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CONHECIMENTOS TÉCNICOSAERONAVES - 1

AERONAVE – Todo aparelho capaz de se sustentar e navegar no ar

AERÓSTATOS – AERÓDINOS

AERÓSTATOS - Baseado no PRINCÍPIO DE ARQUIMEDES – também conhecido como MAIS LEVES DO QUE O AR.

BALÃO BALÃO

DIRIGÍVEL

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AERÓDINOS - Baseado na LEI DA AÇÃO E REAÇÃO – 3ª LEI DE NEWTON

“ A TODA AÇÃO CORRESPONDE UMA REAÇÃO DE IGUAL INTENSIDADE, EM SENTIDO CONTRÁRIO”

O avião e o planador são aeródinos de asa fixa.

O helicóptero e o autogiro são aeródinos de asa rotativa

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O AVIÃO E SEUS COMPONENTESESTRUTURA - É a carcaça ou corpo que dá forma ao avião, aloja os ocupantes e a carga, e fixa os demais componentes.

GRUPO MOTO-PROPULSOR - Fornece a propulsão ou força responsável pelo deslocamento do avião no ar.

SISTEMAS - São conjuntos de diferentes partes destinadas a cumprir uma determinada função. SEL – SCO – ARCOND – PA - ETC

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ESTRUTURA DO AVIÃO - 2PARTES PRINCIPAIS –

• Asas• Fuselagem• Empenagem• Superfícies de Controle

ESFORÇOS ESTRUTURAIS

A estrutura deve resistir a diversos esforços durante a operação do avião.

• Tração• Compressão• Flexão• Cisalhamento• Torção

MATERIAIS

Os materiais da estrutura devem ser leves e resistentes. Os mais utilizados são as ligas de alumínio, existem aviões feitos de tubos de aço soldados e recobertos com tela.

Tração Compressão Flexão Cisalhamento Torção

FORÇAS QUE AGEM EM UM AVIÃO EM VÔO

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ASAS – As asas têm a finalidade de produzir a sustentação necessária ao vôo.

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LONGARINA

São os principais elementos

estruturais da asa.

NERVURA

Darão formato aerodinâmico à asa

e transmitem os esforços

aerodinâmicos do revestimento para a

longarina

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CLASSIFICAÇÃO DOS AVIÕES QUANTO À ASA

• Quanto a localização da asa na fuselagem:

• Quanto a fixação das asas:

• Quanto ao número de asas:

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• Quanto a forma em planta, as asas podem ser:

Retangular Trapezoidal Elíptica Delta

O turbo nos automóveis funciona da seguinte maneira: os gases quentes que saem pelo escape são direcionados para dentro do turbo, girando um eixo. Este lado do turbo, que é ligado ao outro

pelo eixo, puxa o ar atmosférico do filtro de ar. Esse ar é

comprimido dentro do turbo e em seguida é enviado para dentro

do motor, enriquecendo a mistura e proporcionando maior

potência.

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FUSELAGEM – A fuselagem é a parte do avião onde estão fixadas as asas e a empenagem. Os três tipos principais de estrutura são:

• ESTRUTURA MONOCOQUE –

Neste tipo de estrutura, o formato aerodinâmico é dado pelas cavernas. Esforços suportados pelas cavernas e revestimento.

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ESTRUTURA TUBULAR

Formada por tubos de aço soldados. Externamente coberto com tela, somente como revestimento.

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ESTRUTURA SEMIMONOCOQUE

Este tipo de estrutura é o mais utilizado nos aviões atuais. É formado por cavernas, revestimento e longarinas.

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EMPENAGEM – É um conjunto de superfícies destinadas a estabilizar o vôo do avião. Normalmente constituída de duas partes:

• Superfície horizontal – superfície que se opõe à tendência de levantar ou abaixar a cauda.

• Superfície Vertical – superfície que se opõe à tendência de guinar (desviar para a direita ou para esquerda)

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SUPERFÍCIES DE CONTROLE OU DE COMANDO – São as partes móveis da asa e da empenagem, geralmente localizadas nos bordos de fuga, fixadas através de dobradiças, tendo como função controlar o vôo do avião.

• Superfícies Primárias ou Principais • Superfícies Secundárias

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FLAPES E SLATS – Também chamado de DISPOSITIVOS HIPERSUSTENTADORES porque permitem à asa produzir maior sustentação. “úteis nos pousos e decolagens”

SPOILERS – Os spoilers ou freios aerodinâmicos têm como principal função impedir que a velocidade do avião aumente excessivamente durante uma descida. Podem também auxiliar na função de ailerons.

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CONTROLES DE VÔO - 3O Sistema de Controle de Vôo é o mecanismo que movimenta as superfícies de controle do avião – Profundor – Ailerons – Leme de Direção – Compensadores.O Sistema é acionado pelo piloto, através do Manche – Pedais

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CABRAR PICAR

ArfagemTangagem

Rolamento inclinação lateral ou bancagem

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TREM DE POUSO - 4É o conjunto das parte destinadas a apoiar o avião no solo, e:

amortecer os impactos do pouco frear o avião controlar a direção no taxiamento ou manobras no solo

Hidroavião - hidroplano Terrestre - Litoplano Anfíbio

Trem de Pouso Fixo Trem Retrátil Trem Escamoteável

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Trem Convencional Trem Triciclo

bequilha nariz

O trem de pouso é recolhido por mecanismo hidráulico ou elétrico, ou sistema manual de emergência. Luzes informam - trem recolhido – trânsito – abaixado VTOL: Decolagem ou Pouso Verticais STOL: Decolagem ou Pouso Curtos CTOL: Decolagem ou Pouso Convencionais

VTOL

VTOL

STOL

CTOL

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• Mola: tipo mais simples, consiste em uma lâmina de aço flexível que atua como mola. Porém a mola não absorve o impacto e devolve ao avião a energia recebida.

• Borracha: a estrutura do trem de pouso é rígida e articulada. O amortecimento é realizado por aros de borracha. Num pouso o trem de pouso abre-se para os lados e os aros de borrachas esticam-se absorvendo o impacto. Podem ser também em forma de discos e cordas (também é conhecido como Sandows).

• Hidráulicos: o amortecedor hidráulico consiste em uma haste que desliza dentro de um cilindro contendo fluído oleoso. O fluído amortece o impacto e uma mola suporta o peso do avião.

• Hidropneumáticas: Usa amortecedor de ar ou gás comprimido para absorver o impacto. Isso elimina a mola.

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CONJUNTO DAS RODAS – Permite a rolagem do avião no solo e a sua frenagem. Pneu Roda Freios

Pneus de alta pressão – para pistas pavimentadas ou duras Pneus de baixa pressão – para pistas macias como a grama e a terra solta

Existem três tipos básicos de construção das rodas de aviões:

Flanges Independentes Meias-Rodas Cubo-e-Flange

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FREIOS – Além da frenagem, os freio dos aviões são usados para efetuar curvas fechadas em manobras no solo.Frenagem diferencial – aplicação de freio somente do lado em que é executada a curva, juntamente com o pela do leme.

Os freios são acionados através dos mesmos pedais do leme de direção.

TIPOS DE FREIOS

Freio a tambor – constituído por um tambor que gira juntamente com a roda. Duas sapatas de lona atritam-se contra o lado interno do tambor

Freio a disco – constituído por um disco que gira juntamente com a roda. Pastilhas em ambos os lados do disco façam pressão sobre o disco.

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SISTEMAS DE ACIONAMENTO DOS FREIOS

Hidráulico – utiliza acionamento hidráulico quase todos os aviões

Pneumático – utiliza ar comprimido no lugar do fluído hidráulico

Mecânico – aciona os freios mecanicamente através de hastes, cabos, alavancas, polias. etc.

FREIO DE ESTACIONAMENTO

O freio de estacionamento pode ser o próprio freio normal, pedal travado no fundo (alavanca puxada pelo piloto)

O freio de estacionamento independentes parecido com o freio de mão do automóvel.

SISTEMA DE FRENAGEM DE EMERGÊNCIA

• SISTEMA DUPLICADO – Dois sistemas normais que funcionam em conjunto.

• SISTEMA DE EMERGÊNCIA INDEPENDENTE – É um sistema separado do sistema principal, algumas vezes serve também como freio de estacionamento.

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SISTEMA ANTI-DERRAPANTE

An antiskid brake controller utilizes measured wheel speed to provide brake control for a vehicles, such as an aircraft. The antiskid brake controller controls a braking operation of a wheel of a vehicle based on a wheel speed signal provided by a wheel speed sensor coupled to the wheel. The antiskid brake controller includes a deceleration threshold generator that selects a deceleration threshold based on the ability of the wheel to hold a pilot commanded brake pressure without excessive skidding. The deceleration threshold is a function of a wheel speed reference signal ωref.

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CONTROLE DIRECIONAL NO SOLO

É efetuado pelo trem do nariz ou a bequilha, que são controlados pelos pedais do leme, através de cabos ou hastes.

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SISTEMA HIDRÁULICO - 5Denomina-se SISTEMA HIDRÁULICO o conjunto das parte destinadas a acionar componentes através da pressão transmitida por fluído, utilizando o principio da física conhecido como LEI DE PASCAL

“A PRESSÃO APLICADA A UM PONTO DE UM FLUÍDO TRANSMITE-SE IGUALMENTE PARA TODAS AS PARTES DESSE FLUÍDO”

APLICAÇÕES:O SHI é usado no avião

quando houver necessidade de aplicar grandes forças sobre um componente.

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SISTEMA ELÉTRICO – É formado por motores elétricos, contatos, cabos, etc. Geralmente é fácil de instalar e controlar, além de ser preciso.

SISTEMA PNEUMÁTICO - È similar ao sistema hidráulico, usando ar no lugar do fluído. Apresenta a vantagem de não necessitar de linha de retorno (o ar comprimido, após o uso é expelido para a atmosfera).

“Tende a ser impreciso e requer manutenção cuidadosa”.

