ACADEMIA NAVAL MIRCEA CEL BTRN

NOTE DE CURS

PROCEDURI DE EXECUTARE N SIGURAN A CARTULUI DE NAVIGAIE

Conf.univ.dr ROMEO BONEAGU

CONSTANA 2010

1

CUPRINS

Introducere SCURT ISTORIC DESPRE CONDUCEREA NAVEI MARITIME 1. CUNOATEREA REGULAMENTULUI INTERNAIONAL DE PREVENIRE A COLIZIUNII PE MARE COLREG 2. PRINCIPIILE EXECUTRII CARTULUI DE NAVIGAIE 3. SIGURANA NAVEI N PORT 4. PROCEDURI DE EXECUTARE A CARTULUI DE NAVIGAIE 5. PROCEDURI PRIVIND PLANIFICAREA VOIAJULUI INTRODUCERESigurana navigaiei impune folosirea principiilor managementului modern (comand, controlul, comunicarea), precum i luarea n considerare/analiza fiecrei situaii de navigaie, a pregtirii profesionale a echipajului, a dotrii tehnice, a strii operaionale a echipamentelor de navigaie i a instalaiilor de propulsie i de guvernare. Factorul esenial n obinerea performanei este omul. Astfel, calitatea echipei de comand, a ehipajului, a managementului i a lucrului n echip sunt elementele hotrtoare ale succesului voiajului. Structura echipei de cart este determinat de necesitatea de a menine n permanen o veghe corespunztoare, funcie de circumstanele i condiiile specifice fiecrei situaii, pentru a elimine riscul ca o eroare a unei persoane s aduc nava ntr-o situaie de pericol. Existena n funciune a unui sistem de detectare timpurie i contracarare a erorilor umane are rolul de a prentmpina/diminua efectele accidentelor la bordul navei.

SCURT ISTORIC DESPRE CONDUCEREA NAVEI MARITIME 1.1 Noiuni introductive

2

Conducerea1 (din latinescul conducere) navei, pe cale de a fi nlocuit de managementul2 navei maritime reprezint un summum de cunotine tiinifice de navigaie maritim, manevra navei, meteorologie maritim, hidrologie marin, astronomie nautic, construcia i mecanica navei, tehnic naval, transport maritim, psihologia echipajului etc. necesare dirijrii navei pe mare pe drumul optim (ales dinainte sau determinat pe parcurs) la termenul fixat, n condiii optime de siguran i eficien. Este necesar a se face diferena distincie ntre conducerea navei i navigaia maritim. A naviga3, navigaie (de la latinescul navigare) a cptat astzi dou sensuri: unul mai larg, legat de micare (exemplu: navigaia prin diferite medii, navigaia aerian, terestr, maritim, dar i, navigarea pe internet) i cellalt mai ngust ce definete o ca disciplin tiinific. n acest sens, navigaia maritim este tiina care studiaz metodele i procedeele pentru alegerea drumului (traiectoriei) navei ntre dou puncte pe mare i de determinare a poziiilor sale succesive pe timpul deplasrii. Navigaia maritim este o tiin exact organizat pe baze matematice cu un caracter pronunat caracter practic. Poziia navei este determinat i monitorizat continuu prin observaii i msurtori, folosind instrumente i echipamente complexe cu o precizie mare n funcionare. n prezent este de neconceput abordarea tematicii navigaiei maritime i a conducerii navei fr a vorbi despre asigurarea hidrografic i de navigaie. Asigurarea hidrografic i de navigaie studiaz4 metodele i procedeele de creare acelor mai favorabile condiii pentru rezolvarea rapid i precis a problemelor ce se refer la conducerea navei. Ea include trei discipline: - asigurarea de bord a navigaiei maritime cu dou subdiscipline: - hri i documenete nautice; - echipamente i instrumente de navigaie; - hidrometeorologia maritim cu dou subdiscipline: - hidrologia marin; - meteorologia marin; - asigurarea de litoral a navigaiei maritime ci ase subdiscipline: - ntocmirea hrilor marine i a documentelor nautice; - amenajarea litoralului cu mijloace de semnalizare maritim; - informarea de navigaie; - informarea hidrometeorologic; - amenajarea navelor cu echipamente i instrumente de navigaie; - serviciul timpului i etaloanelor de frecven. 1.2 Scurt istoric al navigaiei maritime Originea navigaiei maritime se pierde n negura vremii, se poate spune c nevoia de cunoatere l-a mpins pe om ctre mare, navigaia evolund odat cu evoluia societii omeneti. Istoria actual consemneaz ca primi navigatori oceanici populaiile btinae din Oceania i de pe rmurile Asiei rsritene. Se poate presupune c primii navigatori s-au folosit de aprecierea din ochi a distanelor n limitele de vizibilitate costier, iar la mare larg orientarea s-a fcut dup atrii. Oamenii i-au imaginat i i-au confecionat imagini stilizate ale unor zone costiere cu ajutorul unor obiecte simple aflate la ndemn (scoici, cochilii, beioare de lemn etc.), acestea reprezentnd originea primelor hri marine. Apoi dezvoltarea navigaiei i a procedeelor de determinare a poziiei navei au urmat calea dezvoltrii tehnice a societii umane. Astfel, lochul mecanic folosit pentru determinarea vitezei navei a aprut de abia n secolul al XVIII lea. n ceea ce privete indicarea direciilor pe mare, se pare, cConducere: a dirija mersul unui autovehicul Dicionarul enciclopedic al limbii romne: Management: activitatea i arta de a conduce 3 A naviga: a se deplasa, a conduce mersul unei nave 4 Popa, C., cdor. ing., ncadrarea navigaiei maritime n complexul tiinelor moderne, Bul. M.M.nr.2/19771 2

3

europenii s-au folosit de acul magnetic ncepnd cu secolul XI, dar compase magnetice perfecionate i noiunile lmuritoare despre declinaia magnetic i deviaia compasului au aprut la sfritul secolului al XIX-lea. Istoria legturilor omului cu marea cuprinde alturi de nevoia de deplasare pe ape i mijloacele utilizate a putea nfrunta fora acestora. Istoria construciilor navale este legat, aadar, de istoria navigaiei pe ap i i are nceputul n trunchiul de copac scobit i prelucrat ulterior. Urmtorul pas l-a constituit pluta (realizat prin legarea mai multor trunchiuri de copaci, arbuti, trestie, stuf, etc.), ca mijloc plutitor viabil pn n zilele noastre, deplasat prin ap cu ajutorul prjinilor (ghionderelor), lopeilor i mai trziu, cu ajutorul velelor. Evoluia mijloacelor plutitoare este continuat cu luntrea monoxil (obinut prin prelucrarea atent a unui trunchi de copac), uor de manevrat, rapid, dar mai puin stabil dect pluta. Luntrea monoxil s-a folosit i se folosete n diferite pri ale lumii, purtnd urmtoarele denumiri: cabalito; caiac (uimac) - la eschimoi; pelota - n America de Sud; canoe - n prile nord - americane, ka-wom - pe coastele Asiei Rsritene. Variantele sale perfecionate sunt piroga cu flotor i piroga dubl. Pentru construirea mijloacelor de navigaie din categoria luntrei se foloseau materiale diferite, (lemn, lut ars, piei etc.). Calitile de navigaie a acestor mijloace strvechi au permis oamenilor antici strbaterea unor distane incredibil de mari, asigurnd colonizarea zonelor ndeprtare de pe glob, cu mii de ani n urm. Calitile acestor mijloace de navigaie au fost verificate n ultimii ani de ctre numeroi temerari ai apelor, n cadrul unor expediii oceanice demonstrnd astfel viabilitatea lor n condiiile aspre ale mrii. n timp pluta cunoate modificri succesive, astfel: fundul devine plat pentru a-i crete stabilitatea; se difereniaz forma provei de cea a pupei (adoptarea unor forme ascuite la prova, capabile s asigure o mai bun naintare); nchiderea pupei cu o scndur dreapt. La luntre, de o parte i de alta a trunchiului scobit apar: bordajul din scnduri de lemn, mbinate cu parme vegetale i apoi cu cuie de lemn respectiv, de cupru, cteva mijloace improvizate de ntrire, iar la partea inferioar, chila. Folosirea metalului i perfecionarea uneltelor de lucru, duce la rigoare n realizarea construciilor navale, cu dimensiuni i capaciti de transport din ce n ce mai mari. Astfel, se contureaz ca pri distinctive: osatura, punile, pereii transversali i longitudinali, parapetul. Ulterior se difereniaz ca pri componente principale ale unei nave: corpul, instalaia de propulsie, echipamentul i primele amenajri. Suprastructurile se dezvolt de la simple adposturi pe punte, la construcii de sine stttoare n care nu au fost neglijate elementele de confort, de estetic i chiar de art. Echipamentul de punte s-a dezvoltat de la o crm simpl i o ancor improvizat la instalaii complexe de guvernare, ancorare i altele specifice. Amenajrile au evoluat de la spaiul pentru marf i balast, la magazii i alte compartimente cu diferite destinaii. Calitile constructive i nautice ale navelor suscit preocuprile principale ale constructorilor navali. Apare diferenierea navelor n nave corespunztoare navigaiei pe fluvii i ape interioare, maritime, dar i corespunztoare transportului i misiunilor de rzboi, fiecare cu caliti constructive i nautice adaptate condiiilor funcionale. Pentru antichitatea egiptean, reprezentativ este o ambarcaiune armat cu 15 perechi de rame i o vel mare de 20 m lungime. Aceasta avea urmtoarele caracteristici: lungime 22 m, lime 4 m, nlimea bordului 1,5 m, 0,5 m pescaj, punte continu de la prova la pupa asigura plutirea pe mare agitat, chila fin i curbat n sus asigura o vitez bun i deplasarea navei n ambele sensuri; crma sub forma a dou vsle foarte lungi i puternice n ambele borduri, echipaj format din 50 de oameni (fig.1.1).

4

Fig. 1.1 Dintre diferitele tipurile de nave construite n Grecia antic, reprezentativ este triera, (lungime 3040 m, lime 6 m, punte continu la nivelul liniei de plutire, suprastructuri limitate la adposturile joase de la prova la pupa; coc supl, echipaj format din 201 oameni - 174 oameni la rame, 17 marinari pentru manevra velelor, 10 ostai). Romanii au construit nave de rzboi att inspirate din construciile grecilor i cartaginezilor sau diferite tipuri originale, destinate pentru lupt ct i pentru transport mrfuri. Dintre navele romane de rzboi, reprezentativ este liburna, de o construcie supl, cu fundul n form de V, cu un singur rnd de rame, manevrier.n antichitate se remarc i pentacontera cartaginez, (nav cu 50 de rame i unul la dou catarge cu vele ptrate (fig.1.2)).

Fig. 1.2 Construciile din Extremul Orient sunt reprezentate prin ambarcaiuni adaptate navigaiei fluviale i maritime la mari distane. Caracteristic este jonca fluvial (manevrat cu rame lungi, obinut prin transformarea plutei, cu prova mult arcuit, fundul plat, borduri verticale transformate n parapet) i jonca de mare (manevrat cu rame i vele, prevzut cu crm n form de pan. Progresul construciilor navale a fost generat i ntreinut de progresul tehnologiei materialelor i a mijloacelor de propulsie. Astfel, s-a trecut de la navele din lemn i propulsate de fora omului, respectiv, de fora vntului, la nave metalice i cu propulsie mecanic. Dintre navele Evului Mediu caracteristice sunt: drakkarul, construit de normanzi, (nav robust, rezistent, cu o lungime ce nu depea 2030 m, cu un raport ntre lungime i lime de 4,6, prova i pupa identice asigurnd schimbarea sensului de deplasare cu uurin prin schimbarea ramei crm, manevrat cu rame i vele, bordajul construit din scnduri de stejar suprapuse, fixate cu cuie i scoabe, echipaj format din 6080 oameni); dromonul, realizat de bizantini, n diferite variante, (dromonul obinuit: lungimea 40 m, limea 67 m, era manevrat cu rame, cu un echipaj format din aproximativ de 200 oameni); galera construit de veneieni (lungimea 3055 m, lime 56 m, pescaj 2 2,5 m, cu raportul ntre lungime i lime 7, relativ joas, cu extremiti ascuite, cu un pinten la etrav, punte continu, cu unu la trei catarge, castel la prova i pupa, crm cu pan, masa de aproximativ 200 t, (fig.1.3)).

