CIVIL-Tunel de La Mancha-GRUPO2
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Universidad Nacional de Trujillo 2012 - Carrasco Domínguez, Luis - Galarreta Rodríguez, William - Llenque Quispe, David - Martinez Alva, Deiby - Mendoza Meléndez, Ivette - Minchola Varela, Javier - Quispe Tejada, Deybis Grandes Obras De Ingeniería Civil La Construcción de Un Imperio: Gran Bretaña
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2012
- Carrasco Domínguez, Luis- Galarreta Rodríguez, William- Llenque Quispe, David- Martinez Alva, Deiby- Mendoza Meléndez, Ivette- Minchola Varela, Javier- Quispe Tejada, Deybis- Torres Cabrera, Nahúm
Trujillo
Universidad Nacional de
Grandes Obras De Ingeniería Civil
La Construcción de Un
Imperio: Gran Bretaña
Universidad Nacional de TrujilloGrandes Obras de Ingeniería Civil
INDICE
Resumen…………………………………………………………………………3
Introducción………………………………………………………………………4
CapítuloI…………………………………………………………………………5
Tunel de la Mancha……………………………………..…………..………….5
Datos de su cpnstrucion…………………….……………………....…………7
CapítuloII…………………..………………………………………………...…10
Ventajas…………………………………………………………………………10
Construción……………………………………………..………………………11
Sociedad Concesionaria…………………………………………………...….12
CapítuloII…………………..………………………………………………..…15
Día Historico…………………………………………………………………....15
Incedios………………………………………………...……………………….19
Bibliografía……………………………………………………………….……..21
La Construcción del: TUNEL DE LA MANCHA- 2012 Página 2
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RESUMEN
El túnel del canal de La Macha, o también llamado Eurotúnel, tal como lo
indica su nombre, es un túnel, construido bajo el mar que se encarga de
conectar Francia e Inglaterra. Este espectacular túnel cuenta con 50 kilómetros
de longitud y fue inaugurado el 6 de mayo 1994 con un viaje que contó con la
presencia de la Reina Isabel II y el presidente francés Francois Mitterand.
La construcción del Eurotúnel comenzó pro el lado inglés en 1987 y dos
meses después se dio inicio a los trabajos desde Francia, logrando encontrarse
ambas partes el día 1 de diciembre de 1990. Dicho encuentro tuvo lugar a 22.3
kilómetros de Inglaterra y a 15,6 kilómetros desde Francia.
La conexión entre ambos países se logró a través de un sistema de
túneles conformados por tres de 50 kilómetros cada uno. De esta logitud total,
son 38 kilómetros los que se recorren bajo las aguas del Canal de La Mancha,
a una profundidad aproximada de 40 metros.
La construcción del Eurotúnel no fue nada fácil, se trata de una
espectacular obra de ingeniería que tardó más de siete años en estar lista para
ser utilizada por sus miles de usuarios, quienes acceden a él por las estaciones
terminales de “Calais Coquelles” en Francia y “Folkestone” en Inglaterra. En
ambos países las estaciones terminales se han unido al sistema de autopistas,
facilitando así el acceso al túnel durante las 24 horas del día, para realizar el
viaje que tiene una duración aproximada de 35 minutos.
Como ya se mencionó, la construcción del túnel del canal de la Mancha
fue bastante compleja, teniendo que contar con más de 13.000 trabajadores
para realizar la mano de obra, quienes junto a su impresionante maquinaria
fueron capaces de remover más de 4 millones de metros cúbicos de piedra
caliza, sólo en el lado de Inglaterra. Además se trató de una obra muy costosa,
gastándose en él la impresionante suma de 16.700 millones de dólares.
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INTRODUCCIÓN
Es el túnel ferroviario más caro de la historia, fue producto de gigantescas
perforadoras, de mediciones de alta tecnología y fue también una apuesta
fenomenal. En una carrera contrarreloj, los equipos de perforación compitieron
para ser los primeros en llegar a la mitad del camino. Inundaciones y
desmoronamientos amenazaron el proyecto. Pero la tecnología se impuso. En
diez años, el túnel del Canal de la Mancha ha monopolizado el mercado del
transporte entre Gran Bretaña y Francia. Pero, como se trata de la estructura
que terminó con el estatus isleño de Gran Bretaña y debido a un incendio que
casi termina en desastre, hubo momentos en los que este milagro de ingeniería
se convirtió en un túnel indeseado.
