Håndbog i Cykeltrafik

HNDBOG I CYKELTRAFIKEN SAMLING AF DE DANSKE VEJREGLER P CYKELOMRDETMAJ 2014

TITEL HNDBOG I CYKELTRAFIK En samling af de danske Vejregler p cykelomrdet

DATO Maj 2014

REDAKTION Celis Consult

LAYOUT Celis Consult Scanlet

TEKST Celis Consult

FOTOS Vejdirektoratet Rambll Ursula Bach Jens Erik Larsen Anders Gedde Petersen Celis Consult

OPLAG 500 stk.

TRYK BC Reklame rhus

ISBN 978-87-997262-0-2

4

FORORD 9LSEVEJLEDNING 11

ANLG OG PLANLGNING - TRAFIKAREALER, BY 12

SEKTION A - PLANLGNING I BYOMRDER 12

KAPITEL 1 - PLANLGNING FOR CYKELTRAFIK 121.1 CYKELPLANEN 121.2 KRAV TIL CYKELNETTET 151.3 STITYPER OG KRYDSLSNINGER 20

SEKTION B - VEJGEOMETRI I BYOMRDER 24

KAPITEL 2 - TRACERINGSELEMENTER 242.1 GRADIENT 242.2 VERTIKALKURVER 252.3 HORISONTALKURVER 252.4 SIDEHLDNING 27

KAPITEL 3 - TVRPROFILER 283.1 VEJREGLENS STATUS 283.2 VEJ- OG STITYPER 283.3 TVRPROFILELEMENTER 323.4 LANGSGENDE HELLER 363.5 SKILLE- OG YDERRABAT 363.6 KANTSTEN 37

KAPITEL 4 - GEOMETRISK UDFORMNING AF STIBROER 384.1 OVERORDNEDE FUNKTIONSKRAV 384.2 LINJEFRING OG RAMPER 414.3 LNGDEPROFIL 464.4 TVRPROFIL 474.5 ANDRE DESIGNELEMENTER 54

SEKTION C - KRYDS I BYOMRDER 62

KAPITEL 5 - VEJKRYDS 625.1 VOGNBANER 635.2 BUSBANER 665.3 CYKELSTIER 675.4 RUNDKRSLERS GEOMETRI 805.5 OVERKRSLER 855.6 SPORKRYDSNINGER 865.7 AFVANDING 865.8 OVERSIGT I VEJKRYDS 87

KAPITEL 6 - KRYDSNINGER MELLEM STIER OG VEJE 966.1 GENERELT 966.2 KRYDSNINGSTYPER 98

INDHOLDSFORTEGNELSE

56.3 DE ENKELTE ELEMENTER 1076.4 OVERSIGT I VEJ/STIKRYDSNINGER 114

KAPITEL 7 - STIKRYDS 1167.1 GENERELT OM PLACERING OG UDFORMNING AF STIKRYDS 1167.2 STIKRYDSTYPER 1187.3 DE ENKELTE ELEMENTER 1237.4 OVERSIGTSFORHOLD 126

SEKTION D - FARTDMPERE I BYOMRDER 130

KAPITEL 8 - FARTDMPERE 1308.1 GENERELT OM FARTDMPERE 1308.2 OVERSIGT OVER ELEMENTER 1308.3 FARTDMPERE FOR CYKLER OG KNALLERTER 136

SEKTION E - PARKERING I BYOMRDER 142

KAPITEL 9 - CYKELPARKERINGSANLG 1429.1 CYKELSTATIVER 1439.2 DIMENSIONERING AF PARKERINGSANLG 146

KAPITEL 10 - CYKELSTIER VED BUSSTOPPESTEDER 14710.1 VIGEPLIGT 14710.2 UHELD 14710.3 UDFORMNING 147

ANLG OG PLANLGNING - TRAFIKAREALER, LAND 150

SEKTION F - PLANLGNING AF VEJE OG STIER I BENT LAND 150

KAPITEL 11 - PLANLGNING AF CYKELRUTER I BENT LAND 15011.1 AFDKNING AF EKSISTERENDE FORHOLD 15011.2 METODE TIL FUNKTIONEL KLASSIFICERING 15211.3 KRAV TIL STINETTET 15311.4 EKSEMPEL - DET FREMTIDIGE SAMMENHNGENDE STINET 154

SEKTION G - VEJGEOMETRI I BENT LAND 156

KAPITEL 12 - TVRPROFILER I BENT LAND 15612.1 TVRPROFILELEMENTER 15612.2 BASISTVRPROFILER FOR NYE VEJE OG STIER 16312.3 SRLIGE BEHOV VED TVRPROFILER 171

KAPITEL 13 - TRACRING I BENT LAND 17413.1 LINJEFRING 17413.2 LNGDEPROFIL 17813.3 KREBANERS SIDEHLDNING 179

6

INDHOLDSFORTEGNELSE - FORTSAT

SEKTION H - KRYDS I BENT LAND 180

KAPITEL 14 -PLANLGNING AF VEJKRYDS I BENT LAND 18014.1 CYKELSTIER OG -BANER 18114.2 CYKLISTERS FORHOLD 18314.3 OVERSIGT I VEJKRYDS 204

KAPITEL 15 - SIGNALREGULEREDE VEJKRYDS I BENT LAND 21615.1 NOMENKLATUR 21615.2 SIGNALTEKNISKE FORUDSTNINGER 21615.3 VEJKRYDSETS GEOMETRI 219

KAPITEL 16 - RUNDKRSLER I BENT LAND 22416.1 OVERSIGT 22516.2 TO-SPOREDE RUNDKRSLER 22516.3 CYKLISTAREALER 22516.4 SKILLE- OG YDERRABATTER 226

ANLG OG PLANLGNING - FLLES FOR BY OG LAND 228

SEKTION I - VEJGEOMETRI 228

KAPITEL 17 - GRUNDLAG FOR UDFORMNING AF TRAFIKAREALER 22817.1 KAPACITET OG SERVICENIVEAU 22817.2 AREALMSSIGE FORUDSTNINGER 23117.3 TRAFIKTEKNISKE GRUNDVRDIER 236

KAPITEL 18 - TRAFIKSIKKERHEDSPRINCIPPER 23818.1 INTRODUKTION TIL TRAFIKSIKKERHEDSPRINCIPPER 23818.2 GEOMETRISK UDFORMNING 23818.3 TRAFIKREGULERING 240

SEKTION J - KOLLEKTIV TRAFIK P VEJE 250

KAPITEL 19 - KOLLEKTIV TRAFIK P VEJE 25019.1 BUSBANER 25019.2 TVRPROFILER 25219.3 STOPPESTEDER 253

SEKTION K - KAPACITET OG SERVICENIVEAU 256

KAPITEL 20 - KAPACITET OG SERVICENIVEAU 25620.1 KAPACITET OG SERVICENIVEAU FOR FRI STRKNING 256

SEKTION L - TRAFIKDETEKTERING 258

KAPITEL 21 - DETEKTORER FOR REGISTRERING AF CYKELTRAFIK 258

7ANLG OG PLANLGNING - FRDSELSREGULERING 260

SEKTION M - FRDSELSTAVLER 260

KAPITEL 22 - FRDSELSTAVLER 26022.1 ALMINDELIGE BESTEMMELSER 26022.2 GENERELT OM FRDSELSTAVLER 264

KAPITEL 23 - ADVARSELSTAVLER 27023.1 GENERELT OM ADVARSELSTAVLER 27023.2 ADVARSELSTAVLER FOR CYKLISTER 270

KAPITEL 24 - VIGEPLIGTSTAVLER 27724.1 GENERELT OM VIGEPLIGTSTAVLER 27724.2 VIGEPLIGTSTAVLER FOR CYKLISTER 278

KAPITEL 25 - FORBUDSTAVLER 28025.1 GENERELT OM FORBUDSTAVLER 28025.2 FORBUDSTAVLER FOR CYKLISTER 280

KAPITEL 26 - PBUDSTAVLER 28126.1 GENERELT OM PBUDSTAVLER 28126.2 PBUDSTAVLER FOR CYKLISTER 281

KAPITEL 27 - OPLYSNINGSTAVLER 29127.1 GENERELT OM OPLYSNINGSTAVLER 29127.2 OPLYSNINGSTAVLER FOR CYKLISTER 291

KAPITEL 28 - UNDERTAVLER 29628.1 GENERELT OM UNDERTAVLER 29628.2 UNDERTAVLER FOR CYKLISTER 296

KAPITEL 29 - KANT- OG BAGGRUNDSAFMRKNING 29829.1 GENERELT OM KANT- OG BAGGRUNDSAFMRKNING 298

KAPITEL 30 - MIDLERTIDIG VEJAFMRKNING 30030.1 GENERELLE BETINGELSER FOR MIDLERTIDIG VEJAFMRKNING 30030.2 MIDLERTIDIG KREBANEAFMRKNING 300

SEKTION N - VEJVISNING 302

KAPITEL 31 - VEJVISNING P CYKELRUTER 30231.1 GENERELT OM VEJVISNING FOR CYKLISTER, RIDENDE OG VANDRERE 30231.2 RUTER OG RUTEIDENTIFIKATION 30831.3 DE ENKELTE STIVEJVISERE 31431.4 VEJVISNING FOR CYKLISTER, RIDENDE OG VANDRERE UDEN FOR RUTER 33431.5 INFORMATIONSTAVLER, RUTEKORT OG RUTEBROCHURER 33631.6 TAVLEOVERSIGT 34031.7 NATIONALE CYKELRUTER I DANMARK 34231.8 EKSEMPEL P FJERN- OG NRMLSKATALOG. RUTE 3, HRVEJEN 344

8

SEKTION O - AFMRKNING P KREBANEN 346

KAPITEL 32 - AFMRKNING P KREBANEN 34632.1 GENERELT OM AFMRKNING P KREBANEN 34632.2 LNGDEAFMRKNING 34832.3 PILAFMRKNING 35232.4 TVRAFMRKNING 35432.5 TEKST OG SYMBOLER 35832.6 DIMENSIONER 35932.7 EKSEMPLER 360

SEKTION P - AFMRKNING AF VEJARBEJDER 364

KAPITEL 33 - AFMRKNING AF VEJARBEJDER 36433.1 PLANLGNING OG PROJEKTERING 36433.2 OPSTNING AF FRDSELSTAVLER 36633.3 AFMRKNINGSMATERIEL M.M. 372

KAPITEL 34 - TEGNINGER FOR AFMRKNING AF VEJARBEJDER I BENT LAND 37634.1 VEJARBEJDE P CYKELSTI OG KREBANE 37634.2 SIGNALREGULERING MED CYKLISTER P KREBANEN 377

KAPITEL 35 - TEGNINGER FOR AFMRKNING AF VEJARBEJDER I BYOMRDE 37835.1 VEJARBEJDE P CYKELSTI 37835.2 VEJARBEJDE P CYKELSTI OG BEGRNSNINGSLINJE 37935.3 VEJARBEJDE P CYKELSTI OG DELT STI P FORTOV 38035.4 INDSNVRET KREBANE OG BEGRNSNINGSLINJE (CYKELSTI) 38135.5 VEJARBEJDE P CYKELSTI OG KREBANE (CYKLISTER P KREBANEN) 38235.6 SIGNALREGULERING MED CYKELSTI P KREBANEN 383

SEKTION Q - TRAFIKLEDELSESSYSTEMER 384

KAPITEL 36 - VEJSIGNALER 38436.1 ANVENDELSESOMRDER FOR VEJSIGNALER 38436.2 DIMENSIONSGIVENDE FORUDSTNINGER FOR SIGNALREGULERING I VEJKRYDS 38436.3 SIGNALTEKNISKE FORUDSTNINGER FOR SIGNALREGULERING I VEJKRYDS 38636.4 PROJEKTERING AF TRAFIKSIGNALER I VEJKRYDS 39236.5 PROJEKTERING AF TRAFIKSIGNALER VED SRLIGE KONFLIKTER 397

ANLG OG PLANLGNING - VEJUDSTYR 398

SEKTION R - VEJUDSTYR 398KAPITEL 37 - VEJREGLER FOR VEJBELYSNING 398

37.1 ETABLERING AF VEJBELYSNING 398

INDHOLDSFORTEGNELSE - FORTSAT

9DRIFT - VEJVEDLIGEHOLD 402

SEKTION S - FRDSELSAREALET 402

KAPITEL 38 - DRIFT AF VEJE OG STIER 40238.1 VEJBESTYRELSENS PLIGTER OG ANSVAR 40238.2 VINTERTJENESTE 40438.3 RENHOLD 40738.4 BILAG 409

STIKORDSREGISTER 410

11

FORORD

Danmark er et cykelland med mange stolte traditioner. I mere end 100 r har vi haft en cykelkultur, der har vret med til at prge indretningen af vores byer og infrastruktur.

