EAA Aviation Academy GmbH // +43 (0) 662 83 1 322 // office@eaa.aero // www.eaa.aero

Ausgabe 01 / 2011

my

The „BIG ONE“ for real

for your job

Electronic Student

Ihr Weg ins Cockpit

First Solo

Fliegen im Gebirge

Unternehmen

Ausbildungsflotte

Flight Simulator

Electronic Student

Seite 2

Quellenangaben Bilder

Seite 1 Andrew Hunt / AirTeamImages / www.airliners.net

Seite 2/3 Fyodor Borisov / Russian AviaPhoto Team / www.airliners.net

Seite 4/5 Wilco737 / www.airliners.net

Seite 16/17 Sergio Mota / APM / www.airliners.net

Seite 20 ETC / www.airliners.net

intro

Herzlich willkommen Sehr geehrte Damen und Herren,

es ist mir eine Freude, Sie gleich zu Beginn ganz herzlich an Bord der EAA Aviation Academy willkommen zu heißen.

EAA ist ein junges, dynamisches Unternehmen mit betriebswirtschaftlichem Fokus, schlanken Kostenstrukturen und nur

zwei Dingen, die im Mittelpunkt stehen: Sie als Kunde und Mensch und in der Folge die Qualität Ihrer Ausbildung. Wir

sind überzeugt davon, dass Sie nur in einer wirklich guten Ausbildung alles für Ihren zukünftigen Beruf lernen und wir

gleichzeitig von Ihnen, weil wir Ihre Anregungen ernst nehmen, um in Zukunft noch besser zu werden.

Die ansehnliche Ausbildungsflotte, die außergewöhnlichen Theorieunterlagen, der hochqualitative Flugsimulator, best-

mögliche Zahlungskonditionen (Abrechnung nach Leistungserbringung) und unsere engagierten Mitarbeiter — alles

steht für Sie bereit! Worauf warten Sie noch?

Many Happy Landings und bis bald

Mag. Stefan Kubinski

Geschäftsführender Gesellschafter

Seite 3

Euro Aviation Academy Das Unternehmen hinter Ihrer Ausbildung

Die EAA Aviation Academy GmbH

wurde mit dem Anspruch gegrün-

det, einen neuen Standard in der

Ausbildung von Luftfahrtpersonal zu

setzen. Maximale Qualität durch

maximale Effizienz ist der Leitspruch,

der unser Denken und Handeln be-

stimmt. Aktuelle Entwicklungen bes-

tätigen unseren Ansatz.

EAA Euro Aviation Academy steht

für high-quality und gleichzeitig

hocheffiziente Pilotenausbildungen

sowohl für Privatpersonen, als auch

für angehendes Linienflugpersonal.

Sichergestellt werden diese Anfor-

derungen durch Fusion aus Luft-

fahrtkompetenz und betriebswirt-

schaftlicher Expertise.

Klar erkennbar werden diese Prinzi-

pien in der modernen, straighten

und kommunikationsbasierten Archi-

tektur im Flight Operations Center,

wo einer der modernsten Flugsimu-

latoren direkt Tür an Tür mit Multime-

dia Classroom und Briefing Area

einschließlich gemütlicher Lounge

situiert ist.

Der Standort Salzburg bietet ein ein-

maliges Ausbildungs– und Arbeits-

umfeld für unser Team. Als fliegeri-

sche Herausforderung liegen die

Alpen quasi direkt vor der Haustüre

des internationalen Airports Salzburg

W.A. Mozart, der in die komplexe

Luftraumstruktur um Innsbruck, Mün-

chen und Linz eingebettet ist. Diese

Voraussetzungen garantieren, dass

Sie für künftige Arbeitgeber das ent-

scheidende Plus an Qualifikationen

mitbringen. Salzburg bietet aber

noch viel mehr: Hervorragende Ba-

deseen, Wanderwege, Mountainbi-

kestrecken und eine Vielzahl an wei-

teren Sport– und Freizeitmöglichkei-

ten. Genau das, was Sie brauchen,

um sich vom anstrengenden Ausbil-

dungsalltag auch entsprechend zu

erholen.

Das Unternehmen selbst wurde

selbstverständlich schon bei Grün-

dung mit mehr als ausreichend Ka-

pital in Form von liquiden Mitteln

ausgestattet, um nicht nur eine sta-

bile Umgebung für die Dauer der

Ausbildung zu gewährleisten, son-

dern vielmehr, um den wesentlichen

Punkt unseres Angebots zu un-

terstreichen. Keine Vollvorauszahlun-

gen am Beginn Ihrer Ausbildung,

sondern kleine Teilbeträge je nach

Leistungsabruf.

Der Fokus unserer Ausbildung liegt

sowohl auf der Ausbildung von Li-

nienpilotInnen, als auch auf allen

Lizenzschritten dazwischen. Das effi-

ziente modulare Konzept erlaubt

eine Eingliederung unterschiedlicher

Ausbildungsziele in mehrmals jähr-

lich startende Kursdurchläufe.