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C a p i t u l o I
EL TUNEL DE LA MANCHAUn túnel que conecte Inglaterra y Francia ha sido un santo grial de la
ingeniería desde principios del siglo XIX.
El primer intento de excavación de un túnel comenzó en 1880, pero el
proyecto fue prontamente abandonado y las obras permanecieron dormidas por
cien años.
La primera persona en sugerir la construcción de un túnel bajo el canal fue
el ingeniero de minas Albert Mathieu-Favier, de nacionalidad francesa, en
1802. Desde entonces se han realizado numerosos proyectos. En 1875 la
compañía Channel Tunnel creada por el ingeniero británico John Hawkshaw
fueron autorizados por los gobiernos británico y francés para construir un túnel.
En 1881 un nuevo Acta dio poderes a un proyecto competidor promovido por el
colega anterior de Hawkshaw, William Low. La construcción del túnel
comenzó, pero pronto se interrumpió por asuntos de defensa militar. Entre
1882 y 1950 el Parlamento Británico rechazó 10 proyectos de Ley del Canal de
la Mancha, la mayoría por razones de seguridad nacional. La construcción del
túnel se reinició en 1922, pero se abandonó de nuevo. El actual túnel está
basado en un proyecto él cual tuvo un costo estimado de 112 millones de libras
elaborado por el Channel Tunnel Study Group. En 1966 los gobiernos británico
y francés anunciaron que perforarían los túneles a un costo de 365 millones de
libras. Pero el proyecto falló a causa de la inconstante política británica de
principios de la década de 1970 y a la preocupación por el desembolso de 373
millones de libras que el estado británico destinaba a la construcción del enlace
con Londres.
Los trabajos se paralizaron en enero de 1975 después de haber cavado dos
túneles de acceso de 740 m de longitud. En la década de 1980, la compañía
constructora Tarmac sustituyó a RTZ como promotora del proyecto. En
noviembre de 1984 ambos gobiernos decidieron apoyar la reanudación y en
abril de 1985 se solicitó a los promotores posibles presentar los proyectos.
Pero en enero de 1986 fue aprobado el proyecto de la compañía Transmanche
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Link (TML).En octubre de 1987 Eurotunnel. La construcción del túnel comenzó
en 1987. Con las máquinas perforadoras de las compañías Graham Fagg de
Reino Unido y Philippe Cozette de Francia, lograron perforar 426 m en una
semana. En total movieron 7 millones de toneladas de escombros. El túnel se
inauguró oficialmente el 6 de mayo de 1994, un año más tarde de lo previsto,
pero problemas iniciales retrasaron su pleno funcionamiento hasta diciembre
de 1994. En los momentos de máxima actividad, se emplearon hasta 15.000
trabajadores en la obra. El costo original presupuestado para la construcción
del túnel ascendía a 4.800 millones de libras, pero el real fue de 10.500
millones de libra.
En 1988 se habían firmado tratados internacionales, y los trabajos de
excavación comenzaron seriamente.
Con 50 kilómetros de longitud desde Kent hasta Normandía y unos 39
kilómetros a 40 metros bajo el lecho del mar, el túnel del Canal de la Mancha
es la vía subterránea marina más larga del mundo. Este túnel fue en su día el
proyecto de ingeniería más costoso y ambicioso: 16.700 millones de dólares –
suficientes para pagar 700 puentes Golden Gate.
Transmanche Link, la firma de ingeniería detrás de este proyecto, usó
tecnología de perfilamiento sísmico desarrollada para la exploración petrolera
en océano profundo, para confirmar que había exactamente bajo el lecho de
mar. Esto ayudó a guiar las excavaciones lejos de la arcilla blanda debajo el
Canal, dando al túnel sólidos cimientos en lecho rocoso.
Llevó tres años que las máquinas perforadoras del tamaño de un mamut –
que comenzaron simultáneamente a rechinar en ambas costas- se encontraran
en el medio del Canal. El túnel consiste en la actualidad de tres pasajes
individuales: túneles de 7,6 mts. de diámetro transportan los trenes, y un túnel
central de 5 mts. de diámetro se utiliza para servicios y accesos de
emergencia.
En los primeros seis años de operación 112 millones de pasajeros utilizaron
el servicio.
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Datos de su construcción:
Fecha de construcción: 1994.
