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202 Capítulo 4

Estudios de casos: São Paulo 203

São Paulo, la ciudad más grande de Brasil, tieneuna población de 9,5 millones de habitantes. Enla Región Metropolitana de São Paulo (RMSP),segundo centro urbano de América Latina y elCaribe por su tamaño (después de la Zona Me-tropolitana de la Ciudad de México), residen 17millones de personas. La RMSP es un importan-te centro económico que genera aproximada-mente la mitad del producto nacional bruto deBrasil (CETESB 1996). Ocupa una superficie de8.051 km2 y está integrada por 38 municipiosademás del Municipio de São Paulo (cuya su-perficie es de 1.577 km2). La densidad demo-gráfica promedio es de 2.110 habitantes por km2,con un promedio de 6.380 en la zona urbana yhasta 10.000 en ciertas partes del centro de laciudad.

Desde el punto de vista ecológico, la superfi-cie de la RMSP consta de zonas urbanizadas,bosques, vegetación natural y un sistemahidrológico de tres ríos. La RMSP está ubicadaen altitudes que van de 650 m a 1.200 m. El cli-ma de la región es moderado, y se caracterizapor inviernos secos y fríos (con una temperatu-ra promedio de 8°C) y veranos húmedos y calu-rosos (promediando 30°C de temperatura). Laprecipitación anual es, en promedio, de 1.500mm, pero llueve principalmente en octubre yen marzo. Debido a las inversiones térmicas, lacalidad del aire ambiente de São Paulo empeo-ra durante el invierno (de mayo a fines de sep-tiembre).

La rapidez de la industrialización y urbaniza-ción de São Paulo ha provocado graves proble-mas ambientales21. Las autoridades federales yestatales comenzaron a combatir la contamina-ción industrial del aire y del agua en el deceniode los años 70 con cierto grado de éxito. Hoy endía, se ha dado prioridad ecológica al controlde la contaminación atmosférica causada porvehículos automotores en la RMSP.

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Los contaminantes que exceden las normas decalidad del aire ambiente en la RMSP son TPS,MP-10, humo, NO2, ozono y CO. En 1995, lasconcentraciones promedio de TPS en el ambien-te oscilaron entre 65 µg/m3 y 131 µg/m3. La

norma anual de 80 µg/m3 fue excedida en seisde nueve estaciones de vigilancia: Osasco (131µg/m3), Parque D. Pedro II (116 µg/m3), S.B.do Campo (94 µg/m3), Santa Amaro (85 µg/m3), São C. do Sul (85 µg/m3) y ParqueIbirapuera (84 µg/m3). La norma de TPS en 24horas (240 µg/m3) también fue excedida en es-tas seis estaciones. La frecuencia de contra-venciones estuvo comprendida entre el 2% delos días de muestreo en Penha y el 20% enOsasco. El nivel de “alerta” en 24 horas de 625µg/m3 fue superado una vez en ParqueIbirapuera con una concentración de 685 µg/m3 y el nivel de “atención” en 24 horas de 375µg/m3 fue superado una vez en S.B. do Campocon una concentración de 387 µg/m3(CETESB1996).

En 1995, las concentraciones anuales prome-dio de MP-10 en el ambiente, vigiladas por 21estaciones de vigilancia en la RMSP, se ubicaronentre 60 µg/m3(en Mauá) y 105 µg/m3 (enGuarulhos). Se superó la norma anual de 50 µg/m3 en las 21 estaciones. Las concentraciones másaltas en 24 horas, que oscilaron entre 184 µg/m3 (en Cerqueira César) y 298 µg/m3 (enCambuci), también excedieron la norma en 24horas (150 µg/m3) en las 21 estaciones. EnCambuci y Osasco ocurrieron contravencionesde la norma en 24 horas el 16% y el 17% de losdías de muestreo. El nivel de “atención” en 24horas de 250 µg/m3 fue superado en S.B. doCampo cinco veces, en Cambuci una vez y enParque Ibirapuera una vez (CETESB 1996).

En 1995, dos de las siete estaciones de vigilan-cia del humo en la región registraron nivelesambientales superiores a la norma anual de 60µg/m3(103 µg/m3 en Campos Elíseos y 68 µg/m3 en Tatuapé). Se excedió la norma en 24 ho-ras de 150 µg/m3 en cinco de estas estaciones, yla concentración más elevada de 245 µg/m3 fueregistrada en Campos Elíseos. En esta estación,la norma en 24 horas fue superada el 12% delos días de muestreo (CETESB 1996).

Los últimos datos sobre NO2 en el ambientepara la región son de 1993, cuando las concen-traciones promedio eran inferiores a la normaanual de 100 µg/m3. Las concentraciones pro-medio anuales fueron las siguientes: 99 µg/m3

en Congonhas, 85 µg/m3 en Parque D. Pedro IIy 62 µg/m3 en Cerqueira César. No obstante, seexcedió la norma de 1 hora de 320 µg/m3 enCongonhas (en 125 de los 214 días en que hubovigilancia, con una concentración máxima enuna hora de 784 µg/m3), en Parque D. Pedro II

21. Existen aproximadamente 30.000 industrias en laRMSP (Romano et al. 1992).

204 Capítulo 4

(en 57 de los 158 días vigilados, con una con-centración máxima en una hora de 1.097 µg/m3) y en Cerqueira César (en 9 de los 180 díasvigilados, con una concentración máxima en unahora de 568 µg/m3). Estas concentraciones seubicaban por debajo del nivel de “atención” enuna hora, que es de 1.130 µg/m3.

En 1995 se superó la norma de ozono en 1hora de 160 µg/m3 tres veces en Moóca, 30 ve-ces en Lapa y 20 veces en Parque D. Pedro II.Las concentraciones máximas de ozono en unahora en el ambiente fueron: 763 µg/m3 en Lapa,269 µg/m3 en Parque D. Pedro II, 218 µg/m3 enMoóca y 131 µg/m3 en Congonhas. El nivel de“atención” en 1 hora de 200 µg/m3 para el ozo-no fue excedido en seis días en Lapa y en un díaen Parque D. Pedro II y en Moóca. Los nivelesmás elevados de ozono se observaron duranteseptiembre y octubre. Durante el invierno, losniveles de ozono son relativamente bajos(CETESB 1996).

En 1995, las concentraciones de CO en elambiente se mantuvieron por encima de la nor-ma en 8 horas de 9 ppm (10 mg/m3) en cuatroestaciones de la región: en Parque D. Pedro IIen 42 días (con un valor máximo de 18 ppm),en Congonhas en 34 días (máximo 19 ppm), enCerqueira César en 44 días (máximo 17 ppm) yen el Centro en 14 días (máximo 18 ppm). Elnivel de “atención” en ocho horas de 15 ppm seexcedió en cinco días en el Centro, en cuatrodías en Congonhas, en tres días en Parque D.Pedro II y en un día en Cerqueira César(CETESB 1996).

En cuanto al SO2, en 1995 las concentracio-nes vigiladas por 29 estaciones se ubicaron pordebajo de la norma anual (80 µg/m3) y en 24horas (365 µg/m3). La concentración promedioanual más elevada (46 µg/m3) se registró enCampos Elíseos y la más alta en 24 horas (179µg/m3) en Guarulhos (CETESB 1996).

En la figura 4.12 se presentan las concentra-ciones promedio de TPS, MP-10, humo y SO2

en el ambiente de la región para el período 1983-95. Durante este período, las concentracionesanuales promedio se redujeron en un 29% enel caso de TPS (de 125 µg/m3 a 89 µg/m3), 18%en lo que respecta al humo (de 83 µg/m3 a 68µg/m3) y 69% para SO2 (de 61 µg/m3 a 19 µg/m3). Estas reducciones fueron el resultado delas medidas de control de la contaminación in-dustrial y del Programa Proalcohol, que fomen-tó el uso de alcohol como combustible devehículos automotores (véase el capítulo 3). Las

concentraciones anuales promedio de MP-10fluctuaron entre 50 µg/m3 y 80 µg/m3 durante1983–95 y continuaron incrementándose desde1992.

No se observaron variaciones importantes enlos niveles de ozono, NO2 y CO en el período1983–95. Si bien no se dispone de datos recien-tes, la vigilancia durante 1983–87 reveló altasconcentraciones ambientales de HCNM. Porejemplo, las concentraciones anuales promediode estos contaminantes en el ambiente en Par-que D. Pedro II aumentaron de 0,74 µg/m3 en1983 a 1,51 µg/m3 en 1987 (CETESB 1996)22.Las concentraciones de plomo, contaminanteque representaba un grave problema ambientalen la región, han descendido a unos 0,10 µg/m3 como resultado del Programa Proalcohol asícomo de la eliminación del plomo de la gasoli-na (Branco 1995).

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Los vehículos automotores constituyen la prin-cipal fuente de contaminación atmosférica enla RMSP. En 1995, el parque automotor com-prendía unos 5,16 millones de vehículos (de loscuales 3,3 millones eran livianos de gasolina, 1,5millones livianos de etanol y 360.000 pesadosdiesel). Estos vehículos eran responsables del96% de las emisiones de CO, 90% de HC, 97%de NOx, 86% de SO2 y 42% de MP (figura 4.13).Los vehículos livianos, en su gran mayoría auto-móviles, contribuyeron el 68% de las emisionesde CO y el 69% de las de HC. A los vehículos degasohol se les atribuyen emisiones más altas quelos que utilizan etanol como combustible. Ade-más, los vehículos diesel aportaron el 82% delas emisiones de NOx y el 77% de las de SO2.

En 1995, la industria aportó el 46% de toda laMP emitida en la RMSP, pero se estima que sólorepresentó el 10% de las concentraciones de MP-10 en el ambiente en las estaciones de vigilan-cia, principalmente porque las emisiones de laschimeneas industriales se dispersan antes de lle-gar a los receptores de las estaciones (CETESB1996). Por el contrario, las emisiones a nivel dela calle pueden exponer a la población a con-centraciones muy altas de MP-10. Además, debi-do a que las partículas de las emisiones de los

22. Ambas concentraciones se expresan como equivalen-tes de propano.


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TPSMicrogramos por metro cúbico140

120

100

80

60

40

20

01983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995

MP-10Microgramos por metro cúbico80

60

40

20

01983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995

HumoMicrogramos por metro cúbico100

80

60

40

20

01983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995

Microgramos por metro cúbico60

40

20

0

SO2

1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995

Fuente: CETESB 1996.