Med en s mangerig cykelkultur er vores flles erfaringer for, hvordan man bedst muligt indretter vores infrastruktur for cyklister, en uvurderlig kilde til viden - ikke kun for os selv, men ogs for udlandet. Denne viden er samlet i de danske Vejregler.

Vejregler er den overordnede betegnelse for en omfattende samling af publikationer, der har til forml at sttte hele den danske vejsektor i arbejdet med at planlgge, projektere, udbyde og drive veje og stier.

Vejreglerne medvirker til at sikre, at det danske vejnet er fremkommeligt, tilgngeligt og trafiksikkert med fokus p milj, klima og bredygtighed. Dygtige fagfolk og eksperter fra hele vejsektoren str bag udarbejdelsen af Vejreglerne.

Vejreglerne findes i dag kun elektronisk og omfatter en lang rkke forskellige hndbger opdelt p forskellige hoved-emner. Velreglerne er ikke opdelt p trafikantgrupper, udover en srlig Vejregel vedrrende kollektiv trafik. nsker man sledes viden om en given cykelrelateret problemstilling, skal man ofte lede efter relevant information i flere af Vejreglernes hndbger, hvilket kan gre det meget besvrligt. I vrste fald overser man vigtige hensyn til cykeltrafikken, fordi denne viden ikke er samlet t sted.

Formlet med denne publikation er derfor at samle al trafikteknisk viden om cyklisme i n hndbog for at lette og fremme brugen af best practice omkring udformning af sikre og fremkommelige faciliteter for cyklister.

God lselyst!

Pablo CelisDirektr

Celis Consult

13

LSEVEJLEDNING

EN HNDBOG - IKKE EN LREBOGDenne hndbog er en direkte sammenskrivning af en lang rkke forskellige Vejregler omhandlende de vsentligste forhold vedrrende planlgning, etablering og drift af cykelfaciliteter.

Hndbogen er sledes ikke skrevet som en traditionel lrebog. Alle eksisterende strukturer i de ud-drag, der er foretaget er holdt identiske med teksten i de gldende Vejregler. Opbygningen af hnd-bogen kan sledes virke utraditionel, men er valgt fastholdt for at kunne drage direkte parraller til de Vejregler som de forskellige kapitler er taget fra. I hndbogen er der nederst p alle sider en henvisning til hvilken Vejregel den pgldende tekst er taget fra. P den mde kan man - hvis behovet opstr - nemt finde frem til den samlede Vejregel for yderligere information.

VIDEN UNDER FORANDRINGVejreglerne er under konstant forandring. Denne hndbog tegner kun et billede af de gldende Vej-regler indenfor cykelomrdet p udgivelsestidspunktet. Det er tanken hndbogen med passende mel-lemrum vil blive opdateret.

Flgende hndbger var endnu ikke endeligt vedtagne ved udgivelsen af Hndbog i cykeltrafik:

1. Hndbog i trafikplanlgning i byer - i hring (sektion A i denne hndbog)2. Hndbog om planlgning af vejkryds i bent land - afventer ikrafttrden af bindende bestemmelser (kapitel 14 i denne hndbog)3. Hndbog om rundkrsler i bent land - afventer ikrafttrden af bindende bestemmelser (kapitel 16 i denne hndbog)

YDERLIGERE INFORMATIONYderligere information om Vejreglerne kan ses p www.vejregler.lovportaler.dk

14

KAPITEL 1 - PLANLGNING FOR CYKELTRAFIKCykling er en bredygtig transportform, der bde gavner folkesundheden og aflaster vejnettet for bil-ture. Cykler erstatter isr de korte bilture, men har ogs et potentiale over lngere afstande bl.a. i kombination med kollektive transportmidler eller som en del af den daglige motion.

Iflge transportvaneundersgelsen1 foretages 17 % af alle turene i byerne p cykel. 28 % af alle ture under 2 km bliver foretaget p cykel, mens 21 % af turene mellem 2-6 km og 9 % af turene mellem 6-10 km bliver foretaget p cykel .

Der er et stort fokus p cyklisme i Danmark. Rigtig mange kommuner gr en stor indsats for at fremme cyklismen via en kombination af bde fysiske virkemidler, information og kampagner.

Der er mange forskellige typer cyklister. Der er cyklister, som primrt cykler korte ture i deres nrom-rde, der er cykelpendlerne, som er villige til at cykle lidt lngere (og hurtigere) ture mellem hjem og arbejde, der er hurtigkrende motionscyklister, og der er udflugtscyklisterne. Cykelnettet br planlg-ges, s det kan opfylde de forskellige typer af cyklisters behov.

Antallet af cyklister er flere steder vokset meget, og nogle steder i en sdan grad, at der kan opleves trngsel p cykelstierne.

Planlgningen for cykeltrafikken vil normalt ogs omfatte sm knallerter, der som udgangspunkt be-nytter samme net som cyklisterne.

1.1 CYKELPLANENI cykelplanen br der arbejdes med en funktionel klassificering, hvor stinettet deles op i:

trafikstiruter, der brer de store gennemgende trafikstrmmelokalstiruter, der bringer cyklisten fra trafikstiruten til det endelige ml.

Det er vigtigt, at der etableres et sammenhngende trafikstirutenet, som sammen med lokalstiruterne sammenbinder byens primre ml for cyklisterne. Primre ml er bl.a. arbejdspladser, boligomrder, institutioner, bymidter samt knudepunkter for den kollektive trafik. For at fremme kombinationsrejser er det isr vigtigt at sikre adgang til de kollektive knudepunkter.

I strre byomrder kan det vre hensigtsmssigt ved planlgning af trafikstirutenettet at udpege et overordnet "pendlercykelnet"/hjklasset cykelstinet, som skaber srlige direkte og komfortable for-bindelser over lngere afstande. Det kan have til forml at fremme en overflytning af bilture til cykling mellem bolig og arbejde.

Endelig kan det vre meningsfuldt at arbejde med deciderede rekreative cykelrutenet, der ikke nd-vendigvis har direkte forlb mellem A og B. De rekreative cykelstier kan derimod udgre ml i sig selv. En stistrkning kan samtidig indg som del af en trafiksti og en rekreativ sti.

Trafikstirutenettet br primrt best af stier i eget trac, cykelstier langs veje samt eventuelt cykelruter ad mindre befrdede trafik-/lokalveje.

1 Transportvaneundersgelsen (TU) er en interviewundersgelse, hvis forml er at kortlgge den danske befolknings trafikale ad-frd. Personer i alderen 10-84 r, bosat i Danmark, interviewes om deres rejseaktivitet p en udvalgt dag. DTU Transport str for indsamling og bearbejdning af data. Data i denne rapport er baseret p interviews i perioden 2006-2011.

SEKTION A - PLANLGNING I BYOMRDER

ANLG OG PLANLGNING - TRAFIKAREALER, BY

Fra Trafikarealer, By - Planlgning i Byomrder - Hndbog i Trafikplanlgning i byer - 01.08.2012

15

Figur 1.1: Eksempel p en cykelplan.

En maskevidde i trafikstinettet p 400-500 m vil vre acceptabel i de fleste eksisterende byomrder. Dog er byer meget forskellige i struktur og strrelse, hvorfor den ndvendige maskevidde m vurderes for hvert enkelt omrde. I bymidter kan der pga. de mange ttliggende trafikml eksempelvis vre behov for mindre maskevidder.

Hvis der udpeges et pendlercykelnet/hjklasset cykelrutenet br cyklisterne have deres eget areal (ogs adskilt fra fodgngerne) og dermed optimal fremkommelighed. I et sdant net vil det ogs vre hensigtsmssigt at etablere andre lsninger, der fremmer cyklisternes fremkommelighed fx i signalre-gulerede kryds.

Ved krydsning af trafikveje br der etableres sikre krydsninger, se i vrigt afsnit 1.3 for stityper og stik-rydsninger.


16


Figur 1.2: rhus Kommune har i kommunens Cykelhandlingsplan udpeget et hovedrutenet med 4 klas-ser. Hovedrutenettet forbinder strre boligomrder med cykeltrafikkens vigtigste rejseml (skoler, kul-tur- og uddannelsesinstitutioner, strre erhvervsomrder, sportsanlg og trafikterminaler), forbinder de enkelte bysamfund og giver adgang til srlige natur- og rekreative omrder.


17

1.2 KRAV TIL CYKELNETTETVed planlgningen af cykelnettet er der en rkke faktorer, der br tages hensyn til.

1.2.1 SammenhngStierne br fre direkte imod og give nr kontakt til de vigtigste cyklistml. De ml vil oftest vre de samme ml, som bilisterne har. Det er desuden vigtigt, at planlgningen af stierne sker i sammenhng med planlgningen af de ndvendige cykelparkeringsfaciliteter ved trafikmlene, se i vrigt kapitel 9.

Cyklister er meget flsomme over for omveje, og stierne vil kun blive benyttet efter hensigten, hvis de udgr den korteste vej imellem udgangspunkt og ml. Cyklister vlger hellere en trafikeret vej uden cykelsti frem for en sikker separat sti, hvis de oplever, at den separate sti vil pfre dem omvej.

Nettets enkelte dele br hnge sammen. Manglende sammenhng vil virke som en omvej og formind-ske brugen af nettet. Stiplanlgningen br derfor baseres p en registrering af eksisterende stier, en udpegning af missing links og en vurdering af muligheden for at tilvejebringe den sammenhng, som ofte mangler mellem enkelte, hver for sig gode, stianlg.

Der br gres en srlig indsats for at f cykelnettet til at hnge sammen p tvrs af kommunegrn-serne.

Figur 1.3: I Hovedstadsregionen har 22 kommuner etableret et samarbejde omkring udpegning af et net af skaldte cykelsuperstier omfattende 26 ruter i hele regionen. Ruterne er specielt retter mod cy-kelpendlernes behov og har hj standard hele vejen fra A til B. Der planlgges en lbende etablering af ruterne. Foto: Ursula Bach


18


Figur 1.4: I rhus Kommune har man etableret et park-and-bike anlg p en parkeringsplads ved mo-torvejstilslutningen ved Lystrup i den nordlige del af rhus i nr tilknytning til en hjklasset stirute. Foto: rhus Kommune

1.2.2 Fremkommelighed/rejsehastighedRejsehastigheden er vigtig for den enkelte cyklist og for cyklens konkurrenceevne i forhold til biltrafik-ken.

Rejsehastigheden for cykeltrafik bestemmes af den mulige hastighed p strkningerne, af forsinkelser i kryds og af rutens omvejsfaktor, dvs. dens lngde i forhold til den lige linje mellem udgangspunkt og ml.

En forbedring af forholdene for cyklister kan ske ved at reducere de forsinkelser, som cyklisterne pf-res. Det kan ske ved at reducere antallet af kryds, krydsninger og fartdmpere p cykelruterne samt ventetiden i signalregulerede kryds.

Cyklisternes rejsehastighed kan ges ved at tillade cykling mod ensretningen, at udfre cykelstier s brede, at der er mulighed for overhaling, etablere grnne blger for cyklister, at lede cyklister udenom signalanlg etc.

1.2.3 KapacitetI strre byer kan der opleves kapacitetsproblemer p cykelstierne og i krydsene. Det kan derfor vre ndvendigt at foretage kapacitetsvurderinger ved fastlggelse af stibredder samt ved fastlggelse af signalprogrammer.


