DA CAPITALE DEL TONDINO A PARADISO … · dopo quella compiuta fra il 1890 e il 1910, ... nel 1975...

169Febbraio 2008 quarry & construction

Grandi opere a Brescia

DA CAPITALE DEL TONDINO A PARADISO DELL’IMMOBILIARE

Fabrizio bonomo

Dossier Brescia

La terza città più industrializzata d’Italia vive oggi una fase storica unica, caratterizzata da una profonda trasformazione del suo tessuto economico, urbano e sociale che investe il suo profilo identitario e risalta chiaramente dal tipo di investimenti in corso, stimabili, ampia-mente per difetto, in oltre 4,3 miliardi di euro, molti dei quali riguardano interventi concreti di riqualificazione di aree industriali dismesse, sparse dal centro alla periferia, e la creazione di enormi spazi commerciali

Particolare dei lavori alla stazione Vittoria della metropolitana di Brescia, in pieno centro storico

quarry & construction 170 Febbraio 2008

strade & costruzioni

Brescia ha in corso o previsti inve-stimenti in infrastrutture e nello sviluppo urbano per oltre 4,3 mi-

liardi di euro, quasi 8.400 miliardi di lire, stimati ampiamente per difetto, perchè non considerano molti dei numerosi interventi di riqualificazione portati avanti da singoli investitori privati, che interessano decine di aree industriali dismesse, sparse dal centro alla periferia. Ma è proprio questo il punto: la terza città più industrializzata d’Italia vive oggi una fase storica unica, caratterizzata da una profonda trasforma-zione del suo tessuto economico, urbano e sociale, passando da capitale del tondino e dell’acciaio a paradiso della finanza, del commercio e dell’immobiliare, dall’indu-stria pesante a quella del mattone. Un processo sostenuto solo in parte dallo sviluppo delle grandi infrastrutture di trasporto, per le quali si passa dalla con-cretezza di una rete autostradale e di metro-politana in costruzione, al futuro incerto di progetti come l’autostrada Brebemi, la linea AV, un nuovo stadio e l’ambizione di un piccolo aeroporto che vorrebbe integrarsi con quello militare di Ghedi, costruire una terza pista e diventare il secondo scalo del nord Italia. Comunque è una città che sta cambiando pelle e si sta reinventando, sotto tutti gli aspetti, perchè non si tratta semplicemente di investimenti sulle strutture ma-teriali, sulle infrastrutture - spiega Paolo Corsini, Sindaco di Brescia - ma di scelte che stanno giungendo a maturazione e incideranno sul costume, sulle pratiche di vita, sull’uso del tempo

libero: storicamente è la trasformazione più radicale che la città abbia vissuto, dopo quella compiuta fra il 1890 e il 1910, quando si registra l’arrivo della ferrovia, l’industrializzazione, l’ampliamento dei confini urbani.

Peculiarità importanti

Oggi la città ha 194 mila abitanti – puntualizza Paolo Corsini – 400 mila nell’hinterland e un milione e cento nella provincia; dispone del miglior termovalo-rizzatore del mondo e sta realizzando la centrale a turbogas di cogenerazione che completerà il teleriscaldamento, un’opera da 270 milioni di euro.Parallelamente sta investendo 750 milioni di euro per costruire la sua prima linea di metropolitana leggera, per rispondere in termini di miglioramento della quali-tà ambientale all’enorme crescita della motorizzazione: nel 1975 le auto erano 75 mila con circa 200 mila abitanti, ora

Il progetto che abbiamo definito, proposto e realizzato, e che è in via di compimen-to – ribadisce Paolo Corsini – determina una trasformazione radicale della città, sulla base anche di un presupposto: e cioè che la fuga residenziale e abitativa verso l’hinterland ha ormai termine, e nei prossimi dieci/vent’anni la città dovrebbe ospitare circa 220/230 mila abitanti; da qui la scelta di un forte potenziamento

Dimensione del grande centro commerciale progettato nel comparto Milano

sono 176 mila, e se ne prevedono 200 mila nel 2010. Brescia ha poi uno dei tassi di disoccupazione più bassi d’Italia, con il 13,5 per cento di immigrati regolari (circa 25 mila persone residenti legalmente), che rappresentano il 30 per cento della mano-dopera nell’industria metalmeccanica e il 90 per cento in agricoltura, dove lavorano soprattutto indiani e pakistani.


Dossier Brescia

Come considera la situazione infrastrutturale e di sviluppo urbano di Brescia?Brescia sta attraversando una fase di trasformazione straordi-naria, che investe persino il suo profilo identitario, perchè non si tratta semplicemente di investimenti sulle strutture materiali, sulle infrastrutture, ma di scelte che incideranno sul costume, sulle pratiche di vita, sull’uso del tempo libero.Storicamente potrei dire che è la trasformazione più radicale che la città abbia vissuto, dopo quella che si compì fra il 1890 e il 1910, quando si registrò l’arrivo della ferrovia, l’industrializzazione, l’ampliamento dei confini urbani. Credo che la trasformazione di oggi non abbia altri possibili paragoni.è molto più ampia e più incisiva di quella degli anni della rico-struzione, perchè quella determinò un rifacimento della città dopo le devastazioni della Guerra; ma, a prescindere dal piano

regolatore Morini, che comunque ha introdotto ulteriori pro-getti di sviluppo, non c’è nulla di paragonabile a quello che sta avvenendo oggi.Lo stesso vale per gli anni del Fascismo, quando il dirigismo pubblico aveva mano libera e non aveva vincoli o limiti: si trasformarono soprattutto alcuni ambiti e porzioni del centro storico, i vecchi quartieri del Granarolo, della Pescheria, che

vennero completamente sventrati, e si realizzò piazza della Vit-toria; ma fu un episodio limitato nello spazio e nel tempo, mentre oggi siamo in presenza di un disegno che sta per raggiungere il suo compimento e che ha avuto una durata quindicennale.

In cosa consiste questa trasformazione epocale?Il progetto che abbiamo definito, proposto e realizzato è nel

nuovo Piano regolatore, le cui premesse furono poste tra il 1992 e il 1994, successivamente sviluppate e portate

a un grado di elaborazione e poi definitivamente compiute dal 1998 a oggi.

Intervista aPaolo Corsini, Sindaco di Brescia

Nel Prg si determina una trasformazione radicale della città, sulla base anche di un presupposto: e cioè che la fuga residenziale e abitativa verso l’hinterland ha ormai termine, e la città a cui pensiamo è una città che nei prossimi dieci/vent’anni dovrebbe ospitare circa 220/230 mila abitanti.Il Piano regolatore, per altro, si regge sul principio della molteplicità dei luoghi centrali, e quindi ambisce a una ricucitura e a una riquali-ficazione del territorio, un territorio che Bernardo Secchi, l’urbanista che ci ha seguito, aveva definito “frattale”, e che oggi punta sulla riqualificazione d’uso di ambiti spaziali fra loro riconnessi. Questo tuttavia ha portato anche a un’espansione della città, con la grande scelta di San Polino, cioè un intero, nuovo quartiere, che sorge a sud della città, perchè il Piano regolatore si prefigge di preservare i grandi ambiti della naturalità del paesaggio, quindi la cerchia delle colline, il parco delle colline, ecc.San Polino è inoltre espressione del forte potenziamento degli inve-stimenti nel campo dell’edilizia economica popolare, con interventi di qualità e rispetto ambientale, perchè rappresenta il più grande quartiere in Italia costruito sulla base del principio della sostenibilità ambientale, con edilizia biosostenibile e alimentato con sistemi fotovoltaici.

Ci sono altri segni evidenti di questa svolta? Innanzitutto la trasformazione di aree che hanno perso la propria vocazione storica, a partire dal cosiddetto Comparto Milano, un’area

di circa 45 ettari dove è nata la prima industrializzazione di Brescia: lì la dismissione delle vecchie fabbriche, la crisi del fordismo, l’avvento della modernità, ha determinato un intervento di trasformazione radicale, in nome di un principio urbanistico che è quello della mescolanza di fun-zioni, che vanno dall’edilizia residenziale al potenziamento di opportunità dell’artigianato di produzione e di servizio, alla utilizzazione e alla valorizzazione di spazi pubblici, a luoghi del commercio, dello svago, della socializzazione, alla ridefinizione degli assetti urbani, con una nuova piazza, nuovi parcheggi, ecc.L’altra area oggetto di una trasformazione profonda, legata al venir meno della vocazione produttiva, è quella del borgo Wührer, la vecchia, storica fabbrica della birra, che ha visto un cambiamento assolutamente radicale.Questa trasformazione è supportata da due grandi scelte infrastrutturali: le Lam, linee di altra mobilità, e la metropo-



Fonti di finanziamento / Promotori Milioni di euro Intervento Inizio Fine

Principali infrastrutture in corso o previste a Brescia

Strade Totale 1.008,52 1.686,00 [01] Brebemi rfi/Tav 296,00 Privati e stato 1.390,00 295,82 Tangenziale Sud esterna (o “Corda molle”) 2008 2011autostrade centro Padane 258,12 rfi/Tav 37,00 Unione europea 0,70 103,00 Terza corsia Tangenziale Sud esistente 2006 2009regione Lombardia 66,00 Provincia di Brescia 37,00 200,00 [02] Autostrada della Valtrompia concessionario privato 769,32 concessionario privato 400,00 Tangenziale Est autostrade centro Padane 9,70 Riassetto casello Brescia Centro 2006 2008

litana leggera automatica.Le Lam non sono soltanto delle linee di forza del trasporto pubblico di superficie, o un impulso a una mobilità più certa, sicura e snella, ma anche un’occasione straordinaria di arredo urbano e di ripensamento di alcuni luoghi centrali della città, riqualificazione di arterie, di vie, di luoghi di comunicazione che non vedevano alcun investimento dagli inizi degli anni Sessanta.La metropolitana è invece la più grande opera pubblica mai pensata e realizzata in questa città; un investimento di circa 800 milioni di euro, di cui circa il 45 per cento è a carico dello Stato e della Regione Lombardia, e i rimanenti sono a carico della nostra società Brescia Mobilità e del Comune di Brescia. Queste due scelte, insieme al complessivo Piano della mobilità, sono il volto più significativo della trasformazione, che per altro ha puntato moltissimo sulla riqualificazione dei luoghi centrali delle periferie: entrando a Brescia da qualsiasi direzione si trova una città completamente trasformata; l’investimento sui villaggi realizzati dalla fine degli anni Cinquanta a tutti gli anni Sessanta, la riqualificazione di interi quartieri come quello del Carmine (dove negli ultimi sei anni il Comune ha investito 42 milioni di euro) e, soprattutto, uno straordinario guadagno sotto il profilo della disponibilità del verde urbano.Nel corso di questi dieci anni sono stati inaugurati una cinquantina tra parchi di dimensione urbana e giardini di dimensione di quartiere, inve-stendo su una prospettiva che ci sembrava particolarmente significativa,

perchè il guadagno del verde significa un rapporto con l’ambiente e la valorizzazione del paesaggio. Un’altra linea della trasformazione che stiamo vivendo è l’impegno che questa città ha profuso per il recupero dei suoi beni monumentali, quindi palazzi, musei, dimore, piazze, ecc.

Quali sono i problemi ancora aperti?Credo che il tema nuovo che dovrà essere affrontato, da compiere sul processo espansivo, sia da un lato il potenziamento e riqualificazione dell’esistente, dall’altro di una progettazione rapportata alla dimensione dei comuni contermini dell’hinterland, bacino metropolitano di circa 500 mila abitanti, che in Italia è molto difficile da operare, perchè manca una dimensione di area vasta.Credo che questo sarà il nuovo tema, la nuova sfida per la prossima amministrazione, perchè terminata la fase di riuso e riqualificazione della città, si dovrà sciogliere il nodo del processo di conurbazione, di allineamento e di sintonizzazione con il territorio circostante. Oltre a questo, rimane irrisolto il tema della linea di Alta capacità perchè ritiene che l’attraversamento debba essere sotterraneo e lungo la linea esistente, mentre il progetto attuale di una stazione-porta presso l’ae-roporto di Montichiari determinerebbe una periferizzazione della città rispetto al suo territorio e una rottura di carico, oltre che un consumo di territorio e di valori ambientali notevoli, anche paesaggistici.

