航空機運用規程 LANDING 747-400hikoukiaom.web.fc2.com/PT3PD.pdfPROCEDURES および FCTM...

PROCEDURES & TECHNIQUES

LANDING

THRESHOLD HIGHT

VISUAL AIM POINT

7-10-（1）

航空機運用規程

実際の運航に使用してはならない。Do not use for real flight

安全な Threshold 通過時の Clearance を確保し、少なくとも Runway End から 1.000 feetの地点で Landing Gear の Touchdown が行われるように Final Approach を確定するよう、特に注意を払う必要がある。

いわゆる "Duck Under" Maneuver は決して実行してはならない。 Threshold Clearance が疑わしければ Go-Around すること。

747-400

Threshold での通過高度は Glideslope Angle と Landing Gear Touchdown Target と相関関係にある。 747-400 の標準の 3°の Visual Approach でのすべての Normal Glide PathAngle では、Main Landing Gear が約 50 feet で Threshold を通過することになる。

第10節　LANDING

その結果、Main Gear は選択した Visual Aim Point では Runway に Touchdown しない。Glideslope Angle が低下するに連れて Visual Aim Point は高くなる。（例：Flat Approach)通常の 3°の Glide Path では Visual Aim Point を Threshold から 2.000 feet の位置に設定する。

747-400 では、長いホイール・ベースと高い Cockpit 位置のために、Gear Path と EyeLevel Path の違いがほとんど倍加する。


LANDING

FLARE AND TOUCHDOWN

以下の図は Flaps 25°での Normal Touchdown Attitude を示したものである。

浅いバウンドや、Skip 程度であれば、Power を加える必要はない。

7-10-（2）実際の運航に使用してはならない。Do not use for real flight

747-400航空機運用規程

Main Gear が Runway 上約 30 feet になったときに、Pitch Attitude を約 2°増加させ、ついで、Thrust Lever を Smoothly　に Idle まで Reduce する。

加えて、Idle への Smooth な Power Reduction は自然な Nose Down Pitch への変化をControl する助けとなる。

操縦桿を十分な Back Pressure を与えて、Pitch Attitude を Constant に保つこと。

Flaps 30 Touchdown はおよそ1/2°少なく、わずかにより多くの Fuselage RunwayClearance を提供している。

Flare を行う際には航空機をバウンドさせることなく、確実に接地させ、以後の Landing RollProcedure にスムーズに移行させるよう、十分な注意を払う必要がある。

もし、航空機がバウンドしてしまった場合は、Normal landing Attitude を Hold するか、または再度立て直すことでらる。Rate of Descent を Control するため、必要に応じて Power を加える。

しかし、大きなバウンドはもちろんのこと、いかなる場合でも、補正のための的確な Controlが難しいと判断した場合は、躊躇なく Go-Around を行い、再度進入をやり直すことが望ましい。


LANDING

PITCH AND ROLL LIMITS

Landing 中の Tail Strike の防止には：

・適切な Speed での Toucdown・ Toucdown 時における過度の Nose Up の回避・ Flare 中に Trim をとらない。・ Flare および Landing 中に 8°を超える Pitch Attitude を取らない。

などが必要である。

7-10-（3）



747-400

以下の図は、Fuselage Runway Clearance と Body Attitude との関係を示すものである。

Gear の Oleo は機体が Lift off すると最大に伸びる。したがって、通常の着陸であれば、図の2本の曲線の中間点に位置することになる。

その一方で更に、もう少し前方の胴体部分の損害は、完全に圧縮した Oleo、あるいは部分的に圧縮した Oleo を伴う Tail Contact によることが多い。

APUエリアの胴体の Damage は完全に伸びきった Oleo を伴う Tail Contact によることが多い。


LANDING

AURAL TONES

Threshold Height Warning Tone である。

7-10-（4）

Descent Rate を Reduce する。

30 feet Flare Attitude を確立し、Thrust Lever を Idle まで Reduce する。

50 feet

100 feet



Ground Proximity System によって作られる Aural Tone は、それぞれ高度 100、50、30、20、10 feet で Sound する。

この Tone を Flare で活用する場合、以下を参考にする。

100 feet が鳴るときは航空機はちょうど Runway Threshold 上空を通過している。


LANDING

USE OF REVERSE THRUST

1、 Touchdown 後、Thrust Lever を Idle にする。

2、直ちに Reverse Thrust Lever を後方の Interlock Position まで引き上げる。

3、その後、Lever を Full Reverse Position まで引き上げる。

NOTE：EEC が Maximum Thrust を Control する。

NOTE：



Reverse Thrust は高速時において最も効果的な手段であり、通常、ブレーキのみの着陸よりも、着陸滑走距離を短くする。また Reverse Thrust を適切に使用することで、Brake や Tire の磨耗を減らすことができる。

通常の Operation で十分な長さの Runway で、かつ表面状況がよければ MaximumReverse Thrust は必要ない。

PNF は Engine Operating Limits を Monitor し、Engine OperatingLimits への接近、超過、その他の Abnormal の兆候が現れたときは直ちに Call しなければならない。


LANDING

4、

5、

6、

NOTE：

7、

8、

NOTE：



また、Reverse に移行し始めたときに Thrust Lever を急激に動かすと Surge が発生する場合がある。

Reverse Thrust を 80 KIAS まで Up のまま保つ。

80 KIAS で Reverse Thrust を Reverse Idle に向け、減らしはじめる。

60 KIAS で Reverse Lever をもとの位置に戻す Speed で Reverser を Stowし、Forward Idle にする。

60 KIAS で Reverser を収納することで、Engine への FOD Damageや Compressor Stall の可能性を減らすことができる。

60 KIAS 以下になったにも関わらず、Runway の長さが十分に残っていたり、Surface Condition によっては、必要に応じて Full Stop するまで、 ReverseThrust を使用してもよい。

Runway を離脱する前までに Forward Idle にする。

80 KIAS 以下で Maximum Reverse Thrust を必要以上に保持すると、 Compressor Stall (Surge)、High EGT、FOD などが起こりやすくなる。

Reverse Thrust Operation 中に Engine Surge が発生した場合は、直ちに全 Engine を Idle Reverse にする。また、Engine が Normal Operation に戻らない場合に備えて、該等Engine の FUEL CONTROL Switch を CUTOFF Position にできるよう準備する。


LANDING

WARNING：

EEC Inoperative



いったん、Reverse Thrust の Operation を開始したら、 Go-Around に移行しようとしてはならない。

Reverser を Stow し、Forward Position に戻るまでは約 5秒間が必要である。

EEC が Inoperative の場合、Normal Reverse Thrust Technique で Operate する。

この場合、TMC が計算し、Engine Instruments に表示された、Maximum N1Limit に収まる

よう、Reverse Lever を調整しながら、Operate する。


LANDING

AUTOMATIC BRAKES

Autobrake は・限られた滑走路長・Slippery Runway・Crosswind 下での Landing・Engine Inoperative や Low Weather 下での Landing

Autobrake は通常の場合に加えて、以下の場合に、Release される。

7-10-（8）

最短の停止距離を必要とする場合、この Position を Setする。しかし、減速率は Full Manual Braking を行った場合よりも小さい。

MAX AUTO


Autobrake は通常の運航においては、Selector を所望の Position に Set するだけでよく、以下の減速率で Operate するように Arm される。

SELECTOR POSITION DECELERATION CRITERIA

航空機運用規程747-400

3 or 4

Landing Roll 距離が限られている滑走路で、かつ滑走路状態が Wet または Slippery の場合、この Position をSet する。

Touchdown 後、直ちに Reverse Thrust を使用することで、Autobrake が供給するPressure を最小レベルに抑えることができる。

・DISARM または OFF Position とされた場合

1 or 2

この Position の Setting では、中程度の、比較的穏やかな減速率が供給される。すべての Routine な Operation に適した Setting である。

