Comercio y Transporte Internacional

8/16/2019 Comercio y Transporte Internacional

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C O N F E R E N C I A D E L A S N A C I O N E S U N I D A S S O B R E C O M E R C I O Y D E S A R R O L L O

GESTION MODERNA DE PUERTOS

MODULO 1

Comercio y Transporte Internacional


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División de Tecnología y Logística

Subdivisión de Desarrollo del Conocimiento

La Sección de Desarrollo de Recursos Humanos/TrainForTrade de la Subdivisión de Desar-

rollo del Conocimiento coopera con los países en desarrollo para crear competencias y cono-

cimientos en los sectores del comercio y el desarrollo.

Las actividades se agrupan en torno a programas de refuerzo de la capacidad los cuales

proponen formación y refuerzo de la capacidad a dirigentes y profesionales en el sector del

comercio, así como a académicos e instituciones de formación en los países en desarrollo.

Algunas de estas actividades están especialmente dirigidas a los países menos avanzados.

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Tabla de Contenidos

Prólogo 8

Introducción 8PRIMERA PARTE (SUB-MÓDULO 1A): RELACIÓN ENTRE EL PUERTO Y LOS CARGADORES

Sección I: Evolución reciente del comercio y del transporte internacional 91.1 Globalización de la economía 91.2 Crecimiento económico mundial 91.3 El comercio mundial de mercancías 111.4 El tráfico marítimo mundial 131.5 Evolución del tráfico de contenedores 131.6 Tráfico marítimo de países en desarrollo 16

1.7 La multiplicación de los centros de comercio mundial 17Sección II: Acuerdos internacionales y regionales 19

2.1 Organizaciones y Acuerdos Internacionales 19A. UNCTAD (Conferencia De Las Naciones Unidas Sobre El Comercio y El Desarrollo) 19B. El GATT y la Organización Mundial del Comercio (OMC) 23C. Banco Mundial 25D. OMI y OIT 25

2.2 Organizaciones Regionales (Áreas De Libre Comercio) 26A. La Unión Europea (UE) 26B. Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN) 27C. La Asociación de Naciones del Sureste Asiático (ASEAN) 28

D. La Comunidad Andina de Naciones (CAN) 30E. MERCOSUR 30F. El Banco Interamericano de Desarrollo (BID) 31G. El Consejo de Cooperación del Golfo (CCG) 31H. El Mercado Común de los Países de Este y Sur de África (COMESA) 32I. Banco Africano de Desarrollo (BAfD) 32J. Comunidad Económica de Estados del África Occidental (ECOWAS) 32K. Autoridad Intergubernamental sobre Desarrollo (IGAD) 32L. Unión Aduanera del África Austral (SACU) 33M. Comunidad de Desarrollo del África Meridional (SADC) 33

Sección III: Estrategias internacionales de firmas y políticas de transporte de expedidores. 37

3.1 Integración del comercio exterior y la cadena de transporte 373.2 Nuevas perspectivas creadas por la logística 37

Sección IV: Reglas, Procedimientos y Documentos del Comercio y Transporte Internacional 394.1 Contratos de compraventa de bienes 394.2 Condiciones de entrega (INCOTERMS) 404.3 Documentos de transporte 42

A) Conocimiento de Embarque o B/L 42B) Conocimiento a bordo/ Recibo de Embarque/Recibo del Piloto o Mate`s Receipt 43C) Conocimiento de transporte combinado de la FIATA 45

4.4 Documentos aduaneros 50

A. Manifiesto 50B. Despacho aduanero 50C. Declaración aduanera 51

4.5 Convenios internacionales importantes relacionados con los expedidores y las autoridades3 Copyright © ONU 2015UNCTAD/TrainForTrade – “Gestión Moderna de Puertos”

Módulo 1Comercio y Transporte Internacional


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4 Copyright © ONU 2015UNCTAD/TrainForTrade – “Gestión Moderna de Puertos”

Módulo 1Comercio y Transporte Internacional

portuarias 514.6 Convenciones relativas a temas económicos en el transporte 514.7 Convenciones sobre temas sociales y técnicos en el transporte 53

SEGUNDA PARTE (SUBMÓDULO 1B): RELACIÓN ENTRE LOS PUERTOS Y LAS COMPAÑÍAS NAVI-

ERASSección I: Resumen de ciertas ideas básicas sobre transporte marítimo y contenedores 57

1.1 Tipos de buques 57A. Buques mercantes 58

1.2 Características del buque 63A. Capacidad cúbica, desplazamiento y toneladas de peso muerto 63B. Líneas de carga 63

1.4. Contenedores 64A. Características de los contenedores 64B. Terminología 64C. Dimensiones del contenedor 64

D. Identificación de contenedores 66E. Alquiler de los contenedores 66

Sección II: La flota mundial 672.1. Estructura de la flota mundial 67

A. Crecimiento de la flota mundial 67B. Distribución por edad de la flota mercante 69

2.2 Propiedad y explotación de la flota mundial 70A. Países que controlan flotas 70B. Los operadores de portacontenedores 71C. El registro de buques 72

2.3 Fletes 72A. Fletes de transporte de carga en contenedores 72B. Fletes de petroleros 74C. Fletes de graneles secos 75

Sección III: Organización del sector 76A. Servicios Tramp 76B. Fletamentos a largo plazo 76C. Servicios de línea regular 76D. Conferencias marítimas 77E. Asociaciones y consorcios 78

Sección IV: Estrategias de las compañías 79A. Illustración 80

Sección V: Elección del puerto de escala 81

Sección VI: El papel prominente de los transitarios y las empresas de transporte multimodal 826.1 Intermodalismo 826.2 Transitarios, operadores de transporte multimodal (OTM) y proveedores de servicios logísticos

tercerizados. 82

Anexo 1: INCOTERMS 84

Anexo 2: LISTA DE PÁGINAS WEB 90

A. Acuerdos internacionales y regionales 90B. Normas, procedimientos y documentos de comercio y transporte intermodal 90


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Comercio y Transporte Internacional Módulo 1

Listado de Tablas

Tabla A1. Crecimiento de la producción mundial (variación porcentual anual) 10

Tabla A2. Crecimiento del volumen del comercio de mercancías (Variación anual, en porcentajes) 12Tabla A3. Estados contratantes de algunos convenios 22

Tabla A4. Las Rondas Comerciales del GATT 23

Tabla A5. La OMC se asienta sobre los cuatro pilares 24

Tabla A6. Cumbres ASEAN 29

Tabla A7. Acuerdos de integración regional 34

Tabla A8. Población y PIB de bloques comerciales regionales 34

Tabla A9. Organismos internacionales 36

Tabla A10. Incoterms 2010 41

Tabla B1. Generación de buques portacontenedores 60

Tabla B2. Características de los contenedores 64

Tabla B3. Dimesiones de los contenedores 65

Tabla B4. La flota mundial, por principales tipos de buques (en miles de TPM y porcentajes) 68

Tabla B5. Las 20 principales compañías de transporte de contenedores de línea (enero 2014) 71

Tabla B6. Los 10 pabellones de registro con las mayores flotas inscritas a enero de 2014 (TPM) 72

Tabla B7. Mercados y precios de fletes de contenedores 73

Tabla B8. Indice para petroleros de Baltic Exchange 74

Tabla B9. Servicios tramp y de línea regular 77


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Listado de Figuras

Figura A1. Crecimiento del PIB en determinados países, 2004-2010 (variación anual en porcentaje)

10

Figura A2. Principales comerciantes de mercancías, 2013 11

Figura A3. El tráfico marítimo internacional en determinados años (en millones de toneladas de

carga) 12

Figura A4. Comercio contenedorizado mundial (en millones de TEU y variación porcentual anual) 13

Figura A5. Distribución del comercio contenedorizado mundial, por rutas (en millones de TEU) 13

Figura A6. Estimación del tráfico de carga en las principales rutas del comercio contenedorizado,

Este-Oeste (en millones de TEU) 14

Figura A7. Comercio marítimo mundial, 2013 (en porcentaje del tonelaje mundial) 15

Figura A8. Participación de los países en desarrollo en el comercio marítimo mundial (en porcentajedel tonelaje mundial) 16

Figura A9. Tráfico marítimo mundial, por regiones, 2013 (en porcentaje del tonelaje mundial) 16

Figura A10. Organizaciones Internacionales y Regionales (parte 1) 34

Figura A11. Organizaciones Internacionales y regionales (parte 2) 34

Figura A12. MSC- Conocimiento de Embarque 43

Figura A13. Factura Comercial 45

Figura A14. Packing List 47

Figura A15. Certificado Fitosanitario 48

Figura B1. Clasificación de buques portacontenedores según Ashar y Rodrigue 60

Figura B2. Tipos de buques 61

Figura B3. Líneas de carga 63

Figura B4. Terminología utilizada en los contenedores 64

Figura B5. Referencias del contenedor 65

Figura B6. Crecimiento anual de la flota mundial (en porcentaje del TPM) 66

Figura B7. Tamaño de la flota mundial, por principales tipos de buques (en porcentaje del TPM) 67

Figura B8. Distribución por edad de la flota mercante 68

Figura B9. Propiedad de la flota mundial, por año de construcción (en TPM, enero 2014) 69

Figura B10. Los 20 principales países propietarios de buques, enero 2014, (1000 TPM, por país de

propiedad) 69

Figura B11. Indice de carga seca a granel de Baltic Exchange (año de base del índice 1985=1000

puntos) 74

Figura Anexo 1. INCOTERMS 83

Figura Anexo 2. FCA 83

Figura Anexo 3. FAS 83

Figura Anexo 4. FOB 84


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Figura Anexo 5. CFR Cost and freight (Coste y flete) 84

Figura Anexo 6. CIF 85

Figura Anexo 7. CPT 86

Figura Anexo 8. CIP 86

Figura Anexo 9. DAT 87

Figura Anexo 10. DAP 87

Figura Anexo 11. DDP 88


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Sub-Módulo 1AComercio y Transporte Internacional

Prólogo

Dado el gran éxito del Programa de Capacitación Portuaria en las redes de habla francesa y portuguesa, en Marzo 2008 sellevó a cabo en el puerto de Valencia, España, la “Conferencia Internacional de Coordinación de la UNCTAD/TrainForTrade paraComunidades Portuarias de Países en Desarrollo de Habla Hispana” con la cooperación de las Autoridades Portuarias de Va-lencia y Gijón y con el apoyo del Reino de España. El objetivo de la conferencia era examinar las experiencias y necesidades de

capacitación de esas comunidades portuarias y determinar si la UNCTAD podría contribuir al perfeccionamiento de la gestiónde puertos latinoamericanos a través de la formación.