206 Capítulo 4

vehículos son tóxicas y de dimensionesinhalables, presentan mayores riesgos a la po-blación que las generadas por la mayoría de lasfuentes industriales (Szwarc 1993). En 1995, lapresencia de MP-10 en el ambiente se debía so-bre todo a los vehículos diesel (30%), el polvoresuspendido (25%) y los aerosoles (25%). Lacontribución de los vehículos de gasohol fue muyinferior (10%) (CETESB 1996).

Los datos de cuatro estaciones de vigilanciaen la RMSP indican que las MP-10 constituyendel 49% al 61% de TPS y que provienen princi-palmente de los vehículos automotores y delpolvo de las carreteras (cuadro 4.32). Los datosrevelan además que las partículas finas (MP-2,5),que no están reguladas pero que constituyen unimportante riesgo para la salud, constituyen del52% al 61% de las MP-10 y proceden de vehícu-los automotores y de contaminantes secundariosque contienen sulfatos y carbono (Alonso et al.1992).

En 1990 se efectuaron aproximadamente 30millones de viajes diarios en la RMSP, de los cua-les 10 millones se hicieron a pie (cuadro 4.33).

De los otros 20 millones, se hicieron en automó-vil el 40% de los viajes, en autobús el 38%, entren subterráneo el 14%, en el tren metropoli-tano el 6% y en otras modalidaded el 2%. De los12 millones de viajes efectuados por medios detransporte colectivo, un tercio requirió más deun vehículo: en el 78% de todos los viajes entren subterráneo, en el 61% de todos los viajesen tren y en el 16% de todos los viajes en auto-bús fue necesario hacer una o más transferen-cias (Rebelo y Benvenuto 1995)23. Pese a que secuenta con una red ferroviaria de 250 km deextensión, la limitada integración entre el trensubterráneo y los trenes suburbanos hace que lapoblación prefiera transportarse en automóvi-les y autobuses, lo que provoca un grancongestionamiento durante las horas punta. Lapérdida económica y de combustible debido alcongestionamiento del tránsito se estima en

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Porcentaje de las emisiones totales

100

90

80

70

60

50

40

30

20

10

0CO

(1.771)

Contaminantes atmosféricos(1.000 ton/año)

HC(383)

NOx(451)

SO2(100)

MP(75)

Otrasfuentes

Vehículospesados

Vehículoslivianosde etanol

Vehículoslivianosde gasohol

Nota: ‘Otras fuentes’ incluyen procesos industriales, transferencia de combustible, partículas resuspendidas, aerosolessecundarios y vehículos de dos y tres ruedas. Estos últimos aportaron el 1,7% de las emisiones de CO, 2,3% de HC y menosde 0,3% de NOx, SO2 y MP.Fuente: CETESB 1996.

23. Las líneas del tren subterráneo y de superficie estánadministradas por el gobierno del Estado de São Paulo dadoque abarcan varios municipios.


durante siete meses en 1986 se produjo un re-surgimiento de la contaminación atmosféricadebido al uso generalizado de los automóvilesparticulares. Un aumento posterior de la infla-ción volvió a inclinar la preferencia de la pobla-ción hacia el transporte colectivo. Desde 1993,con la estabilización de la economía, la situaciónha sido similar a la que se experimentó en 1986:más automóviles en circulación, máscongestionamiento y consumo de combustibley más contaminación atmosférica por vehículosautomotores (Branco 1995). Este reciente incre-mento de la circulación ha +sido resultado nosolo del hecho de que la población utilizaba susautomóviles en lugar del transporte colectivosino también del número de automóviles nue-vos que se añadió al parque automotor. El par-que automotor de vehículos livianos en la RMSPaumentó un 5% al año durante 1990-93 pero seha incrementado un 10% anual a partir de 1993.Casi el 90% de este crecimiento está represen-tado por vehículos de gasohol (CETESB 1996).

La infraestructura de transporte de la RMSPse concentra en zonas cercanas al centro de laciudad. Además, conecta los centros de empleocon barrios de ingreso alto y mediano, donde elautomóvil particular es el principal medio detransporte. Esta situación alienta el uso de auto-móviles particulares, lo que provocacongestionamiento vial (especialmente en lazona del centro) y emisiones significativas decontaminantes atmosféricos. En cambio, los ser-vicios de transporte público a la periferia de laciudad, donde reside la población de bajo in-greso, son limitados. Cabe señalar que pese aque la capacidad máxima de la mayoría de losautobuses es de 36 pasajeros sentados y 40 de

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Porcentaje de TPS Porcentaje de MP-10 Porcentaje de MP-2.5emitidas por emitidas por emitidas por

Concentración ambiental Polvo de Polvo de Polvo de(�g/m3) carre- Otras carre- Otras carre- Otras

Estación de vigilancia TPS MP-10 MP-2.5 Vehículos teras fuentes Vehículos teras fuentes Vehículos teras fuentesSão Caetano 179 87 45 27 55 18 40 30 30 42 9 49Osasco 121 63 50 30 50 20 41 25 34 38 6 56Ibirapuera 75 46 28 23 49 28 35 23 42 28 7 65D. Pedro II 138 82 36 38 45 17 50 23 27 54 4 42

Nota: São Caetano se encuentra en el sureste de la RMSP en una zona industrial comercial. Osasco se encuentra en elnoroeste de la RMSP en una zona industrial comercial. Ibirapuera se encuentra en una zona residencial parquizada. D.Pedro II se encuentra en el centro.Fuente: Alonso et al. 1992.

US$6,2 millones diarios. Además, el conges-tionamiento causado por vehículos motorizadosterrestres tiene repercusiones significativas so-bre la calidad del aire y la salud de la poblaciónde la RMSP (World Bank 1994).

Las condiciones económicas que imperan enBrasil afectan mucho el comportamiento de losautomovilistas y, en consecuencia, la contami-nación atmosférica en la RMSP. Durante 1980-85, cuando el país estaba padeciendo una crisiseconómica, muchos propietarios de automóvi-les utilizaban el transporte colectivo los días desemana para ir a trabajar. En ese período, la con-taminación atmosférica de la región se mantu-vo relativamente estable. Pero cuando seestabilizó la economía y se niveló la inflación

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Viajes diariosModalidad (millones) Porcentaje

Transporte motorizadoindividualAutomóvil 8,2 27Motocicleta y otros 0,2 1

Transporte públicoAutobús 7,8 25Tren subterráneo 2,8 9Tren suburbano 1,2 4Otros 0,2 1

Transporte no motorizado(a pie) 10,0 33

Total 30,4 100

Fuente: World Bank 1994.

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pie, en horas punta se admiten más de 90 pasa-jeros y hasta 120 en algunos casos. Estos autobu-ses deben competir con los automóviles por ellimitado espacio vial (World Bank 1994). Otrosfactores que exacerban el problema del tránsitoen la RMSP son el uso no planificado del suelo,la mala dirección del tránsito, la aplicación in-adecuada de reglas de estacionamiento (espe-cialmente en horas punta) y la limitadaflexibilidad del sistema anticuado de señales detránsito para dirigir flujos variables (Szwarc1993).

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Las instituciones clave que determinan la políti-ca ambiental en São Paulo son el gobierno fede-ral, las autoridades estatales, las dependenciasde los gobiernos municipales, las empresas pri-vadas y las organizaciones no gubernamentales(ONG). La división de responsabilidades entrediferentes niveles de gobierno está bien defini-da. Las directrices en materia de política, las le-yes básicas (como las normas sobre emisiones ymedio ambiente y los requisitos de obtenciónde permisos para nuevos proyectos) y las deci-siones relativas al presupuesto son competenciadel gobierno federal. El abastecimiento de agua,el control de la contaminación, el alcantarilla-do y el suministro de energía eléctrica están bajoel control de los gobiernos estatales. Los muni-cipios se ocupan del manejo de los residuos sóli-dos, el control de la contaminación acústica, lascalles, los parques y las actividades recreativas,la educación, la atención de la salud y el trans-porte colectivo. La tendencia hacia la descen-tralización, plasmada en la Constitución de 1988,acrecienta la función de los gobiernos localesen el suministro de los bienes públicos(Leitmann 1991).

�� . Las instituciones federalesque se ocupan del medio ambiente y las leyessobre el control de la contaminación fueron es-tablecidas en 1973. La actual estrategia ambien-tal de Brasil data de 1981, año en que se creó elSistema Nacional del Medio Ambiente(SISNAMA) con el objeto de aplicar la PolíticaNacional del Medio Ambiente (PNMA). La Se-cretaría del Medio Ambiente (SEMA) del Mi-nisterio del Interior le encomendó al SistemaNacional del Medio Ambiente el fortalecimien-to de las dependencias estatales dedicadas a la

ecología. En 1984 se asignaron al Consejo Na-cional del Medio Ambiente (CONAMA) las fun-ciones de formulación de políticas del sistema.En 1988, el Instituto Brasileño del Medio Am-biente y de los Recursos Naturales Renovables(IBAMA) sustituyó a la Secretaría del MedioAmbiente e integró a todas las dependenciasejecutivas federales que se ocupan del medioambiente.

Los mecanismos institucionales actuales sur-gieron en 1989 como resultado de la reorgani-zación del Sistema Nacional del MedioAmbiente. Este sistema está compuesto actual-mente por un consejo de gobierno integradopor funcionarios de todos los ministerios; unconsejo asesor y de formulación de políticas(CONAMA), con representantes de los estados,los sindicatos y ONG; un organismo central, laSecretaría del Medio Ambiente (SEMAM), quepreside el CONAMA y está vinculada a la presi-dencia; otras dependencias públicas cuyas fun-ciones tienen que ver con la ecología, y lasdependencias estatales encargadas del medioambiente.

En 1976 se creó el Grupo Ejecutivo dePlaneamiento del Transporte (GEIPOT) paraayudar a preparar las políticas sobre transporteurbano e interurbano y los planes de inversión.Se estableció simultáneamente la Empresa Bra-sileña de Transporte Urbano (EBTU) para po-ner en práctica la política pertinente y financiarlas inversiones en transporte urbano. En 1984se formó la Compañía Brasileña de Trenes Ur-banos (CBTU) con el objeto de separar los ser-vicios ferroviarios de transporte de carga y depasajeros en todo el país; la compañía asumió elplaneamiento, la operación y el financiamientode la mayoría de los sistemas ferroviarios subur-banos en las regiones metropolitanas. En 1985se creó el Ministerio de Desarrollo Urbano yMedio Ambiente (MDU) con el mandato de for-mular políticas en sus esferas de competencia.En 1986, el ministerio absorbió a la EmpresaBrasileña de Transporte Urbano. Además, lasdivisiones urbanas del GEIPOT se fusionaroncon la EBTU. La CBTU se mantuvo dentro delMinisterio de Transporte. En 1989, con miras areducir el tamaño del sector público, el Gobier-no de Brasil eliminó el Ministerio de DesarrolloUrbano y Medio Ambiente y la Compañía Brasi-leña de Trenes Urbanos. De esta manera se des-hizo del principal organismo federal encargadode preparar directrices y de negociar elfinanciamiento del sector del transporte urba-


no. Se dio así el primer paso hacia la descentra-lización de responsabilidades del nivel nacionala los niveles subnacionales, aunque la CBTU si-gue siendo el único organismo federal que seocupa del transporte urbano en el Ministerio deTransporte, el cual fue incorporado al Ministe-rio de Infraestructura en marzo de 1990.

