CARRETERAS VERDES Y VÍAS PAISAJISTICAS · conservación se realizará preferentemente mediante...

CONGRESO PAISAJE E INFRAESTRUCTURAS. Sevilla 4 al 7 de Octubre 2006.

Carreteras verdes y vías paisajísticas 1

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Luis Ramajo Rodríguez Consejería de Obras Públicas y Transportes. Junta de Andalucía

1. INTRODUCCION

En el marco de las políticas activas para la protección, gestión y ordenación del paisaje, uno de los principios básicos es el fomento del conocimiento del paisaje. Este es considerado como un derecho de los ciudadanos, que demandan un mejor conocimiento del mismo y oportunidades para su uso y disfrute.

De acuerdo con la Convención Europea del Paisaje (Convención de Florencia, 2000), ampliamente analizada en otras ponencias de este Congreso, las Partes firmantes (países) se comprometen, entre otras, a adoptar medidas particulares para la sensibilización de la población respecto al valor de los paisajes, a sus funciones y a su transformación. La implementación de estas medidas debe adoptar orientaciones muy diversas para ser eficaces.

Las posibilidades de observación y conocimiento del paisaje no urbano se centran en las redes viarias, que con diferentes características conforman una malla compleja que se superpone al territorio y al paisaje, a la vez que lo modifican. La incorporación de fines y criterios paisajísticos es una constante frecuente en la redefinición de los usos de redes de transporte tradicionales, como las vías pecuarias, o las vías férreas que han quedado sin uso (Vías verdes).

En la red de carreteras, su rápido desarrollo ha obedecido principalmente a criterios de eficiencia en el transporte, centrados en la mejora de la capacidad, mayor velocidad y seguridad vial. Los criterios paisajísticos, como la integración de la carretera en su entorno, y particularmente las posibilidades de observación del paisaje atravesado, son relegados a un segundo plano. Sin embargo, su extensión, y las posibilidades que ofrece de acceder con facilidad a buena parte del territorio, sustentan una elevada potencialidad como instrumento para el reconocimiento de los paisajes. De hecho, la mayoría de las imágenes que los habitantes tienen de los paisajes de su región obedecen a observaciones realizadas desde el vehículo. Las carreteras ofrecen por tanto funciones diferentes a la del simple transporte, y su función paisajística necesita actualmente de la implementación de medidas concretas de acondicionamiento y mejora que no comprometan la función principal.

La disponibilidad generalizada del vehículo de uso privado y la existencia de una densa red de carreteras se combina actualmente con una demanda creciente de la



población de mantener contacto con la naturaleza, superando el patrón básico de turismo de playa. Se pretende ”descubrir paisajes” y conocer zonas rurales en viajes cortos de fin de semana con desplazamientos en coche, requiriendo nuevos espacios de ocio y descanso en entornos tranquilos de aspecto natural. En estos desplazamientos, la velocidad es secundaria, y se ofrece la posibilidad de que el viaje en sí pase a constituir un atractivo fundamental. Es posible así plantear actuaciones sobre las carreteras, desde la propia administración titular, destinadas a permitir que el viaje constituya un fin en sí mismo, y no solo un medio, y que desde el automóvil se pueda conocer el territorio y el paisaje, en condiciones seguras y a baja velocidad.

Estas carreteras especialmente acondicionadas, bajo la denominación de carreteras verdes (como las denomina el Plan Estratégico de Infraestructuras del Ministerio), o más frecuentemente carreteras o vías paisajísticas, tienen aptitud para constituir un atractivo turístico, y con ello un factor de desarrollo económico de determinadas zonas, cumpliéndose así uno de los principios básicos de la Convención Europea del Paisaje (Convención de Florencia, 2000).

En España, el reconocimiento y protección de determinadas carreteras que atraviesan paisajes singulares o representativos, frecuentemente bajo la denominación de carreteras o vías paisajísticas, es un hecho reciente, tanto en la legislación como en los planes y programas sectoriales. En otros países, como los Estados Unidos, existe una dilatada experiencia en la aplicación de normas para la preservación y mejora de las carreteras que permiten el reconocimiento de valores culturales, históricos, naturales, o simplemente escénicos (scenic byways, scenic roads, historic roadways o parkways). No se trata crear mapas o catálogos de interés turístico, ya que en ellas la administración titular queda obligada a aplicar criterios específicos para mantener y mejorar los valores escénicos, e incluso establece los derechos y obligaciones de los propietarios de los terrenos colindantes (es decir, establece servidumbres escénicas).

Esta ponencia se centra en realizar una primera propuesta de red de carreteras o vías paisajísticas de Andalucía, basada en los principios expuestos en la Ley 8/2001 de carreteras de Andalucía, y en las directrices de actuación que se están incorporando en el futuro Plan de Infraestructuras de Andalucía. Analiza además algunas carreteras paisajísticas ya realizadas, y expone una en proyecto.

2. BASE NORMATIVA PARA LA CREACION DE UNA RED DE CARRETERAS PAISAJÍSTICAS DE ANDALUCIA

La actual Ley 8/2001 de Carreteras de Andalucía ofrece un marco normativo adecuado, aún sin un desarrollo Reglamentario posterior, para tratar las relaciones paisaje y carreteras en esta Comunidad Autónoma, al menos en sus aspectos más básicos.



Además de indicar claramente en su exposición de motivos que adopta como principios rectores la consideración del medio ambiente, el paisaje y el patrimonio cultural en las intervenciones viarias, establece mandatos específicos que afectan tanto a la planificación como a la proyección de carreteras. Con respecto a la planificación, indica claramente (artículo 22) que el Plan General de Carreteras deberá contener, entre otros:

- El diagnóstico de la situación de la red viaria a partir de la descripción y análisis de las carreteras en relación con su expresión territorial, con el medio natural y con el medio socioeconómico y su relación con el paisaje de cada entorno.

- Los criterios de integración paisajística de las carreteras en los ámbitos urbanos, periurbanos, rurales y montañosos, y de protección al patrimonio cultural, arqueológico y, en particular, al patrimonio histórico de las obras públicas.

- La concreción y programación de las actuaciones en las carreteras, así como su valoración y las medidas compensatorias por el impacto ambiental a que hubiese lugar por dichas actuaciones”.

En relación a los proyectos, crea como nueva figura el de Restauración Paisajística (tipo c4, mejoras del equipamiento viario y de la integración paisajística), independiente y no necesariamente ligado al de obra civil, al que asigna como funciones la aplicación de determinadas medidas correctoras, con el detalle necesario para hacer factible la integración paisajística del dominio público viario y del entorno afectado.

Para entornos singulares por su valor (si bien los reduce solo a los específicamente protegidos), indica “los estudios de actuaciones de carreteras que discurran en los espacios naturales protegidos adecuarán su redacción a su entorno mediante su especial tratamiento paisajístico” (Artículo 32).

Por último, la Ley incluso permite establecer restricciones a la circulación cuando así lo requieran las condiciones existentes (Artículo 60).