Dass wir Sie über das Ausbildungsziel

hinaus mit einer entsprechend leis-

tungsstarken Software unterstützen,

versteht sich von selbst. Aus diesem

Grund gehen—auf Ihren Wunsch—

alle Daten in ein Karriereportal ein,

das von interessierten Airlines einge-

sehen wird und somit Ihnen die

Möglichkeit bietet, unmittelbar

nach Ihrer Ausbildung in Ihren neu-

en Arbeitsplatz zu wechseln.

company

Seite 4

training

Seite 5

Flight Navigation and Procedure

Training (FNPT)

As real as it gets

Der Flugsimulator – genauer FNPT II

(Flight Navigation and Procedure

Trainer) - im EAA Flight Operations

Center ist eine zentrale Säule in der

Linienpilotenausbildung. Die hoch-

wertige Zulassung als FNPT II erlaubt

beispielsweise die Absolvierung von

bis zu 35 Flugstunden im Rah-

men der prakti-

s c h e n

I n s t r u -

mentenflugausbildung am

Simulator.

Der EAA FNPT II stammt aus dem

Hause Mechtronix aus Montreal in

Kanada, einem qualifizierten Simula-

torhersteller mit Niederlassungen in

Europa, zu dessen Kernprodukten

auch Full-Motion-Simulatoren zäh-

len. Es versteht sich von selbst, dass

für EAA auch mehrere österreichi-

sche Flughäfen exakt nachgebildet

und dargestellt werden. So findet

man in Salzburg neben dem be-

rühmten Hangar 7 auch alle Hangar

- und Werbebeschriftungen auf al-

len Gebäuden des Flughafens W.A.

Mozart.

Von der technischen Seite betrach-

tet, besteht der Simulator aus sieben

Hochleistungsrechnern, drei Bea-

mern, zwei Monito-

r e n ,

e i - ner 180°

Le i n - wand mit

Kugel - projektion, dem

gesamten Cockpitaufbau, einer

hydraulischen Einheit zur Simulation

des Steuerdrucks und unzähligen

Kabeln.

Simulieren kann dieser Simulator

gleich zwei Flugzeugtypen. Zum ei-

nen den Klassiker schlechthin, eine

Piper Seneca III PA-34 als zweimoto-

riges Kolbentriebwerksflugzeug und

zum anderen eine Beechcraft Kin-

gAir B200 als zweimotoriges Tur-

bopropflugzeug.

Die Grenze zwischen Simulation und

Realität verschwimmt bereits nach

wenigen Minuten, insbesondere

wenn der Mission Flight Instructor

e i n i g e d e r u n z ä h l i g e n

(möglichen) si-

mulierten Fehlfunktio-

nen auftreten lässt und das

bei vermutlich rapide schlechter

werdendem Wetter. Ob dies Siche-

rungen sind, die plötzlich aus dem

Panel springen, einfache Fehlfunkti-

onen von Instrumenten bis zu Trieb-

werksproblemen und –bränden.

Im Simulator kann gefahrlos alles

trainiert werden, um im unwahr-

scheinlichen Fall eines Zwischenfalls

im real Aircraft mehr als vorbereitet

zu sein. Safety First!

Seite 6

mapjet for your job

EAA bildet exklusiv für MAPjet Cock-

pitbesatzungen aus.

Ein großer Erfolg, damit künftige Ab-

solventen der EAA Aviation Acade-

my auch einen leichten Einstieg in

den Arbeitsmarkt Luftfahrt haben.

Strenge Kriterien an die Ausbildungs-

qualität und die laufende Bewer-

tung der EAA Flugschüler haben

den ersten gewerblichen Carrier

überzeugt. Somit werden die bes-

ten AbsolventInnen jedes integrier-

ten EAA ATPL Lehrgangs, bei Bedarf

sofort durch MAPjet übernommen.

Und MAPjet kann sich als Kooperati-

onspartner absolut sehen lassen, vor

allem als eines der größten und re-

nommiertesten Executive Charter-

und ACMI-Unternehmen in Europa

mit sehr engagierten Expansionsplä-

nen.

Wie wichtig ein erster Einstieg in die

Branche ist, zeigen die aktuellen

Anforderungen am freien Markt für

Linienpiloten. Somit ist für EAA umso

wichtiger, dass die Besten Absolven-

tInnen rasch und unkompliziert ei-

nen Einstieg in das angestrebte Be-

rufsfeld finden und die ersten Stun-

den als First Officer an Bord eines

anspruchsvollen Luftfahrzeugs ab-

solvieren können und in der Folge

noch rascher zu gefragten Teilneh-

mern am Arbeitsmarkt für Linienpilo-

tInnen werden.

Wir freuen uns in jedem Fall über das

uns entgegengebrachte Vertrauen

in die Qualität unserer Ausbildung

und auf eine gute Zusammenarbeit.

Mapjet for your job Ausbildungskooperation mit einem großen Executive Carrier

electronic student

Seite 7

Wieviele Flugstunden muss ich bis

zum Scheinerhalt noch absolvieren?

Wie lange muss ich bis zum Ende

der Ausbildung noch im Klassenzim-

mer verbringen? Wie lautet die Tele-

fonnummer vom Tankdienst? Wie

sieht die nächsten Tage das Flug-

wetter aus? Welche Bewertungen

habe ich für die letzten Flugstunden

erhalten…?

Eine Vielzahl an Fragen, die sich

eine Schülerin oder ein Schüler im

Lauf der Ausbildung zum Linienpilo-

ten stellt oder auch gestellt be-

kommt. Fast alle dieser Fragen zie-

len auf den Ausbildungsfortschritt

und vor allem auf den künftigen

Ausbildungsverlauf ab. In nahezu

allen JAR-FCL Flugschulen ist die

Antwort auf diese Fragen nur mit

Zeitaufwand, Papier und meistens

einem Taschenrechner entspre-

chend zu beantworten.