SISTEMA HIDRÁULICO

Amplia forças com facilidade, utilizando cilindros atuadores É bastante confiável devido a relativa simplicidade e poucas peças móveis É um sistema leve, porque seus componentes são pequenos. É de fácil instalação, tubulações e pequenos cilindros e válvulas podem ser instalados em locais restritos e de difícil acesso. É controlado com facilidade, abrindo ou interrompendo a passagem do fluído através de válvulas que são componentes leves e simples.

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MOTORES – generalidades - 6“Máquinas que produzem energia mecânica a partir de outros tipos de energia”

Todos os motores que transformam energia calorífica em energia mecânica são denominados MOTORES TÉRMICOS. Motores dos aviões a HÉLICE e a JATO são MOTORES TÉRMICOS.

Os motores térmicos podem ser classificados em:a. Motores de combustão Externa

I. O combustível é queimado fora do motorII. Tem a vantagem de aceitar qualquer tipo de combustívelIII. não pode ser usado em aviões, excessivamente pesado.

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•Depois que o cilindro está cheio com esta mistura, a válvula de admissão, que estava aberta durante o 1o tempo, fecha-se; •então a mistura de ar e combustível sofre a compressão (2o tempo). •A seguir uma centelha elétrica na vela de ignição deflagra a explosão e, conseqüentemente, a expansão (3o tempo) da mistura gasosa. •Finalmente a válvula de escape abre-se, ocorrendo simultaneamente a descarga da mistura gasosa para a atmosfera e a exaustão do restante dos gases queimados (4o tempo).

b. Motores de combustão InternaI. O combustível é queimado no interior do motorII. O motor pode desenvolver elevada potênciaIII. O motor é leve, que é vantajoso para uso aeronáutico

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AVIÕES A HÉLICE – Nestes aviões, o motor não produz diretamente a tração, mas através de uma hélice. Baseia-se na LEI da AÇÃO e REAÇÃO, impulsionando

“GRANDES MASSAS DE AR A VELOCIDADES RELATIVAMENTE PEQUENAS”:

Motores a Pistão Motores Turboélice

AVIÕES A REAÇÃO – Nestes aviões. O motor impulsiona o ar diretamente, impulsiona

“MASSAS RELATIVAMENTE PEQUENAS DE AR A GRANDES VELOCIDADES”

Motores Turbojato Motores Turbofan

MOTOR A PISTÃO:

Assemelha-se ao motores de automóveis Econômico e eficiente em baixas

velocidades e altitudes Baixo custo, usado em aviões de

pequeno porte

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MOTOR TURBOJATO:

O ar admitido é impulsionado em um fluxo de alta velocidade, utilizando a energia dos gases aquecidos pela combustão.

Em baixas velocidades ou baixas altitudes, torna-se antieconômico e ineficiente, sendo um motor mais apropriado para.

“AVIÕES SUPERSÔNICOS”

MOTOR TURBOFAN:

Motor turbojato acrescido de um “FAN” – VENTILADOR

FAN funciona com uma hélice Cria fluxo de ar frio que mistura-se

com os gases quentes. Elevada tração, baixo ruído e

economia Motor usado atualmente para

aviões comerciais.

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MOTOR TURBOÉLICE:

Motor turbojato modificado, energia usada para girar uma turbina

Aciona uma hélice através de uma caixa de engrenagens de redução

Motor ideal para velocidades intermediárias entre motor a pistão e motores turbofan

AS QUALIDADES DO MOTOR AERONÁUTICO

I. SEGURANÇA DE FUNCIONAMENTO – depende da manutençãoII. DURABILIDADEIII. AUSÊNCIA DE VIBRAÇÕES – suavidade do funcionamento do motorIV. ECONOMIA – baixo consumo de combustívelV. FACILIDADE DE MANUTENÇÃO – períodos estipulados pelo fabricanteVI. COMPACIDADE – pequena área frontalVII. EFICIÊNCIA TÉRMICA – 25% a 30% - Pot. Mecânica e Pot. TérmicaVIII. LEVEZA – Rel. massa / potência deve ser a menor possível.

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EFICIÊNCIA TÉRMICA:

Relação entre a potência mecânica produzida e a potência térmica liberada pelo combustível

Na prática os motores aeronáuticos apresentam eficiência de 25% a 30% Os motores elétricos de alta potência têm eficiências acima de 90%

LEVEZA:

Indicada pela RELAÇÃO MASSA / POTÊNCIA Relação MASSA DO MOTOR E A SUA POTÊNCIA

FACILIDADE DE MANUTENÇÃO:

Inspeções Periódica – aprox. 25 ou 50 hs...e seus múltiplos. Revisão Geral – Após determinado número de vôos – Durabilidade

durabilidade – TBO – Time Between Overhaul“os períodos entre inspeções e o número de horas para revisão geral são determinados pelo fabricante do motor (não do avião)

ECONOMIA:

Consumo Horário – fuel / hour – 30 lts/hr – 7 gl/hr, etc Consumo Específico – Leva em consideração a potência do motor

Lt/HP/HR – litro de combustível por HP produzido por HR de funcion.

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o consumo horário é utilizado nos cálculos de navegação aérea o consumo específico serve para comparar eficiência de motores

EQUILÍBRIO E REGULARIDADE DO CONJUGADO MOTOR

Indica a suavidade do funcionamento.

Equilibrio – forças internas equilibradas, evitando o aparecimento de vibrações no sentido transversal – cima/baixo ou para os lados

Regularidade do Conjugado motor – Ausência de vibrações no sentido de rotação. Motores a reação superam os motores a pistão.

“conjugado é o mesmo que MOMENTO ou TORQUE. Conjugado do motor é o esforço que faz o eixo do motor girar, energia da queima do combustível”

EXCESSO DE POTÊNCIA NA DECOLAGEM

Os motores aeronáutcios devem ser capazes de mante por curto tempo (cerca de 1 minuto) uma potência superior à de projeto, usada na decolgem. JT8D-9 JT8D-17A CFM56-3 CFM56-7 Max time for take-off / go-around thrust: 5 mins 5 mins 5 mins 5 mins

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MOTORES A PISTÃO - 7Principio de Funcionamento:

• Depois que o cilindro está cheio com a mistura, a válvula de admissão, que estava aberta durante o 1o tempo, fecha-se; • então a mistura de ar e combustível sofre a compressão (2o tempo). • A seguir uma centelha elétrica na vela de ignição deflagra a explosão e, conseqüentemente, a expansão (3o tempo) da mistura gasosa. • Finalmente a válvula de escape abre-se, ocorrendo simultaneamente a descarga da mistura gasosa para a atmosfera e a exaustão do restante dos gases queimados (4o tempo).

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Os motores a pistão podem ser classificados em dois grandes grupos:a. Motores a Quatro Temposb. Motores a Dois Tempos

MOTORES A QUATRO TEMPOS

As partes de um motor a combustão variam dependendo do tipo do motor. Para um motor de quatro tempos, as partes principais incluem o eixo de manivela (roxo), um eixos excêntricos (vermelho e azul) e válvulas de levantamento e o pistão (amarelo).

O combustível é misturado ao ar para obter uma mistura ideal para

combustão. Ao entrar na câmara de combustão, essa mistura é comprimida

e então uma faísca gerada pela vela de ignição faz com que essa

mistura venha a explodir, fazendo com que o pistão seja empurrado. Após isso

a válvula de escape se abre para eliminação da fumaça e gases da

combustão e o ciclo é repetido.

EIXO DE MANIVELA = VIRABREQUIM = CAMBOTA = CRANKSHAFT

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O ciclo de trabalho de um motor de quatro tempos compreende duas voltas na árvore da manivela ou quatro cursos completos do êmbolo. Os cursos são:

admissão, compressão, expansão e exaustão.

• Ponto Morto Superior/ALTO – Posição extrema do pistão na parte superior do cilindro. Caracteriza o mínimo volume do cilindro.

• Ponto Morto Inferior/BAIXO – Posição extrema do pistão na parte inferior do cilindro. Caracteriza o máximo volume do cilindro.

• Curso do Êmbolo – É a distância percorrida entre o ponto morto superior e oponto morto inferior.

• Volume de admissão – É o volume compreendido entre o ponto motorsuperior e o ponto morto inferior

•Volume da Câmara de Combustão – É o volume ocupado pela misturacombustível/ar quando o pistão encontra-se no Ponto Morto Superior

•Taxa de Compressão – É a relação volumétrica no cilindro antes e depois dacompressão. Volume de admissão + Volume da câmara de combustãoTaxa de compressão = Volume da câmara de combustão

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Taxa de compressão

Se existem 140 pol³ de volume em um cilindro quando o êmbolo está no ponto morto inferior, e 20 pol³ quando o êmbolo está no ponto morto superior, a razão de compressão é 140 para 20. Se essa razão é expressa na forma de fração, será escrita como 140/20 ou 7 para l, geralmente representada por 7:l .

O funcionamento do motor a quatro tempos ocorre através da repetição de ciclos. Um ciclo é formado pela seqüência de quatro etapas denominadas tempos, durante os quais ocorrem as chamadas seis fases. Um ciclo corresponde a duas voltas do eixo de manivelas, correspondendo a 720º, durante o qual o pistão recebe apenas um tempo motor.

O ciclo de quatro tempos é denominado de ciclo OTTO.

Os motores a quatro tempos possuem quatro ou mais cilindros, e as combustões no tempo motor ocorrem em instantes diferentes, de modo a se auxiliarem mutuamente.

Portanto: 1 ciclo = 720º = 4 tempos = 6 fases.

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Modificações no ciclo a Quatro Tempos

São ajustes para se obter a máxima eficiência durante o funcionamento.