5

Fig. 1.3 Galerele au ajuns la apogeu n secolul al XVI-lea, ns, chiar ncepnd cu secolul al XVlea acestea sunt nlocuite treptat de veliere, (nave propulsate numai cu vele). Epoca velierelor a fost dominat, pe rnd, de diferite tipuri reprezentative, considerate adevrate opere de art ale construciilor navale, astfel: caravela (lungime 2023 m, lime 67 m, 24 catarge cu vele triunghiulare, crm de pupa rotativ, masa 80100 t, viteza 39 noduri); caraca (nav oceanic rezistent cu mai multe puni cu masa pn la 160 tone); galionul (lungime 28 m, lime 9 m, 2 catarge cu velatur mixt, castele nalte la prova i la pupa) cunoscnd o dezvoltare deosebit cu mase de 1000 2300 t, 4 catarge, echipaj de 1500 oameni i zeci de tunuri la bord; goeleta (forme fine, elegante, cu o mare mobilitate); fregata (lungime 3055 m, lime 718 m, deplasament ntre 100 2000 t; corveta (dou la trei catarge, lungime 30 m, dou puni); nava de linie (care a ajuns la dimensiuni considerabile, lungime 4050 m, lime 14 m, raport lungime lime 3 la cuplu maestru, masa pn la 1500 t, armat cu 100 de tunuri); bricul (nav de tonaj mic, cu dou catarge ,cu vele ptrate i un bompres, lungime 30 m). O nav care a fcut epoc a fost clipperul, (fig 1.4), fiind cea mai rapid nav cu vele din istorie, avnd suprafaa velic mai mare de 4000 m 2, forme elegante, cu masa cuprins ntre 500 i 2000 t, cu viteze care depeau 20 de noduri i n a cror construcie ncepe s se foloseasc osatura metalic iar opera vie este protejat cu foi de tabl. n fig. 1.5 este prezentat seciunea transversal reprezentativ a unui clipper, unde s-au fcut urmtoarele notaii:1 chil; 2 contrachil; 3 varang; 4 coast; 5 guseu; 6 travers de cal; 7 travers de punte; 8 pontil de cal; 9 pontil de interpunte; 10 ntrituri diagonale ale coastelor; 11nveliul bordajului; 12 nveliul de tabl; 13 parapet; 14 copastie.

Fig. 1.4 Fig.1.5 n ultimele decenii al secolului al XIX-lea ncepe construcia navelor cu corp din oel. Aadar, se construiesc veliere cu 35 catarge cu mase ce ating 8000 t, lungime 100300 m, lime 1417 m, cu viteze de 1517 noduri. Ele sunt cunoscute sub numele de nave-barc. n prezent exist un numr relativ redus de veliere mari (nave-barc cu trei i patru catarge) printre care se afl i Mircea (nava coal a Marinei Romne), construit n anul 1938 la antierele Blohm &Voss din Hamburg - Germania (caracterizat 6

prin: lungime 81 m, lime 12,5 m, pescaj 5.2m, deplasament 1650 t, suprafa velic 1750 m2). Trecerea la construcii navale metalice i la propulsia cu abur a reprezentat nceputul dezvoltrii construciilor navale moderne. Primele nave cu aburi (vapoare) i cu elice apar la sfritul secolului al XVIII-lea i nceputul secolului al XIX-lea, (construite de Jouffray DAbans n 1783, John Stevens n 1802, Robert Fulton n 1803). De remarcat primul voiaj pe mare, n 1809, cu nava Phoenix, construit de John Stevens, iar n anul 1819 traversada New York Liverpool cu nava Savannah (cu zbaturi, de 380 t, cu o main cu abur de 72 CP, dar i cu vele), n 609 ore, din care 99 ore propulsat cu abur. n anul 1838 este traversat Oceanul Atlanticul prin propulsie cu abur, de nava Sirius (lungime 211 m, lime 25,1 m, nlime 17,7 m, deplasament 32160 t, corp din oel cu perei dubli, avnd o main cu abur de 3410 CP pentru antrenarea roilor cu zbaturi i de patru maini cu abur de 4880 CP pentru antrenarea elicelor). Folosirea navelor cu construcie metalic n flotele de rzboi a ncurajat puternic dezvoltarea construciilor navale. Astfel s-a ajuns s se construiasc la sfritul secolului al XIX-lea cuirasate cu deplasamente de cteva mii de tone (crucitorul romnesc Elisabeta construit n anul 1888 avea urmtoarele caracteristici: lungime 73 m, lime 10,25 m, deplasament 1320 t, vitez peste 18 noduri). Tot n aceast perioad apar primele ncercri de realizare a unor submersibile. Submarinul modern este folosit cu succes ncepnd cu primul rzboi mondial (submarinele folosite aveau deplasamente de cteva sute de tone, propulsie cu motoare Diesel i electric ce realizau viteze de 6 9 noduri n imersiune i 15 16 noduri la suprafa i cu o autonomie de cteva mii de mile marine). n perioada interbelic Romnia se doteaz cu submarinele Delfinul, Marsuinul i Rechinul (de 800 t, respectiv 600 t). Fig.1.6 Secolul al XX-lea reprezint perioada de dezvoltare esenial a construciilor navale, impulsionat de progresele tehnico-tiinifice n sistemele de propulsie, materialele de construcie, sistemele de navigaie i de conducere, sistemele de ncrcare/descrcare. Astfel, navele se diversific i se specializeaz, devenind adevrate uzine plutitoare, capabile s transporte mari cantiti de marf, mii de pasageri, sisteme de armament sofisticate, la distane oceanice, cu viteze din ce n ce mai mari, n condiii de siguran i la timp. n fig.1.6 sunt prezentate cteva nave de transport reprezentative pentru perioada anilor 1800-1950, (n medalion: seciune transversal prin nava cu zbaturi - anul 1800). Diversificarea mrfurilor de transportat determin apariia navelor civile specializate, dar i a navelor de transport multifuncionale. n fig.1.7 sunt prezentate selectiv cteva tipuri caracteristice de nave civile, adic: cargou de 6000 tdw; nav portcontainere; nav Ro-Ro; nav portbarje; mineralier; vrachier; petrolier; nav transport gaze lichefiate; feribot; nav de pasageri; trauler; sprgtor de ghea nuclear.

7

8

Fig.1.7

n paralel se construiesc i nave militare multifuncionale, cu o mare putere de foc i caliti nautice i constructive deosebite. n fig.1.8 sunt prezentate selectiv cteva tipuri reprezentative, astfel: distrugtor; fregat purttoare de rachete; un portavion; submarin nuclear; nav de desant pe pern de aer.

9

Fig. 1.8 n prezent, construcia unei nave maritime este analizat din multiple puncte de vedere funcional, mecanic, constructiv - elastic, sistemic - pentru a putea cuprinde ntreaga sa complexitate. Nava modern trebuie s rspund unor parametri, calitativi de construcie i de exploatare deosebit de severi, cerui att de registrele de clasificare ce supravegheaz construcia exploatarea, ntreinerea i reparaiile, ct i de ctre beneficiari. De aceea, proiectarea, construcia i exploatarea acesteia se supun unor reguli deosebit de riguroase, impune perfecionri i adaptarea continu la progresul tehnico-tiinific contemporan.

*(Execuia desenelor din capitolul 1 Comandor (R.) Ovidiu Ionescu)

1. CUNOATEREA REGULAMENTULUI INTERNAIONAL DE PREVENIRE A COLIZIUNII PE MARE1.1. REGULAMENTULUI INTERNAIONAL DE PREVENIRE A COLIZIUNII PE MARE. SCOP, CONINUT, MOD DE APLICARE 1.1.1 GENERALITI Din punct de vedere al navigaiei i practicii marinreti, evitarea coliziunii pe mare este o necesitate regulamentar prevzut n Regulamentul Internaional pentru Prevenirea Abordajelor pe Mare (RIPAM 1972) cu amendamentele sale ulterioare, cunoscut n prezent sub forma COLREG. Comandantul navei i ofierul de cart au obligaia s organizeze i s conduc serviciul de veghe permanent radar i audio-vizual, s determine permanent i n timp util pericolul de coliziune i s ia msurile regulamentare, eficace pentru evitarea oricrui pericol. Utilizarea radarului este o necesitate care devine obligaie atunci cnd condiiile hidrometeorologice determin scderea vizibilitii sub 6 mile marine. Ofierul de cart este obligat s cunoasc att folosirea radarului tip ARPA ct i a radarului convenional n tandem cu lucrul pe planeta radar. Evitarea coliziunii cuprinde o succesiune complet de operaiuni, prin care se asigur modificarea parametrilor de micare ai navei proprii, pentru a o scoate din situaia de pericol: 10

observarea spaiului nconjurtor, ncepnd cu distane mari ctre cele mici; determinarea pericolului de coliziune; decizia de manevr, conform prevederilor COLREG i a practicii marinreti; executarea manevrei conform regulamentului internaional, fr a crea noi pericole. n aceast succesiune logic de operaiuni, un rol deosebit l are cunoaterea prevederilor regulamentare pentru determinarea unor elemente necesare analizei situaiei de evitare a coliziunii. 1.1.2 PREVEDERI I RECOMANDRI COLREG Regulamentul internaional pentru prevenirea coliziunilor pe mare COLREG (Colision Regulation), reprezint baza legal privind conduita navelor pe mare pentru evitarea situaiilor periculoase de coliziune. Aceste cerine regulamentare se actualizeaz periodic i sunt obligatorii pentru toi navigatorii. Principalele prevederi COLREG referitoare la evitarea coliziunii pe mare sunt cele referitoare la: (*REGULA 1 - Domeniul de aplicare ) a) Prezentele reguli se aplic tuturor navelor aflate n mare larg i pe toate apele nvecinate navigabile pentru navele maritime. b) Nici o prevedere a prezentelor reguli nu trebuie s mpiedice aplicarea prevederilor speciale, stabilite de ctre autoritatea competent, cu privire la navigaia n rade, porturi, fluvii, lacuri sau cile navigabile interioare cu acces la marea larg i navigabile pentru navele maritime. Aceste prevederi speciale trebuie s fie ct mai conforme posibil cu prezentele reguli. c) Nici o dispoziie din prezentele reguli nu trebuie s mpiedice aplicarea prevederilor speciale stabilite de guvernul unui stat cu privire la suplimentarea numrului luminilor de poziie, a semnalelor luminoase, a semnalelor cu sirena utilizate de ctre navele de rzboi i navele n convoi sau n vederea suplimentrii numrului luminilor de poziie, a semnelor ori a semnalelor luminoase expuse de ctre navele de pescuit ce acioneaz n cadrul unei flotile. Aceste mijloace suplimentare: lumini de poziie, semnale suplimentare luminoase, semne vizuale sau semnale sonore trebuie, att de mult ct este posibil s fie utilizate astfel nct s nu poat fi confundate cu orice alt lumin sau semnal (semn) autorizat prin oricare din aceste reguli. d) Organizaia poate adopta dispozitive de separare a traficului n scopul prezentelor reguli; e) Ori de cte ori un guvern a determinat c o nav de construcie special sau destinat unor operaiuni speciale nu se poate conforma tuturor prevederilor cuprinse n oricare din prezentele reguli, n ceea ce privete numrul, amplasarea, btaia sau sectorul de vizibilitate a luminilor sau semnelor, atunci o astfel de nav trebuie s se conformeze altor prevederi similare ce se refer att la numrul, amplasarea, btaia i sectorul de vizibilitate a luminilor sau semnelor, ct i la dispunerea i caracteristicile dispozitivelor de semnalizare sonor, care, dup aprecierea guvernului n cauz, i permit n aceste cazuri s se conformeze ct mai mult posibil prezentelor reguli. (*REGULA 2 - Responsabiliti) a) Nici una din prevederile prezentelor reguli nu trebuie s exonereze de rspundere o nav sau pe proprietarul ei, pe comandantul sau echipajul acesteia, fa de consecinele unei neglijene oarecare privind aplicarea acestor reguli sau de neglijarea oricror msuri de prevedere cerute de practica obinuit a navigatorilor sau de mprejurrile deosebite n care se gsete nava. 11