Sviluppo urbano Totale 1.471,97 recUPerO Privati 90,00 Borgo Wührer 2002 2007 300,00 Comparto Milano 2004 2014enti locali, università, privati 22,30 [06] Museo dell’industria e del lavoro 2007 2009Privati 143,00 centro Freccia rossa, Torri 11, 15 e 18 2005 2007Pivati 250,00 Ex Magazzini generali 2008 2014comune e privati 20,00 [07] Ex Pè-Colombo 2006 2008comune e privati [08] Ex Cidneo 2006 Privati Ex Orlandi 2007 2010comune 42,00 [09] Quartiere Carmine 2001 2009 NUOVa eDiFicaZiONe Privati 16,00 [10] Nuova sede Editoriale bresciana (Eib) 2007 2010Privati 100,00 Centro direzionale Tre torri 2004 2007aler, comune, regione 187,30 [11] Quartiere Sanpolino 2005 2008aler, comune, regione 14,30 [12] Quartiere Violino 2005 2007 FUTUrO 2,37 [13] Caserme e aree militari 2007 Privati 450,00 [14] Nuovo stadio 2009 2015


Dossier Brescia


Ferrovie Totale 1.030,00 1.000,00 [03] Nodo di Brescia rfi 2.000,00 Linea aV Treviglio-Brescia ovest 2009 2013 2.800,00 Linea aV Brescia-Verona Ferrovie dello stato 30,00 [04] Nuovo polo logistico 2008 2010

Trasporto pubblico Totale 787,00 750,00 Metropolitana leggera automatica 2004 2012stato 284,4 Mutuo trentennale 240,3 Brescia Mobilità 86,00 regione Lombardia 72,30 comune di Brescia 67,00 comune di Brescia 25,00 Lam Linee alta mobilità 2002 2007 12,00 [05] Tapis roulant sotto il Castello

Aeroporto Totale 3,00 stato 3,00 [15] Centro Cargo 2005 2007

Totale investimenti minimi previsti 4.300,79

Fonte: elaborazioni su dati di Comune di Brescia, Provincia di Brescia, Regione Lombardia, Cipe, ministero delle Infrastrutture, Rfi, Autostrade Centropadane, Fiera di Brescia, Brescia Calcio, Agenzia del Demanio. Note: 01. La Brebemi si ferma alle porte della città, in corrispondenza della nuova tangenziale sud esterna (o “Corda molle”). 02. Stima indicativa delle opere che interessano direttamente la città di Brescia, rispetto al costo totale di 769,32 milioni di euro. 03. Valore indicativo delle opere che interessano direttamente il nodo di Brescia, su un costo totale di 4,8 miliardi di euro stimato ad oggi per l’intera tratta Milano-Verona. 04. Ipotesi di massima sul costo degli interventi che interessano le sole Ferrovie dello Stato. 05. Costo del progetto presentato nel 2003, poi accantonato per mancanza di fondi. 06. Il progetto prevede anche altre sedi, per un costo complessivo di circa 27 milioni di euro, di cui 22,3 per quella di Brescia, finanziati da Comune (12,68 milioni di euro) e Asm (2,5 milioni), Università degli Studi (2,5), Regione (6,2 milioni), Provincia 1,5), Comune di Cedegolo (250 mila), Comunità Montana di Valle Camonica (250 mila), privati (700 mila euro). 07. Stima minima per una serie di interventi: una piazza coperta di circa 2 mila metri quadrati circondata da spazi commerciali; un parcheggio da 300 posti; un edificio di 14 mila metri quadrati di slp, per metà residenziale; un asilo nido; 2,600 metri quadrati di case mono e bifamiliari. 08. Al posto dell’ex fabbrica è prevista una nuova piazza, spazi per la residenza privata, piccoli spazi commerciali e la nuova sede per la Terza circoscrizione. 09. Investimenti diretti del Comune di Brescia, a cui vanno aggiunti quelli di soggetti privati, per il risanamento di questo quartiere storico della città. 10. Stima minima per la sola torre progettata da Daniel Libeskind, alta 82 metri, articolata su 22 piani per un totale di circa 16 mila metri quadrati lordi di slp. 11. Stima minima basata su una media del costo di vendita dei 1.873 alloggi previsti. 12. Stima minima basata su una media del costo di vendita dei 143 alloggi previsti. 13. Prezzo pagato al Demanio dal Comune di Brescia per l’acquisto di tre complessi militari dismessi, cioè l’ex polveriera di Mompiano, lo stadio militare di Campo di Marte e la caserma ex Colombaia. 14. Il nuovo stadio ha un costo stimato di circa 50 milioni di euro, ma si inserisce in un intervento più ampio che su un’area di oltre 700 mila metri quadrati prevede comprende strutture commerciali, alber-ghiere e per lo svago. 15. Oggi lo scalo è a supporto di quello di Verona e ha un ruolo soprattutto per il traffico merci; per i prossimi 10/15 anni esiste un progetto che lo trasformerebbe nel secondo polo aeroportuale della Lombar-dia, con la trasformazione a civile del vicino scalo di Ghedi e una nuova pista, che sarebbe la terza, il tutto al centro di una rete di autostrade, collegato alla metropolitana e a una stazione della linea AV Mila-no-Venezia.

Come è stato risolto l’aspetto economico delle opere? Innanzitutto bisogna dire che i bilanci del Comune di Brescia credo siano da sempre fra i migliori d’Italia.Noi abbiamo un livello di indebitamento pari a zero, inferiore ai 50 milioni di euro, Catania ne ha 800, la Provincia d Brescia ne ha 450; se si fa il rapporto fra numero di abitanti e livello di indebitamento, Brescia risulta quella con l’indebitamento più basso d’Italia. Questo è determinato dal fatto che può avvalersi, per gli investimenti infrastrutturali, di risorse che provengono in modo particolare dalla sua azienda di servizi municipalizzati, la Asm, che nel 2007 ha distribuito 82 milioni di euro di dividendi.Inoltre credo sia dovuto a una politica oculata, della formica e non della cicala, che ha sempre portato a investire le risorse senza intaccare la qualità dei servizi, soprattutto in investimenti in conto capitale, non in parte corrente. Parliamo quindi di un Comune imprenditore, che è la leva fondamentale per muovere settori importanti dell’economia, li finanziarizza, con ricadute benefiche sul territorio senza coinvolgere capitali privati.I privati sono presenti in alcune operazioni urbanistiche, ma a scomputo, finanziando cioè attività in Parte corrente che fanno risparmiare risorse al Comune che può così travasare in Conto capitale.

Come viene affrontato il nodo del consenso? I problemi di consenso ci sono, assolutamente, soprattutto la scelta

della metropolitana, che è stata estremamente discussa, sottoposta a due referendum cittadini (che però non hanno avuto esito, perchè non hanno raggiunto il quorum), e mantiene un senso di disagio per la presenza dei cantieri, a volte abbastanza invasivi.Naturalmente il problema dell’Amministrazione è quello di governare il disagio; abbiamo introdotto meccanismi di incentivazione e di so-stegno, in modo particolare alle attività artigianali ed economiche, che hanno attutito il problema.Però non mancano i riscontri positivi: in occasione dell’apertura dei cantieri, dove abbiamo creato piccoli luoghi espositivi, cantieri-evento in cui si è registrata la presenza di migliaia di cittadini; questo dice che il consenso dell’opinione pubblica sulle opere in corso è decisamente in crescita; il sistema delle paure, delle ansie, delle preoccupazioni per ciò che è ignoto, non conosciuto, nel momento in cui la metropolitana esce allo scoperto e i cantieri sono visitabili e frequentabili, si trasforma in curiosità e interesse, e credo anche in consenso. Del resto abbiamo promosso un’opera di sensibilizzazione in ordine a un dovere di generosità civica, invitando i bresciani a pensare anche al benessere dei loro figli: la città ha oggi circa 200 mila abitanti e 175 mila automobili; nel 1976 gli abitanti erano più o meno gli stessi e le automobili solo 80 mila.Quindi la metropolitana è un fattore di mobilità, di sicurezza e quindi di risparmio.



Dossier Brescia

degli investimenti nel campo dell’edilizia economica popolare e nuovi quartieri, in centro come in periferia.Tutto questo – precisa Corsini – è il frutto di politiche e scelte urbanistiche fatte nella prima metà degli anni Novanta, concretizzate nel 1998 con l’approvazione del Piano regolatore e oggi applicate sul territorio; il tutto grazie a una tradizione di efficacia amministrativa, che non è semplicemente frutto di nuove formule amministrative, come i maggiori poteri del Sindaco derivati dall’elezione diretta, ma è merito di un buon governo che in questa città dura da decenni.

Dalle fabbriche ai centri commerciali

Va detto che le scelte degli anni Novanta rispondono alla necessità di migliorare la qualità della vita in un territorio at-traversato da numerose infrastrutture, compromesso dall’espandersi di centri commerciali ed edilizia diffusa, ma anche da cave, discariche e ampie aree dismesse lasciate in eredità da un secolo di industrializzazione. Brescia detiene già oggi il record europeo per intensità di grandi strutture commer-ciali, con oltre 2 metri quadrati di vetrine per bresciano (che nell’hinterland salgono fino a 9), ma nell’immediato futuro cre-sceranno ancora di più, sia a ridosso del centro, dove è in costruzione il più grande centro commerciale in ambito urbano d’Italia e d’Europa, esteso su circa 30 mila metri quadrati, sia nella periferia e nei co-muni circostanti, dove spicca lo Shopping Center di 120 mila metri quadrati previsto vicino all’aeroporto di Montichiari, in un’area che dovrebbe ospitare un nuovo stadio di calcio e strutture ricettive, par la ristorazione e lo svago.Non è un caso quindi che oggi Brescia si caratterizzi come capitale della finan-za e veda in crescita settori come quelli delle costruzioni, della grande e piccola distribuzione commerciale, dello svago e della ristorazione (si registrano oltre 2 mila tra bar, ristoranti, discoteche e locali notturni).

Tappe di una svolta epocale

La vera rivoluzione in corso a Brescia è la profonda, straordinaria trasformazione del suo tessuto urbano, che ha mosso i primi passi un decennio fa, in concomi-tanza con un altrettanto profondo riassetto del suo sistema industriale, specie quello legato all’acciaio, che ha lasciato un nu-mero elevato di aree dismesse, in centro come in periferia. Brescia sta attraversando una fase di trasformazione straordinaria – ribadisce Paolo Corsini – e non ha altri possibili paragoni: è molto più ampia e più incisiva di quella degli anni della ricostruzione, perchè quella determinò un rifacimento della città dopo le devastazioni della Guerra. Lo stesso vale con gli anni del Fascismo, dove il dirigismo pubblico aveva mano libera e non aveva vincoli o limiti; alla fine trasformò soprattutto alcuni ambiti e porzioni del centro storico, i vecchi quartieri del Granarolo, della Pescheria, che vennero completamente sventrati, e la realizzazione di piazza della Vittoria. Ma fu un episodio limitato nello spazio e nel tempo, mentre oggi siamo in presenza di un disegno che sta per raggiungere il suo compimento e che ha avuto una durata quindicennale. I segni di questa svolta sono chiaramente visibili nella trasformazione di aree che hanno perso la propria vocazione sto-rica, come la fabbrica di birra Wührer e il cosiddetto Comparto Milano, e poi dalla riqualificazione dei luoghi centrali delle periferie: l’investimento sui villaggi realizzati dalla fine degli anni Cinquanta a tutti gli anni Sessanta, la riqualificazio-

ne di interi quartieri.Inoltre non mancano i grandi interven-ti di riqualificazione industriale, come quelli attuati su due fra le più grandi imprese di Brescia, la acciaierie Alfa acciai e Ori Martin.

Indebitamento zero

Fra le peculiarità di Brescia va segnalata anche la già citata tradizione di efficacia amministrativa – sottolinea il Sindaco Corsini – che porta ad esempio ad ave-re i bilanci del Comune fra i migliori d’Italia, con un livello di indebitamento praticamente nullo, inferiore ai 50 milioni di euro, mentre in città come Catania è di 800 milioni, quello della Provincia di Brescia è di 450 milioni; facendo il rapporto fra numero di abitanti e livello di indebitamento, Brescia risulta quella con l’indice più basso d’Italia. Uno dei punti di forza è la possibilità di avvalersi, per gli investimenti infra-strutturali, di risorse che provengono dall’azienda comunale di servizi mu-nicipalizzati, la Asm, che nel 2007, ad esempio, ha distribuito 82 milioni di euro di dividendi.Ma non bisogna dimenticare il merito di una politica oculata – sostiene Corsini – della formica e non della cicala, che ha sempre portato a investire le proprie risorse senza intaccare la qualità dei ser-vizi, soprattutto in investimenti in conto capitale, non in parte corrente: quello di Brescia è un Comune imprenditore, che è la leva fondamentale per muovere settori importanti dell’economia e la finanziariz-za, con ricadute benefiche sul territorio, senza coinvolgere capitali privati.Il problema, quando esiste, è dovuto piuttosto a vincoli esterni – rivela Ettore Brunelli, Assessore alla Mobilità e Traf-fico del Comune di Brescia – perchè già da circa quattro anni i bilanci del Comune non possono superare i tetti prefissati dal patto di stabilità; di fatto non si fanno mutui perchè non si può, così che tutti gli anni si devono cancellare opere.