•· AvAA - Avanço na Abertura da Válvula de Admissão: antecipação da abertura da válvula de admissão para que quando o pistão chegar no PMA ela já esteja totalmente aberta. •· AtFA – Atraso no Fechamento da Válvula de Admissão: o válvula é fechada um pouco depois do pistão chegar ao PMB, pois permite a mistura continuar entrando no cilindro, devido a inércia da mistura que se encontra no tubo de admissão. •· AvAE – Avanço no Abertura da Válvula de Escapamento: a válvula de escapamento é aberta antes do pistão atingir o PMB, para que os gases escapem logo e não exerçam oposição quando o pistão começar a subir. •· AtFE – Atraso no Fechamento da Válvula de Escapamento: os gases continuam saindo quando o pistão chega ao PMA, devido a inércia.

Cruzamento de Válvulas Situação em que ocorre o início da admissão, quando as duas válvulas estão abertas simultaneamente devido ao AvAA – Avanço na Abertura da Válvula de Admissão e ao AtFE – Atraso do Fechamento da Válvula de Escapamento.

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Cruzamento de Válvulas Situação em que ocorre o início da admissão, quando as duas válvulas estão abertas simultaneamente devido ao AvAA – Avanço na Abertura da Válvula de Admissão e ao AtFE – Atraso do Fechamento da Válvula de Escapamento.

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MOTORES A DOIS TEMPOS

1ºTempo – Expansão/Admissão

A mistura gasolina-ar explode e empurra o êmbolo para baixo,

uma nova mistura entra no cárter pela janela de admissão.

O êmbolo empurra a mistura nova para a janela de transferência e

começa a abrir a janela de escape.

2ºTempo – Compressão/Escape

A janela de transferência é aberta, passando a mistura para a parte superior do cilindro o que ajuda a

expulsar os gases. O êmbolo sobe, fechando a

janela de escape e comprimindo a mistura. Na vela salta a faísca.

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Dois Tempos Wankle Rotary Engine

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Motor a dois tempos

Seu ciclo é composto de apenas dois tempos. Mecanicamente é bastante simples e tem poucas peças móveis. O próprio pistão funciona como válvula móvel, abrindo e fechando as janelas por onde a mistura é admitida e os gases queimados são expulsos.

Portanto: 1 ciclo = 360º = 2 tempos = 6 fases.

Vantagens e Desvantagens do Motor a Dois Tempos

· Mais simples. · Mais leve. · Mais potente (produz um tempo motor em cada volta do eixo de manivelas). · Menor custo. · Pouco econômico, uma parte da mistura sai junto com os gases queimados. · Uma parte dos gases permanece no cilindro contaminando a mistura.· Lubrificação imperfeita.

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OS COMPONENTES DO MOTOR - 8CILINDRO – É a parte do motor onde a carga combustível é admitida, comprimida e queimada. CORPO e CABEÇA

Cabeça do Cilindro Geralmente feito de liga de alumínio Fica instaladas as válvulas e as velas de ignição Possui na cabeça alhetas de resfriamento

Câmara de Combustão Espaço no interior do cilindro onde a mistura é queimada Câmara de combustão hemisférica (semi-esférica) é mais utilizada

Pistão ou Êmbolo Peça de forma cilíndrica que desliza no interior do cilindro Serve para aspirar a carga combustível, comprimi-la, expulsar os gases Serve para transmitir a força expansiva da combustão à biela. Geralmente feito de liga de alumínio, leve e boa condutora de calor.

Anéis de Segmento Veda a folga existente entre o pistão e o cilindro. Pode ser chamado de mola de segmento

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Anéis de Compressão Vedam a folga entre o pistão e o cilindro Instalados nas canaletas superiores do pistão.

Anéis de Lubrificação Anéis raspadores de Óleo Eliminar o excesso de óleo das paredes do cilindro, fina película Instalados nas canaletas inferiores do pistão. Canaletas com pequenos furos para passagem do óleo raspado.

Biela Peça de aço resistente Conecta o pistão ao eixo de manivelas Transmite a força expansiva dos gases

Eixo de Manivelas Peças que apoiam e permitem o movimento das partes móveis com o mínimo de atrito Apóia-se no cárter através de mancais denominados bronzinas ou casquilhos

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Válvulas Função de abrir e fechar a entrada da mistura combustível e a saída dos gases queimados no cilindro. A válvula de admissão geralmente tem a cabeça em forma de tulipa A válvula de escapamento tem a forma de cogumelo A válvula de admissão é resfriada pela carga de combustível A válvula de escapamento está sujeita a forte aquecimento. A válvula de escapamento pode ser oca com o interior com grande quantidade de sódio.

Sistema de Comando de Válvulas Mecanismo que efetua a abertura das válvulas É um eixo acionado por engrenagens, girando na metade da rotação do eixo de manivelas. Motores aeronáuticos com duas ou três molas em cada válvula, enroladas em sentidos contrários para não se embaraçarem

Cárter É a carcaça onde estão fixados o cilindro, o eixo de manivelas e os acessórios O motor é fixado ao avião através do cárter é através dele que o torque do motor e a tração da hélice se transmitem à estrutura do avião.

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Mancais Peças que apóiam e permitem o movimento das partes móveis com o mínimo de atrito

Cárter é a carcaça onde estão fixados o cilindro, o eixo de manivelas e os acessórios o motor é fixado ao avião através do cárter O torque do motor e a tração da hélice se transmitem à estrutura do avião Protege o motor contra a entrada de detritos e mantém o eixo de manivelas alinhado

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Peças que apóiam e permitem o movimento das partes móveis com o mínimo de atrito

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Materiais Resistentes ao Desgaste

Cementação –

É certamente o método mais antigo para endurecimento superficial de aços. Dados históricos revelam que tem sido usado desde a época do Império Romano.

Basicamente, o processo consiste em aumentar o teor de carbono de uma fina camada na superfície da peça

Nitretação –

Tratamento termoquímico da metalurgia em que se promove

enriquecimento superficial com nitrogênio, usando-se de um ambiente nitrogenoso à determinada temperatura, buscando o aumento da dureza do aço até certa profundidade.

dureza superficial elevada, maior resistência à fadiga, maior resistência ao desgaste e maior resistência à corrosão.

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Motores Multicilíndricos – • Motores com grande potência devemos colocar a quantidade de cilindros.• Motores funcionam com maior suavidade.

Cilindros horizontais opostos Cilindros radiais Cilindros em linha

Motor com Cilindros Horizontais Opostos

Configuração mais usada atualmente Área frontal relativamente pequena Compacto Leve Barato Com quatro ou Seis cilindros Motor mais suave

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PERFORMANCE DO MOTOR- 9

TORQUE E POTÊNCIA

Torque é uma força que tende a rodar ou virar objetos as unidades inglesas de medida de torque são libra-polegada ou libra-pé a unidade SI é Newton-metro as unidades de torque têm dois componentes: força e distância.

1HP = 76Kgf a 1 m de altura em 1 segundo

Potência é o trabalho executado em unidade de tempo A unidade SI de potência é o watt Um watt é igual a 1 Newton-metro por segundo (Nm/s) Outra maneira de pensar em potência, é vê-la como uma unidade de velocidade (m/s) combinada com uma unidade de força (N).

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Cilindrada Cilindrada é o volume deslocado pelo pistão durante o seu curso. Cilindrada é o volume compreendido entre os pontos mortos. CILINDRADA "Motor“

A cilindrada de um motor é a capacidade volumétrica (volume) do cilindro, ou seja, o espaço (volume) entre o PMI (Ponto Morto Inferior) e o PMS (Ponto Motrto Superior).A cilindrada ou volume do cilindro é obtido pela fórmula:V = r x 3,141516 x c.

Onde:V = Volume do cilindro.r = Raio do cilindro.c = Curso do pistão. As unidades utilizadas são em centímetros.A cilindrada total do motor é obtido , multiplicando o volume do cilindro pelo número total de cilindros do motor. C = V x n

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Eficiência ou Rendimento• Parcela da energia calorífica do combustível aproveitada pelo motor para produzir energia mecânica. • Varia de 25 % a 30%• A eficiência depende de:

Melhor construção do motor Elevada taxa de compressão

A gasolina é um combustível constituído basicamente por hidrocarbonetos

gasolina de baixa octanagem (não resiste à compressão) sofre combustão prematura, pela simples compressão.

gasolina de alta octanagem (resiste à compresão) sofre combustão diante de uma faísca produzida pela vela do motor. Para facilitar sua identificação, física, estes combustíveis contém um corante artificial, isto é: - Avgas 100LL é azul. - Avgas 100 é verde.

A máxima potência que se consegue é aumentando a relação da compressão e da mistura ar/combustível no motor da aeronave.

O aumento máximo da compressão é determinado pelo número de octanagem da gasolina, que é aumentado com a adição do Chumbo-tetraetila.

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Taxa de Compressão

• É o volume do cilindro dividido pelo volume da câmara de combustão• Taxas muito superiores a 8:1 ocorre o fenômeno da DETONAÇÃO• A taxa de compressão é um conceito intrínseco dos motores a combustão interna. • É um valor numérico, neste caso uma razão ou proporção, que compreende a relação entre o volume da câmara de combustão completamente distentida para o volume da câmara de combustão completamente comprimida. • Por exemplo, quando se diz que um motor possui uma taxa de compressão de 10:1, isto significa que a câmara de combustão, quando completamente distendida, possui 10 vezes maior volume em relação à câmara completamente comprimida

Taxa de Compressão = Volume Cilindro / Volume Câmara

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AVANÇO E ATRASO DO PONTO DE IGNIÇÃO.

ADIANTADO. Aumento de pressão antes do momento adequado, logo maior consumo de trabalho na compressão, e menor potência desenvolvida.ATRASADO. Máximo da combustão com o pistão afastado demais do PMS, logo menor pressão, menor potência desenvolvida.