などのような Workload が増大するような場合はもちろん、いかなる場合も使用するほうが望ましい。

またこれによって Brake Temperature を最小にとどめることができる。

Landing Roll 中に減速が不十分で、残りの滑走路長が少ないような場合直ちに ManualBraking に移行する。

・Landing 後、いずれかの Thrust Lever が Advance された場合・Speedbrake Lever が DOWN 位置に動かされた場合


LANDING

FLAP 30 LANDING

TAILWINDLANDING

7-10-（9）

747-400

Next Page BLANK



Braking Action が POOR または強い降雨によって滑走路表面の状態が思わしくないような場合、Landing Flap として 30°を選択したほうが望ましい。

この場合、Noise Level と燃料消費は幾分増加するが、高い抗力が状態の悪い滑走路での停止にとって有効な手助けとなる。

Approach にあたっては、FLAPS 30 VREF Speed に通常の Wind Additive (Minimum VREF +

5) を加える。

Gear および Flaps の Extension は Flaps 25 Extension Point で Flap 30 とする以外は通常通りである。また、Go-Around Procedures は Flap 25 Landing の場合と変わらない。

Maximum Tailwind Component が 15 konts 以上ある場合の Landing については特定のRunway についてだけ許可される。

・Manual Landing が可能であること。・この場合、Flap 30 Landing が推奨される。

詳細については ROUTE MANUAL および Weight Manual を参照のこと。

また、Tailwind Component が 10 konts を超える場合、以下の制限に従うこと。

・Braking Action が GOOD または BETTER であること。・Autobrake が使用可能で、かつ 3 以上に Setting すること。


LANDING

7-10-（10）

This Page is Intentionally Left Blank




MANEUVERS

General

ILS APPROACH with ONE ENGINE INOPERATIVE

Missed Approach - Engine Inoperative

7-11-（1）

第11節　MANEUVERS


この節では Operation における Recommended Procedures を解説する。各 Procedure の詳細については第3章 EMERGENCY PROCEDURES、第4章 ABNORMALPROCEDURES　および FCTM の該等 Chapter も参照のこと。

Approach および Landing とも All Engine Operating の Normal ILS Approach と同様である。

PF による Rudder 修正操作を除いては All Engine Operating の Normal ILS Approach と同様である。



MANEUVERS

AUTOMATIC APPROACH WITH ENGINE (S) INOPERATIVE

ILS - One Engine Inoperative

ILS - Two Engine Inoperative

Approach

Missed Approach - Engine Inoperative

7-11-（2）

Missed approach が必要ならば、Autopilot は Engage されたままにしておき、GO-AROUNDSwitch を押す。もし Autopilot が一つだけしか Engage されていなければ PF は Rudder および Trim を使用して方向の維持に努めなければならない。しかしながら Full Rudder Trimが働いていても何らかの Rudder Pedal Pressure が必要になる場合があることに注意しなければならない。

Multiple Autopilot Go-Around の場合、Yaw Control は Autopilot によって開始される。しかし他の Autopilot の Lateral または Vertical Mode の Selection または Altitude Capture が行われると System が Single Autopilot Operation に revert し Rudder の AutomaticControl が失われるので、ただちに Rudder Pedal Pressure を Apply できるように準備しておく必要がある。Inoperative Engine に起因する Vertical Speed は周囲の条件、使用可能な Thrust および航空機の Gross Weight によって決まる。


Trim は解除してよい。

2つ、または 3つの Autopilot が LOC か ROLLOUT Mode で CMD にあるとき方向制御(Yaw) は Rudder Trim による影響は受けないが、Runway 上で Autopilot が Disengage されたとき、Manual Directional Control を容易にするためには Rudder をゼロまで Trim したほうが望ましい場合がある。Autopilot が Disconnect される際には必要な Rudder Pedal Pressure を維持できるように準備しておくこと。

Missed Approach Procedure は PF が Additional Rudder Control を必要とする以外はNormal Operation と同様である。

Approach が正確に為されていればAutoland は実行される。

Engine Inoperative の結果として発生する推力の非対称と速度変化は Thrust Lever の動きを最小にすることで Yaw Control を複雑にするのを軽減する。

Engine Inoperative の状況下で、Approach に多重 Autopilot を使用し Localizer andGlideslope を Capture している場合、1,500 feet RA 以下まで Rudder Pedal Pressure または Rudder Trim を使用する。この時点で、LAND 3 または LAND 2 が Annunciate されている場合、Rudder Input はAutopilot によって制御される。


Approach および Landing Configuration は All Engine Operating の Normal ILS Approah と同様である。


MANEUVERS

TWO ENGINE INOPERATIVE LANDING

General

NOTE：

以下の内容が含まれる。

1、

2、

3、

4、

7-11-（3）

Go-Around における Performance Information および Procedures


この Procedures は Two Engine で Operate 中にとるべき Procedures を示す。

2基目の Engine が Fail した場合に、適切な Performance を発揮させるべく、とるべき操作。

Enroute Climb、Cruise、Descent にあたってそれぞれ必要に応じて取るべきProcedures および Information。

Approach および Landing Procedures


ここでは Amplifier Two Engine Inoperative Procedures を解説する。なお、第３章 EMERGENCY PROCEDURES 、 TWO ENGINE INOPERATIVELANDING を参照すること。


MANEUVERS

Second Engine Failure：

1、

2、

(1)

(2)

3、

4、

5、

(1)

(2)

(3)

6、

7-11-（4）

Condition が Under Control となり、かつ時間の余裕があれば、Failure の原因評価を行い、可能であれば、Engine Restart を試みること。


Fuel Jetttison が完了するまで、Configuration と Gross Weight に見合った Recommended Maneuvering Airspeed を減速させてはならない。

Condition に余裕があり、かつ必要であれば、Standpipe Level まで、Jettison を行う。

Complete ENGINE FAILURE Checklist ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ACCOMPLISHED

すべての適用可能な DEMAND HYDRAULIC PUMP が作動していることを確認する。

Fuel ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・JETTISON (If Necessary)

Alternate Airport の選択が不可能になるレベルまで Jettison を行う前に、着陸を意図する空港の天候を確認する。

Heading ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・MAINTAIN

Apply Enough Rudder to Maintain Heading

Hydraulic System・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・CHECKED

Go-Around Thrust・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・USE FOR CLIMB (If Necessary)

Anti-Ice System・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・CHECK OFF (If Not Necessary)

Landing Gear および Flap が Extend している場合は、直ちに Retract する。

Safe Altitude・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ESTABLISHED

Safe Altitude へ上昇し、その高度を維持する。

747-400

Clearn Configuration ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ESTABLISHED

まず第一に取るべきは、航空機を安定させ、「飛ばし続ける」ことである。



MANEUVERS

7、

NOTE：

(1)

(2)

(3)

高高度を飛行、または Drift Down が必要な場合：

(1)

(2)

(3)

7-11-（5）

適切な Engine Out Speed まで減速したら、その Speed で TwoEngine Cruise Altitude まで降下を開始する。

Two Engine Long Range Cruise Speed に加速するまで、MTC を維持する。


Engine Power ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・MAXIMUM CONTINUOUS N1

高度を維持し、表示された適切な Engine Out Speed まで減速する。

Descent ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・START

Performance 向上のために Operating Engine 方向にわずかなBank を与える。

Airspeed ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・CHECKED

Airspeed が Program した値より下がってくる場合は、いったんLevel Flight として加速し、速度修正を行う。

Climb Power ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・MAXIMUM CONTINUOUS N1

FMC の ENG OUT Page を選択し、E/O Climb Speed を使用して上昇する。

Trims・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・SET

Enroute and Go-Around Procedures・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・REVIEW

特殊な Handling が必要であれば、早めに ATC に通報し、そのAdvice と支援を受けること。

上昇が必要な場合：



MANEUVERS

Approach and Landing：

1、

2、

3、

(1)

(2) Use Flaps 1°for Go-Around(3) Commit Point は Gear Extent Point(4) Final Approach は Flaps 10°and Gear Down で飛行する。(5) 500 ft AGL で Flaps 20°に Set。(6) Touchdown Target is Assured で Flaps 25°に Set。