Los delegados -- representantes de las comunidades portuarias latinoamericanas de Chile, Ecuador, El Salvador, Guatemala,Honduras, México, Panamá, Perú, República Dominicana, la República Oriental del Uruguay y la República Bolivariana de Ve-nezuela, así como una representante de la Comisión Centroamericana de Transporte Marítimo (COCATRAM), delegados depuertos asociados de España y Francia, y representantes de los puertos de Benín y Cabo Verde -- adoptaron la Declaraciónde Valencia, exhortando a los miembros de las comunidades portuarias de habla hispana a que se incorporen al Programa deCapacitación Portuaria de la UNCTAD/TrainForTrade.

Esta edición del Manual del Participante se ha elaborado en base a la versión inglesa utilizada en el Taller para formadoresrealizado en septiembre 2008 en Dublín, y actualizada posteriormente en varias ocaciones tras su validación en los Talleres de

Formación de Formadores en Gijón y Valencia.

La Secretaría de la UNCTAD agradece a las Autoridades Portuarias de Gijón y Valencia, quienes hicieron posible la organización y difusión de todos los Talleres de Formación de Formadores del curso Gestión Moderna de Puertos en el marco del Programade Capacitación Portuaria. Compartiendo sus conocimientos y su experiencia con los participantes, los instructores de los puertos de Gijón y Valencia han contribuido a mejorar las capacidades de los futuros formadores de los países en desarrollo y hanproporcionado una contribución inestimable a la calidad de esta nueva versión de material de formación.

Asimismo, agradece a dichas autoridades y funcionarios por el apoyo logístico y financiero para la organización de los diferentes talleres organizados en España.

Introducción La primera parte del módulo 1 trata el contexto y la estructura de la actividad portuaria. Antes de examinar detallada-mente el funcionamiento de un puerto es importante estar bien informado sobre el escenario que condiciona las actividadesde un puerto, el ambiente en el que se ejecutan, la motivación de los principales usuarios, así como otras características quepermiten entender mejor la lógica que existe detrás de las actividades portuarias. No se trata de acciones aisladas: forman unaparte integral de un ciclo de Comercio Internacional relacionado con el proceso de producción, transformación y consumo demercancías.

Por consiguiente, el primer módulo examina el punto de partida y/o de llegada de las actividades del puerto, es decir,el comercio y el transporte internacional. En la primera parte (submódulo 1 A) se estudiará este tema desde la perspectiva dela relación entre los puertos y los cargadores. En la segunda parte (submódulo B) se examinará la relación existente entre elpuerto y las navieras.


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Comercio y Transporte Internacional Sub-Módulo 1A

PRIMERA PARTE (SUB-MÓDULO 1A): RELACIÓN ENTRE EL PUERTO Y LOS CARGADORES

Sección I: Evolución reciente del comercio y del transporte internacional

1.1 Globalización de la economía

El transporte internacional, del cual el puerto es un elemento imprescindible, está experimentando una evolución importante anivel organizativo, técnico y comercial. Este fenómeno, resultado de los cambios que han tenido lugar en el comercio internacio-nal, es difícil de analizar sin examinar primero las condiciones que caracterizan al comercio y al transporte internacional actual.

El desarrollo del transporte y las comunicaciones ha acercado a diferentes regiones del mundo. Si comparamos la situaciónactual a aquélla que existía hace tan sólo 30 años, vemos que los sistemas de transporte y comunicación mundiales no sólo cu-bren gran parte del globo terráqueo sino que también son más rápidos, más baratos y más fáciles de usar. Hoy en día todas lasregiones del mundo pueden acceder a los procesos de producción y fuentes de consumo. Recurrimos a los países extranjerosno sólo en busca de materias primas sino también para obtener medios de producción más baratos y eficientes.

La división internacional del trabajo no sólo es obvia gracias a los diferentes productos sino también por el proceso de fabrica-ción de los mismos. Esto ha llevado a una extensión rápida de los sistemas multinacionales de producción y de circulación de

productos semielaborados y elaborados que la producción mundial necesita.

A medida que el comercio ha ido evolucionando encontramos cada vez más barreras artificiales en el mismo. Barreras que tienen que ver, por una parte con el establecimiento de aranceles a las mercancías que intentan entrar a un país tercero y porotra, quizá las más importantes, por el establecimiento de barreras no arancelarias como por ejemplo la exigencia de procedi-mientos o documentación necesaria para introducir un producto en un determinado país. La era del aislamiento parcial de laseconomías nacionales está terminando porque las empresas y los Gobiernos buscan las competencias técnicas adecuadas, loscostes de producción más baratos y el fácil acceso a los mercados a escala mundial.

El consumo también se está moviendo hacia la globalización. En todos los países, desarrollados o en vías de desarrollo, los con-sumidores compran todo tipo de bienes que se han fabricado en el extranjero. Los coches y otros artículos de alto valor ya noson productos exclusivos importados como solían serlo hace tiempo. Los artículos de importación de bajo valor unitario, que

incluyen alimentos básicos, electrodomésticos o vestimenta diaria, han entrado en todos los hogares, incluso en determinadospaíses en vías de desarrollo.

El fácil acceso a la información concerniente bienes comparables de diferentes fuentes, que responden a las necesidades delos compradores, dificulta cada vez más que los productores acaparen mercados de manera exclusiva. La globalización de laproducción y del consumo reforzará la competencia entre los productos sucedáneos y pondrán más énfasis en el control y lareducción de costos de los diferentes medios de producción y transporte.

1.2 Crecimiento económico mundial

El crecimiento económico mundial no tuvo resultados satisfactorios en 2013; la situación de las economías desarrolladas me- joró ligeramente, y en las regiones en desarrollo se registró una serie de reveses que limitaron la actividad económica. El PIB

mundial aumentó un 2,3% en 2013, la misma tasa que el año anterior. Los resultados en las principales agrupaciones de paísesfueron desiguales. El crecimiento del PIB de las economías desarrolladas se aceleró hasta el 1,3% en comparación con 2012, y se desaceleró en las economías en desarrollo y las economías en transición (Tabla A1).


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Tabla A1. Crecimiento de la producción mundial (variación porcentual anual)

Como reflejo de los fuertes vínculos existentes entre el crecimiento económico y la actividad industrial, la producción industrialmejoró ligeramente en las economías desarrolladas, como lo demuestra el índice calculado por la Organización para la Coo-peración y el Desarrollo Económicos (OCDE) (Figura A1), que aumentó de 103,9 en 2012 a 104,8 en 2013. Por otra parte,

la producción industrial del Brasil, por ejemplo, solo creció marginalmente, y se mantuvo prácticamente invariable en la India y la Federación Rusa, y se contrajo en la República de Corea. En 2013, el crecimiento de la producción industrial de China sedesaceleró hasta el 9,7%, por debajo del 10% registrado en 2012 y el 13,7% en 2011. Estas tendencias ponen de manifiestouna cierta redistribución del crecimiento económico, de los países en desarrollo a las economías avanzadas.

El crecimiento del PIB en los Estados Unidos de América se redujo del 2,3% en 2012 al 2,2% en 2013, mientras que Europaparece estar saliendo de la larga recesión, ya que el crecimiento en la Unión Europea ha mejorado ligeramente (0,1% en 2013,en comparación con -0,3% en 2012). El crecimiento económico del Japón siguió siendo positivo y se amplió a un ritmo másrápido que en 2012 (1,6%), lo que refleja, en particular, el efecto de estímulo de las políticas monetarias aplicadas.

Los países en desarrollo -el catalizador del crecimiento mundial en los últimos años- se han enfrentado a dificultades derivadasde algunos problemas internos y de condiciones externas desfavorables, en particular una menor confianza de los inversores,una relativa ralentización del crecimiento en China, y perturbaciones en el sector financiero. Si bien el crecimiento del PIB de Chi-na tuvo un promedio del 7,7%, en comparación con el 9,3% de 2011 y el 7,7% de 2012, el crecimiento de la India se desaceleróhasta un 4,7%, por debajo del 7,9% en 2011 y el 4,9% en 2012. La inestabilidad política continuó socavando las perspectivaseconómicas en Asia Occidental, donde el PIB aumentó un 3,8%, la misma tasa que en 2012. El crecimiento en los países endesarrollo de América también se desaceleró hasta el 2,6% en 2013, por debajo del 3% registrado en el año anterior.


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El crecimiento del PIB, el comercio de mercancías y el tráfico marítimo están interrelacionados y siguen moviéndose al mismoritmo (Figura A1). Por lo general, el comercio puede crecer más rápidamente o más lentamente que el PIB, si bien desde ladécada de 1990 ha tendido a crecer aproximadamente el doble de rápido. Dado que el comercio de mercancías se expandióa casi la misma tasa que el PIB, se esta cuestionando la validez de la relación histórica establecida entre el PIB y el comercio.