TEMPO DE ABERTURA E FECHAMENTO DE VÁLVULAS

CRUZAMENTO DE VÁLVULAS. É o espaço de tempo medido em graus do virabrequim, que tanto a válvula de admissão como a válvula de descarga estão abertas simultaneamente.Favorece o motor em vôo cruzeiro

AVANÇO NA ABERTURA DA VÁLVULA DE ADMISSÃO. O fluido admitido força os gases de descarga a saírem, acarretando maior eliminação dos gases queimados. Maior enchimento, maior potência. Melhora a refrigeração da válvula de descarga.

ATRASO NO FECHAMENTO DA ADMISSÃO. Maior quantidade de fluido é admitido devido a inércia. Conseqüentemente maior potência desenvolvida.

ÂNGULO DE PERMANÊNCIA. Tempo medido em graus do virabrequim que uma válvula permanece aberta durante todo o ciclo.

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Limitações de Rotação da Hélice O desempenho de uma hélice é afetado à medida que as pás ultrapassam a velocidade do som. Como a velocidade do ar em relação às pás é igual à velocidade rotacional destas mais a velocidade axial do avião, a ponta da pá vai atingir a velocidade do som antes do próprio avião (em teoria um avião a hélice poderia alcançar uma velocidade máxima de 845 km/h (Mach 0.7) ao nível do mar, mas o valor real é mais baixo). Quando a ponta de uma pá alcança velocidades supersônicas, a resistência e o momento torção aumentam repentinamente e forma-se uma onda de choque ruidosa. Portanto, aviões com hélices convencionais não voam, em geral, a velocidades superiores a Mach 0.6. Existem certos aviões a hélice, sobretudo militares, que operam a Mach 0.8 ou mais apesar de haver um decréscimo significativo na eficiência. A cavitação pode ocorrer quando se tenta transmitir demasiada potência à hélice.

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Potência Teórica É a potência liberada pela queima do combustível e representa a totalidade da energia contida no combustível. A potência teórica é determinada através de um instrumento de laboratório chamado calorímetro. “Os calorímetros são aparelhos usados

para medir o calor de uma transformação”

Potência Indicada É a potência desenvolvida pelos gases queimados sobre o pistão, ela é calculada através de aparelhos chamados indicadores, medindo diretamente as pressões dentro do cilindro. A limitação da taxa de compressão reduz por si só a potência indicada para menos de 60% da potência teórica.

FREIO DE PRONY

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Potência Efetiva É a potência que o motor fornece no eixo da hélice, ela é igual a potência indicada deduzida das perdas por atrito das peças do motor. A potência efetiva é geralmente medida em aparelhos chamados de dinamômetros.

Potência MáximaPotência efetiva máxima que o motor é capaz de fornecerSupera a potência de projeto do motor Usada por pouco tempo – decolagem – caso de emergência

Potência NominalPotência para o qual o motor foi projetado – tempo indeterminado

Potência de atritoÉ a potência perdida por atrito nas partes internas do motor, ele varia com a rotação e pode ser determinada pelo dinamômetro girando o motor sem alimentação e ignição por meios externos.

Potência ÚtilTambém chamada de potência tratora ou potência de tração é a potencia desenvolvida pelo conjunto motor/hélice, pode ser calculada com a multiplicação da potencia efetiva pela eficiência da hélice.

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Leveza Relação entre a massa e a potência. A relação deve ser a menor possível.Santos-Dumont concebeu, projetou e contratou a produção de um motor radicalmente diferente dos que havia anteriormente usado. Mostrou o limite da competência em se incorporar não só o conhecimento tácito adquirido pelas ações anteriores e pela observação de competidores, na aplicação do conhecimento codificado disponível. Criou um motor de alta leveza, com a concepção inteiramente nova, 2 cilindros opostos, produzindo 35 hp e pesando apenas 40 kg (VILLARES, 1953), tendo ido diretamente do projeto, feito em uma prancheta, para a bancada de confecção e daí, diretamente para o uso prático.

Os motores dois tempos se destacam pela sua simplicidade construtiva e elevada potência. O ciclo de dois tempos realiza todo o processo com uma volta do virabrequim. Essa é a razão pela qual se consegue potências mais altas, embora o consumo seja maior e o índice de poluentes liberados também.

Os motores quatro tempos necessitam de duas voltas para completar o ciclo. Grande número de peças móveis e alta vibração.

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Abreviaturas Inglesas• IHP – Indicated Horse Power – Potência Indicada

Potência liberada pela queima do combustível e mostrada no indicador• BHP – Brake Horse Power – Potência Efetiva

Potência que o motor fornece ao eixo da hélice• FHP – Friction Horse Power – Potência de Atrito

Potência perdida por atrito das partes internas do motor• THP – Thust Horse Power – Potência Útil

Potência do grupo moto-propulsor sobre o avião

Ordem Seqüencial de Grandeza1. Potência Teórica2. Potência Indicada3. Potência Efetiva4. Potência Útil5. Potência de Atrito

Potência NecessáriaPotência que o avião necessita para manter o vôo nivelado numa velocidade.

Potência DisponívelPotência útil máxima que o motor pode fornecer ao avião.

Potência de cruzeiro igual a 75% da Potência disponível

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OPERAÇÃO DO MOTOR – 10

Mistura ar-combustívelO ar é uma mistura formada por oxigênio – nitrogênio e outros gasesSomente o oxigênio toma parte na combustão.

EstequiometriaProposta por Joseph Louis Proust (1754 - 1826), definia que uma dada substância contem seus elementos constituintes na mesma proporção em massa.

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1 - EGT/Fuel Flow indicator2 - tacômetro, ou seja, elemarca as rotações por minuto da hélice da aeronave3 - manete de mistura

Misturas Incombustíveis• Mistura mais pobre que 25:1 – não queima por falta de gasolina• Mistura mais rica que 5,55:1 – não que por falta de ar

Potência e Eficiência

Potência é a grandeza que determina a quantidade de energia concedida por uma fonte a cada unidade de tempo.

Eficiência refere-se a relação entre os resultados obtidos e os recursos empregados

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Fases Operacionais do Motor

1. Fase Operacional de Marcha Lenta Motor funciona sem solicitação de esforço, manete atrás Mistura rica Manete toda recuada

2. Fase Operacional de Decolagem Máxima potência do motor Manete toda a frente Mistura máxima – aproximadamente 10:1

3. Fase Operacional de Subida Redução da rotação do motor, potência máxima contínua Mistura ideal para subida moderadamente rica 12,5:1

4. Fase Operacional de Cruzeiro Fase mais longa do vôo Potência reduzida e mistura pobre 16:1 Verificação da rotação no tacômetro Maior econômica de combustível

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5. Fase Operacional de Aceleração Usado em casos de emergência Mistura rica com adicional de gasolina

6. Fase Operacional de Parada do Motor O motor é desligado cortando-se a mistura

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SISTEMA DE ALIMENTAÇÃO - 11

Estequiométrica – (quimicamente correta) para ignição e combustão corretaCada cilindro é dotado de uma válvula de admissão, por onde entra a

mistura ar-combustível; e uma válvula de exaustão (ou escape), por onde saemos gases resultantes da queima.

Um sistema de alimentação completo engloba três partes:

Sistema de Indução - conjunto que admite, filtra e aquece o ar• Bocal de Admissão• Filtro de Ar• Aquecedor de Ar• Válvula de Ar Quente• Coletor de Admissão

Sistema de Superalimentação

1. Motor não Superlimentado• motor aspira o ar através da rarefação que ele cria no

cilindro/admissão• Pressão de admissão menor que 760 mm ou 29,92 pol/mercúrio

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2. Motor Superalimentado

• conjunto que aumenta a pressão do ar admitido

• Motor no solo, com o motor parado, o manômetro não indicará “zero”, mas a pressão atmosférica local.

Altitude crítica O motor

começa a perder

potência

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Compressores• os compressores usados na

superalimentação são centrífugo• A maior vantagem de se ter um

compressor é o aumento da potência do motor

• A principal desvantagem dos compressores é também sua marca registrada: como são acionados pelo virabrequim, precisam roubar um pouco da potência do motor.

• Um compressor pode consumir algo como 20% do rendimento total de um motor.

• Mas como pode gerar até 100% de potência extra, a maioria acredita que o resultado vale a pena.

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Acionamento dos compressores• Os compressores podem ser acionados pelo eixo de manivelas• Nos motores turbo-alimentados ou turbo-ventoinha, o compressor é acionado por uma turbina que aproveita os gases de escapamento. Vel 70.000 RPM

Cuidados e Limitações• Tacômetro e termômetro do óleo• Termômetro da cabeça do cilindro• Manômetro de admissão• A sobre alimentação implica um esforço maior sobre o motor, que precisa ser resistente para suportar a pressão extra e as combustões maiores.• Um motor comprimido, seja por turbo ou compressor, necessita de reforço para agüentar a pressão extra e a detonação mais potente.

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Sistema de formação de mistura• finalidade de vaporizar a gasolina e misturá-la ao ar.

• carburação• injeção indireta• injeção direta

Carburação o ar passa através do carburador

• carburador de sucção/pressão diferencial gasolina aspirada pelo fluxo de ar de admissão

• carburador de injeção gasolina injetada sob pressão dentro do fluxo de ar

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Injeção Indireta• Gasolina injetada no fluxo de ar de admissão por uma bomba, antes de chegar aos cilindros

Unidade Controladora de Combustível efetua a dosagem

Bico Injetor pulveriza a gasolina dentro do fluxo de ar admitido

Injeção Direta• os cilindros do motor aspiram ar puro, e o combustível é injetado diretamente dentro dos cilindros.

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CARBURAÇÃO E INJEÇÃO – 12

O Carburador• Unidade de formação de mistura mais simples • Controla a quantidade de ar e dosa a gasolina na proporção correta

Controle de Potência A manete de potência está ligada diretamente à borboleta do carburador Manete toda a frente a borboleta estará totalmente aberta, mais ar Borboleta utilizado para controlar o fluxo de ar de admissão

Princípio de Funcionamento do Carburador

• Elemento básico Tubo de Venturi

• Fluxo mais veloz, gasolina sobe pelo pulverizador de forma pulverizada.