�� . La Compañía Estatal deTecnología de Saneamiento Ambiental(CETESB) es la institución responsable de vigi-lar la contaminación atmosférica en São Paulo.La CETESB, que depende de la Secretaría delMedio Ambiente del estado, es una entidadpública con facultades administrativas para ge-nerar utilidades. Entre otras cosas, es responsa-ble de otorgar permisos para instalacionesindustriales nuevas, vigilar las actividades decontrol de la contaminación y hacer aplicar lalegislación estatal sobre el control de la conta-minación. Con respecto a la contaminación at-mosférica causada por vehículos automotores,la CETESB ha vigilado niveles de contaminan-tes en el aire ambiente y ha divulgado los resul-tados al público, ha realizado investigacionessobre otros combustibles que podrían utilizar-se, ha hecho cumplir regulaciones sobre emi-siones de humo de los vehículos diesel y hapreparado e impartido programas de capacita-ción. En 1995 se le pidió a la CETESB quediseñase un programa de control de la contami-nación atmosférica causada por vehículos auto-motores en el estado de São Paulo. El objetivode este programa era integrar las actividades enla materia de la CETESB, la Empresa del Metrode São Paulo (responsable de la operación deltren subterráneo), la Asociación de Empresasde Transporte Colectivo (ANTC) y los munici-pios que integran la RMSP.

La CETESB también asiste a los organismosfederales que se ocupan del medio ambiente areducir la contaminación atmosférica causadapor los vehículos. Por ejemplo, colaboró en lapreparación de la Resolución 18/86 delCONAMA, mediante la cual se estableció el Pro-grama de Control de la Contaminación Atmos-férica causada por Vehículos Automotores(PROCONVE) a nivel nacional, y su complemen-to, la Ley Federal 8723 de octubre de 1993(CETESB 1994a). Además, la CETESB preparóla resolución nacional (CONAMA 7/93) que fijólímites de emisiones de automóviles usados yprocedimientos de prueba. Como brazo técnicodel Instituto Brasileño del Medio Ambiente y

Recursos Naturales Renovables, se encarga dela ejecución del programa PROCONVE a nivelnacional, controlando las emisiones de conta-minantes y el ruido producidos por vehículosimportados y nacionales nuevos.

Dos instituciones estatales son responsables desupervisar el sector del transporte urbano en laRMSP: la Secretaría Estatal de Transporte Me-tropolitano de São Paulo (STMSP) y la Secreta-ría Estatal de Obras de Infraestructura Vial(SENIV). La primera, creada en 1991, es respon-sable del transporte urbano en la RMSP fueradel Municipio de São Paulo y supervisa el trensubterráneo así como las empresas de ferroca-rriles y autobuses de São Paulo (CPTM y EMTU).Reglamenta además la concesión de permisosde operación de los servicios de autobusesintermunicipales del sector privado. La SENIVse ocupa de las carreteras y vías férreas (con ex-cepción de las suburbanas) en el estado de SãoPaulo, y supervisa al organismo encargado delplaneamiento, la construcción y el mantenimien-to vial en la RMSP (DERSA).

Hasta noviembre de 1993, los servicios de lostrenes suburbanos eran responsabilidad de laEmpresa de Ferrocarriles del Estado de SãoPaulo y de la Compañía Brasileña de TrenesUrbanos. A partir de ese mes, esta función fueasumida por la Compañía de Trenes Metropoli-tanos de São Paulo.

��. Los municipios de la RMSPno participan directamente en actividades deprotección del medio ambiente pero son respon-sables del planeamiento de la circulación, laoperación de las líneas de autobuses y la conce-sión de permisos a los taxis24. El municipio deSão Paulo será responsable de dirigir los pro-gramas de inspección y mantenimiento de laciudad.

El municipio de São Paulo, a través de la Com-pañía Municipal de Transporte Colectivo(CMTC) es propietario y explota alrededor del20% de los servicios municipales de autobuses.Además, reglamenta el 80% restante, que esprivado y es explotado por el sector privado. LaCompañía de Ingeniería del Tránsito (CET) delmunicipio se ocupa de planear y controlar eltránsito en su jurisdicción. Otros municipios de

24. No obstante, las placas de circulación de todo el par-que automotor están controladas por el Departamento Es-tatal de Transporte (DETRAN).

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la RMSP regulan los servicios de autobuses queoperan exclusivamente dentro de sus territorios.

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Durante muchos años la RMSP ha carecido deun programa integrado de control de la conta-minación atmosférica que incluyera a las insti-tuciones que se ocupan del medio ambiente ydel transporte en el estado de São Paulo y losmunicipios de la región. En los últimos años, sinembargo, se pusieron en práctica dos iniciati-vas. En primer lugar, la CETESB comenzó apreparar el Programa de Control de la Conta-minación causada por Vehículos (PCPV) parael estado de São Paulo. Además de participar enlas actividades de control de la contaminaciónatmosférica de la CETESB, la Compañía de Tre-nes Metropolitanos de São Paulo, la asociaciónde empresas de transporte colectivo y los muni-cipios, el programa PCPV respalda al programade inspección y mantenimiento y promueve eluso de otros combustibles y otros medios detransporte público (por ejemplo, está amplian-do dos líneas del tren subterráneo y construyen-do otras dos y está fomentando el uso detrolebuses). El programa responsabiliza a losmunicipios de la adopción de medidas de con-trol del uso del suelo y la circulación.

Además, la Secretaría Estatal de TransporteMetropolitano de São Paulo ha creado el Gru-po Permanente de Planeamiento Integrado(GPPI) y ha comenzado a preparar una estrate-gia global de transporte urbano, uso del suelo ycalidad del aire para la RMSP. Con el apoyo delmunicipio de São Paulo, el grupo ha iniciadoestudios para definir las funciones, las respon-sabilidades y el financiamiento de la Comisiónde Coordinación del Transporte Regional.

�� . En 1986 seestableció mediante legislación nacional (Reso-lución 18/86 del CONAMA) el programaPROCONVE para resolver el problema cada vezmás serio de contaminación del aire en Brasil.Esta resolución fue complementada posterior-mente por otras nueve resoluciones y por la LeyFederal 8723 de octubre de 1993. Los objetivosdel programa PROCONVE eran reducir las emi-siones de contaminantes de los vehículos al ni-vel fijado por las normas sobre calidad del aireambiente, especialmente en centros urbanos;fomentar y desarrollar tecnología de muestreoy análisis de contaminantes; crear programas de

inspección y mantenimiento para los vehículosen uso; sensibilizar al público sobre el problemade la contaminación atmosférica debida a losvehículos; establecer criterios de evaluación delos resultados obtenidos y mejorar las caracterís-ticas de los combustibles con miras a reducir lacontaminación atmosférica. El programa, basa-do en la experiencia de los países industrialescon la aplicación de normas sobre emisiones devehículos automotores utilizando procedimien-tos normalizados de prueba y tipos de combusti-ble de los que se tienen referencias, definelímites de emisiones cada vez más rigurosos quese irán aplicando gradualmente y procedimien-tos normalizados de prueba de emisiones paratodos los motores nuevos —de gasolina, alcoholy diesel— que se emplean en automóviles, ca-miones y autobuses. Este programa require quela reducción las emisiones de gases de escape delos automóviles (CO, HC y NOx, entre otros) serealice en etapas. Además, el PROCONVE im-pone la aprobación conforme a las normas so-bre emisiones de los años-modelo nuevos y losprototipos de vehículos.

En el cuadro 4.34 se presentan las normas so-bre emisiones para vehículos livianos especifica-das en el PROCONVE y las disposiciones legalesconexas. El primer conjunto de normas, que seaplicaba a los vehículos nuevos livianos produci-dos y vendidos después de junio de 1988, regu-laba las emisiones de CO, HC y NOx. El 1 deenero de 1992 entraron en vigencia normas másestrictas, similares a las adoptadas en EstadosUnidos en 1975. A partir de los años-modelo 1994las emisiones de MP de los vehículos diesel selimitaron al mismo nivel que las de vehículosdiesel del mismo año en Estados Unidos. El 1 deenero de 1997 comenzarán a aplicarse normassobre gases de escape equivalentes a las que es-taban en vigencia en Estados Unidos desde 1981y aplicadas hasta 1993 para los vehículos de ga-solina.

La combustión incontrolada de etanol provo-ca emisiones de aldehídos más elevadas que lacombustión de gasolina. Para evitar la contami-nación atmosférica adicional debido a la com-bustión de etanol, se equiparó la norma deemisión de aldehídos para vehículos livianos quefuncionan con etanol o gasohol a la de los vehí-culos livianos que utilizan gasolina como com-bustible: 0,15 g/km, comenzando con losautomóviles año-modelo 1992 (véase el cuadro4.34). Se fijó un límite más estricto sobre lasemisiones de aldehídos (0,03 g/km) a partir delaño-modelo 1997 dado que cuentan con siste-


�� 0��%�&'��%��%��1��(gramos por kilómetre)

Año en que CO en marchaentró en mínima (ralenti)vigencia CO HC NOx MPa Aldehídosb (porcentaje)

1988b 24 2,1 2,0 3,01989c 24 2,1 2,0 3,01990d 24 2,1 2,0 3,01992e 24 2,1 2,0 3,01992f 12 1,2 1,4 0,15 2,51994 12 1,2 1,4 0,05g 0,15 2,51997 2 0,3 0,6 0,05g 0,03 0,5

Nota: Un espacio en blanco indica que no se ha establecido la norma. Las emisiones del cárter se eliminaron a partir deenero de 1988.A partir de enero de 1990, las emisiones por evaporación se limitaron a 6,0 g/prueba, expresados como etanol, cuando elcombustible es etanol y expresados como propanol cuando el combustible es gasohol. Como procedimientos de prueba seutilizaron el FTP-75 de la USEPA para las emisiones del escape y el método SHED para las emisiones por evaporación.a. Únicamente en los vehículos diesel.b. Únicamente en los vehículos con motor de encendido por chispa.c. Únicamente en los vehículos nuevos.d. En el 50% de la producción.e. En todos los modelos, excepto los que no son derivados de automóviles.f. En los modelos no derivados de vehículos livianos.g. En los modelos no incluidos en la nota f.Fuente: CETESB 1994a; CETESB 1996.

mas más avanzados de control de emisiones.Además, a partir de marzo de 1994 se limitó a0,05 g/km la emisión de MP de vehículos diesellivianos. Desde enero de 1988 no se admitenemisiones del cárter y desde enero de 1990 sehan limitado a 6 g por prueba las emisiones porevaporación.

