Kandidatarbetets nummer 274

Cykeltrafik vid Nova

En kritisk granskning

Lucas Glasare

Trafik och Väg

Institutionen för Teknik och Samhälle

Lunds Tekniska Högskola

Lunds Universitet

Copyright © Lucas Glasare

LTH, Institutionen för Teknik och samhälle

CODEN: LUTVDG/(TVTT-5240)/1-42/2015

ISSN 1653-1922

Tryckt i Sverige av Media-Tryck, Lunds universitet

Lund 2015

0

Kanditatarbete CODEN: LUTVDG/(TVTT-55240)/1-42/2015

Thesis / Lunds Tekniska Högskola, Instutionen för Teknik och samhälle, Trafik och väg, 274

ISSN 1653-1922

Author(s): Lucas Glasare

Title: Cykeltrafik vid Nova

English title: Bicycle traffic at Nova

Language Swedish

Year: 2015

Keywords: Traffic; Bicycle; Urban; Sustainability; Lund

Citation: Lucas Glasare, Cykeltrafik vid Nova. Lund, Lunds universitet, LTH, Institutionen för Teknik och samhälle. Trafik och väg 2015. Thesis. 274

Abstract: This thesis evaluates the biking accessibility and history of Nova, the shopping mall that was established in Lund in 2002. Doing so by studying the current situation based on observations and literature studies, it also contains a deeper analysis of the history and role of the municipality based on further literature studies and interviews with officials. The conclusion shows poor biking facilities, caused by conflicts of interest between politicians, officials, land owners and public opinion. Furthermore it shows a situation where the sketch plan of the municipality has been consequently ignored and, in contrast to the local goals, the accessibility for bikers at Nova has not been significantly improved during the years since the first establishment. The reasons for this, the thesis argue, are a relatively low budget for improving biking facilities in the municipality but also a situation where decision-makers have developed a fear of touching the subject as a result of the long and often loud conflict the subject has caused. Lastly, it must be noted that the whole process of Nova, from establishment to the current situation is easy to find as symptomatic for the power structures, space wars, between cars and bikes that still affects decision-makers on all levels.

Trafik och väg Institutionen för Teknik och samhälle Lunds Tekniska Högskola, LTH Lunds Universitet Box 118, 221 00 LUND

Transport and Roads Department of Technology and Society Faculty of Engineering, LTH Lund University Box 118, SE-221 00 Lund, Sweden

1

Förord ......................................................................................................................................... 2

Sammanfattning ......................................................................................................................... 3

1 Introduktion ............................................................................................................................. 5

1.1 Inledning ........................................................................................................................... 5

1.2 Syfte .................................................................................................................................. 5

1.3 Frågeställningar ................................................................................................................ 5

1.4 Disposition ........................................................................................................................ 5

1.5 Metod ................................................................................................................................ 6

1.6 Avgränsningar .................................................................................................................. 7

1.7 Definitioner ....................................................................................................................... 8

1.8 Förslag på vidare studier ................................................................................................... 8

2 Cykelstudie .............................................................................................................................. 9

2.1 Mobiliarondellen och cykeltunnlar ................................................................................... 9

2.2 Cykelparkering vid Nova ................................................................................................ 11

2.3 Att ta sig till Nova .......................................................................................................... 14

2.4 Sammanfattning .............................................................................................................. 16

2.5 Analys ............................................................................................................................. 17

2.5.1 Framkomlighet ......................................................................................................... 17

2.5.2 Parkering .................................................................................................................. 18

2.5.3 Mental tillgänglighet ................................................................................................ 18

2.5.4 Sammanfattning ....................................................................................................... 19

3 Novas historia ........................................................................................................................ 20

3.1 Före första etableringen .................................................................................................. 20

3.2 Nova byggs ..................................................................................................................... 21

3.3 Novas utveckling ............................................................................................................ 22

3.4 Novas framtid ................................................................................................................. 24

4 Analys .................................................................................................................................... 28

4.1 Varför tilläts Nova byggas och byggas ut? ..................................................................... 28

4.2 Elefanten i rummet ......................................................................................................... 30

5 Slutsatser ............................................................................................................................... 33

6 Referenser .............................................................................................................................. 35

7 Frågeformulär ........................................................................................................................ 37

2

Förord Detta arbete genomfördes under våren 2015 för institutionen trafik och väg på Lunds tekniska

högskola. Det är ett kandidatarbete i min utbildning till civilingenjör i väg- och

vattenbyggnadsteknik.

Jag vill passa på att tacka alla de som har gjort detta arbete möjligt.

Tack till alla mina vänner och särskilt Elin Gustavsson och Matilda Mosslind för att ni orkar

lyssna när jag pratar om trafik och för att ni inte dömer mig när jag föredrar att titta på tv-

serier.

Tack Erik Wallén för all inspiration du har bidragit med, både för att påbörja arbetet och för

att så småningom slutföra det.

Tack Mamma.

Stort tack till Anders Söderberg, Anna Karlsson och Christian Rydén på Lunds kommun för

varmt mottagande, ärlighet och intresse.

Tack till institutionen för trafik och väg för att ni gjorde detta arbete möjligt och ett särskilt

tack till min handledare Till Koglin för allt ditt stöd, din tid, dina goda råd och din tro på mitt

arbete.

Lund 2015

3

Sammanfattning Lund är en kommun med ambitiösa målsättningar för hållbarhet och ökad cykeltrafik. Detta

genomsyrar alla kommunens dokument som behandlar stads- och trafikplanering. Ett av

Lunds kommuns aktiva ställningstaganden har varit motståndet mot externa- och halvexterna

köpcentrum. Trots detta etablerades Nova, ett halvexternt köpcentrum, i Pilsåkersomårdet i

utkanten av Lunds tätort år 2002. Detta kandidatarbete har försökt ta reda på hur

cykeltillgängligheten i anslutning till Nova är, varför Nova byggdes och vad kommunens roll

har varit under processen.

Metoden har varit konsekvent hermeneutisk, eftersom syftet har varit att förstå

bakomliggande och icke uttalade strukturer.

Den första delen i uppsatsen är en cykelstudie där jag med hjälp av egna observationer och

därefter en litteraturstudie har bedömt hur bra cykeltillgängligheten på och i anslutning till

Novas fastighet är. Resultatet visar att cykeltillgängligheten är dålig i förhållande till vad som

betraktas som god cykelplanering i svensk kontext, framgångsrika internationella exempel

och inte minst Lunds kommuns generella mål för cykling.

Den andra delen betraktar Novas historia med fokus på kommunens inblandning. Målet har

varit att ta reda på hur väl byggandet av Nova har överensstämt med de ställningstaganden

som Lunds kommun har gjort i sina officiella dokument. Vidare har jag försökt förstå hur

Nova kunde tillåtas byggas och varför situationen för cykeltrafik där inte är bättre än vad den

är idag. Detta har utförts i första hand genom att titta på Lunds kommuns officiella dokument

och intervjua tre tjänstemän på kommunen.

Därefter har denna del analyserats med hjälp av vidare litteraturstudier och mina tolkningar

från dokument och intervjuer. Mina slutsatser är att byggandet av Nova står i stark kontrast

till Lunds kommuns officiella hållning, bland annat med hänvisning till motståndet mot

etablering av externa köpcentrum och målen för god cykeltrafik. Vidare har jag kommit fram

till att anledningarna till att ändå byggdes har varit bland annat en intressekonflikt inom

kommunen där lokala mål om arbetstillfällen och handel stått emot bredare mål om hållbarhet

och att översiktsplanen konsekvent har ignorerats.

Att tillgängligheten för cykeltrafik inte är bättre på Nova än vad den är idag beror troligtvis

bland annat på den låga kommunala budgeten för cykelvägar, men också av en

beröringsskräck som utvecklats på grund av den politiska känslighet som uppstått på grund av

den långa och infekterade konflikten som pågått mellan markägare, tjänstemän, politiker och

allmän opinion gällande Nova.

Slutligen bör påpekas att hela processen med Nova på flera sätt kan sägas vara symptomatisk

för de maktstrukturer som bilism fortfarande utövar över cyklism och som påverkar

beslutsfattare på olika nivåer och leder till en fysisk planering som i efterhand lätt kan ses som

irrationell.

4

Summary Lund is a municipality with ambitious goals for sustainability and increased bicycle traffic.

This is consistently notable in the official documents of the municipality regarding urban- and

traffic planning. One of the active standpoints of the municipality has been its resistance

against establishments of shopping malls, particularly outside the city center. Despite this,

Nova, a half-extern shopping mall was built and opened in 2002. This bachelor’s thesis is

aimed to analyze what the biking accessibility in connection to Nova is like, why Nova was

built and the role of the municipality throughout the process.

The method has been consequently hermeneutical, which has been necessary in pursuing not

only spoken out policies and decisions, but also underlying structure.

The first part of the thesis is a bicycle study where observations and literature studies has been

used in order to decide how good the biking accessibility in connection to Nova is. The result

shows a biking situation that is poor in comparison to what is regarded as good bicycle

planning in a Swedish context as well as successful international examples and not to forget

the goals of the municipality.

The second part digs into the history of Nova, focusing on the role of the municipality. The

purpose with this has been to show how well the building and evolvement of Nova correlates

with the official standpoints by the municipality. Furthermore this part analyzes how Nova

could be allowed to be built and why the situation for bikers are not better than it is today.

This has been done by analyzing official documents and making interviewing three officials

for Lund municipality.

The last part is a concluding analysis, arguing that the establishment of Nova is contrasting

strongly to the official opinions from the municipality. Mainly considering the municipality’s

resistance towards extern shopping malls and the ambitious goals for bike traffic. That Nova

was built despite this, I argue, is because of the conflict of interest within the municipality

where local goals such as work opportunities and trade has stood against broader goals of

sustainability. Also, the sketch plan for the municipality has been consequently ignored in the

matter of Nova.

The fact that the biking accessibility at Nova is still poor is among other things a consequence

of the low budget for biking infrastructure available, but also, I argue, there has evolved a fear

of touching the subject within the municipality. I see this as a consequence of the long and

loud conflict that has been going on between officials, politicians, land owners and public

opinion regarding Nova.

Finally, it is obvious that the whole process of Nova’s establishment and life in Lund is

symptomatic for the power oppression that car usage still perpetrates on bike traffic. This

affects decision-makers at all levels, resulting in urban planning that, looking backwards,

might seem irrational.

5

1 Introduktion 1.1 Inledning År 2014 får Lunds kommun motta priset som bästa kommun i Sverige på hållbara transporter,

SHIFT2014. Denna traditionella cykelstad som aktivt arbetat med hållbara transporter under

lång tid är ett föredöme bland andra svenska kommuner (Trivector 2015).