• Principio de funcionamento baseado na diferença de pressão existente entre a cuba de nível constante e o tubo de Venturi.

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Gicleur / giglê• orifício calibrado que serve para dosar a

quantidade de gasolina que sai do pulverizador principal

• Principal para diferenciar do pulverizador de marcha lenta

• Quanto menor o diâmetro do orifício, mais pobre será a mistura.

• Diâmetro fixo determinado pelo fabricante do motor.

Marcha Lenta Fluxo de ar no tubo de Venturi

diminui, gasolina deixa de ser aspirada pelo pulverizador principal

Pulverizador de marcha lenta – sucção entre borboleta e parede do tubo

abertura da borboleta e o orifício de dosagem da gasolina podem ser ajustados pelo mecânico.

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Aceleração• Fluxo de ar aumenta imediatamente, gasolina sofre um retardo ao subir pelo pulverizador e chegar ao tubo de Venturi.• Carburador possui bomba de aceleração

Válvula economizadora Deixa passar mais gasolina para o pulverizador em potência máxima Mistura torna-se rica 10:1 Potência máxima contínua, válvula fecha-se um pouco Mistura 12,5:1 Potência reduzida para Cruzeiro

Válvula fechada totalmente Mistura 16:1

POT. MÁX. POT. CONT. POT. CRUZ

FASES

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Corretor Altimétrico• Responsável por empobrecer/enriquecer a mistura a medida que subimos ou descemos• Manual - Automático

Deficiências do Carburador Distribuição desigual da mistura Formação de gelo

Sintomas de Formação de Gelo• Queda de rotação do motor, gelo bloqueia a passagem da mistura• Queda na pressão de admissão

Eliminação do Gelo Aquecer o ar de admissão Utiliza calor dos gases de escapamento. Sistema de Indução

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O Carburador de Injeção• Funciona em conjunto cm uma bomba que fornece a ele o combustível sob pressão• Carburador dosa o combustível na proporção correta de acordo com o ar admitido

I. Evita acúmulo de gelo no tubo de Venturi e na BorboletaII. Funciona em todas as posições do avião, inclusive no dorsoIII. Vaporização mais perfeita do combustívelIV. Dosagem mais precisa e constante do combustível

Funcionamento do Carburador de Injeção

• Fuel sob pressão de uma bomba• Pressão ajustada por unidade reguladora• Funcionamento da borboleta igual ao do carb. Convencional• Tubo de Venturi não tem a finalidade de aspirar a gasolina • Venturi sinaliza ao diafragma da unidade reguladora a pressão da gasolina• Comum – Sucção é injeção provocada pela pressão atm

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Sistema de Injeção Indireta• Cilindros recebem a mistura já formada• Bico Injetor – Pulveriza o combustível antes da válvula de admissão• Válvula Distribuidora – Divisor de Fluxo – recebe combustível dosado e distribui em partes iguais para os cilindros.

Motor com pré-câmara 1. O combustível é jogado na pré-câmara de

combustão por um bico injetor 2. A vela gera uma faísca que explode a mistura

ar-combustível

Motor convencional 1. O combustível é jogado na câmara de

combustível por meio do bico injetor 2. A vela gera uma faísca, que explode a

mistura ar-combustível e movimenta o pistão.

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Sistema de Injeção Direta• Combustível é pulverizado dentro dos cilindros, durante a fase de admissão• Fluxo descontínuo• Mistura executada dentro dos cilindros• Bomba Injetora com papel vital• Bomba Distribui – Injeta em sincronia com os tempos de admissãoO Bico Injetor nada mais é do que uma válvula de combustível elétrica. É como uma "torneira" controlada eletricamente. Com energia elétrica a torneira está aberta e o combustível passa. Sem energia a torneira está fechada.

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SISTEMA DE COMBUSTÍVEL - 13O sistema de alimentação através dos seus componentes que atuam em conjunto, tem a função de fornecer combustível pressurizado de forma constante para a combustão

no cilindro.Este processo ocorre a partir do tanque de combustível, até a queima da mistura ar-

combustível na câmara de combustão.Entre os principais componentes deste sistema, podemos citar o tanque, bomba e

filtro de combustível, além do regulador de pressão e injetor de combustível. Sistemas de Alimentação

I. Alimentação por gravidade II. Alimentação por pressão

Alimentação por Gravidade• Tanques localizados em posições elevadas• Tanques com furo de ventilação• Tanques inferior – superior - ambos

Alimentação por Pressão Combustível levado ao sistema por pressão de uma bomba

I. Bomba principal – acionado pelo motor do aviãoII. Bomba auxiliar – acionada por motor elétrica usada na partida – decolagem – pouso – vôo em altitude

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Indicador de Quantidade de Combustível (Liquidômetro)• Indica a quantidade de combustível nos tanques• Geralmente instrumento elétrico com sinal de transmissor no tanque• Pode ser de bóia com uma haste de arame visível externamente

Injetor de Partida (primer)• Bomba manual ou elétrica para injetar gasolina no tubo de admissão• Facilidade da partida do motor

Válvula de Corte e Seletora válvula para selecionar o tanque e cortar o suprimento de combustível

Filtro Serve para reter impurezas sólidas – tela de metal ou papel filtrante Alguns possuem visor de vidro transparente, verificar a presença de água Dreno na parte inferior

Prevenção Contra água Durante o abastecimento – filtro de camurça – passa só água Manter tanques cheios para diminuir o espaço nos tanques

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COMBUSTÍVEIS - 14 A gasolina é um combustível constituído basicamente por hidrocarbonetos (compostos orgânicos que contém átomos de carbono e hidrogênio) O combustível para aviação é um tipo de combustível fóssil usado em aeronaves Por causa do perigo de confusão dos tipos de combustível, um numero de preocupações foram tomadas para distinguir entre AvGas e Combustível de Jato além de marcar claramente todos os containers, veículos, e bombas de combustível. AvGas pode aparecer nas cores vermelho, verde ou azul e é distribuído em bocais com um diâmetro de 40 milímetros (49 milímetros nos EUA). A abertura para os tanques de combustível de aeronaves com motores a pistão não pode ser maior do que 60 milímetros de diâmetro. O Combustível de Jato necessita de um bocal chamado de “tubo J” que possui uma abertura retangular maior do que 60 milímetros de diâmetro, assim não pode se combinar com as bombas de AvGas.

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Obtenção• Aumento da temperatura liberação de vapores

I. GásII. NaftaIII. Gasolina de AviaçãoIV. Querosene V. Óleo dieselVI. Óleos lubrificantesVII. Óleos PesadosVIII. Residuais

• Obtido do Petróleo Combustíveis Minerais

Propriedades da Gasolina• propriedades mais importantes:

I. Poder Calorífico – Quantidade de energia interna contida no combustível, sendo que quanto mais alto for o poder calorífico, maior será energia contida. Um combustível é constituído sobretudo de hidrogênio e carbono, tento o hidrogênio o poder calorífico de 28700Kcal/kg enquanto que o carbono é de 8140Kcal/kg, por isso, quanto mais rico em hidrogênio for o combustível maior será o seu poder calorífico.

Mais Voláteis

Menos Voláteis

Eighty-seven-octane gasoline is gasoline that contains 87-percent

octane and 13-percent heptane (or some other combination of fuels

that has the same performance of the 87/13 combination of

octane/heptane). It spontaneously ignites at a given compression level, and can only be used in engines that do not exceed

that compression ratio.

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Volatilidade• Pode ser definida como a porcentagem de um combustível a uma data temperatura, quando a pressão atuante for de uma atmosfera. • Um combustível é tanto mais volátil quanto:

I. menor for a pressão internaII. maior for a temperatura externa

• Para um bom funcionamento de um motor, a volatilidade de um combustível não deve ser nem muito elevada e nem muito baixa

a. Se for muito elevada: haverá perdas no reservatório do carburador pelo tubo de equilíbrio formarão bolhas de vapor no circuito de alimentação, principalmente durante

o verão formarão gelo no carburador durante o inverno, impedindo o funcionamento

do motorb. Se for muito baixa teremos:

dificuldade na partida do motor alimentação não uniforme nos cilindros diminuição da aceleração maior tempo para que o motor atinja a temperatura ideal de funcionamento diluição do óleo lubrificante, porque os combustíveis menos voláteis não são

capazes de serem queimados na combustão maior formação de carvão nas câmaras de combustão e no céu do pistão

Poder Antidetonante• Capacidade da gasolina resistir à Detonação

A queima da gasolina pode ocorrer de três diferentes maneiras num motor a pistão:

I. Combustão normalII. Pré-igniçãoIII. Detonação

I. Combustão Normal Queima no início da faísca na vela Chama propaga dentro do cilindro rapidamente, progressivamente Ignição produzida no momento certo, aproveitamento da energia do

gás

II. Pré-ignição Queima ocorre prematuramente Existência de um ponto quente – vela superaquecida – carvão Energia antecipada – energia não sincronizada com o movimento do

pistão Superaquecimento Mau rendimento mecânico

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Detonação Combustão praticamente instantânea, explosiva Provoca superaquecimento em vez de potência mecânica Batida de Pinos Sensor detonação - Permite a central detectar batidas de pino no interior do motor. Este sensor é fundamental para a vida do motor, já que os motores modernos trabalham em condições criticas, a central debilita (corta potência) temporariamente o motor para prevenir uma quebra.

Causas da detonação podem ser:I. Combustível com baixo poder antidetonanteII. Mistura muito pobreIII. Cilindro muito quenteIV. Compressão muito alta

Principais conseqüências da detonação no motor são:I. Fraturas e outros danos nos anéis de seguimento, pistões e

válvulasII. Repetidas detonações provocarão superaquecimento e a

perfuração da cabeça dos êmbolosIII. Perda de potência e superaquecimento do motorIV. Queima do óleo lubrificante e inutilização do motor - funde

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ADITIVOS ANTI – DETONANTES- CTE (Chumbo Tetra Etila) Embora ainda utilizado em muitos países, foi suprimido totalmente da formulação da gasolina pela Petrobrás em 1989, devido a sua toxidade.