4、

5、

(1)

(2)

CAUTION：

7-11-（6）

Normal Glide Slope の下側から進入を試みてはならない。

ILS が設置されていない場合、FMC は 3°の Glide Path を、または降下 Guidance として 3.000 feet/NM を Program して提供できる。


Proceeding Final Approach Course ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・CHECKED

Terminal Area 内では Flaps 1°Configuration および ManeuveringSpeed で飛行する。

実行可能な場合、Final Approach Course への Intercept は 3.000feet AFL および 10 miles 外側で行う。

Approach and Landing Data・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・REVIEWED

Use Flaps 25°and VREF 25 for Landing

Complete Normal APPROACH Checklist ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ACCOMPLISHED

Engine Power からの不必要な Bleeding を防止するために、 Approach およびLanding の間は A/C Pack ひとつだけを ON としておく。

GPWS・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・FLAP OVERRIDE SWITCH OVERRIDE

Abnormal Flap Condition に起因する、低高度での不必要な警報を Override しておく。


Air Conditioning Pack・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ONE ON


MANEUVERS

Landing is Assured：

1、

2、

3、

4、

5、

6、

NOTE：

NOTE：

7、

(1)

(2)

7-11-（7）

わずかに VREF を上回る Speed で Threshold を通過し、Thrust

Lever の Reduce を開始する。

航空機をバウンドさせず、Recommended Touchdown Point に接地させる。


Trim の Back については PNF の ALT Callout やそのほかの Dutyが輻輳しているときに重なりやすいので注意が必要である。

Zero Rudder Trim は Flare における Directional Control を容易にし、Nose Gear Touchdown 時、Nose Wheel Steering が予期しない方向にぶれることを防止する。

Flare・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・INITIATE

Complete Normal LANDING Checklist ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ACCOMPLISHED

Rudder Trim については 500 feet を通過して以降、様子を見ながらBack してゆく。

例として、300 feet で Half Way Back を、Prior to Touchdown でTrim Zero をそれぞれ Order する。

Flaps・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・SET 20/20 AT 500 FT

Flaps・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・SET 25/25 AT TOUCHDOWN TARGET IS ASSURED

Landing Gear と Flaps は Final Descent Point (Glide Slope Centered) でExtend する。これが Landing Commit Point である。

Airspeed ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・VREF + 5 + NORMAL ADDITIVE

747-400

Landing Gear ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・DOWN

Flaps・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・EXTEND



MANEUVERS

After Touchdown：

1、

2、

3、

Go-Around：

1、

2、

3、

4、

CAUTION：

(1)

(2)

(3)

7-11-（8）

1.000 feet AFL 以下、または

航空機の性能限界上、Go-Around できないと判断されるとき。


Airspeed ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ACCELERATE TO ENGINE OUT CLIMB SPEED

以下の場合は Go-Around を試みてはならない。

Gear を Extend した後、または

Flaps・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ＵＰ

Glide Slope にしたがって降下を継続し、Flap Up maneuvering Speed まで増速させる。

Flap Up maneuvering Speed・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・CHECKED & INITIATE CLIMB

Directinal Control を維持しつつ、必要な Mximum Braking を行う。

Go-Around が必要な場合は以下の操作に従う。

Go-Around N1 ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・APPLY

Thrust Reverser ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・APPLY

Reverse Lever を Interlock Position まで引き上げ、ついで、Operative Reverseを使用する。

Directional Control and Brake・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・APPLY


Spoilers ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・DEPLOYED


MANEUVERS

TWO ENGINE INOPERATIVE LANDING FLIGHT PROFILE

･

･

・ Landing is Assured：・ Gear Down

・ Flaps 20°

・ Flaps 25°・ Complete LANDING Checklist

・Establish Maneuver Configuration (Flaps 1°）

7-11-（9）実際の運航に使用してはならない。Do not use for real flight Next Page BLANK

747-400

Two Engine VREF is VREF 25+ 5Maintain VZF (Flaps Up +10)

Complete ENGINE FAILURE Checklist



MANEUVERS

7-11-（10）





MANEUVERS

RAPID DESCENT

Technique and Amplification

1、

2、

(1)

(2)

3、

(1)

(2)

4、

5、

Target Altitude は 10.000 feet または MEL のいずれか高いほうとする。

6、

7、

PNF は以下に従って Altitude を Call する。

7-11-（11）

18.000 feet 以後、Level Off まで

1.000 feet 毎に Call する。

Target Altitude Level Off に5.000 feet 手前で "ApproachingLevel Off Altitude" と呼称する。


Altitude Callout ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・PERFORM

18.000 feet まで 5.000 feet 毎に Call する。

Target Altitude ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・CONFIRMED

ATC・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ADVISE

いわゆる「Barber Pole (VMO/MMO)」の約 10 Knot 手前まで増速す

る。

ついで、ゆっくりと Pitch Angle を減らし、VMO/MMOの Target Speed

を維持する。

Trims ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・SET

Airplane Pitch を Smooth に約 10°～15°Nose Down にする。

Entry を促進し、Descent Attitude を確立し、または Airway を Clearするために、30°にいたるまでの Bank を使用してもよい。

Airspeed ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・VMO/MMO

Emergency Descent ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ANNUNCE

Descent Attitude ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ESTABLISHED



MANEUVERS

NOTE：

NOTE：Decompression Fuel は以下の Condition を基礎にしている。

・ ISA + 15℃・ Anti-Ice ON・

・

・・

8、

また、高い Maneuvering Load を回避すること。

9、 Turbulent Air が予想されるか、または遭遇した場合は、Speed を減速する。

Turbulence または Structural Damage がある場合、降下中、減速を行う、


もし、構造的な完全性が疑われるような場合は、可能な限り、（できればその問題の発生時の速度で、あるいはその速度以下に） Speed を制限する。

Turbulent Air Penetration Speed290 ～ 310 KIAS

0.82M ～ 0.85M

燃料または Distance Allowance は、Cruise ALT から目的地へ飛行する最終高度まで、Emergency Descent を含まない。

Long Range Cruise での巡航、および Cabin Oxygen をほとんど使い果たすまで、14.000 feet を維持し、ついで 10.000 feet まで降下し、目的地まで同高度を維持する。目的地上空での Holding または Reserve Fuel を含まない。出発条件の Oxygen Minimum Quantity は 14.000 feet で約 3.9 時間の飛行が可能である。


もし、残燃料に不安がある場合は、まず 14.000 feet まで降下し、Cabin Oxygen をほとんど使い果たすまで、同高度を維持する。

ついで、MEA に問題がなければ、10.000 feet まで降下し、同高度を維持する。


MANEUVERS

10、 Landing Gear を Extend し、効果率を増すことができる。

11、

12、

13、

14、

15、

新たなコース、またはとるべき Action を決定し、Crew の意思統一を図る。

16、

Pilot の Intention を伝えたうえで New Action の Clearance を求める。

7-11-（13）

この場合の New Action は本来の目的地、天候、酸素の残量、燃料の残、および近辺の使用可能な空港などの情報を基にして決定する。

ATC Clearance・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・OBTAIN


・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・SET AS LONG RANGE CRUISE OR OTHER DESIRED AIRSPEED

New Course or Other Intention ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・DETERMINED

Landing Gear ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・UP

Landing Gear Retraction Speed Limit 以下の Speed であることを確認してLanding Gear を Retract する。

Thrust and Airspeed

Level Off ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・PERFORM

Level Off Altitude に近づいたら、Smooth に Pitch を増加し、効果率を減らしてゆきながら、Level Off する。

Speedbrake Lever ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・DOWN DETENT

Landing Gear Extend での降下は、320 KIAS/0.82M の Maximum Gear LimitSpeed で行われる。

High Gross Weight 下では Landing Gear Extension Speed は、 MinimumManeuvering Speed を下回る場合がある。このような環境下で、降下に Landing Gear を使用しようとする場合は、Smoothに Wings Level を保って Entry するよう特に十分な注意を払う必要がある。

