bna10002_coursematerial
-
Upload
nicaur-dan-popescu -
Category
Documents
-
view
217 -
download
1
Transcript of bna10002_coursematerial
-
7/28/2019 bna10002_coursematerial
1/231
-
7/28/2019 bna10002_coursematerial
2/231
CTLIN C. POPA DAN HULIC
ORGANIZAREA TRANSPORTURILOR
NAVALE
-
7/28/2019 bna10002_coursematerial
3/231
Colecia Economie
-
7/28/2019 bna10002_coursematerial
4/231
CTLIN C. POPA DAN HULIC
ORGANIZAREA TRANSPORTURILOR
NAVALE
Editura Academiei Navale
Mircea cel Btrn
Constana, 2008
-
7/28/2019 bna10002_coursematerial
5/231
Referent tiinific: Prof. univ. dr. Beizadea Haralambie
Editura Academiei Navale Mircea cel Btrn , 2008, pentru prezenta ediie
Corector: Ozana Chakarian
Tehnoredactor: Florentina PetriCopert: Gabriela Secu
Editura Academiei NavaleMircea cel BtrnStr. Fulgerului nr. 1, 900218, Constana
Tel. 0241/626200/1219, fax 0241/643096Email: [email protected]
ISBN 978-973-1870-17-5
Descrierea CIP a Bibliotecii Naionale a Romniei
POPA, CTLIN C.
Organizarea transporturilor navale / Ctlin
C. Popa, Hulic
Dan - Constana : Editura AcademieiNavele Mircea cel Btrn, 2008
Bibliogr.
ISBN 978-973-1870-17-5
I. Hulic, Dan
629.5
mailto:[email protected] -
7/28/2019 bna10002_coursematerial
6/231
CUPRINS
1 Bazele generale ale economiei transporturilor maritime .............................. 7
1.1 Economia transporturilor maritime parte integrant a tiineieconomice ............................................................................................................ 7
1.2 Particulariti ale activitii de transport maritim ................................................ 14
1.3 Cadrul general privind desfurarea activitilor de transport maritim ............... 25
2 Piaa maritim mondial .................................................................................. 63
2.1 Organizarea pieei maritime mondiale ................................................................ 63
2.2 Cererea i oferta pe piaa maritim ...................................................................... 72
2.3 Echilibrul pieei maritime .................................................................................... 94
2.4 Aspecte privind transportul maritim din Romnia n definireaeconomiei de pia ............................................................................................... 99
3 Analiza economic a activitii de transport maritim ................................... 103
3.1 Consideraii privind analiza activitii economice a uneicompanii de shipping ........................................................................................... 103
3.2 Analiza cheltuielilor n transporturile maritime .................................................. 107
3.3 Analiza veniturilor n transporturile maritime ..................................................... 120
3.4 Indicatori economico-financiari, utilizai n transporturile maritime .................. 128
4 Contractul de transport maritim ..................................................................... 144
4.1 Noiuni introductive ............................................................................................. 144
4.2 Stalii, contrastalii i dispatch ............................................................................... 153
4.3 Time sheet-ul ........................ ................................................................. .............. 164
4.4 Conosamentul ....................... ................................................................. .............. 166
4.5 Modaliti de plat n comerul internaional ...................................................... 173
-
7/28/2019 bna10002_coursematerial
7/231
5 Managementul executrii contractului de transport maritim ..................... 1835.1 Organizarea la bordul navei ................................................................................. 183
5.2 Administraie de bord .......................................................................................... 193
5.3 Operarea maritim comercial ............................................................................ 199
Bibliografie ................................................................................................................... 229
-
7/28/2019 bna10002_coursematerial
8/231
CAPITOLUL 1
BAZELE GENERALE ALE ECONOMIEI
TRANSPORTURILOR MARITIME
1.1 Economia transporturilor maritime parte integrant a tiineieconomice
1.2 Particulariti ale activitii de transport maritim1.3 Cadrul general privind desfurarea activitilor de transport maritim
1.1ECONOMIA TRANSPORTURILOR MARITIME PARTEINTEGRANT A TIINEI ECONOMICE
tiina economic reprezint ansamblul coerent de noiuni, idei, teorii i doctrine,
de reflectri specializate n planul gndirii ale actelori faptelor economice, de judeci
de valoare asupra acestora, precum i de tehnici, metode i de procedee de msurare,
reflectare, evaluare, gestionare i stimulare a activitilor economice. tiina economic se
constituie ntr-un sistem de tiine economice autonome, cu relaii de interdependeni
determinare procesual
ntre componente.Principalele ramuri ale tiinei economice sunt: economia politic tiina
teoretic economic fundamental, macroeconomia, microeconomia, economia mondial,
istoria gndirii economice, finane, contabilitate, statistica economic, cibernetica
economic, marketing, management, geografia economic, analiza economico-financiar.
Din perspectiva epistemologiei economice, tiinele economice pot fi clasificate,
n mod independent, dup diferite criterii cum ar fi: domeniul de cercetare, instrumentele
de analiz sau interferenele cu alte ramuri de tiin.
n funcie de criteriul domeniului de cercetare pe lng componentele consacrate- economia politic, economia mondial, economia mediului, economia ntreprinderii,
macroeconomia, economia de pia etc. - i justific prezena i componenta economiei
transporturilor nu att din motive taxonomice, ct mai ales de delimitarea unui
instrumentar teoretic i practic propriu, caracteristic serviciilor de transport.
-
7/28/2019 bna10002_coursematerial
9/231
8
Economia transporturilor reprezint ramura tiinei economice care are ca obiect
i finalitate interpretarea i fundamentarea teoretic i practic a faptelor, actelor i
comportamentelor economice prin care sunt satisfcute nevoile de deplasare, distribuie i
repartiie fizic a resurselor mrfurilor, produselor, bunurilor i persoanelor, prin
utilizarea capacitilor de transportn raiuni economice.
Activitatea economic de transport este procesul complex, constituit din
totalitatea faptelor, actelor, comportamentelor i deciziilor agenilor economici, cu privire
la utilizarea capitalului i a resurselor specifice, n vederea producerii, repartiiei i
consumului de servicii de transport, avnd ca raiune final obinerea de profit prin
satisfacerea pe piaa specific a cererii de transport.
Activitatea de transport presupune deplasarea bunurilor sau a persoanelor ntre
cel puin dou puncte determinate. Ceea ce d specificitate ca activitate economic este
fapta de comer. Motorul acestei deplasri fizice este comerul, sub cele dou forme
consacrate: cu bunuri sau cu servicii. Producia de bunuri i servicii creeaz oferta, iar
comerul asigur satisfacerea cererii pe pia.
Agenii economici n transporturile maritime sunt reprezentai fie de acele entiti
economice care au ca obiect de activitate principal sau complementar asigurarea i/sauprestarea de servicii de transport (satisfac cererea pe piaa specific), fie de entitile
economice care, prin natura activitii, resimt necesitatea de deplasare a bunurilor n
vederea nscrierii n circuitul economic (creeaz cererea de transport pe piaa specific).
Sintetic, locul agenilor economici i circuitul economic n activitatea de transport
maritim este reprezentat n figura 1.1. n prim plan, producia respectiv oferta este
repartizat prin activitatea de comercializare, iar n plan secundar, pentru a satisface
cererea de consum, societile de comer apeleaz la capacitile de transport. De multe
ori, la nivelul agenilor economici semnificativi, cele trei segmente producie,comercializare i transport se desfoar sub form de activiti economice
complementare ale aceleiai entiti.
-
7/28/2019 bna10002_coursematerial
10/231
9
Figura 1.1 Circuitul economic al activitii de transportmaritim
La nivelul economiei transporturilor n general i a economiei transporturilor
maritime n special, acioneaz componentele, categoriile, mecanismele i legile
consacrate ale economiei de pia i necesitilor obiective ale comunitilor, cu
particularitile evidente, impuse de specificul activitii de transport. n analizaurmtoare a acestora ne vom rezuma la evidenierea unor aspecte sumare din care rezid
specificul activitii economice de transport maritim.
Cererea de servicii de transport maritim reprezint volumul de capacitate de
transport de bunuri sau persoane solicitat n circuitul economic, ntr-o perioad de timp
determinat, la un nivel de pre stabilit.