La Ley incluye por tanto determinaciones que justifican suficientemente la configuración de una red de carreteras paisajísticas.

El Plan de Ordenación del Territorio de Andalucía (POTA), con relación al sistema intermodal de transportes determina en sus directrices de actuación:

“La planificación y los proyectos de infraestructuras de transportes incorporará el paisaje como recurso a considerar y valorar desde las siguientes perspectivas

- El establecimiento de criterios que minimicen el impacto transformador del paisaje.

- El planteamiento de alternativas en el trazado de las infraestructuras.

- La justificación de la opción elegida en cuanto a su incidencia sobre el paisaje.



- El establecimiento de medidas correctoras de los impactos y de mejora y adecuación paisajística.

- La inclusión de propuestas de infraestructuras de servicio de las carreteras, específicas para la visión y legibilidad del paisaje”

El POTA trata la relación paisaje-infraestructuras no exclusivamente desde la perspectiva de considerar las carreteras como un factor de degradación, reconociéndole un papel básico en la lectura y reconocimiento del paisaje.

De acuerdo con los principios de la Ley 8/2001, el futuro Plan Director de Infraestructuras de Andalucía incluye la creación de un Catálogo de carreteras paisajísticas. En él se incluirán aquellas carreteras de la red autonómica o provincial que atraviesen espacios naturales o culturales singulares, con interés recreativo y didáctico. Estas vías presentarán un nivel de tráfico reducido, contando con un trazado alternativo de mayor capacidad.

Las actuaciones que en ellos se realicen se orientarán a la integración ambiental y paisajística, la compatibilidad con la circulación peatonal y ciclista, la mejora de la seguridad, y la construcción de instalaciones de servicio al usuario (areas de descanso, centros de interpretación, áreas recreativas....). Su gestión y conservación se realizará preferentemente mediante convenios entre la adminitración titular y los entes locales, ya que se considera que la creación de estas vías potencia el desarrollo local.

Las actuaciones necesarias para la adecuación de las carreteras incluidas en el Catálogo obedecerán a un Programa de Carreteras Paisajísticas, que ha de redactarse a tal fín.

A nivel estatal, y aunque solo sea como referencia para esta propuesta, el reciente Plan Estratégico de Infraestructuras y Transportes del Ministerio de Fomento, en el ámbito de las actuaciones en el sistema de transportes por carretera plantea el desarrollo de un conjunto de ejes bajo la denominación “carreteras verdes”. Esta propuesta, que debe quedar definida en el Plan Sectorial de Carreteras del Ministerio, se destina a aquellos ejes viarios que atraviesan áreas de elevado valor ambiental, y cuentan con itinerarios alternativos de gran capacidad. En ellos las actuaciones deben centrarse en mantener bajos niveles de tráfico y ofrecer al usuario itinerarios que le permitan reconocer los valores naturales de la zona. Tal como quedan esbozadas en el PEIT, estas “carreteras verdes” obedecen más a un criterio de situación, al atravesar espacios de gran valor natural (y seguramente, a falta de conocer una mayor concreción en el futuro Plan Sectorial, reduciendo estas zonas a los espacios protegidos por normativa), que a una orientación paisajística, que pretenda crear itinerarios con cierta intencionalidad de sensibilización y fomento del conocimiento del paisaje.



3. HACIA UN CATALOGO DE CARRETERAS PAISAJÍSTICAS DE ANDALUCIA..

Con las premisas ya analizadas, se propone, en desarrollo de la Ley 8/2001 de carreteras de Andalucía, y del futuro Plan Director de Infraestructuras, la creación de una red de carreteras paisajísticas, que deberán configurar un catálogo de carreteras paisajísticas de Andalucía.

La configuración de este catálogo, integrado en el Catálogo de Carreteras de Andalucía, parte de la consideración de los especiales valores paisajísticos de determinados ejes viarios o tramos de los mismos. Esta valoración no debe adoptar solo criterios simples basados únicamente en un inventario de aquellas carreteras que atraviesan los paisajes mejor valorados por la comunidad, debiendo incorporar un análisis de cómo se integra la carretera en el paisaje y la relación que con él establece, y su capacidad escénica, es decir su potencial para conocer y disfrutar del paisaje.

Por otra parte, la propuesta parte de un concepto de red, en el que los tramos incluidos en el Catálogo de Carreteras Paisajísticas deben responder a criterios de base territorial, y no a criterios de oportunidad. Básicamente la Red que se propone debe permitir un reconocimiento general de las distintas unidades de paisaje de Andalucía y de su distribución en el territorio.

Cualidades que han de cumplir las carreteras paisajísticas

Las carreteras paisajísticas parten de la consideración de la vía no como un medio de transporte, sino fundamentalmente como un itinerario o recorrido visual (POZUETA, J, 1995). La selección de carreteras o tramos de carreteras para su incorporación en un catálogo de carreteras paisajísticas ha de partir de una evaluación previa de su capacidad para ofrecer una lectura del paisaje, y del modo en el que se integra en el paisaje y se relaciona con él; estas cualidades deben evaluarse mediante el análisis de sus tres componentes:

Lo que se observa o percibe. El conjunto de elementos del paisaje, las partes en que se descompone, y que constituyen su base material. Los relieves, las masas vegetales y su distribución en el espacio, los cultivos, las construcciones y la propia red viaria. Los sonidos y los olores dominantes, incluso. La diversidad y la complejidad con que se asocian forman parte del paisaje y determinan lecturas diferentes de sus significados por los observadores.

La calidad, singularidad o rareza de los elementos situados en un territorio no implican necesariamente una elevada calidad paisajística, por lo que un análisis basado únicamente en la determinación del valor de las unidades ambientales o de los ecosistemas, es erróneo. Una carretera puede atravesar un territorio de elevado valor natural o cultural, pero si su cuenca visual es escasa, su potencialidad paisajística es pobre.



Hay que considerar que la carretera se inserta además en el paisaje y pasa a formar parte del mismo, determinando una mayor accesibilidad, por lo que en determinados paisajes que deban ser protegidos o especialmente sensibles deben desecharse actuaciones en las carreteras que fomenten su uso público.

El segundo componente es la capacidad escénica. Se valora según la amplitud de las cuencas visuales, el ángulo de incidencia visual, la limpieza de la atmósfera, la luminosidad, que determinan el “potencial de vistas”. En las carreteras es determinante la disposición del trazado en el terreno, pero también el relieve circundante no incidido por la vía, la existencia de obstáculos visuales en el plano cercano, las características medias atmosféricas.

Las carreteras que disponen su trazado en terrenos a media ladera poseen vistas amplias hacia una de sus márgenes, pero aquellas que atraviesan terrenos accidentados creando sucesivos desmontes y túneles poseen escaso valor escénico. Así mismo, las carreteras que se adentran en valles encajados tienen una amplitud visual reducida, aunque a bajas velocidades se percibe con claridad el valor de la escena.