Wir haben darauf eine ganz einfa-

che Antwort: EAA C2 Cadet Com-

munication and Career Portal.

C2 ist eine komplette Eigenentwick-

lung, die all unser Ausbildungsknow-

how in einem einzigen Tool bündelt

und unseren Schülern, Lehrern und

nicht zuletzt uns selbst, alle Antwor-

ten in Form von standardisierten

elektronischen Berichten online,

überall und jederzeit liefert.

C2 basiert auf modernsten Web-

Technologien und erfasst alle Pro-

zesse, die von Flugschulen mit

höchsten Ansprüchen gefordert

werden—und noch mehr.

Vollelektronisches Scheduling mit

Wetter Forecasts und Lizenzkontrol-

le.

Vollelektronische Flug-, Theorie und

Distanzphasenerfassung.

Vollelektronische Leistungsbewer-

tung.

Web-basiertes Reporting– und Be-

richtswesen.

Transparenz und Datenqualität, die

höchsten Luftfahrtstandards genügt.

Das gibt es nur bei einer der euro-

paweit modernsten Flugschulen, bei

EAA. For EAA Cadets only!

Electronic student Modernste Konzepte für volle Transparenz

training

Seite 8

Wege zur Linienpilotenlizenz Die integrierte Ausbildung

Die integrierte Ausbil-

dung, wie in der Grafik

dargestellt, ist die höchste

Zulassung für die Linienpi-

lotenausbildung im Rah-

men der Joint Aviation

Regulations (JAR) und

besteht demgemäß aus

einem sehr straffen Ausbil-

dungsplan, der insgesamt

288 Stunden Theorieunter-

richt umfaßt. In Österreich

gibt es derzeit (Stand

2009) nur 5 Flugschulen

einschließlich EAA, die

eine integrierte Linienpilo-

tenausbildung anbieten

dürfen.

Dieses Ausbildungskon-

zept nimmt starke Anlei-

hen am „echten― Airline-

betrieb mit dem einzigen

Unterschied, dass wir den

Ablauf—soweit möglich—

um Ihre Zeitplanung her-

um aufbauen, weil wir

das ultimative Ziel, Sie in

13 Monaten zum Linienpi-

loten zu machen, natür-

lich nicht aus den Augen

verlieren wollen.

Ihre Ausbildung beginnt

im EAA Trainingscenter

mit zwei Wochen Class-

roomunterricht. Danach

bereiten Sie sich von zu

Hause aus und im Klassen-

zimmer auf die Funkerprü-

fung vor, die Sie innerhalb

der ersten 84 Tage absol-

vieren.

Ab dem Typerating Test

unmittelbar nach Tag 84,

sitzen Sie bereits im Cock-

pit unserer DA20 und flie-

gen die ersten Sichflu-

gabschnitte Ihrer Ausbil-

dung, während Sie zu

Hause weiter Theorie ler-

nen.

Die Sichtflugphase gipfelt

in Ihren ersten Solo-

Überland-Missions.

Danach bereiten wir Sie

gewissenhaft auf die In-

strumentenflugabschnitte

Ihrer Ausbildung mit 132

Stunden Classroom und

240 Stunden Distance vor

und Sie legen bereits die

ATP Theorieprüfungen ab.

Die Instrumentenflugpha-

sen beginnen mit einmo-

torigen Flugzeugen und

schließen in diesem Ausbil-

dungsabschnitt mit 30

Stunden auf einem moder-

nen mehrmotorigen Luft-

fahrzeug ab.

Integriert ist bei dieser Aus-

bildung auch gleich das

von Airlines vorausgesetzte

Training für die Zusammen-

arbeit von Cockpitbesat-

zungen (MCC). Wir möch-

ten, dass Sie erfolgreich in

Ihren Taumberuf einstei-

gen könnnen und nach

385 Tagen am Ende einer

harten und schwierigen

Ausbildung die Startfreiga-

be für Ihre Karriere erhal-

ten.

Classroom Training 1

90 hours

Distance Phase 1

132 hours

Radio Communication Exam

Classrom Training 2

66 hours

Flying 1—VFR

15:45 hours

Practical Exam / Skill Test

Flying—IFR Single Engine

65 hours

Type Rating Test DA 20 / C172 / DA40

MCC Sim

15 hours

VFR—Flight Phase finished

Flying—IFR / ME 40 hours

ATP Theory Exam

Distance Phase 2

24 hours

Flying 3 —VFR NAV

35 hours

Flying 2—VFR X-Country

24:15 hours

Distance Phase 3

114 hours

Classrom Training 3

132 hours

Distance Phase 4

240 hours

MCC Theory

18 hours

training

Seite 9

Wege zur Linienpilotenlizenz Die modulare Ausbildung

Eine modulare Ausbil-

dung zum Linienpiloten

setzt zumindest die Pri-

vatpilotenlizenz am Be-

ginn voraus. Der we-

sentliche Unterschied

zur integrierten Ausbil-

dung besteht lediglich

darin, dass alle einzel-

nen Zwischenschritte

(PPL, Instrumentenflug-

berechtigung, CPL…)

mit einer praktischen

(und oftmals theoreti-

schen) Prüfung abge-

schlossen werden müs-

sen, um in Folge die

entsprechende Lizenz

beziehungsweise Be-

rechtigung/Erweiterung

einer bestehenden Li-

zenz durch die Austro

Control ausgestellt, be-

ziehungsweise eingetra-

gen zu bekommen.

