CONCLUSIONES EXTRAÍDAS PARA SU PRESENTACIÓN A LA GENTE DE MAR

(FSI 19)

La presente serie de conclusiones extraídas para su presentación a la gente de mar la aprobó el Subcomité de Implantación por el Estado de Abanderamiento en su 19º periodo de sesiones y fue examinada mediante el proceso que el Subcomité había adoptado en su 11º periodo de sesiones (FSI 11/23, párrafo 4.19), tal como figura a continuación:

"Al examinar las conclusiones extraídas de los siniestros, el Subcomité aprobó el resumen correspondiente que se presentará a la gente de mar, preparado por el Grupo de trabajo, y que figura en el anexo 2 del documento FSI 11/WP.2, para que se incluya en el sitio de la OMI en la Red. No obstante, el Subcomité, tras observar que algunos de los consejos impartidos en el citado resumen podrían formularse con mayor claridad para evitar malentendidos, encargó a la Secretaría que, junto con los presidentes de los subcomités pertinentes, examinara el resumen de enseñanzas extraídas, teniendo en cuenta las inquietudes manifestadas en el Pleno, a fin de cerciorarse de su exactitud antes de incluirlas en el sitio de la OMI en la Red."

1 MUERTES Y LESIONES Siniestro muy grave: muertes y lesiones debidas al balance excesivo de un buque portacontenedores de gran tamaño durante un tifón ¿Qué sucedió? El buque portacontenedores de un arqueo bruto de alrededor de 95 000, parcialmente cargado, sufrió movimientos de balance extremos durante un tifón. Como resultado, varios tripulantes en el puente del buque perdieron el equilibrio, incluidos el capitán, el timonel y el vigía. El timonel consiguió recuperar el equilibrio, si bien el capitán y el vigía fueron arrojados violentamente de un lado a otro de la caseta de gobierno. Posteriormente el vigía falleció y el capitán sufrió lesiones graves que hicieron necesaria su evacuación por razones médicas. Otros cuatro marinos sufrieron lesiones de menor consideración. ¿Por qué ocurrió? El buque zarpó con prisa del puerto debido a que se acercaba un tifón. Por tanto no había terminado de cargar y tenía una GM excepcionalmente alta (7,72 m). Tras dejar atrás la bocana del puerto, el buque hizo frente a una ola violenta que venía de estribor en el momento justo en que se balanceaba a estribor. Debido a lo próximo que se encontraba de tierra, el capitán no pudo corregir el rumbo con miras a reducir el efecto de balance de la ola. El proyecto del buque, junto con la baja velocidad en el momento del suceso, tuvo como resultado una escasa amortiguación del balance. Como resultado, el movimiento de balance del buque alcanzó los 44º en cerca de 10 segundos. El tamaño del buque y la altura resultante de la caseta de gobierno contribuyeron a los movimientos violentos experimentados en la misma. Asimismo, la caseta de gobierno tenía unas dimensiones grandes y pocos pasamanos o rieles a los que los tripulantes pudieran agarrarse en caso de condiciones meteorológicas extremas.

¿Qué conclusiones podemos extraer? – Los peligros de explotar un buque con una GM alta ("buque duro"), especialmente

en condiciones meteorológicas muy adversas con poco espacio libre para maniobrar.

– Bajar la velocidad del buque por debajo de un nivel crítico puede llevar a que se

deterioren peligrosamente las características de amortiguación dinámica del balance. – En la evaluación de los riesgos de los espacios de las zonas de trabajo deberían

tomarse en consideración las condiciones meteorológicas adversas. Deberían disponerse pasamanos, cables de seguridad y arneses de los asientos.

– Examinar la conveniencia de utilizar cascos y calzado no deslizante, incluso en

zonas de trabajo tales como las casetas de gobierno que podrían considerarse "seguras", especialmente en condiciones meteorológicas adversas.

– Tener presentes los peligros que conlleva la mar gruesa, especialmente en lugares ubicados en la parte alta de las estructuras de los buques, tales como los puentes de los buques portacontenedores de gran tamaño.

2 MUERTE Siniestro muy grave: muerte de un tripulante por el escape accidental de CO2 en la cámara de máquinas ¿Qué sucedió? El buque portacontenedores, de un arqueo bruto de alrededor de 35 000, estaba en dique seco. El astillero había planeado someter a prueba el sistema fijo de extinción de incendios a base de CO2, si bien se postergó. El jefe de máquinas, con ayuda del electricista del buque, decidió llevar a cabo por sí mismo la prueba del sistema de CO2. No informó a nadie acerca de la intención de dar comienzo a la prueba. Comenzó a llenar las tuberías con aire, pero olvidó desconectar la conexión con las botellas de CO2 antes de abrir la válvula de aire a alta presión. Poco después de dar comienzo a la prueba, comenzó a entrar CO2 procedente de las botellas en la cámara de máquinas. El jefe de máquinas no pudo detener la descarga. Activó la alarma de CO2 y el electricista dio un aviso de emergencia a través del sistema de radio interno. El capitán, tras escuchar las alarmas y percatarse de la situación, pidió a través del sistema de altavoces del buque que la tripulación se dirigiese a los puestos de emergencia y seguidamente ordenó la evacuación de la cámara de máquinas. Habiendo transcurrido 10 minutos del suceso, se dio comienzo a las operaciones de salvamento las cuales se desarrollaron con la ayuda del equipo de salvamento del astillero. Varios miembros de la tripulación y del personal del astillero fueron enviados al hospital local para ser tratados. Después, desde el hospital, llegó la noticia de que tres tripulantes habían fallecido. ¿Por qué ocurrió? Se aplicaron procedimientos inadecuados para llenar con aire las tuberías del sistema CO2. De haber estado desconectadas las tuberías de cobre que conectan la válvula de selección a las botellas de CO2, no se hubiera descargado CO2. La labor se planeó de forma inadecuada. El personal de categorías superiores tales como los jefes de servicio de máquinas y el capitán y el primer oficial, no estaban al tanto de la labor que estaba realizando el jefe de máquinas en el sistema de CO2. No se previeron las posibles consecuencias de un escape de CO2 en la cámara de máquinas. Por tanto no se pidió al personal que trabajaba en la sala de máquinas que abandonase la zona durante la prueba. No estaban, ni tan siquiera, al tanto de la operación.

La vía de evacuación de emergencia de la cámara de máquinas era inaccesible desde el exterior por razones de protección. De haber podido hacer uso de la vía de evacuación el equipo de salvamento, el salvamento podría haber sido más rápido. ¿Qué conclusiones podemos extraer? – La prueba de los sistemas fijos de CO2 sólo debería llevarse a cabo por personal

competente. – El procedimiento para probar los sistemas fijos de CO2 debería estar claramente

pormenorizado. Toda prueba de este sistema debería garantizar que el conjunto de botellas de CO2 está totalmente aislado de los espacios de carga y de máquinas.