-

b) n interpretarea i conformarea fa de prezentele reguli se va ine seama de toate pericolele de navigaie i de riscurile de coliziune precum i de toate circumstanele deosebite incluznd limitele navelor n cauz, care pot duce la ndeprtarea de prezentele reguli n scopul evitrii unui pericol imediat. veghea organizat la bord: (*REGULA 5 Veghea) Orice nav trebuie s asigure n permanen o veghe vizual i auditiv corespunztoare, folosind n acelai timp toate mijloacele disponibile potrivit cu mprejurrile i condiiile existente, n aa fel nct sa permit o apreciere complet a situaiei i a pericolului de coliziune. viteza de siguran: (*REGULA 6 - Viteza de siguran) Orice nav trebuie s navige tot timpul cu viteza de siguran, astfel nct s poat aciona corect i eficace pentru prevenirea unei coliziuni i pentru a fi oprit pe o distana corespunztoare mprejurrilor i condiiilor existente. Pentru determinarea vitezei de siguran trebuie luai n considerare urmtorii factori: a) De ctre toate navele: i. vizibilitatea; ii. densitatea traficului i mai ales concentrrile de nave de pescuit sau a oricror alte nave; iii. capacitatea de manevr a navei i mai ales distana de oprire i calitile de giraie n condiiile existente; iv. noaptea, existena unui fundal luminos ca acela produs de luminile de pe coasta sau de lumina difuz a propriilor sale lumini; v. starea vntului, a mrii i a curenilor, precum i apropierea de pericole pentru navigaie; vi. pescajul navei n raport cu adncimea apei disponibile. b) n plus, pentru toate navele care folosesc un radar: i. caracteristicile, eficacitatea i limitele de folosire ale echipamentului radar; ii. limitrile rezultate din scala distanelor folosit la radar; iii.efectul strii marii, condiiilor meteorologice i a altor surse de bruiaj asupra deteciei prin radar; iv. faptul ca ambarcaiunile mici, gheurile, i alte obiecte plutitoare nu pot fi detectate cu radarul la o distan suficient; v. numrul, poziia i micarea navelor detectate cu radarul; vi. faptul c este posibil s se aprecieze mai exact atunci cnd radarul este folosit pentru determinarea distanei la nave i alte obiecte aflate n vecintate. - riscul de coliziune: (*REGULA 7 - Risc de coliziune) a) Orice nav trebuie s foloseasc toate mijloacele disponibile corespunztoare mprejurrilor i condiiilor existente pentru a stabili dac exista un pericol de coliziune. Dac exist ndoiala, n ceea ce privete pericolul de coliziune, trebuie s se considere c acest pericol exista. b) Dac la bord exista un echipament radar n funciune, acesta trebuie folosit n mod corespunztor, incluznd exploatarea la distan mare, cu scopul de a descoperi din timp un pericol de coliziune, efectuarea de radar plotting sau orice alt observare sau detectare sistematic de obiecte, echivalent. c) Se va evita tragerea de concluzii din informaii insuficiente, mai ales din informaiile radar insuficiente. 12 -

d) La aprecierea unui pericol de coliziune, trebuie s se in seama mai ales de urmtoarele consideraii: i.existena unui pericol de coliziune, dac relevmentul la compas, la o nav care se apropie, nu variaz ntr-un mod apreciabil; ii. n unele cazuri, pericolul de coliziune exist chiar dac se observ c relevmentul variaz apreciabil, mai ales la apropierea de o nav foarte mare, de un convoi remorcat sau de o nav care se afl la o distan mic. - manevra de evitare a coliziunilor pe mare: (*REGULA 8 - Manevra pentru evitarea coliziunilor) Orice manevr ce se face pentru evitarea unei coliziuni trebuie, dac mprejurrile permit s fie executat hotrt, din timp, i conform cu o bun practic marinreasc. Orice schimbare de drum sau de vitez, sau amndou deodat, n scopul evitrii unei coliziuni, trebuie, dac mprejurrile permit, s fie destul de mare, pentru a putea fi perceput imediat de orice nav care observ vizual sau cu radarul; trebuie evitate schimbrile succesive de mic importan, de drum, vitez sau ale ambelor concomitent. Dac nava are suficient spaiu, numai simpla schimbare a drumului poate fi manevra cea mai eficace pentru a se evita ajungerea ntr-o poziie de foarte mare apropiere, cu condiia ca aceasta manevr s fie fcut cu mult timp nainte, s fie substanial i s nu conduc la o alt situaie de foarte mare apropiere. Manevrele pentru evitarea coliziunii cu o alt nav, trebuie s fie astfel nct s permit trecerea la o distan de siguran. Eficacitatea manevrelor trebuie controlat cu atenie pn cnd cealalt nav a fost complet i definitiv evitat. Dac este nevoie, ca sa se evite o coliziune, sau pentru a se ctiga mai mult timp pentru aprecierea situaiei, nava trebuie s reduc viteza sau s opreasc complet, stopnd mainile ori punndu-le napoi. manevra pe canale nguste: (*REGULA 9 - Canale nguste) Navele n mar printr-un enal sau o cale de acces ngust, trebuie, atunci cnd aceasta se poate face fr pericol, s navige ct mai aproape posibil de marginea exterioara din dreapta, a enalului sau a caii de acces respective. Navele cu o lungime mai mica de 20 m i navele cu vele, nu trebuie s stnjeneasc trecerea navelor care nu pot naviga n deplina siguran dect n enal, sau pe calea de acces ngust. Navele aflate n curs de pescuit nu trebuie s stnjeneasc trecerea altor nave care navig prin enal sau printr-o cale de acces ngust. O nav trebuie s evite s traverseze un enal sau o cale de acces ngust, dac, prin aceasta, stnjenete trecerea navelor ce nu pot naviga n deplina siguran dect n interiorul acestui enal sau pe calea de acces ngust; aceste din urma nave pot folosi semnalul sonor prescris de regula 34 d), dac se ndoiesc de inteniile navei care traverseaz enalul sau calea de acces. -

a) b)

c)

d) e)

a) b) c) d)

e) (i) ntr-un enal sau ntr-o cale de acces ngust, cnd depirea nu se poate face dect dac nava ajunsa din urm manevreaz pentru a permite celeilalte nave s o depeasc n deplina siguran, nava care ajunge din urm trebuie s fac cunoscut intenia sa emind semnalul sonor corespunztor, prescris de regula 34 c) i. Nava ajuns din urm, trebuie dac este de acord, s emit semnalul corespunztor prescris de regula 34 c) ii. i s manevreze astfel nct s permit o depire n deplin siguran. Dac este n dubiu, nava poate emite semnalele sonore prescrise de regula 34 d). (ii) prezenta regul nu scutete nava care ajunge din urm, de obligaia de a se conforma dispoziiilor din regula 13. 13

f) O nav care se apropie de un cot sau de un loc aflat ntr-un enal sau ntr-o cale de acces ngust, n care alte nave pot fi mascate de prezenta unor obstacole, trebuie s navige cu pruden i vigilen deosebit i s emit semnalul corespunztor prescris de regula 34 e). g) Orice nav trebuie, dac mprejurrile permit, s evite ancorarea ntr-o trecere ngust. (*REGULA 14 - Nave avnd drumuri opuse) a) Cnd dou nave cu propulsie mecanic navig pe drumuri direct opuse, sau aproape opuse n aa fel nct exist pericolul de coliziune, fiecare dintre ele trebuie s se abat la tribord pentru a trece prin babordul celeilalte. b) Trebuie s se considere c o astfel de situaie exist atunci cnd o nav vede o alt nav drept n prova ei, sau aproape drept n prova ei, n aa fel nct, noaptea, va vedea luminile de catarg ale celeilalte nave pe aceeai vertical sau aproape pe aceeai vertical i /sau amndou luminile din borduri, iar ziua, va vedea cealalt nav sub un unghi corespunztor. c) Cnd o nav nu poate determina cu siguran c o astfel de situaie exist, ea va trebui s considere c aceast situaie exista i s manevreze n consecin. (*REGULA 15 - Situaii de traversare) Cnd dou nave cu propulsie mecanic au drumuri care se ncrucieaz n aa fel nct exist pericol de coliziune, nava care vede cealalt nav prin tribord, trebuie s se abat din drumul celeilalte, i dac mprejurrile permit acest lucru, s evite s-i taie drumul prin prova. (*REGULA 16 - Aciunea navei care trebuie sa se abat) Orice nav care este obligat sa se abat din drumul altei nave, trebuie, pe ct posibil, s manevreze din timp, hotrt i n aa fel nct s se ndeprteze la o distan apreciabil. (*REGULA 18 - Responsabiliti ntre nave) Cu excepia prevederilor contrare din regulile 9, 10 i 13: a) O nav cu propulsie mecanic aflat n mar trebuie s se abat din drumul: i) unei nave care nu este stpn pe manevra sa; ii) unei nave cu capacitatea de manevr redus; iii) unei nave care este n curs de pescuit; iv) unei nave cu vele. b) O nav cu vele aflat n mar trebuie s se abat din drumul: i) unei nave care nu este stpn pe manevra sa; ii) unei nave care are capacitatea de manevr redus; iii) unei nave n curs de pescuit. c) O nav care este n curs de pescuit i care este n mar trebuie, n msura posibilului, s se abat din drumul: i) unei nave care nu este stpn pe manevra sa; ii) unei nave care are capacitatea de manevr redus. d) i) orice nav, alta dect o nav care nu este stpn pe manevra sa sau o alt nav a crei capacitate de manevr este redus, trebuie, dac mprejurrile permit, s nu mpiedice libera trecere a unei nave stnjenit de pescajul su, care arat semnalele prevzute la regula 28; ii) o nava stnjenit de pescajul sau trebuie sa navige cu o prudenta deosebita innd seama de situaia sa speciala. 14

e) Un hidroavion aterizat trebuie, ca regul general, s se in ct mai departe de toate celelalte nave i s evite de a le stnjeni navigaia. Totui cnd exist pericolul de coliziune, acest hidroavion trebuie s se conformeze regulilor din prezenta parte . - manevra navelor pe vizibilitate redus: (*REGULA 19 - Manevra navelor n situaie de vizibilitate redus) a) Prezenta regul se aplic navelor care nu se vd una pe alta i care navig nuntrul sau n apropierea zonelor de vizibilitate redus. b) Orice nav trebuie s navige cu o vitez de siguran adaptat mprejurrilor existente i condiiilor de vizibilitate redus. Navele cu propulsie mecanic trebuie s aib mainile gata pentru a manevra imediat. c) Orice nav, atunci cnd se conformeaz regulilor din seciunea 1 din prezenta parte, trebuie s in neaprat seama de mprejurrile existente i de condiiile de vizibilitate redus. d) O nav care detecteaz numai cu radarul prezena unei alte nave trebuie s stabileasc dac exist posibilitatea unei situaii de foarte mare apropiere i /sau un pericol de coliziune. n acest caz, nava trebuie s ia cu mult timp nainte msuri pentru evitarea acestei situaii; totui dac aceste masuri constau dintr-o schimbare de drum, este necesar s se evite, n msura posibilului, urmtoarele manevre: i) o schimbare de drum ctre babord n cazul unei nave care se afl naintea traversului cu excepia cazului cnd aceast nav este ajuns din urm; ii) o schimbare de drum n direcia unei nave care se afl la travers sau napoia traversului. e) Cu excepia cazului n care s-a stabilit c nu exist pericol de coliziune, orice nav care aude dintr-o direcie care poate fi naintea traversului, semnalul de cea al unei nave, sau care nu poate evite o situaie de foarte mare apropiere cu o nav aflat naintea traversului, trebuie s reduc viteza sa la minimum necesar meninerii drumului. Dac e necesar, va trebui sa opreasc i n toate mprejurrile s navige cu atenie extrem pn cnd a trecut pericolul de coliziune. Concluzii practice Analiza acestor prevederi regulamentare conduce la necesitatea de a reine urmtoarele reguli principale i a le aplica n practica navigaiei, astfel: - detectarea pericolului de coliziune se face cu toate mijloacele; - radarul se utilizeaz de la mare distan; - dac exist dubii se consider c pericolul de coliziune exist; - indicii de pericol sunt: - variaia lent a relevmentului la int; - distana mic la int; - manevra de evitare se face hotrt, din timp, conform practicii marinreti i s asigure trecerea la o distan de siguran; - manevra de evitare se face prin schimbare de drum, dac exist spaiu, urmrindu-se trecerea la distana de siguran i stingerea complet a pericolului; - nava privilegiat este nava care i pstreaz drumul i viteza, evalueaz situaia i ia msuri pentru evitarea pericolului de coliziune, fr ca printr-o manevr s creeze alte pericole; - nava neprivilegiat este nava care ajunge din urm alt nav, evit coliziunea printr-o manevr oportun, hotrt, astfel nct s nu creeze pericole mai mari i s nu stnjeneasc nava privilegiat; - manevra oportun nseamn manevra nceput din vreme; - manevra hotrt nseamn c manevra trebuie s aib o anumit amploare (variaia de drum semnificativ, 30% din vitez, minimum 15