Die wichtigste Voraus-

setzung zum Beginn der

I n s t r u m e n t e n f l u g -

ausbildung nach der

Ausstellung der Privatpi-

lotenlizenz ist die Nacht-

sichtflugqualifikation, die normaler-

weise parallel zum PPL-Erwerb

durchgeführt wird. Zum Beginn der

I n s t r u m e n t e n f l u g a u s b i l d u n g

(praktischer Teil) benötigen Sie 100

Stunden Classroom-Unterricht und

die vollständig bestandene ATPL-

Theorieprüfung. Zusätzlich sind 55

Stunden Timebuilding als PIC Vor-

aussetzung für die Eintragung des IR

Ratings. In der Folge wird die prakti-

sche IR Ausbildung absolviert, mit

einem praktischen Skill Test abge-

schlossen und nach entsprechen-

dem Antrag durch die Austro

Control in Ihre Privatpilotenlizenz

eingetragen.

Weiter geht’s mit der praktischen

Ausbildung zur Berufspilotenlizenz

(CPL), die aus 15 Flugstunden und

dem obligatorischen praktischen

Skill Test besteht. Nebenbei müssen

noch 35 Flugstunden absolviert wer-

den, weil eine Ausstellungs-

bedingung für die Berufspilo-

tenlizenz 200 Gesamtflugstun-

den verlangt. Parallel dazu

kann bereits die Klassenbe-

rechtigung für mehrmotorige

Landflugzeuge erworben

werden, die aus 7 Flugstun-

den und einem Skill Test be-

steht.

Beide Prüfungsprotokolle

können nun—gemeinsam

mit dem Protokoll über die

bestandene ATPL Theorie-

prüfung—wieder bei Austro

Control eingereicht werden

und Sie erhalten eine JAR

Berufspilotenlizenz (CPL) mit

der Instrumentenflugberech-

tigung auf ein– und mehrmo-

torigen Landflugzeugen und

der bestandenen ATPL Theo-

rieprüfung eingetragen.

Aufgrund der Komplexität

der gesetzlichen Regulierun-

gen ist es für uns bei EAA

wichtig, alle Daten und In-

formationen im Vorfeld abzu-

klären, damit wir jenes Ausbil-

dungsprogramm für Sie kom-

binieren, das Sie auch wirk-

lich benötigen. Wir unterstützen Sie

dabei!

Classrom Training

85 hours

Flying (VFR + Night)

45 hours

Private Pilot Exam

Classrom Training

100 hours

Flying—Timebuilding

55 hours

Skill Test IFR

Flying—IFR Multi Engine (MEP +FNPT II)

50 hours

ATP Theory Exam

Distance Learning

630 hours

Flying—Timebuilding

70 hours

Flying—CPL

15 hours

Skill Test CPL

MCC Theory

25 hours

MCC Sim

20 hours

training

Seite 10

Die EAA Flotte Alles was das professionelle Pilotenherz begehrt

Die Flotte an Luftfahrzeugen, die wir

für die Ausbildung einsetzen, ist

technisch am neuesten Stand, wird

nach Airlinestandards durch profes-

sionelle gewerbliche Werftbetriebe

gewartet und bietet für jeden Aus-

bildungsaspekt genau die richtigen-

Anforderung. Die Grundausbildung

wird auf Katanas des österreichi-

schen Luftfahrzeugherstellers Dia-

mond Aircraft Wiener-Neustadt ab-

solviert. Während dieser Phase ler-

nen Sie bereits größere viersitzige

Modelle wie den Klassiker Cessna

172 kennen und beenden Ihre Aus-

bildung auf einer Diamond Aircraft

DA-42 Twin Star, einem mehrmotori-

gen Luftfahrzeug modernster Bau-

art.

Diamond Aircraft DA20-A1-100 Katana (Rotax)

Nach einer aktuellen Studie ist die

Katana oder DA-20 das Schulungs-

flugzeug in Österreich und auch in

anderen europäischen Ländern.

Kein Wunder! Aufgrund der Weiter-

entwicklung aus dem Reisemotor-

segler HK36 werden hier unter ande-

rem durch die hervorragenden ae-

rodynamischen Eigenschaften opti-

male wirtschaftliche Betriebswerte

erreicht und das bei außergewöhn-

lich gutmütigem Flugverhalten. Es

gibt wenige Flugzeuge, die so für

die fliegerische Grundausbildung

geeignet sind und gleichzeitig so

viel Spaß machen, wie die Diamond

Katana. Unsere DA 20-A1 ist mit Ro-

tax Motor ausgestattet und tankt

Super Benzin, 95 Oktan—der Um-

welt zuliebe.

training

Seite 11

Diamond Aircraft DA20-C1-Evolution Katana (Continental)

Alles was für die DA-20-A1 gilt, wird

auch bei der DA20-C1-Evolution

groß geschrieben. Durch die zusätz-

lichen 25 PS an Leistung kommt

noch einmal eine große Menge an

zusätzlichem Spaß und Performance

dazu. Die Endgeschwindigkeit steigt

noch einmal um zusätzliche 15 Kno-

ten und das bei äußerst moderatem

Verbrauch im Verhältnis zur enor-

men Leistung.