Men allt är inte perfekt. Samtidigt som målen om hållbarhet och cykeltrafik genomsyrat alla

kommunens offentliga dokument byggs köpcentrumet Nova, trots att Lunds kommun aktivt

sagt att man inte är intresserade av externa köpcentrum.

Här påbörjas den allt mer infekterade konflikten mellan markägare, tjänstemän och politiker i

kommunen som fortfarande är aktuell och som leder till frågorna: hur gick det egentligen till

när en av Sveriges främsta cykelkommuner tillät byggandet av ett halvexternt köpcentrum

trots de trafikproblem som det innebär? Hur ser egentligen cykeltillgängligheten ut vid Nova,

som utvecklats till en av kommunens mest besökta handelsplatser? Hur har Lunds kommun

agerat genom processen, och vad kommer att förändras i framtiden?

I detta arbete har jag betraktat cykelsituationen på och i anslutning till Nova, gjort en

djupdykning i Lunds kommuns plandokument och slutligen intervjuat trafikplanerare på

Lunds kommun. Allt för att försöka förstå hur situationen vid Nova kunnat bli som den är

idag, vem som egentligen bär ansvaret och vilka lärdomar man kan få av att betrakta Novas

historia.

1.2 Syfte Syftet med det här arbetet är att betrakta hur väl Nova är anpassat för cykeltrafik och att

analysera hur planerare och politiker i Lund har motiverat byggandet. Syftet är även att

undersöka hur väl projektet stämmer överens med de visioner som Lunds kommun har

respektive har haft om cykeltrafik. Slutligen syftar arbetet till att ta reda på varför

tillgängligheten för cyklister i anslutning till Nova ser ut som den gör idag, och vad det finns

för planer för att förändra tillgängligheten.

1.3 Frågeställningar Hur ser förutsättningarna för cykeltrafik ut vid området kring Nova? Hur väl är

trafikplaneringen för cyklister vid Nova förenlig med de trafiktekniska mål och visioner som

Lunds kommun etablerat i sina dokument? Hur kommer det sig att Nova byggdes ur

kommunens perspektiv? Varför ser trafiksituationen för cyklister ut som den gör vid Nova

idag?

1.4 Disposition Essentiellt är arbetet uppdelat i två huvuddelar. Den första delen är en cykelstudie grundad på

observationer gjorda av mig när jag har cyklat i området. Jag har försökt att så objektivt som

möjligt redovisa mina upplevelser av cyklingen i området, och därefter analyserat resultatet

med hjälp av jämförelser med välfungerande exempel i Europa och med hänsyn till vad som

betraktas som bra cykelplanering i svensk kontext.

Den andra delen tar avstamp i slutsatserna från den första delen, och söker därefter förståelse

för Novas historia i kommunal kontext. Detta har gjorts genom att betrakta alla de dokument

6

från Lunds kommun som jag har ansett varit relevanta för mitt arbete, och dessutom genom

att göra intervjuer med tre kommunala tjänstemän.

De tre intervjuade är

- Christian Rydén, trafikplaneringschef på stadsbyggnadskontoret. Intervjuad 2015-04-

24

- Anders Söderberg, trafikmiljösamordnare på gatu- och trafikkontoret vid tekniska

förvaltningen. Intervjuad 2015-05-12

- Anna Karlsson, trafikmiljöingenjör på gatu- och trafikkontoret vid tekniska

förvaltningen. Intervjuad 2015-05-25

Slutligen analyseras denna del och jag försöker dra slutsatser kring vad jag har lyckats tolka in

från mina studier och intervjuer.

Notera också att jag har bifogat den intervjumall jag har använt vid mina tre intervjuer. De

frågor som finns där är de som jag i första hand har sökt svar på. Alla frågor har inte ställts till

alla planerare, utan jag har försökt låta de intervjuade själva prata så mycket som möjligt utan

att blanda mig i för mycket.

1.5 Metod De metoder jag har använt under denna uppsats är observation och litteraturstudie för min

cykelstudie och analysen av den, respektive intervjuer och litteraturstudie för den andra delen

i analysen av Novas historia.

Metoden har varit hermeneutisk och kvalitativ konsekvent genom rapporten, eftersom detta är

den metod jag anser har lämpats bäst för mina frågeställningar. Hermeneutik är tolkningslära.

Till skillnad från positivistisk vetenskapsteori så tar man i ett hermeneutiskt angreppssätt

hänsyn till empati som kunskapskälla. Syftet är att förstå, mer än bara begripa intellektuellt.

Forskningen har som grund inte bara vad som konkret har framgått i mitt insamlade

datamaterial, texter och intervjuer, utan också hur jag har tolkat materialet. Nackdelen med

denna typ av forskning är att den aldrig kan bli helt objektiv, utan kommer till viss del att

påverkas av mina personliga värderingar (Thurén 2007).

I fallet för cykelstudien är det möjligt att jag till viss del hade kunnat använda mig av statistik

och kvantifierbara data för att med ett mer positivistiskt angreppssätt analysera situationen.

Exempelvis genom att göra enkätstudier på vilka färdmedel folk har valt och varför. En

enkätstudie bör rimligtvis få precis samma resultat oavsett vem som delar ut enkäten, och kan

således hävdas vara fri från mina personliga tolkningar. Klart är att detta hade kunnat ge en

lite bredare bas för min kritik mot hur cykeltillgängligheten vid och i anknytning till Nova är.

Det bör dock påpekas att det redan finns viss data tillgänglig för färdmedelsfördelning, och att

jag har varit mer intresserad av att reda ut varför folk har valt att cykla eller inte cykla, snarare

än hur många som cyklar. Att analysera vad som är bra cykelplanering i en fallstudie som

denna förutsätter att jag gör en analys av varför människor väljer som de gör. Detta är

komplext och kräver vissa förenklingar, och ett striktare statistiskt och således kvantifierbart

tillvägagångssätt hade kunnat innebära en risk att viktiga mjuka parametrar som exempelvis

upplevd marginalisering hade fallit bort.

7

I den andra delen har inte något annat än ett hermeneutiskt angreppssätt ansetts möjligt med

hänsyn till det målet jag har haft. Målet har varit att få en grundläggande förståelse för hur

kommunen, och i förlängningen enskilda personer, har resonerat i specifika fall. Att

kvantifiera denna data till den grad att några objektiva slutsatser hade kunnat dras hade varit

svårt för att inte säga omöjligt.

Den stora fördelen med hermeneutiken i detta fall är att den tillåter mig att försöka se de

underliggande, sällan uttalade strukturer som har påverkat beslutsfattare och på så sätt ge en

bättre bild av hur situationen har varit.

Intervjuer som forskningsmetod har som mål att producera kunskap, vilket kan jämföras med

intervjuer inom journalistik som har som syfte att rapportera om viktiga samhällshändelser. I

mitt fall har dock intervjuerna legat nära journalistik, eftersom min uppsats berör ett politiskt

känsligt och medialt uppmärksammat ämne. Detta är inte ovanligt eftersom distinktionen

mellan kvalitativa forskningsintervjuer och journalistik inte alltid är tydlig.

Inom positivismen är kvalitativa intervjuer inte ett godtagbart tillvägagångssätt eftersom

metoden ska vara mekanisk och friställd från personliga värderingar, fördomar och individens

kreativa kompetens. Meningen är att datamaterialet som tas fram ska vara exakt det samma,

oavsett vem som utför intervjun. Detta krav går möjligen att ställa på en enkätstudie, men inte

på en kvalitativ intervju.

Den kvalitativa intervjun vilar istället på intervjuarens förmåga att ställa rätt frågor. För att

kunna utföra detta effektivt krävs förutom träning också ordentlig förkunskap inom området,

särskilt när det gäller att ställa relevanta följdfrågor. Kvalitén på datamaterialet är således

kraftigt beroende av intervjuarens förmåga och den intervjuades kunskap inom området.

(Kvale 2009)

Den kunskap som jag har sökt med mina intervjuer har dels varit ren faktakunskap om Nova

Lunds historia som jag inte har ansett framgått tydligt i Lunds kommuns officiella dokument.

Det har också varit att försöka förstå varför Lunds kommun har agerat som de har gjort i vissa

specifika situationer. Här måste ett visst mått av självkritik tas in, eftersom samtliga av de

intervjuade har fått svara för händelser där de själva inte har varit delaktiga och således saknar

full kunskap. Resultatet av detta blir givetvis att delar av materialet får anses vara spekulativt

och därför måste behandlas med försiktighet.

Med detta som grund får jag reservera mig för att de slutsatser jag har tagit fram snarare kan

ses som välgrundade spekulationer än direkta fakta. Så är det ofta inom hermeneutiken, och

somliga kanske skulle hävda inom forskning överlag.

1.6 Avgränsningar Jag har valt att endast betrakta trafiksituationer i Lund som jag har upplevt vara av relevans

för situationen vid Nova. Särskilt hade jag kunnat välja att på ett djupare plan betrakta

framväxt, detaljplaner och liknande för resterande delar av Pilsåkersområdet där det idag finns

flera stormarknader och liknande. Anledningen till att jag har valt att inte göra detta är den

stora ökningen i omfattning för arbetet det skulle innebära.

Jag har också valt att inte betrakta och bedöma trafiksäkerheten för cyklister till Nova. Detta

med hänsyn till tre aspekter:

8

Trafiksäkerheten har upplevts vara svår att bedöma med kvalitativ metod på ett sådant

sätt att resultatet inte blivit allt för subjektivt.

Vissa indikationer tyder på att det tillvägagångssätt man idag använder i Sverige för

att bedöma trafiksäkerhet för cyklister är bristfällig (Wallén 2015).

Min hypotes har varit att trafiksäkerheten för cyklister i anslutning till Nova inte har

skilt sig på något dramatiskt sätt från hur det generellt är i Lund. Med hänsyn till

tidsbrist har jag valt att inte söka verifiera detta, utan koncentrerat mig på de faktorer

där jag har trott mig kunna visa på skillnader.

Givetvis kan det enkelt hävdas att en ordentlig analys på dessa områden skulle kunna fördjupa

kunskapen och potentiellt påverka slutsatsen för studien. Av den anledningen uppmuntrar jag

närmare undersökning av detta.

1.7 Definitioner Vid öppnandet döptes köpcentrumet på Pilsåkersområdet till ”Nova Lund”. Det döptes senare

om, ”Lund” togs bort, och det nya namnet blev bara ”Nova”. För enkelhetens skull har jag

konsekvent valt att referera till köpcentrumet som ”Nova” (Sjögren 2013).