Altura: 7,6 mts.
Largo: 50,45 kms.
Profundidad: 40-75 mts bajo el lecho marino
Escala de tiempo del proyecto: 6 años.
Mano de obra: 13.000
Material: Concreto y acero
Número de ventanas: ninguna
Capacidad: Se excavaron 4 millones de metros cúbicos de piedra caliza
sólo en el lado inglés.
Costo: USS 15,000’000,000 millones.
Nivel: Pasa a 130 metros debajo del nivel del mar.
Velocidad: 160 kilómetros para el tren de pasajeros.
Duración de viaje: 21 minutos.
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Pasajeros por coche: 800 personas.
Con una longitud de 50.4 Km es uno de los grandes proyectos del siglo XX
este cuenta con una capacidad para 600 trenes cada día en ambos sentidos
los cuales atraviesan el canal de la mancha entre Cheriton cerca de
Folkestone, en el condado de Kent, y Coquelles cerca de Calais, este túnel
esta conformado por tres galerías y sus accesos, los trenes que transitan por el
son de tipo lanzaderas estos transportan automóviles y camiones.
El viaje dura aproximadamente 35 minutos, estos trenes tienen una longitud
de 800 metros y pueden transportar un total de 180 automóviles o 120
automóviles 12 autobuses, existen además los trenes de mercancía, estos
pueden transportar 28 camiones. La compañía Eurotunnel tiene una concesión
de los gobiernos británico y francés para gestionar el túnel hasta el año 2052,
cobrando el acceso a los operadores de la línea ferroviaria. la parte de
transporte de pasajeros es realizada a través de Eurostar. Los trenes Eurostar
alcanzan en el túnel velocidades de hasta 140 km/h y el trayecto entre Londres
y París dura tres horas los trenes de carga alcanzan una velocidad de 130 km/h
debajo del mar.
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El servicio ferroviario por el Eurotúnel tiene dos variantes: el Eurostar, para
pasajeros, y el Shuttle, que transporta camiones, automóviles y motos.
Tiene una longitud de 50,5 km, 39 de ellos submarinos, siendo así el
segundo túnel submarino más largo del mundo, con una profundidad media de
40 metros, detrás del Túnel Seikan, cuya longitud es de 55 km. Está formado
por tres galerías:
Dos túneles de 7,6 m de diámetro reservados para el
transporte ferroviario, uno de ida y otro de vuelta (A).
Una galería de servicios de 4,8 m, preparada para la circulación de
vehículos eléctricos (B).
Estas tres galerías están unidas cada 375 m por otras galerías
transversales de auxilio y mantenimiento (C) y (D), que permiten que haya una
corriente de aire para disminuir la presión, evitando así la propagación del
humo en caso de incendio, así como la resistencia aerodinámica al paso de los
trenes que circulan a 140 km/h.
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Ventajas:
El tren de alta velocidad Eurostar tarda 2 horas y 20 minutos para ir
de Londres a París, y 1 hora y 57 minutos de Londres a Bruselas.
Las cargas se desplazan por un tren en vez de ser transportadas por
camiones o ferrys a través del Canal, sujeta a huelgas portuarias o
condiciones meteorológicas adversas.
Los automovilistas entran en los trenes de transbordo y pueden
permanecer en sus vehículos o pasear mientras cruzan el túnel. Los
camioneros meten el camión en los vagones, y un minibus les traslada al
vagón club, donde tienen asientos y un servicio de catering.
Los automovilistas entran en los trenes de transbordo y pueden permanecer
en sus vehículos o pasear mientras cruzan el túnel. Los camioneros meten el
camión en los vagones, y un minibus les traslada al vagón club, donde tienen
asientos y un servicio de catering.
El tren de alta velocidad Eurostar tarda 2 horas y 20 minutos para ir de
Londres a París, y 1 hora y 57 minutos de Londres a Bruselas.
Construcción:
La máquina perforadora utilizada para excavar el túnel son los llamados
“The Giant Drills”, que fueron gigantescos taladros o escavadoras, que
demoraron 6 años en su construcción de todo el túnel; fue construida por
franceses y británicos. Con una forma cilíndrica, la máquina perforadora lleva
varias cuchillas (“dientes”) montadas en su parte frontal. Los dientes están
hechos de un metal extremadamente duro y al girar van penetrando en el
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terreno, haciendo espacio para que la máquina pueda seguir avanzando. La
perforadora empleada en el Eurotúnel tenía 8,78 m de diámetro y 200 m de
longitud, con un peso total de 11.000 toneladas. Es capaz de penetrar en
terrenos, desde los blandos a los rocosos, avanzando 20 km sin interrupción.
