Desoneração tributária gnv

Dr. Joo Alencar Oliveira Jnior

Advogado e Engenheiro de Transportes [email protected] ou [email protected]

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Anais do XX Congresso da Associao Nacional de Pesquisa e Ensino em Transportes XX

ANPET

Em co-autoria com: SANTOS, M. P. DE S. & RIBEIRO, S.K. Local: Braslia DF

Perodo: 06 a 10 de novembro de 2006

Revista dos Transportes Pblicos, da Associao Nacional de Transporte Pblico ANTP,

N 111, 5-22 pp, Ano 28, 3 Trimestre, ISSN 0102-7212

Em co-autoria com: SANTOS, M. P. DE S. & RIBEIRO, S.K. Local: So Paulo SP

Ano: 2006

RESUMO Este artigo traz uma contribuio discusso da desonerao tributria da tarifa do transporte

pblico para a viabilizao do nibus movido a gs natural veicular GNV. Procedeu-se anlise das polticas federais nos ltimos anos e a simulao de cenrios tributos-tarifrios, a

partir da planilha de custo tarifrio do Sistema de Integrado de Transportes de Fortaleza -

SIT-FOR, levando-se, ainda, em considerao o custo ambiental da externalidade da poluio

atmosfrica local e de efeito estufa, enquanto custo varivel da tarifa.

ABSTRACT This paper brings a contribution to concern the discussion about the reduction of fees included

in bus fare at public transportation system with the purpose of the viability of compressed

natural gas CNG. The last federal policy of public transportation was analyzed and made a simulation with fees and fares scenario using the similar cost fare sheet at Fortalezas Integrated Transportation System (SIT-FOR), adopting the concept of Economical Value of

the Environmental Resource - Atmospheric Air (EVERAIR) was used, separating it in a part of

local effect gases (EVERLOCAL AIR) and another of greenhouse effect gases (EVERGHG) or

greenhouse gases GHG, both included as variable costs in the calculation of the bus fare.

1 INTRODUO

Este artigo apresenta simulaes realizadas com a tarifa do transporte pblico,

utilizando o gs natural veicular GNV na frota de nibus do Sistema Integrado de Transporte do Municpio de Fortaleza SIT-FOR. Considerou-se, tambm, a incluso da externalidade ambiental da poluio do ar atmosfrico, desagregado nos gases de efeito local GELs (xido de enxofre SOx, compostos orgnicos volteis no metano NMVOC ou hidrocarbonetos HC, material particulado MP, monxido de carbono CO e o xido de nitrognio NOx) e de efeito estufa GEEs (dixido de carbono CO2, metano CH4 e o xido nitroso N2O), que ponderados pelo Potencial de Aquecimento Global PAG (Global Warming Potential GWP) do Painel Intergovernamental de Mudanas Climticas (The Intergovernamental Panel

on Climate Change IPCC, 2001) obtm-se o CO2EQ, a ser utilizado como moeda ambiental na aquisio das permisses de poluir no mercado internacional de emisses de carbono,

sendo estes ltimos abrangidos pelo Protocolo de Quioto. Na valorao econmica destes

gases apresentada em Oliveira Jnior (2005), adotou-se o conceito do Valor Econmico do

Recurso Ambiental do Ar Atmosfrico VERAAR, dividido em VERAAR LOCAL e VERAAR ESTUFA, utilizados como custo varivel da tarifa do transporte pblico.

Devido ao fato do GNV ser uma tecnologia mais cara, a priori, estabeleceu-se como

meta a possibilidade de desonerao tributria para baratear o preo dos insumos (material



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rodante e combustvel) e, por consequncia, da tarifa. Optou-se por cenrios normativos

tributo-tarifrios que viabilizassem o preo da tarifa do GNV (menor ou igual a tarifa a diesel

vigente em setembro/2002), uma vez que se adota a premissa da realidade tarifria, expressa

na utilizao do Mtodo Cost-plus no clculo tarifrio, no qual a tarifa resulta do rateio entre

o custo total da proviso dos servios e o nmero de passageiros-equivalentes.

2 O IMPACTO DA TECNOLOGIA GNV NA TARIFA DO SIT-FOR

Em Oliveira Jnior (2005 e 2005b), apresentaram-se os resultados da simulao do uso

da tecnologia do gs natural veicular GNV na frota de nibus do Sistema Integrado de Transportes do Municpio de Fortaleza SIT-FOR, com o respectivo impacto na tarifa pblica, onde foram assumidas as premissas: a) o clculo da tarifa considerando que 100% da frota

de nibus seria movida a GNV, sem a incluso dos custos ambientais e b) a considerao da

anlise desagregada dos custos ambientais, quanto ao incremento na tarifa devido ao: i)

Valor Econmico do Recurso Ambiental do Ar Atmosfrico VERAAR; ii) Valor Econmico do Recurso Ambiental do Ar Atmosfrico de Efeito Local VERAAR LOCAL e iii) Valor Econmico do Recurso Ambiental do Ar Atmosfrico de Efeito Estufa VERAAR ESTUFA.

Pinto (1999) apresenta o preo referente aquisio de veculos a diesel e a GNV

praticados em So Paulo, em 1998, os distinguido entre o preo efetivamente praticado na

compra e o preo de tabela do fabricante (empresa Daimler-Chrysler), desagregado por chassi

e carroceria. Aponta a diferena existente entre os preos praticados e os tabelados pelo

fabricante em relao s tecnologias diesel e GNV. No primeiro caso, o percentual de

incremento do chassi da tecnologia GNV de, praticamente, 60%, enquanto a variao da

carroceria, que, tecnologicamente, no deveria ter sensvel diferena, o preo 8% superior.

Quando visto em conjunto, o preo final do veculo a GNV de cerca de 36% mais caro do

que o veculo a diesel. Se fosse considerado o preo de tabela, a diferena menor em se

tratando do preo do chassi e maior em relao carroceria, o que representaria um valor

de, aproximadamente, 43% mais elevado no preo final do veculo movido a gs natural,

quando comparado ao veculo convencional, a diesel.