Jag använder ofta benämningen ”Lunds kommun” som ansvariga för en mängd olika saker.

”Lunds kommun anser att…”, ”Lunds kommun agerade på följande sätt…” etc. Jag är

medveten om att Lunds kommun inte är en absolut enhet och att åsikter och handlingar många

gånger skiljer sig åt mellan olika aktiva inom kommunen.

Jag har ändå valt att göra på detta sätt eftersom jag har eftersökt den officiella hållningen, och

stundtals den allmänna känslan jag har upplevt från dokument och intervjuer. Syftet har helt

enkelt varit att söka en enhetlig bild för kommunens agerande för att arbetet ska bli lättare att

analysera och följa. Jag har dock visat på skillnader mellan exempelvis tjänstemän och

politiker i vissa fall, när jag har ansett att det varit nödvändigt för ett resonemang.

Jag förstår att detta eventuellt kan leda till vissa missförstånd och förenklingar, men tror att

fördelarna i det här fallet överväger nackdelarna.

1.8 Förslag på vidare studier Om man är intresserad av att kritiskt granska Lunds kommun och hur de arbetar med cykling i

den fysiska planeringen så hade det varit bra att undersöka fler projekt närmare för att få en

bättre helhetsbild.

För min egen del så har den kanske mest intressanta upptäckten i arbetet varit hur svag

översiktsplanen varit som vägledande dokument i en intressekonflikt. Jag hade gärna sett

forskning eller själv forskat vidare på vilken inverkan översiktsplanen faktiskt får på det

fysiska resultatet av planeringen. Kanske som en fallstudie i Lunds kommun, men kanske

ännu hellre allmänt i svenska kommuner.

Det hade också varit intressant att titta närmare på köpcentra där man lyckats få till en hållbar

färdmedelsfördelning och vad man i detalj kan lära sig av dessa rent planeringsmässigt.

9

2 Cykelstudie Novaområdet ligger beläget i den nordvästra delen av Lund. Cykelstudien har prövat 4 olika

vägar för att ta sig dit, se figur 1. Denna del i rapporten syftar till att beskriva hur

cykeltrafiken är planerad, främst i Novaområdets omedelbara närhet. Cykelstudien är utförd

under två tillfällen i februari 2015. Vädret har varit kallt men utan nederbörd.

2.1 Mobiliarondellen och cykeltunnlar Novaområdet ligger precis vid Mobiliarondellen, en stor rondell där Norra Ringen, Västra

Ringen, Öresundsvägen och Fjelievägen möts. Rondellen tillåter ingen cykeltrafik. Gång- och

cykeltrafikanter leds runt rondellen på egna gc-vägar och därefter i tunnlar under de högt

trafikerade vägarna. Bortsett från gång- och cykeltrafikanters möjlighet att röra sig över

Novaområdets bilparkeringar är trafikslagen strikt separerade. Figur 2 visar exempel på hur de

cykeltunnlar som omringar Novaområdet ser ut och gc-vägarna är dragna enligt figur 3.

Figur 1 Novaområdet och de vägar som utretts i cykelstudien

10

Figur 2 Gång- och cykeltunnel

Figur 3 Cykelvägar Mobiliarondellen

11

2.2 Cykelparkering vid Nova När cykelvägen når köpcentrumet Nova finns det cykelparkeringar tillgängliga vid Novas

hörn. Se röda markeringar i figur 4. Cykelparkeringarna är förhållandevis små, och är belägna

en märkbar bit ifrån närmaste ingång till köpcentrumet. Detta är särskilt noterbart vid den lite

större cykelparkeringen i Novas nordöstra hörn. När studien utförs finns även cyklar

parkerade omedelbart utanför ingångarna till köpcentrumet, se figur 5. Det har varit uppenbart

att bilparkeringen getts mycket större utrymme och att den varit i allmänhet belägen närmare

ingångarna till köpcentrumet.

12

Figur 4 Cykelparkering Nova, rödmarkerade zoner

Figur 5 Cykel parkerad utanför ingång

13

Figur 6 Cykelparkering - nordöstra hörnet

Figur 7 Avstånd från cykelparkering till ingång – nordöstra hörnet

14

2.3 Att ta sig till Nova Gemensamt för alla vägar som utretts i studien är att det har varit svårt att hitta till Nova och

att vägen dit har upplevts som omständlig och olinjär. Främst på grund av strikt

trafikseparering från biltrafiken, vars väg har varit linjär, men också med hänvisning till

avsaknaden av skyltar. Cykelskyltar har i allmänhet funnits i god utsträckning, men inga

skyltar som visar mot Nova, Pilsåker eller Mobilia har påträffats, vare sig en bit ifrån området

eller precis i närheten. Se figurer.

Det finns ingen cykelfil alls längs Norra Ringen, utan cykeltrafiken leds på gc-vägar i

närheten. Gc-vägarna går inte längs norra ringens sträckning utan cyklister får korsa vägen,

ledas en bit bort för att exempelvis korsa tågspår och hamnar ibland i bostadsområden utan

cykelvägar. Detta gäller både på den södra och norra sidan av Norra Ringen. Se figur 8.

När cykling till Nova via Öresundsvägen utreds finns goda cykelvägar att tillgå fram tills

vägen når sista rondellen innan Mobiliarondellen där cykelvägen tar slut. Här finns en

cykelförbudsskylt och cykelskyltar mot ”Centrum” och ”Gunnesbo”. Även om skyltar mot

Nova har saknats överallt, har det just här känts extra noterbart att en skylt kunde behövas.

Samma situation finns även på ena sidan av Fjelievägen i anslutning till Nova. Se figur 10.

Cykling längs Fjelievägen har upplevts som bäst då det finns cykelfil eller cykelväg på

trottoaren hela vägen fram till rondellen, där cykeltrafiken leds ner i det tunnelsystem som har

diskuterats tidigare i rapporten.

Figur 8 Cykelvägar Norra ringen. Norra Ringen (bilväg) röd, cykelvägar gröna

15

Figur 9 Cykelvägar. Öresundsvägen (blå), Fjelievägen (röd), cykelvägar gröna.

Figur 10 Cykelskyltar Fjelievägen

16

2.4 Sammanfattning Att cykla till Nova har upplevts ta onödigt lång tid. Det har varit svårt att hitta och

förutsättningarna för bra cyklism har upplevts marginaliserade till förmån för biltrafik. Några

konkreta orsaker till detta har varit liten andel parkering långt från ingångar, svårigheter att ta

sig fram utan att behöva ta omvägar och bristande skyltning.

Figur 11 Exempel på cykelskylt. Vid Mobiliarondellen.

17

2.5 Analys Det är framförallt med hänvisning till tre olika aspekter som kvalitén på cykeltillgängligheten

i anknytning till Nova kan ifrågasättas. För att stärka cykelns attraktivitet och potentiella

utnyttjande måste attraktiviteten stärkas i relation till andra färdmedel – i synnerhet bil.

Vidare kan vad som gör cykling som färdmedel mer attraktivt sammanfattas med att det görs

snabbare, säkrare och bekvämare att cykla (Pravetz 2001). Resultatet av cykelstudien vid

Nova visar på problem framförallt när det gäller snabbheten – på grund av begränsad

framkomlighet, och bekvämligheten – på grund av problem med parkering och mental

tillgänglighet.

För att ge tyngd åt analysen har jag tyckt att det har varit bra att jämföra Novas situation med

städer och situationer i Europa där man effektivt har lyckats öka cykeltrafiken. Jag har också

velat återanknyta till svensk kontext, för att visa att de resonemang som gäller internationellt

för vad som är bra cykeltrafik också till stor del är bekräftat i Sverige.

2.5.1 Framkomlighet

Freiburg i Tyskland är ett exempel på en stad där man framgångsrikt har ökat andelen

cyklister. En av de åtgärder som gjorts är en utbyggnad av cykelnätverket från 29 kilometer

1972, till 160 kilometer 2007. Man har på detta vis möjliggjort ett nätverk där cyklister

snabbt, säkert och bekvämt kan ta sig mellan så gott som vilka punkter som helst i staden

(Buehler, Pucher 2009).

Förhållandet till biltrafiken är centralt – flera studier visar på värdet av att ge cykeln prioritet.

Exempelvis vid korsningar mellan trafikslag, eller genom möjligheter att ta genvägar eller

komma fram där biltrafiken inte har tillträde. (Pucher, Buehler 2007).

I situationen för Nova har förhållandet varit det närmast motsatta. Från Mobiliarondellen har

flera raka vägar med hög hastighet gett mycket god framkomlighet för biltrafikanter, men som

cyklist längs samma sträckning har jag tvingats bort från vägarna och ut på separata

cykelvägar eller bostadsområden och ofta tvingats till omvägar. Just konceptet att göra

cykelvägar vars enda syfte är att leda bort cykeltrafiken från vägarna tenderar också att

begränsa flexibiliteten för potentiella cyklister, och i slutändan ha en avskräckande effekt för

dessa (Pravetz 2001).

Just de koncept som implementerats och fungerat för cyklister exempelvis i Freiburg när det

gäller framkomlighet och prioritet, kan sägas finnas för biltrafik i fallet för Nova Lund. Detta

blir särskilt tydligt när man tittar på framkomligheten för respektive trafikant längs Norra

Ringen.

I Trafiken i den hållbara staden skriver Svensson (2008) att god tillgänglighet och

framkomlighet är två av grundfundamenten för bra cykeltrafik. Han skriver att man inte ska

behöva ta stora omvägar på cykel, maximalt 25 % i jämförelse med bil. Han skriver också att,

i en uppenbar konkurrenssituation med bil (vilket trafik till Nova får bedömas som), så bör

cykelresan maximalt ta 50 % längre tid än bilresan.

Detta har jag inte upplevt att mina resor har klarat av, och som stöd kan man exempelvis

jämföra olika färdmedelsalternativ på Google Maps. Från Delphiområdet på Norra Fäladen

beräknas resan ta 8 minuter med bil utan trafik – att jämföra med 16 minuter med cykel. Från

en mer central plats i Lund, jag har valt Lundagård som exempel, tar bilresan 6 minuter utan

trafik – att jämföra med 12 minuter med cykel. Detta är också under förutsättning att man

18

känner till och hittar den närmaste vägen till Nova med cykel, vilket som bekant inte har varit

helt enkelt. (Google 2015)

2.5.2 Parkering

Möjligheter för parkering påverkar attraktiviteten för olika färdmedel. I städer där man lyckats

öka andelen cykeltrafik har man ofta förändrat tillgängligheten till parkering. I Groningen,

Nederländerna, där 50 % av intern trafik är på cykel, har man kraftigt minskat andelen

bilparkering i staden parallellt med ökad cykelparkering. I Freiburg har parkeringsgaragen

placerats i stadskärnans ytterkanter, och man tvingar på så vis biltrafikanter att gå eller åka

kollektivt för att nå stadskärnan. Man har också i båda städerna satt ett högt pris på

bilparkering (Pravetz 2001, Buehler Pucher 2009).