– Todos los trabajos que se realicen han de incluir un sistema de evaluación de

riesgo/identificación de peligros, de conformidad con el cual todos los peligros se identifiquen y se adopten medidas para eliminar, aislar o reducir al mínimo los riesgos. Estos peligros deberían discutirse pormenorizadamente en una reunión, antes de llevar a cabo la labor.

– Las ventajas, en materia de protección, de cerrar con llave las vías de evacuación

de emergencia han de examinarse cuidadosamente poniéndolas en relación con la pérdida de las ventajas en materia de seguridad de las que se hubiera podido disponer si no hubieran estado cerradas con llave las vías de evacuación.

– El personal superior debe estar bien familiarizado con los sistemas fijos de extinción

de incendios y los peligros de los escapes accidentales. 3 MUERTES Y LESIONES Siniestro muy grave: muerte y lesiones de tripulantes originadas por un dispositivo para la limpieza de las bodegas ¿Qué sucedió? El granelero, de arqueo bruto de alrededor de 76 000, estaba navegando y la tripulación estaba limpiando los residuos de la bodega de carga. El tiempo era bueno y había poco viento. La tripulación estaba trabajando con un dispositivo casero de izada, no aprobado, consistente en una pluma portátil con bloques de madera y cuerda de nailon para recoger residuos de la carga desde la bodega. Tras varias horas de trabajo, la pluma de pescante improvisada falló debido a la sobretensión del cabo de izada, por la maquinilla, y la pluma golpeó a dos miembros de la tripulación. Debido a la tensión del cabo de izada, la pluma cedió en la parte soldada y por tanto causó lesiones graves a los tripulantes que se dedicaban a esa labor. Se administraron primeros auxilios a bordo. Ocho horas después llego auxilio médico por medio de helicóptero. 15 horas después del accidente, ambos heridos fueron evacuados por un helicóptero de la Armada hasta un hospital de la Armada. Un herido falleció camino del hospital. El segundo se curó tras ser tratado. ¿Por qué ocurrió? El mecanismo y los cabos utilizados para izar la carga desde la bodega de carga se habían fabricado a bordo y no estaban aprobados. Esto hizo que las condiciones de trabajo fueran inseguras y conducentes a un accidente. Asimismo, el pescante estaba corroído. El operario

de la maquinilla momentáneamente dejó de prestar atención y no se percató de las marcas del cabo. Sobretensionó el cabo haciendo uso de la maquinilla, por lo que la pluma del pescante se quebró en el punto de soldadura, lo que causó el accidente. Hubo también falta de atención por parte del tripulante que daba instrucciones al operador de la maquinilla mediante un walkie-talkie, y la instrucción de detener la izada no fue dada oportunamente. No se asignó una persona cualificada para dar señales. Hubo falta de coordinación sobre las comunicación entre quien daba señales en el dispositivo de izada y el operador de la maquinilla. Había poca concienciación sobre la situación por parte del tripulante que utilizaba el mecanismo de izada poco seguro –ni tan siquiera sabía que estaba trabajando en condiciones poco seguras que podían dar lugar a un accidente. Los riesgos que conllevaba la utilización de dispositivos de izada no aprobados no se habían identificado ni entendido. El mecanismo de izada no se había comprobado, por lo que se refiere a defectos o daños, antes de utilizarlo. ¿Qué conclusiones podemos extraer? – Deberían seguirse unos procedimientos de trabajo correctos. – Debería hacerse uso a bordo de dispositivos de izada apropiados y aprobados. – Deberían seguirse unas prácticas de trabajo normalizadas en las que se aplicasen

las reglas de seguridad apropiadas. – En las operaciones de izada, si está bloqueada la vista, deberían facilitarse unas

comunicaciones y señales adecuadas entre los operadores y los que realizan las tareas.

4 MUERTE Siniestro muy grave: lesiones graves y daños al buque/equipo ¿Qué sucedió? La grúa Nº 1 del granelero de 200 m de eslora y de un arqueo bruto aproximado de 28 000, construido en 1997, se desprendió de su base cuando el buque estaba descargando chatarra de acero en puerto. El peso estimado de la carga izada por la grúa era de 20 toneladas, incluida la cuchara. El cuerpo de la grúa se desprendió de pronto cayendo en la parte de babor de la cubierta dañando la barandilla principal de la cubierta de babor y la caseta de la grúa. No sufrió lesiones ningún tripulante. El operador de la grúa sufrió lesiones graves. ¿Por qué ocurrió? Debido a un mantenimiento inadecuado/incorrecto de la grúa durante un periodo no especificado de tiempo, la grasa antigua acumulada no se había "retirado" antes de la lubricación. Debido a esto, y posiblemente debido también a la influencia de la cuchara para cargas pesadas, hubo un desgaste excesivo de la argolla exterior de los rodamientos de giro. El resultado fue que se desgajase violentamente el mecanismo de giro que estaba siendo sometido a una operación de izado de carga pesada. La tripulación no siguió el procedimiento de limpieza recomendado por el fabricante.

¿Qué conclusiones podemos extraer? – Es necesario contar con un plan efectivo y adecuadamente implantado de

mantenimiento preventivo. – La importancia de que en el manual IGS del buque exista un procedimiento específico

para que todos los tripulantes involucrados en operaciones de mantenimiento de las grúas, por lo que respecta al plan de mantenimiento del fabricante.

– Los operadores de grúas, preferiblemente miembros de la tripulación, han de ser

competentes para llevar a cabo sus labores en condiciones de seguridad. – Todas las compañías deben implantar un sistema de formación de los operadores. – Asimismo, el personal del puerto debería contar con personas debidamente tituladas. 5 MUERTE Y LESIONES Siniestro muy grave: entrada a espacios cerrados que causó la muerte y lesiones personales ¿Qué ocurrió? Un marinero de segunda y un cadete de puente que prestaban servicios a bordo de un granelero Panamax de un arqueo bruto aproximado de 36 000, perdieron la vida dentro de una bodega de carga cuando en una operación rutinaria estaban tomando la temperatura de la carga, mientras se navegaba. Un tercer tripulante, el contramaestre, al ver que los dos tripulantes tenían problemas, intentó prestarles ayuda, pero se desmayó. Poco tiempo después el primer oficial descubrió a los tres tripulantes en la bodega de carga y activó la alarma. Miembros del equipo de salvamento, con aparatos respiratorios autónomos, recuperaron a los tres marineros, si bien solamente sobrevivió el contramaestre. El suceso tuvo lugar en un granelero que transportaba una carga de carbón de la cual se sabía que agotaba el oxígeno y que era propensa al autocalentamiento. ¿Por qué ocurrió? En la bodega de carga se había agotado el oxígeno. También pudo haber monóxido de carbono en el espacio de aire por encima de la carga. De acuerdo con las lecturas tomadas al llegar a puerto, el contenido de oxígeno en la bodega era de un 14,1 %. Se desconoce la razón por la cual la primera persona entró a la bodega de carga, si bien pudiera ser que se cayera el termómetro de medición de la temperatura de la carga, o que se quedase atascado y que el marinero fuese a la escotilla para recuperarlo. Los tres tripulantes que entraron al espacio sin aparatos respiratorios autónomos seguramente lo hicieron de forma impulsiva y seguramente creyendo que podrían sobrevivir por un corto espacio en el espacio de carga. El hecho de que la escotilla de acceso estuviese abierta para permitir tomar lecturas de la temperatura ha de considerarse un factor contribuyente. ¿Qué conclusiones pueden extraerse? – Cuando se han cargado mercancías peligrosas que exigen unos conocimientos