Figura A1. Crecimiento del PIB en determinados países, 2004-2010 (variación anual en porcentaje)

1.3 El comercio mundial de mercancías

El volumen del comercio mundial de mercancías (esto es, el comercio en términos de valor, pero ajustado para tener en cuentala inflación y la fluctuación de los tipos de cambio) se amplió un 2,2% en 2013, por debajo del 2,3% registrado en 2012. Limi- tada por una falta de crecimiento en la economía mundial, esta tasa sigue siendo moderada según los registros históricos, encomparación con los niveles anteriores a 2009 (Tabla A2).

En 2013, las economías desarrolladas registraron una demanda negativa de las importaciones, mientras que las economíasen desarrollo aumentaron su demanda de importaciones un 5,5%. Asia fue la región de mas rápido crecimiento de las importaciones (6,1%), liderada por China (8,8%) y Asia Occidental (8,6%). Las siguientes regiones de crecimiento mas rápido fueronÁfrica (5,6%) y los países en desarrollo de América (2,4%). El crecimiento de la demanda de importaciones en las economíasen transición se desaceleró rápidamente hasta el 2,7%, por debajo del 5% registrado en 2012.

Todas las principales agrupaciones de países registraron un crecimiento positivo de las exportaciones en 2013 (1,3% en laseconomías desarrolladas, 5,1% en las economías en desarrollo y 1% en las economías en transición). Impulsadas, respectiva-mente, por el crecimiento de las exportaciones, del 7,6% en la India y del 4,8% en China, las exportaciones de Asia crecieronmas rápidamente que las de cualquier otra región exportadora (4,3%). Los siguientes mejores resultados correspondieron alos Estados Unidos (2,6%), los países en desarrollo de América (1,5%), la Unión Europea (1,4%) y las economías en transición(1%). Las exportaciones, tanto de África como del Japón, se redujeron un 1,8%, debido, en el caso de África, al descenso de los volúmenes de exportación de petróleo de Argelia, Libia y Nigeria.

En 2013 China se convirtió en el mayor comerciante de mercancías del mundo. El valor total de sus importaciones y exportacio-nes ascendió a 4,159 billones de dólares EE.UU. y su superávit comercial fue de 259.000 millones de dólares EE.UU. (el 2,8%de su PIB). Los Estados Unidos son el segundo mayor comerciante de mercancías. En 2013 el valor total de sus importaciones


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y exportaciones ascendió a 3,909 billones de dólares EE.UU. Su déficit comercial fue de 750.000 millones de dólares EE.UU. (el4,5% de su PIB). Alemania ocupa el tercer lugar, con un superávit comercial de 264.000 millones de dólares EE.UU. en 2013(el 7,3% de su PIB). El Japón se sitúa en cuarto lugar. En 2013 el valor total de su comercio de mercancías ascendió a 1,548billones de dólares EE.UU. Su déficit comercial fue de 118.000 millones de dólares EE.UU. (el 2,4% de su PIB). (Figura A2)

Tabla A2. Crecimiento del volumen del comercio de mercancías (Variación anual, en porcentajes)

Figura A2. Principales comerciantes de mercancías, 2013

Fuente: Estadísticas del comercio internacional 2014, OMC


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1.4 El tráfico marítimo mundial

Los resultados del comercio marítimo mundial en 2013 fueron configurados por diversas tendencias, entre ellas un cre-cimiento mas equilibrado de la demanda (comercio), un persistente exceso de oferta en la flota mundial, en los diversos seg-mentos de mercado, niveles de precios relativamente elevados del combustible para buques, así como un uso mas amplio dela navegación lenta, especialmente en el sector de los portacontenedores. Los volúmenes se ampliaron a una tasa mas lenta,

del 3,8%, llevando el total a cerca de 9.600 millones de toneladas. De estos envíos, la carga seca (productos básicos secosprincipales y secundarios transportados a granel, carga general, carga fraccionada y comercio contenedorizado) representó lamayor proporción (70,2%), seguida por el tráfico de buques tanque (petróleo crudo, derivados del petróleo y gas), que tuvo unaproporción del 29,8% (Figura A3). Gran parte de la expansión registrada en 2013 continuó siendo impulsada por el crecimientode los flujos de carga seca, que crecieron un 5,5% hasta llegar a 6.700 millones de toneladas.

Figura A3. El tráfico marítimo internacional en determinados años (en millones de toneladas de carga)

En 2013, los graneles principales siguieron siendo el componente principal del comercio de carga seca; los cinco principales

productos básicos a granel (mineral de hierro, carbón, cereales, bauxita y alúmina, y fosfato de roca) representaron el 44,2%(2.920 millones de toneladas) del volumen total de carga seca, y los graneles secundarios (productos forestales y similares)representaron el 21% (1.400 millones de toneladas). El comercio contenedorizado (1.500 millones de toneladas) y la cargageneral/fraccionada (834,9 millones de toneladas) representaron la proporción restante (el 35,4%, equivalente a alrededor de2.400 millones de toneladas). Los cinco graneles principales son los que tuvieron un aumento mas rápido, a una tasa del 6,5%,seguidos de la carga general/fraccionada (4,7%), el comercio contenedorizado (4,6%) y los graneles secundarios (3,9%). Elaumento del tráfico en buques tanque indica tendencias divergentes, ya que los envíos de petróleo crudo disminuyeron (-1,7%),mientras que los volúmenes de derivados del petróleo aumentaron (3,2%) y el comercio del gas permaneció sin variaciones.

1.5 Evolución del tráfico de contenedores

El comercio contenedorizado mundial aumentó un 4,6% en 2013, con lo que el volumen total llegó a 160 millones de TEU, por

encima de los 153 millones de TEU registrados en 2012 (Figura A4). En conjunto, el comercio intrarregional (liderado por el co-mercio intraasiático) y el comercio Sur-Sur, representaron el 39,8% del comercio contenedorizado mundial en 2013, seguidosen orden descendente por el comercio Norte-Sur (17%), el comercio transpacífico (13,6%), el comercio entre el Lejano Oriente y Europa (13,1%), el comercio Este-Oeste secundario (12,6%) y el comercio transatlántico (3,9%).


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Figura A4. Comercio contenedorizado mundial (en millones de TEU y variación porcentual anual)

En la Figura A5 se indica la contribución de cada ruta y puntos comerciales al potencial de crecimiento y el aumento de loscambios en las regiones.

Figura A5. Distribución del comercio contenedorizado mundial, por rutas (en millones de TEU)


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Las tres rutas para el mayor comercio entre el Este y el Oeste, concretamente la ruta transpacífca, la que une Asia y Europa y la transatlántica, unen las tres principales regiones económicas, esto es, Asia (en particular China) -el centro manufacturerodel mundo- y Europa y América del Norte, tradicionalmente los principales mercados de consumo. En conjunto, Asia, Europa yAmérica del Norte representaron casi el 80% del PIB mundial en 2012 (a precios constantes de 2005). En 2013, el total delos volúmenes transportados en contenedores por esta importante ruta comercial Este- Oeste aumentó un 4,3%, con lo que el total ascendió a 48,3 millones de TEU, o sea el 30,2% del comercio contenedorizado mundial (Figura A6).

Figura A6. Estimación del tráfico de carga en las principales rutas del comercio contenedorizado, Este-Oeste(en millones de TEU)

Las corrientes comerciales que involucran a Europa reflejan en cierta medida el aumento de la confianza de los consumidores y de las empresas en Europa y los Estados Unidos. Las importaciones europeas procedentes de Asia aumentaron un 3,1%,mientras que las exportaciones destinadas al mercado asiático crecieron a una tasa menor (1,8%). La ruta entre Asia y Europaes aquella en la que se prevé que circulen los portacontenedores de tamaño muy grande que se están construyendo. El creci-miento ha alcanzado cierta velocidad en la ruta transatlántica: las importaciones contenedorizadas de los Estados Unidos,procedentes de Europa, aumentaron un 5,8%, mientras que las corrientes en la dirección opuesta se incrementaron un 3,6%.

El total del comercio intrarregional y Sur-Sur aumentó un 6%, mientras que los volúmenes del comercio Sur-Sur se vieronlimitados por una demanda mas débil en los países en desarrollo de América. El total del comercio intrarregional aumentó unporcentaje estimado del 6,6% en 2013, con volúmenes que llegaron a unos 45 millones de toneladas. Una gran parte del cre-cimiento del comercio intrarregional fue impulsado por el comercio intraasiático, en el que participan China y la Asociación de

Naciones de Asia Sudoriental (ASEAN).

Como reflejo de un cambio en las regiones clave, el siguiente crecimiento mas rápido en la demanda del comercio en conte-nedores en 2013 correspondió a las rutas del comercio Norte-Sur. La fuerte expansión en estas corrientes comerciales maspequeñas, que incluyen Asia, África y Oceanía ha ayudado en cierta medida a compensar la debilidad de la demanda de los paísesen desarrollo de América.