- MTBE (Metil terci-butil éter) Composto orgânico oxigenado, largamente empregado nos EE.UU e na região sul do Brasil.

- AEAC (Álcool etítilico anidro combustível) Adicionado em torno de 24% à gasolina, aumenta sua octanagem com menores danos ao meio ambiente. Para cada 10% de álcool adicionada à gasolina tem-se um incremento de 1 octana na mistura final.

Índice de Octano (IO) Número atribuído a cada tipo de gasolina, indica o seu poder antidetonante.

I. Método MON (Motor Octane Number) ou Método MOTOR-ASTM D2700 Esse método avalia a resistência da gasolina à detonação quando está sendo queimada em condições de funcionamento mais exigentes e em rotações mais elevadas - O teste é feito em motores especiais (motores CFR- Cooperative Fuel Reserarch – Compressão Variável

II. Método RON ( Research Octane Number) ou Método PESQUISA – ASTM D22699 É um método que avalia a resistência da gasolina à detonação sob condições mais

suaves de trabalho e a uma rotação menor do que aquela avaliada pela octanagem MON

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TSFC is the mass of fuel burned by an engine in one hour divided by the thrust that the engine produces.

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SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO - 15Princípio da Lubrificação A lubrificação protege os componentes contra corrosões e melhora a vedação entre os pistões e os cilindros, além de resfriar as superfícies em contato. O atrito é a resistência de um corpo ou substância que se opõe a determinado movimento. Esta resistência é medida por uma força denominada força de atrito, presente em qualquer tipo de superfície em contato com outra e em movimento.

O atrito pode ser classificado em atrito fluido e atrito sólido.I. O atrito fluido ocorre entre superfícies fluidas ou entre superfícies sólidas e

fluidas. Neste caso, quanto maior a viscosidade do fluido, maior o atrito fluido.

II. O atrito sólido ocorre quando há contato entre duas superfícies sólidas.Funções do Óleo Lubrificante

Lubrificação das peças móveis prevenir o desgaste Auxiliar o resfriamento do motor Reduzir o atrito Proteger peças do motor contra ferrugem e corrosão Manter limpas as peças do motor

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Os óleos lubrificantes podem ser:

Origem animal ou vegetal (óleos graxos), Derivados de petróleo (óleos minerais) Produzidos em laboratório (óleos sintéticos), Mistura de dois ou mais tipos (óleos compostos)

CONDIÇÕES DE TRABALHO

O óleo usado em motores a explosão (convencionais) tem uma viscosidade relativamente alta, porque:

I. O motor possui grandes folgas no funcionamento, devido a partes móveis de tamanho relativamente grande, diferentes materiais usados e diferentes taxas de expansão térmica desses materiais.

II. Está sujeito a altas temperaturas de operação.III. Está sujeito a altas pressões nos rolamentos.

Fatores a serem considerados na determinação do grau do óleo a ser utilizado em um motor. A carga de operação, As rotações e As temperaturas de operação

Saybolt Viscosimeter Bath

For Saybolt Universal and Furol viscosity testing, four-place constant temperature bath has range between 70 and 275°F (21 and 135°C). Unit can be used with 2 or 4

tubes. Ten-turn and one-turn

adjustment reference dials provide precise, repeatable

temperature settings. Built-in cooling coil aids in

maintaining precise temperature control at near-

ambient temperatures.

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As principais propriedades do óleo lubrificante são: Viscosidade Ponto de Congelamento Ponto de Fulgor

Viscosidade A viscosidade de um fluido é basicamente uma medida de quanto ela gruda. Resistência que o óleo oferece ao escoamento A viscosidade dos lubrificantes não é constante, ela varia com a temperatura.

Determinação da Viscosidade• Medidor de viscosidade VISCOSIMENTRO A viscosidade em SSU (Segundos Saybolt Universal), atende as normas ASTM-D-88 e

ABNT-MB326, as quais baseiam-se na medição dos segundos que uma quantidade padrão de amostra consome para fluir através de um furo padronizado, a uma

temperatura constante e muito precisa.

Classificação SAE – Society of Automotive Engineers classifica os óleos em 7 grupos – SAE 10 – SAE 70 – viscosidade

Classificação para Aviação Classificação própria 65,80,100,120,140 correspondem o DOBRO dos valores da classificação SAE (exceto o 65)

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Ponto de CongelamentoÉ a temperatura em que o óleo deixa de escoar – Baixo ponto de congelamento

FluidezPropriedade que indica a facilidade em fluir. Elevada Fluidez

EstabilidadeNão podem sofrer alterações químicas e físicas durante o uso.Como não são inevitáveis estabelecidas tolerâncias através de normas – ASTM, MIL...etc

NeutralidadeAusência de acidez no óleo – acidez provoca corrosão nas peças do motor

OleosidadeCapacidade do óleo em aderir à superfície. Filme lubrificante

Ponto de fulgor ou inflamação: É a temperatura mínima em que um óleo aquecido libera vapores suficientes para se inflamar em presença de chama livre, não sendo capazes de manter a chama acesa. Este ensaio permite avaliar se o óleo em uso está ou não contaminado por combustível, seja diesel, gasolina ou álcool.

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AditivosSubstâncias químicas adicionadas ao óleo para melhorar as suas qualidades:

I. Anti-oxidantes – Reduz a oxidação, óleo com o oxigênio do arII. Detergentes – Dissolver impurezas que se depositam no motorIII. Anti-espumantes – Evitar a formação de espuma.IV. Anti-corrosivos, Anti-ferrugem, Melhoradores do Índice de

Viscosidade, Agentes de extrema pressão, etc

Óleos de Verão: SAE 20, 30, 40, 50, 60 Óleos de Inverno: SAE 0W, 5W, 10W, 15W, 20W, 25W Óleos multiviscosos (inverno e verão): SAE 20W-40, 20W-50, 15W-50

“Obs.: a letra "W" vem do inglês "winter" que significa inverno”

GraxasSão lubrificantes com propriedades de redução de atrito e desgaste, com consistênciagraxosa, compostos de óleo, engrossadas através de espessantes. Os espessantes das massas são, na regra, sabões metálicos ou agentes espessantes orgânicos ou inorgânicos. A aplicação é feita, na maioria das vezes, em pontos de lubrificação que não podem ser alimentados com óleos lubrificantes ou não são aptos para a lubrificação com óleo. Os principais objetivos são: - redução de desgaste - redução de atrito - proteção contra corrosão - diminuir ruídos - reduzir as vibrações

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LUBRIFICAÇÃO

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Sistemas de Lubrificaçãoa) Salpiqueb) Pressãoc) Mista

Lubrificação por Salpique Executado pelo movimento das peças. Vantagem é a simplicidade

Lubrificação por Pressão Lubrificação que utiliza uma bomba de óleo Sistema eficiente – muito complexo

Lubrificação Mista Sistema usado na prática Algumas partes por salpique e outras por pressão

Lubrificação dos Cilindros Óleo atinge as paredes internas do cilindro, abaixo do pistão, por SALPIQUE Anel de lubrificação (inferior) elimina o excesso de óleo.

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Componentes do Sistema de LubrificaçãoI. Tanque de óleoII. RadiadorIII. BombasIV. FiltrosV. Decantador VI. Válvulas de diferentes tipos

Reservatório Cárter serve como reservatório – Cárter Molhado Reservatório separado – Cárter Seco

Radiador de Óleo O óleo frio não passa pelo radiador, quando atinge uma determinada temperatura abre-se um termostato e o óleo circula pelo radiador Óleo entra com baixa viscosidade e alta temperatura

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Bomba de Óleo Bombas normalmente do tipo engrenagens

I. Bomba de Pressão/Recalque Tanque para o motor II. Bomba de Recuperação/Retorno Motor para o Reservatório

Filtro Reter impurezas do óleo

I. Tela metálicaII. Discos ranhuradosIII. Papelão corrugado

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Decantador• Em alguns aviões – óleo escoa para um pequeno tanque• Em alguns aviões – o reservatório funciona como decantador

VálvulasI. Válvula Reguladora de Pressão Evita excesso de pressão

II. Válvula Unidirecional Passagem em um único sentido

III. Válvula de Contorno / Bypass• Abre-se acima de determinada

pressão• Caminho alternativo do óleo• Muito usado nos filtros

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Instrumentos do Sistema de Lubrificação Verificar o bom funcionamento do Sistema

I. Manômetro de óleoII. Termômetro de óleo

Manômetro de Óleo• Primeiro instrumento a ser observado durante a partida do motor.• Funcionamento normal – faixa verde• Partida – a pressão poderá passar o limite porque o óleo está muito viscoso

Termômetro do Óleo• Aquecimento gradual do óleo• Aceleração somente se o óleo estiver indicando um valor mínimo recomendado

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SISTEMA DE RESFRIAMENTO - 16

Necessidade do Resfriamento Maior temperatura – Maior a eficiência do motor a combustão Temperatura das ligas de alumínio menores que 300ºC

Efeitos do Excesso de CalorI. Detonação e pré-igniçãoII. Distorção e rachadura da cabeça do cilindroIII. Queima da válvula de escapamentoIV. Distorção e rachadura do pistãoV. Aquecimento da vela, provocando pré-igniçãoVI. Lubrificação deficiente – baixa viscosidade do óleo

Sistemas de ArrefecimentoI. Resfriamento a líquido – INDIRETOII. Resfriamento a ar - DIRETO

O óleo lubrificante ajuda a resfriar o motor, transferindo calor ao ar através do radiador de óleo.

A maior parte da energia na gasolina (talvez 70%) se converte em calor, e o trabalho do sistema de arrefecimento é controlar esse calor.