Legea general a cererii de transport maritim se explic astfel :
a) creterea preului unitar pentru serviciile de transport maritim determin scdereacererii de capacitate de transport fie prin orientarea ctre alte forme de transport, fie prin
modificarea politicii de comercializare a agenilor economici;
b) reducerea preului unitar pentru serviciile de transport maritim determincreterea cererii de capacitate de transport fie prin atragerea resurselor orientate ctre alte
forme de transport, fie prin modificarea politicii de comercializare a agenilor economici;
ntreprinderi productive interne sau externe
ntre rinderi de comer exteriorntre rinderi de comer re ional
ntreprinderi de transport
Consumatori en- rossConsumatori detail
Consumatori externi - strintatea
-
7/28/2019 bna10002_coursematerial
11/231
10
c) reducerea sau creterea cererii de bunuri i servicii pe pia(creterea economic) determin cu efect ntrziere dar direct proporional
reducerea/creterea cererii de capacitate de transport maritim.
Oferta de servicii de transport maritim reprezint volumul maxim de capacitate
de transport de bunuri sau persoane care poate fi utilizat, ntr-o perioad de timp
determinat, la un nivel de pre stabilit.
n mod similar cererii, legea ofertei de transport maritim are ca suport raportul de
cauzalitate dintre capacitatea de transport oferit i preul acesteia (creterea preului
determin creterea ofertei, reducerea preului determin reducerea ofertei) dari raportul
de cauzalitate ntre capacitate de transport i comerul mondial (modificarea volumului
comerului mondial determin modificarea ofertei de capacitate de transport).
Cererea i oferta de capacitate de transport se regsesc pe piaa transporturilor
maritime i se afl ntr-o strns interdependen, reglndu-se prin mecanisme specifice.
Factorii de producie reprezint ansamblul resurselor atrase i utilizate n
transportul maritim de bunuri i persoane. Factorii de producie pot fi: clasici sau
neofactori.
Factorii de producie clasici utilizai n transportul maritim sunt:a) munca activitatea specific uman desfurat pentru realizarea activitii de
transport maritim. Abilitile fizice i intelectuale, competenele i capacitile
personalului implicat n conducerea, executarea, controlul i asigurarea transportului
maritim sunt de cele mai multe ori impuse sau reglementate prin acte normative na ionale
sau internaionale specifice, datorit caracterului internaional al activitii, servituilor
specifice mrilori oceanelori implicaiilor asupra siguranei vieii pe mare.
b) natura este un factor primar format din acele resurse brute din natur utilizate ntransportul maritim. Apa, respectiv mrile i oceanele reprezint un factor de producieneconvenional utilizat de transportul maritim. Apa ca resurs nu este atras n circuitul
economic pentru a fi exploatat prin consum ci pentru a fi exploatat prin utilizare.
Transportul maritim este posibil a fi executat numai pe pnz de ap, deci costul
factorului nu este de consum ci de oportunitate.
-
7/28/2019 bna10002_coursematerial
12/231
11
c) capitalul reprezint totalitatea bunurilor materiale produse i utilizate n vedereaprestrii de servicii de transport maritim. Capitalul poate fi fix sau circulant. Capitalul fix
este reprezentat de acea parte a capitalului care particip la mai multe cicluri de transport,
respectiv: nava maritim (cu tot inventarul ei), echipamente, utilaje, instalaii specifice,
cldiri, resurse portuare etc. Capitalul circulant este reprezentat de totalitatea bunurilor
care se consum ntr-un ciclu de transport (carburani, lubrifiani, provizii, materiale
consumabile etc.).
Neofactorii de producie utilizai n transportul maritim sunt:
a) tehnologiile procedeele de combinare i transformare a factorilor de producien scopul ndeplinirii performante a scopului economic. n transportul maritim tehnologia
se rezum, n lipsa unui flux tehnologic prezent n sectorul productiv, la progresul
tehnologic care vizeaz infrastructura portuari nava maritim, tehnica, echipamentele
i agregatele de la bord. Gradul de modernizare a porturilori navelor strns corelate
ntre ele determin, de cele mai multe ori n mod decisiv, rezultatele economice ale
transportului maritim prin eficientizarea muncii, mrirea performanelor tehnice i
optimizarea raportului venituri/costuri.
b)
managementul
explicat prin abilit
ile managerului n organizare, conducere,analiza procesului economic i adoptarea deciziilor optime n activitatea de transport
maritim. Managerul dispune n transporturile maritime de un instrumentar teoretic i
practic specific, de procedee, mijloace i tehnici aparte prin combinarea i din utilizarea
crora, cu pricepere i creativitate personal, poate conduce activitatea cu acelai capital
spre rezultate superioare.
Costul activitii de transport maritim reprezint totalitatea cheltuielilor
corespunztoare consumului sau retribuirii factorilor de producie utilizai n activitatea
de transport maritim. Costul poate fi global, marginal sau mediu (unitar).
a) costul global distinge ca elemente structurale costurile fixe (independente devolumul prestaiei de transport) i costurile variabile (dependente de volumul prestaiei de
transport).
b) costul marginal reprezint clasic sporul de cost necesar pentru transportul uneiuniti suplimentare de marf. n transportul maritim, marginalitatea permite dou
-
7/28/2019 bna10002_coursematerial
13/231
12
interpretri: din perspectiva capacitii de transport disponibile sau din aceea a cantitii
de marf transportat (capacitatea de transport utilizat).
Din perspectiva capacitii de transport, costul marginal reprezint evoluia
costului nregistrat la mrirea cu o unitate a capacitii de transport Cmg = !Ct/!Cdt,
unde Ct reprezint costul pe ton/marf transportat, iar Cdt reprezint capacitatea
disponibil de transport.
Exemplu de interpretare: la mrirea capacitii de transport cu 1 t dwt costul pe
unitate scade de la 5 USD la 4 USD/ton.
Din perspectiva capacitii de transport utilizate, costul marginal reprezint
evoluia costului nregistrat la mrirea cu o unitate a capacitii de transport disponibil
i utilizat Cmg = !Ct/!Cdut, unde Ct reprezint costul pe ton/marf transportat, iar
Cdut reprezint capacitatea disponibili utilizat de transport.
Exemplu de interpretare: la creterea cu 1 t dwt a cantitii transportate, costul pe
unitate scade de la 5 USD la 4,5 USD/ton.
c) costul mediu (unitar) reprezint costul pe unitatea de marf transportatcost peton/marf transportat.
Productivitatea factorilor de producie se exprim prin eficiena combinriifactorilor de producie spre obinerea maximului de efecte utile (profit maxim) cu
minimum de resurse (costuri minime). n transporturile maritime se exprim valoric ca
fiind raportul dintre beneficiul i costul pe ton/marf transportat.
Randamentul capitalului implic un studiu aparte, dar necesar activitii de
transport maritim pentru a reda eficiena flotei ntreprinderii de transport maritim prin
prisma raportului efect/efort. Coeficientul marginal al capitalului (Km) se determinprin
raportul dintre creterea capitalului (!K) i creterea veniturilor din prestri servicii de
transport (!Q) i reprezint sporul de capital necesar pentru obinerea unei uniti
suplimentare de venit, n condiiile n care ceilali factori sunt constani: Km = !K/!Q.
Exemplu de interpretare: pentru obinerea unei uniti suplimentare de venit este
necesar o investiie n capitalul fix (parcul de nave prin modernizare sau noi achiziii) de
1.000 USD.
-
7/28/2019 bna10002_coursematerial
14/231
13
Noiunile macroeconomice de pia, pre, echilibru/dezechilibru, consum i
investiii, probleme i politici macroeconomice, rolul statului sunt tratate pe parcursul
lucrrii cu reflectarea detaliat a specificitii acestora n transporturile maritime.
Din punct de vederea al categoriilor mondoeconomice, cea mai important latur
de analiz este aceea a relaiei economiei transporturilor maritime cu economia
internaional(economia mondial).