また、Landing Gear Door が Close するまで、Entry Speed を注意深く Monitorすることが必要であり、これは、 Initial Buffet にさらされる危険を最小化する。


Landing Gear を Extend する場合は、Landing Gear Door が Close するまで、Gear Down Operating Speed (270 KIAS/0.82 M) を維持する。


MANEUVERS

17、

NOTE：

7-11-（14）

Pressurization System を再度 Check し、Cabin Condition および状況の評価を行い、Company Radio または ACARS で地上の支援を求める。

いまだに Cabin Altitude が 10.000 feet 以上であれば、CrewOxygen Mask をはずしてはならない。



Pressurization System・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・RECHECK


MANEUVERS

Use of Autopilot

1、

2、

3、

Speed Intervention：(1)(2)

FLCH Engage： (1)(2)

FLCH Speed はそれぞれのPFD に表示される。

NOTE：

7-11-（15）

Landing Gear を Descent に使用しない場合、Descent Configurationに見合った適切な速度を選択し、Altitude Window に正確な LevelOff Altitude が Set されているか確認する。


Speed Intervention を解除するには IAS/MACH Selector をもう一度押す。

Lower Altitude ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・SET ON MCP (RECHECK)FLCH Engage Switch ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・PUSH

Landing Gear Operating Speed・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・SET

VNAV が Engage している場合に、IAS/MACH Selector を Push すると IAS/MACH Window に FMC Command Speed が表示されるので、Landing Gear Operating Speed を Set する。

VNAV は Disengage されない。

FLCH ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ENGAGE

Landing Gear を Descent に使用する場合、Landing Gear Operating Speed まで減速するために Speed Intervention を使用し、次いで、FLCH を Select する。

IAS/MACH Selector ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・PUSH

また Track から離れる場合には HDG SEL を使用する。

Lower Altitude ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・SET ON MCP

Speedbrake・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・EXTEND

747-400

Autopilot は Engage したままとし、Descent の実施に使用すること。

FLCH Mode は Rapid Descent のための推奨 Pitch Mode である。この Mode では Airspeed を直接 Control するうえ、High および Low Speed Protection が働く。



MANEUVERS

4、

5、

6、

7、

8、

7-11-（16）

Desired Speed を Command Speed として Reset する。


Landing Gear を Extend している場合、Landing Gear Retraction Speed まで減速し、Landing Gear を Retract する。

Level Off・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・MONITOR

Command Speed・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・SET

Altitude Window に Set された Level Off Altitude が近づくと、Altitude Captureが Automatically に Engage する。

ALT CAP Annunciation が表示される前に、Command Speed を LRC、または300 KIAS に調整する。これをおこなうことにより、Altitude Capture に伴う Thrust Lever の動きを最小限に抑えることができる。

Landing Gear ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・UP

747-400

Descent ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・MONITOR

Command Speed・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・SET



MANEUVERS

RAPID DESCENT FLIGHT PROFILE



・Oxygen Mask ON

・Establish Crew Communication

・Begin Slowing

・Gear Down (If Desired)

USE OF AUTOPILOT

1、Select Lower ALT on MCP

2、Extend Speedbrake

3、Select FLCH (MCP)

4、Select Target Speed and ALT

WITHOUT AUTOPILOT

1、Disengage Autothrottle

2、Place Thrust Lever Idle

3、Extend Speedbrake

4、Disengage Autopilot

30°Bank

・Lower Nose to 10°～ 15°Keep in Turn

・PAX O2 ON

・Set 7700

・Notify ATC and Request Altimeter Setting

・Callout Altitude

・Nose Down Attitude Reduced as Necessary to

Maintain VMO/MMO (Gear Extende Speed when Gear

Down)

・Start Recovery 2.000 ft Above Target ALT

・Speedbrake Retracted

NOTE：

Level off at 10.000ft or higher if MEA is a factor.

If ETP Fuel is critical, level off at 14.000 ft until cabin O2 supply is nearly

depleted.

Then cruise at 10.000 ft if MEA permits.

NOTE：

1、Turn is Optional

2、Lower IAS if Structural Integrity

in Doubt.

3、Gear may be Lowered Below

Gear Placard Speed if Desired.


MANEUVERS

7-11-（18）





MANEUVERS

STALL RECOVERY

Stall Characteristics

Stall Warning、Flaps UP

Flap UP 時における最初の失速の兆候、警報は軽い Buffet である。この Buffet は Stall Warning が作動するよりも前で発生する。

Stall Warning、Flaps Extended

Effect of Speedbrake

しかし、航空機の公称失速速度に変化はない。航空機は Stall Warning または Recovery において、なんら異常な飛行特性を示さない。Control Input に対する Response は迅速かつ正常である。

Stall Recognition

以下に示すような兆候は、そのような警報であると考えるべきである。

1、 Stick Shaker または Stall Warning の作動開始2、 Airflow Separation に起因する Initial Buffet3、

7-11-（19）

Flap UP、Speedbrake Extend 状態の飛行は Stick Shaker の作動速度を増加させる。

Approach to Stall の兆候は、Stall が切迫していることそのもの警告と同様、Pilot にとって容易に特定可能な警告であるとも考えられる。

Takeoff 中にあっては V2 以下への、Go-Around/Landing 中にあっては VREF 以

下への急激な速度低下


この段階では Control は完全に効力を持ち、性能に重大な劣化はないが、このまま速度の減少が続けば Buffet の強さは増大し、基本的な Stall につき物の特徴に続いて StickShaker が発動する。

Flap Extend 時における最初の失速の兆候、警報は Stick Shaker の作動と Initial Buffetで示される。Flap 5°と Flap 10°では Stick Shaker は Low Gross Weight 時、2、3ノット Initial Buffet に先行して、Low Gross Weight 時ならば 2、3ノット Initial Buffet より遅れて、それぞれ作動する。

Flap 20°と Flap 30°では Stick Shaker はすべての重量条件において、2、3ノット InitialBuffet に先行して作動する。



MANEUVERS

Recovery

High Altitude

1、 Stall の最初の兆候を感知したら、直ちに Recovery Procedure を開始する。

2、

3、

4、

5、

NOTE：

CAUTION：


航空機の加速につれて、状況に応じて Pitch Attitude を調整し、適切な Speedへと回復させてゆく。

高度 20.000 feet を超えている場合、好ましい加速を得るためには、Pitch Attitude を下げるか、またはわずかに水平線より低くしなければならない場合がある。

高高度における失速回復操作中は Flap を Extend してはならない。

この場合、航空機の速度は Mach Limit を超えている可能性があり、また付加的な抗力は利用可能な付加推進力より大きい場合がある。

Thrust Lever を直ちに、かつすべて同時に Full Forward とし、Maximum Thrustを得る。

Wings Level・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ESTABLISHED

Pitch Attitude・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・REDUCE SMOOTHLY


Thrust Lever ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・POSITION FORWARD SIMULTANEOUSLY


MANEUVERS

Ground Contact a Factor

1、 Stall の最初の兆候を感知したら、直ちに Recovery Procedure を開始する。

2、

3、

4、

5、 2次 Stall を防止するために、急な Control Input は回避する。

Stall から完全に離脱するまで、Retrim は行わないこと。

6、 Flight Director は Recovery 操作の間、 Guidance を提供する。

7、

8、

9、

10、

11、 Flap および Landing Gear の Position を変えてはならない。


Stick Shaker が作動したら、Stall Warning が停止するまで Pitch Attitude を下方へ少しずつ増しながら調整する。

航空機が降下を続け、Ground/Obstacle Clearance が足りない場合は、さらに揚力を得るために、Pitch Attitude を上方へ少しずつ増しながら調整する。

Stick Shaker が作動し、Stall Speed に接近している、すなわち揚力の急激な損失が生じている中で無理に飛行しようとしてはならない。

PNF は Vertical Flight Path Indication (IVSI、Altimeter、Radio Altimeter ) のMonitor and Callout を続け、PF による Positive Rate of Climb の回復を補佐すること。