Vista prospettica del centro commerciale previsto a nord dell’aeroporto



Strade

Dal punto di vista delle infrastrutture stradali Brescia è interessata direttamente da tre grandi arterie confermate fra le opere prioritarie a livello nazionale, cioè la nuova autostrada verso Milano, nota come Brebemi, una nuova tangenziale sud esterna, conosciuta come “Corda molle”.A queste si affianca la terza corsia della Tangenziale sud esistente, il progetto futuribile di una Tangenziale est, e il rias-setto della rete urbana, legato al processo di recupero in corso delle numerose aree

dismesse, in centro come in periferia.Un totale di almeno 1 miliardo di euro, quasi 2 mila miliardi di lire, solo per re-stare agli interventi legati, direttamente o indirettamente, al comune di Brescia.

Corda molle

Più concreto e più vicino alla città è il pro-getto per una nuova tangenziale esterna, a sud di quella attuale, denominata “Corda molle”: un raccordo autostradale lungo circa 31 chilometri fra l’autostrada A4 e l’aeroporto di Montichiari, che parte in corrispondenza dei caselli di Ospita-letto e Brescia est, e raccorda l’innesto della Brebemi, la A21 Piacenza-Brescia (presso il nuovo casello di Poncarale), e la stazione dell’alta velocità prevista a Montichiari, almeno per ora.L’arteria, quasi tutta affiancata alla pre-

vista linea AV Milano-Verona, per buona parte consiste nel potenziamento dell’at-tuale Provinciale 19, della quale viene raddoppiata la carreggiata da Ospitaletto fino a Fenili Belasi (frazione di Capriano del Colle), da dove si sviluppa quello che è di fatto un prolungamento, di una decina di chilometri che si innesta sulla A21, presso il nuovo casello di Poncarale, raggiunge poi l’aeroporto. Il progetto definitivo, approvato dal Cipe nel marzo 2005, prevede carreggiate di due corsie per ogni senso di marcia, larghe 29 metri, con gallerie artificiali per 150 metri e viadotti di circa 800; nel luglio 2007 il consiglio di amministrazione di Anas ha approvato il progetto esecutivo di due dei quattro lotti previsti. Il costo, secondo il Ministero delle In-frastrutture, è stimato in 295,82 milioni di euro, dei quali quasi 10 per il nuovo casello di Poncarale, quasi interamente coperto dalla concessionaria autostradale Centro Padane Spa (di cui la Provincia di Brescia è socio di maggioranza), che gestisce il tratto della A21 Piacenza-


Dossier Brescia

Cremona-Brescia e la diramazione di Fiorenzuola d’Arda, mentre Rfi concor-re con 37 milioni di euro per opere di stretta competenza ferroviaria; l’Unione Europea ha stanziato 712 mila euro per la sostenibilità ambientale del progetto. Il ruolo e il contributo di Centro Padane rientra nell’ambito della trattativa con Anas per il rinnovo della convenzione, sottoscritta nel novembre scorso, prolun-gata fino al 2011 in cambio di investimenti per un totale di 461 milioni di euro. Oggi Centro Padane è impegnata nei cantieri per il nuovo accesso al casello di Brescia Centro e per realizzare quello nuovo di Poncarale, all’intersezione con la A21, e ha appaltato due lotti orientali della Corda molle, tra Fenili Belasi e Montichiari.L’intenzione sarebbe quella di avviare nel 2008 i due lotti tra Ospitaletto e Fenili Belasi, con la concreta possibilità che vada in appalto anche la variante fra Pontevico e Robecco, di cui ci sono già i progetti esecutivi. Il nuovo raccordo non sarà a pagamento, almeno fino al 2011, quando scadrà la concessione. Come per la Brebemi però sono state messe in evidenza procedure di affida-mento poco ortodosse, che potrebbero creare problemi al prosieguo dei lavori: in particolare, un’interrogazione al Mi-nistro Di Pietro, presentata nel novembre scorso alla Camera dei Deputati, dal

parlamentare Mauro Fabris, mette in luce non solo i maggiori costi derivanti dall’affiancamento alla linea AV, ma an-che l’affidamento diretto a Centro Padane, invece di indire una gara, proprio in con-siderazione delle modifiche sostanziali subite dai relativi progetti rispetto alle concessioni iniziali.Direttamente collegato alla città è il ridi-segno del casello di Brescia Centro della Autostrade Centro Padane, l’accesso più importante alla rete nazionale, che con un investimento di circa 9,7 milioni di euro non solo si rimette a nuovo ma cambia la faccia di tutta la zona circostante e crea un polo di servizi a scala urbana.Avviato nel 2006, l’intervento punta innanzitutto a razionalizzare i flussi di traffico in entrata e uscita dall’autostrada, con la demolizione dello svincolo attuale e la costruzione di due rotonde e un rac-cordo tra la Provinciale 45 bis (parallela alla A21) il casello e la Tangenziale sud, per creare così collegamenti diretti fra la rete primaria e quella locale.Inoltre l’intervento prevede la realizza-zione di un grande parcheggio attrezzato a ridosso del casello, da 350 posti, 250 dei quali per i mezzi pesanti, esteso su un’area di circa 60 mila metri quadrati tra l’autostrada e il casello, dotato di allacci elettrici per i mezzi con celle frigorifero, locali per il ristoro e il ripo-so dei conducenti costretti al fermo nei giorni festivi.

La terza grande opera stradale nell’area bresciana riguarda il raccordo autostradale fra la A4 e la Val Tròmpia, che rappresenta il prosegui-mento verso nord della Corda molle e il completamento di un anello tangenziale esterno attorno al capoluogo. Complessivamente riguarda circa 37 chilometri di strade, raccordi e svincoli, dei quali 24,2 di autostrada vera e pro-pria da Ospitaletto a Lumezzane: 12,6 di adeguamento della Provinciale 19, da Ospitaletto a Concesio, e 11,6 di nuova realizzazione (e a pedaggio) da Concesio a Lumezzane.Da questo asse si dipartono poi la de-rivazione allo svincolo di Sarezzo (2,2 chilometri), a nord, e i collegamenti diretti con l’area urbana di Brescia: 4,9 chilometri tra Concesio e Stocchetta, frazione nord di Brescia, che com-prendono la realizzazione di viabilità a servizio urbano e di una sotterranea di scorrimento verso la Val Tròmpia; 2,6 chilometri di ammodernamento del trac-ciato della tangenziale ovest di Brescia in corrispondenza della Caserma Papa, e adeguamento degli svincoli. Anche in questo caso si tratta di un pro-getto contrastato, atteso da anni ma incap-pato in una serie di problemi procedurali, comprese “scorciatoie” bocciate in sede UE, e solo dalla fine del 2007 sembra avere imboccato la strada giusta.Il progetto definitivo è stato approvato dal Cipe nel maggio 2004, con un costo complessivo stimato in 769,32 milioni di euro, e realizzazione affidata alla concessionaria dell’autostrada Brescia-Padova, senza apporto di risorse pubbli-che aggiuntive. Però la Commissione UE ha bocciato l’affidamento diretto e chiesto l’avvio di una gara internazionale, come pre-vedono le norme UE, così che l’Anas è subentrata alla concessionaria, acqui-sendo la disponibilità di 270,72 milioni di euro previsti nel Piano finanziario della convenzione firmata nel 1999 e poi

Veduta della Provinciale 19 in un tratto adeguato a due corsie separate

Raccordo della Val Tròmpia



aggiornata nel 2006. L’Anas ha approvato il progetto esecutivo nel dicembre 2005, ma solo nei mesi scorsi ha indetto la gara di prequalifica delle imprese per il primo lotto, cioè la tratta Concesio-Sarezzo, compreso lo svincolo di Concesio che la raccorda con la Pro-vinciale 19 (il termine delle domande è fissato per il gennaio 2008).Il bando prevede una spesa di 235 milioni di euro, dei quali 157 a corpo, 78 a misura e 7 per la sicurezza.In realtà nemmeno questa seconda fase è stata semplice, perchè ci sono stati contrasti sulle prescrizioni del Cipe (27 in totale), rispetto alle quali il Ministero dell’Ambiente ha riscontrato un’ottem-peranza parziale o mancante: l’Anas si è impegnata a fornire tutte le risposte richieste entro l’ottobre 2007 e solo dopo la situazione si è sbloccata.

Tangenziali vecchie e nuove

Un ultimo grande progetto, ripesca-to recentemente dalla Provincia di Brescia, è quello per la Tangenziale est, che dall’innesto fra la Ovest e il raccordo con la Val Tròmpia dovrebbe scendere fino alla A4, passando sotto il monte Maddalena e poi fra i pochi spazi liberi fra i quartieri di Sant’Eufe-mia e Caionvico, a ridosso della linea ferroviaria Milano-Venezia.Si tratta di un’opera prevista già

all’inizio degli anni Novanta, sponso-rizzata dall’allora Ministro dei Lavori pubblici, Gianni Prandini, che la Provin-cia ha inserito fra le opere prioritarie del Piano traffico della viabilità extraurbana approvato nell’ottobre 2007. Il progetto di massima prevede un costo di circa 400 milioni di euro, che si pensa di coprire attraverso accordi con investitori privati, in cambio di un pedaggio. Parallelamente procedono i lavori per la terza corsia dell’attuale Tangenziale sud, trasferita dall’Anas alla Provincia nel 2001: un intervento complesso, dal costo di circa 103 milioni di euro, di cui 37 a carico della Provincia di Brescia e il resto finanziato dalla Regione Lombardia, nel 2003.Consegnati ufficialmente nel giugno 2006, i lavori dovrebbero essere com-pletati entro il febbraio 2009, e compren-dono la demolizione e ricostruzione di numerosi viadotti e sottopassi, riassetto di quattro svincoli di accesso e nuove

barriere antirumore.L’intervento riguarda l’ampliamento dagli attuali 16 metri a 31 metri su un tratto di 5,5 chilometri compreso tra lo svincolo del casello di Brescia Centro della A4/A21 e quello con la tangenziale ovest, dove è previsto un nuovo assetto dei percorsi, articolati su più livelli, con l’abbassamento della Tangenziale ovest rispetto al livello della rotatoria (piano campagna) e della Tangenziale sud (sopra-elevata), per risolvere uno dei principali nodi critici della viabilità locale. Il tutto senza chiudere al traffico nessu-na delle due corsie esistenti, sulle quali transitano circa 95 mila veicoli al giorno, e mantenendo aperti i cantieri anche al sabato e di notte.

Brebemi

Fra tutte le nuove arterie previste, la più nota a livello nazionale è la cosiddetta Brebemi, fra Brescia e Milano, che però si ferma a oltre dieci chilometri dalla città, innestandosi sulla Corda molle, la nuova Tangenziale sud esterna in costruzione, e rimane ancora in alto mare nonostante un succedersi di modifiche normative e societarie, sia a livello di committenza (Anas e Regione Lombardia) sia di società concessionaria. Il costo della nuova autostrada, uffi-cialmente in concessione alla Società Brebemi, secondo le ultime stime ri-portate nell’allegato Infrastrutture della Finanziaria 2008, è di 1.686,00 milioni di euro, contro gli 866 milioni previsti dal progetto Preliminare alla base della concessione, predisposto dall’Anas e approvato dal Cipe nel luglio 2005.