Studien The Importance of Bicycle Parking Management visar att större tillgänglighet till

cykelparkering ökar andelen cyklister. Något som också bör påpekas är att cyklister vill

parkera så nära målet som möjligt. Cykelns flexibilitet gör också att vid tillfällen där det

saknas cykelparkering i nära anslutning till målet, kommer många cyklister att ställa sina

cyklar där ändå (Van Der Spek, Scheltema 2015).

Min tolkning är att ett framgångsrikt koncept för att höja den relativa cykeltillgängligheten är

att ordna riklig tillgång till cykelparkering, helst i omedelbar anslutning till målpunkten. Det

bästa är att kombinera detta med liten tillgång till bilparkering, som också bör vara kostsam

och inte i nära anslutning till målpunkten. Vid Nova Lund är situationen den motsatta.

Cykelparkeringen är marginaliserad och placerad vid anläggningens hörn, och andelen

cykelparkering i förhållande till bilparkering är låg. Dessutom är bilparkeringen gratis.

I Trafiken i den hållbara staden framgår att den upplevda restiden minskar markant när

cykelparkeringen ligger närmare målet, eftersom gångtiden från/till cykelparkering värderas 5

gånger högre än den faktiska restiden. Han konstaterar också att en begränsning av tillgången

till bilparkering kan användas för att reglera mängden biltrafik i ett centrumområde (Svensson

2008, Várhelyi 2008).

2.5.3 Mental tillgänglighet

In Delft it was easy, comfortable, safe and convenient to cycle in the town, and cyclists do not

feel like “freaks or second class road users”. (Pravetz 2001)

Pravetz beskrivning av den goda cykeltillgängligheten i den holländska staden Delft

sammanfattar på ett bra sätt något som jag ser som ett stort problem med cykeltillgängligheten

vid Nova. Det är alltså inte bara den praktiska framkomligheten som skapar incitament för

cykling, utan också den mentala upplevelsen hos cyklisten.

Pravetz (2001) skriver senare i texten om vikten av att cykling ska vara attraktivt inte bara

fysiskt, utan också psykologiskt. Det bör skapas en miljö där cyklisten känner sig viktig, sedd

av alla, på de viktiga gatorna och torgen. Vidare konstateras behovet av ett logiskt och

kontinuerligt nätverk av cykelvägar. Möjligheten för cyklisten att skapa en mental karta och

uppskatta tiden det tar att cykla ökar andelen cyklister, hävdar han.

Just ”freak” och ”second class road user” beskriver väl hur jag kände mig när jag cyklade till

Nova. Avsaknaden av en logisk väg dit, avsaknaden av skyltar, förvisningen ner i

tunnelsystemet under Mobiliarondellen, svårigheten att skapa en mental karta, avsaknaden av

cykelväg på området, bara för att nämna några saker, gjorde att min upplevelse blev att Nova

19

inte var till för mig som cyklist. Detta perspektiv är såklart subjektivt och svårt att mäta, men

min övertygelse är att den psykologiska aspekten utgör ett av de stora

cykeltillgänglighetsproblem som Nova har.

I Trafiken i den hållbara staden skriver Svensson (2008) att cykelnäten ska vara

sammanhängande och lättöverskådliga, cyklister ska känna sig säkra på att stråket man ger sig

in på hänger samman. Man ska känna att stråket är planerat för mig som cyklist hela vägen

från start till mål.

2.5.4 Sammanfattning

Eftersom gång- och cykelsystemen är en del av det totala trafiksystemet bör de planeras som

en del av detta. Planeringen för gång- och cykeltrafik börjar alltså redan i den övergripande

samhällsplaneringen. Det är inte möjligt att i efterhand ”lägga till” planeringen för dessa

båda trafikslag. – Åse Svensson (2008)

Min uppfattning är att förutsättningarna för cykeltrafik till Nova är klart bristfällig både på

och i anslutning till området. Detta både om man jämför med framgångsrika exempel

internationellt och vad vi i svensk kontext betraktar som god cykelplanering. Som Svensson

är inne på i ovanstående citat så bör cykelplanering finnas med redan i de tidiga faserna av

planeringen, men när man tittar på tillgängligheten vid och i anslutning till Nova är det svårt

att föreställa sig att detta har varit fallet.

20

3 Novas historia För att kunna reda ut varför situationen vid Nova ser ut som den gör idag har det varit

nödvändigt att försöka ta reda på hur hela processen från planering och byggande till nuläge

har sett ut. Detta har visat sig vara lättare sagt än gjort. Ingen av de planerare jag har fått

möjlighet att intervjua jobbade i Lunds kommun vid tillfället då Nova byggdes och som

resultat har deras berättelser från den tiden bara varit baserade på vad de har kunnat förstå i

efterhand. Det jag har kunnat utläsa från detalj- och översiktsplaner har varit förvånansvärt

begränsat, och dessutom stundtals otydligt. Jag ska ändå göra ett försök att redovisa vad jag

har kommit fram till.

3.1 Före första etableringen Den detaljplan som var aktuell när Nova byggdes, och fram till 2010, antogs 1989. Planens

syfte är uttryckligen att ”möjliggöra att handelsverksamhet, dock ej livsmedelsförsäljning, kan

ifrågakomma inom området”. Vidare förklarar detaljplanen att det har förekommit intresse

från företag om att etablera handel på området och att dåvarande byggnadsnämnden ställde

sig positiva till detta (Lunds kommun 1989).

Eftersom det är så länge sedan detaljplanen antogs har jag inte kunnat reda ut vilka typer av

etableringar som kommunen vid antagandet av detaljplanen tänkte sig. Vad som däremot är

uppenbart när jag tittar på planen, och för den delen med tanke på vad som hände senare, är

att möjligheterna för att etablera ett köpcentrum av Novas storlek tilläts av detaljplanen.

1998 antogs Lunds kommuns nya översiktsplan. I sin helhet fanns ett stort fokus på

hållbarhet, inte minst ur ett transportperspektiv. Faktum är att trafikfrågorna värderas så pass

högt av Lunds kommun att man hänvisar till ett separat projekt, LundaMaTs, som syftar till

att andelen gång, cykel och kollektivtrafik ska öka. Just andelen cyklister anser Lunds

kommun vara viktigt att satsa på. ”Ett väl fungerande cykelnät är viktigt för att cykeln ska

vara ett attraktivt färdmedel vid såväl arbetsresor som inköps- och fritidsresor.” Andelen

cykelresor inom staden är enligt översiktsplanen vid tillfället ca 45 %.

Inställningen till externhandel är tydlig. ”Vad gäller externlokaliserad handel har kommunen

sedan länge intagit en restriktiv hållning. I denna plan, med sin starka betoning på att reducera

transportarbetet och i synnerhet biltrafiken, är frånvaron av områden reserverade för

externhandel ett uttryck för att den inställningen står fast”. Konkret ger Lunds kommun

ställningstagandena: ”Externlokaliserad handel som främst riktar sig till bilberoende kunder

skall inte ges möjlighet till etablering inom kommungränsen” och ”Fortsatt restriktiv hållning

skall intagas till förslag till externlokalisering av handel i regionen. Regionalt samarbete skall

initieras/stödjas”.

Anmärkningsvärt är också att översiktsplanen inte alls behandlar verksamhetsetableringar i

Pilsåkersområdet, där Nova sen byggdes. Detta kan exempelvis jämföras med etableringen av

Brunnshögsområdet, där översiktsplanen ytligt behandlar strategin för området. Både vad det

gäller vilka typer av etableringar som kommer att ske, men också vilka kommunikationer dit

som ska ordnas. (Lunds kommun 1998)

Sammanfattningsvis kan man alltså säga att det inte råder några tvivel om att Lunds kommun

i sin översiktsplan 1998 tar kraftig ställning mot externlokaliserad handel med hänvisning till

mängden biltrafik det innebär. Det är också tydligt att Lunds kommun i högsta grad

21

intresserar sig för, och vill arbeta för bättre möjligheter att cykla inom kommunen.

Översiktsplanen behandlar inte etableringen av Nova. Jag har inte fått möjlighet att titta på

bygglovet, men Rydén1 menar att man nog får räkna med att det gavs två till tre år innan

Novas öppnande, vilket som tidigast bör innebära år 1999. Således är det svårt att bedöma om

Lunds kommun kände till att det fanns ett intresse för att bygga Nova vid tillfället då

översiktsplanen antogs.

3.2 Nova byggs Den 19 september 2002 öppnade Nova. Enligt deras egen hemsida är Nova ett ”djärvt

initiativ” mycket med tanke på den restriktiva hållning som kommunen tidigare haft till

externa handelsetableringar (Nova Lund 2015).

Något som jag har funderat mycket på i mitt arbete är hur kommunen kunde tillåta att Nova

byggdes. Inga av de dokument som jag har läst har gett någon klarhet i vilka incitament som

kommunen har sett, eller vilka anledningar som det har funnits att bygga. Med tanke på målen

om ökad cykeltrafik, minskad biltrafik och det uppenbara motståndet mot externa köpcentrum

som har varit genomgående har detta varit anmärkningsvärt. Det jag har kunnat få fram

kommer nästan uteslutande från mina intervjuer.

Rydén säger att Nova inte är ett eget initiativ från kommunen utan hanterades inom ramen för

ett bygglovsärende. Markägaren ville göra denna etablering, och det visade sig att

detaljplanen i sin dåvarande form tillät det. Rydén menar att syftet med detaljplanen från

början inte var en handelsetablering av den typ som det blev, utan snarare småhandel och

industri.

Eftersom tanken inte var denna typ av etablering var inte trafiksituationen i närområdet vid

tillfället heller utformat efter den typen av stora flöden som en stor handelsetablering innebär.

Resultatet blev en trafiksituation vid Nova som inte var optimal för något trafikslag, eller för

den delen är särskilt bra idag.

Söderberg2 menar att markägarna såg en möjlighet att ta marknadsandelar, och kommunen

såg en möjlighet att skapa arbetstillfällen. Han menar att kommunen ville attrahera människor

från de närliggande sovstäderna med bra inkomst att handla i Lund och på så sätt stärka den

lokala arbetsmarknaden och skapa intäkter till kommunen. Båda planerarna frågar sig också

om det fanns något vettigt alternativ. De menar att Lunds kommun såg en risk att fler och fler

kommuninvånare skulle ta sig till något av de andra köpcentrum som etablerats i regionen.