Los túneles de ferrocarril se extienden generalmente entre 25 y 40 metros
por debajo del fondo del mar. A lo largo de los túneles hay pasarelas de acceso
a la galería de servicio a través de puertas de paso que se encuentran cada
375 metros. El sistema es eléctrico mediante la explotación de una sobrecarga
del sistema de catenaria de 25.000 voltios. El sistema de señalización es el
francés TVM 430, sistema que incluye la protección automática del tren. Se
trata de un sistema de señalización en cabina con marcadores de la sección o
“repères” en lugar de la luz de color más tradicional o las señales de
semáforos. Los datos se transmiten al tren a través de equipos en tierra. El
equipo del tren recibe los datos, los compara con las características del tren y
calcula una velocidad máxima de seguridad sobre esa base. El sistema de
señalización controla el tren dentro de la curva de frenado con las advertencias
necesarias y una aplicación automática del freno, si la velocidad supera la
velocidad de seguridad. En una pantalla de la cabina se ve la velocidad
máxima permitida, y una advertencia anticipada de un cambio restrictivo. Tanto
los túneles en ejecución y las líneas de la terminal principal son totalmente
reversibles. Los dos túneles se ejecuta con con dos grandes cruces
submarinos que dividen el túnel en intervalos de seis. El principal centro de
control ferroviario está Folkestone (Inglaterra), pero hay un “hot standby”
instalado en la terminal de Coquelles (Francia). El sistema está diseñado de
manera que el sistema ferroviario pueda ser controlado ya sea desde el centro
principal de control de trenes o desde la instalación de reserva con un mínimo
de demora en la entrega de información. También hay un control independiente
para cada terminal. Un terminal aparte gestiona todos los movimientos del
tráfico rodado. El Eurotunnel antifuego
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Sociedad concesionaria:
Fue financiado por sociedades privadas, sin intervención estatal, a cambio
de la concesión de su explotación hasta2052. Un estudio realizado en 1984 por
bancos franceses y británicos consideraba viable el proyecto. El gobierno
británico, dirigido por Margaret Thatcher, se opuso a la financiación pública del
proyecto, postura acordada con el gobierno francés en el Tratado
de Canterbury.
El costo fue de 16.000 millones de euros. Las dificultades de coordinación
entre empresas contratadas y subcontratadas y la dificultad técnica del
proyecto elevaron considerablemente los costos.
Eurotunnel es una sociedad privada concesionaria del proyecto. Gestiona
el transporte ferroviario, cobrando peaje a las compañías ferroviarias que
utilizan el túnel y explotando con sus propios medios el tráfico de camiones y
pasajeros. La demanda ha sido menor de lo previsto; sobre una previsión de 30
millones de viajeros y 15 millones de toneladas anuales de mercancías, en
2003 se transportaron 6,8 millones de viajeros y 1,5 millones de toneladas de
mercancías. se construyo.
El director ejecutivo Jacques Gounon fue quien encaminó al túnel por la
senda de la solidez económica tras asumir el cargo en el 2005. Negoció un
acuerdo que redujo a la mitad la deuda de Eurotunnel y evitó que la empresa
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fuese a la quiebra. Pero eso tuvo un costo: Eurotunnel posee hoy apenas el
35% de las acciones de la nueva firma Groupe Eurotunnel SA
En abril de 1986 se firmó la concesión, los promotores del Eurotúnel fueron
un Joint Venture, de 10 de los principales contratistas de Ingeniería Civil y 5 de
Bancos. En esta etapa la compañía operadora Eurotunnel no existía y fue
creado recién en octubre de 1986, 6 meses después de la firma de la
concesión. Se dijo y se escribió bastante sobre la relación entre la empresa
Eurotunnel, los operadores, y la compañía de construcción, LM. L gente de LM
ha sido responsable del diseño y la construcción del túnel. El sistema fue
entregado por TML a Eurotunnel, el 10 de diciembre de 1993. Aunque la idea
original fue la entrega directa de un sistema plenamente operativo, se ha
producido una apertura gradual del túnel. El túnel fue inaugurado oficialmente
por la Reina y Francoise Mitterand, el 6 de mayo de 1994.