Diviziunea mondial a muncii reprezint expresia tendinei de specializare
internaional a economiilor naionale; din aceast perspectiv activitatea economic de
transport maritim reprezint un rezultat al diviziunii mondiale a muncii, un proces
economic distinct, istoric constituit, aflat permanent n strnse relaii de interdependen
cu ramurile economice internaionale ale produciei i prestrilor de servicii.
n comerul mondial rezultat al schimbului internaional de mrfurii servicii
componenta energetic este reprezentat de fluxul economic internaional, definit ca
ansamblul micrilor valorilor materiale, bneti sau spirituale dintr-o ar n alta.
Transporturile maritime s-au impus ca variant optim a conexiunii economiilor naionale
la acest flux economic internaional. Putem vorbi, deci, de un flux internaional al
bunurilori persoanelor pe m
ri i oceane, component al fluxului economic internaionali implicit al circuitului economic mondial.
Fluxul internaional al bunurilor i persoanelor pe mri i oceane se
particularizeazprin evoluii caracteristice ale cererii i ofertei, ale formrii i evoluiei
preurilor, specificiti ale pieei, prin determinarea geografic a unor zone de operare, a
unor rute de transport, prin crearea unui cadru juridic specific etc.
Avantajul comparativ n schimburile internaionale de bunuri i servicii
reprezint, n termeni generali, posibilitatea unei ri de a produce i exporta bunuri i
servicii la un pre mai mic, mai eficient dect o alt ar. O ar duce o politic interneconomici comercial n momentul n care profit de toate avantajele comparative n
schimburile internaionale de bunuri i servicii. Teoria avantajelor comparative este un
punct de plecare n analiza oportunitii dezvoltrii la nivelul economiei naionale a
ramurii transporturilor maritime.
-
7/28/2019 bna10002_coursematerial
15/231
14
Teoria avantajului comparativn transporturile maritime se poate interpreta
astfel: o ar se va specializa n exportul serviciilor de transport maritim dac are
posibilitatea realizrii investiiilor n domeniul transporturilor navale i exploatrii optime
a flotei sale, cu o eficien mai mare fa de alte ri prezente pe piaa serviciilor de
transport. O ar poate fi mai eficient dect o altar n ceea ce privete activitatea de
transport maritim mcar pentru simplul motiv c, geografic, beneficiaz de ieire la mare
sau la ocean. ns aceast premis nu este suficient. Pentru exploatarea avantajului
comparativ se impun o serie de msuri care privesc la nivelul unui stat: politica fiscal,
monetar i comercial, cadrul normativ naional sau internaional adoptat, climatul
socio-politic, investiiile realizate n infrastructura portuar.
ntr-o succint prezentare, acestea sunt cteva din motivele pentru care economia
transporturilor maritime poate fi considerat parte integrant i distinct a tiinei
economice, impunnd ca necesitate studiul propriu al legitilori mecanismelor specifice
de guvernare.
1.2 PARTICULARITI ALE ACTIVITII DE TRANSPORT MARITIM
Activitatea de transport maritim, parte a sistemului global de transport, este
integrat n circuitul economic mondial prin conexiunile cu celelalte forme de transport,
pe de o parte i prin circulaia banilor n cadrul celor patru componente ale pieei
maritime, pe de alt parte.
Cele patru componente ale pieei maritime sunt: piaa navlului care hotrte
preul transportului pe mare, piaa vnzrilor-cumprrilor de nave care comercializeaz
nave la mna a II-a, piaa construciilor de nave care comercializeaz nave noi i piaa
demolrilor de nave care se ocup cu tierile de nave. Aceste piee sunt n legturprinbani. Circulaia banilor ntre cele patru piee conduce la formarea unui ciclu. La nceputul
ciclului, preul navlului cretei banii ncep s vin, permind armatorilor s plteasc
preuri mai mari pentru nave la mna a II-a. Cum preurile cresc, investitorii se ndreapt
ctre piaa construciilor de nave. Cu ncrederea creat de creterea veniturilor, ei
comand nave noi. Civa ani mai trziu navele noi sosesc pe pia i procesul se
-
7/28/2019 bna10002_coursematerial
16/231
15
inverseaz. Cderea preului navlului duce la scderea veniturilor, n timp ce investitorii
ncep s-i plteasc noile nave. Armatorii slabi din punct de vedere financiar sau care nu
pot s-i ndeplineasc obligaiile de zi cu zi sunt nevoii s-i vnd navele. Acesta este
punctul n care piaa devine favorabil pentru armatorii cu balan solid de plat. n
situaii extreme, nave moderne i schimb proprietarul la preuri de nimic. Pentru navele
vechi nu vor fi oferte de cumprare, aa c armatorii strmtorai vor fi obligai s le vnd
pentru a fi tiate. Cum mai multe nave sunt tiate, pentru a ncetini cderea financiar a
armatorilor, preurile navlului cresc din nou i ntreg procesul rencepe.
ntregul proces comercial este controlat i coordonat de circulaia banilor ntre
piee. Banii sunt instrumentul pe care l folosete piaa pentru a conduce activitatea n
direcia dorit.
Din punct de vedere economic, se consider c un transport pe mare este de
factur comercial dac se obine un venit din aceast activitate, venit ce poart
denumirea de navlu, ceea ce nseamn c activitatea de transport maritim se poate asimila
cu o industrie a serviciilor maritime. Acest lucru ne ndreptete s spunem c un
transport maritim necomercial reprezint ori un transport umanitar, ori un transport cu
caracter militar, ori un transport avnd ca misiune cercetarea tiinific
.Transportul maritim n cadrul sistemului global de transport reprezint activitatea
economicprin care se realizeaz schimburile comerciale ntre dou puncte (unul fiind de
expediie, iar cellalt de destinaie) situate pe uscat, dar separate de ap. De aceea, una din
particularitile acestui tip de transport este exprimat de spaiile mari de parcurs i de
zonele geografice de deplasare a navelor, de care depinde realizarea n bune condiii a
acestuia. Astfel, navigaia se desfoar n mare liber, pe mri nchise sau pe ape
interioare (ruri, canale navigabile, etc.), distana de mar fiind, uneori, de ordinul miilor
de mile marine.
Realizarea n bune condiii a transportului cu o nav implic ajungerea la
destinaie cu marfa n condiii de siguran n conformitate cu normele IMO. Sigurana se
refer att la marf, ct i la navi mai ales la echipaj.
Este important de a vedea cine sunt utilizatorii acestui sistem de transport. Aa
cum am artat i mai sus, acest serviciu de transport pe mare este pus n slujba
-
7/28/2019 bna10002_coursematerial
17/231
16
productorilor de orice fel, a exportatorilor i importatorilor, a comercianilor i, nu n
ultimul rnd, a oricrei persoane fizice i juridice care dorete s transporte bunuri ntre
dou sau mai multe porturi.
Ceea ce modeleaz, influeneaz i conduce transportul mrfurilor pe mare
reprezintcomerul maritim. Pe mare se transport toate categoriile de mrfuri care se
tranzacioneaz pe piaa mondial.
Exemplu: la nivelul anului 1998, structura mrfurilor transportate pe ap a fost
urmtoarea: 5% cereale, 11% minereu de fier, 11% crbune, 10% produse petroliere, 35%
iei i 28% altele.
n acest domeniu avem de-a face cu o mprire a activitii de transport ca
fiind tramp sau de linie, dup criteriile urmtoare:
! mrimea lotului i a tipului mrfurilor care se transport;! regularitatea serviciului;! proprietarii navelor i utilizatorii serviciului.Din punct de vedere al categoriilor de mrfuri, transportul maritim se mparte
conform reprezentrii din figura 1.2.
Figura 1.2 Structura transportului maritim dup tipul de marf transportat
Vrac
TRANSPORTUL MARITIM
MRFURI PASAGERI/VEHICULE
Speciale
lichide
solide
uscate
containerizate
pe roi
chimice
frigorifice
i altele
Pasageri MixtGenerale
-
7/28/2019 bna10002_coursematerial
18/231
17
n cazul unei nave care este angajat n sistem tramp se navigheaz neregulat
din punct de vedere al destinaiilor, al tipului i cantitii mrfurilor transportate,
neexistnd o frecven de livrare a mrfii. n navigaiade linie, transportul presupune
respectarea unui anumit traseu, a unui orar bine stabilit, marfa fiind luat n custodie
nainte de ncrcarea pe nav, acest lucru implicnd un nivel al navlului mai ridicat dect
n cazul navigaiei tramp.