Detta hade varit negativt både för kommunens lokala handel och därmed inkomst, men även

ur ett hållbarhetsperspektiv eftersom kundernas körsträckor hade blivit längre och att ännu

fler hade valt bil framför andra trafikslag.

Något bör också sägas om huruvida Nova är att betrakta som ett externt köpcentrum eller ej.

Rydén menar att frågan är politisk och att svaret blir olika beroende på vilken politiker man

frågar. I huset, som Rydén beskriver det, använder man sig oftast av benämningen halvexternt

1 Christian Rydén. Trafikplaneringschef på stadsbyggnadskontoret. Intervjuad 24 april 2015.

2 Anders Söderberg. Trafikmiljösamordnare på gatu- och trafikkontoret vid tekniska förvaltningen. Intervjuad 12

maj 2015.

22

köpcentrum. Söderberg menar att närheten till centrum, kopplingen till bebyggelse i

omgivningen och möjligheten att ta sig dit med flera olika trafikslag gör att det inte går att

betrakta som ett externt köpcentrum direkt.

I samband med en rapport från Trivector uttalade sig dåvarande ordförande i

byggnadsnämnden och hävdade att Nova inte är externt eftersom det går att cykla dit. Han

hänvisade till att översiktsplanen inte är juridiskt bindande.

Någon allmän definition av vad som är externt respektive halvexternt är svårt att hitta, men en

definition jag har stött på är denna:

Med halvexterna affärsetableringar avses etableringar med mer än 2000 kvm BTA

(bruttototalarea) för dagligvaru- eller sällanköpshandel och som ligger i anslutning till samlad

bebyggelse, i ett tätortsnära men biltrafikorienterat läge med möjlighet till gång-, cykel- och

kollektivtrafik. (Ljungberg et al. 2004)

Enligt denna definition kan benämningen av Nova som halvexternt köpcentrum snarare än

externt godtas.

3.3 Novas utveckling I den här delen har jag försökt sammanfatta allt relevant som har hänt med koppling till Nova

och kommunen under de snart 13 år som gått sedan Nova byggdes.

2005 antogs den fördjupade översiktsplanen ”Värna och Vinna Staden”. Återigen

konstaterades att kommunens motstånd mot externa köpcentrum var intakt. Däremot hävdar

Lunds kommun i översiktsplanen att närliggande kommuner tillämpar en motsatt politik,

framförallt med hänvisning till Malmö, Burlöv och Kävlinge. De hävdar också att det saknas

stöd för regional eller mellankommunal reglering av nya etableringar av dessa från

länsstyrelsen och Region Skåne.

Nova, Pilsåkersområdet och Mobilia omnämns nu i dokumentet. Det konstateras att

anläggningen inte är planerad för handeln som av olika skäl sker i området, och att en samlad

översyn är nödvändig, inte minst ur ett trafikperspektiv. Samtidigt förutses fortsatt utbyggnad.

Det konstateras också att en etablering av volymhandel kan ske ”inom

Pilsåker/mobiliaområdet”.

En utbyggnad av Pilsåkersområdet benämns alltså inte direkt som något önskvärt, utan

snarare som en omständighet att förhålla sig till. Detta kan jämföras med stadskärnan där man

exempelvis formulerar sig ”Det är viktigt att slå vakt om Lunds stadskärna i rollen som

centrum för detaljhandel och service i både kommunen och regionen.” (Lunds kommun 2005)

2006 byggdes mycket riktigt Nova ut med ytterligare 6500 kvadratmeter. Enligt Karlsson3 så

var denna process ganska okontroversiell eftersom detaljplanen tillät det och kommunen inte

såg någon anledning att stoppa det. Att utbyggnaden var okontroversiell anser jag delvis

bekräftas av att det har varit svårt att hitta någon information där den behandlas.

2010 antogs Lunds kommuns nya översiktsplan. Trots utbyggnaden av Nova 4 år tidigare så

är kommunen fortsatt negativ till konceptet. I den här planen tydliggör dock Lunds kommun

3 Anna Karlsson. Trafikmiljöingenjör på gatu- och trafikkontoret vid tekniska förvaltningen. Intervjuad 25 maj

2015.

23

att man även är skeptiska till konceptet halvexternt köpcentrum. ”Kommunen ska även

fortsättningsvis ha en restriktiv hållning till förslag till extern och halvextern lokalisering av

dagligvaruhandel och icke skrymmande sällanköpshandel (shopping)”

Det framgår även att utvecklingen av innerstadens handel har gått betydligt sämre än

genomsnittet i Skåne, trots att målet sedan länge uttryckligen har varit att stärka stadskärnan

som handelsplats. Man menar också att detta till stor del beror på etableringen och

utbyggnaden av Nova.

Det konstateras att översiktsplanen ska bidra till en hållbar utveckling där ”Den ekologiska

aspekten har en särställning som ramverk och förutsättning för all annan utveckling”. För att

klara detta menar Lunds kommun att kommuninvånare måste åka mindre bil och välja

exempelvis cykel istället. Kontinuerligt genom hela planen framgår att ökad cykeltrafik och

minskad biltrafik är önskvärt, och flera strategier för att uppnå detta presenteras, dock vad jag

kan se ingenting särskilt om cykling vid Nova. Andelen cykelresor inom kommunen har

minskat från de 45 % som var 1998 till 43 % 2013. Anmärkningsvärt är också den graf som

visar färdmedelsfördelningen mellan tre olika ICA Kvantum-butiker i liknande storlek på

olika platser i Lund. Mobilia ligger också i Pilsåkersområdet där Nova är etablerat,

Clemenstorget ligger i centrum. Denna graf visar hur dramatiskt skilda färdmedelsvalen är.

Det är lätt att föreställa sig att även trafiken till Nova i förhållande till centrumhandeln har en

liknande fördelning. Se figur 12. (Lunds kommun 2010, 2013)

Figur 12 Färdmedelsfördelning på tre ICA-butiker

Redan året innan översiktsplanen antogs hade Nova ansökt om bygglov för att bygga ut med

ytterligare 7000 kvadratmeter till en total butiksyta på 33000 kvadratmeter, vilket kan

jämföras med de 20000 kvadratmeter som köpcentrumet var från början. (Martelius 2009)

Den konflikt som kom att uppstå i samband med detta har jag lyckats få fram ganska mycket

information om, mycket tack vare att det ledde till medial uppmärksamhet och att både

Sydsvenskan och skånska dagbladet har internetarkiv från den tiden som jag har använt mig

av.

24

Stadsbyggnadskontoret nekade till att ge bygglov, och tog tydligt ställning emot utbyggnaden.

Möjligheten att göra detta var enligt Sydsvenskan beroende av det faktum att

genomförandetiden för den aktuella detaljplanen hade gått ut 2004. Istället ville

stadsbyggnadskontoret att byggnadsnämnden skulle be stadsbyggnadskontoret att ta fram en

ny detaljplan som kunde begränsa utbyggnaden. Samtidigt uttalade sig ordförande i

byggnadsnämnden, moderaten Göran Brinck och sa att moderaterna i Lund var för

utbyggnaden (Skånska Dagbladet 2009).

Vad konflikten kom att handla om var huruvida en utbyggnad skulle bidra till ett så stort

trafiktillskott att Mobiliarondellen skulle bli överbelastad till den grad att andra tänkta

stadsbyggnadsåtgärder som utveckling av området kring Öresundsvägen hade omöjliggjorts.

Detta hävdade Lunds stadsbyggnadskontor och de delar av byggnadsnämnden som röstade för

den nya detaljplanen. De som inte höll med var Novas dåvarande ägare Unibail-Rodamco

samt moderaterna och folkpartisterna i byggnadsnämnden. Den nya detaljplanen röstades

under våren 2011 igenom med 6 röster mot 5 i byggnadsnämnden och på så vis stoppades

Novas utbyggnad.

Vad som är förvånande är att varken den nya detaljplanen, utredningarna i samband med den

nya detaljplanen eller media berörde det faktum att en utbyggnad skulle stå i rak kontrast mot

de ställningstaganden som Lunds kommun gjort i sin nyantagna översiktsplan, eller för den

delen redan översiktsplanen 1998 och den fördjupade översiktsplanen 2005. Extra

anmärkningsvärt blir detta eftersom det är bland annat Göran Brinck, som aktivt i media tagit

ställning för utbyggnaden och mot nya detaljplanen, som har signerat förordet i

översiktsplanen. (Lunds kommun 2011, Isberg 2011, Skånska Dagbladet 2009)

Efter att den nya detaljplanen antogs 2011 har jag inte hittat information om något ytterligare

hänt som har varit av signifikant relevans för detta arbete. Det kan dock tilläggas att Nova

såldes 2015 från dåvarande ägarna Unibail-Rodamco till TIAA Henderson Real Estate.

(Stenbäck 2015)

Sammanfattningsvis så har motståndet mot externa köpcentrum från redan innan Nova

byggdes till idag varit framträdande i Lunds kommuns officiella dokument. Från

översiktsplan 2010 har även halvexterna köpcentrum inkluderats som något Lunds kommun

är skeptiska till. De dokument jag har tittat på har också genomgående uttryckt vikten av att

öka andelen cykeltrafik, minska andelen biltrafik och stärka centrumhandelns

konkurrenskraft. Några argument för etablering eller utbyggnad av Nova eller

Pilsåkersområdet har jag inte sett, inte heller konkreta exempel på hur man vill förändra

trafiksituationen i området.

3.4 Novas framtid Hur ser då framtiden ut för Nova och trafiksituationen i området? Med den nya detaljplanen

så verkar en fortsatt utbyggnad osannolik, men det finns inte heller mycket som talar från att

det som redan är färdigbyggt kommer försvinna inom den närmsta tiden.

2013 antogs en ny cykelstrategi för Lunds kommun som är förankrad i översiktsplanen.

Denna ska gälla mellan 2013-2017 vilket innebär att det får betraktas mer som ett dokument

som behandlar Novas framtid än dess historia. Jag noterade några saker i strategidokumentet

som jag anser är intressanta. Två av de visioner som har satts upp är:

25

”Cykelsystemet utvecklas och förbättras ständigt i dialog med användarna. Cykeltrafiken är

prioriterad, liksom gång- och kollektivtrafik, framför biltrafiken i den kommunala

planeringen.”

och

”Lunds kommun har ett attraktivt cykelsystem som är tillgängligt, gent, tryggt, säkert

och komfortabelt. Det är väl utbyggt i hela kommunen med goda kopplingar till

grannkommunernas cykelvägnät.”