-

dou trepte de vitez) i s fie vizibil de la nava cealalt; comportamentul navelor pentru evitarea coliziunii pe mare este urmtorul: - nava neprivilegiat, vede nava privilegiat prin tribord, execut manevra de evitare prin schimbarea de drum sau (i) de vitez pentru a trece prin pupa navei privilegiate; - nava privilegiat trece prima prin punctul de coliziune.

2. PRINCIPIILE EXECUTRII CARTULUI DE NAVIGAIEServiciul de cart este cea mai important activitate executat de om lsa bordul navei, pe mare. De aciunea ofierului de cart depinde sigurana navei, a mrfii i a echipajului. Aceasta este o activitate foarte solicitant, adeseori subevaluat, care necesit un nalt grad de profesionalism, implicare, curaj, motivaie i disciplin. 2.1 SCOPUL ORGANIZRII SERVICILUI DE CART LA BORDUL NAVELOR

2.1.1 Serviciul de cart Serviciul de cart pe puntea de comand are drept scop asigurarea conducerii n siguran a navei pe timpul marului i staionrii navei n diferite situaii de mare, ct i meninerea unei veghe permanente vizuale i auditive. Pregtirea i calitatea oamenilor, a managementului i a lucrului n echip sunt factori eseniali n obinerea unor performane satisfctoare. Structura echipei de cart va fi determinat de necesitatea de a menine n permanen o veghe corespunztoare, funcie de circumstanele i condiiile specifice fiecrei situaii. Asigurarea efectiv i eficient a resurselor trebuie s elimine riscul ca o eroare a unei persoane s aduc nava ntr-o situaie de pericol. Asigurarea unei veghe eficiente trebuie s cuprind, n conformitate cu cerinele STCW 95, Seciunea A-VIII/2, partea a III-a Veghea pe mare, urmtoarele: meninerea unei stri continue de vigilen auditiv i vizual i prin orice alte mijloace disponibile, pentru sesizarea imediat a oricrei schimbri semnificative n situaia de navigaie; analizarea i evaluarea complet a situaiei de navigaie, a riscului de coliziune, euare sau orice alt pericol pentru navigaie; detectarea n timp util a navelor aflate n pericol, sau a oricror alte situaii potenial periculoase. Navigaia n siguran presupune aplicarea principiilor de comand, control, comunicare i management, precum i luarea n considerare/analizarea fiecrei situaii de navigaie, a capacitii profesionale a membrilor echipei de cart, a dotrii tehnice cu echipamente de navigaie i a strii operaionale a acestora i a instalaiei de propulsie i guvernare. Conceptul de management al echipei de cart (Bridge Team Management) reprezint implementarea unei organizri eficiente a activitii de cart i utilizarea unor metode/proceduri de aciune ale membrilor echipei de cart pentru meninerea unor standarde de performan, n conformitate cu reglementrile legale i cu practica internaional n acest domeniu. 2.1.2 Serviciul de gard

16

Serviciul de gard pe nav se execut pe timpul staionrii navei la cheu. Executarea serviciului de cart pe timpul staionrii navei la ancor sau la cheu, se face atunci cnd condiiile hidrometeorologice sau alte mprejurri deosebite o impun. Din momentul trecerii de la serviciul de gard la serviciul de cart i pn n momentul trecerii din nou la serviciul de gard, serviciul de cart se execut continuu. Momentele respective se stabilesc de ctre comandantul navei i se menioneaz n jurnalul de bord. 2.2 PRINCIPIILE EXECUTRII SERVICIULUI DE CART Principiile care stau la baza executrii serviciului de cart sunt: a) - adecvarea la necesitate: Comandantul navei este obligat s asigure ca serviciul de cart pe puntea de comand s fie adecvat pentru meninerea unei veghe sigure n timpul navigaiei i pentru conducerea n siguran a navei n navigate. n orice moment, componenta echipei de cart trebuie s fie adecvat i corespunztoare circumstanelor i condiiilor predominante i s in seama de necesitatea de a menine o veghe potrivit. La deciderea asupra componenei echipei de cart de pe puntea de comand, comandantul va ine seama, printre altele, de urmtoarele aspecte: 1. n nici un moment puntea de comand s nu fie lsat nesupravegheat; 2. starea vremii, vizibilitatea, precum i faptul dac afar este lumin de zi sau ntuneric; 3. densitatea traficului naval sau existana altor activiti n zona de navigaie; 4. imediata vecintate a pericolelor de navigaie, care poate face necesar ca ofierul de cart s ndeplineasc sarcini suplimentare privind navigaia; 5. experiena i nivelul pregtirii profesionale i de competen a echipei de cart; 6. posibilitatea de folosire i starea de funcionare a aparaturii de navigaie, pentru determinarea poziiei i orice alte echipamente care afecteaz conducerea n siguran a navei; 7. starea fizic i de sntate a echipei de cart; 8. orice cerine neobinuite la care personalul de cart de pe puntea de comand trebuie s fac fa, care pot apare ca rezultat al unor mprejurri speciale n timpul navigaiei; 9. mrimea navei i vizibilitatea de pe puntea de comand a zonei de navigaie; 10. alte proceduri i indicaii specifice referitoare la organizarea i executarea serviciului de cart. b) - eficiena: Serviciul de cart pe puntea de comand va fi astfel organizat, nct capacitatea de munc i eficiena personalului de cart s nu fie diminuate de oboseal. Sarcinile vor fi astfel mprite de ctre comandant, nct personalul din primul cart de la nceperea voiajului i cel din carturile urmtoare care l nlocuiesc s fie odihnit suficient i apt din toate privinele pentru ndeplinirea atribuiilor de serviciu. c) - organizarea: La serviciul de cart pe puntea de comand particip: 1. ofierii maritimi de punte, ca efi ai echipei de cart; 2. timonierii; 3. marinarii de veghe.

17

Ceilali ofieri de punte brevetai, ofierii de punte stagiari, studenii i elevii practicani execut serviciul de cart n subordinea ofierului ef al echipei de cart, conform dispoziiilor comandantului. La navele care au numai doi ofieri maritimi de punte, cpitanul secund va fi numit n serviciul de cart i va executa cartul II ca ef al serviciului de cart. De regul, echipa de cart pe puntea de comand se compune dintr-un ofier de cart, un timonier de cart la timona i un timonier de veghe. Serviciul de cart pe puntea de comanda se execut, de regul n trei carturi, astfel: - cartul I: ntre orele 00.00-04.00 i 12.00-16.00 ; - cartul II: ntre orele 04.00-08.00 i 16.00-20.00; - cartul III: ntre orele 08.00-12.00 si 20.00-24.00. Personalul navigant care urmeaz s intre n serviciul de cart va fi anunat cu 15 minute nainte de ora nceperii serviciului. Personalul care urmeaz s preia serviciul de cart trebuie s se prezinte la post cu cel puin cinci minute nainte de ora nceperii cartului respectiv, pentru luarea n primire a serviciului. n conformitate cu prevederile STCW 95, ofierul de cart poate fi singura persoan de veghe pe comanda de navigaie pe timpul zilei, dac se respect urmtoarele condiii: - situaia de navigaie a fost atent analizat i s-a stabilit fr nici un dubiu c este n siguran s se procedeze astfel; - s-a inut cont de toi factorii relevani: starea meteorologic; vizibilitatea; densitatea traficului; existena pericolelor de navigaie n zon; nivelul de atenie necesar pe timpul navigaiei n zone de separare a traficului; asigurarea disponibilitii de asisten imediat n cazul n care situaia o impune. Observaie: Executarea serviciului de veghe pe comanda de navigaie cu un sigur om nu este recomandabil din punct de vedere al asigurrii siguranei navei. ntruct prevederile legislative n domeniu permit acest lucru, se recomand ca la bordul navelor care utilizeaz aceast procedur, s existe indicaii clare, scrise, incluse n Manualul de Operare, care s acopere minimum, urmtoarele: - circumstanele n care se poate efectua veghea individual, cu o singur persoan; - modul n care persoana de veghe poate s solicite asisten n caz de necesitate; - circumstanele n care se va suspenda veghea individual. d) - lucrul n echip: Personalul cu atribuii de serviciu pe comanda de navigaie, face parte din echipa de cart care, n principiu, este compus din: ofierul de cart, timonierul de cart i marinarul de veghe. Comandantul i/sau pilotul pot completa/suplimenta echipa de cart. e) - familiarizarea: Compania este obligat prin conveniile internaionale s implementeze un program de familiarizare a noilor membri de echipaj cu procedurile de siguran de la bordul navei. Pentru personalul implicat n executarea serviciului de cart aceast familiarizare trebuie s includ un timp suficient de acomodare cu echipamentele i procedurile de lucru specifice navei. Familiarizarea trebuie s fie fcut sub supravegherea direct a unui membru de echipaj experimentat i, dac este posibil, direct n sistemul om-la-om. Se pot utiliza i alte materiale, cum ar fi: Listele de verificare, manualele de operare etc. f) - prevenirea oboselii excesive: Pentru prevenirea oboselii,este necesar ca membrilor echipei de cart s le fie asigurate perioade obligatorii de odihn de cel puin 10 ore n decursul fiecrei perioade de 24 de ore de munc. Dac aceast perioad de odihn este divizat n dou, una dintre ele trebuie s fie de minimum ase ore. n situaii deosebite, durata perioadei de odihn poate fi redus de la 10 ore la ase ore consecutive, cu condiia ca o astfel de reducere s nu se extind pe o perioad mai mare de dou zile, i c cel puin 70 de ore de odihn for fi prevzute pe parcursul unei sptmni. 18