Motta (2002) cita o Plano de Alterao de Combustvel (PAC) da cidade de So Paulo,

que utiliza o gs natural veicular (GNV) na substituio ao diesel em 215 nibus (3% da frota

municipal), como uma das 20 aes relativas ao transporte urbano, consideradas de relevante

impacto ambiental desenvolvidas no Brasil, em estudo contratado pelo Programa das Naes

Unidas para o Desenvolvimento (PNUD), com o envolvimento do Ministrio do Meio Ambiente

(MMA) e da Secretaria Especial de Desenvolvimento Urbano (SEDU). O referido autor informa

que o "preo do nibus a gs 40% superior ao do veculo diesel" e que causa problemas do

tipo: "impossibilidade de revenda do veculo, alegaes das empresas de perda do equilbrio

econmico-financeiro dos contratos em vigor, e maior presso nas tarifas". Observa-se que

os exemplos estariam enquadrados na faixa de 25 a 50%, que representaria o preo maior

da tecnologia a GNV ante o diesel, de acordo com Fulton e Schipper (2001) apud Karekezi et

al. (2003).

Em razo da dificuldade na obteno do valor de aquisio do nibus a GNV, para cada

uma das premissas, considerou-se um incremento de 25% (hiptese otimista), 36% (hiptese

intermediria) e 50% (hiptese pessimista), incidente no custo de aquisio do veculo a

diesel, como valor do preo do nibus a GNV usado no clculo tarifrio. Desta forma, os

incrementos de custo devido ao GNV e aos impactos da poluio atmosfrica podem ser vistos

na Tabela 1.

A primeira premissa, que desconsidera o custo ambiental, representaria a situao

atual, modificada somente pela substituio da frota diesel por uma frota movida a GNV. A

tarifa ao invs de custar R$ 1,20 passaria a R$ 1,32 (veculo a GNV 25% mais caro), um

aumento nominal no valor da tarifa da ordem de 10% (hiptese otimista). Para os demais

valores, a tarifa assumiria o preo de R$ 1,35 (veculo a GNV 36% mais caro) e R$ 1,38



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(veculo a GNV 50% mais caro), os quais comparados tarifa vigente em setembro/2002,

representariam um aumento tarifrio de 12,5% (hiptese intermediria) e 15% (hiptese

pessimista).

Alm do fato de uma frota movida com tecnologia mais cara, ao incluir a externalidade

da poluio no preo da tarifa, esta majorada em funo das premissas assumidas. Com a

incluso do custo do VERAAR, a tarifa passaria de R$ 1,32 para R$ 1,35, na hiptese otimista,

o que comparado com a tarifa de R$ 1,20, representaria um aumento de 12,5%. Para a

hiptese intermediria, o valor seria de R$ 1,38, e representaria um aumento de 15% em

comparao a tarifa vigente. Para a pior hiptese, ter-se-ia uma tarifa de R$ 1,41, o que

significaria um aumento tarifrio da ordem de 17,5%. A anlise desagregada onde somente

parte da poluio considerada no clculo, obviamente, os impactos seriam de menor monta.

No caso da poluio local, por se tratar de valor monetrio maior do que o de efeito estufa, a

repercusso no valor da tarifa seria um pouco menor do que o valor integral da poluio

expresso no VERAAR.

Tabela 1: Valores Tarifrios do SIT-FOR para o GNV, em R$ de 2002

Premissas/Hipteses TP*

ETTUSA

TT**

ETTUSA

Variao Variao

Sem VERAAR R$ R$ R$ %

nibus c/ Incremento de 25% 1,32 1,31 0,12 10,0



Com VERAAR R$ R$ R$ %




Com VERAAR LOCAL R$ R$ R$ %




Com VERAAR ESTUFA R$ R$ R$ %




Fonte: Oliveira Jnior (2006, 2005, 2005b) Obs: (*) Tarifa Pblica e (**) Tarifa Tcnica A tarifa corresponde incluso do VERAAR LOCAL seria de R$ 1,34, para a hiptese otimista, e

representaria uma majorao de 11,7% na tarifa atual. Quanto hiptese intermediria, a tarifa valeria R$ 1,37, o que corresponde a um aumento de 14,2%. A hiptese pessimista teria o maior valor de R$ 1,40, resultando num percentual de 16,7 de aumento. A poluio de efeito estufa introduz o VERAAR ESTUFA na composio do custo da tarifa, assumindo um novo valor de R$ 1,33, para a hiptese otimista, correspondendo a um aumento de 10,8%. Na segunda hiptese, a tarifa assumiria um valor de R$ 1,36, significando um aumento de 13,3%. Por fim, na hiptese pessimista, a tarifa seria de R$ 1,39, ou seja, uma majorao de 15,8%.

O menor incremento de 10% corresponderia a no considerao do custo ambiental e a menor

majorao de 25% sobre o preo do nibus a GNV em relao ao diesel. Tendo o mximo de incremento com o percentual de 50% no preo do nibus a GNV e a incluso do VERAAR, o que causaria um impacto de 17,5% na tarifa necessria para operar o SIT-FOR. A principal questo reside em saber se esta conta seria integralmente paga pelos usurios? Gerando, sem dvida, uma situao de iniquidade!



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Subsidiando-se a discusso, apresentam-se quais seriam as polticas federais de transportes pblico por nibus Pr-GNV, inclusive com as propostas provenientes da mobilizao social representada pelo Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Pblico de Qualidade para Todos MDT.

3 PROPOSTAS DE POLTICAS PBLICAS PARA O TRANSPORTE DE PASSAGEIROS POR NIBUS MOVIDO A GNV A anlise das polticas pblicas de transportes de passageiros por nibus do Governo

Fernando Henrique Cardoso e do Governo Lula foi apresentada em Oliveira Jnior (2005 e

2005c), a qual resumidamente, pode-se concluir que as principais foras motrizes, enquanto

substrato para o delineamento de polticas pblicas voltadas ao transporte de passageiros por

nibus, seriam: a) a necessidade de financiamento ao setor de transporte pblico; b) a reviso

do ordenamento jurdico de ordem tributria visando desonerao dos tributos incidentes

na tarifa do nibus, tornando-a mais barata; c) a desonerao tornaria a tarifa mdica,

permitindo a incluso social e a distribuio de renda, utilizando-se a poltica tarifria como

uma poltica pblica, possibilitando maior mobilidade urbana da populao; d) o

desenvolvimento sustentvel da cidades com conservao ambiental, que embora

minimamente tratada pelos atores pblicos e privados, no se encontra descartada enquanto

poltica pblica de transporte de passageiros por nibus; e e) redefinio do modelo de custeio

dos servios pblicos de transporte de passageiros, possibilitando inclusive o subsdio direto,

indireto e cruzado.