específicos por parte de la tripulación, debería llevarse a cabo una reunión de seguridad antes de zarpar, en la cual estén presentes todos los tripulantes, en la que se faciliten la asesoría e instrucciones adecuadas. Debería consignarse por escrito la asistencia de cada tripulante. Deberían explicarse detalladamente los peligros de la

entrada en espacios cerrados y la necesidad de que los tripulantes se conduzcan de conformidad con el lema "PARAR, MIRAR, ESCUCHAR Y EVALUAR" la situación, por lo que respecta a condiciones peligrosas antes de adoptar ninguna medida con carácter de emergencia. No se ha de empeorar una situación difícil, convirtiéndose el salvador en otra víctima.

– Cuando se tenga previsto transportar cargas que agoten el oxígeno o que generen

gases nocivos, que exijan una supervisión de la temperatura, con antelación deben adoptarse disposiciones para permitir que esto se haga sin abrir la escotilla de acceso de personal. La medición de los niveles de monóxido de carbono podría constituir una indicación más rápida y más segura de que la carga se está autocalentando, que la supervisión de la temperatura.

– Con antelación a llevar a cabo operaciones en las que estén involucradas

mercancías peligrosas, se ha de informar a los tripulantes y hacerles comprender los procedimientos adecuados y las medidas de prevención que han de adoptarse.

6 LESIONES Y NOTIFICACIÓN DE UNA PERSONA DESAPARECIDA Siniestro muy grave: incendio, después de derrame de carga muy inflamable que causó lesiones múltiples y notificación de la desaparición de personas ¿Qué ocurrió? Un quimiquero de arqueo bruto de alrededor de 4 000, en puerto, estaba descargando carga muy inflamable cuando parte de la misma se desparramó sobre el puente. La carga, que no pudo contenerse dado que también había en el puente agua de lastre que había rebosado, se desparramó por el costado del buque y la inflamó una lancha amarrada al costado. La lancha se incendió y quedó a la deriva. El incendio se extendió al quimiquero antes de que pudiese ser controlado por los tripulantes del buque y un remolcador del puerto. Varios de los tripulantes de la lancha y del quimiquero sufrieron lesiones. Tres tripulantes de la lancha fueron dados por desaparecidos. ¿Por qué ocurrió? El hecho de que la tripulación careciera de la formación y experiencia adecuadas en las operaciones de quimiqueros tuvo como resultado que no se diera cumplimiento a las reglas de seguridad y a las mejores prácticas del sector. Los oficiales participantes carecían de competencia en operaciones complicadas de quimiqueros y llevaron a cabo operaciones portuarias incontroladas. Una planificación previa insuficiente a bordo y la no comunicación de los procedimientos entre el personal participante en las operaciones portuarias, impidió que se detectara y controlara el incumplimiento de los procedimientos de las operaciones portuarias. ¿Qué conclusiones podemos extraer? - La importancia de limpiar/neutralizar los derrames de la carga sin demora y de

mantener seca la cubierta de los tanques y evitar la acumulación de agua en el canal de drenaje.

– La importancia de una operación de carga bien planeada y en la que medie una

buena comunicación. – La importancia de una competencia adecuada de la tripulación, cuando se trata del

transporte de cargas especiales.

7 LESIONES Siniestro grave: lesiones personales con quemaduras en la cara y el cuello causadas por la explosión de una caldera auxiliar ¿Qué ocurrió? Al cambiar el quemador de la caldera auxiliar a bordo de un granelero de un arqueo bruto de alrededor de 39 000, anclado, hubo una retrogresión de la llama desde el hogar de la caldera. Las llamas envolvieron al maquinista del buque, causándole quemaduras en el cuello y la cara. El quemador se iba a sustituir para rectificar fallos en el encendido. ¿Por qué ocurrió? El maquinista del buque no era consciente de todos los peligros conexos con el mantenimiento del quemador de la caldera, esto es, combustible acumulado en el fondo del hogar como resultado de los fallos del quemador cuando se desconecta el conducto de combustible del quemador. No se había purgado suficientemente el hogar de la caldera para hacer desaparecer el calor residual a fin de evitar la ignición de cualquier mezcla inflamable. La tripulación del buque no era consciente de retrogresiones anteriores con quemadores similares y la compañía no había velado por que esta información sobre seguridad se distribuyese a la tripulación del buque. El fabricante de la caldera falló a la hora de informar al armador de que el quemador de la caldera podía sustituirse por uno equipado con un quemador piloto diésel, para evitar los fallos del quemador. ¿Qué conclusiones podemos extraer? – Es importante que todos los tripulantes que participan en el mantenimiento de los

quemadores de las calderas sean conscientes y tengan un conocimiento adecuado de todos los peligros conexos con el mantenimiento de los quemadores de las calderas.

– Se ha de señalar a la atención de todos los tripulantes del buque, sin demora,

información sobre las retrogresiones en quemadores similares. – Se han de adoptar precauciones para reducir al mínimo la acumulación de fueloil en

el fondo del hogar, evitando la repetición de reencendidos tras un fallo del quemador; y es imperativo purgar lo suficiente el hogar para expulsar las mezclas inflamables así como el calor residual.

– Todos los tripulantes del buque han de ser conscientes de la aplicación adecuada

de primeros auxilios para las lesiones por quemaduras.