Las normas sobre emisiones de vehículosdiesel nuevos fueron fijadas por la Resolución18/86 del CONAMA y sus disposiciones comple-mentarias. La Resolución 8/93 es muy impor-tante porque estableció el programa decumplimiento de normas más completo y estric-to para los vehículos diesel (cuadro 4.35). Loslímites que fija el PROCONVE a las emisionesde humo de los autobuses urbanos que utilizandiesel entraron en vigencia en octubre de 1987y para otros vehículos diesel en enero de 1989.A partir de enero de 1988, el PROCONVE tam-bién limita a niveles ínfimos las emisiones delcárter de los autobuses urbanos equipados conmotores diesel con aspiración natural.

Como puede observarse en el cuadro 4.35, sehan establecido normas de emisiones de CO,HC, NOx y MP para los siguientes tipos de vehí-culos diesel nuevos: vehículos importados, auto-buses urbanos de producción nacional y otrosvehículos de producción nacional. Se fijó el pri-

mer conjunto de normas para todos los vehícu-los importados y para el 80% de los autobusesurbanos de producción nacional en 1994. En losaños siguientes se amplió el alcance de estasnormas y se volvieron más estrictas. Para el año2002 todos los vehículos diesel nuevos deberáncumplir con límites de emisiones similares a losadoptados actualmente en Estados Unidos.

Se ha establecido un sistema de certificaciónde prototipos y producción de nuevos vehículoscon base en el modelo de Estados Unidos. Lacertificación requiere alrededor de 60 días. To-dos los fabricantes deberán declarar y especifi-car las emisiones de todos los modelos queproducen. El programa PROCONVE exige unacertificación escrita de cumplimiento de las nor-mas sobre emisiones por parte del fabricantedurante cinco años u 80.000 km (lo que ocurraprimero) para vehículos livianos y cinco años o160.000 km (lo que ocurra primero) para vehí-culos pesados. Esta certificación podrá ser susti-tuida por una reducción del 10% en los nivelesde emisiones especificados en los cuadros 4.34 y4.35 con excepción del límite de emisiones deCO en marcha mínima (ralenti).

La resolución del CONAMA del 7 de agostode 1993 y el Decreto del estado de São Paulo38.789 de julio de 1994 establecieron límites de

212 Capítulo 4

emisiones de CO y HC y procedimientos de prue-bas para los vehículos en uso livianos con motorde encendido por chispa (cuadro 4.36). Sinembargo la implementación de esta legislaciónqueda a discreción de los gobiernos estatales ylocales.

� �� . En 1993,la CETESB preparó un programa de inspeccióny mantenimiento periódicos para la RMSP con-forme a los requisitos del decreto del estado deSão Paulo relativos a la puesta en práctica de laresolución 7/93 del CONAMA. Uno de los com-

�� " 0��%�&'��%��1��(gramos por kilowatt-hora)

Año en queentró en vigencia Se aplica a CO HC NOx MP Humoa

Enero de 1987 Autobuses diesel urbanos

Enero de 1989 Todos los vehículos diesel 2,5

Todos los vehículos importadosb 4,9 1,2 9,0 0.7/0.4c

80% de los autobuses urbanos de producciónnacionalb,d

Enero de 1994 20% de los autobuses diesel urbanos y 80% detodos los demás vehículos diesel de 11,2 2,4 14,4producción nacionald

Enero de 1996 20% de los vehículos de producción nacionalb,d

80% de los vehículos de producción nacionalb,d 4,9 1,2 9,0 0,7/0,4c

20% de los autobuses urbanos de producciónnacionalb,d

Enero de 1998 80% de los autobuses urbanos de producciónnacionalb,d

Todos los vehículos importadosb 4,0e 1,1 e 7,0 e 0,15 e

Enero de 2000 80% de los vehículos de producción nacionalb,d

Enero de 2002 20% de los vehículos de producción nacionalb,d 4,9 1,2 9,0 0,7/0,4c

Todos los vehículosb 4,0 e 1,1 e 7,0 e 0,15 e

Nota: Un espacio en blanco indica que no se ha establecido la norma. Con base en la prueba de 13 modalidades de laCEE para emisiones gaseosas y en la prueba de la CEE en estado estacionario a plena carga para el humo.a. Coeficiente de absorción k = c�G donde c es la concentración de carbono (gramos por metro cúbico) y G es el flujomedido de gases de escape (litros por segundo).b. Todos los vehículos (con motores de encendido por chispa y diesel).c. 0,7 g/kWh para motores hasta 85 kW y 0,4 g/kWh para motores por encima de 85 kW. Valido únicamente para vehículosdiesel.d. No existen criterios para determinar qué modelo de vehículos deberá cumplir con uno u otro conjunto de límites deemisiones, pero el fabricante debe certificar que por lo menos un modelo de motor cumple con las normas más estrictas yasegurar que mantendrá el volumen de ventas en un porcentaje especificado durante el año. Esta estrategia asegura lareducción de las emisiones de los vehículos en los modelos de motores que más se venden, que cubra por lo menos elporcentaje especificado del mercado, con una inversión y esfuerzo de ingeniería mínimos. También permite el desarrolloinicial de tecnologías de control de emisiones en uno o pocos modelos y la aplicación subsiguiente de estas tecnologías aotros modelos. No hay restricciones a los modelos de vehículos vendidos en cualquier región geográfica. En el caso de losautobuses urbanos, los gobiernos locales podrán exigir el uso de los modelos con las emisiones más bajas.e. Será confirmado por el CONAMA.Fuente: CETESB 1994b.


ponentes fundamentales de este programa erala inspección en dos etapas de los vehículos enuso. La primera etapa incluía la prueba de emi-siones anual de CO y HC de los vehículos livia-nos en uso. Esta medida fue importante porquelos datos de pruebas anteriores habían indicadoque entre el 75% y el 90% de los vehículos livia-nos en uso no cumplían con las especificacio-nes del fabricante respecto a las emisiones deCO (Szwarc 1993). La segunda etapa del pro-grama de la CETESB incluía la medición deemisiones de gases de escape de los vehículospesados en uso. Además, la CETESB redactó lasolicitud de propuestas para este programa, quedividía a la RMSP en cuatro zonas, cada una dela cuales sería operada por un solo contratistacon el mismo proceso de licitación.

Pese a ello, en abril de 1994, la Secretaría delMedio Ambiente del municipio de São Paulo,de reciente creación, publicó el decreto muni-cipal 34.099/94, mediante el cual se establecíanlos requisitos reglamentarios para el programade inspección y mantenimiento de la ciudad.Esto fue posterior al decreto 38.769/94 del esta-do de São Paulo, donde se fijaban los requisitosreglamentarios del programa de inspección ymantenimiento de la RMSP de conformidad conlas recomendaciones de la CETESB. El acuerdo

celebrado en septiembre de 1994 entre el go-bernador del estado y el alcalde de la ciudadtransfirió el proceso de licitación y las responsa-bilidades de administración del contrato conrespecto al programa de inspección y manteni-miento a la ciudad de São Paulo. Este acuerdorepresentó una divergencia respecto al concep-to del programa de inspección y mantenimien-to que había sido propuesto por la CETESB parala RMSP. En marzo de 1995, por ley municipal11.733/95 se estableció el programa de inspec-ción y mantenimiento de la ciudad de São Paulocon base en las condiciones fijadas en el decre-to 34.099/94. En diciembre de 1995, el gober-nador del estado de São Paulo confirmó elacuerdo de septiembre de 1994 manteniéndosede esa manera el control administrativo del mu-nicipio sobre las inspecciones de emisiones enla ciudad de São Paulo y utilizando el respaldotécnico de la CETESB para supervisar y efectuarauditoría a las inspecciones. En enero de 1996,con posterioridad al proceso de licitación, laadministración de la ciudad escogió un consor-cio de tres empresas al que se le adjudicaría elcontrato para realizar inspecciones de todo elparque automotor de la ciudad en estaciones deinspección centralizadas por un cargo de US$18.Se prevé que las inspecciones comiencen en1997 y que los propietarios de vehículos que nose sometan a inspecciones de emisiones anualespagarán una multa de alrededor de US$200. Noobstante, el proceso de licitación fue objeto dequejas por parte de la opinión pública y fue pos-tergado; se espera la resolución del tribunal.

En diciembre de 1995, por Resolución 809/95 del Consejo Nacional de Tránsito (CONTRAN),se estableció el programa de inspección y man-tenimiento de vehículos en uso para todo el paíscon base en las verificaciones integradas de se-guridad y emisiones. Este programa exige quelos departamentos de tránsito de todos los esta-dos inicien un programa de inspección y man-tenimiento en enero de 1998, pero exime a losmunicipios de la inspección de vehículos en usosalvo los vehículos de transporte colectivo conla autorización de los departamentos estatalesde tránsito. Para cumplir con esta resolución, laAsociación Brasileña de Departamentos Estata-les de Tránsito (ABDETRANS) que también in-cluye al Departamento de Tránsito de São Paulo,está preparando un esquema general para elprograma integrado de inspección del país. Estosignifica que los propietarios de vehículos de laciudad de São Paulo estarán sujetos a dos ins-

�� , 0��%�&'��%��&��

HC (partes por millón)Gasolina,

CO gasohol, Alcohol y(porcentaje GLP, mezclas

Año-modelo en volumen)a y GNC terciarias

1979 y anteriores 6,0 (7,0) 700 1.1001980–88 5,0 (6,5) 700 1.1001989 4,0 (6,0) 700 1.1001990–91 3,5 (6,0) 700 1.1001992–96 3,0 (5,0) 700 1.1001997 y posteriores 1,0 (1,5) 700 1.100

Nota: La velocidad angular a baja velocidad es de 600 a1.200 rpm para todos los vehículos. La dilución mínimaes 6% para CO + CO2 para todos los vehículos. Lasmediciones de CO y HC se efectúan en marcha mínima(ralenti) y a 2.500 rpm.a. Los números entre paréntesis indican límitesopcionales durante la iniciación del programa deinspección y mantenimiento.Fuente: CETESB 1995.