Oliveira Jnior (2005 e 2005c) argumenta que a questo tributria se encontra no cerne

da questo do financiamento e auto-sustentabilidade econmico-financeira dos servios

pblicos de transportes, pois o preo final da tarifa incorpora, na sua formao de preo, os

tributos incidentes sobre os insumos da proviso dos servios que repercutem na poltica

tarifria, pois a tarifa resultante ser principalmente em funo do custo do material rodante

(8,5%) e combustvel (20,1%), em termos mdios para o ano de 2002. Neste sentido,

apresentam-se cenrios normativos tributo-tarifrios que possibilitem o barateamento da

tarifa de nibus movido a GNV.

3.1 As Polticas Pblicas de Transportes de Passageiros por nibus a GNV do Governo

Fernando Henrique Cardoso (1995 2002) A Secretaria Especial de Desenvolvimento Urbano da Presidncia da Repblica SEDU/PR criou

o Grupo Executivo de Transporte Urbano GTRAN com o intuito de promover a articulao institucional, desenvolver estudos e coordenar os programas e projetos do setor de transporte urbano. Dentre os projetos do GTRAN, destacou-se o que visava definio de diretrizes gerais da Poltica Nacional para o Transporte Urbano PNTU, que possua cinco objetivos focalizados na melhoria da qualidade do transporte coletivo e do deslocamento de pedestres e ciclistas e no aumento dos ndices de satisfao dos usurios e da populao urbana em geral com os servios de transportes e as facilidades de deslocamento que lhe so oferecidas (Brasil, 2001).

A PNTU estabeleceu dentre seus objetivos a reduo dos "impactos negativos (econmicos,

sociais e ambientais) das viagens urbanas, por meio da diminuio dos tempos gastos com

deslocamento, dos custos operacionais do transporte coletivo, dos acidentes de trnsito,

especialmente com pedestres e ciclistas, e da poluio ambiental acima dos nveis admitidos".

Sendo a nica meno da questo dos impactos ambientais negativos do setor, porm,

somente, no sentido de reduzir a poluio, quando esta j se encontra em nveis intolerveis

(a exemplo do que ocorre em So Paulo), porm, sem qualquer citao quanto a uma

estratgia preventiva no sentido de mudana para uma tecnologia menos poluente, tal qual

o GNV. A PNTU afirmava que, os objetivos "foram selecionados como prioritrios, dado o

efeito multiplicador que podero ter na busca de eqidade no uso do espao urbano, na

reduo da pobreza, na melhoria da qualidade ambiental e na sustentabilidade energtica"

(Brasil, 2002a). Entretanto, no apresentava como obter a referida qualidade sustentvel dos



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transportes do ponto de vista ambiental e energtico, a no ser a estratgia mnima e limitada

de se reduzir o consumo de combustveis.

Na busca das prioridades de governo para tecnologias mais limpas como o GNV, existentes

na PNTU, somente no horizonte de mdio prazo, encontrou-se a citao do "estmulo adoo

de tecnologias veiculares e de equipamentos de gesto da oferta e da demanda, que

privilegiem o meio ambiente, o conforto e a rapidez dos servios de TPCU", com a instituio

de um programa de "tecnologias limpas (Programa 1)", os projetos de "pesquisa e

desenvolvimento de tecnologias de combustveis, equipamentos e construo de reduzido

impacto ambiental (Projeto 1.1)" e a "implantao de sistema de avaliao e premiao do

uso de veculos no poluentes (Projeto 1.2)" (Brasil, 2002a). Apresentados sem detalhamento

dos objetivos e oramentos, demonstrando que no passava de uma simples inteno de

governo, e no, de fato, uma deciso poltica, para que se utilizasse nibus menos poluentes

nas cidades brasileiras, estando preocupao voltada somente para a reduo do preo da

passagem dos nibus com tecnologia diesel.

3.2 As Polticas Pblicas de Transportes de Passageiros por nibus a GNV do Governo

Lula (2003 2006)

No Governo Lula foi criado o Ministrio das Cidades MCIDADES com atribuio da definio da poltica de transportes urbanos, inclusive tendo na sua estrutura a Secretaria Nacional de

Transporte e da Mobilidade Urbana SNTMU. Neste sentido, o Ministrio das Cidades disponibiliza em junho de 2004, a verso preliminar da Poltica Nacional de Mobilidade Urbana

Sustentvel PNMUS, contendo princpios, objetivo e diretrizes gerais, com o propsito de subsidiar o Comit Tcnico de Trnsito, Transportes e Mobilidade Urbana do Conselho das

Cidades, na formulao de polticas pblicas. Prope diretrizes integradas envolvendo o

transporte pblico, o trnsito, a circulao urbana e o desenvolvimento urbano de forma a

"proporcionar o acesso amplo e democrtico ao espao urbano, atravs da priorizao dos

modos de transporte coletivo e no-motorizados de maneira segura, socialmente inclusiva e

com sustentabilidade, levando em considerao as dimenses ambiental, tica, social e

econmica" (Brasil, 2004a).