19

1.2.4 SikkerhedRisikoen for at komme til skade som let trafikant er strre end risikoen ved at komme til skade som motorkrende. Det er derfor vigtigt at have stor fokus p forbedringen af sikkerheden for de lette tra-fikanter, herunder cyklister.

Sikkerheden tilgodeses bedst ved anlg af separate stier p strkninger, mens krydsninger med trafik-vejnettet kan vre problematiske. I eksisterende byomrder vil det dog ofte vre umuligt at etablere separate stier med en beliggenhed og et forlb, der gr, at de bliver benyttet.

Hvor cykeltrafikken derfor benytter det almindelige vejsystem, br cyklisterne sikres gennem:

Anlg af cykelstier langs trafikveje med hastigheder over 40 km/h.Tilpasning af bilernes mngde og hastighed p lokalveje og trafikveje med hastighed p 40 km/h og derunder. Omhyggelig sikring af punkter, hvor de lette trafikanter krydser biltrafikken. Hurtigkrende cykli-ster kan vre svre at se for bl.a. lastbilchauffrer.Sikring af konfliktpunkter mellem lette trafikanter indbyrdes. Det kan vre ved busstoppesteder p veje med cykelsti. Det kan ogs vre p cykelstier, hvor der kan vre konflikter mellem langsom-krende og hurtigkrende cyklister eller p andre lokaliteter, hvor der er konflikter mellem cyklister og fodgngere.

Sikkerheden fremmes ogs til en vis grad, hvis mngden af cyklister ges p strkninger, hvor der er f cyklister. Dette skyldes, at bilernes opmrksomhed over for cyklisterne ges, nr der er flere cyklister. 1.2.5 TryghedLigesom sikkerheden br ogs trygheden vre en betydende forudstning for planlgningen af stisy-stemet. Tryghed er vigtig, hvis man vil fremme cykeltrafikken.

Utryghed kan dels skyldes risikoen for at blive involveret i et trafikuheld. Det er derfor vigtigt at finde lsninger, som bde er sikre og samtidig opfattes som trygge af cyklisterne.

Utryghed kan ogs skyldes frygten for forskellige former for kriminalitet. Specielt separate stier br derfor udformes med stor omhu, idet der lgges vgt p oversigt, belysning og linjefring, som meget gerne m vre langs befrdede omrder med mange aktiviteter.

I byer med mange cyklister kan utryghed ogs forekomme mellem hurtigkrende og langsomkrende cyklister p stierne, ligesom knallerter ogs kan medfre utryghed blandt cyklister.

1.2.6 OplevelserStrkninger, som giver varierede oplevelser, er attraktive og fles kortere. Stierne br derfor placeres tt p aktiviteter og bebyggelse, og omvendt br aktiviteter, udsmykning, beplantning etc. placeres i tilknytning til stinettet.

1.2.7 VejrligStiforlb i den fremherskende vindretning br brydes. Smalle og lange passager mellem hje huse er ogs generende. Anvendelse af beplantning langs stier kan give l. 1.2.8 Orientering skiltning, vejvisning og afmrkningStinettet br vre overskueligt og let at orientere sig i. Dets struktur br stemme overens med byens


20


struktur, og de enkelte stier br placeres langs bebyggelse og med udsigt til kendemrker, sledes at det str trafikanterne klart, hvor de er, og hvor de er p vej hen.

Stinettet br ligeledes forsynes med vejvisning til de vigtigste trafikale ml og gerne med afstandsangi-velser. Det er vigtigt med god vejvisning, da bde lokale cyklister og turister let kan miste orienteringen, isr i separate stinet. Se i vrigt kapitel 31 - Vejvisning p cykelruter.

Figur 1.5: Eksempel p vejvisning langs en cykelsti med ml og afstandsangivelse. Foto: Jens Erik Larsen

Stierne afmrkes tydeligt og forsteligt. Afmrkningen samt belysning og beplantning br vedligehol-des omhyggeligt.

I forbindelse med anlgsarbejder p stinettet br det tydeligt fremg, hvordan de lette trafikanter skal forholde sig. Det er vigtigt, at arealer omkring udgravninger og lignende er tilstrkkeligt afmrket og afsprret. Desuden br det sikres, at anviste ruter er fri for barrierer og risikoelementer.

1.2.9 BelysningBelysningen er vigtig bde for trafiksikkerheden og trygheden i forhold til risikoen for kriminalitet.

Ved udformningen af stier og deres omgivelser br det sikres, at stinettet belyses forsvarligt. Det er vig-tigt bde langs separate stier, stier langs veje samt stiruter langs vejene. Det er ogs vigtigt, at stoppe-steder, trafikknudepunkter og parkeringsarealer har god belysning for at styrke oplevelsen af tryghed.


21

1.2.10 CykelserviceMan kan hjlpe cyklister godt p vej ved at tilbyde service p udvalgte steder med eksempelvis: cy-kelpumpe, drikkevand, vrksted, slangeautomat, bord og bnke, cykelbarometer, oversigtskort mv.

1.2.11 Drift og vedligehold mv.En god vedligeholdelse, herunder ogs renhold, af stinettet er en vsentlig parameter for at f flere til at cykle.

Cykelstier br have en jvn og fast belgning, som vedligeholdes lbende.

Af hensyn til de lette trafikanters sikkerhed og tryghed, tilgngelighed, fremkommelighed etc., br det desuden sikres, at stierne holdes farbare (isr om vinteren) i mindst samme omfang som vejenes krebaner.


22


1.3 STITYPER OG KRYDSLSNINGERCykelnettet sammensttes af separate stier, stier langs veje samt stiruter ad fartdmpede trafikveje eller stiruter ad lokalveje. Stiruterne kan omfatte veje med srlige prioriteringer for cyklister fx ensret-tede strkninger, hvor cykling mod ensretningen er tilladt.

Figur 1.6: Cykelgade i Nstved Jernbanegade. Foto: Nstved Kommune

Det er vigtigt at sikre krydsninger med vejnettet.

Krydsninger mellem stier og veje kan udformes som:

krydsninger ude af niveau (tunneler eller broer) signalregulerede krydsninger krydsninger med fartdmpende foranstaltninger andre krydsninger, hvor vejtrafikken har vigepligt stitilslutninger.

Disse beskrives detaljeret i Hndbog om Krydsninger mellem stier og veje (se kapitel 6), mens cykel-lsninger gennem signalregulerede kryds beskrives i Hndbog om Vejkryds (se kapitel 5).

Hvilken sti- og krydsningstype, der br anvendes p en konkret strkning, vil afhnge af en rkke


23

Figur 1.7: Sammenhngen mellem hastighed (planlgningshastighed, her betegnet som nsket ha-stighed), trafikmngde og nskelig fysisk lsning. Illustration: Pablo Celis (rentegnet version af figuren i den oprindelige Vejregel)

forhold som: strkningens funktion i stinettet, mngden af cyklister, biltrafikmngden, hastigheden, konomi etc. Stityperne er nrmere beskrevet i afsnit 3.2.

Stirutenettet bestr i nogle tilflde ogs af stiruter ad lokalveje og trafikveje uden cykelfacilliteter. Det kan vre for at skabe et sammenhngende stinet, hvor dette ellers ikke er fysisk muligt, fx i meget smalle gader. Hvis det vlges at lade trafikveje og lokalveje indg i stirutenettet, br trafikmngden og hastigheden p strkningen vre s lav, at det er sikkert og trygt for cyklisterne at frdes p disse veje.

Figur 1.7 angiver vejledende vrdier for, ved hvilke trafikmngder og hastigheder bilister og cyklister kan frdes p samme areal. Hvis strkningen fartdmpes, br fartdmperne udformes, s cyklister-nes fremkommelighed er prioriteret, se i vrigt afsnit 8.3.


24


Figur 1.8: Tokkekbvej i Allerd er udformet som en 2-1 vej med en hastighedsgrnse p 30 km/h. Foto: Rambll

En nyere vejtype er 21 veje. Disse veje har et meget smalt vejprofil, hvor 2-sporet trafik principielt afvikles i t krespor med sidearealer, hvor bilerne kan vige, hvis de mder en modkrende. Sidearea-lerne fungerer i praksis men ikke juridisk som cykelbaner. 21 veje kan i nogle tilflde ogs indg som en del af cykelstinettet.

Dog br vejmyndigheden vre opmrksom p risikoen for, at biler parkeres p sidearealerne samt, at cyklister kan blive klemte af biler, der anvender sidearealerne til at vige for andre biler.

Ggader og opholds- og legeomrder br s vidt, det er muligt, ikke indg i trafikstirutenettet for cyk-lister, da der ikke kan garanteres en tilstrkkelig fremkommelighed. En gadestrkning kan ogs skiltes som ggade med cykling tilladt i fx morgenmyldretiden, hvor der ikke er s mange fodgngere.

Ggader og opholds- og legeomrder kan fungere som lokalstirute.


25Fra Trafikarealer, By - Planlgning i Byomrder - Hndbog i Trafikplanlgning i byer - 01.08.2012

26


SEKTION B - VEJGEOMETRI I BYOMRDER

KAPITEL 2 - TRACERINGSELEMENTERI dette kapitel beskrives de elementer, der tilsammen bestemmer en stis tracring.

2.1 GRADIENT

2.1.1 DefinitionVed en vejs eller stis gradient forsts dens lngdefald eller stigning. Gradienten angives i promille, med positivt fortegn for stigning og negativt fortegn for fald, regnet i krselsretningen.

2.1.2 StierFor cykelstier i eget trac br stigninger og lngder afpasses efter hinanden som anfrt i tabellen figur 2.1. Strre sammenhngende vrdier af stigninger og lngder vil medfre, at mange cyklister m st af og trkke. For cykelstier langs veje med strk stigning over lngere strkninger br det overvejes at opn tilsvarende forhold mellem stigninger og lngder ved at anlgge cykelsti i eget trac.

Stigning Strste lngde Overvunden hjdeforskel

50 promille (1:20) 50 m 2,5 m

45 promille (1:22) 100 m 4,5 m

40 promille (1:25) 200 m 8,0 m

35 promille (1:29) 300 m 10,5 m

30 promille (1:33) 500 m 15,0 m

Figur 2.1: Sammenhng mellem stigning og stigningslngde

Fra Trafikarealer, By - Vejgeometri i Byomrder - Traceringselementer - 01.10.2000

27

2.2 VERTIKALKURVER

2.2.1 KurveradierI tabellen figur 2.2 angives mindsteradier for vertikalkurver p cykelstier med og uden knallerttrafik (ikke registreringspligtige knallerter).

Figur 2.2: Mindsteradier for vertikalkurver p stier

Stityper Minimumsradius Anbefalet mindsteradius

Sti med kun cykeltrafik 175 m 340 m

Sti med knallerttrafik 300 m 580 m

Minimumsradius sikrer stopsigt i konvekse kurver i henhold til de krselstekniske grundvrdier anfrt i afsnit 17.3. Denne radius br kun anvendes i specielle tilflde og kun p enkeltrettede stier.Den anbefalede mindsteradius angiver, hvilke radier der normalt br vre minimum. Radierne sikrer mdesigt og tilgodeser i vidt omfang stetiske hensyn.

2.3 HORISONTALKURVER

2.3.1 KurveforlbHorisontalkurver for veje udfres normalt som enkelte eller sammensatte cirkelbuer, eller som en kom-bination af klotoider og cirkelbuer.

I tabellen figur 2.3 angives mindste horisontalradier for stier med og uden knallerttrafik (ikke registre-ringspligtige knallerter).

Exceptionel minimumsradius betegner radier for de skarpeste kurver, som p tr vej kan gennemkres af en cykel med hastigheden 25 km/h eller en knallert med hastigheden 30 km/h. P stier med lngde-

Stityper Exceptionel minimums-

radius

Minimums-radius

Mindste normal radius

Anbefalet tracrings-

vrdi

Sti med kun cykeltrafik 16 m 40 m 60 m 210 m

Sti med knallerttrafik 20 m 70 m 105 m 360 m

Figur 2.3: Mindste horisontalradier for stier

fald strre end 30 br der anvendes radier strre end exceptionel minimumsradius.