Diamond Aircraft DA-40 Eclipse (Lycoming)

Die DA40 von

Diamond Aircraft

hat imposante

180 PS im Lyco-

ming Triebwerk und ist voll Instru-

mentenflug zugelassen (bei her-

k ö m m l i c h e r Z e i g e r -

Instrumentierung). Zum Plus an Per-

formance kommen zwei weitere

Sitzplätze dazu. Die hervorragende

Aerodynamik bei allen Diamond

Aircraft Flugzeugen gipfelt in der

hohen Reisegeschwindigkeit von

147 Knoten.

training

Seite 12

Cessna Aircraft Corporation C-172S mit Garmin G1000

So sehen

F lugzeuge

aus: Nicht

nur durch

das prä-

gende und unverwechselbare Cess-

na Design, sondern vielmehr durch

die hervorragende Manövrierbarkeit

und die exzellenten Langsamflugei-

genschaften in Verbindung mit ge-

ringen Betriebs- und Wartungskos-

ten, machen die Modelle der Bau-

reihe 172 (auch Skyhawk genannt)

in allen Bereichen, von Grundschu-

lung bis Sonderaufgaben (Such-

und Rettungsdienste, Luftbildflü-

ge...), eine gute Figur

Cessna Aircraft Corporation C-172RG

Alle be-

w ä h r t e n

Eigenschaf-

ten der Sky-

hawk, er-

weitert um die Besonderheiten eines

sogenannten Complex Aircraft: Ver-

stellpropeller und Einziehfahrwerk.

Durch diese zusätzlichen Konstrukti-

onsmerkmale erreicht die C172RG

eine noch höhere Endgeschwindig-

keit und vermittelt schon ein biss-

chen mehr von der Fliegerei und

der Workload in Cockpits von Ver-

kehrsflugzeugen.

training

Seite 13

Diamond Aircraft DA-42 Twin Star

Die Königin Ihrer Klasse besticht

durch modernstes aerodynamisch

maximal effizientes Design und zeit-

gemäßer moderner Technologie

von den Triebwerken bis zur Avionik.

Angetrieben von zwei Kolbentrieb-

werken mit insgesamt 325 PS Leis-

tung bei einem äußerst moderaten

Verbrauch an Jet-A1 Krafstoff, er-

reicht die DA42 eine Dienstgipfelhö-

he von FL 180 (18.000 ft / 6.000 m)

und kann bei single-engine-

operation eine Reiseflughöhe von

14.000 ft / 4.600 m gewährleisten.

Die Reisegeschwindigkeit beträgt

175 kt (315 km/h) und Sie merken

sofort durch die massive Beschleuni-

gung beim Start, dass die DA42 die-

ses Ver- sprechen

auch halten wird.

Abgerundet wird der Gesamtein-

druck durch ein modernes Garmin

G1000 Glascockpit.

Das Beste ist uns für Ihre Multi-Engine

Ausbildungsphase gerade gut ge-

nug.

Inhalt

Arbeitsplatz Cockpit Die fehlenden Schritte in Ihr neues Büro...

training

Beginnen wir mit einer einfachen

Übung: Positionieren Sie unser Com-

pany Magazin mit dieser Doppelsei-

te ungefähr 50 Zentimeter entfernt

von sich auf den Tisch und stellen

Sie sich vor, dass Sie gerade bei

grauem Himmel am frühen Morgen

gestartet sind, um in die graue Wol-

kenschicht einzutauchen. Ungefähr

15 Sekunden später färbt sich das

Grau der Wolkendecke immer wei-

ßer und plötzlich sehen Sie den

strahlend blauen Himmel während

sich die weißen Wolken unter Ihnen

immer weiter entfernen….

Nach Ihrer Anmeldung zu einem

unserer nächsten ATPL Kurse – wahl-

weise integriert vom Fußgänger zum

Linienpiloten oder modular mit oder

ohne vorhandener Privatpilotenli-

zenz—sollten Sie schnellstmöglich

die Selektion einschließlich dem Si-

mulatorcheckflug in unserer Flug-

schule absolvieren. Termine dafür

können Sie jederzeit telefonisch

oder per E-Mail im EAA Office ver-

einbaren.

Wir unterstützen Sie nach Anmel-

dung bei allen folgenden Schritten:

Zunächst benötigen Sie ein Gutach-

ten eines fliegerärztlich akkreditier-

ten Augenarztes, in den Boxen

rechts finden Sie Adressen und Tele-

fonnummern von Ärzten direkt in

unserer Nähe, beziehungsweise alle

- im Zuge Ihrer Vorbereitung—

wichtigen Kontakte und Links.

Sollten Sie einen Sachverständigen

in Ihrer Wohnortumgebung suchen,

können Sie auf die ständig aktuali-

sierte Liste der fliegerärtztlichen

Sachverständigen auf den Seiten

der Austrocontrol unter Piloten-

schein – Flugmedizin - Informationen

für Piloten—auch für alle anderen

Bundesländer abrufen.

Mit dem bestandenen augenärztli-

chen Gutachten melden Sie sich

dann im Aeromedical Center

(AMC) in Wien oder Niederöster-

reich für ein flugmedizinisches Taug-

lichkeitszeugnis Klasse 1 (Medical

Class 1) an.