214 Capítulo 4

pecciones: una por parte de la ciudad y otra porparte del estado de São Paulo.

La CETESB ha aplicado normas de emisionesde humo de los vehículos diesel desde 1976.Además de las revisiones de rutina en la vía pú-blica, la CETESB ha inspeccionado el parqueautomotor de autobuses y camiones de las prin-cipales empresas de transporte y ha fomentadocursos de capacitación. Ha impartido a los ins-tructores de escuelas técnicas un curso de capa-citación mecánica para dar servicio a vehículospesados que no pasan las inspecciones. A su vez,los instructores han capacitado y certificado amecánicos de 140 talleres de revisión técnica.Se espera que para 1997 se hayan certificado al-rededor de 500 talleres.

�� . Los tipos prin-cipales de combustibles que utilizan los vehícu-los automotores en Brasil son gasohol, etanol ydiesel. La gasolina no se comercializa como com-bustible para vehículos, sino que se mezcla conetanol para formar gasohol. Los vehículos livia-nos utilizan etanol y gasohol y los pesados utili-zan diesel. Además, algunos taxis y autobusesurbanos utilizan GNC en forma limitada.

El gasohol comenzó a sustituir a la gasolinaen los vehículos livianos después del lanzamien-to del Programa Proalcohol en 1975, que teníapor objeto reducir la dependencia de Brasil delpetróleo importado y respaldar a los agriculto-res de caña de azúcar ante la depresión del mer-cado azucarero. En 1977 el gasohol contenía4,5% de etanol anhidro y 95,5% de gasolina envolumen. El contenido de etanol del gasohol seelevó a 8,5% en 1978, 15% en 1979, 20% en 1980y 22% en 1985 (Romano et al. 1992). Durantela crisis del alcohol de 1989–92 (causada por unabaja en la producción de azúcar de caña) se re-dujo temporalmente el contenido de etanol delgasohol a 13%, aunque posteriormente se elevóa 22%, nivel que se ha mantenido hasta la fecha.

El etanol (que contiene 4% de agua) comen-zó a utilizarse como combustible para vehículosautomotores en 1979 con la segunda fase delPrograma Proalcohol. El uso de etanol en vehí-culos livianos se incrementó ininterrumpida-mente hasta que estalló la crisis del alcohol en1989. En ese momento, los vehículos de etanolconstituían el 49% del parque automotor livia-no en la RMSP (Murgel 1990). Para resolver elproblema de la escasez de etanol se introdujo afines de 1990 otro tipo de combustible llamadoMEG —que consistía en una mezcla de 33% de

metanol, 60% de etanol y 7% de gasolina envolumen. Este combustible, plenamente compa-tible con el etanol (su viscosidad, densidad yrelación aire-combustible son similares), se uti-lizaba para remplazar al etanol en vehículos conequipo original de fábrica sin ninguna calibra-ción o modificación especial del motor. El MEGsustituyó el 40% del etanol que consumían es-tos vehículos. Entre marzo de 1990 y noviembrede 1993 se consumieron unos 7.000 millones delitros de MEG en la RMSP (Branco y Szwarc1993). Una vez que pasó la crisis del alcohol dejóde utilizarse MEG en lugar de etanol.

Todos los vehículos livianos de Brasil utilizancombustibles sin plomo. El contenido promediode plomo de la gasolina, que se utiliza para laformulación del gasohol, bajó de 0,25 g/l en1977 a 0,15 g/l en 1979, a 0,09 g/l en 1983 y a0,06 g/l en 1987 (Romano et al. 1992). Desde1991 no se agrega plomo a la gasolina produci-da en Brasil.

Casi todos los vehículos pesados de la RMSPutilizan diesel como combustible. Dado que el80% del transporte comercial de bienes en Bra-sil se efectúa por carretera, la demanda de diesel(equivalente al 35% del consumo de crudo delpaís)25 es muy elevada y no puede ser satisfechadirectamente por la producción de las refine-rías brasileñas. Para hacer frente a esta deman-da, Petrobrás produce un diesel reformuladomezclando fracciones más pesadas y más ligerasde petróleo con la fracción diesel.

El azufre del diesel es la fuente principal decontaminación ambiental por SO2 de los vehí-culos automotores en la RMSP. En octubre de1996, el contenido de azufre del diesel que sevende en la región se redujo de 0,5% a 0,3% enpeso, tras la puesta en operación de la unidadde hidrotratamiento de la refinería Paulínia dePetrobrás. El contenido de azufre del diesel quese vende para el transporte interurbano está li-mitado al 0,5% en peso. Ambos grados de dieselse venden al mismo precio. Petrobrás tiene pla-nes de introducir un nuevo diesel con bajo con-tenido de azufre (0,05% en peso como máximo).Se prevé que los autobuses urbanos comiencena utilizar este combustible en el año 2000 (Szwarc1997).

En 1994, el consumo de combustible paratransporte en Brasil fue de 55.000 millones de

25. A manera de comparación, la producción de dieselrepresenta el 18% del consumo de crudo en Estados Uni-dos, el 22% en Japón y el 26% en Canadá.


litros en el caso del diesel, 13.000 millones delitros de gasolina y 18.000 millones de litros deetanol. El etanol y el diesel reciben amplios sub-sidios para respaldar el Programa Proalcohol(véase el capítulo 3) y fomentar el transportevial. En 1994, el precio del diesel, que se habíafijado al 50% del precio de la gasolina, recibióun fuerte incremento. En octubre de 1996, lasestaciones de servicio de la RMSP cobraban al-rededor de US$0,65 el litro de gasohol, US$0,54el litro de alcohol y US$0,36 el litro de diesel.

El gas GNC se utiliza de manera limitada enla RMSP. Además de los 3.000 taxis equipadoscon sistema doble de combustible, circulan unos80 autobuses urbanos que utilizan GNC. Dos fa-bricantes (General Motors y Volkswagen) estánofreciendo vehículos de etanol que tambiénpueden utilizar GNC. El uso del GNC tambiénse fomenta en la ciudad de São Paulo al exigir alas empresas privadas de autobuses que adquie-ran unidades que puedan funcionar con esecombustible. Para cumplir con este requisito, lasempresas de autobuses que operan en São Paulohan efectuado pedidos por un total de 500 au-tobuses de gas (Szwarc 1997).

�� . La Secretaría Estatal deTransporte Metropolitano está preparando unaestrategia integrada de transporte urbano, usodel suelo y calidad del aire para la RMSP. Esteplan orientará las inversiones futuras en trans-porte así como el planeamiento, la coordinacióny la evaluación de los efectos de las propuestasde inversión del sector privado y público. A efec-tos de probar diferentes escenarios, la secreta-ría ha elaborado un modelo que integra eltransporte urbano, el uso del suelo y las reper-cusiones para el medio ambiente para evaluarlos costos y beneficios globales de diferentes pro-gramas de transporte urbano (World Bank1994).

Se ha dado alta prioridad a los servicios deautobuses en unos 100 km de corredores de altadensidad en la región a través del uso de carri-les reservados y rutas exclusivas. Se han dispues-to en la región unos 62 km de rutas de autobusesen cuatro troncales, tres de ellas en el munici-pio de São Paulo. Estos corredores fueron dise-ñados y construidos por el gobierno estatal omunicipal utilizando fondos públicos. En algu-nos casos se ha encomendado a empresas priva-das el suministro del parque automotor deautobuses y la operación de los corredores a unatarifa acordada (Rebelo y Benvenuto 1995).

En términos de la capacidad en horas punta,la RMSP se caracteriza por contar con las rutas ycarriles de autobuses más eficientes del mundo.No obstante, algunos corredores de autobuseshan alcanzado su capacidad máxima, como loindica la reducción de la velocidad promediode los autobuses (World Bank 1994).

El gobierno del estado de São Paulo ha crea-do una comisión de alto nivel que se ocupa defomentar la participación privada en el desarro-llo de proyectos de infraestructura de gran en-vergadura. Ha participado además activamenteen dar una orientación más comercial y cons-ciente de los costos a la operación del tren sub-terráneo.

Se está poniendo en práctica una nueva acti-vidad encaminada a incrementar la participacióndel sector privado en los carriles y rutas exclusi-vas para autobuses en dos corredores de la re-gión, uno en el municipio de São Paulo y otroen el estado de São Paulo. Se prevé que el sec-tor privado mejore el sistema de calles e instala-ciones para este fin (incluyendo las paradastechadas de autobuses) en estos corredores consus propios fondos y que exploten el sistemaexclusivamente a una tarifa acordada que seráobjeto de revisiones periódicas. El período deoperación será lo suficientemente largo comopara que los inversionistas puedan recuperar suinversión (Rebelo y Benvenuto 1995). Este esuno de los pocos casos en el mundo en que loscontratistas u operadores del sector privado hansido escogidos mediante licitación pública paraconstruir y operar rutas de autobuses.

En 1993, los subsidios de los autobuses colec-tivos municipales que operaban dentro del mu-nicipio de São Paulo ascendían a US$1,5millones diarios como resultado de bajas tarifasy de subsidios que se pagaban por vehículo-kiló-metro y no en base al número de pasajeros trans-portados. El municipio renegoció y redujoconsiderablemente el subsidio, que actualmen-te se paga sobre la base de los pasajeros-kilóme-tro transportados. En 1994 se decidió privatizarlas instalaciones de mantenimiento y los auto-buses que habían sido operados por la Compa-ñía Municipal de Autobuses Públicos.

El tren subterráneo de São Paulo es, desde elpunto de vista técnico, similar a los más impor-tantes del mundo. Los ingresos cubren el 100%de los costos de operación, nivel sobrepasadosolo por algunos trenes subterráneos de Asiaoriental (cuyos pasajeros tienen ingresos consi-derablemente más altos). Sería poco factible

216 Capítulo 4

incrementar las tarifas porque muchos de losusuarios del tren subterráneo son trabajadoresde bajos ingresos (World Bank 1994).

Para reducir el congestionamiento del tránsi-to, la ciudad de São Paulo está tratando de esta-blecer horarios escalonados de trabajo y decontrolar el acceso de los camiones a las zonascongestionadas del centro de la ciudad. El esta-do de São Paulo está expandiendo el sistema deltren subterráneo y formulando planes para en-lazarlo con las líneas férreas, incrementar elnúmero de carriles exclusivos para autobuses, yconstruir un “anillo exterior” para conectar lascarreteras principales y evitar la circulación decamiones dentro del perímetro de la ciudad(Szwarc 1993).