Em relao aos objetivos da PNMUS, destacam-se: a) "contribuir para a promoo do

desenvolvimento sustentvel das cidades, buscando compatibilizar o crescimento, e a

eficincia econmica com a conservao ambiental, a qualidade de vida e a equidade social";

b) "promover a efetiva articulao entre as polticas pblicas de transporte e trnsito e as

definidas para o desenvolvimento urbano em geral e do meio-ambiente". Quanto s diretrizes

da PNMUS, consideram-se: a) "promover aes para a substituio e a conservao

energtica dos sistemas de transportes, inclusive com vistas a assegurar oportunidades de

financiamento dos sistemas locais; b)"incentivar a fabricao de veculos com combustvel

limpo, condicionando, na inspeo veicular, o controle dos nveis crticos de emisso de

poluentes"; c) "promover a articulao efetiva entre as polticas pblicas de transporte e

trnsito, de desenvolvimento urbano, e do meio-ambiente, com o objetivo de promover o

desenvolvimento sustentvel, reduzindo as necessidades de deslocamentos; e d) "fomentar

e apoiar a regulamentao dos servios de transportes coletivos, reconhecidos como um

servio pblico de carter essencial, com vistas a assegurar a universalizao do acesso,

segurana, conforto, confiabilidade, regularidade e modicidade de tarifas" (Brasil, 2004a).

Somente em 2005 o Ministrio das Cidades sinaliza com a possibilidade de uma poltica Pr-

GNV, mediante um convnio envolvendo o Ministrio das Minas e Energia e a Petrobrs,

atravs da proposta de subsidio, via preo do m3 de GNV, quelas cidades que o adotarem

na frota de nibus, conforme detalhada no cenrio C08A (Brasil, 2005).



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3.3 As Polticas Pblicas de Transportes de Passageiros por nibus a GNV na Viso da Sociedade Organizada

Na ausncia de aes concretas do Poder Pblico, a sociedade organizada se mobiliza no

sentido de exercer uma "presso democrtica", como assim a classificava o Ex-Ministro Olvio

Dutra, em relao s aes e propostas do Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte

Pblico de Qualidade para Todos MDT, criado em 2003 (MDT, 2004). Tal movimento possui como um dos principais membros, a Associao Nacional dos Transportes Pblicos ANTP, reunindo mais de 500 entidades da sociedade civil.

No documento base de lanamento do MDT, foram elencadas 18 propostas para discusso

junto sociedade e aos tomadores de deciso, ou seja, poderes pblicos do executivo e

legislativo, rgo gestores e os operadores (MDT, 2003). As propostas do MDT (2004),

enquanto ato poltico, objetiva "inserir na agenda social e econmica do pas o transporte

pblico, um servio essencial, como um direito para todos, visando incluso social,

melhoria da qualidade de vida e ao desenvolvimento sustentvel com gerao de emprego e

renda", porm, so amplas o suficiente para que se possam enquadr-las em alguns critrios,

pois abrangem aspectos os mais variados, desde aes gerenciais, operacionais e

institucionais, aes eminentemente de carter poltico, outras que envolvem aspectos

tributrios e constitucionais (Propostas 2, 3, 4, 5, 6 e 7) e aquelas que podem ser

consideradas como de estmulo ao uso de tecnologias mais limpas, como a adoo do GNV

(Propostas 8, 11 e 12), todavia, enquanto propostas para viabilizar tal alternativa pr-GNV,

seriam vagas por no apresentarem como faz-lo, sendo impossvel analis-las em maior

profundidade.

O MDT (2004a) sugere ao Governo Federal, a criao de um programa voltado

renovao da frota urbana de nibus, intitulado "Programa MODERBUS Programa de Modernizao dos nibus Urbanos", porm, sem diferenciar incentivos ao uso do GNV e, pela

primeira vez, o MDT (2004a) aconselha a necessidade de "apoiar, fomentar e estimular

Estados e Municpios quanto ao uso de energia renovvel, dentro dos critrios estabelecidos

no Protocolo de Quioto, de forma a possibilitar a venda do crdito-carbono e a aplicao dos

seus resultados em investimentos em infra-estrutura de transportes". Entretanto, Oliveira

Jnior (2005, 2006) demonstrou que tal instrumento possui limitaes, quanto captao de

recursos suficientes para viabilizar a troca da frota de nibus, pela venda dos crditos de

carbono no mbito do Mecanismo de Desenvolvimento Limpo MDL do Protocolo de Quioto.

4 CENRIOS NORMATIVOS TRIBUTO-TARIFRIOS DE DESONERAO DA TARIFA PARA A VIABILIZAO DO GNV NO TRANSPORTE PBLICO

Muito se tem dito sobre a desonerao tributria dos transportes, que, de fato, visa propor

alteraes nas alquotas que incidem tanto nos insumos quanto no prprio servio prestado,

embora nem sempre se diga como viabiliz-las, nem quais seriam os fatos geradores ou

hipteses de incidncia, os sujeitos passivo e ativo da relao tributria que se pretende

modificar com vista reduo da tarifa final paga pelo usurio. A cobrana e repartio dos

tributos matria constitucional e infraconstitucional complexa que envolve agentes pblicos.

Estes, por sua vez, necessitam de tais recursos para fazer funcionar o Estado. Portanto,

quando se fala em reduo de alquotas, est-se falando em renncia fiscal do Estado, em

favorecimento a determinados grupos de pessoas ou realizando compensao tributria na

forma de subsdio cruzado entre usurios de um mesmo segmento, ou no.

Quando se reduz o preo de determinada mercadoria ou servio, existe um movimento de

reequilbrio da receita pelo aumento na venda do produto mais barato. Quando tal reduo

feita sobre a alquota de tributos, tambm diminuiria o valor final do servio. Mas, dependendo

do mercado, esta regra pode no implicar maior receita, pois o mercado poderia ser inelstico

com a demanda reprimida insolvente, no implicando a realizao de mais viagens alm do



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necessrio, evitando-se somente a evaso da demanda e a reduo de receita, sem que se

compense a renncia fiscal do Estado, a no ser com o benefcio social da tarifa mdica,

atendendo ao dispositivo constitucional da essencialidade dos transportes pblicos de

transporte de passageiros.