Wings Level を保ちながら、Smooth に Rotation する。断続的な Stick Shaker の作動、あるいは最初の空気力学的な Buffet が起こるPitch Attitude が、Upper Pitch Attitude Limit である。

Pitch Limit Indicator は、Stick Shaker が Activate する Attiutde を示し、このManeuver の間、Maximum Pitch Reference として使用してもよい。

ただし、Pitch Limit Indicator を Pitch Command として使用してはならない。

Thrust Lever を Forward Limit （Mechanical Stop) まで前進させる。

Aircraft ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ROTATE TO TAKE-OFF or GO-AROUND PITCH ATTITUDE

Autopilot ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・DISCONNECT SIMULTANEOUSLY

Thrust Lever ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・PUSH TO/GA SWITCH



MANEUVERS

12、

7-11-（22）

Terrain Clearnce を確立したら、 Thrust を調整し、 Normal Speed andConfiguration に戻す。




MANEUVERS

STALL PROFILE

Approach to Stall Recovery

Approach

At Buffet or Stick Shaker：

Up Up 0° 3520° Up 25° 6425° Dn 0° 69 3、Level Wings

5、Level off at Target Altitude

At Buffet or Stick Shaker：（＊）

3、Level Wings

7-11-（23）

4、Accelerate to Maneuvering Speed forFlap Position5、Stop Descent and Return to TargetAltitude6、At Altitudes Above 20.000feet、PitchAttitudes less than 5°may be Necessary toAchieve Acceptable Acceleration.


Note Pitch Attitudeat Trim Speed

If Ground Contact is not a Factor

1、Apply Maximum ThrustApproximate Thrust Settings to Achieve a 1Kt/sec Deceleration.

2、Smoothly Decrease Pitch Attitude toApproximately 5°Avobe the Horizon.

2、Smoothly Adjust Attitude as Needed toAvoid Terrain

4、Accelerate to Maneuvering Speed forFlap Position

Maintain Aircraft in Trim untilStick Shaker or Buffet

Maneuver Complete

Initial Condition Recovery

FLAPS GEAR BANKTARGETN1(＊）

If Ground Contact is a Factor

1、Apply Maximum Thrust



MANEUVERS

Stall Diagram

TAKEOFF - MANEUVER FLAPS

First Indication of Approach to Stall


Level WingsSmoothly Decrease Pitch toRegain Flying Speed

If approach to stall occurs below 1.000 feet AGL 、 use maximum available thrust (Fullthrust) and adjust attitude as necessary to avoid terrain.Do not change configuration until safe speed and altitude is attained.


Accelerateto and MaintainAppropriate Speed and Altitude

Apply G/A N1


MANEUVERS

LANDING - LANDING FLAPS


7-11-（25）

If approach to stall occurs below 1.000 feet AGL 、 use maximum available thrust (Fullthrust) and adjust attitude as necessary to avoid terrain.Do not change configuration until safe speed and altitude is attained.



Apply G/A N1




MANEUVERS

CLEAN - NO FLAPS




At higher altitudes it will be necessary to make greater pitch attitude adjustments (Noseto horizon recommended) .Considerable altitude may be lost before attaining safe flying speed.



Apply G/A N1


MANEUVERS

STEEP TURN

GeneralTraining のために行う場合、以下の条件にしたがって実施する。・280 KIAS・45°Bank・Constant Altitude

Entry1、

Command Airspeed Bug を 280 KIAS に Set する。

2、

(1)(2)

In Trim で Stabilize させ、針路、高度を保って飛行する。

3、

Normal Turn Entry と同様の方法で Roll In する。

4、

NOTE：

5、

6、

7-11-（27）

高い Pitch 姿勢をとり、抵抗が増した結果として、Airspeed を維持するために、若干の Add Power が必要となる。

Stabilizer Trim・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・SET AS DESIRED FOR RELIEVE ELEVATOR FORCES


Constant Airspeed と Altitude で Bank Angle が増加すると Load Factor の増加とのバランスをとるために揚力増加が必要である。そのため、Smooth に Pitch を増加させ (Angle of Attack)、必要に応じて付加揚力を供給してやる。

Level Flight 中、 45°Bank を取った場合、 Pitch は約 4°～4.5°Nose Up となる。

Thrust ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ADD POWER

Roll In・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・INITIATE

Pitch Attitude・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・INCREASE SMOOTHLY

Trims ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・SET AND STABILIZEDPitch Attitude・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・APPROXIMATELY 3°NOSE UP

Airspeed ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・280 KIAS

Selected Heading and Altitude ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・MAINTAIN



MANEUVERS

7、

8、

CAUTION：

Instrument Indications

1、

2、

3、 Altimeter は正確であり、旋回中、有用である。まずAltimeter の動く方向、および Rate に注意する必要がある。

4、

7-11-（28）

Airspeed Trend Indication の利用は Thrust Management の手助けとなる。


VSI は旋回中、信頼できる Trend Indication を提供してくれる。

ついで、修正のために、Pitch Attitude をスムーズに、そしてわずかに変化させる。

Airspeed の変化は関連する Thrust と Drag の変化がわずかなため、非常にゆっくりと変わる。Thrust 変更の必要がある場合、この点を予期して、Airspeed Indication の最初の Positive Change を見るべきである。

正確さよりも、Smooth and Positive な Aircraft Control を心がけることが必要である。

ADI は旋回を通して、正確な Pitch および Bank Information を提供してくれる点で信頼できる。

ADI はAltitude Information の Source として、IRS を使用しているため、いわゆる Precession Error は現れない。

Vertical Speed Indicator は Electrically Driven であり、その Data Source はIRS から受け取っている。

適切な Airspeed、Altitude、Bnak Angle から逸脱した場合は、スムーズに、かつ迅速に修正を行う。Bank Angle の変化は Pitch Contorl に影響する。

高度の Loss が過大になるようであれば、必要に応じて Bank Angle を減らし、Positive Pitch Control を回復する。

Steep Turn にあたっては正確さは二次的なものである。


Airspeed、Altitude、Bank Angle・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・MAINTAIN


MANEUVERS

Rollout


747-400

Rollout は Normal Turn におけると同様の Rate で行う。

Thrust の Reduce と Stabilizer Trim は必要に応じて行う。

旋回終了後の Heading へのリードはおおむね 15°～ 20°手前から行うが、必要なリードの正確な量は Rollout の Rate によって決まる。



MANEUVERS

7-11-（30）





MANEUVERS

STEEP TURN FLIGHT PROFILE

7-11-（31）

747-400

実際の運航に使用してはならない。Do not use for real flight Next Page BLANK


・COMMAND AIR SPEED Cursor Set to 280

KIAS Stabilize at and Trim to Maintain This

Speed

・Roll into 45°Bank Turn.

・Maintain Altitude

・Add Thrust as Necessary to Maintain 280 KIAS

・Lead Rollout

・Heading By 15°～ 20°

・ADI Gives Reliable Pitch and Bank Information

throughout Turn without Precession Error.