La existencia de vegetación densa y elevada en las márgenesde las carreteras con frecuencia se consideran un valor paisajístico, pero pasan a ser un elemento más del paisaje de la carretera, y reducen las vistas.

Por último, las condiciones en que se produce la observación, que determinan la atención que el usuario puede destinar al paisaje. El nivel de atención del conductor se ajusta en cada situación según las características en que se desarrolla la circulación. Trazados deficientes, señalización escasa o confusa, elevada intensidad de tráfico, o baja legibilidad de los límites determinan que la atención se centre en la conducción y el paisaje pase desapercibido, tanto para el conductor como para los pasajeros. La velocidad influye sensiblemente, pues la seguridad aumenta con la disminución de la velocidad, y permite desviar la atención. La presencia de tráfico pesado también es un factor a considerar.

En este sentido, carreteras de montaña, con trazados ajustados al terreno y plataformas estrechas, tienen una reducida potencialidad como carretera paisajística, aún a bajas velocidades, a pesar de que generalmente su capacidad escénica sea elevada. Particularmente cuando carecen de itinerarios alternativos de mayor capacidad, y en ellos circulan vehículos pesados. Su conversión en carretera paisajística puede requerir mejoras puntuales de trazado y la ampliación general de su sección, sin elevar la velocidad de circulación, lo que en ocasiones puede ser incompatible con la preservación de los valores naturales y escénicos, al generar alteraciones importantes.

Las vías de gran capacidad, con niveles de servicio elevado y velocidades rápidas tampoco son aptas, aún cuando, como sucede a menudo, transcurran sobreelevadas sobre el terreno generando vistas amplias. La necesaria atención a la conducción, y la elevada velocidad a la que cambian las imágenes que se



perciben, lo impiden. En este caso, podría hablarse de tramos de interés paisajístico, pero no de carreteras paisajísticas.

En general, la circulación a baja velocidad favorece las posibilidades de observación, al igual que las limitaciones en la densidad de tráfico y las restricciones al tráfico comercial, siendo factores que la administración titular de la carretera puede modificar. También la construcción de áreas de descanso y miradores potencian esta función.

Carreteras de la red autonómica en el entorno de Montoro. La conservación de muretes, aún no sustituidos por biondas metálicas, y el mantenimiento en algunos tramos de una vegetación arbórea que extiende sus copas sobre la carretera son elementos que valorizan el paisaje de la carretera, e invitan a una conducción sosegada, que permita disfrutar del paisaje exterior en aquellos tramos donde las vistas se abren.

El Catálogo de carreteras paisajísticas de Andalucía.

Como ya se ha expresado, la propuesta pretende crear una red, no un mero conjunto de tramos, por lo que los objetivos y criterios para su configuración deben tener una base territorial y una finalidad clara.

Objetivos.

La propuesta tiene como finalidad reorientar los usos de determinadas carreteras, para que sirvan como instrumento de reconocimiento y lectura de los paisajes de Andalucía.

Con esta finalidad, los objetivos generales de los que debe partir la propuesta son los siguientes:

- Las carreteras paisajísticas han de considerarse como un instrumento de fomento del conocimiento de los paisajes por los ciudadanos, claramente inscrito en las políticas del paisaje de la Junta de Andalucía.

- Su configuración como red debe permitir el reconocimiento de la diversidad paisajística del territorio. Ello le dota de carácter territorial, no



circunscribiéndose a aquellas unidades de paisaje mejor valorados por la ciudadanía.

- Han de constituir una red, no un conjunto de tramos. Las carreteras que integren el catálogo no pueden equipararse a las carreteras que figuran en determinados planos turísticos de carreteras como “itinerarios pintorescos”.

- Deben constituir un recurso turístico, lo que determina que deba fomentarse su conocimiento, y permitir las relaciones con los circuitos turísticos tradicionales (Zonas de turismo rural, áreas de uso público en Parques Naturales... ).

Criterios de selección.

Los criterios que han de cumplir las carreteras que integren el Catálogo parten de los objetivos que se han planteado, y deben aplicarse mediante un análisis previo de las cualidades paisajísticas, bajo la óptica de lo expuesto en un apartado anterior:

- Preferentemente se actuará sobre la red viaria existente, pero no se descartará la posibilidad de inscribir caminos forestales o rurales que se acondicionen como carreteras paisajísticas. Esta determinación se adoptará únicamente para el reconocimiento de unidades de paisajes para las que no existan actualmente carreteras susceptibles de convertirse en paisajísticas.

- Su distribución territorial permitirá recorrer las diferentes áreas paisajísticas de Andalucía, de acuerdo con el mapa de paisajes de Andalucía (Atlas de Andalucía, Volumen II), y una selección de los 85 ámbitos paisajísticos que en él se delimitan.

- Los ejes propuestos deben tener baja velocidad de circulación y reducidas densidades de tráfico. Preferentemente, tendrán itinerarios alternativos de mayor capacidad que permitan asumir la mayor parte de la demanda de tráfico. El elevado desarrollo de la red de gran capacidad en los últimos años ha generado numerosos itinerarios paralelos cuyo tráfico ha descendido. Muchos de ellos tienen una elevada potencialidad paisajística, pero necesitan actuaciones complementarias.

- Se considerará la incorporación de caminos y carreteras históricas que mantengan su uso o puedan recuperarse. Además, la presencia de elementos viarios de valor patrimonial histórico (puentes, obras de drenaje, muretes ...) será un valor a considerar, así como la presencia de alineaciones de árboles en las márgenes.

Criterios de actuación.

Los criterios de actuación han de ser analizados y determinados en un Programa de Carreteras Paisajísticas, que permita dotar a la red de una cierta coherencia formal, una imagen claramente identificativa, pero sin ignorar las características particulares de cada tramo de la red. Las actuaciones tienen que responder en cada caso a las características de la carretera, sus cualidades escénicas y al valor del paisaje que atraviesa.



Las actuaciones estarán destinadas a:

- Mejorar la legibilidad de la carretera y el marco de percepción del usuario. La señalización debe ser suficiente, evitando la excesiva proliferación, que compromete la integración visual de la carretera. Las márgenes se tratarán adecuadamente, marcando claramente los límites, mediante la vegetación, bermas, quitamiedos no convencionales... Conviene limitar la velocidad, adoptándo en los tramos rectos las medidas de ralentización del tráfico que sean necesarias. La conducción debe realizarse bajo condiciones de seguridad adecuada, sin requerir la atención permanente del conductor. En determinados casos, ello puede conllevar establecer limitaciones al tráfico comercial.