Cerificados de explotación del Eurotúnel El 14 de mayo se concedieron los
certificados de explotación para los transbordadores de vehículos pesados y
los trenes de mercancías. Los servicios se iniciaron el 19 de mayo y el 1 de
junio. Los servicios de prueba para los autobuses turísticos se iniciaron el 18 de
julio y para el Eurostars el 17 de agosto. El certificado de explotación para el
Eurostars fue concedida el 12 de octubre con la apertura comercial el 14 de
noviembre. El certificado de explotación para los transbordadores de Turismo
se dieron el 15 de diciembre con la apertura comercial el 22 de diciembre. Los
certificados de operación son otorgadas por la Comisión Intergubernamental en
la que fue creada el acuerdo de concesión. Los certificados se conceden con el
asesoramiento de la Autoridad de Seguridad, que es el regulador de Eurotunnel
en cuestiones de seguridad. El sistema del túnel: El túnel es en realidad tres
túneles. Dos túneles de ferrocarril se ejecutan con un túnel de servicio central
entre los dos. Este diseño consiste en maximizar la seguridad con el túnel de
servicio proporcionando un refugio seguro en toda la longitud del túnel.
Los sistemas de ventilación mantienen la presión del aire en la galería de
servicio a un nivel más alto que en los túneles de funcionamiento para
garantizar que cualquier humo o vapores no puedan entrar en el túnel de
servicio. El túnel de servicio está vigilado las 24 horas del día, los 365 días del
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año por los equipos de respuesta de emergencia en vehículos especiales,
adaptados para el túnel de servicio. La empresa Eurotunnel es tanto un
proveedor de infraestructura de los ferrocarriles nacionales para su Eurostar
por medio de servicios de transporte como también un operador de sus propios
servicios de lanzadera entre una terminal en Folkestone (Dove)y un terminal en
Coquelles cerca de Calais.
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Día histórico:
Luego de tres años de sudor y sacrificios, Philippe Cozette hizo historia en
un frío día de invierno en 1990, cuando con un taladro de aire comprimido
penetró el último pedazo de tierra que separaba los tubos submarinos que
arrancaban desde Calais, Francia, por un lado, y los peñascos de Dover,
Inglaterra, por el otro.
Cuando el francés estiró la mano por el agujero para saludar al trabajador
inglés Robert Graham Fagg, los dos países quedaron unidos físicamente por
primera vez desde la Edad de Hielo.
"Bienvenido a Francia", le dijo Cozette en inglés. "Bonjour, mon ami",
respondió Fagg, con un fuerte acento inglés, para agregar luego: "¡Vive la
France!".
El túnel comenzó a funcionar cuatro años después, el 6 de mayo de 1994. Al
cumplir sus primeros 15 años, el pasaje subterráneo más largo del mundo es
una obra de la ingeniería majestuosa y por primera vez está dejando
ganancias, después de años de grandes pérdidas.
Oculto en las profundidades del canal, se ha transformado en un monumento a
las posibilidades de cambio: luego de siglos de rivalidades y guerras, Francia e
Inglaterra son socios en una empresa exitosas que le ha cambiado el rostro a
Europa.
"Tenemos distintos estilos de hacer las cosas, pero poco a poco nos estamos
entendiendo", expresó Cozette, aludiendo a los equipos de trabajo ingleses y
franceses. Su comentario se podría hacer extensivo a las relaciones en general
entre las dos naciones.
A los trabajadores franceses se les enseñó algo de inglés, señaló Cozette, y
también se les hicieron recomendaciones acerca de la forma de ver las cosas
de sus colegas ingleses.
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"A nosotros nos gusta el contacto directo, a los ingleses no", dijo Cozette.
"Pero lentamente se han ido acostumbrando a darnos la mano, que no es algo
natural para ellos".
La historia de Cozette refleja un poco la del mismo canal, de 50 kilómetros (32
millas) de extensión.
De obrero pasó a maquinista cuando se inauguró el canal, pero en el 2005 fue
despedido, junto con otros 900 empleados, pues la empresa que operaba el
canal estaba al borde de la ruina. Cobró una indemnización y comenzó a
manejar un taxi. Eurotunnel lo contrató ahora para que transporte a personas
importantes y accionistas en ocasión de los festejos por el aniversario.