Pentru a nelege modul n care se reuete transportul pe mare a ntregii cantiti
de mrfuri comercializate ne folosim de o funcie ce poart denumirea de indicele de
distribuie a partidelor de marf funcie de mrime (parcel size distribution function,
P.S.D.F.). Acest indice ilustreaz, pentru o anumit categorie de mrfuri, modul n care
partidele din marfa respectiv sunt ncrcate pentru o singur curs, variind pentru fiecare
categorie de marf, n funcie de o serie de factori dintre care amintim: caracteristici
fizico-chimice ale mrfurilor, tendinele de reducere a costurilor/unitatea de marfa
transportat, disponibilitatea navelor, infrastructurile portuare, cererea/oferta pentru
respectiva categorie de mrfuri, la un anumit moment dat. Importana acestui indice este
dat de alegerea navei n funcie de partida de marf ce trebuie ncrcat.
Categoriile de proprietari care se ntlnesc n cadrul serviciilor de transportmaritim sunt:
! persoane particulare sau grupuri de persoane sub forma familiilor i nunumai, care exploateaz vrachiere n regim tramp sau nave speciale de
ncrcat marf (nave ncrctoare);
! organizaii sau corporaii mari private, care funcioneaz ca divizii deshipping i transport marfa proprie, acetia fiind marii operatori de linie;
! ntreprinderi publice sau cu capital majoritar de stat, care fac politica statuluirespectiv n domeniul transportului maritim, opernd att n sistem tramp,ct i n sistem de linie.
innd cont de cele de mai sus, putem afirma c n transporturile maritime
stakeholders se consider a fi:
! prile contractante: navlositori i armatori;
-
7/28/2019 bna10002_coursematerial
19/231
18
! serviciile complementare: brokerii, asiguratorii, finanatorii, arbitrii, avocaii,constructorii de nave, registrele navale, etc.
ntre navlositori i armatori au loc diferite forme de tranzacii: freight contract
n care expeditorul cumpr transportul de la armator la un pre fixat pentru o ton de
marfi time charter la care nava este nchiriat pe zi.
Freight Contract se potrivete expeditorilor care prefer s plteasc o sum de
bani i s lase managementul transportului armatorului, n timp ce time charter este
pentru expeditorii experimentai care prefer s-i conduc transportul ei nii. Cnd o
nav este navlosit sau preul navlului este acceptat, despre acea nav se spune c e
angajat. Angajrile sunt fcute n aproape acelai fel ca i marile operaii internaionale
de nchiriere. Armatorii au nave de nchiriat, navlositorii au marf de transportat, iar
brokerii intermediaz i ncheie afacerea. S vedem, pe scurt, partea jucat de fiecare
dintre acetia: armatorul vine cu o nav disponibil, goali apt de ncrcare. Nava are o
vitez economic, capacitate de transport, dimensiuni i echipament de ncrcare.
Obligaiile contractuale existente vor determina data i locul unde aceasta (nava) va fi
disponibil. n funcie de strategia de navlosire a armatorului, acesta poate s caute un
contract scurt (ca durat
) pentru nav
, sau unul lung. Expeditorul (navlositorul) poate ficineva cu un volum de marf de transportat dintr-un loc n altul sau o companie care mai
are nevoie de o nav pentru o perioad de timp. Cantitatea, timpul i caracteristicile fizice
ale mrfurilor vor determina tipul de contract adecvat. Cel mai adesea, armatorul i
navlositorul vor contacta un broker ca s lucreze pentru ei. Sarcina brokerului este de a
descoperi ce mrfuri i nave sunt disponibile i care este statutul pieii. Cu aceste
informaii el negociaz afacerea pentru clienii lor, n strns competiie cu ali brokeri.
n mod curent, n activitatea de transport maritim internaional sunt utilizate patru
tipuri de nelegeri contractuale i anume:! Voyage Charter, n care armatorul se oblig s transporte marf ntr-o
anumit nav pentru un pre negociat pe ton;
! Contract Of Afreightment, o variant a primului tip de contract, n carearmatorul se oblig s transporte regulat cantiti de marf la un anumit pre
pe ton;
-
7/28/2019 bna10002_coursematerial
20/231
19
! Time Charter reprezint acea nelegere ntre armator i navlositor de anchiria nava complet, cu echipajul inclus, pentru o anumit perioad de
timp, contra unei chirii zilnice pltit la intervale fixe de timp;
! Bare boat charter, n care armatorul nchiriaz nava fr echipaj sau oriceresponsabiliti operaionale, navlositorul substituindu-se n acest caz
armatorului.
ntreaga activitate de transport a mrfurilor pe mare este determinat de
ctigurile care se obin de cei care conduc, exploateaz navele sau particip n orice fel
la acest proces. De aceea, a devenit extrem de important detalierea aspectelor
manageriale specifice acestui domeniu.
Procesul managerial n legtur cu domeniul particular al transporturilor
maritime este un demers foarte amplu, care presupune, n primul rnd, prelucrarea
fundamentattiinific a unui ansamblu de date complexe, n scopul adoptrii, ca raiune
final, a deciziei optime n activitatea de transport maritim, regsindu-se practic n:
a) la nivel macroeconomic: cunoaterea factorilor de pia, a organizrii pieei
maritime mondiale, a cererii i ofertei pe piaa maritimi nu n ultimul rnd cunoaterea
n am
nunt a mecanismului form
rii navlului, a cadrului juridic i economic internaional;b) la nivel microeconomic: cunoaterea clauzelor privind contractul de
management al navei, a metodelor, mijloacelor, modurilor i regulilor referitoare la
executarea contractului de transport maritim, cunoaterea principalelor componente de
cost, a veniturilor companiei de shipping, modul de organizare al unei companii de
shipping, posibilitile de finanare-creditare.
Procesul managerial al companiei de navigaie implic un ansamblu de eforturi
de gndire i aciune prin care managerul prevede, organizeaz, coordoneaz, antreneaz
i controleaz activitatea n vederea obinerii unui profit maxim. Managementulcompaniei de navigaie are, deci, rolul de a asigura coordonarea i unitatea tuturor
activitilor desfurate n scopul utilizrii ct mai judicioase a resurselor umane,
materiale i financiare pentru realizarea unei eficiene economice care s aduc profitul
scontat.
-
7/28/2019 bna10002_coursematerial
21/231
20
Ca n orice organizaie, ntr-o companie de navigaie exist, pe vertical, trei
niveluri manageriale:
! managerii de vrf (top managers);! managerii de mijloc (middle managers);! managerii de la baz (first-line-managers).
Managementul de vrf este atributul managerilor generali, nsrcinai s
administreze ntreaga firm. Ei au n subordine o echip de manageri - manageri de
mijloc - numii s conduc, fiecare, cte un domeniu specific de activitate. La nivelul
structurilor organizatorice mici ale companiei de navigaie pot fi ntlnii managerii de la
baz, care nu sunt manageri de profesie, dar care ndeplinesc anumite funcii manageriale.
Comandanii de nave pot fi asimilai cu managerii de la baz, ei fiind implicai ntr-o serie
de activiti att de conducere, ct i operaionale, care presupun anumite funcii specifice
managementului, aplicabile n conducerea navei.
n cazul unei companii de navigaie al crei acionariat a hotrt s acorde unei
echipe manageriale managementul ntregii firme sau, cu alte cuvinte, administrarea total,
vom ntlni o repartiie a managerilor pe anumite domenii de activitate sau
responsabilit
i, cum ar fi: organizarea, nzestrarea, investiiile, exploatarea comercial
anavelor, exploatarea tehnic a navelor, reparaiile, resursele umane, aprovizionarea,
activitatea financiar-contabil, marketingul, imaginea firmei, litigiile navale etc.
Managementul organizrii presupune implicarea managerilor n realizarea
acelor structuri organizatorice ale companiei care s asigure cea mai bun funcionare cu
minimum de resurse umane, materiale i financiare, eficientiznd fiecare verig a
mecanismului general al firmei, astfel nct navele companiei s aduc maximum de
profit. Managementul organizrii este atributul managerului general.