・Use of Speed Trend Aids in Airspeed Control


MANEUVERS

7-11-（32）

747-400





MANEUVERS

GPWS MANEUVER

General

ProceduresGPWS System が Activate した場合：

1、

2、

3、

4、

7-11-（33）



Terrain Avoidance のためやむを得ぬ場合は、 15°を超える Pitch Attitude を使用してもよい。

Flap を Extend している場合、Pitch Limit Indicator は Stick Shaker が Activateする Atitude を表示し、この Maneuver を実施している間、Maximum PitchReference として使用してもよい。ただし、Pitch Limit Indicator を Pitch Command として使用してはならない。

断続的な Stick Shaker の作動、あるいは最初の空気力学的な Buffet が起こるPitch Attitude が、Upper Pitch Attitude Limit である。

Autopilot を Disconnect し、同時に TO/GA Switch を押し、Thrust Lever をForward Limit （Mechanical Stop) まで前進させる。

航空機が Takeoff、Maneuver または Landing Configuration にある場合は、Takeoff または Go-Around Pitch Attitude まで Rotate する。

航空機が Clean Configuration にある場合は、Initial Target Pitch Attitude の15°まで Rotate し、必要に応じて調整する。Flight Director は Recovery Maneuver を実施している間を通して、Guidance を提供する。


GPWS Warning (Mode 1～ 4) は通常の計器飛行状態、完全な計器飛行 Condition 下における Instrument Approach、夜間の進入や、月明かりもない暗闇の Unfamiliar な地形上空での飛行などにおいて作動する。

Pilot は、GPWS が作動した場合は、System の Fault を疑うことなく、直ちに「PULL UP」操作を実行しなければならない。


MANEUVERS

5、

6、

7、

8、

"GLIDE SLOPE" Warning が作動した場合：

1、

2、

7-11-（34）

これによって Mode 5 Glide Slope Warning が Deactivate される。



ただちに上昇し(または高度に余裕があれば ALT HOLD で)航空機を GlidePath に戻す操作を行う、。Warning は Deviation が Glide Path の 1 ～ 1/3 Dot 未満を下回ると停止する。

LOC Only Approach または Backcourse ILS Approach を実施する前に、GLIDESLOPE INHIBIT Switch を Push し、System を Deactivate しておかねばならない。

747-400

PNF は Vertical Flight Path Indication (IVSI、Altimeter、Radio Altimeter ) のMonitor and Callout を続け、PF による Positive Vertical Flight Path の維持を補佐すること。

地上物件が完全に障害でなくなる高度まで上昇するか、あるいは状況がControllable になるまで、Flap および Landing Gear の Position を変えてはならない。

GPWS Warning が停止するか、Terrain Clearnce を確立するまで上昇を継続しなければならない。



MANEUVERS

WINDSHEAR RECOVERY

On the Runway (Decreasing Performance)

On the Runway or Airborne (Increasing Performance)

7-11-（35）

また、常時 Performance の低下につながる Windshear に遭遇する場合を考え、準備しておくことが必要である。


さらに、たとえ VR に到達していなくとも、Rotation を早く行い、Runway が尽きる前に

Airborne しなければならない。

Liftoff が完了するまで、Rotation には最高 2.000 feet は必要だと思われる。

Takeoff Roll 中に、または Airborne 後、逆に性能を高めるような Windshear に遭遇した場合は、Normal Rate で Target Pitch Attitude まで Rotation を行う。Airspeed が増加したあと、すぐに Airspeed が減少することがあるので、注意を要する。

Takeoff Roll 中に遭遇した Windshear は Airspeed Indication を沈滞させ、そればかりか減少を引き起こす場合がある。

この場合の Pilot の決心が Reject Takeoff であれば、なかんずく V1近辺であればなおさ

ら、迅速に処理しなければならない。

もし、Continue Takeoff を決断したのであれば、直ちに Turust Lever を Advance する。この際、Thrust Lever を Full Forward Limit まで Advance する。



MANEUVERS

After Airborne (Decreasing Performance)

WARNING：

1、

(1)(2)

(3)

2、

3、

4、

5、

6、

7、

8、

7-11-（36）

PNF は Vertical Flight Path Indication (IVSI、Altimeter、Radio Altimeter ) のMonitor and Callout を続け、PF による Positive Rate of Climb の回復を補佐すること。

Flap および Landing Gear の Position を変えてはならない。







Stick Shaker に遭遇しない限り、Pitch Attitude が Takeoff PitchAttitude 以下に減少することを防止する。Shear から完全に離脱するまではRetrim してはならない。

Flight Director は Recovery 操作の間、 Guidance を提供する。

Pitch Limit Indicator は Stick Shaker が Activate する Atitude を表示し、このManeuver を実施している間、Maximum Pitch Reference として使用してもよい。

747-400

Uncontrolled に陥り、地上に落着してしまいかねない突然の予期しないAirspeed および/または Altitude の Loss が発生した場合、あるいはWINDSHEAR Warning が作動した場合は、直ちに以下の Step を開始する。

TO/GA Switch を押し、Thrust Lever を Forward Limit （Mechanical Stop) まで前進させる。

無理に Airspeed を維持しようとしてはならない。



MANEUVERS

9、

7-11-（37）


Terminal Area で Windshear に遭遇した場合、状況が Controllable になってから Windshear に遭遇した旨を ATC に報告する。



MANEUVERS

Approach

On Approach

WARNING：

(1)(2)(3)(4)(5)

(6)

1、

(1)(2)(3)

(4)

2、

3、

4、

7-11-（38）

Pitch Limit Indicator は Stick Shaker が Activate する Atitude を表示し、このManeuver を実施している間、Maximum Pitch Reference として使用してもよい。




無理に Airspeed を維持しようとしてはならない。Stick Shaker に遭遇しない限り、Pitch Attitude が Go-Around PitchAttitude 以下に減少することを防止する。Shear から完全に離脱するまではRetrim してはならない。

Flight Director は Recovery 操作の間、 Guidance を提供する。

または Windshear Warning が作動した場合

EXECUTE AN IMMEDIATE GO-AROUND

TO/GA Switch を押し、Thrust Lever を Forward Limit （Mechanical Stop) まで前進させる。

Go-Around Pitch Attitude まで Rotate する。

500 FPM Vertical Speed5°Pitch AttitudeGlideslope の上下に対して 1 Dot の偏移Control を回復するために、Abnormal Thrust を必要とする場合


航空機が 1.000 feet AGL 以下にあり、Approach が、下記のいずれかが通常の定常的なパラメーターを上回る Uncontrolled な変化によって不安定になる場合は：

15 Knots Indicated Airspeed


MANEUVERS

5、

6、

7、

8、

9、


PNF は Vertical Flight Path Indication (IVSI、Altimeter、Radio Altimeter ) のMonitor and Callout を続け、PF による Positive Vertical Path への復帰操作を補佐すること。

Flap および Landing Gear の Position を変えてはならない。


Terminal Area で Windshear に遭遇した場合、状況が Controllable になってから Windshear に遭遇した旨を ATC に報告する。





MANEUVERS

7-11-（40）





NON-NORMAL MANEUVERS

General

7-12-（1）

第12節　NON-NORMAL MANEUVERS

この節では Non-Normal Operation における Recommended Procedures を解説する。各 Procedure の詳細については第3章 EMERGENCY PROCEDURES、第4章 ABNORMALPROCEDURES　および FCTM の該等 Chapter も参照のこと。





7-12-（2）






FLIGHT CONTROLS

JAMMED STABILIZER LANDING

Approach：

1、

(1)

(2)

NOTE：

(3) JAMMED STABILIZER LANDING Checklist

(4)

(5)

7-12-（3）

Standard Callout・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・PERFORM


Crew Workload を軽減するために、可能な限り In TrimSpeed を維持する。

Airspeed の減少につれて、Pull Forces が必要になるため、PNF は必要に応じて Pitch Control を Assist する。

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・COMPLETE

Normal APPROACH Checklist・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・COMPLETE

Stabilizer Trim Operation・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・RECHECKED

Landing を決心する前に再度、Malfunction が継続しているかどうかを確認する。

In Trim Speed ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・MAINTAIN AS LONG AS POSSIBLE


この Procedure は最悪条件下での Jammed Stabilizer Conditon に対処するために開発された。

Approach Preparations ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・COMPLETED



Final Approach and Landing

1、

NOTE：

2、

3、

Go-Around Procedure

1、

7-12-（4）

Landing Roll・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ACCOMPLISH EXPEDITIOUSLY

Go-Around Procedure は Normal Go-Around におけると同様である。


これは Touchdown Speed が High Speed (VREF + 30 +

20) となるためである。

Touchdown・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ON RECOMMENDED TOUCHDOWN POINT