Cozette se quedó sin trabajo, pero se siente orgulloso del túnel.
El túnel es un sitio oscuro, silencioso, sin vida. Pero ha revitalizado las
economías de Francia y Gran Bretaña, reforzando los lazos comerciales,
promoviendo el turismo y cambiando incluso la mentalidad de la gente. Los
británicos están dejando de lado su aislamiento isleño y se sienten más cerca
del continente ahora.
Los dos países tuvieron que compaginar sus diferentes sistemas
ferroviarios. Esos ajustes, sin embargo, fueron nada comparados con los
cambios mentales y culturales que se debieron dar para que estos viejos
enemigos pudiesen trabajar juntos.
"Siempre digo que el canal tiene un ancho de 32 kilómetros (20 millas) y una
profundidad de mil años", comentó Stephen Clarke, un inglés que escribió el
libro "A Year in the Merde" (Un año en la mier..) y otros best-seller sobre la vida
en Francia.
"Demuestra lo cerca y al mismo tiempo lo lejos que estamos. El túnel nos
acercó, ahora es muy fácil cruzar de un lado al otro", acotó.
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Clarke dijo que la rivalidad entre ambos países era tan grande que habían
desarrollado una especie de "alergia genética".
"La Guerra de los Cien Años fue un siglo en el que los terratenientes y los
soldados ingleses podían venir a Francia a violar y cometer saqueos. Cuando
venían los ingleses, había que esconder a las hijas de uno y cerrar las casas.
No debe sorprender que haya tantos rencores", indicó.
Agregó que el túnel es una "escalera secreta" que hace que resulte más fácil
cruzar el canal para un partido de fútbol, un concierto, una comida o una
escapada romántica.
La Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles considera el túnel una de
las siete maravillas del mundo moderno.
"Uno se siente pequeño ante semejante obra", declaró Henry Petroski, director
de la comisión de historia de la Sociedad.
“Cuando lo estaban construyendo, hice un recorrido que me dio una idea de la
magnitud y la complejidad del proyecto. Los obstáculos no fueron solamente
técnicos, sino también políticos y económicos".
Los primeros tiempos fueron duros. La compañía que operaba el ferrocarril
sufrió una crisis tras otra y arrastró a miles de pequeños accionistas que habían
invertido los ahorros de su vida.
El administrador del túnel, Eurotunnel, recibe dinero de Eurostar, la empresa
que opera los trenes, y de su propio servicio de transporte de vehículos.
El túnel fue inaugurado con una demora de un año en relación con los planes
iniciales y costó el doble de lo pronosticado, más de 14.000 millones de
dólares. Los costos, combinados con pronósticos exagerados de los ingresos
que generaría el proyecto y una feroz competencia de ferries y aerolíneas
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baratas, dejó a Eurotunnel en una situación muy precaria, con dificultades para
pagar su deuda.
Cuando los bancos vieron que los costos eran muy superiores a los
anticipados, transfirieron parte de los riesgos a accionistas individuales mal
informados, según Laurent Vilanova, profesor de la Universidad de Lyon,
Francia.
"El proyecto jamás debió ser financiado por pequeños accionistas, que no
entendían en lo que se metían", sostuvo.
La mayoría de los accionistas originales fueron franceses y muchos de ellos
perdieron todo lo que tenían.
"Fueron suicidas", afirmó Joseph Gouranton, quien ayudó a fundar una
asociación para defender los intereses de los accionistas. "Me venían a ver las
esposas (de los accionistas).
Eran pequeños comerciantes que habían invertido todo lo que tenían. Que
vendieron sus negocios porque pensaron que era una buena inversión. Para
ellos, esto fue una catástrofe".
Indicó que los accionistas originales perdieron el 90% de lo que invirtieron.
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Incendios:
Varios son los incidentes de esta naturaleza que han ocurrido en el
Eurotúnel; exactamente desde su inauguración se han producido tres
incendios.
El primero ocurrió en noviembre de 1996, cuando un camión se incendió
provocando el corte del túnel por varios meses. El segundo de ellos tuvo lugar
en agosto de 2006, por el mismo motivo, pero esta vez sin causar daño alguno.
Finalmente, el último de los incendios conocidos hasta el momento se produjo
el 11 de septiembre de 2008, por un tren de carga incendiado, interrumpiendo
todo el tráfico y el servicio de pasajeros.