En general, las corrientes de comercio en contenedores en 2013 se desarrollaron en el contexto de: a) una mayor derivación delos buques de mayor tonelaje, desde las rutas principales a las rutas mas pequeñas y secundarias; b) una mayor utilización de lanavegación lenta, que se inició en 2007 como respuesta al rápido incremento de los precios del combustible con el fin de hacerfrente a un exceso de oferta de capacidad, y c) los continuos esfuerzos para construir alianzas. La creación de alianzas de trans-porte marítimo, en particular, se esta convirtiendo en una importante estrategia de los armadores para controlar los costos y

maximizar la utilización de capacidad de los buques mas grandes, como se desprende de la actividad de creación de alianzas ylos acuerdos de cooperación en materia de servicios entre compañías en 2013. Un hecho importante ha sido la Red P3, acor-dada entre Maersk Line, Mediterranean Shipping Company (MSC) y CMA-CGM. Aunque la Comisión Federal Marítima aprobó laalianza propuesta, sujeta a un requisito de vigilancia, el Ministerio de Comercio de China rechazó el acuerdo. Otros hechos quecabe mencionar se refieren, entre otras cosas, a: a) los cambios normativos aprobados con los auspicios de la OMI, que exigen


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que los pesos de los contenedores se verifiquen a mas tardar en julio de 2016; b) la postergación de los planes para escanear el100% de los contenedores de retorno en los Estados Unidos, debido a los efectos negativos asociados sobre las corrientes decarga y los costos y las dificultades para aplicar tal requisito; c) la controversia sobre el sobrecoste y los retrasos en las obrasde ampliación del canal de Panamá; d) los planes de la Comisión del Canal de Nicaragua para construir un nuevo canal que unalos océanos Atlántico y Pacífico, y e) el procedimiento antimonopolio de la Comisión Europea, que afecta a un total de 14 líneasde transporte marítimo, todas las cuales figuran entre las principales 20 empresas navieras en cuanto a la capacidad utilizada.

1.6 Tráfico marítimo de países en desarrollo

En los últimos cuatro decenios las economías en desarrollo han cargado mas mercancías internacionales que las que handescargado. Al mismo tiempo el volumen descargado ha crecido rápidamente convergiendo con el volumen de mercancíascargadas. Esta evolución obedece en particular a las novedades producidas en el sistema mundial de producción en el que lafabricación de productos se relocaliza cada vez mas a sitios distantes en los países en desarrollo con el correspondiente aumen- to del tráfico en el interior de cada empresa, particularmente el generado por piezas y componentes utilizados como insumosen la producción.

El vigoroso crecimiento industrial de los países en desarrollo emergentes y la consiguiente demanda de materias primas tam-bién desempeñan un papel al respecto. Otro factor es el efecto de los ingresos o la riqueza. El aumento de los ingresos da

lugar a que surja una clase media en los países en desarrollo que impulsa cambios en la escala y composición de la demandade consumo. Puede tratarse de un incremento de la demanda de productos terminados y bienes de consumo y de productosalimenticios más diversificados y sofisticados.

La demanda de servicios de transporte marítimo depende del crecimiento económico mundial y de la necesidad de llevar a caboel comercio internacional, no puede estar al abrigo de la caída mundial del PIB y del comercio de mercancías.

Figura A7. Comercio marítimo mundial, 2013 (en porcentaje del tonelaje mundial)


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Figura A8. Participación de los países en desarrollo en el comercio marítimo mundial (en porcentaje del tonelajemundial)

Figura A9. Tráfico marítimo mundial, por regiones, 2013 (en porcentaje del tonelaje mundial)

1.7 La multiplicación de los centros de comercio mundial

Hasta hace poco, el comercio internacional estaba concentrado en el norte de Europa y la Costa Este de los Estados Unidos.Hoy, las rutas se encuentran más diversificadas. Esto es el resultado principalmente de la aceleración de las actividades indus-

triales en la zona del Pacífico.

Japón es uno de los actores más dinámicos de este rápido crecimiento, seguido de Corea del Sur, Taiwán, Singapur y HongKong. Recientemente, han aparecido nuevos poderes económicos, como Tailandia, Indonesia y China.


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Al mismo tiempo, los centros industriales de Estados Unidos se desplazan de la Costa Este a la Costa Oeste generando unaregión industrial que se extiende desde Vancouver hasta California. Además, han emergido nuevas áreas en Latinoamérica –enpaíses como Brasil y México- y también en Oriente Medio y algunos países de África.

Europa viene experimentando cambios de manera gradual. Las actividades industriales en el Valle de Ruhr, la región de Valonia

y en el noreste de Francia están disminuyendo mientras que se está dando un alto crecimiento en las regiones de Baden-Würt- tenberg, Bavaria, y las regiones francesas de Lión, y Grenoble. Igualmente, Italia, España y Portugal han presentado altas tasasde crecimiento durante los últimos años. Además del nacimiento de nuevos centros industriales, el comercio intrarregionalrepresenta un porcentaje importante del tráfico mundial (50,5% en 2003). En Asia, el 46,5% del volumen de importaciones(excluido el petróleo) se realizó de manera intrarregional en 2003.


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Sección II: Acuerdos internacionales y regionales

En la sección anterior, vimos como la evolución de la economía mundial en los procesos de la producción y distribución tiene unefecto directo en el tráfico de un puerto comercial. Otro fenómeno que se viene desarrollando desde hace varias décadas y queaún se produce, es el de la multiplicación de los acuerdos comerciales y políticos entre países. Estos tienen un impacto importante en los intercambios comerciales, por lo tanto también en el tráfico portuario. Dichos acuerdos han derivado en la creación

de organizaciones permanentes (comerciales o políticas, subregionales, regionales o internacionales) o en procedimientoseconómicos, administrativos y de aduanas, que al final pueden acentuar o dificultar (aunque raramente) los intercambios y por tanto afectar al tráfico portuario. Sería un error ignorarlos puesto que ningún puerto puede afirmar que su vocación es recibirmercancías provenientes de otras partes del mundo si sus directivos no son conocedores de los compromisos comercialesfirmados por los países con los que desean negociar.

2.1 Organizaciones y Acuerdos Internacionales

A. UNCTAD (Conferencia De Las Naciones Unidas Sobre El Comercio y El Desarrollo)

Datos de base

Sede: Ginebra, SuizaCreación: fue creada en 1964 como un órgano de la Asamblea General de la Naciones Unidas. Es el único organismo de las Naciones Unidasque se ocupa de todos los aspectos del comercio, de la inversión y del desarrollo.Miembros: 194 paísesSecretaría: 400 funcionariosSecretario General: Mukhisa Kituyi

Presupuesto: 68 millones de USD de presupuesto regular de las Naciones Unidas y 40 millones de USD de fondos extra-presupuestales.

Información generalLa Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD) fue creada en 1964 por la Asamblea General(resolución número 1995 (XIX)). En su rol de punto focal de las Naciones Unidas sobre el comercio, la inversión y las relativas temáticas de desarrollo, que incluyen la finanza, la tecnología y el desarrollo sostenible, la UNCTAD trabaja para promover la in-

tegración equitativa de los países en el desarrollo en la economía mundial. La UNCTAD cumple con su mandato a través de tresactividades principales: la formación de consenso intergubernamental, la investigación y el análisis, y la cooperación técnica. Lamembresía está abierta a todos los países miembros de las Naciones Unidas, y actualmente la organización cuenta con 194 estados miembros. Además, más de 300 organizaciones intergubernamentales y ONGs cuentan con un estatus de observadores.

La conferencia es el órgano más importante de toma de decisiones y de diseño de políticas de la organización y se reúne cadacuatro años a nivel ministerial para formular las principales líneas de política y para tomar decisiones acerca del mandato dela UNCTAD y sus ámbitos de trabajo prioritarios. La conferencia tiene una función política muy importante, en cuanto fomentala creación de consenso intergubernamental sobre el estado de la economía mundial y las políticas de desarrollo, y juega un rolclave en la identificación del rol de Naciones Unidas y de la UNCTAD para enfrentar los problemas de desarrollo económico. Laconferencia es un órgano subsidiario de la Asamblea General de Naciones Unidas.

Asimismo, el sistema intergubernamental de la UNCTAD incluye la Junta de Comercio y Desarrollo, que cuenta con 153 miem-bros y que es responsable de la coherencia general de las actividades de la UNCTAD. La junta se reúne una vez al año en sesio-nes regulares para reconsiderar asuntos económicos y comerciales globales, y hasta tres veces por año en sesiones ejecutivaspara tratar cuestiones políticas urgentes o asuntos institucionales y de gestión. La Junta examina el trabajo de dos comisiones:la comisión de Comercio y Desarrollo y la Comisión de Inversiones, Empresas y Desarrollo. Dichas comisiones se reúnen una vezpor año en sesiones regulares y pueden convocarse hasta diez grupos de expertos por año sobre temas específicos.

Reuniones multianuales:1) Transportes y facilitación del comercio2) Servicios, desarrollo y comercio: la dimensión reguladora e institucional3) Políticas de desarrollo empresarial y fomento de la capacidad en ciencia, tecnología e innovación4) Productos básicos y desarrollo5) Inversiones para el desarrollo6) Cooperación internacional: cooperación Sur-Sur e integración regional

Reuniones anuales:Incorporación de asuntos de género en la política comercial


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Comercio y cambio climático: oportunidades y retos de comercio e inversión en el marco del mecanismo para un desarrollolimpio (MDL)

Actividades principales de la UNCTAD:Para apoyar a los países en desarrollo y a los pueblos en su inserción al comercio mundial y para ayudarlos a beneficiarse delmismo, la UNCTAD lleva a cabo tres tipos principales de actividades, a las que se refiere frecuentemente como a los tres pila-

res.

1) Investigación, análisis de políticas y recopilación de datos La UNCTAD realiza actividades de investigación, análisis de políticas y recopilación de datos para los debates de repre-sentantes gubernamentales y expertos. Los principales informes anuales son:Informe sobre el Comercio y el Desarrollo (TDR)Informe sobre las Inversiones en el Mundo (WIR)Informe sobre los países menos adelantados (PMA)Informe sobre el desarrollo económico en ÁfricaManual de Estadísticas de la UNCTADInforme sobre la economía de la informaciónRevista de Transporte Marítimo

Se pueden encontrar muchas más publicaciones en el sitio web de la organización: http://www.unctad.org

2) Foro de discusión, formación de consenso

La UNCTAD sirve de foro de deliberación intergubernamental, con el apoyo de debates de expertos e intercambios deexperiencias con el objetivo de formar consenso. Los estados miembros se reúnen regularmente para intercambiarexperiencias y debatir con expertos asuntos relativos al comercio, a la inversión y al desarrollo.