Em se tratando de renncia fiscal, definiram-se cenrios normativos tributo-tarifrios, que

permitiriam analisar a tarifa do SIT-FOR devido modificao dos tributos e, por

conseqncia, dos custos tarifrios, verificando a repercusso no valor final da tarifa,

objetivando-se obter a sua desonerao a partir de polticas pblicas de transportes de carter

normativo. Deve-se ter em mente que a Tabela 1 ser utilizada como valor-base da

comparao dos resultados da simulao dos cenrios normativos. Foram simulados 22

cenrios normativos correspondentes modificao no preo dos insumos decorrente da

reduo dos tributos e da alterao de parmetros tarifrios, por exemplo, da demanda de

passageiro-equivalente. Os cenrios foram usados individual ou combinadamente. A reduo

nas alquotas tributrias foi procedida hipoteticamente, at porque, via de regra, a deciso

de reduzir tributos muito mais poltica do que tcnica, o que fica extremamente difcil definir

o quantum deveria ser o valor da alquota a ser reduzida. Assim como, no objetivo do

artigo analisar o impacto nas finanas pblicas dos entes federados, mas sim, optando-se por

obter uma tarifa do GNV, com valor menor ou igual tarifa pblica de R$ 1,20, vigente no

SIT-FOR no ms de setembro de 2002. Como se trata de renncia fiscal, ou seja, perda de

arrecadao do ente federado, partiu-se inicialmente de redues percentuais de 50% nas

alquotas vigentes em alguns tributos, inclusive propondo a sua "iseno" pela adoo de

alquota igual a zero (0%), pois valores iniciais menores se mostraram incuos.

O cenrio 1 (C01) propunha a reduo do Imposto sobre Servios de Qualquer Natureza ISSQN em 50%, da alquota de 4% para 2%, e a reduo de 3,5% para 3% na alquota da

taxa de gerncia da ETTUSA (CIQS), atendendo a proposta do MDT (2004a) do limite mximo

de 5% destas alquotas. O cenrio 2 (C02) reduzia o ISSQN para 0%, mantendo a CIQS em

3%, permitindo o autofinanciamento do rgo gestor. O cenrio 3 (C03) conservava o ISSQN

em 0% e reduzia a CIQS para 1,5%. Os cenrios de 1 a 3, embora simulados, mostraram-se

incuos na simulao da tarifa do SIT-FOR para o ms de setembro/2002, uma vez que os

tributos no foram considerados no clculo da tarifa tcnica, embora a legislao municipal

desse respaldo a sua incluso, embora ilegal, segundo Oliveira Jnior (2005b e 2006a).

O cenrio 4 (C04) desonerou a alquota de 25% para 4% referente ao Imposto sobre Produtos

Industrializados IPI, de acordo com o Decreto Federal N 5.058/2004, mantendo as alquotas do PIS/COFINS em 3,65% e do Imposto sobre Circulao de Mercadorias e Servios

ICMS em 17%, incidentes na aquisio do material rodante do nibus a GNV. O cenrio 5 (C05) uma variao do C04 onde se aplica alquota igual a zero (0%) no IPI, mantendo-se

inalterado os demais tributos. O preo do m3 do GNV em setembro de 2002 era de R$ 1,10,

um custo de 1,6% maior do que o diesel, com alquota do ICMS de 17%, enquanto que a do

diesel era de 25%, embora favorvel ao GNV, pois 32% menor, ele ainda possui um preo

final mais caro do que o diesel na comparao direta. Desta forma, no cenrio 6 (C06),

assumiu-se a hiptese da reduo de 50% nas alquotas do ICMS, passando para 8,5% a

incidncia do tributo no preo do GNV. O cenrio 7 (C07) uma alterao do C06 onde se

prope a iseno tributria do ICMS em relao composio de preo do diesel com alquota

igual a zero (0%). O cenrio 8 (C08) simulou a proposta do MDT, de reduo em 50% no

preo do GNV, independentemente dos tributos incidentes em sua composio. Estabeleceu-

se uma variante do CO8 devido ao termo de cooperao tcnica e institucional entre o

Ministrio de Minas e Energia, o Ministrio das Cidades e a Petrobrs, para incentivar a

substituio de nibus a diesel pelos movidos por gs natural no transporte pblico de

passageiros, atravs do qual, a Petrobrs garante por um perodo de 10 anos, que o preo,

na ponta do consumo do m3 do GNV, no custe mais do que 55% do litro do diesel (BRASIL,

2005). Por ser posterior ao estabelecimento do referido cenrio, optou-se por no criar um



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23 cenrio, simulou-se o denominado cenrio 8A (C08A), considerando o preo do GNV

conforme o convnio. Todavia, at a presente data nenhum municpio aderiu ao convnio.

O cenrio 9 (C09) desonerou a alquota de 25% para 4% referente ao IPI, mantendo a

alquota PIS/COFINS em 3,65%, e reduzindo o ICMS em 50%, passando de 17% para 8,5%,

incidentes na aquisio do material rodante do nibus a GNV. O cenrio 10 (C10) desonerou

a alquota de 25% para 4% referente ao IPI, mantendo a alquota PIS/COFINS em 3,65%, e

proporcionando uma isonomia tributria entre o Estado e a Unio, igualou-se o ICMS ao IPI,

passando de 17% para 4%, incidente na aquisio do material rodante do nibus a GNV. O

cenrio 11 (C11) uma combinao do C09 e C10, no qual se manteve a alquota PIS/COFINS

em 3,65% e proporcionou a iseno tributria de forma isonmica em relao ao ICMS e ao

IPI, adotando-se a alquota de 0%, incidentes na aquisio do material rodante do nibus a

GNV. O cenrio 12 (C12) uma modificao do C11, com a iseno tributria em relao ao

ICMS, ao IPI e ao PIS/COFINS, adotando-se a alquota de 0%, incidentes na aquisio do

material rodante do nibus a GNV. Na desonerao do ICMS e do IPI, levou-se em conta o

mecanismo tributrio da incidncia do IPI sobre o preo do bem com a incluso do ICMS, o

que representaria uma tributao federal sobre tributos estaduais, onerando em demasia o

contribuinte, porm aumentando a receita da Unio.