Medidas contra incendios en el Eurotúnel En cada extremo del túnel
también hay equipos contrafuegos. Su función principal es vigilar y detectar
cualquier posibilidad de incendio y manejar los sistemas de supresión en los
túneles y alertar al centro de control ferroviario en el caso de una alarma.
También hay centros de control de incidentes en cada terminal, totalmente
equipados con vínculos permanentes entre sí e instalaciones para todos los
tipos de respuesta de emergencia. Estas habitaciones están construidas para
uso exclusivo en casos de una emergencia. Todos los trenes lanzadera operar
con una locomotora en cada extremo, también hay un requisito de que cada
tren tiene dos conductores calificados a bordo. Por esta razón, nuestros pilotos
y jefe de tren son múltiples calificados, y están calificados para los puestos de
trabajo. Los otros trenes que utilizan el sistema son los servicios de Eurostar
entre Londres, París y Bruselas. Estos son operados en el Reino Unido por los
servicios europeos de pasajeros. Hay también a través de los servicios de
transporte de mercancías construido hasta ahora a 20 trenes diarios que
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operan entre el Reino Unido y otras partes de Europa continental. La
importación y exportación de automóviles y componentes de automoción es
uno de los flujos principales de tráfico. Estos trenes están en la actualidad
funciona a través del túnel por locomotoras de SNCF espera de la puesta en
marcha de la Clase 92S. La Seguridad del Eurotunnel: Ha habido mucho
debate público sobre el papel de la Autoridad Europea de Seguridad y el
régimen de seguridad a que está sometido el túnel. La Autoridad Europea de
Seguridad tuvo inicialmente la directriz de que los viajes a través del túnel no
deben ser menos seguros que en otros 50kms de transporte en cualquier lugar
de Francia o Gran Bretaña. Como es la primera obra de lujo de su tipo en la
industria del transporte, el Eurotunnel ha compilado una caja llena de
seguridad, como en los aviones. Esta contiene tanto un análisis cualitativo y
como un análisis cuantitativo de los sistemas de seguridad utilizados. Los
estudios abarcan desde pruebas de los sistemas de detección de incendios y
de control de humo a los procedimientos de evacuación y el análisis de los
factores humanos. El caso de seguridad es un documento vivo y ha sido
ampliamente consultado durante nuestro primer año de operación. Que crece y
seguirá evolucionando a medida que desarrollemos más nuestros sistemas de
seguridad y las iniciativas de seguridad. La seguridad es un área clave, en
particular en las mentes de nuestros clientes y los clientes potenciales, así
como en el público en general. Vamos a seguir mejorando, pero es interesante
observar que nuestra seguridad predice que los viajes en servicio ferroviario
son 20 veces más seguros. Nuestra cultura de la seguridad es importante.
Hemos creado y se mantiene una cultura basada en la información abierta
sobre accidentes e incidentes. Una cultura de cuidado es necesaria. Eurotunnel
cree que si se cometió un error , debe ser investigado e informar las razones
por las que se cometió, por lo que no hay. Sin embargo, hay una diferencia
entre los verdaderos errores y mala conducta. Estos últimos deben recibir el
castigo que se merece. El punto de la gestión de la seguridad es identificar las
causas de los incidentes y accidentes, y no culpar a nadie. El Eurotunnel es Bi-
Nacional: Otra característica fundamental de la organización Eurotunnel es que
la empresa está estructurada en una base bi-nacional. Ha sido
deliberadamente estructurada para reflejar las culturas separadas de los dos
países y no para que uno u otro predomine. Esto significa que hay un consejo
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de empresa en el Reino Unido, que refleja los requerimientos legales del
Comité d’entreprise en Francia. La cuestión lingüística es la que se plantea con
frecuencia. Para fines operacionales del personal del centro de control
ferroviario son todos bilingües, entre el Inglés y Francés. Esto permite al
personal de las otras operaciones, sobre todo el personal a bordo, conversar
con el Centro de Control en su lengua materna. El viaje de una plataforma a
otra dura 35 minutos.
Bibliografía
http://www.arqhys.com/articulos/tunel-mancha.html
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http://wikimapia.org/7592356/es/Canal-de-La-Mancha
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La Construcción del: TUNEL DE LA MANCHA- 2012 Página 23