3) Asistencia técnica

La UNCTAD proporciona asistencia técnica adaptada a las necesidades propias de los países en desarrollo, dedicandouna atención especial a los países menos adelantados y las economías en transición. En ocasiones, la UNCTAD cooperacon otras organizaciones y países donantes para la realización de intervenciones de asistencia técnica. Aproximadamen- te 250 proyectos y programas son implementados en el mundo. Todos tienen el mismo objetivo común: ayudar a lospaíses en desarrollo a integrarse mejor en la economía mundial. Dichos proyectos incluyen:

º SIDUNEA (www. asycuda.org) = automatización de aduanas º SIGADE (www.unctad.org/dmfas) = gestión y análisis de la deuda º InfoComm (www.unctad.org/infocomm) = información sobre productos de base º TrainForTrade (www.unctad.org/trainfortrade) = capacitación y refuerzo de capacidades º Virtual Institute (www.vi.unctad.org) = red de universidades y centros de investigación º BioTrade (www.biotrade.org) = promoción del comercio biológico sostenible para alcanzar los objetivos del Conve-

nio sobre la Diversidad Biológica

Temas principales

Globalización y Desarrollo

• Identificar tendencias y perspectivas de la economía mundial• Identificar soluciones para el desarrollo económico de los países africanos• Analizar los efectos de las iniciativas internacionales sobre los países menos adelantados• Proponer soluciones para la reestructuración de la deuda

Comercio y productos de base• Apoyar a los países en desarrollo en todos los aspectos de sus negociaciones comerciales• Fomentar la cooperación comercial Sur-Sur• Analizar el impacto de las leyes y políticas de competencia sobre el desarrollo• Examinar los factores que influyen sobre los mercados de productos de base y ayudan a los países dependientes de

productos básicos a diversificar su producción.• Fomentar la inclusión de asuntos medioambientales en las políticas comerciales y de desarrollo.

Inversión y desarrollo de empresas• Analizar las tendencias de la Inversión Extranjera Directa y el impacto que tienen sobre el desarrollo• Ayudar a los países a participar en acuerdos internacionales de inversión• Aconsejar a los gobiernos sobre las políticas de inversión a través del examen de las políticas de inversión, la elaboración

de guías para la inversión y la capacitación.

http://www.unctad.org/dmfashttp://www.unctad.org/trainfortradehttp://www.vi.unctad.org/http://www.biotrade.org/http://www.biotrade.org/http://www.vi.unctad.org/http://www.unctad.org/trainfortradehttp://www.unctad.org/dmfas


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• Crear estrategias para el desarrollo de PYMES

Tecnología• Identificar opciones políticas en el ámbito de las nuevas tecnologías, en particular en el campo de las soluciones digitales

y del comercio electrónico• Analizar y promover posibilidades de desarrollo de e-turismo

Transporte y eficiencia comercial• Facilitar el comercio y el despacho de aduanas gracias al uso de TIC. El trabajo de la UNCTAD tiene un impacto conside-

rable en el desarrollo del transporte marítimo y multimodal y de los puertos, especialmente en los países en desarrollo.Numerosas convenciones y recomendaciones fueron adoptadas y durante años se llevaron a cabo programas de asistencia técnica y de capacitación para puertos de países en desarrollo.

Desarrollo de recursos humanos• Construir redes y organizar capacitaciones en todas las áreas del comercio internacional, en particular en los países

menos adelantados.

La secretaría de la UNCTAD

La UNCTAD dispone de una secretaría permanente responsable de la realización de estudios y del trabajo preparatorio nece-sario para el regular desenvolvimiento de las sesiones de la Conferencia y el funcionamiento de sus órganos subsidiarios. Lasecretaría se estructura en divisiones o programas, según el número, la naturaleza y el mandato de la Junta de Comercio yDesarrollo y de los comités técnicos. La secretaría publica los resultados de sus investigaciones y proporciona documentos einformación que le hayan sido pedidos por los países.

La secretaría de la UNCTAD proporciona servicios sustantivos y técnicos a los organismos intergubernamentales de la UNCTADpara apoyarlos en sus debates y deliberaciones. Desde su creación en 1964 la secretaría ha apoyado a trece sesiones de laConferencia de Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo, que se reúne cada cuatro años, la última sesión habiéndosellevado a cabo en Doha, Catar, en abril de 2012. Durante estas reuniones cuadrienales, los países miembros ajustan el trabajode la organización para responder mejor a las tendencias y a los desarrollos en la economía mundial.

Relaciones de la UNCTAD con otras organizaciones internacionales

En su rol de punto focal para el tratamiento integrado de las cuestiones relativas al comercio y a desarrollo, la UNCTAD interac- túa con varias organizaciones a la vez del sistema de Naciones Unidas y externas. Estas incluyen, entre otras:

Organización Mundial del ComercioLa UNCTAD y la OMC trabajan juntas para asegurar un mejor funcionamiento del sistema de comercio multilateral. En el mes deAbril de 2003, las dos organizaciones firmaron un Memorando de Entendimiento que asegura la cooperación y la consultaciónpara realizar actividades de asistencia técnica y estudios conjuntos sobre temas específicos. La UNCTAD y la OMC interactúanfrecuentemente, y muchas veces los delegados gubernamentales que atienden a los procesos intergubernamentales en las dosorganizaciones son los mismos. La UNCTAD también presta asistencia en la esfera de las negociaciones sobre la facilitacióndel comercio en la OMC.

Como parte de su labor en materia de facilitación del comercio y el transporte, la UNCTAD contribuye a crear capacidades en

los países en desarrollo para afrontar los desafíos de las negociaciones sobre facilitación del comercio en la OMC y lograr unresultado acorde con las necesidades y la capacidad de aplicación de los países en desarrollo y los países menos adelantados.

Centro de Comercio InternacionalEl ITC es patrocinado conjuntamente por la UNCTAD y la OMC a fin de tratar los aspectos operativos y orientados a las empre-sas del desarrollo del comercio, con énfasis en la promoción del comercio. Contrariamente a la UNCTAD, cuyas intervencionesde asistencia técnica se dirigen a los gobiernos, la asistencia técnica del ITC se concentra sobre la asistencia a los negocios enlos países en desarrollo. La UNCTAD y la OMC están ambas representadas en el Grupo Consultivo Mixto que supervisa el trabajodel ITC, y la UNCTAD realiza varias actividades de asistencia técnica junto a esta organización.

Comisiones Regionales de las Naciones Unidas y PNUDLa UNCTAD coopera con estos entes internacionales sobre la base de proyectos específicos, tanto en proyectos de investiga-ción, talleres conjuntos y seminarios, como en proyectos de asistencia técnica. Como la UNCTAD no tiene representantes en el terreno, utiliza las oficinas del PNUD para apoyar a sus actividades en varios países.

Instituciones de Bretton Woods (Fondo Monetario Internacional y Banco Mundial)El Banco Mundial y la UNCTAD colaboran en la realización de algunos programas de asistencia técnica y de refuerzo de capa-


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cidades. La secretaría de la UNCTAD, a través del programa de gestión de la deuda SIGADE, es igualmente un miembro activodel Equipo de Tareas interinstitucional de estadísticas de finanzas, que es presidido por el FMI. Las tres agencias también cola-boran el la organización de seminarios. La UNCTAD participa a las reuniones bienales del FMI y del BM, y ambas institucionesparticipan en las reuniones intergubernamentales de la UNCTAD.

Otros entes intergubernamentales

Además de las organizaciones del sistema de las Naciones Unidas, un total de 111 otros entes intergubernamentales hanobtenido el estatus de observadores en la Junta de Comercio y Desarrollo.

En la Tabla adjunta se recogen varios Convenios Internacionales sobre las actividades comerciales y técnica del transportemarítimo, preparados o adoptados bajo los auspicios de la UNCTAD. En la Tabla A4 se proporciona información sobre el estadode ratificación de cada uno de ellos a 31 de agosto de 2010.

Tabla A3. Estados contratantes de algunos convenios

Fuente: Información oficial sobre las ratificaciones en http://www.un.org/law


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B. El GATT y la Organización Mundial del Comercio (OMC)

Durante la Segunda Guerra Mundial, se concebía en las mentes de muchos líderes el perfil de una organización que fuera res-ponsable de promover y garantizar el libre comercio internacional. Entre 1947 y 1948, se discutió la idea de la creación de unorganismo internacional del comercio dentro de los órganos especializados de la ONU pero en ese momento no se logró el con-senso necesario. Sin embargo, en el curso de las negociaciones se estableció el Acuerdo General sobre Comercio y Aranceles

(GATT). El GATT entró en vigor el 21 de enero de 1948, y sus objetivos eran establecer un marco ordenado y transparente enel que los obstáculos al comercio pudieran reducirse gradualmente y el comercio internacional aumentar. Para ello, el Acuerdocontenía algunos principios y disposiciones subyacentes que fueron elaborados a lo largo de sucesivas rondas de negociaciones.

El GATT ha intentado responder a estos objetivos poniendo freno a todas las medidas discriminatorias, reduciendo las tarifasaduaneras y restringiendo las cuotas. De hecho, las actividades del GATT se basaron en el Código de Conducta compuesto por varios principios:

• el principio de no discriminación, mediante la cláusula de la nación más favorecida, que consiste en que cualquier reduc-ción arancelaria que cualquier país del GATT realice a un país se debe extender automáticamente al resto de los paísesfirmantes del acuerdo, medida que busca romper con el bilateralismo;

• el principio de reciprocidad, cuando un país reduzca los derechos arancelarios sobre un determinado producto, o elimi-ne otros obstáculos al comercio internacional, los otros países actuarán de consecuencia reduciendo a su vez dichas

barreras.