�� . La CETESB ope-ra 45 estaciones de vigilancia de la calidad delaire, automáticas y manuales, en el estado deSão Paulo. La red automática está en operacióndesde 1981 y la manual desde 1973. La red auto-mática, que vigila los niveles de contaminacióndel ambiente y las condiciones meteorológicas,cuenta con 25 estaciones fijas y dos laboratoriosmóviles. Los datos recogidos por las estacionesde vigilancia automática se transfieren inmedia-tamente a la estación central, donde son proce-sados por una computadora. La red automáticamide MP-10, SO2, NOx, ozono, CO, HC, direc-ción del viento, velocidad del viento, humedady temperatura. De las 25 estaciones fijas, 22 seencuentran en la RMSP y tres en Cubatão. Losdatos recogidos por los laboratorios móviles sealmacenan en cintas perforadas que posterior-mente son procesadas por la computadora cen-tral. El laboratorio móvil se utiliza según sea

necesario para cubrir zonas que no son vigila-das por las estaciones fijas (CETESB 1994b).

La red manual comprende siete estaciones demuestreo que miden SO2 y humo y 11 estacio-nes que miden TPS. A diferencia de las estacio-nes automáticas, que transmiten directamentelos datos cada minuto, las estaciones manualesrequieren un técnico que maneje las muestras aintervalos regulares durante un período de 24horas.

Los datos sobre la calidad del aire recogidospor las redes automáticas y manuales son eva-luados y divulgados inmediatamente al públicopor la CETESB. Además la CETESB suministraa los medios de comunicación datos sobre lacalidad del aire y pronósticos de dispersión dela contaminación todos los días. Los datos de lacalidad del aire son evaluados conforme al índi-ce establecido por la CETESB en 1981 (cuadro4.37). Este índice se basa en el Indice Estándarde Contaminantes preparado por la USEPA paradivulgar información sobre la calidad del aire.Los datos sobre la calidad del aire se expresanen forma cualitativa como buena, regular, inade-cuada, mala, muy mala o crítica y se presentanal público utilizando 20 carteleras colocadas enlas principales carreteras (cuadro 4.38).

En 1988, bajo el liderazgo de la CETESB, seestableció la prohibición voluntaria de circulardurante un día en el centro de la ciudad de SãoPaulo para simular la medida de “estado de aler-ta” que se adoptaría cuando se llegue a nivelesextremadamente altos de contaminación atmos-férica por vehículo. La prohibición fue respal-dada por la defensa civil y por los funcionariospúblicos. Participaron casi 200.000 vehículos,que representaban el 90% de la circulación de

�� - 2��Contaminantes (promedio ponderado en función del tiempo)

Índice de CO SO2 TPS TPS � SO2 MP-10 Humo Ozono NO2calidad Norma y niveles (8-hora) (24-hora) (24-hora) (24-hora) (24-hora) (24-hora) (1-hora) (1-hora)del aire de calidad del aire (ppm) ��g/m3) ��g/m3) (�g/m3)2 ��g/m3) ��g/m3) ��g/m3) ��g/m3)

50 4,5 80 80 50 60 80 100100 Norma de calidad

del aire 9,0 365 240 150 150 160 320200 Nivel de atención 15,0 800 375 65.000 250 250 200 1.130300 Nivel de alerta 30,0 1.600 625 261.000 420 420 800 2.260400 Nivel de emergencia 40,0 2.100 875 393.000 500 500 1.000 3.000500 Nivel crítico 50,0 2.620 1.000 490.000 600 600 1.200 3.750

Nota: Un espacio en blanco indica que no se ha establecido el límite.Fuente: CETESB 1994b.


la zona. Ese día, las concentraciones de CO enel ambiente fueron un 60% inferiores a las nor-males (Szwarc 1993).

3%��

�� . Las emisio-nes de contaminantes de vehículos nuevos sehan reducido considerablemente con el correrde los años como resultado de las disposicionesadoptadas por las autoridades brasileñas. En elcuadro 4.39 se presentan los factores promediode emisiones de contaminantes de vehículos li-vianos nuevos en la RMSP. La reducción de lasemisiones de CO y HC entre los años previos a1980 y 1985 pueden atribuirse a que los vehícu-los dejaron de utilizar gasolina y comenzaron autilizar gasohol o etanol y a que se mejoró eldiseño de los motores. Las normas sobre emi-siones de 1988-90 para vehículos livianos nue-vos eran suficientemente flexibles y losfabricantes podían cumplir con ellas solo conmodificaciones del motor (Branco 1995). Porejemplo, en promedio, los vehículos de gasoholaño-modelo 1991 emitían 59% menos de CO,46% menos de HC, 19% menos de NOx y 20%menos de aldehídos del escape que los vehícu-los año-modelo 1985.

Para cumplir con las normas de 1992 para ve-hículos livianos, la mayoría de los fabricantesinstalaron convertidores catalíticos de circuitoabierto en los motores fabricados en Brasil. Ge-neral Motors, sin embargo, cumplió con la nor-ma fabricando automóviles con un sistema

�� '��Índice Calidad del aire Descripción de los efectos en la salud

0–50 Buena51–100 Regular101–199 Inadecuada Leve agravación de síntomas en personas suceptibles y síntomas de

irritación en personas sanas.200–299 Mala Menor resistencia física y agravación significativa de síntomas en

personas con enfermedades cardiorrespiratorias. Síntomasgenerales en personas sanas.

300–399 Muy mala Aparición prematura de ciertas enfermedades, además de laagravación significativa de los síntomas.

Más de 400 Crítica Muerte prematura de personas enfermas y ancianos. Se afecta laactividad normal de las personas sanas.

Fuente: CETESB 1994b.

electrónico de inyección de combustible (sinconvertidor catalítico; Branco 1995). Las emi-siones del escape oscilaron entre 3,6 g/km a6,3 g/km de CO, 0,6 g/km a 0,7 g/km de HC,0,5 g/km a 0,8 g/km de NOx y 0,013 g/km a0,042 g/km de aldehídos. Los vehículos de alco-hol año-modelo 1995 emitieron 73% menos deCO, 56% menos de HC y 42% menos de NOx enel escape que los vehículos de alcohol 1985. Lasreducciones de las emisiones del escape de losvehículos de años-modelo comprendidos entre1985 y 1995 fueron aún mayores (83% de CO,75% de HC y 62% de NOx). Las reducciones delas emisiones del escape de aldehídos fueron77% para los vehículos de alcohol y 50% paralos vehículos de gasohol (véase el cuadro 4.39).

El cumplimiento con las normas de 1997 paravehículos livianos requerirá el uso de un conver-tidor catalítico de tres vías y de un sistema elec-trónico de inyección de combustible con controlpor retroalimentación de la relación aire-com-bustible. Se prevé que el límite de emisiones de1997 de 0,03 g/km para los aldehídos se satisfa-ga con medidas tales como el uso de un cataliza-dor de paladio y la reubicación del catalizadormás cerca del motor para mejorar la eficienciade adsorción a más altas temperaturas (Branco1995).

Se han reducido asimismo las emisiones porevaporación de los vehículos livianos. Por ejem-plo, en 1985, cuando no existían medidas decontrol, las emisiones por evaporación eran de23 g/prueba en los automóviles de gasohol y10 g/prueba en los automóviles de etanol. En1990, para cumplir con los requisitos del

218 Capítulo 4

PROCONVE se redujeron las emisiones por eva-poración de los automóviles a menos de la mi-tad del límite de 6,0 g/prueba mediante lainstalación de un cartucho de carbón activadocerca de las ruedas delanteras. En 1992 y 1993se obtuvieron aún resultados superiores median-te mejoras en el diseño, como la instalación deaislamiento térmico entre el carburador y el mo-tor (Branco 1995). Para 1995 las emisiones porevaporación se habían reducido un 92% en com-paración con los niveles de 1985 (véase el cua-dro 4.39).

Para cumplir con los requisitos de emisionesespecificados en el PROCONVE, los fabricantesredujeron las emisiones de humo de los motoresdiesel nuevos. En 1992 se suspendió la produc-ción de motores diesel contaminantes (los quetenían un coeficiente de absorción k de más de2,5) y el 89% de los modelos de motores tenía unnivel bajo de emisión de humo (con un coefi-ciente de absorción k inferior a 2,0). El resto te-nía un coeficiente de absorción comprendidoentre 2,0 y 2.5. En comparación, en 1986, el 74%de los motores diesel tenía un coeficiente de ab-sorción inferior a 2,0, 16% se encontraban en la

gama comprendida entre 2,0 y 2,5 y el 10% conun coeficiente superior a 2,5 (Szwarc 1993).

� �� . La puestaen práctica de un programa de inspección ymantenimiento periódicos en la RMSP se hademorado debido a la complejidad de los siste-mas administrativos y también por razones polí-ticas. Además, las actividades no coordinadas devarios niveles de gobierno han dado como re-sultado ineficiencias en la formulación de losprogramas de inspección y mantenimiento. Enconsecuencia, si no se modifican los planes ac-tuales, debido a la separación de programas deinspección y mantenimiento por parte de la ciu-dad y del estado de São Paulo, los propietariosde vehículos de la ciudad tendrán que pasar dosinspecciones anuales (una por parte de la ciu-dad para verificar el nivel de emisiones y unapor parte del estado para verificar el nivel deemisiones y la seguridad del vehículo). La coor-dinación entre estos niveles de gobierno redu-cirá la confusión del público y ayudará a asegurarque no se desperdicien los recursos destinadosa las revisiones técnicas.