Minimumsradius sikrer, jvnfr de trafiktekniske grundvrdier i afsnit 17.3, og forudstningerne an-givet i figur 2.4, stopsigt hvis der er oversigt over et b = 1,0 m bredt areal uden for stikanten. Mindste normal radius sikrer stopsigt inden for det krvede fritrumsprofil p b = 0,3 m uden for stikanten. Da minimumsradius og mindste normal radius kun sikrer stopsigt, br de kun anvendes p ensrettede stier. Det kan fx vre til brug ved buslommer, parkeringsbse eller nedkrsler til tunneler.

Anbefalet traceringsvrdi sikrer jvnfr forudstningerne i figur 2.5 mdesigt, hvis der er oversigt over et 1,0 m bredt areal uden for stikanten. Denne radius br derfor vre den mindste anvendte ra-dius p dobbeltrettede stier, medmindre oversigten kan sikres p anden vis, eller de to krselsretninger kan adskilles af en helle.


28


Figur 2.4: Forudstninger for beregning af oversigt p enkeltrettede stier

Figur 2.5: Forudstninger for beregning af oversigt p dobbeltrettede stier


29

2.4 SIDEHLDNING

2.4.1 Forml og grundsynspunkterSidehldning etableres af to hovedrsager: For at bortlede vand p overfladen, og for at modvirke centrifugalkraften ved krsel i kurver. Vandafledningen afhnger af overfladens struktur, af det resul-terende fald, og af den lngde vandet skal lbe.

Modvirkningen af centrifugalkraften tager sigte p at minimere sidefriktionen ved de hastigheder, som normalt benyttes p den pgldende strkning. Sidehldninger angives i .

2.4.2 Stier, fortove og rabatterCykelstierCykelstier udfres normalt med 20-40 sidehldning. Kun ved horisontalradier mindre end 50 m har det betydning at lave hldning mod kurvens centrum. S sm radier findes isr p stier i eget trac. Sidehldningen br da normalt vre 30-45, idet det br pses at den resulterende hldning ikke overstiger 60. Hvor der frdes krestole, br sidehldningen ikke overstige 25.

Isr p cykelstier langs vej kan det i visse situationer (ved busstoppesteder, fr vejkryds etc.) vre vanskeligt at opn korrekt sidehldning. De deraf flgende problemer m lses i hvert enkelt tilflde under hensyn til afvanding, stetik, konomi etc.

Som regel vil cyklister naturligt nedstte hastigheden sdanne steder, men hvor lav hastighed ikke er naturlig, fx ned ad bakker med lngdefald strre end 30, br kurver med radier mindre end 25 m forvarsles med tavleeller krebaneafmrkning.

Fortove og gangstierFortove udfres normalt med 20-25 sidehldning. Hvor der undtagelsesvis benyttes sidehldninger strre end 25, vil det give problemer for krestolsbrugere. Af hensyn til krestolsbrugere br det p gangstier tilstrbes at etablere tosidigt tvrfald, eventuelt blot s 1/6 af bredden falder til den mod-satteside af de 5/6.

RabatterAsfaltbelagte rabatter udfres normalt med 25-40, grus- og grsrabatter med 30-100 sidehld-ning.


30


KAPITEL 3 - TVRPROFILERAfsnit 3.2 indeholder en oversigt over hovedtyper, dvs. et antal principielt forskellige tvrprofiler. I afsnit 3.3 gennemgs tvrprofilernes enkelte elementer, dvs. krespor, cykelsti, rabatter osv., og der gives vejledning i valg af elementbredder mm.

Alle kapitlets anvisninger er vejledende. Ydermere opgives der i flere tilflde bde normalvrdier og vejledende minimumsvrdier. Det skyldes, at anvisningerne i vidt omfang skal bruges i eksisterende byomrder, hvor forholdene ofte vil umuliggre opfyldelse af ideelle krav til bredderne af de enkelte elementer.

Til gengld m der advares mod en generel brug af minimumsvrdier, som normalt vil indebre en forringelse i forhold til den standard, som er nskelig for den pgldende trafikantgruppe.

3.1 VEJREGLENS STATUSTre af anvisningerne i dette kapitel har status som norm. De glder

bredden af dobbeltrettede stier langs vej (afsnit 3.3)anlg af skillerabat mellem krebane og dobbeltrettet sti (afsnit 3.5)bredden af skillerabatter mellem krebane og dobbeltrettet sti (afsnit 3.5)

Alle vrige anvisningerne i kapitlet har status som vejledning.

3.2 VEJ- OG STITYPER

3.2.1 HovedtyperVejes og stiers tvrprofiler tilvejebringes ved forskellige kombinationer af elementerne

- krespor- busbane- parkeringsspor- cykelsti- fortov- heller- midterrabat- rabatter i vrigt- kantsten.

Hvilke af elementerne der skal indg i et tvrprofil, og hvilken bredde de enkelte elementer skal have, afhnger dels af forudstninger som:

- strkningens funktion for samtlige trafikantgrupper, dvs. dens rolle i kommuneplan og/eller lokal plan- trafikintensiteten- den nskede krehastighed.

og dels af de foreliggende muligheder, frst og fremmest det til rdighed vrende areal.

De komplicerede forhold i byomrder medfrer, at det ikke er muligt at opstille et katalog med et be-grnset antal tvrprofiler (typer), som udgr et tilstrkkeligt valggrundlag i en given situation.

Fra Trafikarealer, By - Vejgeometri i Byomrder - Tvrprofiler - 01.10.2000

31

P baggrund af strkningens funktion for de enkelte trafikantgrupper kan der dog opstilles et nogen-lunde overskueligt antal hovedtyper, hvilket beskrives i de flgende afsnit. Inddelingen i i alt 17 hoved-typer er baseret p de enkelte strkningers funktion. Frst og fremmest om der er tale om:

- trafikveje- lokalveje- busveje eller- stier.

og dernst, for vejenes vedkommende, om de er forsynet med

- parkeringsspor- cykelsti og/eller- busbane.

Med udgangspunkt i hovedtyperne kan der derefter opstilles et meget stort antal varianter, ud fra forskellige afvejninger af den nskede standard for de enkelte trafikantgrupper, og af de foreliggende muligheder.

Dette beskrives i den flgende eksempelsamling, hvor varianterne er inddelt i grupper svarende til hovedtyperne.De viste hovedtyper i afsnit 3.2.2-3.2.3 er optegnet i mlestoksforholdet 1:250, men er ikke mlsat. Det skyldes, at de hver for sig blot er eksempler p en rkke lige gode varianter inden for hovedtyperne, fremkommet ved variation af elementbredder mm.

Bogstavsbetegnelserne p tegningerne betyder:

B : Busbane C : Cykelsti F : FortovH : Helle K : Krespor M : MidterrabatP : Parkeringsspor S : Skillerabat Y : Yderrabat


32


Figur 3.1: Hovedtyper, trafikveje med cykelsti

3.2.2 Trafikveje

Trafikveje med cykelstiFigur 3.1 viser hovedtyper svarende til de hidtil viste, men med cykelsti. Disse 4 hovedtyper vil vre blandt de mest anvendte for trafikveje i byomrder.

Trafikveje med busbaneFigur 3.2 viser hovedtyper med busbane. Figuren kunne principielt omfatte samtlige hidtil viste 8 ho-vedtyper med tilfjelse af busbane. Imidlertid forekommer busbaner kun ret sjldent, og trafikveje med bde busbane og parkeringsspor nsten aldrig. Antallet af hovedtyper med busbane er derfor reduceret til 2, nemlig veje uden hhv. med cykelsti.

Figur 3.2 Hovedtyper, trafikveje med busbane


33

3.2.3 StierEndelig viser figur 3.3 de 4 hovedtyper for stier, herunder ggader. Hovedtype 14 vil normalt blive an-vendt til hovedstier med mange cyklister og fodgngere. Hovedtype 15 anvendes til hovedstier med kun f cyklister og/eller fodgngere, og til lokalstier med cykeltrafik tilladt. Hovedtype 16 anvendes til lokalstier uden cykeltrafik. Hovedtype 17 omfatter ggader af forskellig karakter.

Figur 3.3: Hovedtyper, stier

3.2.4 BemrkningerCykelstier kan dels, som vist p figur 3.1, udfres som dobbeltsidigt beliggende ensrettede stier, adskilt fra krebane og fortov, dels som:

- ensidigt eller evt. dobbeltsidigt beliggende dobbeltrettede stier- del af delt sti, hvor kantstensbegrnsning (skillerabat) mellem cykelsti og fortov er udeladt, og hvor grnsen mellem dem blot er markeret ved belgningsforskel eller afstribning- fllessti- cykelbane.


34


3.3 TVRPROFILELEMENTER

3.3.1 CykelsporHvor der er vsentlig cykeltrafik, eller hvor et behov kan konstateres eller sandsynliggres, br der anlgges cykelsti. Ved nyanlg i byomrder, der er planlagt med trafikadskillelse, br stier etableres i eget trac. I byomrder, der ikke er planlagt med trafikadskillelse, eller hvor en planlagt trafikadskillelseikke er effektiv, br der anlgges almindelige cykelstier langs trafikveje, suppleret med hovedstiruter ad lokalveje.

Veje m kun placeres i hastighedsklasse Hj, hvis cykeltrafikken er adskilt fra biltrafikken ved mindst en kantsten. Ogs p veje i hastighedsklasse Middel og Lav br cykeltrafik af vsentligt omfang give anledning til overvejelser om etablering af cykelsti.

Cykelsti langs vej kan anlgges som

- dobbeltsidigt beliggende, ensrettet cykelstidobbeltrettet cykelsti- del af delt sti - dobbeltrettet eller ensrettet fllessti- cykelbane.

Som ndlsning, hvor der ikke er plads til cykelsti eller cykelbane, kan der anlgges en skaldt

- cykelstrimmel.

Dobbeltsidigt beliggende, ensrettet cykelsti m i langt de fleste tilflde betragtes som den sikreste lsning for de svage trafikanter, og benyttes derfor normalt, nr bde cykeltrafikken og fodgngertra-fikken er af ikke ubetydelig strrelse.

Figur 3.4:Cykelstrimmel


35

Ensidigt beliggende, dobbeltrettet cykelsti br sledes kun anlgges i ganske srlige tilflde, hvor cyklisternes udgangspunkter og mlpunkter ligger p samme side af en strkt trafikeret vej, og hvor der ikke er sidevejstilslutninger eller overkrsler. Dobbeltrettede stier langs veje er ikke anvendelige i centrale byomrder.

Langs veje med intensiv biltrafik og deraf flgende drlige krydsningsmuligheder for cyklisterne kan det overvejes at anlgge dobbeltrettet cykelsti i begge vejsider.

Hvor antallet af cyklister og fodgngere er forholdsvis lille, og hvor pladsforholdene er begrnsede, kan der anlgges delt sti, dvs. med cykelsti og fortov i samme niveau, og kun adskilt ved en afstribning eller belgningsforskel. Af hensyn til synshandicappede br en sdan afstribning vre flbar, og en belgningsforskel skal vre tydelig.

Er der meget f fodgngere, og er pladsforholdene begrnsede, kan der anlgges fllessti, med fl-les frdselsareal for fodgngere og cyklister.

Hvor der kun er f cyklister, hvor pladsforholdene er snvre, og hvor ressourcerne er sm, kan der etableres cykelbane, adskilt fra krespor ved en 30 cm bred ubrudt kantlinie.

Parkering p en vejstrkning med cykelbane udgr et srligt problem. Hvor intet andet er angivet, skal eventuel parkering finde sted p ydersiden af den ubrudte kantlinie, men uanset dette forekommer parkering ind over selve cykelbanen hyppigt.

Afhngigt af parkeringsbehov og pladsforhold kan parkering og eventuelt ogs standsning forbydes, idet der eventuelt kan anvises anden parkeringsmulighed i nrheden, eller der kan ved afstribning etableres parkeringsbse p ydersiden af kantlinien.