8 LESIONES Siniestro grave: lesiones personales con resultado de una fractura en pierna y lesiones en la ingle causadas por la explosión del motor hidráulico de un molinete ¿Qué ocurrió? Habiendo tensión en la cadena del ancla de un petrolero de arqueo bruto de alrededor de 58 000, fondeado en condiciones climatológicas adversas y con mal estado de la mar, explotó el motor hidráulico del molinete. Los fragmentos del motor hidráulico y de la carcasa causaron lesiones graves al operador del molinete. Recibió tratamiento en el hospital debido a la fractura de una pierna y heridas en la ingle. ¿Por qué ocurrió? Sobrepresión de gas en el bloque del cilindro hidráulico del molinete. Ineficacia de la válvula de alivio de presión, además de tuberías muy obturadas en la salida de la válvula de alivio. La carcasa del mecanismo principal y el depósito de aceite para la lubricación de los engranajes no habían tenido un cambio de aceite desde la instalación. Los actuales requisitos del sector para la maquinaria de los molinetes no sirvieron para proteger a las personas de posibles lesiones en caso de fallo. La instrucción del capitán de tensar la cadena del ancla cuando estaba floja no se siguió. Los intentos repetidos de recoger la cadena, a pesar de la tensión. Pocas orientaciones disponibles sobre la manera de recoger el ancla. La gente de mar no es consciente de las limitaciones del molinete del ancla y de los posibles daños a la maquinaria cuando se le impone carga excesiva. ¿Qué conclusiones podemos extraer? – Es importante que las piezas que soportan presión en los molinetes estén

protegidas con respecto a una posible sobrepresión, tanto en condiciones instantáneas como continuas.

– Es esencial que las normas del sector aplicables a los molinetes sean suficientes y

adecuadas para proteger a las personas de lesiones en caso de que se excedan las limitaciones de proyecto.

– Es importante que se faciliten orientaciones claras sobre el izado del ancla y que la

gente de mar sea consciente de las limitaciones del sistema del molinete del ancla y del riesgo de los fallos catastróficos de la maquinaria cuando se somete a cargas excesivas.

– Es importante que las cadenas del ancla sean sometidas a estrecha supervisión

cuando se están izando y que se detenga esta operación cuando se observe una tensión importante o se experimentan dificultades.

– Es importante contar con datos e información técnica sobre la maquinaria del

molinete para que así se pueda mantener y hacer funcionar adecuadamente.

9 LESIONES Siniestro grave: lesiones personales tras una explosión ¿Qué ocurrió? Hubo una explosión en el compartimiento del aparato de gobierno de un pesquero de alrededor de 17 metros de eslora. Poco después un marinero apareció en la entrada de cubierta del espacio de máquinas. Su mono de trabajo estaba en llamas. Saltó al agua y seguidamente fue rescatado. Sufrió quemaduras graves y hubo de ser tratado en una clínica especializada en quemaduras. ¿Por qué ocurrió? El marinero estaba preparando superficies en el compartimiento de la cámara de gobierno para su limpieza, aplicando un agente desengrasante. El vapor del agente de limpieza se inflamó cuando arrancó un calentador diésel automático. La ventilación era inadecuada para la labor que se realizaba. En la sala de máquinas se encontró abierto un recipiente sin identificación. Del olor que desprendía se podía deducir que había contenido gasolina. Esto fue posteriormente confirmado por análisis de laboratorio. Se dijo que se había utilizado para facilitar la ignición del calentador diésel. Si bien puede que no contribuyera a la explosión, bien lo podía haber hecho. No se siguieron las disposiciones establecidas por la Administración nacional con respecto a la utilización de agentes potencialmente peligrosos. No se hizo uso del equipo de protección personal durante la labor; esto es, guantes, gafas o equipo de respiración. ¿Qué conclusiones podemos extraer? – Debería facilitarse, mantenerse y utilizarse el equipo de protección personal

necesario para cada labor específica. – Deberían determinarse, y cuando sea posible eliminarse, los peligros particulares

de los vapores inflamables y nocivos generados por la limpieza cuando se procede a la limpieza utilizando productos químicos, por ejemplo, mediante el aislamiento de las fuentes eléctricas de ignición y la provisión de ventilación adecuada.

– Líquidos volátiles, tales como el petróleo, nunca deberían dejarse alrededor en

contenedores abiertos. Si han de llevarse a bordo, deberían almacenarse de forma segura de conformidad con las reglas nacionales.

10 MUERTE Siniestro muy grave: muerte que resultó en encalladura ¿Qué ocurrió? Un transbordador de tráfico costero de arqueo bruto de alrededor de 50 acababa de salir por la bocana del puerto a media velocidad avante cuando el capitán, que se encontraba sobre el puente, sufrió un ataque cardiaco y cayó al suelo. El timón quedó fijo a estribor, posiblemente llevado a esa posición por el capitán cuando cayó al suelo, y el transbordador se dirigió a tierra encallando violentamente. Los pasajeros facilitaron asistencia médica

hasta que los servicios de emergencia llegaron. El transbordador solamente sufrió daños de menor entidad, pero no se pudo revivir al capitán. ¿Por qué ocurrió? El buque estaba certificado para funcionar con una tripulación de dos, si bien el capitán estaba solo. Había autorizado al otro tripulante a que abandonara el buque con antelación para atender un asunto personal. Como resultado de esto no había ningún otro marinero formado a bordo que pudiera haberse percatado de que el buque no seguía una pauta normal, a tiempo para adoptar medidas eficaces. ¿Qué conclusiones podemos extraer? – La tripulación no debe reducirse de los niveles aprobados. – La explotación de un buque por parte de una sola persona incrementa los riesgos

dado que si esa única persona queda incapacitada, por alguna razón, no hay ninguna otra que pueda hacerse cargo de la navegación o hacer frente a emergencias.

11 ENCALLADURA Siniestro grave: encalladura como resultado de no corregir el rumbo cuando era necesario ¿Qué ocurrió? El portacontenedores de arqueo bruto de alrededor de 37 000 encalló por la mañana temprano en mayo. El buque navegaba en dirección sureste en el límite meridional del dispositivo de separación del tráfico. El oficial a cargo de la guardia, el primer oficial de puente, se hizo cargo de la guardia a las 04 00, y en el periodo posterior no llevó a cabo los dos cambios de rumbo necesarios para mantener al buque dentro del dispositivo. Para cuando el oficial se percató de que la velocidad del buque descendía, era demasiado tarde para adoptar medidas correctivas eficaces y el buque encalló. ¿Por qué ocurrió? El primer oficial no prestó atención suficiente a sus deberes de vigía porque estaba leyendo correos electrónicos. Estos correos electrónicos, de carácter personal y bastante importantes, lo absorbieron y no oyó las llamadas en el canal de ondas métricas ni los avisos de los STM informando de que el buque estaba saliendo del dispositivo de separación del tráfico y entrando en zona de peligro. Estaba solo en el puente en el momento de la encalladura, habiendo pedido anteriormente al vigía del puente que saliera del lugar para que pudiera limpiarse. Por tanto no había ningún otro tripulante que pudiera avisarle de los peligros que se presentaban o de las llamadas por ondas métricas. El primer oficial tenía problemas de salud anteriores que contribuyeron a su estado anímico en el momento, si bien nadie en el buque estaba al tanto de estos problemas. ¿Qué conclusiones podemos extraer? – La importancia de mantenerse al tanto de la situación cuando se está de guardia de

navegación. – Los peligros de utilizar equipo del puente, especialmente ordenadores, para

cuestiones no relacionadas con el trabajo. – La importancia de mantener la vigía en el puente.