Cabe aos sistemas de arrefecimento permitir que o motor se aqueça com a maior velocidade possível e, então, mantê-lo numa temperatura constante.

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Resfriamento a Líquido – INDIRETO Cilindros resfriados por:

I. ÁGUA ou II. ETILENO-GLICOL - (monoetileno glicol (MEG, nome IUPAC: etano-1, 2-

diol) é um álcool com dois grupos-OH (um diol), um composto químico largamente utilizado como um anticongelante

C2H4O + H2O → HOCH2CH2OH A água é um dos fluidos mais eficazes na conservação de calor, mas ela congela numa temperatura muito alta para ser usada em motores. O fluido que a maioria dos motores usa é uma mistura de água e etileno-glicol (C2H6O2), também conhecido como aditivo de radiador ou anticongelante. Adicionando-se etileno-glicol à água, os pontos de ebulição e de congelamento melhoram significativamente.

Água pura 50/50 C2H6O2/Água

70/30 C2H6O2/Água

Ponto de congelamento 0º C -37º C -55º C

Ponto de ebulição 100º C 106º C 113º C

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Resfriamento a Ar – DIRETO• É o mais utilizado

I. simples II. leve III. barato

• Dificuldade I. Controle de temperatura II. Tendência ao Superaquecimento

Cilindros com alhetas de resfriamentoDefletores Cowl flaps – flapes de arrefecimento

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Motores com cilindros

horizontais opostos,

deflectores formam uma caixa de ar acima dos cilindros.

O ar ao entrar no motor é forçado

a descer verticalmente

atravessando as alhetas dos

cilindros.

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ELÉTRICA

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SISTEMA ELÉTRICO - 17Átomos• Núcleo formado por partículas – prótons e nêutrons• Ao redor do núcleo – camada eletrosfera• Número de prótons igual ao de elétrons• Para haver condução de energia elétrica, é necessário o movimento dos elétrons

Cargas Elétricas Prótons carga positiva - Elétrons carga negativa Cargas iguais se repelem Nêutrons não possuem cargas Os prótons do núcleo e os elétrons das órbitas se atraem entre si. A esta força de atração recíproca chamamos de força elétrica. A força elétrica que mantém os elétrons girando à volta dos prótons do núcleo. Podemos dizer que um corpo está eletrizado quando possui excesso ou falta de elétrons. Se há excesso de elétrons, o corpo está eletrizado negativamente; se há falta de elétrons, o corpo está eletrizado positivamente.

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Elétrons Livres Todo elétron livre é um íon, bem como todo e qualquer átomo que esteja desfalcado de elétrons no último orbital também é chamado de íon. Os elétrons livres são os íons negativos e os átomos que perderam elétrons são os íons positivos.

Força Eletromotriz (FEM) Diferença de potencial - voltagem / tensão Tensão medida em volts (V) - voltímetro

Corrente Elétrica Na Física, corrente elétrica é o fluxo ordenado de partículas portadoras de carga elétrica. Fluxo de elétrons através de um condutor elétrico, geralmente metálico. Caminho seguido pela corrente elétrica denominado circuito elétrico A corrente elétrica é medida em Ampére – medidor AMPERIMETRO Ao aplicar-se uma diferença de potencial entre dois pontos do metal (ligando as pontas do fio a uma bateria, por exemplo), estabelece-se um campo elétrico interno e os elétrons passam a se movimentar numa certa ordem, constituindo assim a corrente elétrica.

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Lei de Ohm• Ohm descobriu que a diferença potencial é constante e que a intensidade da corrente que percorre o circuito é inversamente proporcional à resistência.• A lei de Ohm é válida para a corrente contínua e pode ser representada pela seguinte expressão matemática:

U= R . LU - tensão V diferença de potencial elétrico (ou tensão, ou ddp) medida em Volts L - intensidade A da corrente elétrica medida em Ampères R - resistência elétrica Ω do circuito medida em Ohms

Ligação de Fontes É tudo aquilo que fornece eletricidade

Ligação em série ou circuito em série, ou conexão série – soma de tensões seguindo a mesma polaridade

Ligação em paralelo ou circuito em paralelo, ou conexão paralela– soma de corrente

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Eletromagnetismo O eletromagnetismo é um fenômeno bastante conhecido e foi descrito por Faraday em 1831 por meio de experiências nas quais aproximava duas espirais metálicas (bobinas) e induzia corrente numa delas, constatava-se a indução de corrente para a seguinte, demonstrando que cargas elétricas em movimento eram capazes de gerar um campo magnético. campo magnético que forma-se ao redor de um fio – eletroimãspodem ser desligados

Aplicações do EletroimãI. O Relé – interruptor acionado por eletroimãII. O Solenóide – é um eletroimã destinado a acionar

mecanicamente um dispositivo qualquer, provocando um deslocamento

Ampère designou por solenóides ou cilindros

electrodinâmicos os sistemas de correntes circulares

infinitamente pequenas e infinitamente próximas umas

das outras.

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Alternador

Componente eletromecânico que transforma energia mecânica em elétrica É um gerador que produz corrente alternada

Transformador alteram a voltagem da energia elétrica Aparelho que permite modificar uma diferença de potencial (ddp) alternada aumentando-a ou diminuindo-a conforme a conveniência O enrolamento que recebe a potência de entrada é o primário do transformador e o outro enrolamento é o secundário. Tensão induzida depende do número de espiras (voltas) do enrolamento

A corrente alternada, ou CA (em inglês AC - alternating current) é uma corrente elétrica cuja magnitude e direção da corrente varia ciclicamente

Corrente contínua (CC ou, em inglês, DC - direct current), também chamada de corrente galvânica é o fluxo constante e ordenado de elétrões sempre numa direção

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SISTEMA ELÉTRICO DO AVIÃO

Baterias fornece energia para a partida do motor formada por justaposição de diversos acumuladores / elementos ligados em série normalmente são de 12 ou 24 volts alimenta os dispositivos elétricos do avião em caso de emergência

I. Parada do motorII. Falha do gerador

Baterias de Chumbo Semelhante a dos automóveis óxido de chumbo mergulhado em uma solução de ácido sulfúrico

Cada elemento fornece uma tensão de 2 volts = 12 elementos = 24 volts

Baterias Alcalinas usam uma solução álcali (hidróxido de potássio) no lugar do ácido Baterias Niquel-Cádmio

I. Placas positivas com sais de NíquelII. Placas negativas com sais de Cádmio

Cada elemento fornece uma tensão de 1,2 volts.

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Dínamo Gerador que fornece corrente contínua Principal fonte de energia elétrica do avião e carrega a bateria Possui um comutador que retifica a corrente alternada produzida no induzido, transformando-a em corrente contínua.O comutador é um anel metálico dividido em dois setores, cada um ligado aos terminais da armadura É constituído por um ímã e uma bobina.

Diodo Dispositivo que permite a passagem da corrente em um único sentido Retifica a corrente alternada Alternador fornece CA pode fornecer CC

Regulador de Voltagem e de Intensidade Mantém a voltagem constante, mesmo com a variação de rotação do motor e a carga solicitada Mantém a voltagem dentro de padrões estabelecidos.

Disjuntor de Corrente Reversa Impede a corrente da bateria de fluir em direção ao gerador.

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Inversor Dispositivo que transforma CC em CA

I. Inversor rotativo – motor de CC acoplado a um ALTERNADOR, que fornece CA, com peças móveis

II. Inversor estático – CC é transformada em CA por meios eletrônicos, não há peças móveis

Motor Elétrico transforma energia elétrica em energia mecânica

Starter Motor de partida, acionado pela bateria do avião, uma fonte externa

Atuador comando elétrico com um mecanismo de redução

I - é a corrente em ampères V - é a tensão em volts R - é a resistência em ohms

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Servo Atuador aperfeiçoado, para em qualquer posição, obedecendo sinais elétrico muito usado em PA

Dispositivos de Proteção – Circuit Breaker Circuito de proteção

I. Fusíveis – feitos de um fio que se funde a baixa temperatura

II. Disjuntor – eletroimã (magnético), calor (térmico – permite a religação depois da falha ser sanada

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SISTEMA DE IGNIÇÃO - 18Finalidade A idéia por trás de qualquer sistema de ignição é gerar uma tensão extremamente alta (cerca de 20 mil volts) no momento preciso. Essa tensão faz com que a faísca passe pelo vão da vela e ajude o combustível do motor a entrar em ignição.

Magneto• Fonte de eletricidade do sistema de ignição

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Geração da Faísca Bobina com dois enrolamento Abertura traz brusca variação no campo magnético Aumento da tensão no primário Enrolamento secundário é um transformador, tensão mais que 10.000vts

Distribuidor Distribui a tensão em ordem correta (ordem de ignição ou de fogo) Também pode ser chamado de chave rotativa

Constituição Física do Sistema Existem dois magnetos para cada aeronave Em caso de cilindros opostos existe uma vela superior e uma inferior Magneto direito velas superiores Magneto esquerdo velas inferiores

Chave de Ignição Cada magneto com um fio ligado ao enrolamento primário Fio do enrolamento primário para o aterramento e o desligamento do magneto Desligar o magneto é aterrar o fio do enrolamento primário

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Tipos de Magnetos Dois tipos de magnetos:

I. Magneto de alta tensão – fornece alta tensão diretamente para as velas

II. Magneto de baixa tensão – somente enrolamento primário e precisa de bobina adicional para gerar alta tensão. Mais difundido – menos falhas

Velas de Ignição Uma vela de ignição é um dispositivo elétrico que se encaixa à cabeça do cilindro num motor de combustão interna e inflama a mistura comprimida de ar/combustível por meio de uma centelha elétrica. Responsável pela produção da faísca dentro do cilindro a maior parte dos aviões usam velas blindadasTipos de Velas de Ignição Vela Quente - inserto cerâmico que possui uma área de contato ainda menor com a parte metálica da vela. Isto reduz a transferência de calor da cerâmica, fazendo-a funcionar ainda mais quente e queimar ainda mais os depósitos

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Vela Fria - projetadas com uma área de contato maior e, portanto, funcionam mais friasUm magneto trata-se, basicamente, de um gerador elétrico que foi ajustado para criar um pulso periódico de alta voltagem em vez de uma corrente contínua. Um gerador elétrico (ou um magneto) é o oposto de um eletromagneto Em um eletromagneto, há uma bobina de fio ao redor de uma barra de ferro (a armação) e, ao aplicar uma corrente à bobina eletromagnética (com uma bateria, por exemplo), a bobina cria um campo magnético na armação. Já em um gerador, você inverte o processo, pois move um magneto pela armação para criar corrente elétrica na bobina.