Veduta della Provinciale 19

Vista della Tangenziale sud e schema del tratto interessato dai lavori della terza corsia


Dossier Brescia

Di questa autostrada si parla dalla fine degli anni Novanta, soprattutto perchè indicata come prima, vera operazione di project financing in Italia applicata alle autostrade, con totale copertura dei costi da parte dei privati in cambio di una gestione pluridecennale dell’infra-struttura. Nella realtà, nulla di tutto questo è vero e le contraddizioni del progetto sono molte, a partire dal bando di gara internazionale per l’affidamento in concessione, che nell’aprile 2003 vede vincitrice Brebemi Spa, come illustrato su queste pagine già nell’agosto 2004, all’interno del dossier Lombardia: alla gara hanno partecipato due cordate internazionali, una compren-dente Gefip Holding, Bechtel e Silec Spa, l’altra le imprese Vianini e Astaldi e la spagnola Dragados, dimostrando che la gara è stata ritenuta valida anche all’estero.Però risalta il fatto che il secondo classifi-cato sia stato il gruppo guidato da Bechtel (leader mondiale nel settore engineering-costruzioni, con 41 mila dipendenti e un reddito di 16,3 miliardi di dollari nel 2003), che evidentemente ha sbagliato i conti o non è stato in grado di reggere le offerte al ribasso di Brebemi.Il contratto, firmato nel luglio 2003, prevedeva la realizzazione di circa 55 chilometri di autostrada, per un costo di 725 milioni di euro, e una serie di opere

di adeguamento per altri 50 chilometri di viabilità ordinaria, in cambio di una concessione di 19 anni e 6 mesi, con 31 mesi di lavori.Da subito però sono emerse le contraddi-zioni di un project financing all’italiana, con richieste di modifica delle tariffe da parte del Ministero dell’Economia, e ipo-tesi di integrazione con fondi pubblici da parte del concessionario (mentre un vero project financing richiede analisi lunghe e costose prima ed è da ritenere concluso e non più modificabile, da chiunque, dopo l’assegnazione).Oggi il Ministero delle Infrastrutture certifica un sostanziale raddoppio dei costi che modificano sostanzialmente l’impostazione oggetto della gara inter-nazionale, con altri 820 milioni di euro dovuti a richieste e prescrizioni sia della Regione Lombardia (90 milioni di euro) sia della Commissione speciale Via (102 milioni), oltre a un adeguamento norma-tivo (156 milioni).Una parte importante dei costi aggiuntivi deriva soprattutto dall’affiancamento dell’autostrada alla linea AV Milano-Verona (280 milioni di euro) e alle interfe-renze con essa (altri 192 milioni di euro), dovuti agli adeguamenti infrastrutturali inizialmente non previsti, come la costru-zione di ponti più larghi e di sottopassi più profondi e più lunghi, nonché, più in generale, di tutta una serie di infrastrut-

ture colla-terali più onerose. Chi paga? Una parte dei costi aggiuntivi, circa 296 milioni di euro, sono a carico di Rfi/Tav che, come ricorda il Ministero delle Infrastrutture, concorre alla spesa per le opere di interesse comune (175 milioni) e per gli interventi definiti “differibili” (altri 121 milioni di euro).Il resto, secondo il Governo, viene coperto in parte dai privati, con un incremento delle tariffe (si parla di un pedaggio aumentato del 60 per cento), e da un indennizzo dovuto da chi subentra alla fine del periodo di concessione, oltre che dallo Stato, con stanziamenti inseriti nella Finanziaria 2008. Il problema è che il nuovo assetto è molto diverso da quello andato in gara; così la partita si è spostata a livello europeo, tanto che il Commissario al Mercato in-terno, Charlie McCreevy, ha avviato una procedura d’infrazione contro il nostro Paese (nonostante all’inizio di novembre la Regione e il Governo abbiano forma-lizzato l’ultimo via libera), chiedendo proprio l’avvio di una nuova gara.In particolare la Commissione sottolinea: l’aumento dei costi oltre il 50 per cento rispetto alla gara iniziale; l’assegnazione a Brebemi di opere ulteriori per un im-porto di oltre il 70 per cento della gara iniziale: l’assegnazione senza gara di altre opere non previste inizialmente (il tratto centrale della tangenziale est esterna); il già citato aumento dei pedaggi; i costi di gestione saliti più del 200 per cento; i costi del personale aumentati più del 100 per cento; la remunerazione degli azionisti al 4.17 per cento, contro il 3,59 previsto nelle condizioni di gara (un aumento inserito nella nuova convenzione; quale altro investimento, oggi, viene garantito per 20 anni a un tasso simile?).Per questo motivo non sembrano molto realistiche le previsioni dell’Accordo di programma del 2007, cioè di aprire i cantieri nell’estate del 2009 (il 14 giugno) e la messa in esercizio per l’estate del 2012 (il 23 giugno).

Collegamento autostradale di connessione tra le città di Brescia e Milano - il Tracciato della Brebemi



Dal punto di vista delle infrastrutture ferroviarie Brescia è in una fase inter-locutoria, perchè l’unico vero progetto riguarda la nuova linea dell’alta velocità fra Milano e Venezia, che per ora si ferma alle porte della città, per mancanza di fondi e contrasti sui tracciati. Qualche passo avanti si sta facendo per la creazione di un polo logistico al posto dell’attuale scalo merci e di una vicina area industriale dismessa. Per il resto la città dispone di tre ferrovie minori, due delle Ferrovie dello Stato, verso Cremona e Parma, e una delle Fer-rovie Nord Milano verso il lago d’Iseo. Per esse si vorrebbe un servizio cadenza-to, migliore, ma i tempi sembrano lunghi, anche se esiste un Piano della Provincia per potenziare il servizio, che fra l’altro richiede la rimozione dei passaggi a li-vello e la riqualificazione delle stazioni (alcune delle quali dismesse).In totale si tratta di almeno 1 miliardo di euro di interventi, quasi 2 mila miliardi di lire, anche se la maggior parte non si concretizzerà a breve.

La nuova linea AV

La linea AV Milano-Verona è in una situa-zione complessa, con una parte sbloccata recentemente e con buone prospettive di essere realizzata, e un’altra, quella che interessa direttamente Brescia, ancora tutta da definire. Ufficialmente, come per la maggior parte delle linee AV, l’intero tracciato si sviluppa in stretto affiancamento con le infrastrutture stradali e ferroviarie esistenti o in fase di progettazione, in particolare la Brebemi, con un percorso di circa 112 chilometri che attraversa 31 comuni lombardi e 4 veneti. Il progetto preliminare è stato approvato dal Cipe nel dicembre 2003, con pre-scrizioni, ma nel 2007 è stata revocata la concessione alla Tav – e quindi al

General Contractor a cui era affidata già dagli anni Novanta – per procedere a una realizzazione mediante gara di appalto integrato, suddivisa in due fasi funzionali.

La Treviglio-Brescia

La prima fase riguarda la tratta Treviglio-Brescia, di circa 40 chilometri, fino all’interconnessione di Brescia ovest, prevista quasi tutta in affiancamento alla Brebemi, che completa il tratto tra Milano e Treviglio attivato nel luglio 2007.Sulla carta comprende l’interconnessione di Brescia ovest (circa 12 chilometri) – oltre all’ingresso della nuova linea nel nodo di Brescia (circa 6 chilometri) e il riordino degli attuali impianti ferroviari del nodo stesso – con un tracciato che prima di arrivare nel capoluogo lascia l’affiancamento con l’autostrada e at-traversa la campagna a sud, passando nei pressi dell’aeroporto di Montichiari, dove è prevista la nuova stazione, mentre il collegamento con la città avviene con interconnessioni con la linea esistente.Il tutto ha un costo stimato di 2 miliardi di euro, di cui 20 milioni già disponibili per il completamento della progettazione e delle attività necessarie all’affidamento

dei lavori. L’intervento è inserito nel Contratto di programma 2007-2011 di Rfi, nella parte relativa alle opere prioritarie da avviare. Nel novembre 2007 è stato pubblicato l’avviso di avvio del procedimento per giungere alla dichiarazione di Pubblica Utilità. Con l’inoltro del progetto definiti-vo è stato avviato l’iter autorizzativo che prevede di aprire la Conferenza di Servizi il 29 febbraio prossimo, con il 19 marzo fissato come termine ultimo delle osser-vazioni degli Enti Locali interessati.Ipotizzando una rapida approvazione del progetto definitivo e l’effettiva di-sponibilità dei finanziamenti necessari, Rfi sottolinea che l’affidamento dei lavori principali può essere previsto per la prima metà del 2009, con attivazione entro il 2014.

Il grande problema irrisolto

La seconda fase riguarda la tratta Brescia-Verona, per un costo stimato, per ora, in 2,8 miliardi di euro, e nel Contratto di Programma di Rfi figura tra le “altre opere da realizzare”, condizionata “dal reperimento delle relative risorse finan-ziarie”.Passi avanti si sono fatti solo nel gennaio scorso, quando il Cipe ha approvato il progetto preliminare dell’inserimento nel nodo di Verona della linea AV, per un costo complessivo di 670 milioni di euro,

Ferrovie


Dossier Brescia

aggiornando il Contratto di Programma di Rfi con un finanziamento di 16 milioni di euro per lo sviluppo della progettazione definitiva. Per Brescia nulla, perchè, come gia ri-cordato, la quasi certa cantierizzazione della linea da Milano/Treviglio si ferma all’interconnessione ovest, ben prima di arrivare a Brescia, lasciando a futura memoria l’attraversamento della città e la prosecuzione verso Verona.Quello della linea AV rappresenta un grande problema tutt’ora irrisolto – sot-tilinea Paolo Corsini, Sindaco di Bre-scia – perchè il progetto attuale, portato avanti da Regione e Provincia, punta su una stazione-porta presso l’aeroporto di Montichiari, mentre il Comune ritiene che questa scelta determinerebbe una periferizzazione della città rispetto al suo territorio, oltre che una rottura di carico incomprensibile.Montichiari – prosegue Paolo Corsini – determinerebbe una scelta che vedrebbe la città penalizzata, oltre a un consumo di territorio e di valori ambientali note-voli, anche paesaggistici, tagliando la campagna bresciana con una linea alta quasi 8 metri.Il comune spinge invece perchè il tracciato attraversi la città, in sotterraneo, lungo la linea esistente, ritenendo che si tratta solo di risolvere qualche interferenza e mettere in atto le adeguate mitigazioni ambientali. Il tema non è nuovo, considerando che è stato posto già diversi anni fa a Firenze, e in quel caso ha visto prevalere la tesi del Comune, anche se con costi decisa-mente superiori (vedi dossier Firenze, aprile 2007).Certo è che Brescia non ha lo stesso potere d’interdizione del capoluogo toscano, che è stato in grado di bloccare per anni il progetto del principale asse ferrovia-rio del Paese, quello nord-sud, mentre la città lombarda, pur rappresentando un nodo fondamentale per il trasporto passeggeri da e per Milano, con oltre 4 mila pendolari al giorno e un bacino di 300/400 mila persone, si trova su una linea “secondaria”, almeno nei fatti, dove – come afferma il Sindaco Corsini – il

servizio è andato degradando in termini di sicurezza e qualità.Sembra che il Ministero delle Infrastruttu-re stesse rivedendo il progetto, che rimane ancora a livello preliminare; di fatto però non ci sono soldi e fino a quando non verrano reperiti difficilmente si metterà mano al progetto.

Polo logistico

Rispetto all’alta velocità, qualche passo avanti si registra nel rilancio dell’at-tuale scalo merci, noto come “Piccola Velocità”, esteso su circa 500 mila metri quadrati, per il quale nel settembre scorso è stato firmato un protocollo d’intesa fra Ferrovie dello Stato, Provincia, Comu-ne, Regione Lombardia e Associazione industriali bresciani (Aib). Il Protocollo è il primo passo, al quale devono seguire una serie di altri incontri che dovrebbero portare a un Accordo Operativo da firmare entro aprile 2008.Operativamente, Rfi conferma che il Gruppo FS presenterà a breve, ai soggetti firmatari dell’Accordo, il piano di svilup-po graduale dell’hub che sta elaborando d’intesa con le parti interessate.Per ora si è deciso che lo scalo, integrato da aree industriali dismesse adiacenti, vada trasformato per ospitare funzioni tipiche di un polo logistico, e cioè terminal per il trasporto combinato verso le direttrici terrestri europee e per il trasporto di unità intermodali marittime di connessione con i sistemi portuali; piattaforma per la logistica e relativi edifici primari e di servizio, dedicata prevalentemente al settore siderurgico. Su queste basi si intende poi favorire l’insediamento di attività che da un lato possano valorizzare le aree, dall’altro permettano la creazione del magazzino a supporto del progetto di razionalizza-zione della distribuzione delle merci in città, chiamato City Logistics, in fase di sviluppo da parte del Comune di Brescia

(il polo logistico è previsto nell’area della Pietra, un’acciaieria che ha cessato recentemente la sua attività).A monte dell’accordo sta il fatto che lo scalo è poco utilizzato, mentre la pro-vincia di Brescia è tra le prime cinque più industrializzate d’Italia, con una specializzazione incentrata su produzioni pesanti (siderurgia, metalli non ferrosi, meccanica strumentale, ecc.); sul suo territorio sono presenti oltre 16 mila im-prese manifatturiere con 178 mila addetti ed un fatturato di 37,5 miliardi di euro, inoltre il 33 per cento del fatturato (12,5 miliardi di euro) riguarda le esportazioni, per il 70 per cento dirette verso i Paesi dell’UE. L’Accordo prevede che tutti i soggetti fir-matari si assùmano delle responsabilità.Il Comune si impegna a realizzare a proprie spese collegamenti viari per raggiungere direttamente l’autostrada e la tangenziale entro l’aprile 2008, e ad adeguare gli strumenti urbanistici per consentire l’utilizzazione dell’area per attività non solo ferroviarie ma anche logistiche e ad escludere eventuali dupli-cazioni di funzioni nelle aree limitrofe. La Provincia si impegna a progettare altri collegamenti con la rete stradale primaria. La Regione valuterà il cofinanziamento delle opere necessarie. I privati, in parti-colare l’Aib, si impegnano a promuovere gli investimenti.Le Ferrovie delo Stato faranno la loro parte per l’adeguamento delle infra-strutture ferroviarie, oltre ad elaborare il Piano finanziario degli investimenti per la ristrutturazione dello scalo. Poi tutto crescerà pian piano, con gli inve-stimenti degli industriali e la sistemazione dei binari da parte delle ferrovie.La parte più consistente degli investimenti è comunque a carico delle Ferrovie dello Stato, che si candidano anche come ope-ratore logistico, e secondo alcune stime dovrebbe essere di circa 30 milioni di euro.