In Ihrem Wohnort erhalten Sie auf

dem Gemeindeamt oder bei der

Bundespolizeidirektion Ihren Strafre-

gisterauszug.

Mit den erhaltenen Dokumenten

und zusätzlich zwei Passfotos kön-

nen Sie Ihren Flugschülerausweis

beim österreichischen Aeroclub be-

antragen. Diese Basislizenz benöti-

gen Sie unbedingt vor Ihren ersten

Flugstunden.

Seite 14

training

Seite 15

Ab diesem Zeitpunkt oder kurz vor-

her beginnt Ihre Ausbildung im EAA

Trainingscenter mit Classroomunter-

richt.

Nach erfolgreich bestandener Fun-

kerprüfung heißt es ab Tag 84 Ihrer

Ausbildung: „Flight Training 1X, clea-

red for takeoff runway 34― und Sie

werden zum ersten Mal den Schub-

hebel Ihres Ausbildungsflugzeuges

sanft nach vorne schieben, in den

Sitz gedrückt und wenige Sekunden

später bereits den Boden verlassen,

um Ihre erste Flugstunde unter Auf-

sicht eines erfahrenen Fluglehrers

aus dem EAA Instructor Team absol-

vieren.

Im Zuge Ihrer Ausbildung kommen

noch eine Menge weiterer Heraus-

forderungen auf Sie zu. Keine Sorge,

wir werden Sie darauf bestens vor-

bereiten...

Augenfacharzt Dr. Jurij Kocmut

Innsbrucker Bundesstraße 35

5020 Salzburg

+43 662 90 10 3800

+43 664 122 75 79 augenpraxis@gmx.at

Aeromedical Center

Dr. Josef Czerny

Vienna Airport

1300 Schwechat

+43 5 17666 3516

+43 5 17666 5212

josef.czerny@aua.com

Liste

Ärzte und AMC

www.austrocontrol.at

Liste Bundespolizeidirektionen

http://www.bmi.gv.at/cms/

bpd_allgemein

Flugschülerausweis

Österreichischer Aeroclub

www.aeroclub.at/download.php

EAA Homepage & E-Mail

www.eaa.aero

office@eaa.aero

story

Seite 16

First Solo Schon als kleiner Junge war das

Fliegen für mich ein großer Traum.

Naja, kein Wunder es wurde mir ja

praktisch in die Wiege gelegt.

Kaum mit der Schule fertig, wollte

ich nur noch eines – Fliegen. Auf der

Suche nach der geeigneten Flug-

schule riet uns ein Bekannter zu

„EAA“. Die Schule war mir auf An-

hieb sympathisch.

Dann war es so weit – der erste

Schultag. Als ich den Schulungs-

raum betrat konnte ich nur unge-

fähr erahnen, was mich erwartet.

Ein hoher Stapel Bücher (ich zählte

14) lagen auf unseren Tischen. Ge-

meinsam mit meinen Kurskollegen

büffelte ich die ersten zwei Monate

Theorie. Wir waren und sind ein ein-

geschweißtes, unschlagbares Team.

Wie kleine Kinder freuten wir uns

jetzt auf den Beginn der Flugphase.

Das Lernen hatte sich gelohnt und

endlich konnte das Gelesene in die

Praxis umgesetzt werden. In der ers-

ten Flugphase wurden Landungen

geübt und Landungen geübt und

nochmal Landungen geübt. Doch

schon nach wenigen Tagen merkte

ich, dass die Landungen besser wur-

den und ich an Sicherheit gewann.

Dann der erste Quality Check – mit

Bravour bestanden.

Danach war es dann endlich so

weit. Mein erster Soloflug.

Gemeinsam mit meinem Fluglehrer,

fuhr ich zum Flughafen. Die D-EJFT

war für uns reserviert und wir check-

ten die Maschine. Ich flog nach St.

Johann in Tirol. Die verschneite

Landschaft lag unter uns und wie

immer spürte ich dieses Gefühl der

Freiheit, wenn ich in der Luft war.

Doch heute war etwas anders. Heu-

te war der Tag, an dem ich zum

ersten Mal alleine fliegen sollte und

es stellte sich ein mulmiges Gefühl in

der Bauchgegend ein. Ein Gefühl,

das man nicht beschreiben kann.

Aufregung, Nervosität, auch eine

kleine Portion Unsicherheit waren

dabei.

In St. Johann angekommen war es

dann so weit. Conny stieg aus. Ge-

wissenhaft arbeitete ich die einzel-

nen Punkte der Checkliste ab.

Trim…neutral,

Fuel Shut-off-Valve…open,

Mixture…Full Rich,

Throttle…IDLE.

Ich startete den Motor und nahm

Kontakt zum Tower auf. Der Tower

teilte mir mit auf welche Piste ich

rollen sollte. Ich meldete dem Tow-

er: „D-EJFT abflugbereit Rollhalt 31.―

Die Stimme aus dem Tower melde-

te: „Start nach eigenem Ermessen.―

Ich schob das Gas rein und kontrol-

lierte die Speeds. Ab in die erste

Platzrunde!

So schnell wie möglich versuchte

ich die vorgegebene Platzrunden-

höhe von 4000ft zu erreichen. Dann

schob ich die Flaps auf die erste

Stufe, danach auf die zweite Stufe.