O cenrio 13 (C13) combina o C06 e C09, no qual se aplicou a reduo de 50% do ICMS

incidente sobre o combustvel e material rodante para o GNV. Desonerando a alquota de 25%

para 4% referente ao IPI e mantendo a alquota PIS/COFINS em 3,65%. O cenrio 14 (C14)

utiliza simultaneamente o C07 e C12, mediante iseno tributria em relao ao ICMS, ao

PIS/COFINS e ao IPI, adotando-se a alquota de 0%, incidentes na aquisio do material

rodante do nibus a GNV e, quanto ao combustvel, somente iseno referente ao ICMS. O

cenrio 15 (C15) altera o percentual de 35,54% das gratuidades, usado no clculo do

passageiro-equivalente e que repercute no clculo final da tarifa. Adotou-se nesta simulao

a reduo do percentual em 50%, passando para o percentual de 18% correspondente s

gratuidades, o que implicaria no aumento do total de passageiros pagantes que rateiam a

tarifa. O cenrio 16 (C16) criou a hiptese de abolio quase integral das gratuidades,

deixando-a somente com o percentual de 1,5%, correspondente a demanda do SIT-FOR, que,

por direito, possui a gratuidade constitucional dos idosos maiores de 65 anos de idade. Os

C15 e C16 simularam somente o denominador da equao tarifria, ao aumentar a demanda

solvente, sem proporcionar redues nos custos dos insumos, a exemplo dos demais cenrios.

No cenrio 17 (C17), aumentou-se a vida til do nibus a GNV em relao ao nibus a diesel,

de 5 para 6 anos para os micronibus, de 7 para 8 anos os nibus leves e semipesado e de

10 para 12 dos nibus pesado e especial. Embora, no se tenha encontrado na bibliografia,

qual seria o incremento na vida til do material rodante referente ao GNV. O cenrio 18 (C18)

reduziu o valor residual dos veculos a GNV em 50%, quando comparados ao nibus a diesel,

passando de 10% para 5% para os micronibus, os nibus leves e semipesado e de 5% para

2,5% para os nibus pesado e especial, mantendo a vida til adotada para a frota a diesel. O

cenrio 19 (C19) reduziu o valor residual dos veculos a GNV para 0% , quando comparados

ao nibus a diesel, mantendo a vida til adotada para a frota a diesel, propondo-se que seja

integralmente depreciado o veculo e entregue ao poder delegante, transformando-o em bem

pblico, o que resolveria o problema da sua revenda para o mercado secundrio. O cenrio

20 (C20) considerou, que o preo do material rodante do nibus a diesel seria igual ao do

GNV, sem se importar com a questo tributria, ou seja, de quanto deveria ser a carga

tributria que compensasse o aumento do custo da tecnologia GNV, inclusive, com a

possibilidade de iseno dos tributos referentes importao de material rodante com

tecnologia GNV, proporcionado a reduo do preo da tecnologia no mercado interno.

Entretanto, por no ser objetivo da pesquisa simular qual seria a alquota que poderia obter

tal equivalncia, somente assumiu-se que os preos seriam os mesmos.



9

O cenrio 21 (C21) combinou os C13 e C15, desonerando a alquota de 25% para 4%

referente ao IPI, mantendo a alquota PIS/COFINS em 3,65%, e reduzindo o ICMS em 50%,

passando de 17% para 8,5%, incidentes na aquisio do material rodante do nibus a GNV,

bem como, a reduo de 50% no ICMS incidente sobre o combustvel GNV, associada

reduo da gratuidade de 35,54% para 18% (C15). O cenrio 22 (C22) aplica

combinadamente o C14 e o C16, propondo a iseno do IPI, PIS/COFINS e ICMS incidente no

material rodante, e a alquota de 0% para o ICMS aplicado ao custo do combustvel, associada

reduo da gratuidade de 35,54% para 1,5%.

5 RESULTADOS DOS CENRIOS NORMATIVOS VIVEIS PARA A

VIABILIZAO DO GNV NO SIT-FOR No sentido de se viabilizar a tecnologia GNV na frota de nibus do SIT-FOR, e considerando

trs faixas de majorao do preo dessa tecnologia frente ao diesel, um total de 7 (sete)

cenrios se mostraram capazes de se obter um valor tarifrio menor ou igual ao vigente para

o diesel, e de valor igual a R$ 1,20 (vide Tabela 2).

O cenrio 08 (C08) representaria a sugesto do MDT (2004), que prope a reduo de 50%

no preo do diesel, que por sua vez foi aplicado ao combustvel GNV. Este cenrio se mostrou

eficaz, no caso do GNV, com a majorao de 25%, 36% e 50% do preo do nibus a diesel,

inclusive, com a considerao da externalidade ambiental da poluio do ar expresso pelo

VERAAR, embora na terceira hiptese, teria de ser adotada a tarifa tcnica como o preo

pblico de R$ 1,20, e sem incluir o VERAAR. Portanto, isoladamente no seria capaz de

viabilizar o GNV, quando incluso o custo ambiental, nem mesmo se desagregado em VERAAR

LOCAL e VERAAR ESTUFA, com 50% de aumento no material rodante. A proposta Brasil (2005),

representada pelo C08A, no apresenta o mesmo desempenho do cenrio 08, sendo mais

cara a tarifa, devido ao preo do m3 do GNV ser 8,25% mais caro do que a reduo de 50%

no preo de bomba do GNV simulado pelo C08.

O cenrio 14 (C14) aplica simultaneamente a iseno de tributos federais (IPI e PIS/COFINS)

e estaduais (ICMS) incidentes sobre a aquisio do material rodante (C07), e do ICMS

incidente sobre o combustvel GNV (C12), com a adoo de alquota igual a zero. Este cenrio

normativo viabilizaria o GNV, com a majorao de 25% e 36% do preo do nibus a diesel,

sendo que neste ltimo no se viabiliza, quando se incorpora o custo ambiental do VERAAR.

No caso da majorao de 50% do preo do nibus, somente seria viabilizado com a no

incluso do VERAAR, bem como se adotasse a tarifa tcnica igual a pblica.