Managementul capitalului este, n economia de pia, una din cheile succesuluioricrei firme, indiferent de domeniul n care acioneaz. La nivelul companiei de
navigaie, deciziile legate de finanare sunt cuprinse n strategia general a capitalului i
vizeaz: resursele de finanare, tipurile de capital investiional, costul procurrii
capitalului, structura capitalului, incidena ratei dobnzilori a cursului de schimb asupra
deciziei investiionale, etc. Se analizeaz pieele financiare i se stabilesc avantajele i
-
7/28/2019 bna10002_coursematerial
22/231
21
dezavantajele ce le ofer resursele financiare naionale sau internaionale. Deciziile
privind structura optim a capitalului au n vedere raportul dintre capitalul propriu i
capitalul de mprumut. Capitalul propriu poate fi majorat prin reinvestirea profitului,
emisiunea de aciuni, prin alte forme de mprumut, etc. Managementul capitalului implic
analiza n profunzime a riscurilor politicilor monetar-financiare de pe pieele
internaionale i naionale de capital. Lipsa de lichiditate a firmelor nu trebuie s conduc
la reducerea volumului de afaceri i aceasta depinde de managementul capitalului.
Managementul navlului are n vedere evoluia i situaia pieei navlurilor,
executnd marketingul firmei prin studiul permanent al pieii transporturilor, a cererii i
ofertei de transport pentru categoriile de mrfuri care pot face obiectul transportului cu
nave de tipul celor aflate n nzestrarea companiei, precum i studiul pieelor de mrfuri.
Ca elemente de analiz vor fi: situaia la zi a navlurilor practicate, stabilitatea pieii
navlurilor, concurena pe anumite relaii de transport, tendinele principale de cretere i
descretere a navlurilor pe zone geografice i perioade de timp (eventual sezoniere),
prognozele i studiile de dezvoltare economic mondiali regional, situaiile i datele
oferite de bursele maritime, de mrfuri i servicii, etc. n acelai timp, vor fi cutate
firmele care asigur
o aprovizionare ritmic
cu materii prime, mai ales a celor careprelucreaz mari cantiti de materii prime sau produse semifabricate, precum i firmele
comerciale de import-export care comercializeaz produse frecvent cerute pe pia, ca
poteniali beneficiari ai serviciilor de transport oferite de companie.
Managementul exploatrii comerciale a navelor constituie domeniul
responsabil de rentabilitatea navelor, n care scop studiaz, analizeazi propune msuri
care vizeaz urmtoarele:
! stabilirea optimului exploatrii navelor n condiii de linie sau n navigaiatramp;
! modalitile de navlosire avantajoase pentru armator;! relaiile principale de transport pe care vor fi exploatate navele;! susinerea negocierilor i ncheierea contractelor de navlosire i a
contractelor de transport;
-
7/28/2019 bna10002_coursematerial
23/231
22
! selectarea propunerilor managerilor de navlu i marketing privind mrfurilei pieele aductoare de navlu ridicat;
! corelarea voiajelor fiecrei nave i cutarea de navlu astfel nct s se evitemarul n gol ntre anumite porturi;
! eficiena economic a fiecrei nave n parte, analiznd raportul dintrevenituri i cheltuieli, precum i eficiena pe relaii de transport;
! asigurarea navelor n concordan cu gradul riscurilor la care se expun, lafirme de asigurri de prestigiu;
! agenturarea navelor n diferite porturi ale lumii n care opereaz navelecompaniei.
Managementul nzestrrii i al exploatrii tehnice a navelor. Analiznd
rentabilitatea companiei, capitalul propriu i de mprumut, gradul de ndatorare al firmei
i strategia de dezvoltare a acesteia, managerul responsabil cu nzestrarea propune
cumprarea de nave noi sau vnzarea unora din cele existente sau limitarea la numrul de
nave existent, precum i nzestrarea cu echipamente, aparatur i tehnic performant,
nlocuirea anumitor echipamente uzate fizic sau moral, efectuarea unor lucrri de
modernizare care s
sporeasc
eficiena economic
a navelor i realizarea altor investiiinecesare. O alt direcie de aciune a acestui compartiment o constituie reparaiile
navelor, managerul asigurnd planificarea reparaiilor conform normelor de registru,
prevederilor documentaiilor tehnice ale antierului constructor i nevoilor proprii,
supravegherea efecturii la timp i de calitate a reparaiilor curente i capitale, controlul
periodic al corpului navei i buna funcionare a agregatelor principale, a motoarelor i
instalaiilor de ncrcare, a mijloacelor de vitalitate i a aparaturii de navigaie. O sarcin
important pentru exploatarea tehnic a navelor este asigurarea acestora cu piese de
schimb pentru toate instalaiile, aparatura, echipamentele i motoarele de la bord, astfelnct, pe timpul voiajelor, echipajele navelor s poat executa reparaiile cu mijloacele
bordului i nlocui piesele defecte.
Managementul financiar-contabil al companiei constituie obiectul a dou
compartimente distincte, unul financiar, iar cellalt contabil, dup cum exist companii
care atribuie activitatea financiar-contabil unui singur compartiment. Serviciul financiar-
-
7/28/2019 bna10002_coursematerial
24/231
23
contabil rspunde de inerea evidenei tuturor cheltuielilor i veniturilor companiei,
ntocmete balana de venituri i cheltuieli, efectueaz analize asupra eficienei i
rentabilitii firmei, efectueaz plile i decontrile pentru diverse cheltuieli n contul
firmei, supravegheaz i supune aprobrii managerului general anumite cheltuieli
efectuate de companie. Este compartimentul autorizat s rezolve toate problemele care
privesc relaiile cu bncile, societile de investiii financiare i alte instituii financiare de
stat sau particulare, precum i plata obligaiilor fiscale. n acest sens, asigur folosirea
corect a instrumentelor de plat. Totodat, de acest sector aparine i gestiunea
mijloacelor materiale, evidena bunurilori ntocmirea tuturor lucrrilor de contabilitate.
Exist firme la care un manager coordoneaz att activitile financiar-contabile, ct i
cele de investiii.
Managementul resurselor umane. Alturi de resursele materiale i financiare,
oamenii, prin aptitudinile i cunotinele lor, reprezint o important resurs a
managementului. Obiectivele managementului resurselor umane au ca int att
personalul de execuie, ct i personalul de conducere de la toate nivelurile ierarhice. Se
urmrete ncadrarea navelor cu personal brevetat, nebrevetat i auxiliar conform
standardelor internaionale, asigurarea compartimentelor companiei cu specialiti ipersonal potrivit scopurilor i funciilor utile fiecrui loc de munc, perfecionarea
pregtirii personalului n funcie de anumite utiliti, stabilirea unor standarde de
performan pentru fiecare angajat i a unor criterii de stimulare, promovare i dezvoltare
a personalitii, crearea unui climat de unitate i ordine, prin instituirea unor reguli,
principii i obligaii morale i profesionale. La ncheierea contractelor individuale i
colective de munc se va asigura o armonizare a intereselor companiei cu interesele
materiale, sociale i spirituale ale fiecrui individ. Managerul resurselor umane trebuie s
aib n vedere chiari procesul managerial al companiei, propunnd managerului generalperfecionri privind stilul, pregtirea i competenele managerilor companiei sau unele
aspecte ale actului decizional i ale structurilor organizatorice.
Managementul litigiilor maritime asigur rezolvarea problemelor care rezult
din cazurile de avarii la nave i mrfuri, a situaiilor conflictuale generate de
nerespectarea unor clauze contractuale de ctre prile semnatare ale contractelor de
-
7/28/2019 bna10002_coursematerial
25/231
-
7/28/2019 bna10002_coursematerial
26/231
25
! faciliteaz dezvoltarea de mari zone de comer i tranzit al mrfurilor ipersoanelor - porturile maritime ca nuclee de distribuie a acestora, i
transportul lor spre diferite destinaii;
! reprezint o verig important a comerului internaional de mrfuri cuimplicaii asupra dezvoltrii economiei mondiale, regionale i naionale.