Meldung an den Tower: „D-EJFT be-

findet sich im langen Endteil auf

Piste 31.― Tower: „Wind aus N/O

Richtung, Landung nach eigenem

Ermessen.― Beim Endanflug gab ich

mir noch mal richtig Mühe. Schließ-

lich wollte ich die Landung so sau-

ber wie möglich hinbekommen.

Leicht berührte ich die Piste und

startete wieder durch. Mit jeder Run-

de wurde ich sicherer. Jetzt war es

wieder da, das vertraute Gefühl von

Sicherheit, Freiheit und der absolute

Traum vom Fliegen.

Nach der nächsten Platzrunde rollte

ich zum Abstellplatz. Mit einem brei-

ten Grinsen öffnete ich die Haube.

Mein Fluglehrer eilte bereits herbei

und gratulierte mir: „First Solo.―

Doch die absolute Überraschung

war, dass auch meine Eltern plötz-

lich vor mir standen. Mein Vater

klopfte mir auf die Schultern und

sagte: „Gut gemacht!―

Mein erster Flug fand also nicht nur

unter den wachsamen Augen mei-

nes Fluglehrers statt, sondern auch

unter denen meines Vaters. Zur Be-

lohnung wurde ich über den Flügel

gelegt und jeder durfte mir kräftig

auf den Hintern klopfen. Geduldig

ließ ich den „First-Solo-Klaps― über

mich ergehen.

Als ich später über Innsbruck zurück

nach Salzburg flog dachte ich: „Ein

geiles Gefühl – Pilot zu sein.―

story

Seite 17

The „BIG ONE“ for real. Zu Besuch bei Cargolux (CV)

Als frische Pilotenabsolventen beka-

men wir die außergewöhnliche

Chance der weltbekannten Cargo

Airline Cargolux in Luxemburg einen

Besuch ab zu statten. Cargolux wur-

de Anfang der 70er Jahre von der

Luxair und der Loftleidir gegründet.

Damals bestand die Flotte der Car-

golux ausschließlich aus CL44

(viermotoriges Turbo-Prop. Flug-

zeug ). Wie auch heute, versuchte

die Cargolux damals schon immer

am neuesten Stand der Technik zu

sein und stieg Mitte der 70er mit der

DC8 auf Jets um, die später von der

747 abgelöst wurden.

Heute besteht die Cargolux Flotte

aus 15 747-400F, 13 747-8F Bestel-

lungen, 10 „purchase rights― und 2

Optionen .

An einem lauen Donnerstagmorgen

kamen Thomas und Ich unserer Ein-

ladung die Cargolux zu besichtigen

nach, und flogen nach Luxemburg

zum Cargo-Center am Luxemburger

Flughafen. Dort angekommen, wur-

den wir sehr freundlich von einem

„Manager Loadcontrol“ empfan-

gen. Als wir die unzähligen Sicher-

heitskontrollen hinter uns gebracht

hatten, kamen wir endlich in die

Lagerhallen der CV. Per Zufall ist bei

unserer Ankunft auch ein ganzer

Flieger voll mit Ananas angekom-

men der gerade abgefertigt wur-

de. Es war sehr beeindruckend zu

sehn, mit wie viel Effizienz die Logis-

tik einer solchen Firma funktionieren

muss. Laut dem Manager Load-

control dauert es ca. zwei Stunden

zum ent- und beladen von 120 Ton-

nen, also einer „Fliegerfüllung― .

Nachdem wir das gesamte Logistik-

zentrum besichtigt hatten und alles

ausführlich erklärt bekamen, ging‘s

weiter zum Höhepunkt unseres Aus-

fluges - der „747― .

Der Flieger ist schon von weitem

beeindruckend aber je näher man

heran kommt, desto imposanter

wirkt „Sie― . Am Flieger angelangt

waren wir einfach nur überwältigt

und wir haben uns wirklich die Frage

gestellt wie kann so ein riesen Teil

fliegen? Als wir die Treppe Richtung

„Main-Deck“ hochgegangen sind ,

waren wir wegen der enormen Hö-

he nur noch sprachlos. Im Flieger

angelangt, waren wir noch sprach-

loser. Weil das Flugzeug leer war, ist

einem die enorme Länge erst be-

wusst geworden.

Nach ausführlichen Erklärungen des

automatischen Ladesystems sind wir

dann ins „Upper-Deck― gestiegen,

welches eine Oase für einen Piloten

ist.

Als wir zu dem Ort gelangten der

das Herz jedes Piloten schneller

schlagen lässt, dem Cockpit, waren

wir überwältigt und dachten Beide

genau das Gleiche: Hier will ich mal

sitzen, deshalb mach ich die Ausbil-

dung !!!

Nachdem wir in den sehr komfor-

tablen Sitzen Platz genommen hat-

ten, analysierten wir mal das ganze

„Main-Panel“ und informierten uns

über sämtliche Funktionen und De-

tails dieses Flugzeuges.

Ich führe die Hand über die 4 Gas-

hebel und stellte mir bildlich vor, wie

uns die Kraft von 100.000 PS in die

Sitze presst! Immer wieder ging uns

der Gedanke des Erreichens dieses

Traums durch den Kopf ! Die hier

gewonnene Motivation hielt bis zum

Ende unserer Ausbildung an.

Beim Aussteigen sahen wir gegen-

über einen Flieger der grade bela-

den wurde und das wollten wir uns

auch noch unbedingt ansehen.

Was die 747 gegenüber allen an-

deren Frachtflugzeugen auszeich-

net, ist die Beladungsart.