12 ENCALLADURA Siniestro grave: encalladura causada por ausencia de una gestión eficaz del equipo del puente ¿Qué ocurrió? El buque navegaba realizando una travesía programada, con mal tiempo. Durante la travesía se informó al buque de que el puerto de destino estaría temporalmente cerrado debido al mal tiempo y al estado de la mar. Siguiendo las instrucciones del capitán, el buque se dirigió a una zona de aguas abiertas, segura, y comenzó a navegar con una velocidad reducida, mientras esperaba a que el puerto volviera a abrirse. El buque había permanecido en la zona alrededor de cuatro horas cuando, al proceder a realizar un viraje en el extremo norte, se activó una alarma de incendios y hubo varias llamadas telefónicas al puente no relacionadas con la navegación. El sistema de navegación electrónica no se estaba usando eficazmente, con el resultado de que no se detectaron unos restos de naufragio cerca de la zona. Debido a estas distracciones, el buque sobrepasó el límite norte de la zona segura, antes incluso de que se diera comienzo al giro, y colisionó con los restos de naufragio. El buque pudo llegar al muelle con propulsión propia. ¿Por qué ocurrió? El equipo del puente se distrajo en diversas ocasiones, incluida la solicitud del conductor de un camión refrigerado de poner su motor en marcha de modo que pudiera hacer funcionar su equipo de refrigeración. Los humos de escape del camión hicieron que se activase el sistema de detección de incendios, lo que a su vez ocasionó más distracciones para el equipo del puente, incluidas discusiones sobre la conveniencia de activar el sistema de ventilación con miras a que los gases de escape del camión no volviesen a activar la alarma de incendios. Hubo una serie de llamadas telefónicas al puente y el capitán recibió otras cuatro llamadas telefónicas en el puente, antes de centrar su atención en el importante aspecto de la navegación del buque. ¿Qué conclusiones podemos extraer? – La falta de una formación adecuada en el uso del Sistema de información y

visualización de cartas electrónicas (SIVCE) posiblemente condujo a que no se detectaran los restos de naufragio, y la carta náutica en papel, en la que se habían marcado zonas "a las que no se puede ir", nunca había sido reevaluada o enmendada. Todos los oficiales a cargo de la guardia han de estar formados en todo el equipo del puente relacionado con la navegación del buque.

– El capitán influyó en las medidas adoptadas por el oficial a cargo de la guardia,

incluso estando éste oficialmente a cargo de la misma. Por tanto, el oficial a cargo de la guardia y el capitán han de comunicarse de manera eficaz como parte del equipo del puente. Asimismo, el equipo del puente nunca estuvo en situación de disponibilidad o en condiciones operativas o listo para maniobrar. Durante las maniobras cerca de la costa o con velocidad baja, el equipo del puente ha de estar especialmente vigilante y en disposición o listo a actuar, manteniendo todas las demás distracciones en un mínimo.

– Después de que el buque se desviase no se había trazado ningún plan de travesía

alternativo. Toda desviación de los planes de travesía anteriores debería consignarse por escrito y ser comunicada a los miembros del equipo del puente.

13 ENCALLADURA Siniestro grave: encalladura causada por ausencia de una gestión eficaz del equipo del puente ¿Qué ocurrió? Estando amarrado, por la noche, un granelero de arqueo bruto de alrededor de 78 000 se separó del muelle. En ese momento, el buque estaba cargado casi en su totalidad y afectado por una marea de reflujo fuerte. Si bien se usaron al menos siete remolcadores, coordinados por un práctico, además del motor principal del buque, no fue posible maniobrarlo hasta volver a colocarlo junto al muelle y asegurarlo al mismo. También fallaron los intentos de mantener estático el buque en la parte más profunda del canal de entrada al puerto y el buque encalló durante la mañana. Seguidamente se reflotó antes del mediodía. ¿Por qué ocurrió? Ni la autoridad portuaria ni el capitán del buque habían determinado los riesgos de que un buque se separase de su puesto de atraque y las posibles consecuencias. La capacidad efectiva de retención del chigre de amarre del buque quedó reducida por: a) el número de capas del cabo de amarre en el tambor del chigre; y b) las malas condiciones de los frenos. También es posible que los frenos no estuvieran lo suficientemente ajustados. Asimismo, no se supervisaron eficazmente los chigres de amarre con antelación al suceso. ¿Qué conclusiones podemos extraer? – El sistema de gestión de la seguridad de los buques ha de abordar los

procedimientos para el amarre del buque, la supervisión de las amarras y los riesgos conexos. Esto incluye evaluar las particularidades de cada puerto, incluida la marea y las variaciones en las corrientes fluviales.

– La planificación para contingencias es muy importante. Los puertos y los buques

deberían elaborar planes para contingencias, o manuales y formación. – El mantenimiento de los chigres de amarre, especialmente por lo que respecta a

aspectos tales como los tambores y el forro de los frenos, ha de llevarse cuidadosamente a cabo y de manera periódica, tal como disponga el fabricante.

– Si hay un reflujo fuerte en los puertos, especialmente en los muelles, debería

consignarse en las cartas y en los documentos de entrada al puerto. – Ha de examinarse la necesidad de contar con suficiente mano de obra a bordo para

supervisar las amarras, especialmente en zonas de corrientes fuertes. – Debiera de contarse con medios establecidos para supervisar los chigres, cuando

sea necesario. 14 ENCALLADURA Siniestro grave: encalladura causada por ausencia de gestión efectiva del equipo del puente

¿Qué ocurrió? El buque de pasajeros de arqueo bruto de alrededor de 15 000 estaba zarpando del puerto. En un plazo de siete minutos quedó varado durante unos breves momentos. Se reflotó en un plazo de tres minutos y continuó su travesía. En el momento del suceso el buque estaba influenciado por un reflujo fuerte de la marea y las condiciones eran de flujo de salida de agua dulce. El buque estaba equipado con un impulsor lateral de proa, hélices gemelas de paso variable y un único timón. No se usó ningún remolcador. El capitán controló las máquinas y el impulsor lateral de proa para desplazar el buque fuera del atracadero y, de conformidad con un acuerdo previo, el práctico tomó el control del buque una vez que se había alejado del atracadero. El buque de pasaje evitó por poco abordar un buque atracado y ganó velocidad y gobierno. No obstante, debido a una aparente comunicación errónea como resultado del idioma extranjero que se hablaba en el puente, el buque encalló. ¿Por qué ocurrió? La ausencia de una gestión efectiva del equipo del puente fue un factor causante de la encalladura. Esto quedó probado por el hecho de que las características de gobierno del buque no fueron examinadas por el práctico y el capitán durante el intercambio de información previo a zarpar. Entre estas estaban la dificultad de gobernar el buque a baja velocidad y la práctica a bordo de hacer uso de las máquinas de manera independiente cuando se tomaba práctico. La utilización de un idioma extranjero resultó en una comunicación errónea y malentendidos en el puente. ¿Qué conclusiones podemos extraer? – Había fuertes corrientes, tanto cuando subía la marea como cuando había reflujo, y

en estos casos las autoridades portuarias deberían informar a los prácticos y a los capitanes de la situación y el equipo de gestión del puente debería examinar estas cuestiones.