Dossier Brescia

Trasporto pubblico

Le infrastrutture per il trasporto pubblico rappresentano l’asse portante del proces-so di recupero, ricucitura e di sviluppo del tessuto urbano cittadino e si basa su due grandi scelte del passato che oggi si stanno concretizzando: la metropolitana leggera automatica, che rappresenta l’in-tervento di maggiore rilievo in corso oggi nel capoluogo, e la rete di autobus Lam, linee di altra mobilità, qualcosa di più e di diverso di un sistema di forza su corsie riservate, concepite come strumento per la riqualificazione di arterie, di vie, di luoghi di comunicazione che dagli inizi degli anni Sessanta non vedevano alcun investimento. In totale, gli interventi sul trasporto pub-blico in corso o realizzati recentemente riguardano opere per quasi 790 milioni di euro, oltre 1.500 miliardi di lire.

Metropolitana

La metropolitana è la più grande opera pubblica mai pensata e realizzata in que-sta città – ricorda Paolo Corsini, Sindaco di Brescia – con un investimento di circa 750 milioni di euro, di cui circa il 45 per cento è a carico dello Stato e della

Regione Lombardia, e i rimanenti sono a carico della società comunale Brescia Mobilità (ex Asm Brescia Spa) e del Comune di Brescia. Il progetto è stato confermato recente-mente fra le opere prioritarie a livello nazionale, ma la sua storia risale agli anni Ottanta e ha vissuto forti contrasti e modifiche d’impostazione.

Uno sviluppo lungo e contrastato

Dal punto di vista dell’opportunità il dibattito è stato acceso, considerando i costi di un’opera di questo tipo in rapporto con la dimensione della domanda, visto che Brescia è una città di circa 194 mila

abitanti, non molti per dare corpo a una massa critica in grado di sostenere eco-

nomicamente il progetto, anche considerando gli sviluppi futuri (il Sindaco parla di una città che nei prossimi dieci/

vent’anni dovrebbe ospitare circa 220/230 mila abitanti) o la dimensione dei comuni dell’hinterland, con un bacino metropolitano di circa 500 mila abitanti.Quanto sia stata discus-sa la scelta della metro-

politana lo dimostrano i due

referendum cittadini a cui è stata sottoposta che non hanno raggiunto il quorum (solo 61 mila votanti nel 1998, su 161 mila), ma con una netta maggioranza di contrari al progetto.Dal punto di vista tecnologico all’inizio si pensava a un sistema automatico tipo Val, come quello in funzione a Lille (e dallo scorso anno, anche a Torino), sviluppato avanti fra 1988 e 1992 e poi sottoposto al Governo per ottenere i finanziamenti della legge 211/92. Ne è seguita una lunga istruttoria che nel 2000 porta a una nuova gara, internazio-nale, e alla scelta di un sistema differente, anche se sempre automatico – proposto dall’Ati vincitrice, composta da Ansal-dobreda (treni), Astaldi (opere civili) e Ansaldo sistemi ferroviari (armamento) – basato sul modello oggi in funzione a Copenaghen, con lo stesso tipo di treni. Anche sul tracciato il progetto ha avuto difficoltà e subito bocciature e prescrizio-ni da parte del Ministero delle Infrastrut-ture e dei trasporti (come ha segnalato su queste pagine, nel settembre 2003, l’ex



Viceministro Ugo Martinat), che hanno portato a un’estensione della rete anche verso ovest, fino alla Fiera e al casello autostradale di Brescia Ovest e al possi-bile innesto con la Brebemi.I finanziamenti dello Stato e della Regione Lombardia sono stanziati nel dicembre 2002 e un anno dopo iniziano i lavori.Oggi i cantieri sono aperti quasi ovunque e, secondo le ultime stime, la metropo-litana dovrebbe essere attivata entro il 2012.

Linea e stazioni

La linea in costruzione è lunga 13,7 chi-lometri, di cui 5,9 in galleria profonda, nella parte centrale del tracciato, sotto il Centro storico, a una profondità media di 25 metri, scavata, dal 2006, con una Tbm di oltre 9 metri di diametro. Altri 4,8 chilometri sono in trincea co-perta, 1,3 sono a raso e 1,7 in viadotto sopraelevato. Lungo il percorso stesso sono previsti parcheggi per 7.200 posti auto, di cui 2.800 già realizzati. Le stazioni sono 17, tutte caratterizzate dalle porte di banchina tipiche dei sistemi automatici ma con impo-stazioni differenti secondo la loro posizione lungo il tracciato: 13 sono sotterranee (otto in galleria profonda e cin-que in trincea coperta), due sono a raso e due su viadotto. Le stazioni sotterranee sono le più complesse e dove possibile sono studiate in modo da permettere l’illuminazione naturale degli spazi profondi, attraverso gran-di lucernari. Quanto ai mezzi, il sistema adotta per ora 18 treni a tre casse comunicanti fra loro, senza conducente, lunghi 39 metri, larghi 2,65, con sei porte di accesso per ogni lato e una ca-pienza massima di 300 persone. Il tutto gestito da una Centrale di comando situata presso il deposito di Sant’Eufemia, all’estremità me-ridionale della linea.

Sviluppi futuri

Per il futuro sono previste due nuove tratte o prolungamenti: una urbana, ver-so ovest, dalla stazione Lamarmora alla Fiera; l’altra extraurbano, a nord, lungo la Val Tròmpia, fino a Gardone.Quest’ultima, prevista sin dall’inizio ma accantonata per problemi economici e burocratici, si estende per 14 chilometri (di cui 1,4 in galleria, 5 in trincea coperta e 7,6 in viadotto sopraelevato), con 15 stazioni, e rappresenta la prosecuzione naturale della linea urbana, vista la continuità urbanistico-economica tra il capoluogo e la valle, e uno dei principali assi di penetrazione in Brescia, con circa 20 mila veicoli in ingresso al giorno La diramazione verso la Fiera, solleci-tata dal Cipe e definita nel 2006, oggi a livello di progetto di massima, prevede un tracciato di 3,5 chilometri (di cui 1,8 in trincea coperta e 1,7 in viadotto sopraelevato) con 5 stazioni, e punta a raggiungere importanti quartieri della zona a sud-ovest e nodi infrastrutturali

significativi, come il casello di Brescia Ovest; nella stazione Lamarmora, proprio in previsione questo sviluppo, è stata realizzata la biforcazione. Entrambi i progetti sono inseriti fra le opere prioritarie della Legge Obiettivo, ma la richiesta di finanziamento non ha ancora avuto risposta, così come il pro-getto del breve tratto di 800 metri per il raccordo tra la tratta urbana e la futura linea della Val Tròmpia. Recentemente è anche stato proposto anche un prolungamento a est, verso l’aeroporto di Montichiari e la prevista stazione dell’Alta Velocità.

Linee ad alta mobilità (Lam)

Le Lam sono non soltanto un impulso a una mobilità più certa, sicura e snella – afferma Paolo Corsini – ma sono anche un’occasione straordinaria di arredo ur-bano e di ripensamento di alcuni luoghi centrali della città, riqualificazione di arterie, di vie, di luoghi di comunicazione


Dossier Brescia

che dagli inizi degli anni Sessanta non vedevano alcun investimento. Le Lam sono un progetto che risale agli anni Novanta e inserite nel Prg approvato in prima fase nel 1998; la fase procedurale è iniziata nel 1999, il finanziamento deciso dalla Giunta comunale nel dicembre 2000 (46,7 miliardi di lire) e i lavori iniziati nel 2002; il servizio è entrato in funzione nel 2005, mentre la qualificazione ed estensione della rete è proseguita fino al 2007. Si tratta di due linee di forza del trasporto pubblico (una terza è in progetto), con-cepite come metropolitane di superficie – spiega Ettore Brunelli, Assessore alla Mobilità e Traffico del Comune di Bre-scia – ciascuna lunga circa 13 chilometri, servite quasi esclusivamente da autobus ecologicamente “puliti” (a metano), che hanno una frequenza di passaggio supe-riore a quella delle linee normali, grazie anche alla precedenza ai semafori, dove si privilegia l’autobus rispetto ai veicoli pri-

pubblico locale – precisa Ettore Brunel-li – non solo in termini di immagine ed efficienza, ma anche come portatrici di qualità negli spazi attraversati.Così, da un lato hanno una loro carat-terizzazione nelle pensiline, nella dota-zione tecnologica delle fermate (TV a circuito chiuso, biglietteria automatica, telefono pubblico, pannelli informativi, dispositivo di chiamata per la Centrale), nella segnaletica, nelle luci notturne delle fermate (compreso un marciapiede con cordolo luminoso), con bus tutti a me-tano e colorati in modo diverso rispetto agli altri. Dall’altro su di esse si focalizzano inter-venti di riqualificazione; in particolare, in dieci punti specifici della città sono stati realizzati progetti di riorganizzazione della sede stradale e di arredo urbano, con una distinzione netta tra circolazione delle auto, passaggi pedonali, percorso dei bus; più zone verdi; una diversa il-luminazione pubblica; pavimentazione

stradale specifica (prevista inizialmente in pietra, poi abbandonata).Di fatto, le Lam hanno organizzato diversamente lo spazio pubblico: da una parte la strada e la sosta per i veicoli, dall’altra un marciapiede allargato in cui far convivere pedoni, mezzi pubblici e biciclette.Con la loro entrata in fun-zione, la rete del trasporto

pubblico registra un aumento costante dei passeggeri, in particolare sulla 1, che secondo Brescia Mobilità (la società di gestione) è già a un livello di utiliz-zazione molto alta, quasi 2 milioni di persone, circa il 20 per cento del totale, tanto che ci sono frequenze di passaggio delle vetture di circa 7 minuti, con punte di 4 minuti; sulla linea 2, che raccoglie circa il 10 per cento dei passeggeri, ci sono frequenze medie di 10-11 minuti, con punte di 6 minuti. Va detto che le Lam hanno avuto anche grossi problemi, sia per la pavimentazione in lastre di serizzo utilizzata inizialmente per caratterizzare le corsie preferenzia-

li, giudicata r u m o r o s a e in conti-nuo restauro perchè pericolosa (le lastre, appena posi-zionate si erano scollate o rotte sotto il peso degli autobus); sia per l’estetica innovativa, che molti bresciani non hanno gradito.Questo ha fatto crescere un’immagine negativa e a campagna contro di loro, fino alla richiesta, poi respinta, di istituire una commissione d’inchiesta sui cantieri.Però è apparso evidente che si trattava di un problema di sistemazione della rete – sottolinea Brunelli – mentre le Lam rimangono un ottimo servizio; così è stato tolto il serizzo e messo l’asfalto.