Im Vergleich zur Passagierversion

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Was die 747 gegenüber allen an-

deren Frachtflugzeugen auszeich-

net, ist die Beladungsart.

Im Vergleich zur Passagierversion

kann der Frachter die Flugzeugnase

komplett nach oben klappen und

dadurch extrem schnell be– und

entladen werden.

Boeing war der erste Flugzeugpro-

duzent der Anfang der 70er Jahre

dieses System entwickelt hat, wes-

halb die 747 zum weltweit meistver-

kauften Frachtflieger wurde.

Nach dieser wahnsinnig beeindru-

ckenden Reise in die Welt der Car-

goflieger ging der Tag zu Ende und

wir kehrten in unser Hotel zurück.

Noch heute denken wir oft an die

einmalige Zeit unserer Ausbildung

und den damit verbundenen Erleb-

nissen zurück.

story

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Herausforderung Gebirge Die unmittelbare Nähe des Airport

Salzburg zum Alpenhauptkamm

stellt die unmittelbare Schönheit

dieses Naturwunders quasi täglich in

den Mittelpunkt der fliegerischen

und privaten Aktivitäten. Doch ge-

rade diese Schönheit kann trüge-

risch sein und über die vielen Beson-

derheiten und Fertigkeiten hinweg-

täuschen, die man als Pilot für das

Fliegen im Gebirge—insbesondere

nach Sichtflugregeln—zur Durchfüh-

rung bei jedem Flug benötigt.

Problem 1: Drastische und schnelle

Wetterumschwünge—insbesondere

in den Sommermonaten. Was jeder

Wanderer weiß, ist für Piloten bei der

Flugplanung unerlässlich. Durch die

geographische Besonderheit im

Gebirge entstehen—auch ohne

Frontal– und Großwettereinfluss—im

Sommer fast täglich Gewitter. Und

das allein durch die Tatsache, dass

Luf t durch die Berghänge

„orographisch“ gehoben wird, im-

mer weiter abkühlt, schließlich kon-

densiert und weiter aufsteigt. Das

kann in den Sommermonaten be-

reits zur Mittagszeit im Zentralalpen-

raum zum Problem werden. Gewit-

ter sind für jedes Luftfahrzeug ein

massives Problem aufgrund des star-

ken Sichtrückgangs durch Nieder-

schläge, der schweren Turbulenzen

und Hagel.

Problem 2: Windscherungen und

Rotoren. Winde wehen nur in größe-

ren Höhen quasi laminar. In gebirgi-

gen Kammlagen kommt es durch

die Verwirbelungen zu massiven

Abwinden auf der windabgewand-

ten Seite des Berges. Diese Abwinde

können so stark sein, dass die Leis-

tung eines Luftfahrzeuges nicht

mehr ausreicht, um die Höhe zu hal-

ten bzw. die gefährliche Abwindzo-

ne zu verlassen. Eine entsprechende

Flugvorbereitung mit Windberück-

sichtigung und entsprechender

Routenplanung ist sicherlich das

geeignetste Mittel, um dieser Ge-

fahr effizient zu begegnen.Rotoren

in Kammlage verursachen starke

Turbulenzen und können ein Luft-

fahrzeug durchaus kurzzeitig durch

starke Querneigung aus der Bahn

bringen.

Problem 3: Talflugwege. Insbeson-

dere beim Sichtflug in gebirgigem

Gebiet ist genaue Ortskenntnis und

entsprechend intensives Kartenstu-

dium in der Flugvorbereitung im-

mens wichtig. Das aktuelle Sichtflug-

karten beim Flug griffbereit vorhan-

den sein müssen, versteht sich von

selbst. Ein GPS mit Geländedaten-

bank kann sicherlich hilfreich aber

niemals die einzige Quelle für die

Beziehung von Informationen über

Hindernisfreiheit sein und auf gar

keinen Fall einen Flug bei schlechter

Sicht im Gebirge rechtfertigen.

Die Kenntnis der entsprechenden

Talflugwege und vor allem der nicht

entsprechenden Talflugwege si-

chert die reibungslose Flugdurchfüh-

rung. Manche Täler steigen immer

weiter an, bis am Ende eine Fels-

wand als unüberwindbares Hinder-

nis erscheint. Deshalb Täler immer so

anfliegen, dass eine Umkehrkurve in

jedem Fall möglich ist oder die Flug-

höhe entsprechend ausreichend

vor Einflug in das Tal wählen.

Problem 4: Instrumentenfehlanflug-

verfahren. Insbesondere bei Instru-

mentenanflugverfahren müssen

Fehlanflüge in jedem Fall exakt und

unter Einhaltung der Steigleistung

geflogen werden. Im Alpenvorland

stehen auf nahezu jedem Flughafen

Hindernisse auf den An– und Abflug-

routen im Weg. Gutes und ausrei-

chendes Training, auch am Flugsi-

mulator, kann hier die notwendige

Routine und Sicherheit für die Einhal-

tung der Verfahren bringen.

Das Fliegen in und um Gebirge ge-

hört sicherlich zu den anspruchs-

vollsten Aufgaben der Flugbesat-

zungen und muss immer wieder ent-

sprechend trainiert und vorbereitet

werden. Nur dann können Sie im

Cockpit die Schönheit und die ein-

maligen Eindrücke in vollen Zügen

genießen.

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