La polul opus al aprecierilor, dintre dezavantajele activitii de transport maritim
amintim:
! nivelul foarte ridicat al investiiilor necesare construciei de nave noi nconformitate cu standardele IMO i a extinderii i modernizrii porturilor
existente i construcia de altele noi;
! dependena aproape n totalitate de evoluia pieei maritime mondiale, acomerului mondial n general;
! costul ridicat al formrii personalului ambarcat i a lucrtorului portuar,pentru a atinge performane n condiiile dinamicii tehnicii;
! viteze mici de deplasare.Pe lng toate avantajele i dezavantajele enumerate, prezentarea de mai sus nu
face dect s
evidenieze complexitatea activit
ii de transport maritim, deschiznd caleaspre o analiz detaliat a acestui domeniu.
1.3 CADRUL GENERAL PRIVIND DESFURAREA ACTIVITII DE
TRANSPORT MARITIM
Obiectivul fundamental al transportului i comerului maritim este asigurarea
circuitului normal de mrfuri pe plan naional i internaional n siguran, la timp, cu
eficien economic n conformitate cu conveniile, legile i clauzele contractuale nvigoare. n acest sens, elementele de baz componente ale sistemului necesar ndeplinirii
scopului menionat mai sus sunt:
! navele - mijloc de transport maritim al mrfurilor;! mrfurile - ca obiect al transportului maritim;! companiile de shipping - subieci ai transportului;
-
7/28/2019 bna10002_coursematerial
27/231
26
! porturile - noduri de afluire, transbordare i depozitare a mrfurilor;! cadrul economic i juridic specific, pe plan naional i internaional.n cadrul acestui subcapitol vom oferi o prezentare general a coninutului
elementelor active, de baz ale transportului maritim, privite mai ales sub aspect
economic, cu scopul de a facilita nelegerea rolului lor de detaliu n complexitatea
operaiunilor efective de comer maritim.
Ca i activitate economic de importan primordial pe plan naional i mondial,
transportul maritim i poate ndeplini rolul su de propulsor n dezvoltarea civilizaiei
numai printr-o concepie i organizare tiinific a structurii elementelor sale de baz, care
s-i asigure funcionalitate i eficien.
1.3.1 Nava maritim- mijloc de transport al mrfurilor
Evoluia, condiiile i caracteristicile specifice transportului maritim modern, aa
cum au fost expuse n paragrafele precedente, au determinat i sunt factori hotrtori n
concepia i evoluia construciei i dotrii navelor maritime ca mijloace ale transportului
de mrfuri. Caracteristicile eseniale ale transportului maritim modern (diversitate mare a
mrfurilor, cantiti anuale de miliarde de tone, n trafic, distane mari de parcurs uneori
mii de mile marine, variaia condiiilor climaterice i hidrometeorologice n acelai voiaj,
care pot afecta calitatea i integritatea mrfurilor, confruntarea navelor cu pericole i
riscurile mrii, durata relativ mare a voiajelor, investiiile mari, dependena sensibil a
rentabilitii de fluctuaiile pe piaa economic mondial etc.) impun navelor de transport
cel puin dou categorii de condiii i anume: condiii tehnico-constructive i condiii
tehnico-economice.
a. Condiiile tehnico-constructivesunt destinate s asigure navei rezistena la
solicitrile mrii pentru zona de navigaie corespunztoare clasei sale i stabilit prin
certificatul de clas. Aceste condiii sunt, n general, realizate prin planul de construcie al
navei, prin eantionajul calculat al elementelor de structur care s-i asigure rezistena
longitudinal i transversal, prin calitile nautice (flotabilitate, stabilitate,
nescufundabilitate i manevrabilitate) i prin dotrile navei cu instalaii, aparate i
mijloace necesare combaterii eficiente a incendiilor, gurilor de ap i altor pericole ce
s-ar ivi pe mare n navigaia independent a navei.
-
7/28/2019 bna10002_coursematerial
28/231
27
Realizarea condiiilor tehnico-constructive garanteaz, n principal, sigurana
navei i, implicit, a mrfii i a echipajului. mpreun cu alte condiii privind completarea
echipajului i buna sa calificare profesional, asigurarea proviziilor, combustibilului,
pieselor de schimb etc., condiiile tehnice-constructive asigur navei aa-numita bun
stare de navigabilitate (seaworthiness), obligaie personal a armatorului i condiie
implicit pentru nav nainte de nceperea voiajului. Acest fapt a determinat
reglementarea i normarea condiiilor tehnice-constructive i de dotare a navelor prin
urmtoarele acte normative la nivel internaional:
! Convenia internaional pentru ocrotirea vieii umane pe mare (SOLAS)este redactat la Londra, la 17 iunie 1960, intrat n vigoare n 1965 i la care
Romnia a aderat n 1967;
! Convenia internaional asupra liniilor de ncrcare (LL) cu ultima ediieredactat n 1966, intrat n vigoare n 1968 la care Romnia a aderat n 1971.
SOLAS stabilete i recomand norme tehnice-constructive i de dotare pentru
navele de transport maritim n raport cu tipul, scopul i tonajul lor pe mare, precum i
norme de control i supraveghere tehnic pe timpul construciei i exploatrii navelor,
prin inspecii tehnice, vizite i expertize efectuate de c
tre organe sau instituii naionale,specializate, cu delegaie guvernamental, numite Societi de clasificare sau Registre
navale. n urma acestor inspecii, experii Registrului naval elibereaz navelor certificate
de sigurana construciei, de sigurana materialului de echipament (diferite instalaii de
punte), de sigurana radiotelefonici radiotelegrafic. Pe baza acestor acte preliminare,
acelai organ elibereaz navei de transport certificatul de clas pentru corp i maini,
stabilindu-i i zona de navigaie permisi care poate fi nelimitat sau limitat (gradul 1,
2 sau 3), n raport cu rezistena sa constructiv, dimensiunile, instalaiile de propulsie i
dotare.
Convenia internaional asupra liniilor de ncrcare, 1966, stabilete formele de
calcul i de acordare a bordului liber navelor de transport maritim, opera ie efectuat tot
de experii Registrului naval.
-
7/28/2019 bna10002_coursematerial
29/231
28
Celor dou convenii de baz internaionale privind reglementarea i unificarea
normelor de construcie i dotare a navelor li se adaug o serie de alte convenii
internaionale, legi sau alte acte normative naionale.
Numeroase ri maritime, printre care i Romnia, au societi de clasificare
proprii, care, pe baza recomandrilori normelor elaborate prin conveniile internaionale
i pe baza legilor i reglementrilor naionale, au elaborat Reguli pentru clasificarea i
construcia navelor maritime i fluviale, n raport cu destinaia, zona de navigaie i
dimensiunile acestora. De aceste reguli in seama institutele de proiectri navale,
antierele navale, ntreprinderile navale de utilaj naval, ntreprinderile sau societile de
transport maritim care exploateaz navele.
b. Condiiile tehnico-economice de rentabilitate reprezint ansamblul
calitilor constructive i caracteristicile de exploatare din punctul de vedere al
performanelor, care trebuie s asigure eficiena i operativitatea fiecrei nave n parte, a
ntreprinderii de transport maritim i a flotei naionale n ansamblu, conducnd ctre
rentabilizarea i optimizarea economic activitii. Realizarea acestor condiii la nivelul
navei se asigur, n mod deosebit, prin urmtoarele elemente:
!spaiu adecvat, amenaj
ri corespunz
toare i instalaii eficiente pentrustivuirea, protejarea i manipularea rapid a mrfurilor, adaptate n raport cu
tipul i destinaia navei;
! coeficient deadweight ct mai mare, printr-un raport convenabil ntrecapacitatea total de ncrcare (deadweight) a navei i deplasamentul su de
plin ncrcare;
! viteza economic mare, care s asigure navei posibilitatea efecturii unuinumr ct mai mare de voiaje anual (turnusuri);
! consumuri i cheltuieli de exploatare zilnice ct mai mici att n staionare,ct mai ales n mar, punnd accent pe un consum optimizat de combustibil.