För att uppnå dessa visioner presenterar cykelstrategin 8 fokusområden, varav de sista fyra

var intressanta för detta arbete, se figur 13.

Apropå att Rydén sa att Novas etablering hanterades inom ramen för ett bygglovsärende på

min intervju med honom säger den nya cykelstrategin enligt följande om bygglov:

”I bygglovsansökan krävs att sökande redovisar antal och utformning på aktuella

bilparkeringar. Det finns idag ingen standard för hur cykelparkering ska utformas. […] Det

bör ställas lika krav på redovisning av parkering för cykel och bil i samband med

bygglovsansökan. För att stimulera till bra lösningar av cykelparkering på kvartersmark i

bygglovsskedet kan goda exempel samlas i en skrift och spridas till byggherrar och

fastighetsägare.” (Lunds kommun 2013)

Detta må vara visioner och strategier, som dessutom är framtagna elva år efter Novas

öppnande, men jag anser ändå att den diskrepans mellan hur man har hanterat etableringen av

Nova och hur man anser att sådana ärenden ska hanteras är påfallande.

Vidare har cykelstrategin identifierat de så kallade ”missing links” som finns för cykeltrafik

inom kommunen. Den uppmärksamme kan se att just de stråk som jag i min cykelstudie pekat

ut som besvärliga också finns rapporterade som ”missing links”. Se figur 14. Det finns också

en lista med 17 prioriterade åtgärder gällande nya cykelvägar, beslutad av tekniska nämnden,

men ingen av dessa är i anslutning till Nova. Det bör dock poängteras att de flesta av dessa

åtgärder gäller nya cykelvägar mellan snarare än inom tätorter, vilket nog inte kan

kategoriseras som samma typ av problem som det i anslutning till Nova. (Lunds kommun

2013)

Rydén4 berättar konkret att det pågår en fördjupning av översiktsplanen för nordvästra Lund

som bland annat behandlar trafiksituationen kring Pilsåkerområdet som innan sommaren 2015

kommer att tas till politikerna, men det väntas dröja längre än så innan den kan antas. Vad

som i slutändan blir målen för den är för tidigt att säga.

Söderberg5 är under omständigheterna nöjd med situationen för cyklister. Han säger att det

eventuellt kan vara aktuellt att bygga några ”missing links”. De problem med

cykeltillgänglighet som finns, menar han, är framförallt på Novas fastighet, där kommunen

inte har makt att påverka. Han beskriver det som att infrastrukturen finns och upp till

individen att utnyttja den.

4 Christian Rydén. Trafikplaneringschef på stadsbyggnadskontoret. Intervjuad 24 april 2015. 5 Anders Söderberg. Trafikmiljösamordnare på gatu- och trafikkontoret vid tekniska förvaltningen. Intervjuad 12

maj 2015.

26

Även Karlsson6 är hoppfull när det gäller den nya fördjupade översiktsplanen, som hon menar

i ”ett drömscenario” kan leda till relativt stora förbättringar för cykeltillgängligheten i

området. Just nu finns det dock inget planerat. Det är en prioriteringsfråga, menar hon, det

skulle kosta flera miljarder att bygga alla de ”missing links” som är identifierade inom

kommunen, och budgeten ligger för närvarande bara på 3 miljoner om året. Man får ta det allt

eftersom.

6 Anna Karlsson. Trafikmiljöingenjör på gatu- och trafikkontoret vid tekniska förvaltningen. Intervjuad 25 maj

2015.

Figur 13 Fokusområden

27

Figur 14 "Missing links"

28

4 Analys 4.1 Varför tilläts Nova byggas och byggas ut? Att etableringen, och så småningom utbyggnaden, av Nova inte är förenlig med ambitionerna

i Lunds kommuns övergripande planeringsdokument råder det inget tvivel om. Invändningen

att Lunds kommun tidigare bara varit öppet skeptiska till externa köpcentrum och att Nova är

halvexternt är svag.

Lunds kommun är tydliga med att anledningen till skepsisen gällande externa köpcentrum

hänvisar till de trafikproblem som tenderar att uppstå vid den här typen av etableringar. Även

om man intuitivt kan tänka att en halvextern etablering borde bidra mindre till trafikproblem

än externa så fanns det vid byggtillfället inte någon relevant forskning som pekade på detta.

Dessutom har halvextern handel aldrig omnämnts som något positivt i plandokumenten, att

jämföra med god centrumhandel som har upptagit en stor del av samtliga planer (Ljungberg et

al. 2003).

Detta bekräftades också som bekant av att Lunds kommun la till motståndet mot halvexterna

affärsetableringar i Översiktsplan 2010 och att trafiksituationen mycket riktigt har blivit

kraftigt bilorienterad vid Nova.

Söderbergs åsikt om att det skulle vara individens val stämmer såklart i sak, men som tidigare

visat i analysen av cykelstudien så finns det goda möjligheter att genom förändring av den

fysiska miljön påverka vilket färdmedel besökarna väljer. Lunds kommun har också uttryckt

tydligt att de är intresserade av att göra förändringar i den fysiska miljön som allmän strategi

för att öka cyklismen.

Vad som då blir intressant att fråga sig är vad som fick Lunds kommun att tillåta Nova att

byggas, byggas ut och nära på byggas ut igen trots det formella motståndet som

ställningstagandena i översiktsplanen inneburit.

En första teori anknyter till den ursprungliga detaljplanen. Rydén hävdar som bekant att syftet

med detaljplanen aldrig var att bygga ett köpcentrum av den typ som Nova är. Huruvida detta

stämmer eller inte kan vara osagt, klart är att detaljplanen tillät det. Kommunen handlade helt

enkelt bara inom ramarna för vad lagen tillät när väl förslaget på etablering kom.

Invändningen mot detta är att kommunen hade goda möjligheter att aktualisera detaljplanen,

om inte vid första etableringen så åtminstone innan första utbyggnaden. Rydén förklarar på

frågan om varför man inte aktualiserade detaljplanen tidigare att den typen av åtgärder tar tid,

och att någon måste betala för det. Tiden och pengarna fanns uppenbarligen senare, och även

om det finns en teoretisk möjlighet att detta var det enda problemet från 2002 till 2011 så

förefaller det inte särskilt troligt.

Mer troligt är att det fanns en intressekonflikt som inte presenterades i översiktsplanen. Denna

teori stöds av intervjuerna. Både Rydén7 och Söderberg8 är nämligen överens om att

situationen inte hade blivit som den blev om inte kommunen hade varit positiva. Båda tror

7 Christian Rydén. Trafikplaneringschef på stadsbyggnadskontoret. Intervjuad 24 april 2015. 8 Anders Söderberg. Trafikmiljösamordnare på gatu- och trafikkontoret vid tekniska förvaltningen. Intervjuad 12

maj 2015.

29

också att det eventuellt hade funnits en lösning för kommunen att säga nej redan till den första

etableringen, om det hade varit kommunens samlade vilja.

Så var i ligger denna intressekonflikt? Protektionism, tror Söderberg. Båda planerarna nämner

att det fanns en rädsla för att fler externa köpcentrum hade byggts i närliggande kommuner

och att de på så sätt tappat handel och arbetsplatser till angränsande kommuner. Söderberg går

också längre i sin analys. Han menar att Novas lokalisering också till stor del syftar till att

locka kunder från angränsande kommuner och på så sätt stärka den egna kommunens

ekonomi. Dessa potentiella kunder kommer med största sannolikhet att åka bil, vilket förstås

gör frågan extra känslig. Denna konflikt är inte ovanlig. Konflikten kan något förenklat sägas

vara mellan hållbarhetsmål som verkar på långsiktig och ofta regional eller nationell nivå –

och lokala målsättningar. För att kunna möta hållbarhetsmålen utan att straffa de kommuner

som avstår från att låta externa köpcentrum etableras krävs regional samverkan och för den

delen lagstiftning (Ljungberg et al. 2003).

En tredje aspekt som kan vara intressant att nämna är att makten att påverka vad som byggs

till stor del ligger hos kommunens politiker. De är inte i första hand trafikexperter, utan

folkvalda representanter. De bör vara ideologiskt drivna och riskerar givetvis att inte bli

omvalda om de fattar impopulära beslut. Det är rimligt att vänta sig att ansvariga politiker är

pålästa på Lunds översiktsplanering, men man kan inte ställa samma krav på väljarna i

kommunen.

Att lokala byggprojekt, även om de är väl förankrade i översiktsplanen, kan bidra till stor

mobilisering bland väljare inom Lund finns det fler exempel på. Det tydligaste aktuella

exemplet kan uppkomsten av partiet FörNyaLund, som startades som ett motinitiativ till

etableringen av spårväg i Lund. De blev invalda i kommunfullmäktige 2014 med 6,37 % av

rösterna. Det finns således all anledning för politiker att vara lyhörda till den lokala opinionen

(FörNyaLund, Valmyndigheten 2015).

Hur opinionen har varit i fallet för Nova är osäkert, men Söderberg9 tror att etableringar av

externa och halvexterna köpcentrum i allmänhet går hem politiskt. ”Ska man bygga en

spårväg krävs tio år av förstudier, men vill ett företag göra en extern affärsetablering faller de

flesta kommuner platt”.

Man måste också se Novaprojektet i relation till de maktstrukturer som påverkar planering.

Koglin (2013) hävdar att influenserna från modernismen, i svensk kontext materialiserade av

SCAFT-systemet och den svenska bilindustrin har skapat maktstrukturer som gynnar bilister

på bekostnad av cyklister. Dessa strukturer är svåra att se, men påverkar både planerare,

beslutsfattare och den allmänna opinionen.

Ur ett bilistperspektiv är Nova utmärkt utformat, och som konsekvens av detta kan de

underliggande maktrelationerna leda till att det blir problem för Lunds kommun att säga nej

eller ställa krav på goda cyklingsmöjligheter för ett förslag likt Nova. Ur denna synvinkel så

kan man se hela Novas historia som symptomatisk för ett samhälle som fortfarande påverkas

av den makt som bilismen utövar. Detta påstående anser jag styrks av det faktum att när

fortsatt utbyggnad av Nova väl hindrades, så var det inte med hänvisning till översiktsplanen i

9 Anders Söderberg. Trafikmiljösamordnare på gatu- och trafikkontoret vid tekniska förvaltningen. Intervjuad 12

maj 2015.

30

första hand utan med hänvisning till den ohållbara situationen för biltrafik som förväntades

vid en utbyggnad.

