsnitt 6,3 resor per dag och de hantverksföretag som är belägna utanför innerstan genomför 4,3 för-flyttningar per dag.

Figur 4-1 Antal förflyttningar per dag, hantverksföretag innanför och utanför avgiiftszonen

Resornas längd varierar mellan 300 meter och 9 mil, med ett medelvärde på 13 kilometer. Många av resorna/förflyttningarna är korta, en femtedel är kortare än två kilometer. I genom-snitt gör hantverksföretagen i innerstan kortare resor jämfört med de utanför avgiftszonen, 10 km jämfört med 16,6 km.

Restiden per resa är i genomsnitt 20 minuter. Per dag tillbringar således hantverkarna när-mare två timmar i bil. Den hantverkare som tillbringar mest tid i bil reste 14 timmar under mätveckan.

0

5

10

15

20

25

2 3 4 5 6 7 8 9 10-13

antal resor/förflyttningar per arbetsdag

proc

ent innanför

utanför


14 (22)

ra01

s 20

00-0

3-30

Resorna fördelar sig relativt jämnt över dagen. Redan innan klockan sex på morgonen är det ett antal hantverkare som har genomfört sin första förflyttning.

Figur 4-2 Antal resor under dagen, starttid för resorna

4.1.2 Resor över avgiftsgränsen

En av tre resor som hantverksföretag genomförde under mätveckan skedde över avgifts-gränsen. De hantverksföretag som är belägna innanför zonen gör något fler resor över avgiftsgränsen jämfört med de utanför, 38 procent jämfört med 34 procent.

Samtliga av de nio hantverksföretagen gjorde dock minst en resa över avgiftsgränsen under mätveckan. I undersökningen ingick 21 hantverksfordon. Det var två av dessa fordon som inte åkte över avgiftssnitten under mätveckan. I övrigt åkte fordonen mellan två och 29 gånger över avgiftsgränsen, genomsnitt nio gånger. De fordon som tillhör hantverkare innanför avgiftszonen gör fler resor över avgiftszonen jämfört med de övriga. I genomsnitt gör fordonen innanför zonen 12 resor per vecka över zongränsen jämfört med sju för fordon utanför.

Om man antar att resmönstret skulle vara detsamma nästa höst, d v s med införda avgifter, innebär detta att hantverksföretagen skulle betala mellan noll och maxavgiften på 300 kronor6 per bil och vecka i miljöavgifter. Det är enbart två av de 21 fordonen som inte skulle betala någon miljöavgift.

6 Maxavgiften för miljöavgiften är satt till 60 kronor per dag, dvs. 300 kronor per vecka eftersom helger är avgiftsfria.

0

10

20

30

40

50

60

5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21

starttid

anta

l res

or


15 (22)

ra01

s 20

00-0

3-30

4.1.3 Sammanställning, Hantverkarnas förflyttningar under mätveckan

I tabellerna nedan syns den stora variation i resmönster som finns bland hantverkarna i fall-studien. Antalet resor per fordon under mätveckan varierade mellan 5 och 57. Även res-sträckan och reslängden varierar. Kolumnen med ”avgift” anger vilken avgift hantverkarna skulle ha betalat om avgifter hade varit införda under mätveckan.

Tabell 4-1 Hantverksföretag, Alla 21 fordon. Mätveckans sammanlagda transporter per fordon.