�� 3��%�&'��%��%��

Emisiones porTipo de Emisiones de gases de escape (g/km) evaporación

Año-modelo combustible CO HC NOx Aldehídos (g/prueba)

Antes de 1980 Gasolina 54,0 4,7 1,2 0,050 —1985 (sin control) Etanol 16,9 1,6 1,2 0,180 10,0

Gasohol 28,0 2,4 1,6 0,050 23,0

Límite 24,0 2,1 2,0 — 6,01990 (primera fase) Etanol 10,8 (36) 1,3 (19) 1,2 (0) 0,110 (39) 1,8 (82)

Gasohol 13,3 (53) 1,4 (42) 1,4 (13) 0,040 (20) 2,7 (88)1991 (primera fase) Etanol 8,4 (50) 1,1 (31) 1,0 (17) 0,110 (39) 1,8 (82)

Gasohol 11,5 (59) 1,3 (46) 1,3 (19) 0,040 (20) 2,7 (88)

Límite 12,0 1,2 1,4 0,150 6,01992 (segunda fase) Etanol 3,6 (79) 0,6 (63) 0,5 (58) 0,035 (81) 0,9 (91)

Gasohol 6,2 (78) 0,6 (75) 0,6 (63) 0,013 (74) 2,0 (91)1993 (segunda fase) Etanol 4,2 (75) 0,7 (65) 0,6 (50) 0,040 (78) 1,1 (89)



Gasohol 4,7 (83) 0,6 (75) 0,6 (62) 0,025 (50) 1,6 (93)

— No se dispone de datos.Nota: Los números entre paréntesis indican el porcentaje de reducción con respecto a los vehículos del año-modelo 1985.Fuente: CETESB 1996.


suministro de gasohol como sustituto de la ga-solina en los vehículos ligeros. Durante 1975–82el parque automotor creció debido al aumentoen el número de vehículos de gasohol. No obs-tante, entre 1982 (poco después de la introduc-ción de etanol hidratado como combustible paravehículos) y 1990, cuando se comenzó a venderalcohol y gasohol, los vehículos de etanol repre-sentaron la mayor parte del crecimiento del par-que automotor en la RMSP. Desde 1990 se hainvertido este perfil y se registró menos del 4%de crecimiento anual del número de vehículosde etanol y un 9% de los vehículos de gasohol.Este último cambio en el tipo de combustiblepuede atribuirse principalmente a la crisis delalcohol de 1989–92. La confianza pública en eletanol como combustible fiable para motores sedeterioró cuando comenzó a escasear el etanolde caña de azúcar, y se socavó aún más debido alos malos resultados que se obtuvieron con eletanol sintético importado para cubrir la esca-sez. Estos factores, combinados con una menoreconomía de combustible de los vehículos deetanol, generó una diferencia de precios del 20%entre los automóviles de etanol y gasohol en elmercado de automóviles usados (Szwarc 1997).

El uso de los combustibles alternativos en lu-gar de la gasolina en los vehículos livianos hareducido las emisiones del escape de CO y HC.

��+ ��(��(miles de tonelades)

Fuente de emisión CO HC NOx SO2 MP-10

Automóviles 1.251 310,7 65,4 7,4 7,0Emisiones de gases del escape—automóviles particulares

de gasohol 888 86,9 40,0 7,1 6,7Emisiones de gases del escape—automóviles particulares

de alcohol 312 35,4 22,9 — —Emisiones de gases del escape—taxis de gasohol y alcohol 51 5,0 2,5 0,3 0,3Emisiones por evaporación y del cárter—vehículos de gasohol — 131,6 — — —Emisiones por evaporación y del cárter—vehículos de alcohol — 36,3 — — —Emisiones por carga de combustible—vehículos de gasohol — 12,2 — — —Emisiones por carga de combustible—vehículos de alcohol — 3,3 — — —

Motocicletas 30 8,8 0,2 0,3 0,1Vehículos diesel pesados 499 81,3 364,5 76,2 22,7Polvo de los neumáticos (todos los vehículos) — — — — 9,3Total, vehículos terrestres 1.780 400,8 429,9 83,9 39,1Reducción debido a la inspección y mantenimiento 196 76 0 0 8Reducción de las emisiones (porcentaje) 11 19 0 0 20

— No se dispone de datos.Fuente: CETESB 1995; World Bank 1994.

Se prevé que la revisión periódica de los vehí-culos en uso en la RMSP asegure el cumplimien-to con las normas sobre emisiones al mejorar elmantenimiento. El éxito logrado por el progra-ma de inspección y mantenimiento de la ciudadde México sugiere que se pueden alcanzar re-sultados parecidos en São Paulo debido a las si-militudes entre los tipos y tecnologías devehículos utilizados y la calidad del manteni-miento de los vehículos en ambas ciudades(World Bank 1994). El programa de inspeccióny mantenimiento de la RMSP, según se prevé,reducirá las emisiones de CO en un 11%, las deHC en un 19% y las de MP-10 en un 20% (cua-dro 4.40).

�� . Brasil cuentacon el programa más amplio del mundo de com-bustibles alternativos renovables, basado en eluso extensivo de etanol derivado de la caña deazúcar, ya sea como combustible puro para vehí-culos en forma deshidratada o como una mez-cla de 22% (en forma hidratada) con la gasolina.Este programa, formulado principalmente pararesolver las necesidades de energía del país, tuvoconsecuencias para la industria automotriz, laproducción de combustible y el ambiente urba-no. Tras el lanzamiento del Programa Proalcoholen 1975, la producción de etanol se orientó al

220 Capítulo 4

Las pruebas efectuadas en los vehículos en usode años-modelo previos a 1991 que utilizangasohol revelan que se pueden reducir aún máslas emisiones del escape de CO y HC elevandoel contenido de etanol de la mezcla (cuadro4.41). Por ejemplo, un gasohol con 12% deetanol reduce las emisiones de CO de 25% a 67%en comparación con la gasolina, y una mezclacon 22% las reduce de 50% a 78%. En lo que serefiere a las emisiones de HC la reducción es de21% y 29% respectivamente. Se obtuvieron da-tos de otras pruebas que indican que antes deluso de convertidores catalíticos, los vehículosnuevos de etanol emitían mucho menos CO yHC que vehículos similares de gasohol (véase elcuadro 4.39). No obstante, a partir del año-modelo 1992, los vehículos nuevos equipadoscon convertidores catalíticos han reducido apre-ciablemente las emisiones de CO y HC sin teneren cuenta el tipo de combustible. Sin embargo,y en gran medida debido a la antigüedad delparque automotor, en 1995 solo el 21% de losvehículos livianos de la RMSP estaba equipadocon convertidores catalíticos (unos 850.000 delos 3,3 millones de vehículos de gasohol y unos150.000 de los 1,5 millones de vehículos deetanol).

El potencial de formación de ozono de lasemisiones de HC del escape de los vehículos dealcohol y gasohol depende de los índices deemisión y de la reactividad fotoquímica de losdiferentes hidrocarburos. Los vehículos de años-modelo más antiguos no equipados con conver-tidores catalíticos, con ambos tipos decombustibles, son los más contaminantes. En

1995, se estimaba que los vehículos de etanolemitieron 33.400 toneladas de HC del escapeen la RMSP y aportaron el 9% de la contamina-ción por HC en el aire ambiente, en tanto quelos vehículos de gasohol emitieron 72.600 tone-ladas de HC y aportaron el 19% de los HC en elaire ambiente (CETESB 1996). En cuanto a lacomposición de las emisiones de HC de los ve-hículos sin controles, los que utilizan etanol con-tienen un 70% de etanol, 10% de aldehídos y20% de otros compuestos orgánicos (Murgel1990). Estas emisiones de aldehídos consistenen 85% de acetaldehído, 14% de formaldehídoy 1% de otros aldehídos. En cambio, las emisio-nes de HC de los vehículos de gasohol contie-nen menos del 10% de etanol y menos del 10%de aldehídos y más del 80% de otros compues-tos orgánicos (como el benceno y el 1,3-butadieno). El formaldehído representa un 60%de estos aldehídos y tiene mayor toxicidad yreactividad fotoquímica para la formación deozono que el acetaldehído o el etanol (Szwarc1993). Los aldehídos además contribuyen a laformación de compuestos tales como nitratos deperoxiacetilo (CETESB 1994b).

En 1990 y 1993 se vigilaron los niveles deformaldehído y acetaldehído en São Paulo. Losniveles de formaldehído en esa ciudad eran si-milares a los de cuatro ciudades de Estados Uni-dos, pero los niveles de acetaldehído eran muchomás elevados (cuadro 4.42). Se cree que estoscontaminantes son el resultado del amplio usodel etanol como combustible de vehículos auto-motores en São Paulo (CETESB 1996).

El uso de etanol en lugar de gasolina en losvehículos livianos ayudó a reducir las emisionespor evaporación de HC y a controlar los nivelesde ozono en el ambiente de la RMSP hasta cier-to punto. Las razones son, en primer lugar, quela menor presión de vapor hace que en ausen-cia de controles de evaporación los vehículos deetanol tengan emisiones más bajas por evapora-ción de hidrocarburos que los vehículos simila-res de gasolina26; en segundo lugar, el etanoltiene menor reactividad fotoquímica para la for-mación de ozono que la mayoría de los HC volá-tiles emitidos por la gasolina. Sin embargo, lasemisiones por evaporación de los vehículos de

�� 3#��&��%�&'��(porcentaje de reducción en comparación con los

vehículos de gasolina)

Composición del gasohol a CO HC NOx

12% de etanol + 88%de gasolina 25 a 67 21 �25



Nota: Los valores negativos indican incrementos enemisiones.a. Todos los porcentajes son en volumen.Fuente: Derivado de CETESB 1996.

26. No obstante, la menor presión de vapor del etanoltambién produce problemas con el arranque en frío en losvehículos de etanol en invierno, lo que contribuye a mayo-res emisiones del escape.


gasohol sin controles en la RMSP han contribui-do considerablemente a la formación de ozonodebido a que al añadir etanol a la gasolina au-menta la presión de vapor de la mezcla, y loscompuestos olefínicos en la fracción de gasoli-na tienen mayor reactividad atmosférica que eletanol. En 1995, se estimó que las emisiones porevaporación de los vehículos de gasohol en laRMSP (119.500 toneladas) contribuyeron al 31%de HC en el aire ambiente. Esto se compara con34.100 toneladas de emisiones por evaporaciónde los vehículos de etanol, que aportan el 9%del HC en el aire ambiente.

En 1996, la presión de vapor Reid del gasoholen Brasil oscilaba entre 9,9 psi y 10,9 psi(Alconsult International Ltd. 1996). El extremoalto de este rango superaba la norma brasileñade 10 psi (69 kPa), que es más flexible que lanorma de Estados Unidos para el gasohol (ellímite de 1992 durante los meses de verano es8,8 psi en los estados del sur, salvo en la zona deLos Angeles donde es de 8,0 psi; los límites parala gasolina reformulada son aún más estrictos).Al reducir la presión de vapor de la gasolina dis-minuyen las emisiones por evaporación de losvehículos de gasohol que carecen de controlesde evaporación.