- Integrar la carretera en el paisaje. La vía no debe ser un elemento perturbador del interés paisajístico; es más, debe constituir un elemento más del paisaje que le aporte legibilidad sin producir discordancias. Cuando sea necesario actuar mediante variaciones en el trazado, la redefinición de la sección tipo, o la modificación del alzado, se adoptarán soluciones pensadas paisajísticamente. Las soluciones de integración no deben limitarse a las siembras y plantaciones de taludes y márgenes, ni necesariamente ser reducidas al empleo de materiales y técnicas constructivas propias del lugar; la adopción de soluciones más innovadoras pueden ser perfectamente admisibles, siempre que se sustenten en un análisis esmerado de la relación de la carretera con su entorno.

- Mejorar las cualidades escénicas de la carretera. Aunque el potencial de vistas queda muy determinado por la disposición del trazado, frecuentemente ésta queda limitada por la presencia de obstáculos visuales en las márgenes, tanto naturales (vegetación elevada, lomas o cerretes) como artificiales (barreras de seguridad, muretes, carteles, edificaciones), que pueden ser tratados o modificados. Las actuaciones de creación de miradores y áreas de descanso, si están correctamente ubicadas, permiten mejorar sensiblemente estas cualidades, a la vez que mejoran las condiciones de percepción, al permitir que el conductor no quede obligado a prestar atención a la conducción.

- Dotar a la carretera de un equipamiento adecuado. La carretera paisajística debe incorporar equipamientos que permitan el descanso de los usuarios y faciliten el reconocimiento del entorno y del paisaje. Por ello las áreas de descanso, áreas de servicio y miradores deben incorporar una correcta señalización en la que se incluyan suficientes elementos para la interpretación del paisaje.

- Conservar o restaurar el paisaje visto desde la carretera. Como en las Scenic Byways americanas, la gestión de las carreteras paisajísticas debe extenderse a su entorno, evitando la degradación de sus valores paisajísticos, o la interferencia de las líneas visuales con cartelería, edificaciones etc. Se trata de crear una “servidumbre escénica”, que en Andalucía puede fundamentarse claramente en el articulado de la Ley 8/2001 de Carreteras de Andalucía, que establece diferentes servidumbres legales, e incluso permite su ampliación por motivos paisajísticos.



- Permitir medios de desplazamiento no motorizados en condiciones seguras, con segregación de plataformas para carriles-bici o peatones.

- Fomentar el uso de estas carreteras, mediante una información adecuada en los medios institucionales, y mejorando y señalizando su accesibilidad desde la red convencional.

Gestión y administración. Inserción en la red de carreteras de Andalucía.

En el territorio de Andalucía se superponen tres redes de carreteras con titularidad y competencias distintas: la red de interés general del Estado, la red de carreteras de titularidad de la Comunidad Autónoma, que ejerce efectivamente su competencia tras el traspaso de funciones y servicios previsto en su estatuto de autonomía, y por último las carreteras de las redes provinciales, de titularidad de las respectivas Diputaciones. Existen también carreteras cuya titularidad recae en otros organismos, como las Confederaciones Hidrográficas.

Las carreteras de titularidad autonómica y provincial suman cerca de 21.000 kilómetros. La red estatal supera los 3.000 kms.

La red de carreteras de Andalucía está constituida por las carreteras que discurriendo íntegramente en el territorio andaluz, no están comprendidas en la red de carreteras del Estado y se encuentren incluidas en el Catálogo de Carreteras de Andalucía, de acuerdo con la definición que adopta la Ley 8/2001 de 12 de julio, de Carreteras de Andalucía.

De acuerdo con esta Ley las vías que la integran se clasifican funcionalmente en dos grandes bloques: las vías de gran capacidad (autopistas, autovías y vías rápidas) y las vías convencionales que agrupan al resto de las carreteras. Es el Catálogo de Carreteras de Andalucía, figura prevista en la propia Ley, el documento que establece la identificación, inventario y clasificación de las carreteras de la red, adscribiéndolas a sus distintas categorías. La inscripción en el catálogo es asimismo en el requisito básico para la adquisición y pérdida de la condición de carretera.

Además, en su artículo 3 la citada Ley establece que la red de carreteras de Andalucía está formada por la Red autonómica (Red Principal, que comprende la Red Básica, la red Intercomarcal y la Red Complementaria), y la Red provincial (Red secundaria), compuesta por la red comarcal y la red local.

Es el Catalogo de Carreteras de Andalucía1, el que ha establecido la titularidad de las carreteras de la red de acuerdo con los protocolos firmados entre la COPT y las diputaciones. Básicamente se ha efectuado una transferencia de titularidades entre

1 Aprobado por Acuerdo de Consejo de Gobierno de 6 de Septiembre de 2005



ambas administraciones, siguiendo el siguiente criterio: las carreteras con niveles de tráfico superior a 2.000 veh/día, y aquellas que den accesibilidad a zonas de especial interés turístico y estratégico pasan a ser gestionadas, en su mayoría, por la Junta de Andalucía. Se pretende también mantener una proporción equilibrada en cuanto al reparto de longitudes totales según titular, y en lo posible, para facilitar la gestión, crear una homogeneidad de titularidad en la red viaria por zonas geográficas.

Tras la aprobación de este Catálogo, que supone cesiones entre ambos titulares, y cesiones de la mayor parte de las carreteras de otros organismos a una u otra administración, la red principal queda integrada por 10.179 Kms de carreteras, y la secundaria, de las Diputaciones, incluye 8.930 Kms.

Con los criterios de selección adoptados, es obvio que buena parte de la red de carreteras paisajísticas se apoyará en la actual red Provincial. Sin embargo, la configuración de la red y los criterios de intervención y gestión deben ser abordados por la administración autonómica desde un Programa sectorial específico, determinándose las particularidades de cada tramo o eje mediante convenios específicos con las entidades locales.

4. MEDIDAS DE INTERVENCION EN CARRETERAS PAISAJÍSTICAS

Tal como se ha indicado, es necesario que las actuaciones en la red de carreteras paisajísticas respondan a unos criterios comunes, concretados después para cada tramo de la red tras el análisis de sus singularidades. Para ello es necesario que se establezcan unas normas, instrucciones o recomendaciones de actuación, tan frecuentes en otros países europeos (HILDENBRAND SCHEID, A. 2002). Tan solo se apuntan aquí algunas medidas que pueden adoptarse para la mejora de la funcionalidad paisajística de estas carreteras

Paisaje de la carretera

Una revisión de buenas prácticas y soluciones constructivas adecuadas para la integración paisajística puede encontrarse fácilmente en la Bibliografía (JUNTA DE ANDALUCÍA, 2006, ESPAÑOL ECHANIZ, I.M. 2005).

La principal acción preventiva para evitar incidencias sobre el paisaje deberá adoptarse en la fase de diseño de la infraestructura, favoreciendo los ajustes del trazado que posibiliten una adecuada adaptación de la infraestructura al territorio, disminuyendo así la huella que genera una intervención de estas características. De igual forma, la sustitución de terraplenes y desmontes de gran altura mediante viaductos y falsos túneles en ubicaciones permiten una mejor integración de la infraestructura en el paisaje.