Comandantul navei trebuie s aib n vedere prevederile de mai sus atunci cnd i organizeaz activitatea la bord i, n special, pe timpul operaiunilor portuare, cnd la plecarea navei ntr-un nou voiaj va trebuie evitat alocarea serviciului de cart unei echipe care nu a beneficiat de odihna corespunztoare. Codul STCW recomand Autoritii Guvernamentale s prescrie ca limit maxim a concentraiei de alcool n snge nivelul de 0,08% pentru ntregul echipaj, iar n plus pentru echipa de cart, s interzic orice consum de alcool n intervalul de patru ore dinaintea nceperii cartului. Aceast recomandare trebuie privit ca fiind minimul necesar pentru asigurarea unui standard de siguran la bord. Anumite autoriti sau companii au adoptat msuri i mai dure n aceast privin. Spre exemplu, industria transportului maritim de produse petroliere a redus limita admisibil de la 0,08% la 0,04%, n timp ce unele companii au introdus o restricie total a consumului de alcool la bordul navei. g) - controlul: Verificarea pregtirii personalului navigant de punte pentru executarea serviciului de cart pe puntea de comand se face de ctre ofierii efi ai serviciului de cart care iau n primire serviciul pe puntea de comanda. Personalul nepregtit sau inapt pentru a executa n bune condiii serviciul de cart nu va fi admis la executarea serviciului i va fi nlocuit cu personal corespunztor din cartul urmtor. 2.3 PREDAREA / PRIMIREA SERVICIULUI DE CART Ofierul de cart care ia n primire serviciul de cart pe puntea de comand, se va asigura c persoanele care compun echipa sa de cart sunt pe deplin capabile de a-i executa atribuiile de serviciu. n special n ceea ce privete adaptarea vederii lor la condiiile de noapte. n timpul marului, ofierul de cart care urmeaz s ia n primire cartul pe puntea de comand va proceda la preluarea serviciului atunci cnd vederea lui este pe deplin adaptat la condiiile de luminozitat. Noul ofier de cart trebuie s preia la ntrarea n serviciu urmtoarele: 1. ordinele cu caracter permanent i a altor instruciuni speciale ale comandantului, privitoare la desfurarea navigaiei; 2. poziia estimat sau adevrat, drumul, viteza i pescajul navei; 3. curenii de maree predominani i previziunea acestora, curenii oceanici, condiiile de vreme, vizibilitatea i efectele acestor factori asupra drumului i vitezei navei; 4. situaia de navigaie, incluznd, dar nelimitndu-se la urmtoarele: - condiiile de exploatare i de funcionare ale tuturor echipamentelor de navigaie i de siguran, aflate n funciune sau care este posibil a fi folosite n timpul cartului; - erorile compasurilor giro i magnetic; - prezena i manevrele navelor care se vd sau despre care se tie c sunt n vecintatea navei proprii; - identificarea reperelor de navigaie i a coastei; - condiiile i pericolele posibil a fi ntlnite n timpul cartului su; - efectele posibile ale nclinrii transversale, asietei, densitii apei i apuprii asupra adncimii de sub chil. n conformitate cu prevederile Codului STCW, Seciunea A-VIII/2, predarea / primirea serviciului de cart se face n urmtoarele condiii: - ofierul de cart care iese din serviciu nu va preda cartul dac are motive s cread c noul ofier de cart nu este capabil de executarea n bune condiii a serviciului. n acest caz, l va informa imediat pe comandantul navei; 19

- verificarea capacitii de munc a ntregii echipe de cart; n particular, se va acorda mare atenie adaptrii vederii membrilor noii echipe de cart la condiiile de vizibilitate pentru momentul intrrii n serviciu; - nainte de predarea cartului, ofierul de cart care iese va determina cu precizie punctul estimat/adevrat al navei, drumul navei, viteza i drumul giro/compas n momentul predrii/primirii cartului, starea de funcionare a instalaiei de porpulsie i existena unor posibile pericole de navigaie care ar putea apare n timpul cartului urmtor; - dac n momentul predrii/primirii cartului nava se afl n procesul de executare a unei manevre de evitare/schimbare drum/vitez, aceast operaiune va fi amnat pn dup terminarea manevrei. 2.4 EXECUTAREA CARTULUI DE NAVIGAIE N SIGURAN LA MARE LARG Navigaia la mare larg n siguran presupune cunoaterea unui set de reguli specifice acestei situaii. Ofierul de cart pe puntea de comand este reprezentantul comandantului, este eful echipei de cart i se subordoneaz acestuia. Are n subordine i conduce tot personalul aflat n serviciul de cart pe nav, punte, maini. Dispoziiile ofierului de cart pe comand privind respectarea normelor de protecia muncii i a regulilor de comportare la bord n timpul marului sau n timpul executrii altor activiti pe punte sunt obligatorii i pentru celelalte persoane mbarcate care nu se afla n serviciul de cart. Sub conducerea general a comandantului navei, ofierul de cart pe puntea de comand are ca responsabilitate principal, n orice moment, conducerea n sigurana a navei n navigaie i meninerea unei veghe corespunztoare. Ofierul de cart are postul i execut serviciul de cart pe puntea de comand a navei, pe care nu o va prsi n nici un caz, pn cnd nu este schimbat n mod corespunztor. Ofierul de cart continu s fie responsabil pentru conducerea n siguran a navei n navigaie chiar i n prezena comandantului pe puntea de comand, pn n momentul cnd comandantul l informeaz n mod expres despre faptul c i asum aceast responsabilitate i acest lucru este neles n mod reciproc. Preluarea conducerii navei n navigaie de ctre comandant decurge din momentul n care acesta l-a ntiinat pe ofierul de cart sau a dat direct comenzi la crm i maini. Din acest moment, ofierul de cart este obligat s execute i s urmreasc executarea prompt a ordinelor comandantului i s continue exercitarea atribuiilor sale de ofier de cart. Comandantul este dator sa-l ntiineze pe ofierul de cart n momentul n care i pred responsabilitatea conducerii navei n navigaie. Ofierul de cart trebuie s cunoasc caracteristicile de manevr ale navei sale, inclusiv distana de stopare la diferite regimuri de vitez i s ia n considerare faptul c alte nave pot avea caracteristici de manevr diferite fa de cele ale navei proprii, inclusiv distana de stopare la diferite regimuri de vitez. n timpul serviciului, ofierului de cart pe puntea de comand i se interzic urmtoarele: 1. s prseasc postul su de pe puntea de comanda a navei, s ntrerup executarea activitii ordonate sau s ncredineze unei alte persoane executarea atribuiilor de serviciu ce i revin, nainte de a fi schimba n mod corespunztor i fr aprobarea comandantului; 2. s predea cartul ofierului care urmeaz s l schimbe, dac constat c acesta nu este capabil s-ai ndeplineasc eficient sarcinile de serviciu; 20

3. s stea n camera hrilor o perioad de timp mai mare dect este strict necesar pentru executarea atribuiilor de serviciu privind navigaia; 4. s ntrein discuii cu comandantul, cu ceilali membri ai echipei de cart, cu pilotul sau cu alte persoane aflate pe puntea de comand, n probleme care nu privesc direct conducerea navei; 5. s doarm, s stea lungit, s citeasc, s mnnce, s bea alte buturi dect cele rcoritoare nealcoolice, s aib alte preocupri n afara celor legate direct de executarea serviciului de cart; 6. s permit celorlali membri ai echipei sale de cart s aib alte preocupri n afara celor legate direct de executarea serviciului de cart; 7. s modifice drumul i viteza navei sau s schimbe locul ancorrii ordonate de comandant, cu excepia cazurilor de evitare a coliziunii, sau a altor situaii de pericol pentru nav. Devierea navei de la drum n mod nejustificat, prsirea postului, adormirea i consumul de buturi alcoolice n timpul serviciului de cart constituie infraciuni i se sancioneaz potrivit legii. Ofierul de cart pe puntea de comanda rspunde, potrivit legii, pentru toate msurile pe care le ia sau pe care nu le-a luat n exerciiul funciunii sale, n raport cu mprejurrile i competena sa. Ofierul de cart n subordine i ajut pe ofierul ef de cart la executarea serviciului, ndeplinind dispoziiile primite de la acesta. 2.5 RESPONSABILITILE OFIERULUI DE CART PRIVIND OBSERVAREA, EVITAREA COLIZIUNII I A EURII NAVEI 2.5.1. Observarea n timpul serviciului de cart pe puntea de comand, atunci cnd nava este n mar, ofierul de cart are urmtoarele responsabiliti: 1) s asigure meninerea unei veghe vizuale i auditive eficiente, n orice moment; atunci cnd este necesar, ofierul de cart poate intra n camera harilor, pentru o scurt perioad de timp, pentru executarea atribuiilor de navigaie, dar mai nainte trebuie s se asigure c nava este n siguran i c este meninut o veghe eficient; 2) s dea personalului de cart din subordine toate instruciunile necesare i informaiile care asigur executarea unui serviciu de cart sigur, incluznd o veghe corespunztoare; s indice personalului de veghe sectoarele de observare. In timpul zilei, ofierul de cart poate fi singura persoana de veghe pe puntea de comand, cu condiia ca: 1) situaia s fi fost evaluat cu grij i s se fi stabilit fr nici un dubiu c este sigur s se procedeze astfel; 2) s se fi inut pe deplin seama de toi factorii relevani, care includ dar nu se limiteaz la starea vremii, vizibilitatea, densitatea traficului, imediata vecintate a pericolelor de navigaie, atenia necesar a fi acordat atunci cnd se navig n sau lng dispozitive de separare a traficului; 3) asistena s fie imediat disponibil a fi chemat pe puntea de comand, atunci cnd orice schimbare n situaia de navigaie o impune. Ofierul de cart trebuie s considere c executarea eficient a sarcinilor lui de serviciu este necesar n interesul siguranei vieii i bunurilor pe mare i al prevenirii polurii mediului marin.

21

Atribuiile timonierului de cart la timon i ale timonierului de veghe sunt diferite, timonierul de cart la timona nu va fi considerat ca fiind de veghe n timpul cnd ine la timon, cu excepia navelor mici la care de la postul de la timona al timonierului vizibilitatea este neobstrucionat pe ntregul orizont i la care capacitatea de veghe corespunztoare nu este diminuat datorit condiiilor de noapte sau altor impedimente. 2.5.2 Evitarea coliziunii. Determinarea pericolului de coliziune pe mare n timpul cartului, ofierul de cart trebuie s fie preocupat n mod special de evitarea coliziunii i a eurii. n orice moment, el trebuie s se conformeze regulilor corespunztoare din COLREG. Coliziunea (abordajul) se definete ca aciunea de lovire voit sau ntmpltoare a dou nave aflate n mar (deriv), accident maritim, cu urmri deosebit de grave pentru nave, echipaje i ncrctur. Evitarea coliziunii pe mare reprezint una din problemele de baz pe care trebuie s le rezolve navigatorul, rapid i corect, n conformitate cu prevederile legale n vigoare i cu practica marinreasc. Pericolul de coliziune este un pericol permanent pe mare n condiiile creterii traficului naval. Coliziunea reprezint principalul pericol pe cile maritime aglomerate. Determinarea rapid i fr dubiu a existenei sau a inexistenei pericolului de coliziune este una din obligaiile principale ale navigatorului pe mare. Pentru a se putea analiza corect situaia n raionul de navigaie este nevoie de un set de informaii exacte despre intele navale aflate n apropierea navei proprii, ct i despre nava proprie: - parametrii de micare, drumul i viteza pentru a se putea determina direcia micrii relative a acestora; - distana de siguran i timpul critic impuse de situaia de navigaie; - distana minim la care se trece fa de o int periculoas fr a se modifica parametrii de micare ai navei proprii i timpul n care se realizeaz aceast distan. Oricare ar fi procedeul adoptat pentru evitarea coliziunii, problema principal care trebuie rezolvat la bordul navei, rapid i cu precizie, este determinarea riscului de coliziune n orice situaie de mare apropiere dintre nave. Riscul de coliziune Analiza riscului de coliziune arat c acesta este maxim atunci cnd distana minim determinat la nava int este zero i scade direct proporional cu creterea acestei distane. Metode de evitare a coliziunii pe mare Evitarea coliziunii pe mare se poate executa prin metode i procedee diferite, folosirea unuia sau altuia dintre acestea fcndu-se inndu-se cont de situaia concret de navigaie. Funcie de situaie, manevra de evitare a unei inte navale periculoase poate ncepe imediat sau dup un timp stabilit (alocat), metodele de evitare numindu-se astfel: - evitarea coliziunii imediat; - evitarea coliziunii dup un timp stabilit (alocat). Evitarea coliziunii imediat Manevra de evitare ncepe imediat, cu valori stabilite intuitiv, conform practicii i experienei pe comanda de navigaie; concomitent cu executarea manevrei aceasta se rezolv numeric problema de evitare a coliziunii, se determin complet parametrii de micare ai intei, se determin distana de evitare i timpul de manevr i se corecteaz manevra cu valorile calculate. 22