Överhuvudtaget är det häpnadsväckande vilken dålig kraft översiktsplanen som

strategidokument har haft i debatten om Nova. Att en utbyggnad av Nova skulle begränsas av

huruvida situationen blir ohållbar eller inte för bilister känns helt främmande när man läser

översiktsplanen, som snarare implicerar att ohållbara situationer för cyklister eller möjligen

kollektivtrafik borde vara normerande för när en etablering kan stoppas. Hade så varit fallet

för Nova, så är det svårt att se att en första utbyggnad hade kunnat tillåtas innan situationen

för cyklister förbättrats, om köpcentrumet ens hade tillåtits byggas. Det har ju inte heller varit

fråga om några fel i marginalen, utan ett projekt som gått rakt emot några av de allra

tydligaste målen i översiktsplanen och dessutom ett så pass storskaligt projekt att det har haft

stor påverkan på Lunds stadsutveckling.

Vad som också är förvånande är att denna felaktighet inte tidigare har uppmärksammats.

Särskilt tydligt blir detta i samband med konflikten gällande den nya detaljplanen. I Skånska

Dagbladet och Sydsvenskan har jag läst ett tiotal artiklar där ingen har nämnt ordet

översiktsplan. I den nya detaljplanen var det som bekant frågan om trafiksystemet skulle klara

av den ökade biltrafiken som bedömdes. I den nya detaljplanen, ett 36 sidor långt dokument

inklusive bilagor, nämns varken orden ”översiktsplan” eller ”cykel” en enda gång. Detta trots

att den nya översiktsplanen hade antagits bara månader tidigare, av samma politiker som nu

förespråkade en utbyggnad. Faktum är att det är svårt att se att översiktsplanerna i sig har haft

någon formell påverkan på hur utfallet har blivit för Nova.

Något måste också sägas om markägarens ansvar. Givetvis kan inte Lunds kommun ensamt

beskyllas som skyldiga för Novas situation. All exploatering har trots allt skett på initiativ av

markägaren, som mycket väl hade kunnat välja en annan lösning. Inte minst för parkering på

området. En notering är också att jag har försökt nå ansvariga för Nova för att ta reda på hur

de betraktar trafiksituationen i området, utan att lyckas.

Även Trafikverket bör nämnas, eftersom de äger Norra Ringen längs vilken

cykeltillgängligheten är bristfällig. De hade kunnat välja att på eget initiativ bygga cykelväg

där. Med det sagt så har den här uppsatsen hela tiden varit fokuserad på Lunds kommun, och

deras del i projektet10.

4.2 Elefanten i rummet Cykeltillgängligheten på och i anslutning till Nova är som tidigare nämnt inte perfekt. Frågan

är varför det är så. Lunds kommun är uppenbarligen medvetna om problemet, eftersom man

har identifierat flera av vägarna i Novas omedelbara närhet som ”missing links”. Ändå är

cykeltillgängligheten fortfarande dålig, även 13 år efter Novas öppnande.

En anledning till att cykeltillgängligheten inte har förbättrats skulle kunna vara att man

betraktar möjligheterna att ändra resvanorna till Nova som marginella, exempelvis med

hänvisning till att det tidigare inte fanns någon forskning om att halvexterna köpcentrum

skulle bidra till mindre trafikproblem än externa.

10 Anna Karlsson. Trafikmiljöingenjör på gatu- och trafikkontoret vid tekniska förvaltningen. Intervjuad 25 maj

2015.

31

Det har dock visat sig i ny forskning att lokaliseringen för köpcentrumet och närheten till tät

bebyggelse faktiskt påverkar färdmedelsvalen. Det visar sig också att andra köpcentrum, även

i Sverige, har kunnat åstadkomma en färdmedelsfördelning med betydligt mindre andel

biltrafik. Se figur 15. Jämförelsen med Burlöv Center kan exempelvis vara intressant, där

andelen cykeltrafik ser ut att vara mer än dubbelt så stor.

Det visar sig också att endast cirka 12 % av de genomsnittliga besökarna till de undersökta

köpcentrumen bär så mycket att de rent objektivt behöver transporthjälp av bil eller annat

fordon, vilket innebär att det finns en stor potential för att ställa om köpcentrum i allmänhet

till en mer hållbar färdmedelsfördelning (Ljungberg et al. 2013).

Risken finns att planerare och politiker på Lunds kommun inte skulle vara medvetna om detta,

men med tanke på den allmänna medvetenhet gällande cykling som framgår i planerna, och

det faktum att just Nova har varit ett av studieobjekten så förefaller inte detta som särskilt

troligt. Min analys är således att beslutsfattare på Lunds kommun är väl medvetna om

utvecklingspotentialen.

Figur 15 Färdmedelsfördelning köpcentrum

En annan anledning till att cykeltillgängligheten inte har blivit bättre skulle kunna vara

ekonomin. Söderberg11 menar att nya cykelbanor oftast byggs med visst ekonomiskt stöd av

fastighetsägare i området. Att kommunen skulle bygga nya cykelbanor i någon större skala

anser Söderberg vara högst ovanligt, de pengarna finns inte menar han. Detta bekräftas av

Karlsson12 som pratar om att andra cykelvägar är prioriterade.

Detta verkar mer sannolikt, men är nog inte hela sanningen. För kommunen borde rimligtvis

cykeltillgängligheten till Nova vara högt prioriterad, men också för fastighetsägaren.

11 Anders Söderberg. Trafikmiljösamordnare på gatu- och trafikkontoret vid tekniska förvaltningen. Intervjuad

12 maj 2015. 12 Anna Karlsson. Trafikmiljöingenjör på gatu- och trafikkontoret vid tekniska förvaltningen. Intervjuad 25 maj

2015.

32

Söderberg menar att även Novas fastighetsägare på senare år har insett att på grund av

svårigheterna för trafiksystemet att hantera mer biltrafik så finns deras potential för

kundutveckling till stor del hos kunder som väljer andra färdmedel. Dessutom finns en stor

grupp andra företag etablerade i Pilsåkersområdet som också skulle gynnas av större andel

cyklister, om inte annat för att frigöra plats på bilvägen.

Om det nu rent rationellt ur ett trafikperspektiv borde vara prioriterat för både fastighetsägare

och kommun att förbättra cykeltillgängligheten så borde också den ekonomiska frågan kunna

lösas. Även om detta inte stämmer, så förklarar inte det exempelvis avsaknaden av skyltning

till Nova eller Pilsåkersområdet. Budgeten för förbättrad cykeltillgänglighet må vara

begränsad, men att den skulle vara så dålig att man på 13 år inte skulle ha lyckats finansiera

cykelskyltning verkar högst osannolikt.

Även i denna fråga kan man ta hjälp av Koglin (2013), och hävda att de uteblivna

satsningarna på cykling är en konsekvens av maktrelationer mellan bilism och cykling. Detta

stämmer säkert till viss del, framförallt kan det vara intressant att med denna tes som grund

fråga sig varför budgeten för cykelvägar är så låg, trots att Lunds kommun profilerar sig som

en cykelstad. Dock kan konstateras att dessa maktrelationer uppenbarligen inte har hindrat

Lunds kommun från att satsa på cykeltrafik i andra områden.

Slutligen återstår en teori om att passiviteten i frågan är en konsekvens av den historiska

kontexten. Frågan om Nova Lunds vara eller icke-vara har som tidigare visat bidragit till

konflikter mellan tjänstemän, politiker, markägare och allmän opinion som har pågått med

varierande intensitet ända sedan öppnandet. Att det finns en latent konflikt mellan markägaren

och Lunds kommun bekräftar Söderberg13

Resultatet har blivit en situation där många parter på något sätt är missnöjda.

Översiktsplanens förespråkare anser nog att diskrepansen mellan översiktsplanen och

verkligheten är genant. Markägaren har varit tydlig med sina invändningar mot den nya

detaljplanen som begränsat vidare utbyggnad, och konflikten inom byggnadsnämnden har

varit öppen.

Min teori är att de gamla konflikterna har skapat en situation där frågan om Nova har blivit så

pass känslig att det har utvecklats en beröringsskräck. Att överhuvudtaget diskutera Novas

framtid måste göras med sådan försiktighet att konstruktiva strategier riskerar att hindras eller

fördröjas. Det har blivit en ”elefanten i rummet”-situation där det enklaste sättet att undvika

nya konflikter är att diskutera annat. Dessutom kan det vara svårt att föreslå en stor och

troligtvis förhållandevis dyr satsning på cykeltrafik i området utan att först erkänna att

etableringen av Nova har skapat stora trafikproblem. Detta erkännande kan nog sitta långt

inne för vissa på kommunen.

Men problemet kan inte önskas bort. Nova står där det står och det finns inte mycket som talar

för att detta skulle förändras inom en överskådlig framtid. Menar Lunds kommun allvar med

att stärka cyklismen inom kommunen borde en ordentlig strategi för att öka andelen cyklister

till Pilsåkersområdet vara högt prioriterat.

13 Anders Söderberg. Trafikmiljösamordnare på gatu- och trafikkontoret vid tekniska förvaltningen. Intervjuad

12 maj 2015.

33

Den sista teorin måste behandlas med extra försiktighet eftersom den inte är uttalad vare sig i

de dokument som jag har tittat på eller i några intervjuer utan kan betraktas som spekulation

från min sida. Dock bör det påpekas att sannolikheten att Lunds kommun offentligt skulle

erkänna en beröringsskräck av typen jag misstänker är liten.

Det mest sannolika bör rimligtvis vara att alla de teorier jag har tagit upp verkar i olika grad

för att förhindra eller fördröja förbättringen av cykeltillgängligheten vid Nova.

”Dags att gräva upp stridsyxan” skrev Ekström (2013) för Sydsvenskan inför valet 2014 och

hänvisade till att folk skulle upp på barrikaderna igen för att visa sitt missnöje över hur

situationen vid Nova har hanterats. Min uppmaning är mindre revolutionär: åter till

förhandlingsbordet. För en stad som aspirerar på att vara bäst i Sverige på cykling behövs en

strategi för en hållbar omställning gällande trafiksituationen vid Nova värd namnet.

5 Slutsatser Cykeltillgängligheten vid Nova är uppenbart bristfällig, oavsett om man väljer att jämföra

med framgångsrika internationella exempel eller vad som i svensk kontext betraktas som bra

cykelplanering. Cykeltillgängligheten har ansetts vara dålig med hänvisning till tre aspekter.

Framkomlighet. Som cyklist har man ofta tvingats ta relativt stora omvägar i

förhållande till biltrafiken. Som resultat har cykelresan tagit onödigt lång tid.

Parkering. Parkeringen på Novas fastighet har varit kraftigt gynnsam för bilister på

bekostnad av cyklister, både i antal och placering.