Ved en cykelstrimmel forsts krebanebelgning i afvigende farve (fx rd) nrmest ved krebane-kanten. Den kan etableres som ndlsning, hvor der kun er f cyklister, og hvor pladsforholdene og afmrkningsreglerne ikke tillader afmrkning af en cykelbane. Den afvigende farve er ikke krebane-afmrkning, og der er sledes ikke tale om en cykelsti, men blot om et visuelt signal til bilisterne om at kre med passende afstand fra krebanekanten, og til cyklisterne om at kre tt ved den.

Da biler ved standsning og parkering skal holde helt ind til kantstenen, br det overvejes om der samti-dig med etableringen af en cykelstrimmel skal indfres standsningsforbud p strkningen.

Undersgelser har vist, at anlg af cykelstier langs veje i byomrder generelt medfrer en reduktion af strkningsuheld mellem biler og cykler, men hvor der er busruter til gengld en forgelse af uheld med fodgngere indblandet, herunder uheld mellem cyklister og buspassagerer.

Dette br indg med stor vgt i overvejelserne om udformningen af fortov, cykelsti, heller mm., og dermed ogs i valget mellem almindelig cykelsti, delt sti og fllessti.

Cykelsti i eget trac kan anlgges som

- cykelsti- delt sti eller- fllessti.


36


Vejledende bredder og vejledende minimumsbredder (i parentes) for ensrettede cykelstier langs vej fremgr af tabellen figur 3.5. Ved stor cykeltrafik br cykelstier dog dimensioneres ud fra de kapacitets-hensyn, som er anfrt i afsnit 17.1.2.

De vejledende minimumsbredder i tabellens to verste linier er til brug under snvre forhold. Om der under srligt snvre forhold, fx i forbindelse med enkelthindringer, kan anvendes endnu mindre vrdier, m overvejes nje i hvert enkelt tilflde. Minimumsvrdierne br ikke benyttes for cykelstier tt ved krebanen p veje i hastighedsklasserne Hj og Middel, og ikke for cykelbaner, hvor der er parkering p ydersiden.

Under alle omstndigheder kan anvendelsen af minimumsvrdierne give problemer for bde sikker-heden og fremkommeligheden. Til gengld bner minimumsvrdierne mulighed for at anlgge stier, hvor det ellers ikke kunne lade sig gre.

3.3.2 Selektive lukningerHvor der p en vejstrkning - af planlgningshensyn eller for eksempel af hensyn til breevne eller reduceret frihjde - kun nskes personbiltrafik, eller hvor biltrafik nskes afvist men cykeltrafik tilladt, kan dette opns ved en lokal indsnvring af kresporet og/eller af fritrumsprofilet. Sdanne foranstalt-ninger br kun benyttes i hastighedsklasse Lav eller Meget Lav.

BreddeKrespors- og fritrumsbredder er angivet i tabellen figur 3.6.

De angivne bredder for cykler giver ogs mulighed for, at en traktor kan passere. Selektive lukninger skal afmrkes i henhold til afmrkningsreglerne.

Sti langs vej

Ensrettet cykelsti eller fllessti 2,2 m (1,7 m)

Cykelsti som del af delt sti 1,7 m (1,5 m)

Cykelbane (incl. 0,30 m kantlinie) 1,5 m (1,5 m)

Figur 3.5: Vejledende bredder (og vejledende minimumsbredder) for cykelstier langs vej

Figur 3.6: Bredder af selektive lukninger

Krespor Fritrum

Personbiler 2,00 m 2,20 m

Cykler 1,30 m 1,60 m

NormDobbeltrettede cykelstier langs vej skal vre mindst 2,5 m brede, og dobbeltrettede fllesstier skal vre mindst 3,0 m brede.


37

Figur 3.7: Normal bredde og vejledende minimumsbredder for tvrprofilelementer

*) Bemrk at disse bredder ikke er vejledende men norm.

3.3.3 Normal bredde og vejledende minimumsbredderAf figur 3.7 fremgr normal bredde og vejledende minimumsbredder for en rkke forskellig tvrpro-filelementer.

Tvrprofilelementer Normal brede (m)Vejledende mini-

mumsbrede (m)

Krespor Hastighedsklasse HjHastighedsklasse MiddelHastighedsklasse LavHastighedsklasse Meget LavKrespor med bustrafikBusbaneTillg for cykeltrafik

3,503,252,752,503,503,50

+1,00

-3,00

--

3,003,00

-

Parkeringsspor Lastbiler og busserPersonbiler

2,602,00

-1,80

Cykelsti langs vej Ensrettet cykelstiEnsrettet fllesstiDobbeltrettet cykelstiDobbeltrettet fllesstiDel af delt stiCykelbane

2,202,202,503,001,701,50

1,701,70

2,50 *)3,00 *)

1,501,50

Fortov Normalt fortovDel af delt sti

2,501,30

1,501,00

Helle MidterhelleMellem krebane og cykelsti

2,001,00

2,000,80

Rabat MidterrabatSkillerabat med beplantningMellem krebane og dobbeltret-tet cykelsti

-2,00

-

2,001,50

1,00 *)


38


3.4 LANGSGENDE HELLERLangsgende befstede heller kan etableres som midterhelle, eller som helle mellem krebane/par-keringsspor og cykelsti. Hvor der p en vej i hastighedsklasse Middel eller Lav er et stort behov for lette trafikanters krydsning, og hvor dette behov ikke kan kanaliseres til enkelte sikrede punkter, kan der anlgges en langsgende befstet midterhelle, sledes at fodgngere kan krydse krebanen og orientere sig imod den krende trafik i to tempi.

En sdan helle kan vre afbrudt i forbindelse med sidevejstilslutninger. Afhngigt af, hvor de lette trafikanters krydsning finder sted, kan midterhellens befstelse udelades p nogle strkninger, og midterhellen sledes alternere med en almindelig midterrabat.

Ved krebaneindsnvring p grund af anlg af midterhelle skal trngning af cyklister undgs, for ek-sempel ved anlg af cykelsti. Hvor standsning er tilladt, og hvor der anlgges cykelsti, er det af hensyntil af- og pstigende passagerer og bne bildre nskeligt, at der anlgges en befstet helle mellem krebane/parkeringsspor og cykelsti. Hvor der anlgges langsgende heller og hvor krebanen er smal, kan passagen for fx landbrugskretjer sikres ved at hellekanten udfres affaset, og hellerne befstes p en sdan mde, at de kan tle overkrsel. Placering af skilte mm. p hellerne skal da overvejes nje.

3.4.1 BreddeEn langsgende midterhelle br vre mindst 2 m bred. En langsgende helle mellem krebane/parke-ringsspor og cykelsti br vre 0,8-1,0 m bred.

3.5 SKILLE- OG YDERRABAT

NormMellem krebane og dobbeltrettet cykel- eller fllessti skal der anlgges skillerabat.

Ogs ensrettede cykelstier og/eller fortove br p veje i hastighedsklasse Hj og Middel adskilles fra krebanen ved hjlp af skillerabat, hvis pladsforholdene tillader det. Skillerabatten kan dog medfre, at bilisters oversigt til cykelstien forringes, isr hvis rabatten beplantes eller udnyttes til placering af vejudstyr.

Beplantede skillerabatter placeres derfor bedst mellem cykelsti og fortov. Hvor der er krydsende lette trafikanter, br skillerabatter udfres befstet, dvs. som langsgende heller, se afsnit 3.4. P veje uden fodgngertrafik kan i stedet for fortov anlgges yderrabat.

3.5.1 BreddeRabatternes bredde fastlgges ud fra en samlet vurdering af bl.a.

- det til rdighed vrende areal- krav om afstand til faste genstande- oversigtskrav- nsker om beplantning.


39

Hvis der skal beplantes, br skillerabatter udfres i mindst 1,5 m bredde. Der kan dog plantes sm trer i rabatter ned til 1,0 m bredde. Hvor der til glatfrebekmpelse bruges salt, vil levevilkrene for trer,buske og hkke imidlertid vre utilfredsstillende i s smalle rabatter.

3.6 KANTSTENMellem cykelsti/fortov og krebane br der normalt etableres kantstensbegrnsning. Hvor pladsen tillader det, kan der i stedet anlgges skillerabat eller helle, se afsnit 3.4 og 3.5.

Mellem cykelsti og fortov br der normalt etableres kantstensbegrnsning (se dog omtalen af delt sti i afsnit 3.3.1).

3.6.1 KantstensopspringKantstensopspring mod krebane p fri strkning br vre mindst 7 og hjst 12 cm.

Hvor kantstensopspringet varierer p grund af kunstigt rendestensfald br variationen sledes ske in-den for dette interval. Mellem cykelsti og fortov br kantstensopspring vre mindst 5 og hjst 9 cm.

Af hensyn til krestole skal der ud for sideveje, butikker mm. og i vrigt med passende mellemrum (max. 500 m) etableres ramper eller nedsnkede kantsten (max. stigning 1:10) og faste belgninger over grsrabatter.

NormEn skillerabat mellem krebane og dobbeltrettet cykel- eller fllessti skal mindst vre 1 m bred, medmindre der er etableret srlige foranstaltninger til beskyttelse af stitrafikanterne, fx hegn eller heller.


40


KAPITEL 4 - GEOMETRISK UDFORMNING AF STIBROERStibroer er vigtige trafikale elementer, der nedbyder barrierer og skaber markante forbedringer af tra-fikanternes fremkommelighed og sikkerhed.

4.1 OVERORDNEDE FUNKTIONSKRAVStibroer etableres enten hvor en forbindelse i niveau ikke er mulig eller hvor det er nskeligt at skabe en mere direkte eller sikker forbindelse. Det stiller srlige krav til planlggerne om at alle blde tra-fikanttyper har mulighed for at benytte den. Der er derfor en rkke designparametre, der br tages hensyn til i forbindelse med fastlggelse af udformningen af en stibro.

4.1.1 BrugerneBrugergruppen for en stibro er den samme som for vrige stier, dvs. fodgngere, cyklister og frere af sm knallerter. I planlgningsfasen br det altid tilstrbes, at en stibro designes ud fra hensyn til tilgngelighed, sikkerhed mv., s alle typer af brugere imdekommes. De brugere, der stiller srlig krav til en stibro er f.eks.:

Brnldre menneskerKrestolsbrugere/el-scootereSynshandicappedeLadcykler/cykler med anhnger

Hvis det ikke er muligt at etablere de ndvendige ramper mv. til at tilgodese alle trafikanttyper, kan en eller flere af disse udg af projekteringen. I s fald br det overvejes hvilke alternative muligheder, der findes for netop disse trafikanter. Stibroer, hvor der alene er adgang via trapper, br kun etableres sfremt andre lsninger ikke er teknisk mulige.

Ved fastlggelse af geometrien br der tages hensyn til de driftsmssige forhold ved at muliggre passage med kretjer til mekanisk renhold og snerydning. Endvidere br det overvejes om der br vre passagemulighed for redningskretjer. Dette er srligt relevant ved meget lange broer, eller hvis broen giver adgang til en del af stinettet, der ellers kun er vanskeligt tilgngeligt.

4.1.2 TilgngelighedDet er vigtigt at tnke tilgngelighed for alle trafikanter ind i alle dele af projektet allerede fra starten, da det er vanskeligt at ndre p ramper og broens indretning, nr den frst er etableret. Bde bro og rampeanlg br altid overholde vejreglernes krav til tilgngelighed for s vidt angr gradienter, rkvrker, belysning mv., jf. Hndbog om tilgngelighed - se vejregler.dk. For broer over jernbaner i stationsomrder henvises ogs til kravene i Teknisk specifikation for interoperabilitet - Tilgngelighed for bevgelseshmmede.

Hensyn til tilgngelighed tilgodeses bedst hvis den gende og krende trafik er adskilt med en farve-kontrast og en taktil belgning. Det br isr for lange broer og ramper sikres, at det samlede broforlb med stibroen og de tilhrende ramper tilbyder pausemuligheder i form af flade stykker, hvor f.eks. krestolsbrugere kan gre ophold, jf. Hndbog om tilgngelighed.