Antal resor

Ressträcka (km)

Restid (minuter)

Antal resor över

avg.gränsen

Avgift Innanför eller

utanför

Typ av verk-samhet

16 87 343 2 20 Innanför Glasmästeri 28 105 362 0 0 Innanför Glasmästeri 12 99 199 2 20 Innanför Glasmästeri 41 374 849 20 300 Innanför Låssmed 37 304 555 12 160 Innanför Låssmed 57 382 593 9 100 Innanför Måleri 32 286 610 29 300 Innanför Bygg 27 822 770 22 170 Innanför Bygg 20 537 746 4 40 Utanför VVS 15 290 440 0 0 Utanför VVS 32 481 612 2 20 Utanför VVS 16 290 425 8 40 Utanför Ljudinstallation 15 222 470 5 65 Utanför Låssmed 13 128 359 2 30 Utanför Låssmed 21 253 407 11 80 Utanför Bygg 27 706 820 15 155 Utanför Bygg 16 312 570 14 170 Utanför Glasmästeri 30 163 532 12 170 Utanför Glasmästeri 6 126 285 2 30 Utanför Glasmästeri 27 406 842 7 95 Utanför Glasmästeri 5 131 180 2 35 Utanför Bygg


16 (22)

ra01

s 20

00-0

3-30

Tabell 4-2 Hantverksföretag, Medelvärden per vecka och per dag (mätveckan)

Per vecka

Genomsnitt per vecka

Genomsnitt per dag

min max

antal resor 23 5 5 41 ressträcka (km) 310 62 87 706 restid (minuter) 522 104 180 849 antal resor över avg.gränsen 9 2 0 29 avgift 98 20 0 300

4.2 Trafikskolor, trafikarbete under mätperioden Resultaten i detta avsnitt baseras på körjournaler från tio trafikskolor. Totalt har 28 fordon fört en körjournal och registrerat samtliga förflyttningar under en veckas tid (måndag till fredag). Det var 24 fordon som förde körjournal under mätveckan (v46), tre fordon förde körjournal v47 och ett fordon förde körjournal v49.

4.2.1 Lektionernas längd

Lektionerna är i huvudsak 40, 55, 70 eller 80 minuter långa. Hälften av lektionerna är kortare än en timme. De lektioner som är längre än tre timmar är antingen kvälls/mörkerkörningar eller uppkörningar. Av de trafikskolor som ingår i denna undersökning har trafikskolorna utanför avgiftszonen i genomsnitt kortare lektioner jämfört med trafikskolorna innanför zonen.

Figur 4-3 Fördelning av lektionernas längd

020406080

100120140160180200

0-49 50-59 60-69 70-79 80-89 80-225

lektionernas längd (minuter)

anta

l lek

tione

r


17 (22)

ra01

s 20

00-0

3-30

I genomsnitt genomför varje bil på trafikskolan mellan en och tolv lektioner per dag, i genom-snitt fem lektioner. Detta är färre lektioner än vad som angavs i de inledande intervjuerna, dock är ca 20 procent av lektionerna dubbellektioner.

Varje bil används i genomsnitt 5,5 timmar per dag. Bilarna används olika mycket under veckans dagar, mest på onsdagar (6,3 timmar) och minst på fredagar (3 timmar).

Trafikskolorna i denna undersökning har ordinarie öppettid, kl. 6.30-18.30. Många lektioner sker på förmiddagen, hälften av lektionerna äger rum innan klockan 11 på förmiddagen.

Figur 4-4 Starttider för lektioner på trafikskolor under mätveckan

4.2.2 Reslängder

Resans längd mätt i kilometer beror givetvis på hur lång lektionen är, ju längre lektion desto längre körsträcka per lektion. I genomsnitt är körsträckan 21 kilometer per lektion, och detta är lika för trafikskolor innanför avgiftszonen och utanför zonen.

4.2.3 Resor över avgiftsgränsen

Antalet gånger under en lektion som fordonet åker över avgiftsgränsen skiljer sig markant mellan skolorna innanför respektive utanför avgiftszonen. På trafikskolor som är lokaliserad innanför avgiftsgränsen sker fyra av fem lektioner över avgiftsgränsen. Motsvarande siffra för trafikskolor utanför avgiftsgränsen är en av tre lektioner.