El GATT propuso un procedimiento de consulta entre los estados miembros que podía usarse cada vez que la posición de unestado miembro estuviese amenazada. Asimismo, los estados miembros tienen la posibilidad de beneficiarse de cláusulas deexención.

En 1964 se añadió una cuarta parte sobre Comercio y Desarrollo al acuerdo del GATT. Esta parte ofrecía la posibilidad dehacer una discriminación positiva en favor de los países en desarrollo. En 1971, los países desarrollados fueron autorizadosa aplicar tarifas aduaneras preferenciales para los bienes originarios de países en desarrollo. El GATT no era una instituciónestructurada en el sentido tradicional. El acuerdo contaba de hasta con 108 partes contratantes. Asimismo, era conocido porsus largos ciclos de negociaciones orientados a la reducción de los obstáculos comerciales: la Ronda de Dillon (1960/62), laRonda de Kennedy (1964/67), la Ronda de Tokio (1973/79). El último ciclo, la Ronda de Uruguay, empezó en 1986 y terminóen diciembre de 1993 cuando debería haber terminado en 1990. La profunda divergencia de ideas entre los países firmantes

y la cuestión de los subsidios a la agricultura retrasaron la conclusión de las negociaciones. Además, otro problema fue el sector textil, en el que los países desarrollados se vieron amenazados. Desde 1974, el comercio textil se regula por el Acuerdo Multi-fibras negociado en el GATT, que fue posteriormente sustituido por el Acuerdo sobre los Textiles y el Vestido (ATV), de la OMC.

Tabla A4. Las Rondas Comerciales del GATT

También se examinaron algunas normas durante la Ronda de Uruguay, por ejemplo aquéllas que trataban sobre residuos,restricciones técnicas y contratos públicos. En este ciclo se incluyeron temas nuevos relativos al sector de los servicios y a lapropiedad intelectual, así como la creación de una organización de comercio multilateral. Hacia el fin de dicha Ronda, los paísesmiembros del GATT decidieron crear una estructura permanente, la Organización Mundial del Comercio (OMC).

RONDAS COMERCIALES DEL GATT

Año Lugar /Denominación Temas Abordados Países

1947 Ginebra Aranceles 23

1949 Annecy Aranceles 13

1951 Torquay Aranceles 38

1960-1961 Ginebra Aranceles 261964-1967 Ginebra (Ronda Kennedy) Aranceles y medidas antidumping 62

1973-1979 Ginebra (Ronda Tokio) Aranceles, medidas no arancelarias y acuerdos relativosal marco jurídico.-

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1986-1994 Ginebra Ronda Uruguay) Aranceles, medidas no arancelarias, normas, servicios,propiedad intelectual, solución de diferencias, textiles,agricultura, reacción de la OMC, etc-

123

Fuente: OMC


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La Organización Mundial del Comercio (OMC), se estableció el 1 de enero de 1995. Mientras que el GATT se ha-bía ocupado principalmente de los acuerdos relacionados con el comercio de mercancías 1, la OMC se ocupa, ade-más de dichos acuerdos, de los acuerdos relacionados con el comercio de servicios2 y de la propiedad intelectual.3 Dichos acuerdos establecen los principios de la liberalización, así como las excepciones permitidas. Incluyen los compromisoscontraídos por los distintos países de reducir los aranceles aduaneros y otros obstáculos al comercio y de abrir y mantenerabiertos los mercados de servicios. Establecen procedimientos para la solución de controversias. Prescriben un trato especial

para los países en desarrollo. Exigen que los gobiernos den transparencia a sus políticas, mediante la notificación a la OMC delas leyes en vigor y las medidas adoptadas, y con el mismo objeto se establece que la Secretaría elabore informes periódicossobre las políticas comerciales de los países.

A menudo se alude a esos acuerdos como las normas comerciales de la OMC y se describe a la OMC como un sistema basadoen normas. Ahora bien, es importante recordar que las normas son realmente acuerdos negociados por los gobiernos.

La creación de la OMC significó la mayor reforma del comercio internacional desde la segunda guerra mundial. Los objetivosde la OMC son:

• Liberalizar y suprimir progresivamente los obstáculos arancelarios y no arancelarios.

• Implementar un sistema de comercio internacional equitativo basado en normas justas y más abierto.

• Rechazar el proteccionismo.

• Suprimir el trato discriminatorio en las relaciones comerciales internacionales.

• Buscar la integración de los países en desarrollo, los países menos adelantados y las economías en transición en elsistema multilateral.

• Obtener el nivel de transparencia máximo posible.

En abril de 2015 la OMC cuenta con 161 miembros.

Tabla A5. La OMC se asienta sobre los cuatro pilares

Una de las actividades principales en que la OMC ha centradosus esfuerzos es en el tema de la facilitación del comercio.

Las negociaciones en el seno de la OMC sobre la facilitación delcomercio se encuentran actualmente en su sexto año y se ca-racterizan en general por ser una esfera de la Ronda de Dohaen la que se ha logrado un progreso concreto. En diciembrede 2009 se presentó un texto integrado que contenía las pro-puestas de los miembros que es actualmente el texto único denegociación. El alcance de las normas sustantivas propuestasha quedado casi sin variaciones desde 2008.

Las Reglas propuestas se refieren a la esfera de la publicaciónde la regulación del comercio, las consultas conexas, los pro-cedimientos de apelación, los derechos y tasas, el despacho yentrega de las mercancías, la cooperación entre organismosfronterizos, el mecanismo de cooperación aduanera, las forma-lidades aplicables y el transito de las mercancías. Un subcon- junto de las normas propuestas se aplica directamente a las

uniones aduaneras, comprenden la armonización y administración de los procedimientos de apelación y pruebas y la armoni-zación de la documentación exigida.

Dado que el alcance de las normas propuestas casi no ha tenido variaciones, las negociaciones se han centra-do en sus detalles. El lugar central lo ocupa el nivel de obligatoriedad y de precisión que tendrán las nuevas nor-mas, así como la compatibilidad entre ellas. Por lo tanto, el texto de negociación contiene numerosos corchetes

1 Estos acuerdos y anexos tratan específicamente de los siguientes sectores o cuestiones, con respecto a las mercancías (en el marco del GATT: Agricultura;Reglamentos sanitarios para los productos agropecuarios (MSF); Textiles y vestimenta; Normas sobre productos (OTC); Medidas en materia de inversiones;

Medidas antidumping; Métodos de valoración en aduana; Inspección previa a la expedición; Normas de origen; Licencias de importación; Subvenciones y medi-das compensatorias; Salvaguardias.2 Con respecto a los servicios (anexos del AGCS): Movimiento de personas físicas; Transporte aéreo; Servicios financieros; Transporte marítimo; Telecomuni-caciones.3 El Acuerdo sobre los Aspectos de los Derechos de Propiedad Intelectual relacionados con el Comercio (ADPIC) de la OMC, negociado en la Ronda Uruguay(1986-94), incorporó por primera vez normas sobre la propiedad intelectual en el sistema multilateral de comercio.

a) Acuerdos Multilaterales

• Comercio de mercancías: GATT 94

• Comercio de servicios (compromisos y exenciones):GATS

• Aspectos de los derechos de la propiedad intelectual:ADPIC (también conocido bajo la denominación de lassiglas: TRIPS)

b) Entendimiento relativo a las normas y procedimientos o los que se rige la solución de diferencias

a) Mecanismo de examen de las políticas comerciales

b) Acuerdos Plurilaterales• Comercio de aeronaves civiles• Compras del sector público• Acuerdo de productos lácteos• Acuerdo de la carne de bovino


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que señalan los diversos cambios que quisieran introducir las delegaciones y que están todavía sujetos a debate 4.

Aunque en los últimos años la OMC ha estado en el centro de la atención pública y profesional en lo relativo a la facilitación delcomercio, numerosas otras organizaciones internacionales (como la OMA, el Centro de las Naciones Unidas de Facilitacióndel Comercio y las Transacciones (CEFACT), la OCDE, la UNCTAD el Banco Mundial, las secretarías de integración regional ylas asociaciones del sector privado) también llevan a cabo una labor dirigida a facilitar el comercio. Su trabajo consiste en ela-

borar recomendaciones, Convenios, normas y proyectos de asistencia técnica, que no cuentan con al fuerza vinculante de loscompromisos en virtud de la OMC. Sin embargo son importantes para la aplicación de las reformas encaminadas a facilitar elcomercio, dado que brindan soluciones prácticas, permiten el intercambio de experiencias y formulan enfoques armonizados5.

C. Banco Mundial

El Banco Mundial es un organismo especializado de Naciones Unidas. Como tal, posee gran autonomía. La primera estructurade lo que es hoy en día el Banco Mundial fue el Banco Internacional para la Reconstrucción y el Fomento (BIRF) que se creó conel fin de favorecer la reconstrucción y el desarrollo de los países miembros, algunos de los cuales sufrieron duramente en la Se-gunda Guerra Mundial. Hoy día el Banco Mundial se compone del BIRF y la Asociación Internacional de Fomento (AIF). Concedepréstamos en términos favorables y ofrece asistencia técnica.

Los puertos se benefician de la ayuda del Banco Mundial. Desde su creación se han financiado 160 proyectos, sin tener encuenta otros grandes proyectos relacionados con los puertos. El banco también publica estudios técnicos e informes en temasportuarios.

Además del Banco Mundial, existen bancos regionales que también ayudan a los países a financiar sus proyectos de inversión ydesarrollo, incluido en el sector portuario. Los ejemplos incluyen al Banco Africano para el Desarrollo (BAfD) y el Banco Europeode Reconstrucción y Fomento (BERD), el Banco Interamericano de Desarrollo (BID).