Para corregir los impactos residuales que aun persistan una vez definida la carretera existen distintas medidas correctoras, entre las que destacan la



aplicación de los Proyectos de Restauración Paisajística, y la utilización de soluciones técnicas que permitan la máxima integración, como:

- Revegetación de taludes y demás superficies o zonas afectadas o neoformadas. Selección de especies autóctonas presentes en el entorno.

- Extensión de tierra vegetal obtenida en la obra.

- Alternancias suaves e integradas entre trincheras y terraplenes, incluyendo el redondeo de aristas en cabecera y pie de talud.

- Adecuación de las pendientes según las formas dominantes en el entorno y las características geotécnicas del medio.

- Empleo generalizado de soluciones integradas en el paisaje: muros verdes, muros de tierra armada, mampostería, hormigón impreso, etc. Incorporación de técnicas de ingeniería biológica (faginas, entramados....)

- Realización de apantallamientos vegetales para corregir intrusiones visuales no deseadas.

- Empleo de sistemas de seguridad integrados cuando las características del medio así lo requieran (zonas con densa vegetación, áreas de recreo y descanso, miradores, etc).

- Disminución de la superficie de ocupación mediante la construcción de muros de mampostería en la base de de.smontes.

- Señalización específica y diferenciada de la utilizada para el resto de la red de carreteras.

- Utilización de muretes y quitamiedos tradicionales en sustitución de las biondas metálicas.

Paisaje desde la carretera

Las cualidades escénicas de una carretera paisajística y el valor del paisaje que se divisa deben ser objeto de intervención y gestión. Las vistas de interés y las cuencas visuales deben ser preservadas o mejoradas. Para evitar la aparición de alteraciones visuales, actuar sobre las existentes, o preservar los paisajes de interés, puede ser necesario que se establezcan servidumbres escénicas.

La Ley de Carreteras de Andalucía permite establecer bandas de protección del paisaje que pueden exceder a las zonas de afección tal como éstas quedan definidas y reguladas en la normativa sectorial, donde se limiten las actuaciones que puedan incidir en la calidad paisajística de lo que se percibe (canteras, vertederos, tendidos eléctricos, chatarrerías ....).

La zona de afección de las carreteras consiste en dos franjas de terreno, una a cada lado de las mismas, delimitadas interiormente por la zona de servidumbre legal y exteriormente por dos líneas paralelas a las aristas exteriores de la explanación y a una distancia de cien metros en vías de gran capacidad, de cincuenta metros en las vías convencionales de la red autonómica y de veinticinco



metros en el resto de las carreteras, medidos en horizontal y perpendicularmente desde las citadas aristas. A efectos de la integración paisajística del dominio público viario, la Administración titular de la carretera puede en la actualidad de acuerdo a la Ley citada aumentar los límites de la zona de afección en determinados tramos de las carreteras mediante la aprobación del proyecto de construcción o del proyecto de restauración paisajística.

Las actuaciones en zonas funcionales (áreas de descanso, estacionamiento, parada de autobuses, vías de servicio, instalaciones de servicio, así como las destinadas a la ubicación de las instalaciones necesarias para la conservación del dominio público), han de incorporar para su autorización medidas que aseguren su correcta integración paisajística.

Resulta necesaria así mismo la puesta en valor de elementos externos a la carretera, como restos arqueológicos, valles y cauces, especies vegetales singulares, grandes ejemplares, vías pecuarias, senderos y rutas verdes, etc.

Elementos para el uso público.

Siguiendo los objetivos y criterios de actuación propuestos, las carreteras paisajísticas han de incorporar equipamientos de uso público, que permitan la movilidad peatonal o en otros medios de transporte.

Con frecuencia, los tramos cercanos a núcleos rurales son utilizados para paseos a pié o en bicicleta. Para permitir estos usos sociales de carácter recreativo y de ocio, la carretera debe incorporar un adecuado equipamiento, fundamentalmente en tramos periurbanos. Pueden plantearse también soluciones de aparcamientos bién dimensionados al inicio de la carretera, dotando a la carretera de calzadas o carriles diferenciados de la del tráfico para primar esta movilidad. La demanda de movilidad en bicicleta no es solo creciente en áreas metropolitanas, extendiéndose al resto del territorio, en turismo de fin de semana, siempre que se proporcionan las vías suficientemente adecuadas y seguras (como ya ocurre en las vías verdes, que recuperan antiguos trazados ferroviarios, o en las vías pecuarias). De nuevo las carreteras paisajísticas, tal como se definen en esta propuesta, tienen un elevado potencial para acoger esta movilidad.

En las actuaciones sobre la carretera, se analizará en cada caso la implantación de un carril peatonal o plataforma paralela, garantizándose la seguridad vial tanto para el uso peatonal como para el tráfico rodado mediante la instalación de barreras de seguridad, y de barandillas que eviten caídas de peatones a distinto nivel, pudiendo incluso separar las plataformas. En tramos en variante, la calzada antigua puede adecuarse para ello.

Las plataformas para uso peatonal podrán quedar equipadas con bancos y zonas de descanso, árboles de sombra, miradores, señales de información etc.



En el caso de optar por calzadas construidas específicamente para uso peatonal en paralelo con la carretera, su trazado y alzado debe adaptarse al terreno, evitando la creación de desmontes o terraplenes elevados, pero permitiendo el tránsito peatonal cómodo al mantener pendientes moderadas o suaves. Se facilitarán los pasos sobre cauces mediante badenes o pasarelas simples. Su firme puede diseñarse con tierra compactada, albero, gravilla o piedra, limitado por cunetas, bordillos, muretes de piedras o varandas de madera. Se utilizarán preferentemente materiales tradicionales de la zona.

En ocasiones, la existencia de vías pecuarias o vías verdes en el entorno de la carretera paisajística posibilita esta segregación de la movilidad, adoptando medidas de gestión conjuntas.

El equipamiento para uso público de estas carreteras debe incorporar además un conjunto de medidas que tienen como objetivo fomentar un cambio en la conducta de los usuarios de la carretera, de forma que estos deduzcan que se encuentran en un ámbito diferente al de la red de carreteras convencional.. Para ello resulta imprescindible la instalación de elementos de interpretación y divulgación de los valores y recursos del territorio, fundamentalmente mediante una señalización adecuada:

- Señales de entrada y salida.

- Paneles interpretativos en zonas de uso público.

- Placas señalizadoras de cauces, caminos y vías pecuarias cruzadas por el eje viario.

- Señales de identificación de elementos singulares.

- Señales informativas de normas de conducta.

Como ya se ha comentado en las medidas “Paisaje de la carretera” deben estudiarse cuidadosamente la localización de las señales, evitando una proliferación desmedida de señales, por su posible afección a la seguridad vial, y por el impacto visual sobre el paisaje que podría producir.