O cenrio 15 (C15) atua sobre a demanda pagante, expressa no percentual de incidncia das

gratuidades, ao propor a alterao do percentual de 35,54% das gratuidades, usado no

clculo do passageiro-equivalente, para o percentual de 18%, uma reduo de 50%,

aumentando o total de passageiros que contribuem com o pagamento integral da tarifa. Nesse

caso, o C15 somente viabilizaria o GNV com a majorao de 25% do preo do nibus a diesel,

e sem a incluso do VERAAR, o que indica a necessidade de que a restrio nas gratuidades

deveria ser maior, reduzindo, ainda mais, o percentual de 18%. Indo ao extremo oposto na

questo das gratuidades, o cenrio 16 (C16) trabalha com a hiptese da abolio quase

integral nas gratuidades, deixando-a com o percentual de 1,5%, a ttulo da gratuidade

constitucional dos idosos maiores de 65 anos de idade. Nessa situao, o C16 viabilizaria o

GNV, com a majorao de 25%, 36% e 50% do preo do nibus a diesel, at mesmo com a

incluso do VERAAR. O que demonstra o quanto importante, o rateio dos custos de transporte

no clculo final da tarifa.

O cenrio 21 (C21) seria o menos radical, quanto necessidade de iseno dos tributos, pois

prope a manuteno da situao j vigente. A adoo da alquota de 4% referente ao IPI, e

de 3,65% para o PIS/COFINS, sugere tambm, a reduo do ICMS em 50%, passando de

17% para 8,5%, incidentes na aquisio do material rodante do nibus a GNV, e a mesma



10

reduo no ICMS para o combustvel GNV (C13), tal alterao incide nos custos dos insumos,

que deve ser associada ao C15, com a reduo da gratuidade de 35,54% para 18%. Tal

cenrio normativo viabilizaria o GNV para os trs nveis de majorao do preo do nibus

considerados, inclusive com a incluso do VERAAR. Acredita-se que seja a medida mais fcil

de ser implementada, uma vez que, dependeria somente da compreenso dos Estados da

Federao em reduzir em 50% o ICMS incidente na fabricao e aquisio dos nibus movido

a GNV, bem como, no ICMS incidente no respectivo combustvel. Talvez, a questo

politicamente mais difcil seria a restrio do uso da gratuidade da meia-passagem dos

estudantes, para que se atingisse os 18% da demanda. Uma forma de viabilizar tal

alternativa, seria restringir o benefcio em termos de uma cota mensal, com o objetivo de

atender a necessidade especfica do acesso ao ensino, e acabar com a forma indiscriminada

que a mesma assumiu em Fortaleza, e caso se queira mant-lo da maneira utilizada, h de

se discutir mecanismos extratarifrios, que cubram tais custos, e no apenas distribu-los aos

que pagam a tarifa inteira.

O cenrio 22 (C22) proporciona a maior reduo na tarifa, porm, seria certamente o mais

difcil de implementao, pois resulta da iseno dos tributos IPI, PIS/COFINS e o ICMS

incidentes na aquisio dos veculos, e a iseno do ICMS no combustvel (C14), combinado-

os com a erradicao quase integral da gratuidade no SIT-FOR, deixando somente aquele

referente aos idosos maiores de 65 anos (C16). O C22 tambm viabiliza todas as hipteses

consideradas de majorao do preo da tecnologia GNV, e a incluso da externalidade

ambiental da poluio do ar atmosfrico de abrangncia local e de efeito estufa.

Na Tabela 2, apresentam-se, os cenrios normativos tributo-tarifrios viveis com suas

respectivas tarifas para o GNV, considerando-se a utilizao da frota de nibus movida a GNV

no Sistema Integrado de Transportes de Fortaleza SIT-FOR.

Tabela 2: Valores Tarifrios dos Cenrios Normativos Tributo-Tarifrios

Viveis para o SIT-FOR com GNV (R$ de Setembro de 2002)

Premissas/Hipteses CENRIOS

Sem VERAAR C08 C08A C14 C15 C16 C21 C22

nibus c/ Incremento de 25% 1,15 1,17 1,17 1,19 1,10 1,11 0,97

nibus c/ Incremento de 36% 1,18 1,19 1,19 # 1,12 1,12 0,99

nibus c/ Incremento de 50% 1,20 # 1,20 # 1,15 1,15 1,00

Com VERAAR C08 C08A C14 C15 C16 C21 C22


nibus c/ Incremento de 36% 1,20 # # # 1,14 1,15 1,01

nibus c/ Incremento de 50% # # # # 1,17 1,17 1,03

Com VERAAR LOCAL C08 C08A C14 C15 C16 C21 C22




Com VERAAR ESTUFA C08 C08A C14 C15 C16 C21 C22




Fonte: Oliveira Jnior (2006 e 2005)



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6 CONSIDERAES FINAIS Embora hipotticos, os resultados obtidos podem ser transformados em polticas pblicas Pr-

GNV nas diferentes esferas de competncia dos entes federados, quanto sua capacidade

ativa na relao tributria, bem como, alteraes na ordem constitucional da Lei Orgnica do

Municpio de Fortaleza (LOM-FOR), quanto questo da gratuidade dos estudantes nos

transportes pblicos.

A soluo tcnica encontrada nas simulaes, no credencia sua automtica adoo em

termos de polticas pblicas, com o objetivo da introduo do GNV enquanto energtico a ser

utilizado no transporte pblico por nibus, uma vez que, compete ao tcnico apenas fornecer

todas as informaes suficientes e necessrias para que o tomador de deciso erre menos.

Nessa tica, convm lembrar que o Brasil regido sob a gide do Estado Democrtico de

Direito, onde a tomada de deciso, que diga respeito alterao de ordem legal, deve ser

feita no frum adequado, ou seja, no mbito do Poder Legislativo, com os representantes do

povo negociando uma agenda de interesse pblico, que efetive o carter de essencialidade

dos transportes de passageiros, como definido constitucionalmente, reduzindo-se a incidncia

dos tributos no setor.