D. OMI y OIT

Existen otros organismos internacionales que tienden a ser más técnicos que económicos, pero sus actividades están más cen- tradas en el puerto y los sectores marítimos. En particular, la Organización Marítima Internacional (OMI) con su oficina centralen Londres, que se ocupa de todas las cuestiones técnicas relacionadas con buques y puertos.

Desde su creación en 1958, la OMI, llamada ICMO (Organización Consultiva Marítima Internacional) al momento de su creación,ofrece cooperación e intercambio de información entre gobiernos sobre temas técnicos que tienen que ver con barcos y puertos. Anima a la estandarización de la seguridad, la eficiencia de la navegación y el control de las medidas de contaminación ma-rina. Se han adoptado numerosas convenciones que se estudiarán más tarde en este curso. La OMI es muy activa en el ámbitode los puertos, en particular, en lo relativo a su asistencia técnica y programas de formación. Tenemos que destacar que fue laOMI quien creó la World Maritime University de Malmo en Suecia. La Organización Internacional del Trabajo (OIT), en inglés ILO, tiene jurisdicción para resolver todos los temas sociales relativos a las condiciones de trabajo en puertos y buques. La OIT tienela tarea específica de reunir a los representantes de los gobiernos, a los trabajadores y a los jefes de empresas para mejorarlas condiciones de trabajo a través de la adopción de estándares internacionales para aumentar la productividad, para ayudara la formación en base permanente, mejorar las técnicas y promover la seguridad.

La OIT, cuya Secretaría se localiza en Ginebra, tiene una rama marítima que trata los temas relacionados con puertos. Propor-ciona ayuda a países en desarrollo a través de programas de cooperación técnica y formación. También publica documentosportuarios técnicos (ej. “Guide for health and safety in cargo handling in ports”; referencia: ISBN 92.2.201 1081.7-1974).

4 Fuente: UNCTAD/RMT 2010 pg 1465 Fuente: UNCTAD/RMT 2010 pg 148-9


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2.2 Organizaciones Regionales (Áreas De Libre Comercio)

Desde la década de los 50, se han creado un número significativo de organizaciones regionales. Mientras que varias de ellasduraron poco o generaron poca actividad, otras han crecido y se han convertido en organizaciones muy influyentes.

A. La Unión Europea (UE)6

La Unión Europea es una construcción económica y política de tipo totalmente nuevo, siendo más que una simple unión econó-mica y menos que un estado federal, y teniendo una forma de gobierno mixta, en parte supranacional y en parte interguberna-mental. Su construcción se hizo en un primer momento sobre criterios económicos y progresivamente fue abarcando nuevascompetencias políticas.

Europa política - Historia:La declaración Schuman del 9 de mayo de 1950, que instituye a la Comunidad del Carbón y del Acero, es el primer paso de laconstrucción europea. Este acuerdo fue firmado por Bélgica, Alemania, Francia, Italia, Luxemburgo y los Países Bajos. El Tratadode Roma del 25 de marzo de 1957 instituye a la Comunidad Económica Europea. Dicha Comunidad servirá de base para lacreación de un mercado común que llegó a cubrir varios tipos de bienes y servicios pasando por etapas sucesivas, que van de laeliminación de los aranceles aduaneros sobre los productos industriales al lanzamiento de políticas comunes, tales como la po-

lítica agrícola, hasta la creación de la Unión Europea con la entrada en vigor del Tratado de Maastricht en 1992. Dicho tratadodefine los tres pilares de la Unión Europea, que son la Comunidad Europea, la política exterior y de seguridad común, y la coope-ración judiciaria en el ámbito penal. La Unión Europea cuenta hoy en día con 27 miembros: Alemania, Austria, Bélgica, Bulgaria,Chipre, la República Checa, Dinamarca, Estonia, Finlandia, Francia, Grecia, Hungría, Irlanda, Italia, Letonia, Lituania, Luxemburgo,Malta, Países Bajos, Polonia, Portugal, Rumania, Eslovaquia, Eslovenia, España, Suecia y el Reino Unido.Órganos:Las políticas de la Unión Europea son el resultado de las decisiones tomadas por el triangulo institucional constituido por el Con-sejo, que representa a los Estados, el Parlamento, que representa a los ciudadanos, y la Comisión, garante del interés generalde los europeos.

El Consejo de la Unión Europea consiste en una reunión de ministros. Detiene el poder legislativo y tiene el poder de decisión conrespecto al presupuesto, conjuntamente al Parlamento europeo.

El Consejo Europeo reúne a los jefes de estado de la Unión y tiene el papel de impulsar las principales iniciativas de la Unión.Asimismo, debe solucionar los litigios que no pueden ser resueltos en el Consejo de la Unión Europea.

La Comisión controla la puesta en marcha de las directivas y de los reglamentos adoptados por el Consejo y el Parlamento.

El Tribunal de Justicia de las Comunidades Europeas asegura el respeto del derecho europeo y la interpretación y la correctaaplicación de los tratados.

Europa económica - El mercado común:El proceso comenzado con el Tratado de Roma en 1957 ha permitido lograr la supresión de los aranceles aduaneros en 1968.Sin embargo, persistían varios tipos de obstáculos al comercio, tales como algunas normas técnicas, reglamentaciones nacio-nales concernientes al ejercicio de algunas profesiones, las normas sanitarias y de seguridad, y el control sobre las tasas de

cambio, que durante años han representado obstáculos importantes a la libre circulación de las personas, de las mercancías y de los capitales.

La puesta en marcha definitiva del mercado interior el 1 de enero de 1993 tuvo como consecuencia la supresión total de loscontroles sobre mercancías y personas en las fronteras internas a la Unión. A fin de reducir los obstáculos técnicos al comercio,los estados adoptaron el principio del reconocimiento mutuo de las reglamentaciones nacionales, según el cual todo productolegalmente fabricado en uno de los estados miembros de la Unión debe poder ser vendido en el mercado de cualquier otromiembro. Asimismo, se han hecho importantes progresos en el sector de los servicios.

En este sentido, los estados miembros han trabajado sobre la armonización y el reconocimiento de las calificaciones y los títulos, y sobre el acceso a algunas profesiones. Los estados miembros también han trabajado para eliminar los obstáculos de naturafiscal, principalmente a través de la armonización del IVA. Del mismo modo los mercados públicos también fueron abiertos a la

competencia interna.

En este sentido, la Unión ha desarrollado una política de competencia para asegurar la transparencia y la plena competencia enel mercado interior. Dicha política lucha contra toda creación de carteles o convenios entre empresas y contra las situaciones

6 http://europa.eu/index_es.htm


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de posición dominante.

El creciente proceso de integración ha desembocado en la creación de una unión económica que ha permitido la creación de unespacio de libre circulación de las personas, los bienes, los servicios y los capitales.

La Unión económica y monetaria:

La primera etapa de la construcción de la unión económica y monetaria ha comenzado en 1990, con en el incremento de lasmedidas destinadas a corregir los desequilibrios entre las regiones europeas (fondos estructurales), la libertad de circulaciónde los capitales en la Unión (gracias a la supresión de los controles de cambio), así como a través de la convergencia económicarealizada por medio de un sistema de vigilancia multilateral de las políticas económicas de los estados.La moneda única europea, el euro, entró en vigor en 2001 y es utilizada actualmente por Bélgica, Alemania, España, Francia,Italia, Irlanda, Luxemburgo, los Países Bajos, Austria, Finlandia, Grecia, Eslovenia, Chipre, Malta y Eslovaquia.

El espacio Schengen:Los acuerdos de Schengen establecen las bases de la cooperación policial, de las políticas de asilo y de inmigración de la Unión.La entrada en vigor de la convención de Schengen en 1995 permitió eliminar los controles en las fronteras internas entre losestados firmantes y crear una frontera externa común en la que se efectúan los controles para el ingreso de personas en elárea de Schengen.

Algunos estados, como el Reino Unido e Irlanda, son miembros de la Unión Europea pero se han negado a entrar en el espacioSchengen, aceptando sólo algunos de los tipos de cooperación que el acuerdo instituye. Otros estados, como Suiza, Noruega eIslandia, han implementado el acuerdo de Schengen sin ser miembros de la Unión Europea.

Cooperación con la AELC (Asociación Europea de Libre Comercio):El acuerdo que establece el Espacio Económico Europeo fue firmado en 1992. Dicho acuerdo extiende el mercado interno de laUnión Europea a Islandia, Noruega y Suiza, permitiendo la libre circulación de las personas, de los bienes, de los servicios y delos capitales, aunque algunos sectores, como la agricultura y la pesca, aún no están cubiertos. El EEE no constituye una uniónaduanera, en cuanto no existen aranceles exteriores comunes. En la realidad, además, los controles en las fronteras con estospaíses persisten.

B. Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN)

Los Estados Unidos, Canadá y México firmaron en 1992 un Acuerdo, el Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TL-CAN) (o su traducción al inglés North American Free Trade Agreement, NAFTA) para establecer zonas de libre comercio el 1 deenero de 1994. Este Acuerdo se decidió tras 14 meses de difíciles negociaciones, que condujeron a la creación de un mercadonorteamericano que representa a 20 millones de kilómetros cuadrados, 450 millones de consumidores y a una producciónanual de 6 billones de dólares (6,000.000 millones de dólares). Es de hecho la ampliación de un Acuerdo sobre libre comercioque ya existía entre los Estados Unidos y Canadá. Este acuerdo proviene de la idea del ex-presidente Bush (padre) de crear unazona de libre comercio que cubriese todo el continente americano. De hecho el NAFTA permite la “incorporación” de países a través de negociaciones bilaterales.