– Han de seguirse los planes de travesía. – De manera especial se han de planificar contingencias en los buques con malas

características de maniobrabilidad a velocidad baja. – Cuando el práctico y el capitán no comparten una misma lengua materna, las

comunicaciones en el puente deben de llevarse a cabo en inglés. – Deberían ser prioritarias las consideraciones relativas a la seguridad, en lo que

respecta a la decisión de hacer uso de remolcadores portuarios. Las consideraciones comerciales deberían estar después de las relativas a la seguridad.

– El intercambio de información entre el capitán y el práctico ha de asegurar una

travesía segura.

15 ABORDAJE Siniestro grave: fallo en el control de las máquinas que condujo a colisionar con el muelle y que se abordara un buque atracado ¿Qué ocurrió? En un buque portacontenedores de arqueo bruto de alrededor de 8 000, tras pasar por un canal, el primer oficial estaba a punto de cambiar al alerón del puente el control de la hélice de palas orientables. Para hacer eso tenía que apretar un botón, de un conjunto de cinco. El primer oficial erróneamente presionó el botón de control auxiliar en vez del botón de cambio de régimen. La hélice de palas orientables pasó a dar atrás y el buque colisionó con el muelle y con un buque atracado (que comenzó a derivar), antes de que se tomase nuevamente control del buque. ¿Por qué ocurrió? Dado que los botones que había que presionar se parecían (mismo diseño y color), y estaban puestos uno después de otro, era posible confundirse de botón sin percatarse de ello hasta que era demasiado tarde. Asimismo, un cortocircuito en el alerón del puente debido a la humedad hizo que el sistema eléctrico fallase, causando que la hélice de palas orientables impulsara el buque hacia atrás. La confusión hizo que se retrasase la adopción de las medidas adecuadas y que se retomase el control del buque. ¿Qué conclusiones podemos extraer? – Es importante conocer en profundidad los sistemas técnicos antes de utilizarlos.

Cuando llega el momento y se han de adoptar las medidas adecuadas, es muy tarde para aprender.

– En algunas ocasiones los sistemas no están muy bien proyectados y pudiera haber

razones para examinar si es posible que la tripulación adopte disposiciones para evitar el uso no intencionado.

– Los sistemas eléctricos necesitan un buen mantenimiento para funcionar

adecuadamente. 16 ABORDAJE Siniestro muy grave: abordaje entre una embarcación de pesca deportiva y una embarcación de recreo a la deriva ¿Qué ocurrió? Una embarcación de pesca deportiva de arqueo bruto de alrededor de 70 que navegaba hacia alta mar para una excursión de pesca abordó a una embarcación de recreo de 8,4 metros de eslora que se había detenido para una reparación temporal del circuito de refrigeración por agua en el compartimento de máquinas. El patrón de la embarcación de pesca, que estaba solo en el puente, no se percató de la embarcación de recreo hasta que era demasiado tarde para evitar el abordaje. La tripulación de la embarcación de recreo vio el buque pesquero y trató de llamar su atención mediante gritos, gestos y haciendo sonar una bocina; aun así no tuvieron éxito. Saltaron por la borda justo antes de que el buque de pesca abordara la otra nave, lo que causó que la sección de popa se desgajara. El buque de pesca rescató a la tripulación de la embarcación de recreo.

¿Por qué ocurrió? El patrón del buque de pesca deportiva decidió liberar al marinero de su labor de vigía, a pesar de que la visibilidad estaba restringida a 300 metros. El patrón de la embarcación de pesca deportiva estaba haciendo uso de un radar, pero no detectó la embarcación de recreo. Las luces de navegación de la embarcación de recreo estaban apagadas. La bocina de la embarcación de recreo apenas era audible. ¿Qué conclusiones podemos extraer? – Es esencial, para evitar los abordajes, una vigía adecuada por todos los medios

disponibles, especialmente en condiciones de visibilidad restringida. – Los reflectores de radar pueden mejorar el eco de radar de las embarcaciones

pequeñas. 17 ABORDAJE Siniestro grave: abordaje entre un buque sin gobierno y un remolcador de salvamento ¿Qué ocurrió? El remolcador de salvamento de arqueo bruto de alrededor de 2 000 estaba intentando conectar un cable de remolque a un buque frigorífico de arqueo bruto igual a 8 896, sin gobierno, en un fondeadero de un estuario fluvial con climatología muy adversa. El buque frigorífico había conseguido hacer un uso limitado de su máquina principal poco antes de que se fuese a conectar el cable de remolque. El buque soltó el ancla para aminorar su deriva y seguía haciendo uso de su máquina principal, cuando funcionaba de vez en cuando, para aminorar la velocidad de la deriva. El capitán del remolcador de salvamento no estaba seguro de la condición de la máquina principal del buque frigorífico y no era consciente de que el buque todavía avanzaba a pesar de haber soltado un ancla. Cuando el remolcador de salvamento se acercó por segunda vez para asegurar el remolque, la proa del buque colisionó con la aleta de babor del remolcador. El remolcador sufrió daños importantes en su amurada y se fracturaron un tanque de combustible y un pañol de pertrechos. Se perdieron por la borda 30 m3 de diésel y el agua de mar entró en el pañol de pertrechos con la consiguiente pérdida de las funciones de gobierno automático. Se fracturó el tanque del pique de proa del buque frigorífico con la consiguiente pérdida de agua de lastre. Resultaron heridos dos tripulantes del remolcador de salvamento como resultado de golpes de mar por encima de la cubierta cuando se trataba de tomar el remolque. ¿Por qué ocurrió? El capitán del remolcador de salvamento no tenía conocimiento de que el buque frigorífico avanzaba por sus propios medios cuando el remolcador se acercó por proa para asegurar el remolque. No había comunicación por circuito cerrado entre el buque, los servicios de tráfico marítimo y el remolcador de salvamento y no se compartía el mismo concepto acerca de cómo se debía asegurar el remolque. El capitán del remolcador de salvamento dirigía la operación desde un puente secundario que daba a la popa cuando se estaba tratando de asegurar el remolque, y solamente

disponía de una radio de ondas métricas, mientras que la mayoría del equipo de comunicaciones estaba en el puente principal. El oficial a cargo de la guardia en el remolcador de salvamento tenía mucho trabajo y no pudo comunicar al capitán toda la información procedente del buque y de los servicios de tráfico marítimo. La ergonomía del sistema de comunicaciones del remolcador de salvamento dificultaba una comunicación eficaz. El remolcador de salvamento no estaba realmente adaptado para maniobrar cerca del buque en las condiciones meteorológicas que imperaban. La vista de la cubierta de popa desde el puente mirando a popa del remolcador de salvamento estaba restringida por la grúa de cubierta. El hecho de que los tripulantes que se encontraban en la cubierta del remolcador de salvamento no estaban usando cascos protectores contribuyó a que resultasen heridos. ¿Qué conclusiones podemos extraer? – Una planificación eficiente de las operaciones de salvamento, así como de

cualquier otra labor operacional, es esencial de modo que todos los involucrados compartan un mismo concepto mental del plan.