La instalación de zonas de uso público a lo largo del trazado deben limitarse a aquellos enclaves que cumplan con los requisitos de disponer de fácil acceso y de cualidades escénicas claras, sin que su construcción o gestión generan afecciones sobre los valores naturales del territorio. El equipamiento de estas zonas debe dimensionarse correctamente, evitando que adquieran aspecto de zona de pic-nic. En las carreteras paisajísticas estas zonas deben prioritamente tener una función de mirador, de reconocimiento e interpretación del paisaje, dotándola de la señalización informativa y de interpretación adecuada.

Conservación.

La red propuesta necesita tareas de conservación y mantenimiento continuas, que atiendan a la carretera y su entorno, requiriendo con frecuencia labores



especializadas, como la revisión y actualización de paneles y señales, reparación de muretes y cunetas, tratamiento forestal, limpieza y reparación de las áreas de equipamiento ….

5. UNA PROPUESTA COMPLEMENTARIA. LA RED DE MIRADORES DE ANDALUCIA

Con planteamientos y criterios semejantes existe una propuesta de creación de una red de miradores en Andalucía (CAPARROS LORENZO, R, ORTEGA ALBA, F Y SANCHEZ DEL ARBOL, M.A, 2002).

Su objetivo fundamental es poner al servicio de los ciudadanos una “herramienta eficaz y específica de fomento del paisaje”. Esta red de miradores se concibe como “un todo de alcance regional”. Partiendo de unos criterios claros en cuanto a la ubicación, diseño, equipamiento, señalización y gestión, propone una red jerárquica en tres niveles según su equipamiento, y dividida en seis tipologías según su función dentro de la red: de portal (miradores de entrada a la comunidad), litorales, de aglomeración, de escena (reconocimiento de los paisajes más característicos de Andalucía), Clave (miradores principales o que articulan otros), y Panorámicos (miradores con una cuenca visual muy extensa).

La red de Miradores que se pretende desarrollar obedece a unos criterios de homogeneidad, que proporcionen una imagen identitaria fácilmente identificable, sin renunciar a las singularidades de cada ubicación, y a las diferencias según su tipología.

La accesibilidad a estos miradores es un aspecto prioritario, ya que su fin último es el fomento de la sensibilización y cultura del paisaje en el conjunto de la ciudadanía. Su carácter de servicio público hace indispensable que sean accesibles desde medios de transportes convencionales y habituales. En este sentido buena parte de los miradores son accesibles desde la red de carreteras. Por ello, y ya que persiguen fines semejantes, ambas propuestas, la red de miradores y la red de carreteras paisajísticas deben buscar puntos de contacto. Algunas de las carreteras paisajísticas pueden atender a la función de corredores, tal como quedan definidos en la propuesta de miradores, a modo de itinerarios visuales cualificados que comuniquen entre sí y den acceso a diversos miradores.

Además, los miradores que se incluyan en las carreteras paisajísticas, de dimensiones y aspiraciones más discretas que la red de Miradores de Andalucía, deben considerarse como miradores de cuarto nivel, y guardar una coherencia con los de niveles superiores.



6. EJEMPLOS DE VIAS PAISAJÍSTICAS EN ANDALUCÍA.

Existen diversas carreteras y caminos asfaltados en Andalucía que han recibido la denominación de carreteras o vías paisajísticas, generalmente en Planes de Ordenación Territorial. En general la asignación de esta denominación corresponde más a un reconocimiento de los valores paisajísticos y naturales que estas vías recorren, que a una intencionalidad clara de que sirvan como itinerarios que permitan la lectura del paisaje, según los criterios y objetivos antes expuestos.

En ocasiones, en los Planes de Ordenación Territorial lo que se propone es convertir en carreteras paisajísticas, mediante las actuaciones necesarias, caminos o vias asfaltadas que están causando notables incidencias sobre el medio, bajo el criterio de que esta denominación supone ciertas restricciones en la velocidad y en la densidad del tráfico. Este es el caso de algunas vías paisajísticas propuestas por el Plan de Ordenación del Territorio de Doñana (JUNTA DE ANDALUCIA, 2004).

No solo la Consejería de Obras Públicas impulsa este tipo de actuaciones, también la Consejería de Medio Ambiente ha realizado ya algunas actuaciones, como en la carretera local Puebla del Río-Aznalcazar, y algunas diputaciones tienen intención de actuar en este sentido en su red de carreteras.

Es el momento por tanto de impulsar una propuesta conjunta, que de sentido territorial al conjunto de las actuaciones, y que aplique criterios de diseño y gestión homogéneas, que den identidad a la red.

Vía Paisajística Puebla del Río-Aznalcazar. Una carretera local ha sido convertida en una vía paisajística, efectuando las mínimas correcciones al trazado en planta y alzado. La anchura de la plataforma se reduce al mínimo, actuándose con discreción en la señalización horizontal y vertical. Desde la vía se accede a diversos equipamientos de uso público (áreas dedescanso, itinerarios botánicos, rutas a caballo, vías pecuarias). La carretera se inserta en el paisaje sin generar grandes contrastes. La limitación de velocidad a 40 Km/h se mantiene mediante la reducción de la calzada y la colocación ocasional de badenes y bandas sonoras.



Se exponen a continuación dos carreteras de la red titularidad de la Junta (aunque la primera de ellas ha pasado recientemente a titularidad local) en las que las actuaciones han pretendido su conversión en carreteras paisajísticas, incorporando el paisaje en la definición de su diseño.

Reconocen ámbitos paisajísticos claramente diferenciados, adoptando medidas de integración diversas, y con soluciones diferentes para mejorar las cualidades escénicas y el marco de percepción. En ellas, el paisaje no es sin embargo el elemento determinante, y las solucuiones se enfocan más a resolver determinados aspectos funcionales (carretera de montaña en una orografía muy complicada, en la Ronda-Gaucín) y naturales (atropellos y efecto barretra para la fauna en Almonte-Cabezudos).

Por último se expone un proyecto en redacción, “La Ruta de Los Alcornocales”, en el que desde el principio los planteamientos obedecen a las finalidades, objeticvos y criterios que se exponen en esta ponencia.

Carretera HF-6248. Almonte-Los Cabezudos.

Las obras de acondicionamiento de la carretera HF-6248. Tramo: Intersección A-483 al Pk. 1,200 de la HF-6245 (Los Cabezudos), se integran dentro del programa de infraestructuras definido específicamente para el entorno de Doñana.. Las obras, iniciadas en 2001 y finalizadas en el 2002, acondicionaron como carretera un antiguo camino forestal asfaltado.

Como consecuencia de la tramitación ambiental del proyecto, y de los informes elaborados por diversos expertos de Doñana, se adoptaron criterios medioambientales sumamente exigentes orientados a adaptar la tipología de la vía al medio por el que discurre, considerado su elevado valor y fragilidad. Al mismo tiempo se consideró la necesidad de fomentar un cambio en la conducta de los usuarios que utilizan esta carretera, reforzando su carácter de carretera paisajística, mediante la adopción de medidas concretas. Ello finalmente llevó a denominarla Vía Paisajística HF-6248, ya que sus parámetros no corresponden a los de una carretera convencional.