Tapis roulant sotto il castello

Un progetto di trasporto pubblico che per ora è accantonato, per problemi eco-nomici, riguarda invece la realizzazione di un percorso meccanizzato pedonale sotto il castello.L’idea nasce negli anni Novanta, con una serie di propositi, accenni, ipotesi, che si concretizzano nella primavera 2003, quando il Sindaco, Paolo Corsini, pre-senta un progetto preliminare sviluppato da Massimiliano Fuksas, che comprende un ascensore che sale fino alla piazzetta davanti all’ingresso del Castello e un doppio sistema di tapis roulant lungo 400 metri, uno per direzione, in un tunnel separato che evita ai pedoni il passaggio dall’attuale tunnel veicolare. Poi tutto si è fermato, per mancanza di soldi, sia per il progetto che per la realizzazione, stimata in 12 milioni di euro e tre anni di lavori, senza contare la gestione delle fotocellule di apertura e chiusura, l’elevato consumo di energia elettrica, la vigilanza notturna per tenerlo aperto, ecc. Sembra che si stia ragionando su soluzioni alternative, più economiche ma sempre tese a dare una soluzione al problema dei pedoni che devono attraversare la zona nord al centro storico.

vati, e alle corsie preferenziali realizzate nei punti critici (circa 4/5 chilometri). Le due linee, supportate da una serie di parcheggi d’interscambio costruiti appo-sitamente, sono tracciate per collegare rapidamente e con tempi di percorrenza certi i quattro punti cardinali del territorio comunale, attraversano la città da nord a sud-est e da nord-ovest a sud-ovest, passando per il centro e la stazione fer-roviaria; la terza, di circa 12 chilometri, dovrebbe attraversare l’intero territorio comunale da ovest a est, incrociandosi con le altre presso la stazione. Inoltre sono concepite come elementi riconoscibili di innovazione del trasporto

Esempio di fermata tipo delle Lam


Dossier Brescia

Sviluppo UrbanoAree dismesse

La profonda, straordinaria trasformazio-ne in corso del tessuto urbano di Brescia ha mosso i primi passi un decennio fa, in concomitanza con un altrettanto profon-do riassetto del suo sistema industriale, specie quello legato all’acciaio, che ha lasciato un numero elevato di aree di-smesse, in centro come in periferia. La trasformazione delle aree che hanno perso la propria vocazione storica è il cuore della nuova fase di sviluppo della città, con investimenti valutabili in al-meno 700 milioni di euro, quasi 1.400 miliardi di lire.Fra queste si segnalano la fabbrica di birra Wührer e il cosiddetto Comparto Milano, ma le aree dismesse sono decine e di diverse dimensioni – ricorda Mario Venturini, assessore all’Urbanistica del Comune di Brescia – grandi come gli ex Magazzini generali, o medie e piccole come le aree Pé Colombo, ex Berardi (13 mila metri quadrati), Bettoni (10 mila), ex Zanoletti (3 mila), ex Abip (quasi 8 mila metri quadrati) ecc.Si può dire che lo sviluppo della città è in gran parte all’interno, nel recupero di aree dismesse, ma anche nella riqualificazione dei luoghi centrali, nella riqualificazione di interi quartieri, compreso quello sto-rico del Carmine, fino alle aree militari e le caserme acquisite recentemente dal Comune. Come sottolinea il Sindaco Corsini, en-trando a Brescia, da qualsiasi direzione, oggi si trova una città completamente trasformata.

Borgo Wührer

Una delle aree che ha subito una trasfor-mazione profonda, legata al venir meno della vocazione produttiva, è quella del borgo Wührer, cioè la vecchia, storica fabbrica della birra di Brescia, fondata nel 1829, che ha visto un cambiamento

radicale, divenendo un nuovo quartiere cittadino, con abitazioni, uffici e attività commerciali, dove le auto non sono am-messe, se non in un parcheggio sotterraneo di tre piani. La fabbrica, ampliata progressivamente fino al 1946, decade negli anni Ottanta, quando viene ceduta alla Peroni, che dopo poco la chiude; da allora è rimasta completamente inutilizzata, sino al 2001, quando se ne decide il recupero.La sua è una trasformazione in quartiere autosufficiente, separato dal resto della città da quel che un tempo era il recinto della fabbrica: l’area si estende su circa 50 mila metri quadrati, di questi 28 mila sono destinati a residenze, 20 mila a commerciale e terziario, mentre altri 2/3 mila sono a parco. L’intervento, progettato da Pier Paolo Maggiora per la parte urbanistica e da Alberto Mario Racheli per il recupero del nucleo storico, è gestito da un gruppo privato (società Concorde) e ha richiesto investimenti per almeno 90 milioni di euro. Oggi il borgo Wüh-rer ha cambiato volto

all’ingresso in città da est, e no-nostante si trovi nell’estrema periferia orientale sem-bra essere uno dei posti piu frequentati a Brescia.

Comparto Milano

Il cosiddetto Comparto Milano è un’area di circa 450 mila metri quadrati a ridosso del centro storico, dove è nata la prima industrializzazione, quella ottocentesca, dove avevano sede grandi fabbriche come Acciaerie e Tubifici Bresciani (Atb), Matallurgica Tempini, Smi, Bimec, Euro-pametalli, la cui dismissione delle attività industriali è stata completata alla fine degli anni Novanta, quando da tempo era ormai una enclave chiusa fra un tessuto

urbano consolidato e un’area monu-mentale quale il Cimitero

Vantiniano.

Stato di attuazione del Prg vigente al luglio 2007



Strutture del Comparto milano

Demolizioni e bonifiche L’intervento comprende il riassetto della rete viaria, con una

nuova viabilità locale a servizio del quartiere, un sottopasso

della linea ferroviaria Brescia-Iseo al posto di un passaggio

a livello, rotatorie e la riqualificazione e allargamento della

viabilità primaria.

La demolizione degli edifici e la bonifica dei suoli, completata fra

2002 e il 2007, si è rivelata complessa e costosa, considerando

che il preventivo iniziale parlava di 6,5 milioni di euro ma già

nel 2005, con oltre il 60 per cento di interventi da completare,

la spesa ha raggiunto i 12 milioni di euro (interamente a carico

della Società proprietaria dell’area), perchè ha richiesto non

solo l’asportazione di un primo strato di 50 centimetri di terreno

su tutta l’area, ma anche strati più profondi, fino a 4/5 metri in

alcune zone, dove la percentuale di inquinanti (in particolare

pcb, piombo, rame, stagno e cromo) è risultata superiore ai

limiti previsti dalla normativa.

Centro commercialeLa prima struttura ad essere completata, nel 2007, è quella del Centro commerciale “Freccia

rossa”, realizzato sull’area dell’ex fabbrica Atb da un gruppo di finanziatori internazionali

guidati da una società portoghese (Sonae Sierra, che contribuisce per il 50 per cento, si

occuperà della gestione), per un investimento stimato in circa 143 milioni di euro.

Il progetto da forma a un centro

commerciale di circa 30 mila

metri quadrati, il più grande

in Italia in area urbana, di cui

metà per attrezzature ricreative

e il resto al commercio, oltre a

un parcheggio interrato su due

livelli (10 mila metri quadri per

un totale di 2.500 posti).

Comprende un cinema mul-

tiplex da sei sale e 800 posti,

una zona con circa 120 punti

vendita di abbigliamento di

gamma medio-alta, oltre 20

punti di ristorazione di grande e piccola dimensione, un supermercato con circa 5 mila

metri quadrati lordi, su 2 livelli.

Un secondo spazio, ricavato all’interno dell’edificio industriale preesistente, è di tipo

ricreativo polifunzionale con multisala, palestra (da 4.500 metri quadri, con una piscina

con tre vasche), ristoranti, alcuni spazi pubblici ricreativi (bowling, la sala giochi e i fast

food) e un giardino d’inverno.

Museo dell’industria e del lavoro A breve dovrebbe iniziare anche la realizzazione del Museo dell’industria e del lavoro,

dedicato a Eugenio Battisti, ricavato nel complesso ottocentesco della ex Metallurgica

Tempini, poi Bisider, dove troveranno posto aree per l’esposizione permanente e tempo-

ranea, una torre, una biblioteca-mediateca, un auditorium, un archivio, uffici e laboratori,

per una superficie di 14 mila metri quadri.

Nel maggio 2004 si è concluso il concorso internazionale di progettazione, vinto dagli

architetti berlinesi Klaus Schuwerk e Jan Kleihues, e si prevede venga aperto al pubblico

nel 2009.

Qui – ricorda Paolo Corsini – la dismis-sione delle vecchie fabbriche, la crisi del fordismo, l’avvento della modernità, ha determinato un intervento di trasforma-zione radicale, la più grande trasforma-zione urbanistica della città negli ultimi 20 anni, attuata secondo il principio urbanistico della mescolanza di funzioni, che vanno dall’edilizia residenziale al potenziamento di opportunità dell’arti-gianato di produzione e di servizio, alla utilizzazione e alla valorizzazione di spazi pubblici, a luoghi del commercio, dello svago, della socializzazione, alla ridefinizione degli assetti urbani, con una nuova piazza, nuovi parcheggi, ecc. Il progetto di riqualificazione prevede un investimento di circa 300 milioni di euro per la realizzazione di quasi 170 mila metri quadrati di slp, di cui circa 63 mila destinati a residenza e il resto ad attività commerciali e produttive, articolati in un grande Centro Commerciale e tre torri di 12/15/18 piani, con spazi commerciali al piede, uffici ai livelli inferiori e residenze a quelli superiori. Sono inoltre previsti 95 mila metri di verde, 55 mila di parcheggi, e quasi 13 mila metri quadrati di spazi a destina-zione pubblica, destinati in particolare alla creazione del Museo dell’industria e del lavoro e una biblioteca, ricavati all’interno degli edifici dell’ex fabbrica Tempini.

Pianta delle urbanizzazioni principali legate al Comparto Milano

Modello dell’intervento nel Comparto Milano, con in evidenza la grande piastra commerciale


Dossier Brescia

Il Comune, con l’Asm, coprirà quasi il

60 per cento dei costo totale, stimato in

circa 22,3 milioni di euro, mentre il resto

viene coperto essenzialmente da Regione,

Provincia, Università degli Studi.

Il museo, reso possibile delle collezioni

di cui dispongono le Fondazioni Luigi

Micheletti e Civiltà Bresciana, promotrici

del Museo, si articolerà in quattro sezioni

principali, con circa 3 mila reperti e do-

cumenti del XIX e XX secolo: Galleria del

Novecento; Galleria del cinema; Galleria

delle macchine; Galleria di Brescia.

La Galleria del Novecento racconta una

vicenda segnata da guerre e mobilitazioni

collettive in cui lo sviluppo economico è

il protagonista, il motore della moderniz-

zazione.

La Galleria del Cinema ha come nuclei di

base i materiali acquisiti dagli stabilimenti

cinematografici milanesi, Fratelli Donato

e Gamma Film di Roberto Gavioli, e vi si

ricostruiscono l’evoluzione tecnologica, gli

apporti creativi di artigiani e imprenditori,

i segreti della post-produzione cinema-

tografica e le tecniche per realizzare film

d’animazione.

La Galleria delle macchine è il cuore del

Museo, dove si conserva la memoria

storica dei cicli produttivi, l’evoluzione

dei principali settori industriali attorno a

cui è nato ed è cresciuto il processo di

industrializzazione italiano, che ha nel

Bresciano uno dei suoi epicentri.

Nella sezione dedicata a Brescia il racconto

dell’industrializzazione si cala in una realtà

specifica di una città di medie dimen-

sioni che è diventata una città moderna

privilegiando l’industria manifatturiera e

mantenendo nel tempo le sue vocazioni

produttive.

Ex Magazzini Generali

L’intervento agli ex Magazzini generali, situato poco a sud del Comparto Milano, è il secondo per dimensione e dovrebbe iniziare anch’esso a breve (oggi è in fase istruttoria); viene attuato attraverso la società Nuovi assetti urbani Spa (Nau), proprietaria dell’area, con un investimen-to stimato di oltre 250 milioni di euro. Inaugurati nel 1932, su un’area di 32 mila metri quadrati i Magazzini sono

stati la struttura logistica più grande della Lombardia, all’interno della quale si trova una vecchia casera, destinata a deposito e stagionatura del formaggio grana, oltre a un magazzino dei cereali, i magazzini per il groupage, celle frigorifere. Oggi l’area si estende su oltre 113 mila metri quadrati, e il progetto, che porta la firma fra gli altri di Dante Benini e Daniel Libeskind, prevede: la realizzazione di edifici residenziali lungo il margine est e in parte sud; un’area edilizia conven-zionata al centro, in tre torri; una serie di edifici destinati al commercio e al terziario lungo il margine ovest e in parte sud, af-facciati sull’arteria di traffico principale dell’area; il mantenimento della vecchia

casera, trasformata per metà in un albergo di 120 stanze con tre ristoranti, fitness e piscina; un grande parco, studiato da un paesaggista, scorrerà un torrente che avrà al centro un’isola secca, su cui sorgono le tre torri residenziali. Complessivamente sono pre-visti 36 mila metri quadri

di edilizia residenzia-le, 9 mila di edilizia convenzionata, 4 mila di superfici com-merciali e 15 mila di uffici, una sala civica di 150 metri quadrati e un parcheggio in struttura di 4 mila metri quadrati.L’intera area sarà tutta pedonale: le auto dei residenti entreranno in un vasto par-cheggio sotterraneo che permetterà di

arrivare sotto le abitazioni.