Portanto, no se tem pretenso de dizer quais devem ser as polticas pblicas de transporte,

que viabilizem o GNV na frota de nibus de Fortaleza, pretende-se, apenas, apresentar um

elenco de opes a serem negociadas pela sociedade, na busca da opo socialmente vivel,

que pode ser aquela menos vivel do ponto de vista de custo, porm, no deve estar eivada

de iniqidade.

REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS

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Fortaleza, Empresa Tcnica de Transporte Urbano S.A. ETTUSA, em meio magntico e no publicado. Fortaleza.

__________________________ Joo Alencar Oliveira Jnior, Engenheiro Civil (1988), Universidade de Fortaleza (UNIFOR); Bacharel em Direito (2010), Centro Universitrio de Braslia (UNICEUB); Mestre (1992) e Doutor (2005) em Engenharia de Transportes, Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ); Professor do Departamento de Engenharia Civil (DEC), da Universidade Federal da Paraba (UFPB, de 1996 a 2001); Professor do Departamento de Engenharia de Transportes (DET), da Universidade Federal do

Cear (UFC, de 2001 a 2010), Analista de Infraestrutura, Secretaria de Planejamento e Investimentos Estratgicos SPI, do Ministrio de Planejamento, Oramento e Gesto (MP, a partir de 2010), Gerente de Projeto da Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana (SeMob), Ministrio das Cidades (MCidades, de 2007 a 2013); Superintendente (08/04/2013 a 28/05/2014) e Supervisor (29/05/2014 a 31/12/2014), Diretoria de Mobilidade DIMOB, da Autoridade Pblica Olmpica.

Advogado e Engenheiro Civil Snior com atividades desenvolvidas nos setores pblicos e de

consultoria nas reas de gesto, planejamento e projetos em Engenharia de Trnsito, Transportes e Mobilidade Urbana, nas seguintes reas:

Direito de Transportes e da Mobilidade Urbana, com aspectos relacionados regulao dos transportes pblicos de passageiros modos nibus, txi, mototxi, transporte de baixa capacidade e outros no mbito urbano e intermunicipal.



13

Planejamento urbano de uso e ocupao do solo e relatrios de impactos no sistema de trnsito da implantao de polos geradores de viagens PGV's, equipamentos urbanos e de servios.

Planejamento, controle e monitoramento de pesagem de cargas no transporte rodovirio.

Polticas pblicas de desenvolvimento urbano e regional e da mobilidade urbana.

Projetos ciclovirios e de mobilidade urbana no motorizada pedestres, ciclistas e portadores de necessidades especiais (pessoas com deficincia).

Projetos de pesquisa, trabalhos cientficos e palestras em aspectos energticos e ambientais de poluio atmosfrica de gases de efeito estufa (GEEs) e locais (GELs) nos setores de transporte municipal e intermunicipal de passageiros e o transporte rodovirio e ferrovirio de cargas.

E-mail: [email protected]

[email protected] Skype: joaoalencarjr Twitter: @jalencarjr Facebook: Transporte e Mobilidade Urbana (Transport and Urban Mobility Facebook): http://www.facebook.com/joaoalencarjr

Artigos Publicados/Download: https://www.researchgate.net/profile/Joao_Oliveira_Junior

Citaes Bibliogrficas dos Artigos por Ordem da Autoria e Co-autoria:

Trabalhos Completos Publicados em Anais de Congressos e Peridicos

1) OLIVEIRA JNIOR, J. A. Argumentos para Defesa da Proposta de Emenda Constitucional do Direito Social Mobilidade Urbana. Revista dos Transportes Pblicos da Associao Nacional de Transporte Pblico ANTP, N 136, 77-91 pp, Ano 36, 1 Quadrimestre, ISSN 0102-7212, 2014, So Paulo/SP. Disponvel em: http://www.antp.org.br/_5dotSystem/download/dcmDocument/2014/06/13/8A532476-E13E-4742-A009-4630129E331C.pdf

2) OLIVEIRA JNIOR, J. A. Princpios, Diretrizes e Objetivos da Lei N 12.587/2012:

por um Pacto Social em prol da Mobilidade Urbana. Revista UFG, da Universidade Federal de Gois (UFG), N 12, 18-27 pp, Ano XIV, julho de 2012, ISSN 1677-9037,

Maro/2013, Goinia/GO. Disponvel em: http://www.proec.ufg.br/revista_ufg/julho2012/

3) OLIVEIRA JNIOR, J. A. Mudana do Clima e Mobilidade Urbana: uma relao biunvoca. Revista dos Transportes Pblicos da Associao Nacional de Transporte Pblico ANTP, N 129, 15-30 pp, Ano 34, 3 Quadrimestre, ISSN 0102-7212, 2011, So Paulo/SP. Disponvel em: http://issuu.com/efzy/docs/rtp2011-129/1?mode=embed&layout=http://portal1.antp.net/issuu/whiteMenu/layout.xml

4) OLIVEIRA JNIOR, J. A. Direito mobilidade urbana: a construo de um direito social. Revista dos Transportes Pblicos da Associao Nacional de Transporte Pblico ANTP, N 127, 63-75 pp, Ano 33, 1 Quadrimestre, ISSN 0102-7212, 2011, So Paulo/SP. Disponvel em: http://issuu.com/efzy/docs/rtp2011-127/1?mode=a_p

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Braslia. Panorama Nacional da Pesquisa em Transportes 2006, 2006. v. 1.

13) OLIVEIRA JNIOR, J. A. A Ilegalidade da Incidncia do Imposto Sobre Servios de Qualquer Natureza ISSQN na Tarifa do nibus Urbano. Revista dos Transportes Pblicos, ISSN/ISBN: 01027212, So Paulo, v. 28, n. 109, p. 87-105, 2006.

14) OLIVEIRA JNIOR, J. A. A Desonerao Tributria do Transporte Pblico de Passageiros por nibus e o Impacto na Tarifa do Sistema Integrado de Transportes do Municpio de Fortaleza (SIT-FOR). In: XIII Congreso Latinoamericano de Transporte Publico y Urbano - XIII CLATPU, 2005, Lima. Anais Eletrnicos do XIII Congreso Latinoamericano de Transporte Publico y Urbano - XIII CLATPU, 2005. v. 1.

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