Ca i condiiile tehnico-constructive cele tehnico-economice depind, la rndul lor,
de numeroi factori, dar sarcina principal de realizare a celor menionate mai sus revine
institutelor de cercetare i proiectare nave, antierelor navale pentru problemele tehnice
de proiectare i construcie i ntreprinderilor de transport naval pentru problemele de
-
7/28/2019 bna10002_coursematerial
30/231
29
organizare, conducere, exploatare raionali eficient. n acest sens, experiena a artat
necesitatea calificrii superioare att a personalului brevetat de pe nave, ct i a celui din
firmele de shipping, specializat n rezolvarea problemelor specifice tehnice, economice i
juridice ale transportului maritim, legate, n mod necesar, nu numai de condiiile
socio-economice i politice interne, dar i de cele internaionale. n acest ansamblu
extrem de complex, mai ales pentru rile cu o flot mare, rentabilitatea navelori a flotei,
n general, depinde n mare msurde politica economic a statului respectiv, de relaiile
sale economice cu celelalte state i de capacitatea sa economic, privind volumul i
diversitatea mrfurilor ce le poate oferi pe piaa mondial n cadrul schimburilor
internaionale de valori materiale. n acelai timp, n context este implicat activitatea
central privind investiiile nu numai n construcii navale adaptate specificului produciei
economice i cerinelor pieei, dari n amenajarea i modernizarea porturilor.
Experiena a artat c exist o strns interdependen ntre primele trei elemente
de baz ale transportului maritim: navele, mrfurile i porturile.
Gestionarea armonioas a relaiilor de operare nav ! marf ! port n
concepia de organizare a transportului maritim al unei ri este cea mai sigur garanie a
obinerii rezultatului fundamental, scontat n orice afacere economic
i anumerentabilitatea. Astfel, construciile de nave s-au dezvoltat numai odat cu dezvoltarea
economiei naionale i a comerului mondial; diversificarea mrfurilor, cererile mari de
materii prime i de produse manufacturate au condus la diversificarea i specializarea
navelor, la creterea tonajului unitar i a vitezelor economice, precum i la dotarea cu
instalaii perfecionate, n care mecanizarea i automatizarea se afl la nivelul maxim
atins de tehnica mondial, iar manipularea mrfurilor pentru transbordarea nav-cheu,
cheu-nav i croiete cu succes drum ctre un flux continuu generalizat i un sistem
integrat de logistic. n paralel, creterea traficului de mrfuri i dezvoltareaconstruciilor navale au condus, implicit, la modernizarea i extinderea porturilor att a
radelor i acvatorului pentru accesul marilor uniti navale moderne, ct i a frontului de
operare prin extinderea sa, prin nlarea cheurilori dotarea navelor cu instalaii de mare
debit, prin construcia danelor specializate, inclusiv a terminalelor portuare maritime i
-
7/28/2019 bna10002_coursematerial
31/231
30
prin organizarea teritoriului portuar: platforme, depozite magazii, ci de comunicaii,
mijloace rutiere moderne, personal specializat.
Rmnerea n urm sau deficienele de funcionare n una dintre cele trei verigi
principale nav, marf, port afecteaz irevocabil rentabilitatea transportului maritim
i, n mod deosebit, din cauza lipsei de operativitate, a ntrzierii navelor sub operaiuni
sau n reparaii. De aceea, o nav orict de moderni de perfect organizat, nu-i poate
asigura rentabilitatea calculat n transport dect pentru mrfuri corespunztor ambalate,
pregtite la timp i manipulate sigur i rapid, ntr-un port care asigur condiii de lucru la
acelai nivel de dotare i organizare ca nava.
1.3.2 Mrfurile - obiect al transportului maritim
Mrfurile sunt factorul motor n economia transportului maritim. n procesul
evolutiv, general privind transportul maritim, dintre cele trei elemente structurale de baz
(nava, marfa i portul), marfa deine rolul hotrtoratt pentru evoluia navelor, ct i a
porturilor. Aflndu-se n interdependen, cele trei elemente se influeneaz, desigur,
reciproc, dar analiza pe etape de timp mai lungi arat c, n fapt, factorul motor n
economia transportului maritim este dezvoltarea factorului marf fie sub forma
materiilor prime, prin diversitate, cantitate i regularitate n trafic, fie ca produse
manufacturate, n sortimente cu att mai variate, mai complexe i mai solicitate n
schimburile internaionale, cu ct progresul economic, tiinific i tehnic este mai avansat.
Procesul novator de adaptare s-a extins n mod natural i asupra porturilor care
s-au mrit, s-au adncit i s-au modernizat ca mecanizare, automatizare i organizare spre
a putea primi i opera navele moderne i a manipula mrfurile noi la un grad de eficien
care s asigure rentabilitatea. Acolo unde acest proces de adaptare i modernizare nu a
avut loc sau este incomplet, transportul maritim ca activitate economic complexi cu
influen mare n dezvoltarea unei ri maritime poate crea piedici n progresul local,
naional sau regional, n funcie de importana portului. Aa se explic faptul c
majoritatea rilor maritime dezvoltate sau n curs de dezvoltare au pus accent n ultimele
decenii pe realizarea de progrese n transportul maritim i, n primul rnd, prin
modernizarea porturilor i a construciilor navale. Trebuie ns reinut faptul c elementul
propulsor, deci cauza prim este saltul calitativ i cantitativ n domeniul produciei
-
7/28/2019 bna10002_coursematerial
32/231
31
mrfurilor, celelalte dou navele i porturile constituind efecte care, la rndul lor,
influeneaz cauza, formnd lanul dialectic determinist.
Influena mrfurilor asupra dezvoltrii navelor i porturilor acioneaz prin:
starea fizic, cantitatea lori regularitatea fluxului pe diferite relaii de transport, calitatea,
diversitatea, caracteristicile de manipulare, stivuire, gradul de periculozitate, sensibilitate
i perisabilitate, precum i prin navlul fiecrui gen de marf.
a. Starea fizic. O seam de teorii ale comerului maritim modern disting
mrfurile traficului naval n funcie de starea fizic i posibilitile de manipulare a
acestora,n dou mari clase:
! mrfuri n vrac (bulkcargo), lichide i solide care, prin gradul lor defluiditate (granule mici) sau prin posibilitatea fluidizrii lor cu procedee
pneumatice ori prin noroire, ca unele minereuri, permit manipularea n flux
continuu sau aproape continuu, cel puin la ncrcarea pe nave;
! mrfuri generale sau discontinue (breakbulk cargo) care, prin natura lor,fizic, bucat cu bucat, sau ambalate n pachete, lzi, saci, colete, baloturi,
butoaie, legturi, etc., nu admit manipularea n flux continuu, necesit
mijloace speciale navale sau portuare i operaii multiple de ambalare, detransport, de coare, ncrcare, stivuire, amarare, destivuire, descrcare, etc.,
fr a mai socoti necesitatea evidenei prin pontaj la fiecare transbordare i
care, toate la un loc, prelungesc timpul de staionare a navelor sub operaiuni,
reducnd, n mod corespunztor, numrul de cicluri anuale ale cargourilor
clasice sau chiar ale celor specializate.
Influena fiecreia din cele dou mari categorii de mrfuri asupra evoluiei
construciilor de nave i a msurilor de rentabilizare general a navelor este deja
cunoscut: navele pentru mrfuri n vrac, cu posibiliti de manipulare n flux continuu petroliere, metaniere, mineraliere, vrachiere, au atins n perioada 1955-1975 tonaje uriae,
depind uneori, din cauza goanei dup profit a unor armatori, limitele rezonabile n
dimensionare; navele pentru mrfuri generale au nregistrat salturi abia sesizabile n
creterea tonajului, dar au realizat importante progrese n vitez, iar n ultimele trei
decenii, prin nfptuirea unitilor de sarcinpaleta, containerul, lepul-container s-a
-
7/28/2019 bna10002_coursematerial
33/231
32
ajuns la nave cu tehnologii moderne, obiectivul final al cercettorilori specialitilor fiind
realizarea i la mrfurile generale a fluxului continuu n manipulare, soluie aproape
exclusiv pentru rentabilizarea transportului acestor mrfuri n condiiile dezvoltrii
actuale.