Altre aree

Molto più circoscritta, ma collocata in una posizione strategica a est del centro storico, è l’area dell’ex carrozzeria Orlandi Sistemi di traino, estesa su oltre 11 mila metri quadrati, dove sono previsti due edifici di circa 9 mila metri quadrati lordi di slp, destinati in parte

a residenza (circa 40 appartamenti) e in parte a terziario e commerciale, con uffici e negozi di media distribuzione, oltre a parcheggi e verde pubblico. Il progetto, firmato da Massimiliano Fuksas, si caratterizza per una torre in vetro di circa 50 metri d’altezza, desti-nata a residenza, composta da tre blocchi articolati su una pianta a stella, collocata all’incrocio tra le due arterie principali dell’area; l’edificio, rivestito in materiale opaco in grado di assorbire la luce diurna e rimandarla all’esterno di notte, poggia su pilastri a doppia altezza, per garantire la permeabilità visiva e la percorribilità dello spazio fino alla zona retrostante, dove si trova un edificio destinato al terziario, costituito da due parallelepi-pedi orizzontali sovrapposti e ruotati di novanta gradi uno rispetto all’altro. Nella zona nord, sull’asse della val Tròm-pia, è in corso la riqualificazione dell’area Pè-Colombo, dove si trovavano una fa-legnameria e una conceria, posizionata a cavallo della via Triumplina e servita dalla futura stazione Casazza della metro-politana: a ovest dell’asse viario (l’area

Modello dell’intervento previsto agli ex Magazzini generali

Particolare del progetto del Museo nel Comparto Milano



munizioni Valpersane, estesa su un’area di 146 mila metri quadrati nella periferia nord-orientale; l’ex Colombaia militare, che comprende un giardino di 836 metri quadrati, inserita nel tessuto urbano a est della stazione ferroviaria. Il Campo di Marte, nato negli anni Cin-quanta come spazio di addestramento militare, comprende un campo da calcio circondato da una pista di atletica e dalle tribune, due campi da tennis e uno da ba-sket, tutti in cattivo stato di conservazione; ne è previsto il riutilizzo come parco a servizio del centro storico. Per l’ex polveriera è prevista la bonificate e poi la trasformazione a parco, collega-to al sistema paesaggistico ambientale del Parco delle Colline, con l’ipotesi di sfruttare le 19 strutture presenti come spazi di aggregazione giovanile e per gli anziani.L’ex Colombaia, una piccola palazzina di tre piani, utilizzata come residenza di militari, potrebbe diventare uno spazio ricreativo per gli anziani.Quanto ad altre strutture militari, nel novembre scorso si è aperta una trattativa fra Demanio e Comune per la valorizza-zione dell’ex caserma Gnutti, un edificio di origini settecentesche, nel centro della città, che conserva sale affrescate di alto valore artistico, del quale si prevede la concessione per 50 anni al Comune e la trasformazione in un complesso residen-ziale di pregio. Per il futuro si parla dell’acquisizione o concessione delle caserme Papa, Randac-cio e Goito-San Gaetano, tutte inserite nel tessuto urbano della città. La caserma Papa, a nord-ovest del centro, vicino alla tangenziale, si estende su una superfice di quasi 37 mila metri quadrati, per quasi la metà occupata da edifici, alcuni dei quali vincolati dalla Soprintendenza. La Goito, nota come Distretto militare, ha dimensioni di poco inferiori (33 mila metri quadrati), e comprende un ex convento e il vicino ex ospedale militare. La Randaccio è l’altra metà del distretto militare, si estende su un’area di oltre 21 mila metri quadrati e ospita già un parcheggio multipiano e strutture in uso a volontari e associazioni d’arma.

Pè) si sta realizzando un complesso che comprende una grande piazza commercia-le coperta di circa 2 mila metri quadrati, un parcheggio da 300 posti, edifici per 14 mila metri quadrati di slp, per metà a destinazione residenziale, e un asilo nido; a est è previsto un insediamento simile, integrato da un’area prevalentemente re-sidenziale, con circa 2.600 metri quadrati di abitazioni mono e bifamiliari e 22.500 metri di verde pubblico.A ovest della città, nell’area della ex fabbrica Cidneo, oltre il fiume Mello, è prevista invece una nuova piazza, con attorno spazi residenziali e commerciali e la nuova sede dela Circoscrizione.

Quartiere del Carmine

Non dismesso, ma fortemente degradato è invece il vecchio quartiere del Carmine, in pieno centro storico, dove esistono seri problemi di sicurezza, legata alla micro-criminalità, e di difficile convivenza fra residenti e immigrati.Qui, nel corso degli ultimi sei anni sono stati fatti notevoli investimenti per argina-re il degrado: dal 2001 al 2009 il Comune ha programmato un investimento di circa 42 milioni di euro, che insieme agli inter-venti di singoli privati sta contribuendo a sollevare il quartiere, sia recuperando numerosi edifici, oltre 120, per ridurre il frazionamento di tante unità immobi-liari, sia incentivando la nascita di nuove attività commerciali.

Secondo il Comune questa politica di recupero e incentivi, associata a una presenza fissa della Polizia locale e a numerose telecamere di sicurezza sulle strade maggiormente a rischio, sta por-tando a una vera e propria inversione di tendenza sulla tipologia di residenti, con i cittadini stranieri in leggero calo e l’aumento delle famiglie bresciane che scelgono di tornare a viverci.

Caserme

C’è poi il capitolo caserme e delle aree militari dismesse: nel novembre scorso il Comune ha acquistato dal Demanio, per circa 2,37 milioni di euro, alcune strutture e spazi militari di eccezionale importanza e dimensione; lo stadio mili-tare di Campo di Marte, con una superficie di circa 40 mila metri quadrati a ridosso del centro storico, utilizzato come cam-po sportivo militare; l’ex polveriera di Mompiano, nota anche come deposito di

Sezione del parcheggio e della piazza coperta in costruzione nell’ex area Pè

Veduta dello stadio militare Campo di Marte


Dossier Brescia

Sviluppo urbanoNuove espansioni

In parallelo con il recupero di aree dismes-se, Brescia registra anche una crescita su nuove aree, sia in centro che in periferia, sia in verticale, con un proliferare di torri e grattacieli, sia in orizzontale, come i nuovi quartieri popolari in corso di realizzazione nelle periferie est e ovest, come indicato nell’ultimo Piano regolatore generale (Prg), approvato nel 2004, che prevede uno sviluppo per circa 1,6 milioni di metri

volto della città e risale proprio all’inizio degli anni Novanta: la torre Crystal Pala-ce, alta 110 metri, interamente rivestita da pannelli di vetro azzurro e provvisto di piattaforma eliporto.Molte altre torri cominciano a prendere forma e segneranno presto il panorama urbano di Brescia, alcune delle quali disegnate da alcune grandi firme dell’ar-chitettura contemporanea, sia italiane che internazionali.

Torri a sud della città

Da pochi mesi il panorama della periferia sud della città, a ridosso della Tangenziale, è caratterizzato da un centro direzionale

composto da tre torri gemelle, di 14 piani e circa 74 metri di altezza, per un totale di circa 26 mila metri quadrati, circondate da 35 mila metri quadrati di aree a verde e con 1.200 posti auto di parcheggi, quasi tutti in struttura. Il complesso, realizzato su una delle ultime aree cittadine disponibili per un’espansione di strutture direzionali, ha richiesto investimenti per circa 100 milioni di euro, ed è stato in gara per ospitare i nuovi uffici della Provincia di Brescia.

Più alta e con un impatto visivo decisa-mente maggiore è la torre disegnata da Daniel Libeskind per la nuova sede del-

la Editoriale Bresciana, prevista ac-canto all’at-tuale, a pochi passi dalla stazione e dal centro storico, che dovrebbe essere completata entro il 2010.Si tratta di una torre alta circa 85 metri, con 22 piani, per un totale di oltre 16 mila metri quadrati di slp, che prevede un grande atrio al piano terreno, quattro piani riservati all’Editoriale bresciana (quasi 8 mila metri quadrati), poi otto piani destinati a uffici (circa 4/5 mila metri quadrati), mentre i piani superiori ospitano spazi residenziali (altri 4/5 mila metri quadrati); è previsto anche un ristorante da 300 metri quadrati, in edificio adiacente.

Nuovi quartieri Violino e San Polino

L’espansione più consistente della città riguarda due quartieri di edilizia econo-mica popolare: il Violino, nella estrema periferia ovest, e il San Polino, all’estre-mità opposta, entrambi a ridosso della linea ferroviaria Milano-Venezia. La costruzione di questi quartieri, che nell’insieme interessa circa 615 mila metri quadrati di superficie, è iniziata nel 2003 e nel 2007 ha visto il completamento del

Veduta del Cristal Palace e delle altre torri realizzate a Brescia negli anni Novanta

Scorcio del centro direzionale Tre torri Vista prospettica della nuova sede dell’Eib

quadrati di slp, solo per quanto riguarda le aree di trasformazione, al quale si aggiunge l’edificazione diffusa. Ed è proprio dal 2004 che Brescia registra un’accelerazione nel settore immobilia-re, quasi a voler bruciare le tappe per soddisfare una fame di edilizia a lungo repressa: secondo i dati dell’assessorato all’Urbanistica del Comune, risulta già realizzata o in corso circa il 40 per cento dell’edificazione prevista, poco più di 530 mila metri quadrati di slp, soprattutto di residenze e terziario e in aree con indice di edificabilità più alto e rendita assoluta elevata. Le premesse della fase attuale risalgono però all’inizio degli anni Novanta, tra il 1992 e il 1994, poi ulteriormente svilup-pate e portate a un grado di elaborazione negli anni successivi e poi definitivamente compiute dal 1998 a oggi. Non a caso la forma più visibile del nuovo



Violino e di una parte del San Polino.Quello del Violino è l’ampliamento del villaggio omonimo nato all’inizio degli anni Cinquanta, e consiste nella realizza-zione di 143 appartamenti, dei quali 23 all’interno di una palazzina e il resto in 120 villette a schiera.Il San Polino è un nuovo, grande quartie-re – l’ultima espansione, si augura Mario Venturini, assessore all’Urbanistica del Comune di Brescia – esteso su circa 570 mila metri quadrati e servito da una stazione della metropolitana, che al suo completamento avrà 1.873 appartamenti, in parte in villette a schiera e in parte in condomini, e circa 28 mila metri quadrati destinati al terziario e all’artigianato di servizio; di fatto si tratta di una piccola città, di oltre 6 mila abitanti.

Pannelli solari sui tetti

Entrambi i quartieri si segnalano per es-sere concepiti in termini di sostenibilità ambientale, con edilizia biosostenibile e alimentazione con pannelli fotovoltaici.A Brescia sta nascendo il più grande quar-

tiere ecosostenibile d’Italia – dichiara il Sindaco, Paolo Corsini – e in totale sono previsti 333 impianti fotovoltaici, per una potenza complessiva di 723 chilowatt, sui circa 1.000 previsti dal Piano energetico comunale entro il 2010.Dei 333 impianti, 304 sui tetti delle sin-gole villette a schiera, ciascuno da 1,3 chilowatt, in grado di produrre 1.300 chilowattora l’anno, pari a circa il 43 per cento dei consumi di una famiglia media, con un risparmio di costi calcolato in circa 220 euro l’anno; gli altri 29 sono a servizio delle parti comuni degli edifici condominiali, con impianti di taglia va-riabile da 5 fino a 20 chilowatt, sufficienti per il funzionamento dei servizi elettrici comuni (ascensori, luci scale, ecc.).I primi 113 impianti, per una potenza complessiva di 157 chilowatt, sono ope-rativi dal 2007 nelle abitazioni al Violino; in quello San Polino saranno installati circa 566 chilowatt entro la primavera del 2008.Il progetto è stato finanziato per 2,8 milioni di euro dal Comune di Brescia mediante i proventi della terza linea del Termovalorizzatore e per 420 mila euro dall’azienda comunale Asm; gli acquirenti degli edifici partecipano al progetto sostenendo i costi di progetta-zione, installazione e delle strutture di supporto, con un’incidenza variabile tra i 22,57 e i 32,25 euro per metro quadrato di superficie dell’abitazione.