– Es esencial una buena comunicación de todas las partes involucradas en la

operación de salvamento, o en cualquier otra labor operacional, para que el plan se ejecute de manera exitosa.

– La ergonomía del proyecto del puente debería ser compatible con la finalidad del

buque. – El equipo personal de seguridad, tal como las protecciones para la cabeza, debería

utilizarse en todo momento en las zonas de trabajo designadas. 18 ABORDAJE Siniestro grave: abordaje entre un buque de pasaje de transbordo rodado y un buque pesquero ¿Qué ocurrió? El buque de pasaje de transbordo rodado de arqueo bruto de alrededor de 24 000 abordó el buque pesquero de 16,7 metros de eslora que, debido al fallo de su máquina principal, había anclado a 13 millas marinas mar adentro. El fondeadero estaba cercano a la ruta del transbordador marcada en una carta. ¿Por qué ocurrió? El personal a cargo de la guardia en ambos buques no observó diversas reglas del Reglamento de Abordajes de 1972 aplicables a las vigías, uso de las luces de fondeo, el uso apropiado del radar y las comunicaciones entre los buques. ¿Qué conclusiones podemos extraer? – Incluso no esperando encontrar tráfico en una ruta marcada, se ha de mantener

una vigilancia eficaz por todos los medios disponibles, lo que es de la máxima importancia.

– La tripulación del buque pesquero no era consciente de que habían fondeado cerca de una de la ruta marcada del transbordador.

– Hubiera sido apropiado atraer la atención de otro buque mediante luces de

destellos (Aldis), comunicaciones por radio y/o haciendo sonar el silbato. 19 ABORDAJE Siniestro menos grave: abordaje entre un remolcador de salvamento y una draga de succión ¿Qué ocurrió? El remolcador de salvamento de arqueo bruto de alrededor de 2 000 estaba zarpando del puerto y a punto de entrar a un canal de acceso fluvial. El capitán del remolcador mantuvo la posición para largar las amarras del atracadero. Un práctico fluvial estaba a bordo para la travesía por el río. En el momento de zarpar el remolcador, una draga de succión de 5 339 de arqueo bruto estaba trabajando en un canal río abajo, próxima al punto de salida al río. La draga se dirigía lentamente hacia la salida. El práctico y el capitán acordaron un plan para salir del puerto antes que la draga, posteriormente virar río arriba para mantener una distancia adecuada para cruzar frente de la draga antes de girar río abajo y pasar la draga babor sobre babor. El práctico fluvial examinó el plan con el capitán de la draga, que indicó que su draga estaba trabajando y se desplazaba río arriba a alrededor de 0,8 nudos. En el momento en que el remolcador de salvamento entró en el río sufrió los efectos de la corriente fluvial y no consiguió el índice de giro previsto por el equipo del puente. El práctico fluvial se sorprendió por el avance de la draga y rápidamente todo el equipo del puente se percató de que era posible un abordaje. Desde ese momento hubo divergencia de opiniones entre el práctico y el capitán del remolcador acerca de qué era lo mejor que podía hacerse. Como resultado, las órdenes del práctico a las máquinas y la aplicación de los movimientos de las máquinas por parte del capitán no fueron similares. La proa de la draga colisionó con la aleta de babor del remolcador de salvamento. La draga fue agujereada por encima de la línea de flotación y el remolcador de salvamento sufrió daños en su amurada. No hubo lesiones ni contaminación. ¿Por qué ocurrió? El práctico tomó la decisión de entrar en el canal de acceso fluvial por delante de la draga sin primero discutir la maniobra con el equipo del puente del remolcador, examinar el efecto de la marea en la capacidad de giro y la velocidad de la draga. Los miembros del equipo del puente no tenían todos el mismo concepto mental del plan y no pusieron objeciones al práctico cuando se hizo aparente la posibilidad de un abordaje. El capitán del remolcador hizo maniobras con la máquina para tratar de mejorar la capacidad de giro, sin conocimiento del práctico. ¿Qué conclusiones podemos extraer? – Una gestión eficaz de los recursos de la tripulación significa que el equipo del

puente participe en la planificación y en la información previa a zarpar de modo que

todos comprendan el plan y objeten cualquier desviación del plan haciendo uso de comunicaciones de circuito cerrado.

– La importancia de asegurar una buena comunicación de todas las actividades entre

los miembros del equipo del puente. 20 ESCORA Y HUNDIMIENTO Siniestro muy grave: escora debida a temporal, pérdida de capacidad de gobierno y hundimiento de un remolcador de transporte de anclas que supuso la muerte de un tripulante ¿Qué ocurrió? Tras zarpar del puerto con buen tiempo, el remolcador de navegación oceánica para el transporte de anclas/de remolque de arqueo bruto de 460 tuvo que hacer frente a vientos cada vez más fuertes, olas de aproximadamente 4-5 metros y un gran mar de fondo. Con este mal tiempo parte de la carga se soltó y el buque escoró a estribor. La escora aumentó en tanto las olas y el mar de fondo continuaban golpeando sobre la cubierta. El aparato de gobierno falló y el buque se puso de costado al viento y a la mar de fondo, con lo que empeoró bastante la situación. Se hizo una llamada de socorro a la cual respondió un yate de grandes dimensiones que se encontraba en la zona. El yate inmediatamente puso proa al buque sin gobierno. Poco tiempo después de la llamada, el buque se hundió. Tres miembros de la tripulación lograron subir a una balsa salvavidas mientras que los otros ocho quedaron en el agua, a merced del viento y la mar de fondo. Los tripulantes que subieron a la balsa salvavidas fueron rescatados por helicóptero y siete de los que estaban en el agua fueron rescatados por el yate, en condiciones muy difíciles. El último de los tripulantes que estaba en el agua fue rescatado por helicóptero. Murió posteriormente. ¿Por qué ocurrió? La carga en cubierta (un contenedor) se soltó debido a unos dispositivos de sujeción ineficaces, haciendo que la carga se moviera y a su vez desplazara otra carga. El contenedor resultó dañado y se llenó de agua con lo cual hubo más peso en cubierta. Esto redujo la estabilidad. Se rompió la integridad del casco y debido al mal tiempo y a un menor francobordo, ingresó agua en el buque causando pérdida de estabilidad y de flotabilidad, lo que a su vez resultó en la inmersión y hundimiento del buque. ¿Qué conclusiones podemos extraer? – En los buques que no están especialmente equipados para transportar carga en

cubierta se ha de proceder a una evaluación pormenorizada antes de que se vaya a transportar carga en cubierta.