Su plataforma es reducida, manteniendo características de carretera local, con una sección tipo de dos calzadas de 2,5 m., arcén exterior de 0,5 m., y berma de 0,5 m. La velocidad de proyecto se reduce a 60 Km/h, con tramos en los que se limita a 40 Km/h.

Las características de Doñana, con una topografía llana, no posibilita que esta carretera tenga una potencialidad escénica elevada, ya que, con una carretera ajustada al terreno, sin estructuras elevadas, la amplitud de vistas es muy limitada, reduciéndose en gran parte del itinerario a una estrecha banda entre las densas masas arbóreas situadas en ambas márgenes. Su calidad paisajística reside exclusivamente en que permite visualizar la abrupta transición entre los agrosistemas del entorno de Almonte, y los pinares de piñonero sobre arenas, que



forman parte de las grandes masas forestales del entorno de Doñana. Sin embargo, buena parte de la “excepcionalidad” de esta carretera, que se denota fácilmente al transitarla, obedece a que atraviesa una zona de desplazamiento del lince ibérico.

Su diseño y ejecución no obedecen por tanto a un plan paisajístico expreso, pero buena parte de las medidas adoptadas consiguen una mejora sustancial del paisaje de la carretera (los elementos funcionales de la carretera, como la señalización, el pavimento, los laterales, las obras de fábrica no responden al paisaje habitual de una carretera), mientras otras posibilitan la contemplación y disfrute de uno de los paisajes más característicos de Doñana, en un entorno decididamente forestal, carente de referencias urbanas.

La carretera se integra en el entorno, difuminando las transiciones mediante la reducción del ancho de la plataforma., ajustando el trazado en alzado adaptándolo a las curvas de nivel, reduciendo el movimiento de tierras y con ello la altura de desmontes y terraplenes. Los taludes adoptan pendientes suaves (3H/1V), permitiendo su cubrición con tierra vegetal y posterior hidrosiembra. Las márgenes de arroyos y las zonas alteradas por las obras se han plantado con vegetación autóctona.

Vía paisajística HF-6248, Almonte-Los Cabezudos. Cartel de aviso de entrada en la vía, y medidas de ralentización del tráfico.

En las zonas en las que la carretera atraviesa formaciones forestales el firme rugoso se sustituye por slurry sintético coloreado en verde. Aunque esta medida pueda parecer excesivamente simplista como medida de integración, su principal virtud es que motiva un cambio de actitud en el conductor, ya que le ayuda a apreciar que no debe circular como lo haría en una carretera convencional.

La condición de baja velocidad de conducción, indispensable para posibilitar una lectura adecuada del paisaje, se cumple en esta vía, ya que las medidas



destinadas a reducir el riesgo de atropellos conllevan la necesidad de mantener bajas velocidades de conducción. Como medidas disuasorias, se adoptan diferentes elementos que pueden ser aplicados (no sin un análisis previo de cada caso) en carreteras paisajísticas:

- Utilización de asfalto rugoso. Se ha incorporado al firme una capa de slurry rugoso sonoro, con el objetivo de generar una perturbación de sonido al paso de los vehículos que sirva como alarma a la fauna que pueda encontrarse en las proximidades de la vía, evitando su atropello. Al mismo tiempo provoca una disminución indirecta de la velocidad de circulación de los vehículos.

- Inclusión de cinco glorietas. Aunque el tráfico existente no hace necesaria la construcción de glorietas para resolver accesos a otras vías forestales, se han ubicado expresamente glorietas con el fin de obligar al usuario a disminuir la velocidad de circulación.

- Colocación de badenes y bandas sonoras en determinados tramos”.

- Colocación de señal de limitación a 40 Km/h

Una de las singularidades de esta vía paisajística es que su diseño se incorporan elementos destinados a motivar un cambio en la percepción del usuario sobre la propia vía y el entorno circundante, resaltando los recursos del medio e informando de los valores naturales que posee. En puntos concretos del trazado se han situado carteles que advierten de las especiales características de la vía, y señalan elementos singulares del entorno. Se ha instalado un área de descanso con dotaciones para uso público y señales de interpretación del medio, incluyendo un panel que informa de las medidas correctoras aplicadas en la carretera.

Carretera A-369. Ronda-Gaucín.

Al Sur de Ronda, se localizan los valles de Genal y Guadiaro, la comarca más occidental de la provincia de Málaga. Partiendo desde Ronda hacia el Sur por la antigua carretera de Algeciras (A-369), se inicia un serpenteante descenso a través de las últimas estribaciones de la Serranía de Ronda, y los valles situados entre la Sierra del Hacho, Sierra de Líbar y Sierra Bermeja, pasando por las localidades de Atajate, Benadalid, Algatocín y Gaucín, hasta alcanzar la costa mediterránea y el Campo de Gibraltar.

Se trata de un itinerario que discurre a media ladera, por un enclave de reconocido interés paisajístico entre los Parques Naturales de Sierra de Las Nieves, Grazalema y Los Alcornocales, con la depresión del río Genal como elemento estructurador de la orografía y el paisaje. La diversidad de sus paisajes reside en la variabilidad de las formas del relieve y en la transición de las formaciones vegetales. Es un territorio que posee además un elevado valor histórico y cultural.

Uno de los principales recursos paisajísticos del itinerario es sin duda la dispersión de pequeños núcleos de población, camuflados e integrados en sus laderas, con casas blancas y calles estrechas.



El alcance de estas actuaciones de acondicionamiento de la A-369, entre Ronda y Gaucín, presenta una longitud aproximada de 35 Km. y una inversión total de superior a 22,5 millones de euros, cofinanciados con Fondos FEDER.

El objeto de la actuación ha sido dotar a la antigua carretera A-369 de unas condiciones geométricas que permitan la circulación de los vehículos en unas condiciones de comodidad y seguridad, mediante la rectificación de trazado de la carretera antigua, y el ensanche de plataforma desde los 5 m. iniciales hasta 8 m de sección transversal, aprovechando los tramos de calzada actual. El acondicionamiento se inicia en la circunvalación sur de Ronda, y finalizan en tras superar la localidad de Gaucín.

La caracterización territorial y el excepcional valor paisajístico y natural del entorno afectado por las obras, ha motivado la aplicación de criterios de diseño del acondicionamiento ajustando de los parámetros técnicos del trazado, en planta y en alzado, buscando la minimización de las afecciones sobre el medio, y permitiendo la incorporación de medidas de integración paisajística.

A-369. Ronda-Gaucín. Las características de esta carretera no responden a una tipología convencional.

La integración se ha centrado en la utilización masiva de la piedra propia del lugar. Los muros de mampostería se utilizan sustituyendo terraplenes (evitando grandes derrames de tierras que invadirían los cauces cercanos), y en muros situados en la base de los desmontes para disminuir la altura de estos.