航空機を Recommended Touchdown Point にもってゆくよう努め、Touchdown 後は Ballooning を避ける。


Final Approach and Landing での対処手順は基本的に Normal Final Approachにおけると同様である。

Touchdown 時の航空機の Pitch Attitude は Normal におけるものより小さい。



JAMMED STABILIZER LANDING FLIGHT PROFILE

7-12-（5）



APPROACH PREPARATIONS

・Maintain In-Trim Speed until Start of Approach

・Initiate JAMMED STABILIZER LANDING Checklist

・PNF Assist on Elevator, if Required

・Complete Normal APPROACH Checklist

・Standard Callout

ON DOWNWIND

・Flaps 5°

ABEAM

・Flaps 10°

1.500 ft

11/2～ 2 NM

FINAL APPROACH

・Landing Flaps 25°

・Complete LANDING Checklist

TURNING BASE

・Gear Down

・Flaps 20°

・Start Descent as Required

2 ～ 3 NM

900 ～ 600 Ft

・Stabilized on Profile

GO-AROUND/REJECTED LANDING

・Go-Around Thrust

・Rotate to Go-Around Attitude

・Flaps 20°

・Positive Rate of Climb

・Gear Up

・Retract Flaps on FLAPS/SPEED Schedule

・Accelerate to In-Trim Speed



7-12-（6）






LEADING EDGE or TRAILING EDGE DEVICE MALFUNCTIONS

General

ここでは、・Zero Flaps Approach and Landing・Flap Drive Failure について解説する。

NOTE：



Leading Edge または Trailing Edge Device の System Malfunction は Flaps の Extensionまたは Retraction 中に発生する。

Autoland は Leading Edge Flaps または Trailing Edge Flaps が Flaps 25°または Flaps 30°に対応する適切な Position にない場合、その実行は認証されない。



ZERO FLAP APPROACH AND LANDING (All Flaps Up Landing)

1、

2、

3、

4、

5、

6、

7-12-（8）

Deploy しない場合は、Manually に Deploy させる。


Rate of Descent・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・APPROXIMATELY 1.000 FT

Speedbrake・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・DEPLOYED AUTOMATICALLY

Fainal Approach での Bank Angle Limit は 15°である。

Landing Gear ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・DOWN EARLIER

この状態では、減速はゆっくりと行われ、加速が急になるため、Speed/ALTControl には細心の注意が必要である。

これによって Mode 4 Ground Proximity "TOO LOW FLAP" Caution がDeactivate される。

Speed Control ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ACCOMPLISH

Landing Speed は VREF 25 + 65 とし、Final Approach Course に Align するま

で、低下させてはならない。

Fuel Jettison によって燃料を所要レベルまで減らし、可能な限り、Weight を軽くする。

GPWS FLAP OVERRIDE Switch・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・OVERRIDE

Approach を実施する前に、GROUND PROXIMITY/FLAP OVERRIDE Switch をPush し、System を Deactivate しておかねばならない。

747-400 では、その System Design によって Zero Flap Approach and Landing が発生する可能性は皆無に近い。したがって 747-400 では Zero Flap Approach and Landing Procedure は必要とされず、Boeing Operations Manual、Flight Crew Operating Manual などには Procedure が設定されておらず、各 Company で AOM に定めるかは任意である。

Gross Weight ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・REDUCE TO MINIMUM




ZERO FLAP APPROACH AND LANDING FLIGHT PROFILE




・Reduce Weight to Minimum

・Initiate ZERO FLAP APPROACH AND LANDING Checklist

・Set Airspeed Cursor at VREF + 65


・Standard Callout

1.500 Ft

3 NM

4 ～ 5 NM

Clean or LED Extended

TURNING BASE

・Gear Down


Approx. 1.500 Ft

FINAL APPROACH

・Limit Bank Angle to 15°

THRESHOLD

・Thrust Idle


・Go-Around Thrust



・Gear Up

・Accelerate to BUG + 10



7-12-（10）






FLAP DRIVE FAILURE

Leading Edge

1、

(1)

(2)

2、

(1)

(2)

3、

4、 Touchdown 時における航空機の Pitch Attitude は Normal 時よりも小さい。

5、

7-12-（11）

Quick Refernce で指定された VREF で飛行すれば、ほぼ Wings Level で飛行で

きる。

航空機を Recommended Touchdown Point にもってゆくよう努め、Touchdown後は Ballooning を避ける。


"FLAPS DRIVE" は一方の翼に、Leading Edge Flaps がまったくないという、最も厳しい Malfunction を示す。

Flaps 1°に Set すると Inboard と Midspan Leading Edge Flaps だけが作動する。

Flap Lever が 1°Detent 位置にあり、Leading Edge Inboard および/または Midspan Flaps が故障すると Flap Indication は Expand 表示に変わる。

Flap position Indicator はグループによって、Expanded されたLeading Edge Flap Position を表示する。

Inboard 、 Midspan 、 Outboard Leading Edge Flaps を駆動する PrimaryPneumatic Drive が故障すると故障した部分を自動的に Secondary Mode(Electric Drive) に切り替える。

EICAS Message "FLAPS PRIMARY"　が表示される。

Flap が Electric Drive Mode に応答しないか、Asymmetry がある場合、EICAS Message "FLAPS DRIVE" が表示される。




Trailing Edge

1、

(1)

(2)

2、

(1)

(2)

3、

4、

5、

6、

(1)

(2)

7-12-（12）

40°Bank 能力は速度を修正済み VREF に減速させたあとは利用で

きない。

On Final での航空機の Pitch Attitude は Normal 時よりもやや小さい。


Pitch の変更に Main Trim Capability を上回る Trim Change が必要な場合は、Alternate Trim Switch を使用して行う。

Nose-Down Capability を超過するのを避けるために On Final での Speed がLanding Reference Speed ( With Minimum Outboard Flap) を上回るのを回避すること。

FLAPS DRIVE Procedures に記載された VREF は、Approach の初期段階の全

体にわたって正常な Normal Maneuver を実施することを可能にする。

On Final では前記 VREF に Wind Additive を加えた速度を維持する。

Outboard Flap Extension Slightly Nose-DownInboard Flap Extension Slightly Nose-Up

FLAP DRIVE Procedures および Checklist を実施する。

駆動可能な Flap を Landing Flap 25°まで Schedule に従って Extend する。

Wind による修正を加えた Fainal Approach Speed は時々 Flap LoadRelief Speed を超過する場合がある。

Flap を Extend するとき、以下のような Pitch 変化の傾向が見られることに注意する。


Inboard、Outboard Trailing Edge Flaps を駆動する Primary Hydraulic Drive が故障すると故障した部分を自動的に Secondary Mode (Electric Drive) に切り替える。

Flap が Electric Drive Mode に応答しないか、Asymmetry がある場合、EICAS Message "FLAPS DRIVE" が表示される。



7、

8、

7-12-（13）

747-400

Tail Contact の可能性を防止するため、Flare 中 Airspeed が VREF を下回ること

がないようにしなければならない。






7-12-（14）






FLAP DRIVE FAILURE (LEADING OR TRAILING EDGE) FLIGHT PROFILE

7-12-（15）




・Initiate FLAP DRIVE Checklist


・Standard Callout

ON DOWNWIND

・Flaps 5°

ABEAM

・Flaps 10°

1.500 ft

2 ～ 2 1/2 NM

FINAL APPROACH


・Limit Bank Angle to 15°


TURNING BASE

・Gear Down

・Flaps 20°


2 ～ 3 NM

900 ～ 600 Ft



・Go-Around Thrust


・Flaps 20°


・Gear Up




7-12-（16）






FLIGHT INSTRUMENTS

FlLIGHT WITH UNRELIABLE AIRSPEED INDICATIONS

General

7-12-（17）

そしてこれは、Gross Weight と高度に応じた、ほとんど変わらない特定の Attiutde に帰結する。希望の Airspeed を維持するのに必要な Attitude からの大きな変更は、いつでも潜在的な問題について Flight Crew に警告を発しているといえる。