Er det ikke muligt at f plads til tilstrkkeligt flade ramper, kan det overvejes et opstte en elevator i hver ende af stibroen til brug for gangbesvrede brugere. Denne lsning er dog meget dyr og krver en omfattende vedligeholdelse. Denne lsning br derfor kun overvejes hvor det ikke er muligt at skabe tilgngelighed p anden vis.

Fra Trafikarealer, By - Vejgeometri i Byomrder - Geometrisk Udformning af Stibroer - 01.11.2011

41

Det skal ogs sikres, at belgninger p ramper og bro samt rkvrker udfres korrekt. Dette beskrives nrmere i afsnit 4.5.2 om belgninger og i afsnit 4.5.1 om rkvrker. Der br vre gode ledelinjer og kontraster i belgninger, ligesom der p ramper i nogle tilflde br etableres hjulvrn mod siderne, s krestole ikke kan komme uden for stien og mske vlte ned ad en skrning, jf. Hndbog i tilgn-gelighed - se vejregler.dk. Hjulvrn br etableres hvis rampens hldning er strre end 1:25 eller hvis skrningens hldning er strre end 1:5.

Figur 4.1: Bro med drlig til-gngelighed pga. smalle og stejle ramper/trapper.

Figur 4.2: Bro med god til-gngelighed uden store gra-dienter. Af hensyn til synshan-dicappede br adskillelsen mellem gende og krende trafik udfres i en farvekon-trast og i taktil belgning.

4.1.3 Tryghed og sikkerhedStibroer kan vre forbundet med en flelse af utryghed, hvilket bl.a. kan skyldes det ofte smalle tvr-profil og det faktum, at der ikke findes flugtveje. Det kan afholde nogle trafikanter fra at bruge dem, og det er derfor vigtigt at overveje, hvilke tiltag der kan gres for at mindske denne utryghed.

Frst og fremmest br stibroen vre let at overskue for trafikanterne, s det er muligt at se hvad der sker p selve broen, og ogs helst ved tilslutningen p den modsatte side. Derudover br broen vre tilstrkkeligt belyst (jf. afsnit 4.5.4 om belysning) og dens design m gerne udstrle styrke og robust-hed. En stor del af utrygheden og de mulige sikkerhedsproblemer kan dog imdegs ved at broens indretning minder om de tilsluttende stier. Det br sledes tilstrbes, at stiens tvrprofil, belgning,


42


belysning mv. fres direkte og s umrkeligt som muligt over broen. Delte stier med separate arealer til gende og krende trafik vurderes ofte som vrende tryggere end fllesstier. Opstilling af bomme e.l. kan ligeledes medvirke til at ge trygheden for trafikanterne ved at biler o.l. ikke utilsigtet kan kre op p broen.

4.1.4 stetisk udformningMange stibroer etableres udelukkende for at lse et trafikalt behov, men isr i byerne bliver broernes design oftere mere spektakulrt. Stibroer projekteres i dag mange gange som prestigeprojekter, der skal profilere et byomrde eller f.eks. medvirke til at fremme cykling gennem stor synlighed. En stibro er dog altid primrt et trafikanlg og formen m aldrig overskygge funktionen. Det er derfor vigtigt, at designet ikke sker p bekostning af trafikale forhold som sikkerhed, fremkommelighed og komfort.

Lukkede stibroer med vgge og tag udfres yderst sjldent, og er derfor ikke behandlet i dette afsnit.

Figur 4.3: ldre brodesign (Carlsbergbroen i Kbenhavn).

Figur 4.4: Nyere brodesign (Bryggebroen i Kbenhavn).


43

4.2 LINJEFRING OG RAMPERBroens linjefring bestemmes i sammenhng med det omkringliggende stisystem og omgivelserne i vrigt, der ofte har stor indflydelse p, hvordan linjefringen kan udformes. Stibroer udfres ofte med ingen eller meget store horisontalradier af hensyn til deres konstruktion, mens ramper ofte nskes etableret med mindre radier af hensyn til den plads de optager.

Linjefringen for bro og ramper br dog tilpasses hinanden, s de hnger sammen i et naturligt og lo-gisk forlb for trafikanterne. Er det ikke muligt at opn et ensartet forlb br der etableres et passende overgangsstykke, s overgangen mellem de forskellige elementer ikke blive for brat.

Broer med ramper, der ogs indrettes til cykeltrafik, br ikke have skarpe knk, mens det lettere kan accepteres for fodgngerbroer med trapper. Hvis det pga. omgivelsernes karakter er ndvendigt at etablere et knk p f.eks. 90 grader, br de anbefalede minimumsvrdier for horisontalradier fortsat overholdes, s cyklister kan fortstte krslen uden risiko for at pkre andre trafikanter eller rkvr-kerne.

Figur 4.5: 90 grader knk i over-gang mellem bro og rampe. Bro og rampe har tilstrkkelig bredde til at cyklister kan foretage sving-bevgelsen uden problemer.

4.2.1 HorisontalradierFor stibroer anbefales minimumsradier som vist i flgende tabel:

Figur 4.6 Anbefalede horisontale minimumsradier. Se ogs kapitel 2, Traceringselementer.


44


Mindste normalradius sikrer stopsigt p broen ved en fri bredde p 0,3 m mens minimumsradius sikrer stopsigt ved en fri bredde p 1,0 m. Disse radier br dog kun benyttes hvor den anbefalede trace-ringsvrdi ikke kan tilvejebringes. Det br da overvejes, om der skal etableres foranstaltninger, der nedstter cyklisternes hastighed, eller om der br tilvejebringes et strre vigeareal ved at gre broens tvrprofil bredere.

Exceptionel minimumsradius betegner radier for de skarpeste kurver, som p tr vej kan gennemkres af en cykel med hastigheden 25 km/h eller en knallert med hastigheden 30 km/h. P stier med gradien-ter over 30 br radierne forges jf. Byernes Trafikarealer, Traceringselementer - se kapitel 2.

Da broer nsten altid etableres som dobbeltrettede, er det af trafiksikkerhedsmssige rsager nd-vendigt, at der opns mdesigt. Dette sikres ved at benytte de anbefalede traceringsvrdier.

Ved beregning af mdesigt regnes normalt med en fri bredde ved siden af stien, som det er muligt at se hen over, p 1,0 m. Denne frie bredde kan ikke altid opns p broer, fordi rkvrket, der minimum skal vre 1,2 m hjt, kan forhindre det frie udsyn. Cyklister vil dog ofte kunne se hen over rkvrket, der dermed ikke hindrer det frie sigt.

Bestemmelser om opstning af broautovrn og rkvrker, pkt. 11.1: Hndlisten skal placeres mindst 1,2 meter over gang- eller cykelbaneniveau for at forhindre fodgn-gere eller cyklister i at vlte hen over brorkvrket.

Kilde: BEK nr. 9428 af 04/07/2006.

Kan der p en stibro opns frit sigt over en bredde p 1,0 m, kan de anbefalede traceringsvrdier her-for benyttes, jf. figur 4.6. Ellers br der regnes med en fri bredde p 0,3 m, der svarer til den ndvendige sikkerhedsafstand mellem en cyklist og rkvrket.


45

Figur 4.7: Fri bredde (b) p 0,3 m hvor rkvrk hindrer det frie sigt.

Figur 4.8: Fri bredde (b) p 1,0 m hvor rkvrk ikke hindrer det frie sigt.


46


4.2.2 Overordnet udformning af ramper og trapperEn stibros nyttevrdi afhnger i hj grad af hvor let tilgangen til den er. Ramper og trapper br derfor etableres under hensyntagen til at det bliver enkelt for alle trafikanter at frdes der, og at de tilsluttes det omkringliggende vej- eller stinet der hvor trafikanterne behver det. Ramper og trapper br vre en naturlig forlngelse af selve broen, sledes at dens tvr- og lngdeprofiler fres videre i tilslutnin-gerne. For mere detaljerede krav til udformning af ramper og trapper henvises til Hndbog i tilgnge-lighed - se vejregler.dk. For broer over jernbaner i stationsomrder henvises ogs til kravene i Teknisk specifikation for interoperabilitet - Tilgngelighed for bevgelseshmmede.

For stibroer, der etableres som enkeltstende forbindelser er snvre rampeforhold med sm kurve-radier almindeligvis mere accepterede end ved broer der indgr i samlede stiforlb. Der skal i den forbindelse tages hensyn til rampernes gradienter.

En stejl rampe vil typisk medfre at cyklister slingrer p vej op, og opnr forholdsvis hje hastigheder p vej ned. Det betyder at de har svrt ved at reagere p pludseligt opstede situationer og ndringer i linjefringen. Derfor br der i udformningen sikres den ndvendige plads p ramperne, s cyklister dels kan n at stte farten ned, dels kan vige hvis det bliver ndvendigt. Minimumsvertikalradier br ikke kombineres med store gradienter, da farlige situationer dermed kan opst. Vertikalradier behandles i vrigt i afsnit 4.3.

4.2.3 Rampers sammenhng med bro og stiJo flere forhold p broen, der minder om dem trafikanterne kender fra det vrige stinet, jo strre in-tegration er der mellem broen og omgivelserne. Det giver strre sandsynlighed for at broen bliver en succes, da trafikanterne vil opfatte den som en naturlig del af stinettet.

Det er sledes ikke kun tvrprofil og linjefring, der br vre gennemgende fra bro til ramper, men ogs belgningens udseende og friktion, belysning, afmrkning mv. Dette beskrives mere detaljeret i afsnit 4.5 om andre designforhold. Det kan dog alligevel vre nskeligt at markere broen som et srskilt element, hvilket br gres p en mde, der ikke forringer eller tager opmrksomheden fra de trafikale forhold.

Hvis en rampe mder den eksisterende sti vinkelret i et T-kryds br rampen afsluttes med et fladt stykke sti inden mdet med den tvrgende sti. Dette overgangsstykke er en god id for at sikre at cyklisterne kan n at sagtne farten og have tid til at orientere sig om stiens forlb.

Figur 4.9: Princip for T-kryds med og uden overgangsstykke.


47

Er der tale om en sti i eget trac, der krydser en strre vej, vil der ofte vre en sti langs denne vej, der br tilsluttes rampeanlgget, s trafikanter langs vejen gives mulighed for at benytte broen. Til dette forml etableres supplerende ramper og evt. trapper med cykelramper fra den vej der krydses. Her br disse ramper og trapper etableres s trafikanterne fr kortest mulig afstand fra vejen til broen, under hensyntagen til at gradienterne ikke overstiger de anbefalede makismalvrdier, jf. Byernes Trafikarea-ler, Traceringselementer - se kapitel 2.

Figur 4.10: God overgang mellem stinet og bro. Figur 4.11: God overgang mellem stinet og bro. Stibredder, hegn og belgningstyper bevares p ramperne, der har rkvrk mellem fodgngere og cyklister i den skarpe kurve.

Figur 4.12: Gang- og cykelsti mdes og samles til en delt sti inden broen, s der skabes et overgangs-stykke med samme indretning som broen.

Figur 4.13: Sti og bro i sammenhngende kurve-forlb giver en god overgang.

Figur 4.14: Meget kort afslutningsstykke mellem bro og krydsende cykelsti.

Figur 4.15: Meget snvert rampeforlb.


48


4.3 LNGDEPROFILDe planlgningsmssige overvejelser i forbindelse med en stibros lngdeprofil handler primrt om gradienterne. Stibroer br ikke etableres med strre gradienter end vejreglernes anbefalinger for stier, jf. Byernes Trafikarealer, Traceringselementer - se kapitel 2. Derfor anbefales det, at forholdet mellem gradienter og lngder ikke overstiger vrdierne som angivet i flgende tabel:

Figur 4.16: Gradient/lngde-forhold. Figur fra Byernes Tra-fikarealer, Traceringselementer. Se kapitel 2.

Srligt af tilgngelighedshensyn br gradienter udfres mindre end 50 , for at krestolsbrugere i praksis vil kunne benytte broen. 70 m anses som absolut vre grnse. Ved gradienter over 40 anbefales det, at der for hver 10 m i broens eller rampens lngderetning indlgges et 1,5 m langt fladt plateau, hvor det er muligt at holde pause, jf. Hndbog i tilgngelighed og SBi anvisning 230.