También, el uso de etanol en lugar de gasoli-na ha redundado en beneficios ecológicos entérminos de emisiones de MP porque solo seemiten cantidades ínfimas de MP debido a lacombustión del etanol. Además, los vehículos deetanol no equipados con convertidorescatalíticos tienen menores emisiones de NOx quelos vehículos de gasolina o de gasohol similares.Sin embargo, el uso de convertidores catalíticos

de tres vías en los vehículos posteriores al año-modelo 1991 ha reducido considerablamente ladiferencia en las emisiones de NOx de varios ti-pos de combustibles.

Al añadir etanol a la gasolina se evita la nece-sidad de elevar el contenido de compuestos aro-máticos para mantener los niveles de octanajerequeridos. El uso de combustibles automoto-res basados en etanol en Brasil ha ayudado aacelerar la eliminación gradual de los aditivosde plomo en la gasolina. El cambio de gasolinacon plomo a gasolina sin plomo no causó nin-gún problema mecánico importante en los ve-hículos livianos. Como resultado del ProgramaProalcohol, entre 1977 y 1983 las concentracio-nes de plomo en al ambiente se redujeron enun 80%27. Después de eliminar el plomo de lagasolina en 1991, se registraron concentracio-nes de plomo en el ambiente 87% más bajas queen 1983.

Los combustibles alternativos redujeron lasemisiones de SO2 de vehículos livianos en laRMSP porque la combustión del etanol no pro-duce SO2 y el gasohol tiene menores emisionesde SO2 que la gasolina por su contenido deetanol. Si bien el contenido de azufre del gasoholcumple con el límite establecido por el Decretonacional 43 de 1994 (un máximo de 0,2% enpeso), sigue siendo bastante elevado (alrededordel 0,1% en peso) para los vehículos con con-vertidores catalíticos (Alconsult International

�� &'��4��(��3��5��(partes por mil millones)

Formaldehído AcetaldehídoCiudad (año) Máximo Promedio Máximo Promedio

São Paulo-Moóca (1990) 17,0 8,5 26,0 16,2São Paulo-Moóca (1993) 25,0 4,2 24,0 6,1São Paulo-Cesar (1990) 41,0 16,8 47,0 21,8São Paulo-Cesar (1993) 33,0 7,6 40,0 10,6Los Angeles (1988/89) 25,1 6,1 9,3 3,8Chicago (1981) 15,6 11,3 3,4 2,1Houston (1984) 22,5 3,8 6,7 2,2Atlanta (1992) 8,3 2,9 8,4 3,0

Fuente: CETESB 1994b.

27. En 1977 la concentración de plomo en el ambientede la RMSP era de 1,4 mg/m3.

222 Capítulo 4

Ltd. 1996)28. El alto contenido de azufre delgasohol reduce la eficiencia de los vehículos li-vianos con convertidores catalíticos; esto provo-ca mayores emisiones de CO, HC y NOx. Laemisión de compuestos de azufre de los vehícu-los de gasohol no equipados con convertidorescatalíticos (en 1995 había unos 2,2 millones devehículos de gasohol de años-modelo anterio-res a 1992 en la RMSP) elevaría las concentra-ciones de MP-10 (por la formación de aerosolesácidos) y SO2.

La crisis del alcohol dio lugar al desarrollo delMEG, un importante combustible alternativonuevo. El uso del MEG durante la crisis del alco-hol de 1989–92 ayudó a evitar el racionamientodel combustible. Los resultados obtenidos conel MEG y la economía de combustible hicieronde él un combustible alternativo viable cuandono era posible utilizar etanol puro. Su plena com-patibilidad con el etanol evitó la necesidad decalibraciones o modificaciones especiales delmotor de los vehículos en uso (Szwarc 1993).En su mayor parte, las emisiones del escape porla combustión del MEG son similares a las deletanol. El MEG emite la misma cantidad de CO,10% menos de HC, 10% más de NOx, 5% másde formaldehído, 50% menos de acetaldehídoy 20% menos de alcoholes (Branco 1995;CETESB 1996).

El añadido de fracciones más livianas y máspesadas para satisfacer la elevada demanda dediesel tiene efectos negativos. El añadido de frac-ciones más livianas eleva las emisiones de NOx

porque su bajo número de cetano retarda elencendido y eleva la velocidad de llama. El re-quisito de un número mínimo de cetano (40)especificado en la Resolución 8 de 1993 delCONAMA es también inferior al de otros paísesde América Latina (45 en Chile y Colombia, 45a 48 en México y 50 en Argentina). El añadidode la fracción más pesada eleva las emisiones deMP. Es importante dar prioridad a las medidasencaminadas a reducir las emisiones de NOx yMP de los vehículos diesel porque éstos aportanun 82% del NOx y un 30% de MP-10 en el aireambiente de la región.

El bajo contenido de azufre del diesel urbanoen la RMSP debe haber reducido las emisionesde SO2 y de sulfatos así como la formación de

sulfatos secundarios29. La política oficial de fijarel mismo precio a ambos grados de diesel debe-rá reducir el uso del combustible inadecuadoen los vehículos diesel que circulan en la RMSPsiempre y cuando no haya escasez de diesel debajo contenido de azufre.

El uso de GNC en taxis y autobuses en la RMSPno ha sido un éxito total, aunque ha dado comoresultado menores emisiones de compuestos deazufre, MP y HC tóxicos. Los autobuses que uti-lizaron GNC como combustible demostrarontener un desempeño deficiente y produjeronaltas emisiones de CO y NOx. Las emisiones deCO en marcha mínima (ralenti) de taxis con-vertidos a GNC eran más altas que antes de laconversión (Szwarc 1993). Para controlar estasemisiones, la CETESB y la empresa estatal degas (Comgas) consideraron la certificación deequipos y talleres de conversión, pero no hanpuesto en práctica el programa debido a la faltade demanda de vehículos de GNC (Szwarc1997), la que se atribuye a la inadecuada infra-estructura del suministro de GNC en la RMSP ya la dificultad de vender vehículos de gas usa-dos, sobre todo fuera de la RMSP (Tetti 1997).Actualmente, la conversión de vehículos livianosde alcohol a un sistema que pueda usar alcoholy GNC se efectúa en concesionarios autorizadosy se otorga una garantía (Szwarc 1997). El re-quisito de la ciudad de São Paulo de que lasempresas privadas adquieran autobuses de GNCen lugar de los que utilizan diesel como com-bustible redundará en menores emisiones.

�� . Si bien el mejoramientode la circulación del tránsito en la RMSP reduci-ría la contaminación atmosférica y el consumode combustible, no muchos esfuerzos se hanhecho en este sentido hasta hace poco. Durantemuchos años, la adopción de acciones necesa-rias fue impedida por la inversión insuficienteen infraestructura urbana, sistemas de transpor-te y dirección del tránsito, asociados con la dis-continuidad gerencial debido a disputas políticasy a la mala interacción entre las entidades públi-cas responsables del transporte, el tránsito y laprotección del medio ambiente. Se espera quela estrategia integrada sobre el transporte urba-

28. Para efectos de comparación, el contenido prome-dio de azufre en 1990 de la gasolina sin plomo en EstadosUnidos fue de 0,0338% en peso (338 ppm).

29. Los sulfatos secundarios constituían del 4% al 14%de TPS, del 10% al 20% de MP-10 y del 7% al 14% de MP-2,5 en la RMSP cuando se utilizaba un diesel con un conte-nido mayor de azufre de 0,5% en peso (Alonso et al. 1993).


no, uso del suelo y calidad del aire sea un pasoimportante hacia el planeamiento y la ejecuciónde proyectos en la región de conformidad conlos objetivos de política que abarcan el transpor-te, el planeamiento urbano y el medio ambiente.

Debido al congestionamiento, la velocidadpromedio del tránsito en la RMSP es de 19 km/h. Esto se compara con 31,5 km/h cuando nohay congestionamiento. Se estima que este pro-blema incrementa las emisiones de contaminan-tes atmosféricos de los vehículos en un 25% enel caso del CO y en 20% en el caso de HC. Ade-más, el consumo de combustible se eleva en un20% (Szwarc 1993).

En muchas rutas de la RMSP, la sincronizaciónde las señales de tránsito obstaculiza la circula-ción de los autobuses, porque favorece el flujode automóviles. Además, la circulación de losautobuses se ve demorada por esperas excesivasen las paradas debido al sistema de cobro de lospasajes y a la poca accesibilidad para los pasaje-ros. En consecuencia, los autobuses circulan enla región a una velocidad promedio de 13 km/h(Rebelo y Benvenuto 1995).

Pese a todo, se han logrado varios avances.Por ejemplo, el establecimiento de carriles ex-clusivos y prioritarios para autobuses los ha se-parado de los automóviles y ha mejorado lacirculación a tal grado que la duración de losviajes en autobús se ha reducido hasta en un30%, lo que da como resultado menores emisio-nes a la atmósfera.

La prestación de servicios de transporte co-lectivo reduce considerablemente las emisionesde contaminantes atmosféricos en la RMSP. Porejemplo, en las zonas donde se producenembotellamientos cuando hay huelgas del per-sonal del tren subterráneo o de los autobuses,

las concentraciones promedio de CO en el am-biente en ocho horas se encuentran dentro dela gama del “nivel de atención” de 15 ppm a 30ppm. Además, la integración de los servicios detrenes, tren subterráneo y autobuses ha dejadofuera de circulación a un gran número de vehí-culos, sobre todo los más viejos y contaminantes(Szwarc 1993). Sin embargo, aún queda muchopor hacer. Por ejemplo, la instalación de un en-lace de 6 km entre las estaciones de Roosevelt yBarra Funda del sistema ferroviario suburbanoy el enlace de unos 10 km entre las estacionesPaulista y Vila Sônia del sistema de tren subte-rráneo integrará ambos sistemas. Estas conexio-nes reducirán los viajes en autobús en 41millones al año y 81 millones al año, respectiva-mente, porque los pasajeros preferirán el siste-ma ferroviario. Esta reducción de recorridos enautobús reducirá las emisiones de MP-10 en un20%, las de CO en un 12% y las de HC que for-man ozono en un 19% (World Bank 1994).

El estado ha privatizado recientemente unpequeño número de trolebuses que operan enla región. Sin embargo, debido a la falta de in-centivos para su uso no se prevé que estos vehí-culos desempeñen una función importante enla reducción de la contaminación atmosféricaen la RMSP.

�� . La red de vigi-lancia de la calidad del aire de la RMSP es unade las mejores de la región. Incluye 22 estacio-nes respaldadas por siete estaciones manualesy dos laboratorios móviles. La red automática,conectada a un sistema de procesamiento cen-tral de datos, divulga información en tiemporeal al público en carteleras colocadas en todala región.

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