Manevra de evitare imediat se execut atunci cnd distana iniial la int, timpul pn la distana minim, prezint inta ca fiind deosebit de periculoas, astfel c nu exist timpul necesar rezolvrii manevrei de evitare pe radar sau pe planeta radar. Evitarea coliziunii dup un timp stabilit (alocat ) pentru a se trece la distana de siguran (minim, impus) Manevra de evitare ncepe dup un timp stabilit (alocat), conform situaiei de navigaie (distan iniial suficient de mare, rezerv de timp, indici de pericol care arat o int periculoas n timp). Manevra se rezolv mai nti pe radar sau pe planeta radar, pentru a se determina parametrii de evitare (drum i vitez) pentru a se trece prin pupa navei int la distana de siguran. Procedee de evitare a coliziunii pe mare Evitarea coliziunii se poate face, funcie de situaie, folosind metoda imediat sau dup un timp stabilit (alocat) prin urmtoarele procedee practice de manevr: - schimbare de drum; - schimbare de vitez; - combinat (schimbare de drum i de vitez). n practic se poate alege un astfel de procedeu simplu sau combinat de evitare a coliziunii, prin schimbarea de drum i (sau) de vitez, n aa fel nct, fr s contrazic prevederile regulamentare, s asigure evitarea oricrei inte periculoase, la o distan de siguran. 2.6 RESPONSABILITILE OFIERULUI DE SUPRAVEGHEREA ECHIPAMENTELOR DE NAVIGAIE CART PRIVIND

Ofierul de cart pe puntea de comand are la dispoziia sa, n timpul executrii serviciului, urmtoarele echipamente i instalaii ale navei, pe care le va folosi n caz de nevoie: - toate instrumentele, aparatele i echipamentele de navigaie; - instalaia principal de propulsie a navei (mainile principale); - instalaia de guvernare; - instalaia i mijloacele de semnalizare optic i sonor; - instalaia de comunicaie prin radiotelefon; - instalaia de alarmare a echipajului. Ofierul de cart trebuie s cunoasc locurile de amplasare i modul de funcionare i exploatare ale tuturor echipamentelor de navigaie i de siguran de la bordul navei, s fie contient i s in seama de limitrile existente n funcionarea acestor echipamente. Ofierul de cart trebuie sa fie familiarizat pe deplin cu modul de folosire a echipamentelor electronice de navigaie de la bord, inclusiv cu capacitile lor de funcionare i cu limitele lor operaionale. 2.7 RESPONSABILITILE OFIERULUI DE CART PRIVIND CONDUCEREA NAVEI N DIFERITE SITUAII DE NAVIGAIE a) Pe timpul navigaiei ofierul de cart are urmtoarele responsabiliti generale: - s verifice drumul navei care se ine la compas, poziia i viteza navei la intervale de timp suficient de frecvente, folosind orice mijloace de navigaie disponibile, pentru a se asigura c nava urmeaz drumul trasat, mai ales dup schimbri de drum; - s menin nava pe drumul i cu viteza ordonate de comandant, cu 23

excepia cazurilor de evitare a coliziunii sau a altor situaii de pericol pentru nav; - s indice timonierului de cart drumul giro sau compas care trebuie inut i s verifice, cel puin odat pe or, precum i dup fiecare schimbare de drum, dac timonierul de cart sau pilotul automat ine drumul corect; s verifice cuplarea manual a pilotului automat, cel puin o dat pe cart; s asiste la predarea-primirea postului la timon ntre timonierii de cart; - s execute personal sau s supravegheze schimbarea de la guvernarea pe pilot automat la guvernarea manual i invers, din timp, pentru a permite c orice situaie potenial de pericol pentru nav s fie tratat ntr-o manier de siguran, nelsnd ca situaia de pericol s apar n momentul n care el va fi fr ajutor i obligat s ntrerup continuitatea veghei pentru a ntreprinde o aciune de urgent; - s determine deviaia compaselor etalon i de drum cel puin odat pe cart i, atunci cnd este posibil, dup fiecare schimbare substanial de drum; s execute compararea frecvent a indicaiilor compasului etalon cu cele ale girocompasului i s verifice sincronizarea repetitoarelor giro cu girocompasul-mam; - s verifice sincronizarea ceasurilor din camera hrilor cu cele din compartimentul maini; - s reduc viteza navei, n oricare dintre situaiile ce o impun; s urmreasc i s nregistreze din ora n ora valorile elementelor meteorologice, s observe condiiile meteorologice i de maree, starea mrii, precum i efectele lor asupra drumului i vitezei navei proprii, s raporteze comandantului despre avizele de furtun recepionate, precum i despre schimbarea brusc a condiiilor hidrometeorologice. b) la navigaia n zone costiere: a) s foloseasc harta la scara cea mai mare existent la bord, care trebuie s fie convenabil pentru zona respective i s fie corectat cu ultimele informaii disponibile; b) s identifice precis toate reperele de navigaie relevante i pericolele de navigaie; c) s determine punctul navei la intervale frecvente de timp, recomandabil prin mai multe metode, ori de cte ori circumstanele permit; c) pe timpul navigaiei n condiii de vizibilitate redus ofierul de cart trebuie s aib n vedere urmtoarele: - vizibilitatea redus pe mare poate fi cauzat de o serie de fenomene meteo cum ar fi: ceaa, ninsoarea, ploile toreniale etc; n conformitate cu prevederile regulamentare internaionale privind sigurana navigaiei pe mare pe timp de vizibilitate redus, viteza navei trebuie s fie redus la o asemenea vitez (de siguran) care s permit evitarea oricror pericole; - la apariia primelor semne de scdere de vizibilitate, navigatorul trebuie s determine punctul navei, s consemneze drumul i viteza navei; se ntrete veghea vizual i auditiv, se emit semnale de cea; o atenie deosebit se acorda informaiilor radar i a celor cuprinse n harta de navigaie (adncimi, pericole de navigaie etc.); - de asemenea, trebuie s se in cont de faptul c la propagarea sa prin aer, sunetul este deviat att n plan orizontal ct si vertical, astfel c determinarea poziiei sursei de zgomot (nav, mijloc de asigurare a navigaiei plutitor sau de la uscat) este imprecis. 24

- n condiii de vizibilitate redus (cnd se ntlnesc sau se ateapt acestea), s ia urmtoarele msuri de prevenire a unui accident de navigaie: a) s se conformeze regulilor COLREG, n special n ceea ce privete emiterea semnalelor sonore de cea; b) s reduc viteza navei pn la limita de siguran; c) s anune la postul de comand al compartimentului maini pentru pregtirea mainilor principale de propulsie n vederea unei manevre imediate i s pun telegraful n poziia ATENIUNE"; d) s dispun aprinderea luminilor de navigaie; e) s pun n funciune i s foloseasc radarul i, dup caz, sonda ultrason; f) s pun n funciune radiotelefonul i s fac veghe radio pe canalul internaional de primejdie i apel; g) s ordone timonierului de cart s treac la postul su de la timon i s execute schimbarea de la guvernarea automat la guvernarea manual; h) s posteze personal suplimentar de veghe, la prova i n borduri, dup caz; i) s impun o linite deplin la bord, interzicnd lucrrile care produc zgomot pe punte, pentru auzirea semnalelor sonore de cea emise de alte nave. Vizibilitatea pe mare are o mare importan, iar vizibilitatea proast, chiar i n condiiile actuale de dotare tehnic, reprezint un mare pericol pentru navigaie. Vizibilitatea depinde de o serie de factori: transparena atmosferei, luminozitatea obiectelor, reperelor i a fundalului, culoarea etc. Cauza principal a nrutirii vizibilitii este existena n aer a vaporilor de ap, care trec n anumite condiii de mediu n stare lichid sau solid. Ceaa poate produce scderea vizibilitii pe mare pn la zero. Ceaa se produce prin saturaia aerului i condensarea vaporilor de ap care are loc n timpul urmtoarelor procese fizice: rcirea straturilor inferioare ale aerului prin schimb termic cu suprafaa apei; - accesul aerului rece pe suprafaa mai cald a apei (ceaa de evaporaie); - amestecul orizontal i cel vertical (molecular i cel turbulent). Cel mai adesea, ceaa apare ca urmare a adveciei aerului cald i a celui umed pe suprafaa relativ rece a apei de mare (ceaa advectiv). Aceasta se caracterizeaz prin grosimea mare pe vertical, zon mare de rspndire, durat i mobilitate. Intensitatea ceii advective depinde de diferena de temperatur dintre masa de aer si apa de mare (cu ct este mai mare aceast diferen, cu att este mai mare intensitatea i densitatea ceii). Ea se caracterizeaz printr-o mare grosime pe vertical, zon mare de rspndire, durat i mobilitate i de aici, caracterul su neateptat de apariie. Slbirea i mprtierea ceii advective, se face n cazul accesului de aer cald sau schimbarea direciei vntului care s aduc aer mai rece i mai puin umed. Acest tip de cea se formeaz pe latitudini medii i mari unde apar oscilaii dese i puternice ale temperaturii aerului i se manifest destul de frecvent cureni calzi i reci de aer (se manifest n zonele strbtute de curentul Labradorului, golful Bengal i coastele Californiei, Perului etc.). n zonele tropicale ceaa se ntlnete rareori. n sezonul rece, deasupra zonelor maritime se manifest ceaa de evaporaie, ca urmare a accesului maselor de aer rece deasupra apelor mai calde. Condiiile fizice i hidrometeorologice de formare a ceii de evaporaie sunt cam aceleai pe toate mrile. Cel mai ades se observ n porturile i golfurile din mrile artice (n apropierea gheurilor), Marea Neagr, Marea Baltic, Marea Egee, coasta pacific nord-american. Ceaa de evaporaie apare la temperaturi sczute ale aerului i temperaturi mult mai ridicate ale apei de mare (mai mare de cel puin de zece grade Celsius). 25

Iarna nrutirea vizibilitii se manifest naintea unui front cald cu vitez mic de deplasare sau pe timpul deplasrii unui front oclus dup unul cald. Cauza o constituie evaporarea picturilor mai calde de ploaie sau de brum n aerul rece. n sezonul rece ceaa se poate forma dup un front rece, dac n zona aerului rece plou sau se manifest fenomenul de evaporaie de pe o suprafa mai cald dect aerului. Ceaa de tip frontal se poate forma att n zona frontului rece ct i n afara acestuia, n zonele costiere relativ nguste ca urmare a amestecului aerului cald i umed cu cel rece. Ca o concluzie practic, n sezonul rece traversarea trebuie s se fac lund un drum perpendicular n aceste condiii. d) pe timpul navigaiei prin locuri nguste ofierul de cart trebuie s aib n vedere urmtoarele: specificul navigaiei prin locuri nguste este necesitatea creterii preciziei n trasarea drumului i n determinarea poziiei navei. Ca urmare gradul de asigurare al navigaiei n aceste raioane, este mai ridicat dect unul obisnuit: exist un numr sporit de mijloace pentru asigurarea navigaiei, condiiile de navigaie sunt studiate minuios, se editeaz hri la scar mare avnd un grad sporit de precizie; - pregtirea voiajului navei prin locuri nguste cuprinde n mod obligatoriu studiul acestora din punct de vedere hidrografic, hidrologic, meteorologic i al condiiilor de navigaie, ct i al existenei mijloacelor pentru asigurarea navigaiei; astfel, elementele care trebuie avute n vedere sunt: - adncimea apei; - variaia nivelului mrii; - existena curenilor marini; - fenomene meteo deosebite; - limea raionului; recomandri din documentele nautice privind trasarea drumurilor recomandate. Pe timpul deplasrii navei prin locuri nguste determinarea poziiei navei se face cu acuratee deosebit i la intervale mai mici de timp dect n mod obinuit. ns aceste operaiuni necesit un timp relativ mare, ceea ce face ca activitatea de conducere a navei de ctre ofierul de cart sa fie ngrdit. De aceea este foarte important ca pentru navigaia n aceste raioane s existe mijloace adecvate pentru orientare, pentru meninerea pe drumul optim. Meninerea navei pe drumul trasat se face folosind aliniamente vizuale i radar de orientare, sau repere radar de poziie cunoscut, folosind tehnica paralelelor indicatoare. n concluzie, conducerea navei n ape nguste cuprinde dou activiti deosebit de importante ale ofierului de cart: 1. meninerea navei pe drumul optim; 2. determinarea punctului navei la intervale scurte de timp cu precizie i folosind toate mijloacele avute la dispoziie. O problem deosebit pe timpul navigaiei n locuri nguste o reprezint giraia navei (n special pentru navele mari). Schimbarea de drum (giraia navei) n locuri nguste se face respectnd urmtorul altgoritm: se scot din tabelul cu elementele giraiei, avansul si abaterea lateral pentru valoarea celor dou drumuri iniial i final al giraiei (funcie de viteza giraiei i unghiul de crm); se msoar un relevment sau/i o distan corespunztoare punctului iniial al giraiei i se determin citirea la loch pentru acest punct, timpul, ora (linia de poziie determinat din paramentrii msurai la coast trebuie s fie aproximativ paralel cu noul drum al navei); se determin poziia navei pentru punctul iniial i punctul final al giraiei; 26

-

se d comanda de schimbare de drum, se urmrete evoluia navei pe timpul giraiei (se determin punctul navei pentru a se compara traiectoria real cu cea estimat trasat pe hart); n cazul n care n zon acioneaz un curent marin ale crui elemente de micare se cunosc, se determin poziia punctului iniial i finalal giraiei funcie de reele de izolinii.