El objetivo de esta zona de libre comercio es eliminar, al menos reducir las barreras aduaneras significativamente, por ejemplolos impuestos aduaneros entre los tres países en los sectores del automóvil y textil. También se eliminarán otras restricciones

en las telecomunicaciones, en la agricultura y en el transporte.

Los Estados Unidos insistieron particularmente en eliminar las fronteras para el establecimiento de empresas y las inversio-nes directas. Lo mismo sucede para la banca y las compañías aseguradoras. Éste fue uno de los puntos más difíciles de lasnegociaciones. El otro escollo concernía a la industria del petróleo que estaba en proceso de liberalización pero México estabaautorizado a mantenerla en el sector público. Por otra parte, se introdujo un procedimiento de arbitraje con relación a las cuestiones ambientales.

Está claro que los tres países esperan obtener beneficios económicos de este acuerdo. Esta zona puede compararse con laComunidad Económica Europea. El TLCAN fue una respuesta no sólo para la recesión de América del Norte sino también para lacreación de la Comunidad Europea. Sin embargo, la integración en el TLCAN está mucho más limitada que en el caso europeo.Los americanos han recalcado repetidamente el hecho de que es un acuerdo meramente comercial.

Objetivos del Tratado7:

• eliminar obstáculos al comercio y facilitar la circulación transfronteriza de bienes y de servicios entre los territorios delas Partes;

7 Tratado de Libre Comercio de América del Norte, art. 102. http://www.nafta-sec-alena.org/


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• promover condiciones de competencia leal en la zona de libre comercio;

• aumentar sustancialmente las oportunidades de inversión en los territorios de las Partes;

• proteger y hacer valer, de manera adecuada y efectiva, los derechos de propiedad intelectual en territorio de cada unade las Partes;

• crear procedimientos eficaces para la aplicación y cumplimiento de este Tratado, para su administración conjunta y para

la solución de controversias; y• establecer lineamientos para la ulterior cooperación trilateral, regional y multilateral encaminada a ampliar y mejorar los

beneficios de este Tratado.

Entre 1995 et 2006, el valor de los intercambios (mercancías) entre los tres países del TLCAN pasó de 394 billones de dólaresà 902 billones de dólares (con un crecimiento de más de 228%).

C. La Asociación de Naciones del Sureste Asiático (ASEAN)8

Asociación de Naciones del Sureste Asiático (ASEAN), organización regional de Estados del sureste asiático fue creada el 8 de agosto de 1967.

La ASEAN está formada por los siguientes países:Brunei Darussalam, Camboya, Indonesia, Laos, Malasia, Myanmar, Filipinas, Singapur, Tailandia y Vietnam.

Aspectos institucionales: Los Ministros de Asuntos Exteriores de Indonesia, Malasia, Filipinas, Singapur y Tailandia se reunieron en Bangkok en 1967 parafirmar la Declaración que ha dado inicio a la creación de ASEAN.

Un momento particularmente importante en la historia de ASEAN fue el encuentro de los Jefes de Estado de los países miem-bros de este Acuerdo en Denpasar, en la isla de Bali (Indonesia) en 1976, durante el que se adoptaron los siguientes acuerdos:

a) La Declaración de la Concordia de ASEAN, que se compromete a consolidar los logros de ASEAN, implantar la coopera-ción recíproca y definir nuevos objetivos para conseguir la estabilidad política en la región. Se definió un plan de acciónpara este fin.

b) El Tratado de Amistad y Cooperación del Sureste Asiático. Este tratado refuerza la noción de paz, amistad y cooperaciónmutua. Está abierto a otros estados del sureste asiático.

c) El acuerdo de establecimiento de una Secretaría de la ASEAN que permitía la creación de una Secretaría permanente.

Las siguientes instituciones se crearon al inicio: Encuentros Ministeriales, Comisión Permanente, los Comités y las Secretaríasnacionales en cada Estado Miembro.

Los objetivos de ASEAN son los siguientes:

• Acelerar el crecimiento económico, el progreso social y el desarrollo cultural.

• Promover la paz y estabilidad en la región.

• Promover la colaboración activa y la asistencia mutua en asuntos de interés común.

• Ofrecer asistencia recíproca a través de la formación e investigación.

• Colaborar de manera más eficiente a la explotación intensiva de los recursos agrícolas e industriales y a la expansión delcomercio.

• Promover estudios en el sureste de Asia.

• Mantener una cooperación estrecha y beneficiosa con organizaciones regionales e internacionales.

En 1977 se firmó un Acuerdo sobre los sistemas preferenciales de comercio en ASEAN con la intención de extender la coopera-ción económica a través de la liberalización del comercio. Sin embargo, la expansión del comercio está sostenida principalmentepor los asociados estables de la zona (por ejemplo, Singapur) mientras que otros asociados tienen tendencia a buscar mayorprotección.

Se produjo un cambio positivo con una postura común en ASEAN en lo relativo a relaciones exteriores, no sólo con Japón sino también con la Unión Europea, los Estados Unidos y Canadá, así como con todos los países vecinos del sureste asiático.

8 www.aseansec.org/64.htm

http://es.wikipedia.org/wiki/8_de_agostohttp://es.wikipedia.org/wiki/8_de_agostohttp://es.wikipedia.org/wiki/1967http://es.wikipedia.org/wiki/1967http://es.wikipedia.org/wiki/8_de_agostohttp://es.wikipedia.org/wiki/8_de_agosto


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Tabla A6. Cumbres ASEAN


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D. La Comunidad Andina de Naciones (CAN)

La Comunidad Andina o Comunidad Andina de Naciones (CAN) es una organización regional económica y política con entidad jurídica internacional creada por el Acuerdo de Cartagena el 26 de mayo de 1969. Tiene sede en Lima, Perú.

Está constituida por Bolivia, Colombia, Ecuador, y Perú, junto con los órganos e instituciones del Sistema Andino de Integración

(SAI). Antes de 1996, era conocida como el Pacto Andino o Grupo Andino. Venezuela fue miembro hasta el 2006. ActualmenteCAN tiene una superficie de 4,7 millones de kilómetro cuadrados, una población de 97 millones de personas y un PIB estimadode 334.000 millones de dólares al 2007. Entre 2003 y 2006, los intercambios mundiales de la CAN alcanzaron un valor de122 000 millones de dólares, progresando de 220%. Los intercambios intrarregionales alcanzaron 11400 millones de dóla-res, lo que corresponde a un crecimiento de 102% sobre dicho período.

Chile originalmente fue miembro entre 1969-1976, pero se retiró durante el Régimen militar de Augusto Pinochet debido aincompatibilidades entre la política económica de ese país y las políticas de integración de la CAN. Al volver a la democracia en1990 se iniciaron inmediatamente las conversaciones para que Chile se reintegrara a la CAN como miembro asociado.

La tarifa común externa en vigor desde 1995 ha contribuido a incrementar las exportaciones intrarregionales desde su bajonivel de 1300 millones de dólares en 1990. Entre 1989 y 1998 las tarifas medias descendieron del 33% al 13,6% mientras

que la IED aumentó de 1.200 a 10.600 millones de dólares. Las exportaciones a terceros países alcanzaron 70.500 millonesde dólares en 2007 con el 53% dirigiéndose a EUA, UE y Venezuela.

Objetivos:

• Promover el desarrollo equilibrado y armónico de los Países Miembros en condiciones de equidad, mediante la integra-ción y la cooperación económica y social;

• Acelerar su crecimiento y la generación de ocupación;

• Facilitar su participación en el proceso de integración regional, con miras a la formación gradual de un mercado comúnlatinoamericano.

• Propender a disminuir la vulnerabilidad externa y mejorar la posición de los Países Miembros en el contexto económicointernacional;

• Fortalecer la solidaridad subregional y reducir las diferencias de desarrollo existentes entre los Países Miembros.

• Procurar un mejoramiento persistente en el nivel de vida de los habitantes de la Subregión.

E. MERCOSUR

La República Argentina, la República Federativa de Brasil, la República del Paraguay y la República Oriental del Uruguay suscri-bieron el 26 de marzo de 1991 el Tratado de Asunción, creando el Mercado Común del Sur, MERCOSUR, que constituye elproyecto internacional más relevante en que se encuentran comprometidos esos países. Venezuela firmó su adhesión en Juniode 2006, aunque aún su estatus no está claro, y Bolivia, Chile, Colombia, Ecuador y Perú tienen estatus de Estados Asociados.

Los cuatro Estados Miembros que conforman el MERCOSUR comparten una comunión de valores que encuentra expresiónen sus sociedades democráticas, pluralistas, defensoras de las libertades fundamentales, de los derechos humanos, de laprotección del medio ambiente y del desarrollo sostenible, así como su compromiso con la consolidación de la democracia, laseguridad jurídica, el combate a la pobreza y el desarrollo económico y social en equidad.

Con esa base fundamental de coincidencias, los socios buscaron la ampliación de las dimensiones de los respectivos mercadosnacionales, a través de la integración, lo cual constituye una condición fundamental para acelerar sus procesos de desarrolloeconómico con justicia social.

Así, el objetivo primordial del Tratado de Asunción es la integración de los cuatro Estados Partes, a través de la libre circula-ción de bienes, servicios y factores productivos, el establecimiento de un arancel externo común y la adopción de una políticacomercial común, la coordinación de políticas macroeconómicas y sectoriales y la armonización de legislaciones en las áreaspertinentes, para lograr el fortalecimiento del proceso de integración.

En la Cumbre de Presidentes de Ouro Preto, de diciembre de 1994, se aprobó un Protocolo Adicional al Tratado de Asunción - el

Protocolo de Ouro Preto - por el que se establece la estructura institucional del MERCOSUR y se le atribuya una personalidad jurídica internacional.

En Ouro Preto se puso fin al período de transición y se adoptaron los instrumentos fundamentales de política comercial común

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