La piedra es también protagonista en los quitamiedos, construidos con forma de muretes. Las cunetas y los hitos kilométricos son también de mampostería. El acabado de los drenajes y obras de fábrica utilizan también materiales del lugar, simulando el aspecto de las obras de fábrica preexistentes en la carretera. En determinados tramos, los muretes de seguridad se sustituyen por biondas recubiertas de madera.



La aplicación de medidas de integración se extiende al tratamiento de las superficies en roca de los desmontes, la extensión de tierra vegetal sobre los terraplenes, las siembras y plantaciones, y un tratamiento sobrio pero funcional de la señalización. Se evita la proliferación de señales verticales sucesivas, y se reducen las señales horizontales a las líneas que delimitan los arcenes. La ausencia de línea central en gran parte de trazado invita a reducir la velocidad de circulación. La velocidad se limita a un máximo de 60 km/h, con indicación expresa de que se circula por una carretera de montaña.

Además de un diseño cuidado para la integración paisajística, el proyecto de la carretera reconoce el potencial de vistas de la carretera y el valor del paisaje en el que se inscribe. Ubica un total de nueve miradores en los lugares con mayor amplitud escénica, dotándolos de zonas de aparcamiento, elementos ornamentales, bancos de madera, alcorques de piedra, y elementos vegetales singulares. Estos miradores disponen de paneles cerámicos especialmente diseñados para posibilitar al usuario la interpretación de los parajes que pueden observarse en el entorno y sus valores paisajísticos, naturales y culturales. Adicionalmente se disponen paneles para informar sobre la comarca, sus usos tradicionales, sus actividades, etc. Su diseño guarda una unidad de criterios con el de la propia carretera, en cuanto a materiales y técnicas constructivas, utilizando además en los paneles un elemento, el azulejo, muy tradicional en el Genal. Cada mirador tiene un nombre específico que permite su identificación y lo singulariza.

La Ruta de los Alcornocales.

La Autovía A-381 constituye un eje viario de gran capacidad, que junto con la N-340, conforma la estructura viaria de articulación entre las aglomeraciones urbanas de la Bahía de Cádiz-Jerez y la Bahía de Algeciras, necesaria para la mejora de los accesos terrestres al Campo de Gibraltar, y particularmente al Puerto de Algeciras y a la conexión de Europea con África.

Su ejecución ha conllevado la aplicación de exigentes medidas ambientales, puesto que su trazado discurre transversalmente por el Parque Natural de Los Alcornocales, uno de los espacios naturales de mayor riqueza ecológica y paisajística de Andalucía incluido además en la Red Natura 2000 de la Unión Europea.

Una vez puesta en servicio, se ha planteado la idea de crear una ruta paralela a la autovía A-381, con accesos desde la misma, mediante la adecuación de la antigua carretera y la vía de servicio, para facilitar un tráfico paralelo más lento a los visitantes del Parque Natural Los Alcornocales. El objetivo de la propuesta es “crear una ruta autoguiada dirigida a todos los visitantes del Parque que accedan a través de la A-381.... aprovechando la existencia de la vía de servicio paralela a la autovía, que permitiría acceder a elementos de interés: centros de visitantes, jardines botánicos, restos arqueológicos, senderos peatonales, monumentos geológicos”.



Carretera Paisajística “Ruta de los Alcornocales La Autovía A-381, Jerez-Los Barrios, atraviesa el Parque Natural de Los Alcornocales, un espacio de paisajes montañosos de monte mediterráneo. La persistencia de la antigua carretera permite plantear una vía paisajística paralela a la carretera.

Esta ruta, se plantea y diseña desde su inicio como una propuesta para estudiar como se adecua una vía secundaria para que adquiera características de vía o carretera paisajística, es decir, un itinerario especialmente pensado para la conducción recreativa, que permita reconocer y disfrutar los paisajes exteriores, desde un paisaje de la carretera caracterizado por un especial cuidado en la integración de sus elementos, manteniendo parámetros adecuados de seguridad y comodidad.

La actuación principal se centra en la propia vía de servicio y trazado de la carretera antigua (situada sobre un corredor histórico entre las dos Bahías, que aprovecha una sucesión de valles para atravesar un paisaje de orografía compleja, y jalonada de restos arqueológicos de sucesivas épocas). Desde ella, parten una sucesión de senderos e itinerarios que se adentran en el Parque Natural Los Alcornocales, para uso exclusivo peatonal o ciclista, y ocasionalmente para vehículos motorizados, con acceso restringido. Una red de miradores y observatorios, con criterios homogéneos de diseño, se reparten entre la ruta y los senderos y caminos que de ella parten.

En la propia carretera, se proyectan actuaciones para poner en valor puentes, obras de drenaje, muros e hitos kilométricos que constituyen una representación del patrimonio público viario asociado a las carreteras históricas o tradicionales. Se



elimina además la sucesión de señales verticales que se han ido adicionando a la carretera en los últimos decenios, para sustituirla por una señalización específica y adaptada a este medio.

Carretera Paisajística “Ruta de los Alcornocales”. La carretera prexistente, con escaso tráfico tras la puesta en servicio de la Autovía A-381, Jerez-Los Barrios, reúne las condiciones idóneas para su conversión en carretera o vía paisajística, mediante el desarrollo de actuaciones cuidadas que modifiquen los elementos de la propia carretera y posibiliten la recreación en el paisaje.

La carretera da acceso a su vez a senderos pestonales o de circulación limitada que se adentran en el entorno.

La plataforma se adapta para incorporar carriles para bicicleta, y se reconstruyen muretes sustituyendo a las biondas. En puntos de interés, se construyen pequeñas áreas acondicionadas, denominadas nodos y miradores, con una tipología y funciones características, donde se colocan paneles informativos y de interpretación.

Se actúa además sobre las márgenes, eliminando vegetación alóctona, y abriendo vistas en los puntos que lo requieran. Los elementos de la antigua carretera que han quedado sin uso y que carecen de valor patrimonial o paisajístico (como estructuras o viaductos de carácter convencional) se modifican y adaptan para carril bici, miradores, o aparcamientos.

Las medidas de pacificación del tráfico buscan reducir la velocidad de circulación a 40 km/h. En el recorrido, de más de 45 kms de longitud, y con diversos accesos señalizados desde los enlaces de la autovía, se sitúan tres áreas de descanso, concebidos como espacios recreativos con unas dotaciones adecuadas.

Para su ejecución y gestión, es necesario el consenso y la participación de diversas Administraciones y de entidades de desarrollo rural.



7. REFERENCIAS.

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ZOIDO NARANJO, F. Y VENEGAS MORENO, C. (Coordinadores Científicos). 2002. Paisaje y ordenación del territorio. Sevilla: Fundación Duques de Soria y Consejería de Obras Públicas y Transportes, Junta de Andalucía.

CARRETERAS VERDES Y VÍAS PAISAJISTICAS · conservación se realizará preferentemente mediante...

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