早期の Airspeed Indication Error 認知のためには Attitude、Turust Setting と Airspeed の相互関係の熟知が必要である。このような Error 認知の遅れは、Aircraft Control を失う結果になりかねない。

従って、Flight crew は各 Flight Maneuver のおおよその Pitch Attitude に精通していなくてはならない。

例えば、Climb Performance は、特定の Airspeed または Mach Number を維持することに基づいている。

Ram Air Inlet およびProbe Drain Hole が両方とも閉鎖される場合、システム内に捕らえられた圧力は拡張によって増加したり、収縮して減少したり、あるいは一定のままであったりと、予測のつかない反応を起こす。

いずれのケースであっても、Airspeed Indications は Abnormal となる。すなわち、上昇中に増加する Airspeed Indication、降下中、減速してゆく AirspeedIndication、あるいは巡航中の予測不能の Airspeed Indication の発生を意味する。

Flight Crew がその問題に気づいていれば、有効な Airspeed Information による利益を得られないとはいっても、飛行は安全に行なうことができ、さほどの困難はない。


Unreliable Airspeed Indications は、Pitot/Stadc System の結氷や閉塞に起因することが多い。Pitot Head への Ram Air Inlet がふさがると、Probe の中の圧力は Drain Hole を通って解放され、Airspeed はゆっくり 0 まで落ちる。



Initial Handling

1、

2、

3、

4、

5、

6、

Descent

1、

2、

(1)

(2)

7-12-（18）

2.000 feet Above Selected Level Off ALT・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・REDUCE RATE OF DESCENT TO 1.000 FPM

Selected ALT に到達したら、Aircraft Configurtion に対応したAttitude および Thrust Setting を確立し、 Stabilize させる。


Descent to 10.000 feet ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・PERFORM WITH IDLE TURUST

10.000 feet への Idle Thrust による降下は、QRH 内の表にある Body Attitudeおよび Rate of Descent のチェックによって行うことができる。

Level Off・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・PERFORM

Landing Gear and Flaps・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・UP

Thrust・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・85% N1

FMC からの Ground Information および計器表示も有効である。これらの Indications は Crosscheck を行う必要がある。また、ATC や防空レーダーの支援を受けて、Ground Speed を計測してもらうこともできる。

Attitude・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・3°


異常な Airspeed Indication を認識した場合、直ちに飛行諸元の TargetAttitude および Thrust Setting に航空機を戻す。

有効な Airspeed Indication が得られないまま、飛行を継続する場合は、QRHの Performance Inflight Sction にある、 Unreliable Airspeed/Turbulent AirPenetration Table を参照し、Actual Airplane Gross Weight および Altitude に対応する Correct atitude、Thrust Seting、V/S を求める。



Approach

1、可能ならば ILS によって進入する。

2、

3、

4、

Landing

1、

2、

3、使用可能であれば Autobrake を使用する。

Pitch Attitudes by Phase of Flight

7-12-（19）

Final Approach ( VREF + 10 )2.5°(Flaps 25°)

1°(Flaps 30°)


Descent (Gear and Flaps UP) 0°

Approach Maneuvering5 ～ 9°

( Depending on Flap Setting )

Phase of FlightApproximate Pitch Attitude

(Degree)

Cruise (Gear and Flaps UP) 3°

Rate of Descent は Thrust で Control を行う。

Touchdown Point を Runway End より、おおむね 1.000 feet から 1.500 feet として Final Approach を継続する。


mManual Braking が必要であれば Safe Stop が確実となるまで、Pedal に十分な Pressure をかけること。


Final Approach のできるだけ早期の段階で、Landing Configuration を確立する。

Glideslope の Intercept または降下開始前に QRH 所収の表に従って、Thrustと Atitude を Set する。



7-12-（20）






FlLIGHT WITH UNRELIABLE AIRSPEED INDICATIONS FLIGHT PROFILE

7-12-（21）



NOTE：

Attitudes and Power Settings

should be Refined by Reference

to the Quick Reference Handbook

ESTABLISH CRUISE

・Attitude - 3°

・Gear and Flaps - UP

・Thrust - As Required

ESTABLISH DESCENT

・Attitude - 0°

・Gear and Flaps - UP

・Thrust - Idle

APPROACH MANEUVERING

・Establish Appropriate Attitude

and Thrust for Selected Flap

Setting in Level Flight prior to

Starting Descent

ESTABLISH FINAL PPROACH ATTITUDE for V REF + 10

・Flaps - 25°


・Attitude - 2.5°

・Descent - 900 FPM

・Flaps - 30°


・Attitude - 1°

・Descent - 800 FPM

(3°Glide Slope、No Wind)

ESTABLISH CLIMB ATTITUDE

Sea Level - 9°

10.000 Ft - 8°

20.000 Ft - 6°

30.000 Ft - 5°

Gear and Flaps - UP

Thrust - Climb Thrust

INITIAL CLIMB ATTITUDE PER

TAKEOFF DATA CARD

・Thrust - T.O.



7-12-（22）






HYDRAULIC SYSTEM

TWO HYDRAULIC SYSTEM INOPERATIVE LANDING

Approach Preparation

1、

(1) Landing Airport 選択の基準は以下のとおりである。

①Crosswind が最小限であること。②十分な滑走路長があること。

③Braking Action が GOOD であることが確実であること。

2、

7-12-（23）

Approach and Landing Procedures・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・REVIEWED


Threshold Speed が高いうえに Hyd. System の Fail によって、いくつかの Spoiler が使用できないため、どうしても停止のための必要滑走路長が伸びてしまう。

従ってその延長分を算入しても十分な長さを持つ滑走路を選択する。

Nose Wheel Steering が使えないため、いくらかの横風でも影響を受けやすくなっている。Braking Action が GOOD であれば、弱い横風を受けても対処しやすくなる。


Hydraulic System 2 および 3 が Inoperative の場合、3 Channel の Autopilot すべてと、Elevator Feel および Stabilizer Trim System が Inoperative となる。

Landing Airport ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・SELECT



Approach

1、

2、

3、

4、

5、

Final Approach and Landing

7-12-（24）

VREF に Aditive される 20 Knot は、Lateral と Directional 双方の Control

Response を増加させ、操縦性を改善するためであり、これは手順を標準化し、単純化するために、本 Pattern 全体を通して実施される。

Final Approach および Landing に関しては Normal Landing と同様である。航空機を Recommended Touchdown Point にもってゆくよう努め、Touchdown 後はBallooning を避ける点も同様である。


Flap Electrical Extension・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・AS REQUIRED

Flap Electrical Extension を行う場合は、Traffic Pattern 進入、または ArrivalProcedure に関連する Radio Fix に到達する前に十分な時間の余裕を持って、Flaps 5°までの Extension を完了しておく。

Airspeed ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・VREF 30 + 20

適切な HYRAULIC PRESSURE Procedures を実施する。

TWO HYDRAULIC SYSTEMS INOPERATIVE LANDING Checklist・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・COMPLETE

Normal APPROACH Checklist・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・COMPLETE


HYRAULIC PRESSURE Procedures・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・COMPLETED



TWO HYDRAULIC SYSTEM INOPERATIVE LANDING FLIGHT PROFILE

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・Initiate TWO HYDRAULIC SYSTEM INOPEARTIVE Checklist


・If ALTERNATE GEAR EXTENSION is Required

Extend Gear prior to Entering Traffic Pattern

・If ALTERNATE FLAP EXTENSION is Required

Extend Flaps 5°prior to Entering Traffic Pattern

・Standard Callout

ON DOWNWIND

・Flaps 5°

ABEAM

・Flaps 10°

1.500 ft

2 ～ 2 1/2 NM

FINAL APPROACH



TURNING BASE

・Gear Down

・Flaps 20°


2 ～ 3 NM

900 ～ 600 Ft



・Go-Around Thrust


・Flaps 20°


・Gear Up




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航空機運用規程 LANDING 747-400hikoukiaom.web.fc2.com/PT3PD.pdfPROCEDURES および FCTM...

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