Figur 4.17: Udformning af ramper. Illustration fra Hndbog i tilgngelighed.


49

Det kan vre vanskeligt p en bro, hvor lngdeprofilet typisk vil vre et sammenhngende kurve-stykke. Derfor anbefales det, at stibroer ikke udfres med gradienter p over 40 , hvilket normalt heller ikke er tilfldet. Ofte er det kun ramperne, der har s stejle gradienter.

Ligeledes br Vejreglernes anbefalede mindste vertikalradier for stier med cykel- og knallerttrafik over-holdes for stibroer, jf. Byernes Trafikarealer, Traceringselementer - se kapitel 2. Det betyder, at flgende anbefales for stibroers vertikalradier:

Figur 4.18 Mindste vertikalradier. Figur fra Byernes Trafikarealer, Traceringselementer. Se kapitel 2.

Den anbefalede minimumsradius angiver, hvilke radier der normalt br vre de mindste vertikalradier, der benyttes. Radierne sikrer mdesigt og tilgodeser i vidt omfang stetiske hensyn. Minimumsradius sikrer kun stopsigt og br kun anvendes i specielle tilflde. Lngdeprofilet for bro og ramper br hnge sammen, s pludselige ndringer i gradienten undgs, hvilket ellers vil kunne fre til uheld med f.eks. cyklister, der bliver overrasket over at gradienten pludselig stiger.

4.4 TVRPROFILI dette kapitel beskrives de vsentligste forhold, der br overvejes nr tvrprofilet for en stibro fast-lgges for de enkelte stityper:

GangstiFllesstiDelt stiAdskilte stier

Som grundlag for fastlggelsen tages udgangspunkt i de tvrprofiler, der glder for stier, jf. Trafikarea-ler for bent land, Tvrprofiler (se kapitel 12) og Byernes Trafikarealer, Tvrprofiler (se kapitel 3). Efterflgende beskrives en rkke forhold, der kan betyde, at bredden af tvrprofilet br ges p selve broen. Sdanne forhold kan vre:

Antal trafikanter og trafikantsammenstningBroens lngdeBroens gradientForstninger mv.Opholdsmuligheder

4.4.1 Overordnede retningslinjer for fastlggelse af broens breddeFor den enkelte stitype opstilles en anbefalet minimumsbredde, der indeholder de ndvendige tra-fikarealer og fritrumskrav. Den frie afstand mellem trafikanterne og rkvrkerne er 0,3 m for cyklister og 0,15 m for fodgngere, jf. Byernes Trafikarealer, Grundlag for udformning af trafikarelaer - se kapitel 17.

De anbefalede minimumsbredder tager hensyn til at de dimensionsgivende trafikanter kan passere hinanden, men ikke at to trafikanter kan frdes ved siden af hinanden i samme retning. Vurderes det, at det pga. trafikkens art eller strrelse er nskeligt at trafikanter kan frdes ved siden af hinanden, br det derfor overvejes at forge tvrprofilets bredde i forhold til de angivne minimumsbredder.


50


Figur 4.19: Gangbro med trapper etableret af hensyn til skolebrn.

Gangbroer, der etableres med ramper vil med stor sandsynlighed ogs blive benyttet af cyklister, hvilket br overvejes i planlgningen.

Figur 4.20: Gangbro med trapper etableret af hensyn til skolebrn.

4.4.2 Bredde af stibro kun med gangstiGangbroer konstrueres oftest med trapper som eneste adgang, hvilket betyder at den dimensionsgi-vende bruger er en fodgnger. Minimumsbredden for en gangbro br derfor vre 1,5 m, hvilket giver mulighed for at to fodgngere kan passere hinanden. For broer over jernbaner i stationsomrder skal minimumsbredden vre 1,6 m, jf. Teknisk specifikation for interoperabilitet - Tilgngelighed for bev-gelseshmmede.

For gangbroer, der etableres med ramper anbefales det, at krestolsbrugere eller el-scootere benyt-tes som dimensionsgivende trafikant. Dette samt den forndne fritrumsplads sikres ved at broen har en mindste fri bredde p 2,2 m, jf. Byernes Trafikarealer, Grundlag for udformning af trafikarelaer - se kapitel 17. Dette tvrprofil er vist p figur 4.19.


51

4.4.3 Bredde af stibro med fllesstiP en fllessti er der bde gende og krende trafik. Det betyder at der ogs kan frdes cykler med anhnger og ladcykler, der er lidt bredere end krestole, og samtidig har vsentligt hjere hastighed. To ladcykler eller en ladcykel og en krestol eller stokkebruger br kunne passere hinanden. Mdet mellem en stokkebruger og en ladcykel er det mest pladskrvende og denne situation br derfor vre bestemmende for den frie bredde p broen.

Derfor br en stibro indrettet som fllessti have en fri bredde p minimum 3,0 m, jf. feltbredderne i Byernes Trafikarealer, Grundlag for udformning af trafikarelaer (se kapitel 17), for at sikre at bde lang-somme og hurtige trafikanter kan frdes der sikkert. Dette er ogs i overensstemmelse med reglerne for dobbeltrettede cykelstier, jf. Cirkulre om etablering af dobbeltrettede cykelstier langs vej.

Figur 4.21: Anbefalet minimumsbredde for stibro med fllessti.

Figur 4.22: Fllessti p 3,0 m med mure. Broen har tilstrkkelig bredde, men kan virke smal nr flere trafikanter mdes.


52


Figur 4.23: Fllessti p 5,0 m med lette rkvrker. God bredde til at give tryghed for bde fodgngere og cyklister.

4.4.4 Bredde af stibro med delt stiEn delt sti har separate frdselsarealer for fodgngere og cyklister, der er opdelt af en stribe eller lignende afmrkning, der kan overskrides af trafikanterne. Hele stiens bredde kan derfor bruges som vigeplads, hvis det er ndvendigt, f.eks. hvis to krestolsbrugere skal passere hinanden.

Broens tvrprofil br dog vre bredt nok til at trafikanterne i de fleste situationer kan passere hinan-den p det areal, der er afsat til det, dvs. to normale fodgnger br kunne passere hinanden p gang-stien ligesom to normale cyklister br kunne passere hinanden p cykelstien. Derfor br bredderne for hhv. gang- og cykelsti ikke vre mindre end hhv. 1,5 m og 2,5 m, hvilket giver en samlet stibredde for en delt sti p 4,0 m, jf. vejreglerne for bent land, Tvrprofiler - se kapitel 12.

Figur 4.24: Anbefalede minimumsbred-der for stibro med delt sti.


53

Figur 4.25: Delt sti p 3,0 m gangsti og 4,0 m cykelsti. Opdeling med afstribning, der muliggr en flek-sibel udnyttelse af det samlede areal. Af hensyn til tilgngeligheden for synshandicappede br adskil-lelsen mellem gende og krende trafik ogs have en taktil overflade.

4.4.5 Bredde af stibro med adskilte stierEr der fysisk adskillelse mellem fodgngere og cyklister, f.eks. med et rkvrk eller en kantstenlysning mellem gang- og cykelsti br de nvnte bredder for gangstier og dobbeltrettede cykelstier benyttes. Det betyder, at fodgngernes areal p den delte sti minimum br vre 2,2 m bredt og at cyklisternes areal br vre mindst 3,0 m bredt. Dette sikrer tilstrkkeligt areal til at trafikanterne kan passere hin-anden p broen. Det samlede frie trafikareal bliver sledes 5,2 m bredt.

Figur 4.26: Anbefalede minimumsbredder for stibro med adskilte stier.


54


P stier, der adskilles med hegn e.l. kan cyklister fle sig afskret fra at kunne gre ophold p broen, fordi de ikke kan trde vk fra cykelstien, hvor de vrige trafikanter kommer i fart. P broer med adskilte stier er det srligt vigtigt at skiltning og anden afmrkning ved broens ender tydeligt hvilket areal der er tiltnkt hhv. gende og krende trafikanter. Der kan eventuelt opsttes bomme ved fod-gngernes areal, der gr det vanskeligt for cyklister at benytte denne del af broen. Bommene m dog ikke forhindre f.eks. krestolsbrugere i at frdes p broen.

Figur 4.27: Adskilte stier 3,0 m gangsti og 4,0 m cykelsti. De to stier er opdelt af en midterkonsol, der fysisk adskiller fodgngere og cyklister.

4.4.6 Antal trafikanterDe anbefalede minimumsbredder for stibroer er baseret p en normal forventelig trafikfordeling og mngde. For egentlige kapacitetsberegninger i forbindelse med dimensionering af stibroer henvises til kapitel 20.

Hvis der forventes et stort antal brugere br det overvejes at forge broens bredde for at undg trng-selsproblemer. Ogs i situationer hvor der kun i perioder er mange fodgngere br broen indrettes til at dkke dette behov. Det vil typisk vre i spidsbelastningsperioder ved stationer, indkbscentre, skoler mv. hvor trafikken ofte er meget koncentreret inden for kortere tidsrum.

Hvis det forventes at fodgngere vil frdes sammen og sledes g ved siden af hinanden br det til-godeses i udformningen af broen. Antallet af trafikanter og fordelingen over tid kan spille ind p valget af stitype. Eksempelvis har de to mest almindelige typer fllesstier og delte stier hver deres fordele og ulemper, hvilket br afvejes i planlgningsfasen.

Fllesstier giver stor fleksibilitet og er velegnede til at betjene varierende trafikbelastninger. Ulempen kan vre, at nogle trafikanter fler sig klemte og utrygge, f.eks. kan fodgngere fle det ubehageligt hvis der pludselig kommer mange cyklister.

Delte stier og adskilte stier giver en strre tryghed, ogs selvom der er mange trafikanter. Ulempen, hvilket srligt glder for adskilte stier, er en manglende fleksibilitet i udnyttelsen af trafikarealet, isr i spidsbelastningsperioder.


55

4.4.7 Broens lngdeLngden af en stibro kan ogs have indflydelse p hvilken bredde den br have. P lange broer stiger behovet for at trafikanter i samme retning kan passere hinanden pga. deres forskellige hastighedsni-veauer. Det betyder, at stibredden p lange broer mindst br vre s stor, at overhalinger muliggres.

Det er ikke muligt at give egentlige retningslinjer for hvornr en bro er s lang, at overhalingsmulighe-der br tilvejebringes, men det br i hvert enkelt tilflde overvejes om broens lngde giver anledning til en forgelse af tvrprofilet. Hvilemuligheder br ogs overvejes p meget lange broer, selvom der ikke kan gives egentlige retningslinjer herfor. Det afhnger bl.a. af broens gradient og om der er sr-lige rekreative vrdier knyttet til broen.

4.4.8 Broens gradientStibroer br ikke etableres med strre gradienter end vejreglernes anbefalinger for stier, jf. afsnit 4.2, men alligevel har gradienten indflydelse p hvor bredt et tvrprofil, der som minimum br vlges. Sm gradienter har kun lille eller ingen betydning for trafikafviklingen p broen. Strre gradienter kan derimod have det, ved at medfre at hastighedsforskellene mellem langsomme og hurtige trafikanter bliver mere udtalt, ligesom cyklister vil have strre tendens til at slingre.

Under planlgning af en stibro br det derfor overvejes om gradienterne vil have indflydelse p tra-fikanternes adfrd, herunder ogs om cyklisters breddebehov pvirkes i en sdan grad, at broen br gres bredere.

4.4.9 Bredde ved forstninger mv.Nogle broer etableres som flge af design- og konstruktionsmssige valg med forstninger eller andre fysiske elementer, der har indflydelse p trafikanternes adfrd. Det er dog vigtigt allerede i planlgnin-gen, at sikre sig at disse elementer ikke bliver til fare eller ulempe for trafikanterne.

Hvis trafikanterne tvinges til retningsskift eller m vige for konstruktionsdele vil en breddeudvidelse af tvrprofilet ofte vre ndvendigt for at give tilstrkkelig plads til f.eks. undvigemanvrer. Det skal desuden sikres, at de ndvendige sigtafstande opretholdes.

Figur 4.28: Sideforskydning, der stiller krav til manvreareal og sigtafstande.