0102030405060708090

6-7

7-8

8-9

9-10

10-1

1

11-1

2

12-1

3

13-1

4

14-1

5

15-1

6

16-1

7

17-1

8

18-1

9

19-2

1starttid för lektionen

anta

l lek

tione

r


18 (22)

ra01

s 20

00-0

3-30

Figur 4-5 Andel av lektionerna som går över avgiftsgränsen.

4.2.4 Effekter av försöket med miljöavgifter

I undersökningen kartlades 18 fordon tillhörandes en innerstadsskola. Av dessa fordon var det 16 som under mätveckan åkte tillräckligt många gånger över avgiftszonen så att de skulle ha betalat maxavgift, om miljöavgifter hade varit införda under mätveckan.

Av de 10 fordon tillhörandes en trafikskola utanför avgiftszonen var det enbart tre fordon som skulle ha betalat maxavgift, om miljöavgifter hade varit införda under mätveckan.

Då maxavgiften per dag är satt till 60 kronor, innebär det att miljöavgiften medför en kost-nadsförhöjning på 12 kronor per lektion (under förutsättningen att varje fordon används till fem lektioner per dag). Lektionspriset varierar mellan 400 och 675 kronor per lektion, vilket innebär att om miljöavgifter hade varit införda under mätveckan skulle detta ha medför en kostnadshöjning på 2-3 procent exklusive de administrativa kostnader som betalningen av miljöavgifter medför för trafikskolorna.

01020304050607080

kör ej över avgiftszonen 1-2 gånger/lektion 3-8 gånger/lektion

proc

ent

innanför

utanför


19 (22)

ra01

s 20

00-0

3-30

4.2.5 Sammanställning, trafikskolornas förflyttningar under mätveckan

Tabell 4-3 Trafikskolor, Alla 28 fordon. Mätveckans sammanlagda transporter per fordon.

antal resor ressträcka (km)

Restid (timmar)

antal resor över

avg.gränsen

avgift Innanför eller utanför

6 69 2 2 35 innanför 36 484 28 26 285 innanför 23 553 29 28 300 innanför 21 614 29 34 300 innanför 30 708 36 36 300 innanför 25 700 28 39 300 innanför 29 770 35 40 300 innanför 33 711 31 42 300 innanför 26 575 31 42 300 innanför 24 360 32 48 300 innanför 40 496 37 50 300 innanför 33 453 35 52 300 innanför 28 891 35 52 300 innanför 25 766 29 53 300 innanför 36 823 36 53 300 innanför 34 762 32 56 300 innanför 29 290 39 58 300 innanför 27 771 34 60 300 innanför 13 132 14 0 0 utanför 18 330 23 0 0 utanför 12 143 13 2 20 utanför 15 143 16 4 80 utanför 27 783 24 5 50 utanför 18 376 18 6 70 utanför 34 693 31 12 135 utanför 12 399 15 24 300 utanför 17 487 23 30 300 utanför 36 776 34 34 300 utanför


20 (22)

ra01

s 20

00-0

3-30

Varje fordon på trafikskolorna gör i genomsnitt 25 resor (=lektioner) per vecka. Bilarna används enbart fem och en halv timme per dag, d v s under mätveckan fanns det möjlighet för samtliga trafikskolor att ta in fler elever och lektioner.

Tabell 4-4 Medelvärden per vecka och per dag (mätveckan)

genomsnitt per vecka

genomsnitt per dag min max

antal resor/lektioner 25 5,1 12 40 ressträcka (km) 538 108 132 891 restid (timmar) 27 5,5 13 37 antal resor över avg.gränsen 32 6 0 60 avgift 228 46 0 300


21 (22)

ra01

s 20

00-0

3-30

5 Slutsatser

Detta uppdrag omfattar en undersökning av effekter som miljöavgifterna ger för hantverksfö-retag och körskolor i samt utanför avgiftszonen. Undersökningen är en fallstudie av några hantverksföretag och trafikskolor, där dessa företags verksamhet mäts såväl före försöket som under försöksperioden och därefter sker en jämförelser mellan dessa perioder.