– Se ha de hacer hincapié en la planificación de la travesía y en la recepción de

información meteorológica cuando se zarpa y de manera continua durante la travesía.

– La importancia de realizar una llamada de socorro temprana.

21 INUNDACIÓN Y HUNDIMIENTO Siniestro muy grave: inundación y hundimiento de un arrastrero ¿Qué ocurrió? Un arrastrero de madera de aproximadamente 10 metros de eslora zarpó con dos personas a bordo para la pesca del marisco. Tras izar el arte de arrastre, se dieron cuenta de que éste estaba dañado. Cuando se estaba soltando otro arte de arrastre el capitán oyó un ruido peculiar procedente de la máquina. Tras inspeccionar la sala de máquinas, se constató que estaba inundada. El capitán puso en funcionamiento la bomba y alertó a las autoridades, quienes lanzaron un MAYDAY RELAY. El capitán y el tripulante abandonaron el buque en una balsa salvavidas inflable. Fueron rescatados por otro buque pesquero que operaba en la zona. Seguidamente la embarcación se hundió. ¿Por qué ocurrió? Para eliminar "las molestias" que causan las alarmas, el capitán desconectó la bomba de sentina y las alarmas del nivel de agua. La bomba y el sistema de alarma eran del tipo usado en las embarcaciones de recreo y pequeñas embarcaciones de pesca. La ubicación del sensor para la alarma se instaló cerca del suelo del compartimiento y frecuentemente se activaba. La embarcación de madera tenía más de 30 años de antigüedad y en la misma ingresaba agua. ¿Qué conclusiones podemos extraer? – La importancia de instalar sistemas de alarma del nivel de agua apropiados para el

tipo de buque y que estén programados para reducir el número de alarmas que causan molestia y maximizar la posibilidad de detectar peligros inminentes.

– La importancia de dar el mantenimiento adecuado al casco y a los dispositivos que

traspasan el casco. – La importancia de una llamada de auxilio temprana. 22 ZOZOBRA Y HUNDIMIENTO Siniestro muy grave: hundimiento de un pesquero causado por un fallo en la conexión del costado del vertedor de pescado del buque ¿Qué ocurrió? El pesquero de arqueo bruto de alrededor de 400 zozobró y se hundió a aproximadamente 170 millas mar adentro. El buque empezó a zozobrar aproximadamente una hora después de que empezara a inundarse y aproximadamente 30 minutos después de que la tripulación se diera cuenta por primera vez de la inundación. ¿Por qué ocurrió? No todas las puertas y escotillas estancas de la zona de faena estaban cerradas. Si bien de todas maneras hubiera habido zozobra, el tiempo que hubiera tomado sería al menos dos horas después de que por primera vez se tuvo noticia del ingreso de agua.

Los propietarios y los tripulantes no prestaron suficiente atención a la condición en que se encontraba la conexión del costado del buque del vertedor de pescado. Asimismo, el buque zarpó del puerto con un francobordo negativo por lo que el puente principal y la conexión del costado del vertedor de pescado estaban por debajo del agua. La orden de abandonar el buque se dio de forma incorrecta. La tripulación tenía poco conocimiento de idioma inglés y por tanto la comunicación con los salvadores fue pobre. ¿Qué conclusiones podemos extraer? – Se han de comprender y seguir los procedimientos para la familiarización con un

buque en particular. – Se han de llevar a cabo ejercicios para casos de emergencia antes de zarpar y de

forma periódica, tal como se disponga en el reglamento correspondiente al buque. – La importancia de mantener la estanqueidad del buque y la importancia de una

pronta detección de una condición de inundación a fin de que la tripulación tenga el tiempo suficiente para adoptar las medidas apropiadas de forma temprana antes de que la situación de inundación se convierta en una situación de emergencia.

– Los salvadores tuvieron dificultades para comunicarse con la tripulación dado que

esta tenía problemas con el idioma inglés. 23 FALLO DE LAS MÁQUINAS Siniestro grave: fallo de las máquinas y subsiguiente colisión con una boya de acceso El buque frigorífico de arqueo bruto de alrededor de 9 000 acababa de zarpar y transitaba por la vía de acceso al río cuando sufrió una avería en la máquina principal. El equipo del puente llevó a cabo una operación de fondeo de emergencia rutinaria utilizando una sola ancla en la proximidad de una boya de marcación del canal. La máquina comenzó a funcionar nuevamente 20 minutos después y se izó el ancla. Durante el izado del ancla, el buque, debido a la influencia del viento y la marea, golpeó y movió la boya del canal alrededor de 120 metros. El buque llevó a cabo reparaciones temporales de su máquina y bajo la guía de una de las autoridades de control del tráfico marítimo comenzó las maniobras de aproximación para entrar a la vía de acceso fluvial. Las condiciones de la mar eran tales que no era posible que los remolcadores establecieran un amarre en el buque y, debido a una serie de comunicaciones erróneas, el buque procedió a avanzar con propulsión propia hacia el río, sin virtualmente ningún medio de asistencia de remolcadores. La máquina volvió a fallar y por último el buque fue remolcado a un refugio. ¿Por qué ocurrió? La tripulación o bien no comprendió o ignoró la gravedad de la avería de la máquina. El buque prosiguió su travesía en aguas restringidas y con unas condiciones climatológicas que iban a peor de lo que se había previsto, hasta alcanzar fuerza de temporal. La mala comunicación entre el buque, los prácticos y las autoridades de tráfico marítimo tuvieron como resultado que se entendiera mal la gravedad de la avería de la máquina principal y los riesgos que conllevaba continuar teniéndola en funcionamiento tanto para el buque, la tripulación y el resto del tráfico. Una mala comunicación y la ausencia de un traspaso formal del mando del buque sin gobierno entre los servicios de gestión del tráfico marítimo que participaban en la operación

tuvo como resultado que el buque volviera a entrar en aguas restringidas sin contar con la capacidad suficiente de remolcadores tomando en consideración las condiciones del mar reinantes. ¿Qué conclusiones podemos extraer? – Los capitanes han de comprender plenamente la situación operacional de la

maquinaria del buque de manera que se pueda llevar a cabo una evaluación adecuada de los riesgos para el buque antes de continuar con la siguiente fase de la travesía.

– Los capitanes y los prácticos del puerto deberían examinar la conveniencia de una

utilización temprana de remolcadores durante la serie de eventos que puedan conducir a un siniestro, a fin de contar con más opciones para facilitar ayuda.

– Es importante tomar en consideración la capacidad de maniobra y las condiciones

ambientales cuando se seleccionan remolcadores para dar respuesta a los siniestros marítimos.

***