56


4.4.10 Opholdsmuligheder langs broenVed fastlggelse af tvrprofilet kan det komme p tale at overveje muligheden for etablering af op-holdsmuligheder p broen. Opholdsmuligheder br overvejes hvis broen tilfrer en srlig rekreativ vrdi, f.eks. ved at tilvejebringe en srlig udsigt, eller hvis den er ekstraordinr lang.

Broer over vand kan ligeledes tiltrkke lystfiskere og det br i planlgningsfasen overvejes om dette skal tnkes ind i udformningen. De arealer, der etableres til ophold, br adskilles fra de arealer, der benyttes til trafik.

4.5 ANDRE DESIGNELEMENTER MED BETYDNING FOR DEN GEOMETRISKE UDFORMNINGDette afsnit beskriver en rkke elementer udover de specifikke geometriske forhold, som er vsent-lige at medtage ved udformningen af en stibro, og som adskiller sig fra den almindelig stiplanlgning.

4.5.1 RkvrkerRkvrket er en vigtig del af broen. Bde fysisk og mentalt danner det en sikkerhedsbarriere og be-skytter trafikanterne fra at falde ned. Det er derfor vigtigt at rkvrket har den rette hjde og struktur. Rkvrket br udformes s det giver trafikanterne tryghed og en vished om det er solidt. Mange nye broer nskes designet s de udstrler en lethed, hvilket ogs frer til udformning af spinklere rkvr-ker. Hvordan rkvrket opfattes af trafikanterne br overvejes i designfasen. Mske er det ndvendigt at gre broen bredere end ellers.

Ofte findes der kun rkvrk p selve broen, hvilket isr ved snvre broer kan betyde at cyklister og knallertkrere har en risiko for at kre frontalt ind i rkvrket eller endda kre p den forkerte side af det. Det kan fre til alvorlige uheld, hvorfor rkvrket br udformes med en tragtform, der giver en bedre overgang mellem ramper og bro.

Figur 4.29: Tragtformet rkvrk i overgangen mellem rampe og bro


57

Rkvrket skal udformes med en hjde p mindst 1,2 m for at forhindre, at trafikanterne falder ud over det. Samtidig br der ikke vre konstruktionsdele, der gr det let eller indbydende for brn at klatre p rkvrket, da det kan fre til alvorlige faldulykker.

Figur 4.30: Principper for hndlister. Illustration fra Hndbog i tilgngelighed.

Hjden p rkvrket er et kompromis mellem tilstrkkelig sikkerhed og tilstrkkeligt udsyn. Mini-mumshjden er 1,2 m, men strre hjde kan vlges hvor der er mange cykler. Hjder over 1,4 m anbefales ikke af hensyn til udsyn fra broen, med mindre rkvrket er transparent. For broer over jernbaner med kreledninger br rkvrket vre 1,8 m hjt, hvis ikke der etableret tilstrkkelig af-skrmning af kreledningerne.

Forhold som hvorvidt der er luft mellem rkvrk og brodk, afstanden mellem de lodrette stivere og valg af materiale spiller i hj grad ind p trafikanternes opfattelse af broen. Der m ikke vre revner eller huller i rkvrket, der er s store at brn eller hunde kan falde ud igennem det.

Der br etableres kantlister, der er 8-10 cm hje, hvis ikke rkvrket gr helt ned til brodkket. Kant-listerne forhindrer ting der tabes p broen i at rulle ud over kanten, ligesom objekter p brodkket, herunder sne og is, ikke ved et uheld sparkes ud over med fare for trafikanter, der frdes under broen.

Bestemmelser om opstning af broautovrn og rkvrker, pkt. 11.1: Hndlisten skal placeres mindst 1,2 meter over gang- eller cykelbaneniveau for at forhindre fodgn-gere eller cyklister i at vlte hen over brorkvrket.

Kilde: BEK nr. 9428 af 04/07/2006.

Af hensyn til gangbesvrede fodgngere br rkvrket vre forsynet med en hndliste i ca.0,7 m og 0,9 m hjde over gangbanen jf. Hndbog i tilgngelighed - se vejregler.dk.

Bestemmelser om opstning af broautovrn og rkvrker, pkt. 11.2: Udfyldningselementer skal best af stnger placeret med maksimalt 120 mm lysvidde eller eventu-elt anden tttere konstruktion.

Kilde: BEK nr. 9428 af 04/07/2006.


58


Figur 4.31: Let rkvrk. Hndliste er placeret for hjt.

4.5.2 BelgningBelgningen br vlges under hensyntagen til belgningen p det tilsluttende stinet, s overgangen til broen bliver s jvn og umrkelig som muligt. F.eks. br broens belgning tilstrbes at have sam-me farve og overfladestruktur som stierne. Dog br det sikres, at overfladens friktion er tilstrkkelig under hensyntagen til broens gradient.

P stibroer anvendes ofte srlige former for asfaltbelgninger eller kunststofbelgninger, der i deres udtryk minder om asfaltbelgninger. De har en ru overflade, der giver den ndvendige friktion og ud-seendet minder om det trafikanterne kender fra det vrige stinet.

Der findes ogs betonbroer uden belgninger samt trbroer, der typisk benyttes hvor trets udseen-de er vigtigt, f.eks. i naturomrder o.l. Trbroer bliver som regel glatte i vdt fre, hvilket er et problem for bde fodgngere og cyklister. Det er dog muligt at reducere denne risiko ved at profilere overfladen eller indlgge mere skridsikre elementer i tret.

Broer kan ogs udfres med overflader bestende af stlriste. Som for trbroerne er afvanding ikke ndvendigt, da regnvand blot falder igennem. Stlristene er samtidig lette at se igennem, hvilket kan skabe utryghed hos nogle trafikanter. Det kan ogs vre svrt for synshadicappede at benytte blinde-stok p stlriste ligesom f.eks. hunde og fodgngere med stilethle kan have svrt ved at g p denne type broer.

Grus og flisebelgninger er ikke velegnede til broer af hensyn til fugtisolering af broens konstruktion. Samtidig tilfjer de undig vgt. Krav til overfladens friktion er srlig vigtig for stibroer og ramper med store gradienter.


59

Figur 4.32: Overgang fra asfalt til kunstbelgning med lignende overflade og god friktion.

Figur 4.33: Trbro med drlig friktion, srligt i vdt fre.

4.5.3 AfvandingDet er vigtigt at stibroen afvandes i tilstrkkelig grad s der ikke ligger vand eller pytter p trafikarea-lerne. En hensigtsmssig afvanding sker ved at tilvejebringe tilstrkkelige tvr- og lngdefald.

Tvrfaldet skal udformes s det ikke er til gene for trafikanterne. Af hensyn til krestolsbrugere br tvrfaldet vre dobbeltsidet og ikke over 25 . Derudover br eventuelle vandrender/ dybderender placeres udenfor trafikarealerne. Mange stibroer vil kunne udformes s regnvand lber fra broen til ramperne og opsamles i rampernes afvandingssystem.


60


For visse broer er det muligt at afvande overfladen direkte gennem brodkket, f.eks. ved stlriste eller ved hjlp af filt hvis overfladen ikke nskes at vre gennemsigtig. Et sdan eksempel ses p figur 4.34.

Figur 4.34: Afvanding direkte gennem brodkket. Overfladen er lavet af filt.

4.5.4 BelysningBelysningen skal sikre at broen er ordentligt oplyst, men br samtidig tilpasses omgivelserne, s broen fr det samme lysniveau som det tilsluttende stinet og det byrum, den etableres i. Derfor anbefales det, at broer, ramper og stier har ensartet belysning, herunder samme belysningsprincip og samme lysstyrke. Belysning p vejunderfringer e.l. br ogs indg i vurderingen af broens belysning.

Et ensartet lysniveau er vigtigt fordi overgange fra lys til mrke erfaringsmssigt har vist sig at vre en ulykkesfaktor. I den tid der gr indtil trafikanterne har vnnet sig til at se i mrket kan de ikke orientere sig. Dette er specielt problematisk for cyklister pga. deres relativt hje hastighed. Foregr krslen p en tilslutningsrampe med stejle skrninger og skarpe sving, er der stor risiko for alvorlige uheld.

Broer kan have srskilt belysning, eller vre oplyst af vejbelysningen p den vej, broen krydser. Den srskilte belysning etableres som mastebelysning eller med armaturer indbygget i rkvrkerne. Uan-set hvilken form for belysning der vlges skal den overholde vejreglernes anbefalinger, jf. Vejregel for vejbelysning - se kapitel 37.

Mastebelysningen vil ofte vre at finde p det tilsluttende stinet og giver derfor en god sammenhng mellem broen og stinettet. Belysning i rkvrkerne er dog ved at blive den mest udbredte form for belysning i takt med at der er kommet mere fokus p broers design og indpasning i omgivelserne.

Det er vigtigt at vre opmrksom p, at belysning i rkvrkerne kan vre utilstrkkeligt p broer hvor der frdes mange trafikanter, fordi de kan skygge for lyset og forhindre at det spredes som til-tnkt.


61

Figur 4.35: Belysning indbygget i hndliste.

4.5.5 AfmrkningEn stibro er en integreret del af et stinet og skal afmrkes efter principperne for almindelige stier, jf. Vejregler for frdselsregulering - se kapitel 22-30.

De omkringliggende veje og stier er bestemmende for hvilke frdselsregler der er gldende, og der-med ogs for afmrkningen p broen. For at undg tvivl og utryghed hos trafikanterne skal det derfor sikres, at broen afmrkes korrekt.

Det kan sledes vre ndvendigt at opstte skilte og etablere afstribning p selve broen, hvilket er vigtigt at overveje allerede tidligt i projektet. Nr broen frst er bygget, kan det vre meget vanskeligt og dyrt at forsyne den med den pkrvede afmrkning.

Fremspring og forstninger skal afmrkes med baggrundsafmrkning i henhold til Vejregler for frd-selsregulering, og br samtidigt afmrkes med afstribning p stien, der tydeligt og i god tid leder trafi-kanterne uden om forhindringen.


62


Figur 4.36: Afmrkning br fres videre over broen.

4.5.6 BomanlgP oplukkelige broer skal der etableres et bomanlg. Afhngig af broens lngde og oplukningsme-toden kan bomanlgget enten vre placeret ved tilslutningerne eller p selve broen. I alle tilflde br der sikres plads til opstuvning af ventende trafikanter, s de ikke generer trafikafviklingen p de tilstdende stier eller veje.

Oplukkelige stibroer findes oftest over mindre benyttede sejlruter, som f.eks. kanaler og lystbdehavne. Nogle steder er det op til sejleren at betjene bde bomanlg og brooplukning, mens der andre steder er en brovagt.

Flles er dog, at bomanlgget skal srge for at holde trafikanterne tilbage i forbindelse med at broen er ben og der derfor kan vre fare for at komme til skade eller falde i vandet. Der er ikke krav om at bomme skal forhindre passage, men hvor der er fare for at falde i vandet hvis bommen passeres, anbe-fales det at bommen etableres s passage umuliggres.

Der findes to typer af bomme der svinger hhv. vandret og lodret. Det anbefales at den lodrette bom be-nyttes, da den hele tiden er synlig og derfor er let at f je p uanset dens position. Vandrette bomme svinger ud og kan vre svre at f je p for trafikanterne, der derfor kan overse dem og blive ramt af dem.

Et bomanlg indeholder ogs et blinksystem, der udformes med to rde lanterner placeret ved siden af hinanden.

Der er ikke krav om etablering af lydsignal med klokke, men det anbefales af hensyn til synshandicap-


63

pede fodgngere.

Bomme e.l. kan ogs opsttes ved enderne af stibroer for at forhindre bilkrsel. Disse bomme skal udfres s krestole, el-scootere og barnevogne fortsat kan benytte broen. Bommene br vre opluk-kelige for at give adgang for snerydning og i nogle tilflde ogs brand- og redningskretjer.

4.5.7 VindforholdVindforhold p broen br overvejes. Udbredt sidevind kan have betydning for tvrprofilet og

Håndbog i Cykeltrafik

Documents

Transcript of Håndbog i Cykeltrafik