Ecosostenibilità

Inoltre le abitazioni sono costruite se-condo i principi della bioedilizia e del risparmio energetico (dall’isolamento termico passivo alla sostituzione dei fornelli a gas con piastre a induzione, fino all’uso ridotto di materiali non rinno-vabili, a favore di quelli eco-compatibili) e presentano soluzioni come serre o logge-serre con la ventilazione forzata dei locali, o comunque di sistemi centra-lizzati di ricambio forzato dell’aria, con recuperatori di calore statici in grado di ridurre di oltre il 60 per cento l’energia perduta in conseguenza dell’espulsione nella stagione invernale di aria di venti-lazione riscaldata.

Con questa logica è concepito anche un progetto pilota di 52 case per anziani, al San Polino, commissionato dall’Aler e finanziato della Regione Lombardia.Il complesso è composto da tre edifici a schiera e di un centro servizi disposti attorno a un parco di quartiere, costruiti secondo criteri di bioedilizia, architettura bioclimatica, risparmio energetico e do-motica e messi a disposizione con canoni di affitto sociale. Tutti gli alloggi sono dotati di una serra comunicante con il soggiorno di circa 6 metri quadrati e di un portico o di un terrazzo esposti a sud; le serre, protette nella stagione estiva dall’ampia sporgenza della copertura e da sistemi di tapparelle regolabili, possono essere interamente aperte per agevolare la ventilazione trasversale; un flusso d’aria passante si attiva inoltre al di sotto della copertura metallica, sollevata rispetto al blocco degli alloggi, che fa da schermo alla radiazione solare estiva.

Note dolenti

In questo quadro positivo di innovazione e di ecosostenibilità non mancano però le note dolenti, prima fra tutte la troppa densità abitativa, tanto che sulla stampa vengono definiti quartieri alveare di case basse a due piani, così compresse che potrebbero alimentare, per il loro infe-lice tratto urbanistico, prossimi focolai di disagio. Per non parlare della metropolitana, che attraversa il quartiere in sopraelevata, a pochi metri dalle finestre.

Particolare dei lavori al quartiere San Polino

Particolare delle case a schiera del quartiere Violino

Veduta dei tetti del quartiere Violino


Dossier Brescia

Lo Stadium Global Center

Per il futuro Brescia concentra i suoi maggiori progetti di sviluppo, o sogni di grandezza, nella sua periferia sud, fra il casello di Brescia centro e gli scali di Montichiari e Ghedi, dove si va deline-ando una della maggiori concentrazioni di infrastrutture di trasporto a scala re-gionale, almeno sulla carta, compresa la stazione-porta dell’alta velocità.Qui, immediatamente a nord dell’aero-porto di Montichiari, è infatti prevista la creazione di una cittadella polifunzionale estesa su circa 750 mila metri quadrati, concepita per ospitare il nuovo stadio di calcio in sostituzione di quello esistente, realizzato negli anni Cinquanta nella peri-feria nord, ma per oltre la metà costituita da spazi commerciali, alberghi e strutture per lo sport e lo svago, il tutto con un investimento di circa 450 milioni di euro interamente a carico di privati. La logica che sta alla base del progetto è che secondo gli investitori un nuovo stadio costerebbe da un minimo di 30 a un massimo di 50 milioni di euro, una somma difficilmente reperibile dalle amministrazioni pubbliche.Da qui l’idea di integrarlo con una serie di spazi e servizi remunerativi, attraverso i quali finanziarne la costruzione. L’idea non è nuova, l’ha fatta propria

anche il Comune di Bari per sostenere gli alti costi di manutenzione del nuovo stadio progettato da Renzo Piano (vedi dossier su Bari, nel numero di giugno 2007), e prende spunto dalle esperienze sviluppate in Europa a partire dagli anni Ottanta, prima in Inghilterra e poi in Olanda, Germania e Svizzera (Basilea), dove lo stadio in quanto tale è inserito in un sistema imprenditoriale delle società di calcio, per finanziarlo e farlo vivere tutti i giorni dell’anno, con l’apice il giorno della partita. Certo è che la dimensione e i vantaggi economici sono enormi, un vero affare dal punto di vista finanziario e immobiliare, perchè a fronte di un utilizzo di circa 183 mila metri quadrati per uno stadio da 25 mila posti e un parcheggio per circa 5/6 mila posti auto, ne sono previsti centinaia da destinare a funzioni commer-

ciale e terziarie, fra i quali spic-ca uno Shopping Center di 120 mila metri quadrati di slp, articolato su due piani, che rappresenta dichiaratamente il cuore del progetto perchè destinato a sorreggere econo-

micamente l’intera operazione, al quale si integrano 141 mila metri quadrati di aree a verde e parcheggi, per un totale di circa 4.500 posti auto, dei quali 40 mila metri quadrati al piano interrato dell’edi-ficio. Accanto allo Shopping Center sono previste: strutture direzionali, terziarie e servizi, per circa 30 mila metri quadrati di slp; una struttura ricettiva di circa 9 mila metri quadrati di slp, ricavata all’interno di una cascina esistente, restaurata e ampliata con nuovi corpi di fabbrica, per un totale di 120 stanze con spazi di risto-razione e per ricevimenti; un complesso di circa 10 mila metri quadrati di slp, su più livelli, destinato a funzioni terziarie e servizi, integrato formalmente e tipolo-gicamente con il nucleo della cascina (si pensa ad esempio a un istituto superiore o universitario dello sport).Il progetto è ritenuto così valido dal punto di vista della redditività che la società Opera, proprietaria dell’area e promo-trice dell’iniziativa, nel marzo 2005 lo ha presentato al Mipim di Cannes, una delle più importanti rassegne europee dell’architettura e delle costruzioni. In realtà l’iter è stato avviato nel 2003, dopo aver aquisito le aree necessarie, con la presentazione del progetto agli enti competenti, in particolare la Regione Lombardia, che in più occasioni ha mani-festato il proprio interesse al punto tale di inserire la realizzazione del nuovo stadio nei punti del programma del presidente Formigoni. Però i tempi subiscono un costante slittamento: alla fine del 2006 si dava per certo che i lavori sarebbero iniziati entro la fine del 2007, ma per ora si registra solo un ulteriore passaggio alla Regione Lombardia.

Planimetria del complesso previsto a nord dell’aeroporto e, sopra, il progetto del nuovo stadio di calcio



Aeroporto

Per quanto riguarda le infrastrutture aeroportuali, Brescia si trova in una fase molto particolare perchè, a fronte di un traffico aereo modesto e subordinato a quello di Verona, sono allo studio progetti molto ambiziosi sui due scali affiancati presenti pochi chilometri più a sud del suo territorio: quello militare di Ghedi e quello parallelo di Montichiari, più a est, dismesso nel 1974 dall’Aeronautica Mili-tare e aperto al traffico civile nel 1998. Secondo il Piano d’area sviluppato dalla Provincia di Brescia su incarico della Regione Lombardia, presentato nel 2005, Montichiari può diventare il secondo hub

della regione – di livello internazionale, collocato nel centro della pianura padana e lungo il Corridoio 5 – con una poten-zialità di almeno 10 milioni di passeggeri l’anno (ma si parla anche di 25 milioni); il tutto inglobando o comunque vincolando un’area di quasi 100 chilometri quadrati (più del territorio comunale di Brescia) compresa fra i comuni di Montichiari, Ghedi, Montirone e Castenedolo. Per raggiungere questo risultato è prevista l’integrazione con l’aeroporto di Ghedi, smilitarizzato e ammodernato, e la costru-zione di una terza pista tra i due.Dal punto di vista dei collegamenti si danno per scontati una serie di progetti ancora in itinere: la stazione lungo la nuova linea AV, prevista sul margine nord dello scalo, che offrirebbe la possibilità di raggiungere Milano in mezz’ora e Venezia

in un’ora; le nuove autostrade Brebemi, Cremona-Mantova e Corda molle; i potenziamenti delle Statali esistenti, in particolare l’asse nord-sud rappresentato dalla Statale 236, che costeggia lo scalo a est, e quello est-ovest della nuova 668, tracciata a ridosso del margine sud.E poi ancora il prolungamento della metropolita o, più concretamente, il potenziamento del servizio sulla linea ferroviaria verso Parma, che lambisce a ovest l’aeroporto, portandolo a cadenza metropolitana nel tratto fra Montichiari e la stazione di Brescia. Economicamente il progetto guarda alla crescita della domanda di trasporto rilevata sia nella provincia di Brescia sia soprattutto nella regione del Garda, per il suo ruolo di cerniera tra Lombardia, il Veneto ed il Trentino Alto Adige.

Assetto infrastrutturale dell’aeroporto previsto fra 2015 e 2025


Dossier Brescia

Fasi di sviluppo ipotizzate

Secondo il Piano d’area, la trasformazione in grande hub internazionale potrebbe avvenire in tre fasi.La prima, entro 5 anni, consiste nella realizzazione dei diversi progetti autostra-dali e nel potenziamento delle strutture aeroportuali, dall’allungamento della pista all’ampliamento dei piazzali, per avvicinarsi ai livelli di traffico degli scali di Verona (2,6 milioni di transiti all’anno) e Bergamo (3,3). La seconda, entro 10 anni, prevede di raggiungere un volume di traffico di circa 10 milioni di passeggeri/merci l’anno (20 mila tonnellate equivalgono a 200 mila passeggeri), grazie al consolidarsi dei nuovi collegamenti stradali e autostradali e alla presenza della linea e della stazione AV, che caratterizzerà lo scalo di Monti-chiari rendendolo complementare a quello di Malpensa, oltre a un collegamento ferroviario a cadenza metropolitana fra la stazione AV e quella di Brescia e la ferrovia Brescia-Edolo. La terza, entro 20 anni, porta alla nascita del secondo Hub regionale, con la costruzione di un'altra pista e l’inte-grazione del modernizzato e demili-tarizzato aeroporto di Ghedi. Il tutto integrato con il prolungamen-to fino alla Fiera della ferrovia me-tropolitana e in generale da corridoi infrastrutturali stradali e ferroviari in grado di connettere i vari accessi aeroportuali (passeggeri, fornitori,

merci) e quelli delle attività connesse (cargo center, manutenzione, alberghi, uffici).

La realtà attuale

è difficile valutare quanto di concreto ci sia in questo progetto ambizioso, e quanto siano reali i tempi di realizzazione.Di certo oggi Montichiari, affidato in concessione quarantennale alla società Valerio Catullo Spa, che gestisce anche l’aeroporto di Verona, è autorizzato a soddisfare esigenze fino a poco più di un milione di passeggeri l’anno, ma raggiunge a stento le 400 mila, pur re-gistrando un trend positivo, visto che nel 2003 erano 243 mila e sono cresciuti progressivamente. Per quanto riguarda le merci, nel 2004 ha ricevuto dallo Stato 2,25 milioni di euro a fondo perduto per la realizzazione del nuovo Centro cargo, dal costo complessi-vo di circa 3 milioni di euro, che ha fatto crescere notevolmente il traffico, supe-rando le 15 mila tonnellate già nel 2005,

contro le 21 del 2003. In ogni caso rimane un ottavo dell’ae-roporto di Verona, e un decimo di quello di Bergamo e il fatto che nell’agosto 2007 sia stato dato in concessione per 40 anni alla società che gestisce l’aeroporto di Verona, nonostante il tentativo in extremis delle realtà econo-miche bresciane per evitarlo, non fa certo ben sperare in un rilancio così poderoso come quello previsto dalla Provincia di Brescia. Del resto è sempre stato lasciato in ab-bandono proprio fino a quando, nel 1999, si è fatta avanti la società veronese che, secondo logica, ha ridimensionato proget-ti dei quali a fare le spese sarebbe stato proprio l’aeroporto di Verona. Lo stesso presidente della Catullo, Fulvio Cavalieri, dopo l’ottenimento della con-cessione ha dichiarato che lo sviluppo dell’aeroporto bresciano riguarderà i settori cargo e della logistica.

Pianta delle servitù attuali per gli scali di Montichiari e Ghedi

DA CAPITALE DEL TONDINO A PARADISO … · dopo quella compiuta fra il 1890 e il 1910, ... nel 1975...

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