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HÉLICES E ROTORES

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HÉLICES - 19

Parte do grupo motopropulsor que produz a tração Transforma a Potência efetiva do motor em Potência útil A hélice é uma asa especial giratória O ângulo de torção da pá muda da raiz para a ponta

Tipos de Hélices Passo Fixo – inteiriça e suas pás fixas Passo Ajustável – Passo ajustado no solo – normalmente ajuste em bancada Passo Variável – Passo pode ser variado pelo piloto durante o vôo

I. Passo Variável (automático) Funciona com velocidade constante Possui um governador É automática

Governador Dispositivo que controla o passo da hélice

I. Hélices Aeromáticas – usa pressão de ar comprimido – só sonhoII. Hélices Hidromáticas – usa pressão de óleo lubrificante para controlar

o passo – pistão e o cilindro hidráulico no cubo da héliceIII. Hélices Elétricas – usa para mudar o passo um motor elétrico

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Passos da HéliceI. Passo Chato – Ângulo da pá é nulo o arrasto da hélice é máximo.II. Passo Bandeira – Pá da hélice fica alinhada com o vento. Usado para

diminuir o arrasto da hélice quando o motor pára em vôo.III. Passo Reverso – Ângulo da pá é negativo e a tração invertida, usado

para reduzir a distância de pouso.

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INSTRUMENTOS – 20

Classificação dos InstrumentosI. Instrumentos de Navegação – Orientam o vôo do avião numa

determinada trajetóriaII. Instrumentos de Vôo – Indicam as variáveis que afetam o vôo do

aviãoIII. Instrumentos do Motor – Indicam as condições de funcionamento do

motorIV. Instrumentos do avião – indicam o funcionamento dos sistemas do

avião.Sistema Pitot-estático Capta as pressões estática e dinâmica para os instrumentos:

I. AltímetroII. VelocímetroIII. VariômetroIV. Machimetro

“tubo de pitot possui uma tomada de pressão estática (que é a pressão atmosférica fora do avião) e uma tomada de pressão total ( que é a soma da pressão dinãmica com

a pressão estática)

Altímetro Climb

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Manômetro de pressão relativa Fornece indicações a partir da pressão ambiente, considerada zero. Elemento sensível “tubo de Bourbon” – tubo metálico Bronze fosforoso – Baixas pressões Aço inoxidável – Altas pressões

Termômetro Termômetro Elétrico (de Resistência) – mais adequado para medir a temperatura do ar externo• Necessita de amplificador• Amperímetro que mede a corrente que passa pela resistência

Termômetro de Pressão de Vapor – mais adequado para medir temperatura de óleo

Termômetro de Par Termoelétrico “Thermocouple” – adequado para altas temperaturas, cabeça do cilindro• Par termoelétrico que contém dois metais diferentes em contato

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GIROSCÓPIO

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Giroscópio Rigidez giroscópica e precessão, base para diversos instrumentos que orientam o piloto num vôo sem visibilidadeInstrumentos Giroscópicos Instrumentos puramente giroscópicos – não dependem de sinais externos de rádio.

Giro direcional

Indicador de curva

e viragem

Indicador de atitude

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Sistema Diretor de Vôo• Conjunto de instrumentos que fornecem orientação completa para o piloto manobrar e fazer a navegação.• Evolução dos instrumentos giroscópicos, acrescidos de sinais de rádios

flight director indicator I. attitude indicator; II. a fixed aircraft symbol; III. pitch and bank command

bars; IV. glide slope indicator; V. localizer deviation indicator; VI. slip indicator; VII. warning flag for gyro,

computer and glide slope. Indicador Diretor de Atitude

I. Evolução do horizonte artificialII. Evolução do indicador de curva

• Indicador de Situação HorizontalI. Evolução do giro direcionalII. Acusa desvios de rumo III. Indica se o avião está fora da trajetória

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Acionamento do Rotor do Giroscópio• o giroscópio normalmente é acionado pelo sopro do ar que entra dentro da caixa de instrumentos.

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Inclinômetro• Indica quando uma curva é feita com inclinação incorreta das asas• Tubo curvado com interior cheio de “querosene”

Cronômetro• Utilizado como instrumento de navegação

Tacômetros• Indica a velocidade de rotação do eixo de manivelas

I. Tacômetro Mecânico Tacômetro centrífugo Ação de Contrapesos rotativos

II. Tacômetro Elétrico Motor elétrico O Gerador de tacômetro é acionado pelo motor

Manômetro de Pressão de Admissão• Manômetro de pressão absoluta• Cápsula aneróide• Pressão do coletor de admissão dos motores superalimentados• Indica pressão atmosférica quando o motor está parado.

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Fluxômetro• É um instrumento que indica o consumo horário do motor• Sinal elétrico de um transmissor de fluxo instalado na tubulação de combustível.

Faixas de Utilização

Indicam o funcionamento normal ou anormal do sistema

Verde – indicação normal Amarelo - Alerta ou tolerável por certo tempo Vermelho – Perigo ou limite excedido

Bússola• Indica a proa magnética (ângulo entre a direção do nm e o eixo longitudinal do avião:

I. Bússola Magnética – Baseia-se no imã. Aponta para o nmi. Limbo – é uma escala circular móvelii. Caixa cheia de querosene que amortece as oscilações

II. Bússola de Leitura Remota i. Sensor magnético (válvula de fluxo ou “flux-gate”)ii. Sensor na ponta da asaiii. Sinais processados corrigidos e enviados a um indicador no painel

de instrumentos.

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SISTEMA DE PROTEÇÃO CONTRA FOGO - 21a) Sistema de Detecção de Superaquecimento e Fogo

I. Detectores de calor em pontos estratégicosII. Locais Sensores em pontos isolados III. Contínuos Sensores em forma de fioIV. Alarme sonos na cabine de comando.

b) Sistemas de Extinção de FogoI. Sistema acionado pelo piloto para combater o fogoII. Uma ou mais garrafas com agente extintor

Princípio de Combate ao fogo Combustível Oxigênio Calor Para eliminar o fogo basta isolar um desses fatores

Abafamento – Resfriamento

Abafamento – não há fogo porque a espuma separa a gasolina e o ar Resfriamento – não há fogo porque o papel está muito frio para se inflamar

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Agentes Extintores Água – apaga por resfriamento – CLASSE A – neblina

Espuma – apaga por abafamento em líquidos – CLASSE B I. Corrosiva – ataca metaisII. Mais utilizadas nos veículos de combate ao fogoIII. Eficiente nos combates a fogo em combustíveis

Pó Químico – apaga por abafamento – CLASSE B e C

Pó Seco – apaga por abafamento – CLASSE D

Dióxido de Carbono (CO2) – incêndios elétricosI. Não conduz eletricidadeII. Frio excessivoIII. Asfixia em recintos fechadosIV. Mais usados em extintores fixos e portáteis a bordoV. Substituído por HALON

Tipos de Incêndio Os incêndios são divididos em classes:

I. Classe A – Materiais que deixam brasa ou cinzaII. Classe B – Líquidos inflamáveisIII. Classe C – Materiais elétricos como fiosIV. Classe D – Metais como o magnésio das rodas

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INSPEÇÃO E MANUTENÇÃO - 23“Manter o avião em boas condições de funcionamento, de modo a garantir a segurança das operações e o desempenho adequado”

Tipos de Manutençãoa) Manutenção Corretiva – Corrigir deficiênciasb) Manutenção Preventiva – Prevenir contra aparecimento de falhas

Inspeções• Serviço de manutenção mais simples• Verificações visuais e outros meios imediatos para detectar anormalidades

Inspeção Pré-vôo Única de responsabilidade do piloto Executada antes do vôo Uso do CHECK LIST

Inspeções e Revisões Periódicas Compreende inspeções e revisões feitas em determinados períodos Geralmente baseadas em horas de vôo

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Falhas Estruturais• Magnaflux ou processo de partículas magnéticas

Processo mais usado em peças ferrosas magnetizáveis

• Líquido Penetrante Processo usado através de um líquido penetrante de alta visibilidade

• Zyglo ou penetração fluorescenteProcesso usado através de u líquido penetrante e fluorescente que brilha

sob a luz de uma lâmpada ultravioleta.

Métodos de Raio-X e Ultra-som usados para detectar rachaduras internas numa peça ou estrutura

Codificação de Tubulações

GASOLINA – VERMELHAÒLEO LUBRIFICANTE – AMARELAÓLEO HIDRÁULICO - AZUL - AMARELAÓXIGÊNIO - VERDEEXTINTOR DE FOGO - MARROM

P&WC PROPRIETARY DATA

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Poder CaloríficoEste número fornece a quantidade de energia que uma certa quantidade de combustível pode produzir. Quanto maior este número, melhor o combustível.

Facilidade de Auto-IgniçãoQuanto maior a cadeia carbônica, menor é a temperatura de auto-ignição

ViscosidadeTem grande importância no jato de combustível injetado na câmara. Caso o combustível seja muito viscoso, a atomização do combustível será prejudicada, assim, num motor frio a partida será afetada. Caso contrário, uma baixa viscosidade dificulta a lubrificação do sistema injetor, aumentando o desgaste do mesmo.Resíduo de Carbono - Teor de Cinzas - Água e Sedimentos - Octanagem