ECONOMIA DEI TRASPORTI E DEI SISTEMI LOGISTICI
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ECONOMIA DEI TRASPORTI E DEI SISTEMI LOGISTICI
Lezione n. 10I risultati economici sono conseguiti solo dalla
leadership, non dalla semplice competenzaP. F. Drucker - consulente aziendale e docente alla
Graduate School dell’Università di New York
Anno Accademico 2009 -2010
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ECONOMIA DELL’OFFERTA
Nel settore dei trasporti l’offerta dipende in primo luogo dalla reti di trasporto (capacità, elettrificazione, scartamento ecc.)Nelle diverse tipologie esiste una componente fissa del costo di produzione più evidente nei trasporti di linea Es. nel T ferroviario la presenza di impianti fissi determina un’incidenza del costo fisso del 70/80%Nei servizi a domanda tramp marittimo rinfusiero charter aereo la componente fissa è meno influente rispetto alla variabile legata alla quantità prodotta.
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ANALISI DEI COSTI
Prescindendo dalle diverse categorie in tutti i settori dei trasporti è presente una percentuale di costi fissi qualunque sia la quantità prodotta.
Ciò dimostra che il sistema produce a rendimenti crescenti
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TIPOLOGIE DI ECONOMIE DEL SETTOREEconomie di scala: all’aumentare dell’impianto o della quantità prodotta si verifica una progressiva riduzione del costo unitario.
Economie di densità: misurano variazioni del costo unitario generale in relazione variazioni della capacità esistente.
Economie di scopo: permettono di sfruttare al massimo la capacità esistente realizzando contemporaneamente diverse linee produttive.
Problema del minimo in quanto misto: concerne l’opportunità d’interscambio modale nella produzione del trasporto.
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TIPOLOGIE DI PRODUZIONEclassificazione di Schneider
Produzioni simultanee
Produzioni alternative
Produzioni congiunte in proporzioni fisse
Produzioni congiunte in proporzioni variabili
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Produzione a costi connessi
Teoria del Barone
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CLASSIFICAZIONE ATTIVITÀ PRIMARIE E SECONDARIE DEL SETTORE TRASPORTI
ATTIVITÀ PRIMARIE:Operatori dei trasporti
ATTIVITÀ SECONDARIE:Servizi complementari
Consulenti logistici
Spedizionieri doganali
Brokers marittimi
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ASPETTI INFLUENZANTI L’OPERATOREPresenza/assenza di economie di scalaPresenza/assenza prodotti diversiAccesso al mercatoRegolamentazione
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CARATTERIZZAZIONI DELL’OPERATOREModoFormaReti
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FUNZIONE DI PRODUZIONE E COMBINAZIONE PRODUTTIVA
Infrastrutture, mezzi, personale la loro combinazione efficiente nel circuito della produzione dipende dai seguenti concetti:DivisibilitàAdattabilitàSostituibilitàComplementarietà
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Fig. 3.9
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Congiunzione tecnica
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VARIABILI CHE INFLUENZANO LA FUNZIONE DELLA PRODUZIONE
Elementi controllabiliElementi esogeniElementi non controllabili
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FUNZIONE DI PRODUZIONE E COMBINAZIONE PRODUTTIVA
COSTI UNITARI DECRESCENTI(all’aumentare della produzione)RENDIMENTI CRESCENTI
PT = prodotto totalePm = prodotto medioPm = prodotto marginale
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RENDIMENTI CRESCENTII RENDIMENTI SONO CRESCENTI quando il costo unitario decresce all’aumentare della produzione
CT = Costo totale
CM = Costo Medio
Cmrg = Costo Marginale
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RENDIMENTI COSTANTII RENDIMENTI SONO COSTANTI quando i costi totali crescono proporzionalmente alla quantità prodotta
CT = Costo totale
CM = Costo Medio
Cmrg = Costo Marginale
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RENDIMENTI DECRESCENTII RENDIMENTI SONO DECRESCENTI Quando la produzione si attesta sulla curva dei costi medi crescente all’aumentare della quantità pro-dotta . (SITUAZIONE TIPICA DELL’AUTOTRASPORTO IN CUI IL COSTO VARIABILE È PREVALENTE RISPETTO AL COSTO FISSO)
CT = Costo totale
CM = Costo Medio
Cmrg = Costo Marginale
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DIMENSIONAMENTO PROPORZIONAMENTO
Poiché, come già detto, la produzione dei i trasporti nonpuò essere immagazzinata il dimensionamento e proporzionamento degli impianti assumono grande importanza per il processo produttivo.DIMENSIONAMENTO: quanti mezzi e di quali dimensioni devono essere impiegati PROPORZIONAMENTO: proporzione dei servizi da fornire per soddisfare le oscillazioni della domanda nel tempo e nello spazio
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Segue DIMENSIONAMENTO ecc.Gli operatori pubblici che realizzano un’infrastruttura (ad es. un terminale marittimo) sulla scorta della domanda di morbida sconteranno importanti costi di congestione; qualora invece la dimensionino sulla domanda di punta registreranno eccessi di capacità inutilizzata.FUNZIONE DI COSTO E OTTIMO ORMEGGINel grafico a lato i costi sono misurati in funzione dello spazio operativo disponibile, vale a dire il numero degli ormeggi.Nell’esempio il CT e formato da due componenti:una crescente costi finanziari per la realizzazione dell’opera;l’altra decrescente che rappresenta il costo di attesa delle navi per l’attracco.
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Segue DIMENSIONAMENTO ecc.
RELAZIONE TRA COSTO MARGINALE DEGLI ORMEGGI E TASSO DI OCCUPAZIONELa componente che esprime il costo di attesa è crescente; se aumenta il tasso di occupazione degli ormeggi sarà più difficile ormeggiare o comunque sarà richiesto un maggior tempo di attesa. Diversamente la funzione del costo del servizio è decrescente in quanto proporzionale al loro numero
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CAPACITÀ
Il concetto di capacità è rilevante nel trasporto stradale per la relazione intercorrente tra la capacità di una infrastruttura e l’impiego dei mezzi di trasporto. A tale riguardo rivestono importanza i concetti di:FLUSSO : numero dei veicoli che transitano nella sezione stradale oggetto di osservazione nell’unità di tempo.CONCENTRAZIONE: numero dei veicoli presenti simultaneamente nella sezione stradale in un determinato istante.
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L’EQUILIBRIO DELL’OPERATORE La dimensione dell’impianto deve essere tale da assicurare un coefficiente d’occupazione l’equilibrio economico; questo punto è analogo al break even point . Nel trasporto: (Q vendute/Q prodotte) che consentaCOSTO TOTALE = funzione della Q prodotta;RICAVO TOTALE = funzione della Q venduta.Graf. A)Costi medi CM in funzione della Q
offertaGraf. B)Equilibrio RM = CMGraf. C)Ipotizzando la Q in q* il coeff.
d’occupazione che garantisce l’uguaglianza CM = RM è pari al 50% .