Reelele de izolinii Pentru navigaia n zone nguste se pot folosi reele de izolinii definite de distane egal msurate la dou repere costiere. Un exemplu de izolinii folosite de navigaia prin strmtori, poate fi reeaua stadimetric. Aceasta este format din mulimea liniilor de egal distan la dou puncte de referin de pe coast. La distane mici aceste izolinii formeaz dou sisteme de cercuri concentrice de raze egale cu valoarea distanelor axelor n funcie de scara hrii. Pe timpul navigaiei se msoar distane radar simultane la reperele radar alese ca focare generatoare ale reelei stadimetrice i se apreciaz expeditiv, prin interpolare vizual poziia navei. Precizia punctului navei se apreciaz dup: 1. aspectul de izolinii (izoliniile trec aproape una fa de cealal); 2. grupe diferite de izolinii se interseceaz dup un unghi de aproximativ 90. Navigaia prin locuri nguste folosind izoliniile Utilizarea unei aceleiai izolinii n navigaia prin strmtori i enale navigabile asigur verifcarea poziiei navei de-alungul drumului trasat iniial, fr calcule sau constructii pe hart. Se alege o izolinie care corespunde unei valori constante a funciei msurate U, iar atunci cnd valoarea msurat a parametrului de navigaie este UU se schimb de drum astfel nct s se revin la valoarea U, corespunztoare drumului trasat pe hart. O deficien a acestei metode este situaia de nedeterminare n poziia navei (poziia navei se poate asigura prin alte metode, important fiind n acest parcurs, nu att poziia navei n coordonate geografice, ci poziia acesteia fa de drumul trasat pe hart). Cel mai simplu procedeu de navigaie folosind o izolinie este navigaia dup un relevment astfel ales nct s coincid cu drumul trasat al navei. Cnd valoarea relevmentului msurat se schimb fa de valoarea relevmetului adevrat determinat din hart, nseamn c nava a deviat de la drumul adevarat trasat pe hart i este necesar o schimbare de drum adecvat, pentru a reveni la valoarea izoliniei determinate de relevmentul trasat. Un alt procedeu este acela al utilizrii izoliniei determinat de o distan radar sau o distan din unghiul vertical msurat la un reper de nalime cunoscut. Procedeul cel mai precis este acela al izoliniei determinate dintr-un unghi orizontal msurat ntre cele dou repere costiere. Izoliniile de restricionare n zonele cu condiii dificile de navigaie delimitarea zonelor cu ape sigure se face cu ajutorul unor izolinii de restricie. Izolinia reprezint locul geometric al tuturor punctelor corespunztoare valorii constante a unei funcii I msurate. Domeniile valorilor mai mari dect I se afl pe una din laturile izoliniei, iar cel al valorilor mai mici, pe cealalt latur a acesteia. 27

Dac lng un pericol de navigaie se traseaz o izolinie de restricionare corespunztoare valorii I a oricrui parametru de navigaie msurabil astfel nct zona cuprinznd pericolul de navigaie s se afle n domeniul valorilor sale N mai mari i cele mai mici, atunci efectund msurarea parametrilor de navigaie fr a se efectua calcule i nici trasarea pe hart a liniei de poziie corespunztoare se poate determina dac nava se afl la o distan mai mic de pericol dect izolinia de restricionare (v. fig.2.1).Nn Re2 omin DN Izolinie de restrictionare 1 Izolinie de restrictionare 2

X X X

omin

N2 omax N

X

ooptim

N

X X

X X omin N1 Re1 X omax N

X

Fig.2.1

n fig. 2.1 sunt trasate izolinia determinat de unghiul orizontal optim i izoliniile de restricionare determinate de unghiurile orizontale minim i maxim, ce limiteaz zona de ape sigure. n practic, pe timpul deplasrii navei pe direcia drumului optim se msoar unghiul orizontal dintre reperele costiere Re1 i Re2 i se compar cu valorile minime i maxime o min i o max, conducerea navei fcndu-se astfel nct s se obin unghiul orizontal optim (v.fig.2.2).Nn X Izolinie de restrictionare DN

X

v v

N2

Re Xv

X X X

v > v o limita

N

X

N1

Fig.2.2

28

n cazurile de folosire a izoliniilor de restricionare se calculeaz i o anumit rezerv pentru a se acoperi erorile posibile de msurare a parametrilor de navigaie. Astfel, pentru trasarea relevmentului limit aflat la o distan minim dmin fa de un reper, se calculeaz o distan mai mare d = drez care s fie mai mare dect eroarea maxim posibil n msurarea i trasarea relevmentului limit pe hart (v.fig.2.3).X X X Na X X X X X X Na DN

X

Ra (Rp) de restrictionare

Rp > Ra (Rp) de restrictionare N1

Re

X

Distanta minima

X

Ra (Rp) de restrictionare

Rp > Ra (Rp) de restrictionare

N0

Fig.2.3

Utilizarea aliniamentului Ochiul omenesc este capabil s observe unghiul de 1 de arc dintre semnele unui aliniament, astfel c posibila deviere a navei de la drumul su coinciznd cu un aliniament, este:P= D( D + d ) arc 1' , d

(2.1) unde d este distana dintre semnele anterioare i posterioare ale aliniamentului; D - distana nav-semnal anterior. Distana dintre semnele aliniamentului necesar a fi instalat n anumite zone se determin cu relaia:d = D 2 arc 1' P Darc 1'

(2.2)

O problem pe timpul navigaiei utiliznd aliniamentul este sensibiliatatea momentan mare a acestuia, deoarece cea mai mica deviaie adus de la drum, aliniamentul se dechide. 29

n unele zone cu trafic intens, unde navele sunt nevoite s-i schimbe drumul n apropierea semnalului anterior al aliniamentului, pentru o perioada scurt de timp se folosesc aliniamentele cu fant. Intrarea, schimbarea de drum folosind un aliniament se face n zonele unde limea enalului navigabil este mare iar eroarea n determinarea elemenelor curbei de giraie se poate corecta uor. nainte de intrarea pe un aliniament se verific valoarea acestuia prin msurarea relevmentului compas corespunztor relevmentului adevrat al aliniamentului. De asemenea, se determin valoarea derivei totale n zona acoperit de un aliniament. e) Navigaia n zone cu adncimi mici n zonele cu adncimi mici se recomand s nu se foloseasc viteza maxim, iar nainte de o ntoarcere (giraie), schimbare mare de drum, s se reduc viteza navei pentru amortizarea ineriei navei. Pentru mbuntirea manevrabilitii navei, dupa intrarea navei n curba de giraie se admite creterea vitezei navei. n locuri nguste (strmtori), trebuie s se evite manevra navei (giraia navei) cu unghiuri mari de crm la vitez mare, deoarece ineria navei fiind mare, greelile de manevr sunt greu de corectat. De asemenea, trebuie avut n vedere c n prima faz a giraiei, pupa navei se deplaseaz n bordul opus punerii crmei (aceast deplasare fiind direct proporional cu viteza navei i cu unghiul de crm cu care se execut intoarcerea), iar pentru a duce deplasarea pupei n cellalt bord, comanda de aducere a crmei n ax se d inainte ca nava s ajung la noul drum. f) Navigaia printre gheuri Pe timpul navigaiei n zone cu gheuri marine interesez dac nava poate fora trecerea prin ghea n deriv cu o anumit vitez. Posibilitatea de trecere prin zonele cu ghea depinde de forma, vrsta i caracteristicile fizice ale gheii ct i de caracteristicile constructive ale navei (rezistena corpului, puterea aparatului propulsor, dimensiuni). Este recomandat ca trecerea prin zonele cu ghea s se fac cu vntul din prova, vntul din pupa sau din bord poate produce deriva periculoas a navei ctre bancurile de ghea i avarierea navei. La trasarea drumului preliminar se va ine seama de existena raioanelor cu ghea n deriv sau a icebergurilor. Acestea se marcheaz pe hart iar informaiile referitoare la micarea gheurilor trebuie inute la zi. O atenie deosebit trebuie dat vntului care produce deplasarea gheii dintr-un raion ntr-altul, deoarece, deriva gheii este direct dependent de direcia, fora i durata de aciune a acestuia. Studiile asupra micrii gheii sub aciunea vntului au artat c direcia sa de deplasare este la dreapta aproximativ 300 fa de direcia vntului, n emisfera nordic i la stnga n cea sudic. Se consider c viteza de deplasare a gheii n noduri, reprezint 0,020,1 din viteza vntului n m/s funcie de mrimea acestuia. n sezonul rece la latitudini mari, navigaia este mult ngreunat de ngheul (ntr-o msur mai mic sau mai mare) mrii. Problemele deosebite care apar sunt: suprafee mari de ghea n deriv, temperaturile sczute, acoperirea navei cu ghea, cu influen deosebit asupra vitezei de mar, rezervei de flotabilitate, funcionrii instalaiei de punte, a echipamentelor de navigaie etc. Principalii factori hidrometeorologici ce provoac acoperirea punilor cu ghea, sunt temperatura aerului i a apei de mare, vntul i agitaia mrii. 30