Mental tillgänglighet. Som cyklist har jag upplevt mig som marginaliserad och

oönskad. Detta har berott på aspekter som avsaknad av skyltning, avsaknad av tydliga

cykelvägar, brist på cykelvägar på Novas fastighet och det tunnelsystem för gång- och

cykeltrafikanter som finns i Mobiliarondellen.

Förutsättningarna för cykeltrafik vid Nova får således sägas vara förhållandevis dåliga.

Att Nova bygges står i skarp kontrast mot de ställningstaganden som getts i Lunds strategiska

dokument. Detta med hänvisning till följande.

Det finns gott om exempel på skarp restriktiv hållning till etablering av externa och

halvexterna köpcentrum.

Alla dokument jag har tittat på har pekat ut ökad cyklism och minskad bilism som

något att aktivt sträva efter.

Nova eller Pilsåkersområdet har aldrig nämnts i särskilt positiva ordalag i

kommundokumenten, i jämförelse med exempelvis centrumhandeln.

Notera att detta gäller både dokument som antogs innan och efter att Nova byggdes.

Att Nova byggdes trots diskrepansen med de strategiska dokumenten beror troligtvis på:

Det behandlades som ett bygglovsärende på en gammal detaljplan, det var således

svårt att förhindra. Framförallt vid första exploateringen.

Det fanns ett intresse från flera inom kommunen på grund av rädslan att tappa

arbetsplatser och handel till närliggande kommuner. Detta blev på så sätt en

intressekonflikt mellan lokala intressen och bredare målsättningar om hållbarhet.

34

Det fanns en tanke om att ett halvexternt köpcentrum skulle vara bättre än ett externt

och således en god kompromiss.

Frågan har varit politisk och politikerna har agerat som ideologer och folkliga

representanter snarare än trafikplanerare. Det har funnits en medvetenhet om den

allmänna opinionen som har påverkat besluten.

Det finns maktstrukturer i samhället som verkar till bilismens fördel på bekostnad av

andra trafikslag, inklusive cyklism. Dessa maktstrukturer ligger sannolikt till grund för

flera av ovanstående punkter.

Översiktsplanen har konsekvent ignorerats och gett ingen eller mycket liten roll i

diskussionen.

Situationen för cyklister ser ut som den gör delvis eftersom Nova aldrig var tänkt att byggas

och att området således inte var förberett för den typ av trafikflöden som det innebar. Dock

bör påpekas att det var i skrivande stund 13 år sedan Nova byggdes och att det således funnits

gott om tid att förbättra cykeltillgängligheten.

Vad jag kan se så beror detta på en kombination av fyra teorier:

Låg kommunal budget för cykelnätsupprustning

Maktförhållanden mellan bilism och cyklism

Okunskap gällande förbättringsmöjligheter

Beröringsskräck orsakad av en lång och infekterad konflikt

Alla dessa teorier har god grund, men också tydliga brister. Det är således rimligt att tro att de

fyra teorierna verkar i olika grad, och att ytterligare aspekter som påverkar kan finnas.

35

6 Referenser Buehler, Ralph och Pucher, John 2009. Sustainable Transport that Works: Lessons from

Germany. World Transport Policy & Practice. 15 (1) s. 13-47

Ekström, Andreas 2013. Dags att gräva upp stridsyxan. Sydsvenskan. 1 september.

http://www.sydsvenskan.se/lund/dags-att-grava-upp-stridsyxan/

(hämtad 2015-05-26)

FörNyaLund 2015. Varför starta ett nytt parti? http://www.fornyalund.se/template-y1.aspx

(hämtad 2015-05-26)

Google 2015. Google Maps. https://www.google.se/maps (hämtad 2015-06-20)

Isberg, Anders 2011. Kommunalrådet vill låta Nova bygga ut. Skånska Dagbladet. 16 mars.

http://www.skanskan.se/article/20110316/LUND/703159860/-/kommunalradet-vill-lata-nova-

bygga-ut

(hämtad 2015-05-26)

Koglin, Till 2013. Vélomobility – A critical analysis of planning and space. Diss. Lunds

universitet.

Kvale, Steinar och Brinkmann, Svend 2009. Interviews – Learning the Craft of Qualitative

Research Interviewing. 2 uppl. SAGE Publications

Ljungberg, Caroline, Smidfeldt Rosqvist, Lena och Clark, Anna 2012. Hållbara besöksresor

till köpcentra. Region Skåne.

Ljungberg, Christer, Modig, Karin, Neergaard, Karin och Smidfeldt Rosqvist, Lena 2004.

Effekter av externa och halvexterna affärsetableringar - litteraturstudie och kartläggning.

Vägverket

Lunds kommun 1989, Detaljplan för kvarteret Företaget mm i Lund, Lunds kommun

Lunds kommun 1998, Översiktsplan för Lunds kommun, Lunds kommun

Lunds kommun 2005, Värna och vinna staden – fördjupning av översiktsplanen för staden

Lund, Lunds kommun

Lunds kommun 2010, Översiktsplan för Lunds kommun, Lunds kommun

Lunds kommun 2010, Ändring av detaljplan för Företaget 14 m.fl i Lund, Lunds kommun.

Lunds kommun

Lunds kommun 2013, Cykelstrategi 2013-2017 – för att fler ska cykla mer, Lunds kommun.

Martelius, Eva 2009. Nova vill bli ännu större. Sydsvenskan. 31 augusti.

http://www.sydsvenskan.se/lund/nova-vill-bli-annu-storre/

(hämtad 2015-05-26)

Nova Lund 2015. Vår Historia. http://www.novalund.se/W/do/centre/nova-lunds-historia

(hämtad 2015-05-27)

36

Okänd 2009. Vill inte ha mer Nova. Skånska Dagbladet. 1 september.

http://www.skanskan.se/article/20090901/NYHETER/644522867/-/vill-inte-ha-mer-nova

(hämtad 2015-05-26)

Pravetz, Jim 2001. A Review of Bicycle Policy and Planning Developments in Western Europe

and North America Government of South Australia

Pucher, John och Buehler, Ralph 2007. At the Frontiers of Cycling: Policy Innovations in the

Netherlands, Denmark, and Germany. Bloustein School of Planning and Public Policy,

Rutgers University

Sjögren, Alf 2013. Tar bort Lund från Nova. Sydsvenskan. 3 februari.

http://www.sydsvenskan.se/lund/tar-bort-lund-fran-nova/

(hämtad 2015-05-26)

Stenbäck, Caroline 2015. Köpcentrumet Nova Lund sålt. Skånska Dagbladet. 6 Mars.

http://www.skanskan.se/article/20150306/LUND/150309507/-/kopcentrumet-nova-lund-salt

(hämtad 2015-05-26)

Svensson, Åse 2008. Gång och cykeltrafik. Trafiken i den hållbara staden. Uppl. 1:3. S. 213-

243 Studentlitteratur AB.

Thurén, Torsten 2007. Vetenskapsteori för nybörjare. 2 uppl. Liber AB

Trivector 2015. Resultat i SHIFT2014.

http://www.trivector.se/trivectorforetagen/trivector_traffic/produkter_tjanster/hallbara_transp

orter/resultat_shift2014/

(hämtad 2015-05-26)

Valmyndigheten 2014. Val till kommunfullmäktige i Lund – Röster

http://www.val.se/val/val2014/slutresultat/K/kommun/12/81/index.html

(hämtad 2015-05-26)

Van der Spek, Stefan Christiaan och Scheltema, Noor 2015. The importance of bicycle

parking management. Delft University of Technology

Várhelyi, András 2008. Biltrafik. Trafiken i den hållbara staden. Uppl. 1:3. S. 315-359

Studentlitteratur AB.

Wallén, Erik 2015. Betydelsen av upplevd trafiksäkerhet i förhållande till objektiv

trafiksäkerhet vid planering och användning av cykelinfrastruktur Kandidatuppsats. Lunds

Universitet

37

7 Frågeformulär Historia:

Berätta lite om historian bakom Nova Lund/Pilsåkersområdet. Hur gick det till när det

byggdes?

Hur har Lunds kommun tänkt när man planerat trafiken kring Nova Lund?

Många av de gällande detaljplanerna för Pilsåkersområdet klubbades redan kring slutet av 80-

talet och början av 90-talet, uppenbarligen med möjlighet att bygga ett köpcentrum, hur

kommer det sig att dessa planer inte aktualiserades?

Lunds kommun har i sina dokument (ÖP10, ÖP98, värna och vinna osv.) uttryckt att man inte

är intresserade av att ha ett externt köpcentrum, hur anser Lunds kommun att detta rimmar

med byggandet av Nova Lund?

Hur har Lunds kommuns politiker påverkat planerna för Nova Lund och trafikplaneringen i

närheten?

Har invånarna i Lunds kommun på något sätt varit delaktiga? Hur?

Finns det fler personer eller organisationer som har påverkat? Vilka? Hur?

Vad har varit de kraftigaste incitamenten när man förändrat trafiksituationen i

Pilsåkersområdet?

Har mycket cykeltrafik varit önskvärt när man planerat området kring Nova?

Hur har man planerat för att främja cykeltrafik vid Nova?

Har det skett några nämnvärda förändringar som har främjat cykeltrafiken på och i anslutning

till Nova sen det byggdes? Vilka?

Nova byggdes ut 2006. Hur såg kommunen på det?

Nutid:

Betraktar Lunds kommun Nova Lund som ett externt köpcentrum?

Vad ser Lunds kommun som de största fördelarna/nackdelarna med pilsåkersområdet ur ett

trafikperspektiv?

Anser Lunds kommun att trafiksituationen är bra idag, finns det några idéer eller projekt för

att förändra?

I Lunds översiktsplan kan man läsa en jämförelse mellan tre ICA Kvantumbutiker på tre olika

platser i Lund. Vid Clemenstorget har man ungefär 10 % biltrafik, medan motsvarande siffra

för Mobilia ligger på 80 %. Det är också en stor skillnad mellan andelen cyklister. Ser Lunds

kommun detta som ett problem?

När jag har cyklat runt vid Nova har jag tänkt på avsaknaden av cykelskyltar mot

Nova/Pilsåkersområdet. Vad beror detta på?

Framtid:

38

Vad är Lunds kommuns framtida vision för Pilsåkersområdet, vill man bygga ut, är det något

man vill förändra?

Vill Lunds kommun förbättra cykeltillgängligheten vid Nova Lund? I så fall hur? Konkreta

exempel?

Det ska finnas en för- och efterstudie gällande extern/halvextern handelsetablering i Lund. Är

detta något du känner till? Finns den att titta på?

Det är snart 13 år sedan Nova öppnade, skyltar saknas och ”missing links” är identifierade.

Hur kommer det sig att cykeltillgängligheten inte har förbättrats på all den här tiden?