Resultaten i denna rapport baseras på intervjuer med företrädare för branschorganisationer inom hantverk och trafikskolor, verksamma hantverkare och anställda på trafikskolor samt insamlat material om transporter under en veckas tid (både hantverksföretag och trafiksko-lor). Undersökningen genomfördes i november 2004.

Hantverksföretag

• Hantverksföretagen i denna undersökning är relativt transportintensiva, med i genom-snitt fem resor per dag (genomsnitt restid, 100 minuter/dag och genomsnitt reslängd, 60 km/dag).

• En av tre resor går över avgiftsgränsen, relativt liten skillnad mellan hantverkare innan-för och utanför avgiftszonen.

• I genomsnitt skulle hantverkarna betala 20 kronor per dag i miljöavgift, mycket få hantverkare i undersökningen kommer upp till maxavgiften.

• Alla hantverkare säger att de kommer ta ut avgiften från kunden (inklusive administra-tionskostnaden).

• De tror inte att efterfrågan på deras tjänster kommer påverkas speciellt mycket av miljöavgifter. Avgifterna kan leda till förskjutning av arbetstider eller att kunderna bör-jar välja hantverkare utifrån var de är lokaliserade.

• Om trafiken minskar (generellt och i innerstan) innebär detta kortare restider och det blir lättare att hitta parkeringsplats, vilket hantverkarna upplever som en klar förbätt-ring.

• Generellt har hantverkarna i denna undersökning en positiv framtidsbild.


22 (22)

ra01

s 20

00-0

3-30

Trafikskolor

• Trafikskolor har i genomsnitt 5 lektioner per dag, lektionernas längd varierar mellan 40 minuter och 80 minuter. I genomsnitt körs 20 kilometer per lektion.

• Trafikskolor kör sina rutter utifrån övningsperspektiv. Val av rutt beror på elevens kör-skicklighet, lektionens längd och aktuell trafiksituation.

• Trafikskolor i innerstaden åker betydligt oftare över avgiftsgränsen på lektionerna jäm-fört med trafikskolor utanför avgiftszonen

• Trafikskolorna kommer att ta ut miljöavgiften på lektionspriset.

• Trafikskolor i innerstan kommer att drabbas hårdare av miljöavgifter jämfört med skolor utanför innerstan. Nästan samtliga fordon på innerstadens trafikskolor gör så många resor över avgiftsgränsen, så att de skulle betala maxavgift vid införande av miljöav-gifter. Om trafikskolan använder ett fordon för 5 lektioner per dag medför miljöavgiften en kostnadsökning på 12 kronor per lektion, dvs. 2-3 procent av lektionspriset exklusive trafikskolans administrationskostnader för betalning av avgiften.

• Trafikskolorna har svårt att välja om rutter eftersom det finns vissa moment som alla elever bör öva på och det är svårt att hitta andra realistiska rutter än de som de idag använder.

• Tre av de tio intervjuade trafikskolorna har idag minst en miljöbil i sin bilpark. Det är ytterligare fyra trafikskolor som planerar att skaffa miljöbil. Trafikskolorna tror att infö-rande av miljöavgifter (där miljöbilar blir undantagna från avgift) kommer att påskynda introduktionen av miljöbilar på trafikskolor.

• Trafikskolorna ger en relativt splittrad framtidsbild, några ser positivt på framtiden och har planer på nyanställning, medan andra är mer pessimistiska. Trafikskolornas branschorganisation beskriver en oro för ytterligare kostnader för trafikskolor, då de idag har svårt att få tillräckligt med kunder.

EFFEKTER AV MILJÖAVGIFTER - HANTVERKSFÖRETAG OCH … · Stockholm skulle påverkas. 2.2.5...

Documents

Transcript of EFFEKTER AV MILJÖAVGIFTER - HANTVERKSFÖRETAG OCH … · Stockholm skulle påverkas. 2.2.5...