n general, acoperirea navei cu ghea se produce ca urmare a aciunii vnturilor de peste 10m/s i la temperaturi ale aerului mai mici de - 4C i ale apei de mare, mai mici de + 3C, n condiiile unor valuri scurte i repezi de peste 3 m nlime. De asemenea, acoperirea punilor cu ghea se manifest i pe timp linitit, dar cu temperaturi de -1C...-5C n prezena ceii sau a brumei. De regul, acoperirea navei cu ghea se produce n zonele situate la o oarecare distan n spatele cicloanelor de dezvoltate, nsoite de vnturi puternice de nord-vest, n emisfera nordic i de sud-est n cea sudic. Acest fenomen se datoreaz scderii treptate a temperaturii masei de aer rece i a schimbrii direciei i vitezei vntului ce produce creterea gradului de agitaie a mrii. Este posibil acoperirea navei de ghea i n zonele de aciune a fronturilor calde i ocluse situaie tipic pentru Marea Baren i a Mrii Norvegiei ca urmare a intensificrii aciunii vntului. De asemenea, acest fenomen se poate obseva n partea anterioar a unui anticiclon puternic unde se produce advecia puternic a maselor de aer rece de tip arctic. Se recomand, la apariia fenomenului de acoperire a navei cu ghea, un drum cu vnt din prova pentru a reduce ct mai mult posibil timpul de aciune al vntului asupra navei. Este necesar cunoaterea minuioas a raioanelor maritime cu temperaturi sczute i n care se prognozeaz ptrunderea unor mase de aer rece i n care sunt astfel create condiiile pentru acoperirea navei cu ghea. Navigaia printre gheuri la latitudini mari are un caracter complex i este ngreunat de o serie de factori, cum ar fi: - la latitudini mari funcionarea girocompasului i a compasului magnetic este mai puin sigur (exact) (apariia erorilor balistice la giro); - n multe situaii nu se poate utiliza lochul; - informaiile de la sistemele satelitare de navigaie pot fi incomplete; - sistemul de asigurare a navigaiei cu mijloace costiere i plutitoare de semnalizare este deficitar; - existena gheii n micare impune schimbarea frecvent de drum i de vitez; - coeficienii refraciei atmosferice difer de cei prevzui almanahurile nautice introducndu-se erori n determinarea poziiei cu observaii astronomice i costiere; - hrile nautice n proiecie Mercator nu mai asigur precizia necesar n trasarea drumurilor i a relevmentelor; - deseori, vizibilitatea este sczut; - imaginea radar a coastelor acoperite cu ghea nu coincide cu imaginea hrii corespunztoare; - determinarea derivei este imprecis; pentru ofierul de cart prioritar devine manevra pentru deplasarea navei n siguran i mai apoi determinarea poziiei. Astfel c, este necasar o atenie sporit, folosirea tuturor mijloacelor de observare i de informare hidrometeorologic pentru ca navigaia s se desfaoare n siguran. Apropierea de gheuri este semnalizat de o serie de indicii caracteristice, astfel: - apariia sclipirilor de ghea; - prezena unui front jos de cea la marginea gheii; - scderea temperaturii apei de mare; - apariia hulei; - creterea coeficientului de refracie terestr; - apariia de gheuri izolate. O atenie deosebit trebuie acordat utilizrii informaiilor radar asupra cmpurilor de ghea i n special al celor plutitoare izolate, deoarece ele sunt descoperite mai greu i mult mai aproape de nav dect ar fi necesar. La navigaia printre gheari, trebuie strict monitorizate schimbrile de drum i vitez, distanele parcurse i poziia (relevment i distan) la gheurile n micare trebuie 31

consemnate la intervale mici de timp, funcie de situaie, inclusiv sub form tabelar i apoi trecute pe hart i n jurnalul de bord valoarea medie a drumului i vitezei pentru intervalul de timp ales. Viteza navei n raport cu gheaa se poate determina vizual cu relaia:VN = 3600 l l =1,94 , 1852 t t

(2.3)

unde: l este distana dintre dou puncte de pe nav de unde se vizeaz trecerea gheii; t timpul nregistrat ntre cele dou relevri. Cu ajutorul radarului parametrii de micare ai gheii se determin cu ajutorul perechilor de relemente i distane radar msurate la ghea la intervale egale de timp. n zone cu adncimi mici deriva gheii se poate determina normal astfel: - se stopeaz nava; - se fileaz sonda de mn pn la fund i se msoar lungimea saulei filate; - direcia derivei este dat aproximativ de direcia n care se ntinde saula sondei iar viteza gheii n deriv determin aproximativ cu (fr s se in seama de sgeata saulei sondei):

2 ls H 2 , (2.4) Dergh = t unde: ls este lungimea saulei filate n [m]; H adncimea apei din hart; t timpul n care se ntinde saula sondei n [s].Atunci cnd exist un reper costier fix, de poziie cunoscut, deriva gheii se poate de termina prin observaii succesive la reper si la ghea. g) Navigaia pe ape interioare Navigaia pe ape interioare se execut pe fluvii, ruri navigabile, lacuri, canale naturale i artificiale, bazine de acumulare accesibile navelor maritime, fluvial maritime si fluviale. Pentru o mai bun nelegere a particularitilor navigaiei pe ape interioare, se prezint n continuare cteva definiii importante referitoare la navigaia pe ape interioare. Definiii: Ru este fluxul de ape ce se deplaseaz printr-o albie (matc) sub influena forei de gravitaie de la izvoare, situate n locuri de altitudine mai mare ctre vrsare, situat la alitudine mai mic. Rul este alctuit din masa de ap (fluxul de ap) i albia rului. Albia rului (matca) este partea cobort a fundului vii rului prin care se deplaseaz fluxul de ap. Ap mic este starea de ap puin a fluviului. Revrsarea apelor este ieirea rului din malurile sale obinuite i inundarea luncilor ca urmare a abundenei de ap. Adncimea garantat este adncimea stabili pentru un anumit sector i meninut la valoare prin lucrri i aciuni hidrotehnice corespunztoare. Bancul de nisip (pragul fluvial) este formaiune aluvionar ce intersecteaz albia rului. Pragul fluvial separ sectoarele invecinatecu adncimi mai mari. Creasta pragului fluvial este poriunea cea mai ridicat a pragului fluvial. Pragul este pragul de stnc sau acumularea de pietre pe toat limea rului, care cderea de ap. 32

2

Curentul de reinere este curentul care se formeaz n malul concav al rului ca urmare a forei centrifuge (ca urmare a sinuozitii albiei rului). Talvegul (enalul navigabil) este linia care unete punctele cu vitezele cele mai mari ale curentului ce coincid cu punctele cu cel mai mari adncimi. Zona de adncime este sectorul cu apa cea mai mare a albiei ntre dou sectoare cu ap mic. Debitul fluvial este cantitatea de ap scurs prin albia rului ntr-un interval de timp dat. Particulariti ale navigaiei fluviale Prima problem care trebuie rezolvat la intrarea de pe mare pe un fluviu este calculul creterii pescajului navei funcie de salinitatea apei cu relaia:T = 0,025 D , d

(2.5) unde: D este deplasamentul navei, d numrul de tone pe 1 cm de pescaj, la un deplasament dat. O alt problem o reprezint cunoaterea semnalizrii de navigaie, ct i a regulile specifice prevzute n regulamentele de navigaie pr ape interioare. De aseamenea, trebuie bine cunoscut executarea ntoarcerilor. Zonele i punctele de ntoarcere sunt trecute pe harta de navigaie fluvial, innd cont de direcia i viteza curentului. ntoarcerile strnse trebuie s nu se execute cu vitez maxim (s existe ntotdeauna o rezerv de vitez pentru corectarea manevrei), iar planul diametral al navei s fie, ntotdeauna, paralel cu malurile. Trebuie acordat o atenie deosebit imaginii radar, deoarece n zone n care malurile joase datorit capacitii slabe de reflexie radar a acestora, imaginea radar nu coincide cu aspectul harii de navigaie. Pentru zonele fluviale cu adncimi mici, trebuie s se in seama de faptul c viteza relativ a apei sub chil crete i se creeaz o puternic interaciune a sistemului de valuri prova i pupa. Ca urmare, presiunea apei se redistribuie de-alungul corpului navei, nivelul apei n borduri scade i se mrete pescajul navei. La viteze mari ale navei apropiate de viteza critic crete asieta la pupa. Creterea pescajului pupa se poate determina cu relaia:Tpp = TK LVN2

,

(2.6) unde: - T este un coeficient care depinde de raportul pescaj/adncimea apei (T/H); coeficientul ce depinde de asieta navei; K L - coeficient ce depinde de lungimea navei; VN - viteza navei n m/s. Aceti coeficieni sunt determinai experimental pentru fiecare tip de nav i sunt trecui n tabele speciale. La depire, trecere pe lng o nav, apare fenomenul de suciune ce poate produce o apropiere periculoas ntre nave. Vizibilitatea pe mare are o mare importan, iar vizibilitatea proast, chiar i n condiiile actuale de dotare tehnic, reprezint un mare pericol pentru navigaie. 33

Vizibilitatea depinde de o serie de factori: transparena atmosferei, luminozitatea obiectelor, reperelor i a fundalului, culoarea etc. Cauza principal a nrutirii vizibilitii este existena n aer a vaporilor de ap, care trec n anumite condiii de mediu n stare lichid sau solid. Ceaa poate produce scderea vizibilitii pe mare pn la zero. Ceaa se produce prin saturaia aerului i condensarea vaporilor de ap care are loc n timpul urmtoarelor procese fizice: - rcirea straturilor inferioare ale aerului prin schimb termic cu suprafaa apei; - accesul aerului rece pe suprafaa mai cald a apei (ceaa de evaporaie); - amestecul orizontal i cel vertical (molecular i cel turbulent). Cel mai adesea, ceaa apare ca urmare a adveciei aerului cald i a celui umed pe suprafaa relativ rece a apei de mare (ceaa advectiv). Aceasta se caracterizeaz prin grosimea mare pe vertical, zon mare de rspndire, durat i mobilitate. Intensitatea ceii advective depinde de diferena de temperatur dintre masa de aer si apa de mare (cu ct este mai mare aceast diferen, cu att este mai mare intensitatea i densitatea ceii). Ea se caracterizeaz printr-o mare grosime pe vertical, zon mare de rspndire, durat i mobilitate i de aici, caracterul su neateptat de apariie. Slbirea i mprtierea ceii advective, se face n cazul accesului de aer cald sau schimbarea direciei vntului care s aduc aer mai rece i mai puin umed. Acest tip de cea se formeaz pe latitudini medii i mari unde apar oscilaii dese i puternice ale temperaturii aerului i se manifest destul de frecvent cureni calzi i reci de aer (se manifest n zonele strbtute de curentul Labradorului, golful Bengal i coastele Californiei, Perului etc.). n zonele tropicale ceaa se ntlnete rareori. n sezonul rece, deasupra zonelor maritime se manifest ceaa de evaporaie, ca urmare a accesului maselor de aer rece deasupra apelor mai calde. Condiiile fizice i hidrometeorologice de formare a ceii de evaporaie sunt cam aceleai pe toate mrile. Cel mai ades se observ n porturile i golfurile din mrile artice, n apropierea gheurilor, Marea Neagr, Marea Baltic, Marea Egee, coasta pacific nord-american. Ceaa de evaporaie apare la temperaturi sczute ale aerului i temperaturi mult mai ridicate ale apei de mare (mai mare de cel puin de zece grade Celsius). Iarna nrutirea vizibilitii se manifest naintea unui front cald cu vitez mic de deplasare sau pe timpul deplasrii unui front oclus dup unul cald. Cauza o constituie evaporarea picturilor mai calde de ploaie sau de brum n aerul rece. n sezonul rece ceaa se poate forma dup un front rece, dac n zona aerului rece plou sau se manifest fenomenul de evaporaie de pe o suprafa mai cald dect aerului. Ceaa de tip frontal se poate forma att n zona frontului rece ct i n afara acestuia, n zonele costiere relativ nguste ca urmare a amestecului aerului cald i umed cu cel rece. Ca o concluzie practic, n sezonul rece traversarea trebuie s se fac lund un drum perpendicular n aceste condiii. h) Folosirea hidrolocatorului n navigaia maritim Cu ajutorul hidrolocatorului se pot msura relevmente i distane la diferite obiecte submarine. Relevmentul msurat poate fi relevment giro, sau relevment prova, iar distana la obiect este:1 D = Vs t 2

(2.7) unde: D este distana nav - obiect; Vs - viteza de propagare a sunetului n ap; t - timpul scurs ntre emiterea i recepionarea semnalului de hidrolocaie.

34

Btaia (distana de descoperire) hidrolocatorului depinde de puterea impulsurilor emise, de proprietile acustice ale straturilor de ap, de gradienii de temperatur, de salinitate, de capacitatea de refracie, de hidrolocaie a diferitelor obiecte submarine etc. Precizia n determinarea distanei este de 2 3 % pentru distane marine de 1...3 mile marine, iar n determinarea relevmentului de 2 0... 3 0 . Hidrolocatorul poate lucra i n regim ascultare i atunci atunci se poate determina numai r