Se tie c la navele de mrfuri generale, durata total a staionrii n porturi
pentru operare, efectuarea reparaiilor sau din alte cauze este mai mare dect dou treimi
din viaa lor. Ori, armatorul i realizeaz ctigurile sub forma navlului, numai prin
transportul propriu-zis al mrfurilor de la portul de ncrcare pn la portul sau porturile
de destinaie, deci numai pe durata de mai puin de o treime din viaa navei sau navelor
sale, atunci cnd acestea se afl pe mare, transportnd marfa. Staionarea n port nu aduce
nici un venit armatorului, ci din contr, mrete cuantumul cheltuielilor.
La navele care au la baz tehnologii moderne de construcie, fiind deci foarte
scumpe, dar sigur, se percep navluri ridicate i se poate aciona mai ales pe relaiile care
asigur flux ct mai complet i regulat de marf spre a se asigura amortizarea investiiilor
i rentabilitatea. De aceea, aa cum s-a mai artat, cargourile clasice adaptate i navele
polivalente vor rmne nc o bun perioad de timp n funciune spre a acoperi nevoile i
cererile, cu meniunea c
, n aceast
perioad
, va crete n mod obiectiv num
rul navelorutilizate n transportul de linie, se va mri pe baza procesului general de dezvoltare
economic numrul de linii regulate de transport maritim, iar n paralel va scdea
corespunztor exploatarea navelor de mrfuri generale n sistemul tramp, (nava care
transport mrfuri acolo unde este solicitat), care va deveni din ce n ce mai puin
rentabil i la discreia variaiilor de pe piaa navlurilor. Acesta este numai un aspect al
influenei mrfurilor asupra dezvoltriii utilizrii navelor.
n realitate, fiecare dintre factorii de influen ai mrfurilor, aa cum au fost
menionai, acioneaz n raport de condiii, determinnd nu numai structura imodalitile de utilizare ale flotelor de transport, dar i utilarea i organizarea activitii
portuare la nivelul creia se rezolv n fapt transbordarea mrfurilor, operaie hotrtoare
n rentabilizarea navelor.
b. Cantitatea mrfurilor i regularitatea fluxului lor determin utilizarea
navelor pe anumite relaii n sistemele de transport de linie, acolo unde pentru 2-3 porturi
-
7/28/2019 bna10002_coursematerial
34/231
33
se poate asigura un flux regulat i continuu de marf din ambele sensuri; restul navelor se
utilizeaz n sistemul tramp, cu consecinele de rigoare n privina navlului i a condiiilor
contractuale; aceiai factori pot determina ca pe unele din aceste relaii s fie indicat
utilizarea navelor cu tehnologii moderne.
c. Calitatea mrfurilor, diversitatea, caracteristicile lor de manipulare i
stivuire, gradul de periculozitate, sensibilitate i perisabilitate determin importante
servitui att n portul de ncrcare/descrcare, ct i navelor, impunndu-le dotarea cu
utilaje speciale necesare manipulrii, siguranei i grijii pentru pstrarea integritii
cantitative i calitative a mrfurilor, msuri speciale de stivuire, de separaii, de ventilare,
amarare care, toate la un loc, nseamn n principal prelungirea staionrii navelor n port,
duntoare att rentabilitii acestora, ct i a porturilor, prin blocarea ndelungat a danei
de operare. Este cazul s subliniem aici i faptul c primirea contrastaliilor pentru timpul
consumat n plus (fa de prevederile contractuale) la operarea navei n port, nu poate
reprezenta pentru armator dect o slab compensare a pierderilor nregistrate prin
neutilizarea navei ntr-un transport de mrfuri.
n privina mrfurilor periculoase, a mrfurilor perisabile i a celor congelate se
cunosc i sunt menionate, n manualele i instruciunile de manipulare i stivuire,msurile speciale de siguran implicate i complexitatea unor asemenea transporturi cu
reflectarea direct asupra eficienei navelor i porturilor. Este cunoscut efortul
proiectanilor, constructorilor navali i a multor altor categorii de oameni de tiin i
tehnicieni pentru realizare navelor necesare transportului gazelor lichefiate sau a unor
categorii de mrfuri chimice, mrfuri relativ noi, n cantiti masive i care impun msuri
i condiii speciale de manipulare i siguran, mai ales n transportul pe mare, dari n
porturile de operare.
Lupta pe plan mondial mpotriva polurii mrii i pentru protecia mediuluiambiant a influenat construciile navale, mai ales la petroliere, procedeele i
supravegherea activitii de operare a acestor nave, msurile fiind generalizate prin
convenii internaionale speciale.
Diversitatea mrfuriloratt cele de mas, n vrac, lichide, sau solide, ct i cele
generale a influenat considerabil dezvoltarea porturilor fie prin construcii noi, fie prin
-
7/28/2019 bna10002_coursematerial
35/231
34
extinderea i modernizarea celor existente. Prin tipuri, calitate i cantitate, mrfurile
moderne au impus specializarea danelor, crearea terminalelor portuare extrem de
costisitoare, reorganizarea tiinific a activitii portuare, executarea de dragaje pentru
primirea la dane a navelor mari ct i extinderea teritoriului pentru primirea, depozitarea
temporari transportul ctre beneficiari a uriaelor cantiti de mrfuri care sosesc de pe
cile maritime sau afluiesc din zona continental a hinterlandului servit de port.
n economia modern, cele mai comune greuti la mrfurile generale
(discontinue - break bulk cargo) sunt: colete de greutate de peste 5 t reprezentate, de
regul, prin: maini, agregate, utilaje sau subansambluri de instalaii care sunt prea
complexe pentru a fi livrate gata montate; autovehicule inclusiv autobuze; tractoare i alte
maini rutiere neasamblate; locomotive, etc. care pot atinge uneori chiar 100 t greutate
unitar.
A. Transportul mrfurilor n vrac
Acest sector ce funcioneaz pe principiul o marf - o nav utilizeaz nave
tramp, a cror exploatare presupune ncrcarea mai multor partizi de mrfuri n vrac,
fiecare ocupnd uneori o magazie sau numai o parte a acesteia, situaie ce presupune o
derogare de la principiul mai sus menionat.Navele tramp (aa zisele nave vagabond) se nchiriaz n vederea ncrcrii la
ntreaga capacitate i transport, de regul, materii prime i semifabricate, unde un lot de
marf (o expediie) este destul de mare i unde nu exist o anumit frecven de livrare pe
aceeai relaie. Este deci o navigaie neregulat att din punctul de vedere al porturilor n
care acosteaz, cti din punctul de vedere al cantitilori mrfurilor pe care le ncarc.
Cel mai frecvent angajate nave n acest sistem de transport sunt tancurile petroliere,
mineraliere, navele specializate n transportul cherestelei, fosfailor, ngrmintelor
chimice, produselor metalurgice i cerealelor.Preul transportuluin sistem tramp este mai redus n comparaie cu cel de linie,
deoarece nava se angajeaz la ntreaga capacitate, armatorii avndn acest scop nave de
capaciti diferite. n general, mrimea navlului este invers proporional cu mrimea
navei. Sunt perioade n care navele respective ateapt marfa pentru transport, deci
perioade n care nu sunt folosite sau gsesc mrfuri n alte zone pentru care nu se gsesc
-
7/28/2019 bna10002_coursematerial
36/231
35
uor mrfuri la cursa de retur, situaie n care navlul pentru cursa de retur poate fi i mai
mic. n aceste condiii, marile companii productoare ce posed sau au nevoie de cantiti
impresionante de materii prime i creeaz propria lor flot ce opereazn regim tramp.
Aceast investiie le ofer independena fa de fluctuaiile pieei n ceea ce privete
luarea deciziilor referitoare la planificrile economice i cheltuielile aferente.
Exist nsa i o a doua situaien care ncrctorul se confrunt cu o nevoie sau o
comand de materii prime pentru o perioad mai ndelungati nu dorete s se implice
activ n transportul acestora, el putnd ncheia un contract de navlosire pe termen lung cu
un armator. Sunt situaiin care astfel de contracte se ncheie pe o perioad de 10-15 ani,
n special n industria metalurgic. Contractele pe perioade mai scurte de 1-3 ani pot fi
negociate n cadrul pieei navlurilor. Pentru astfel de termene mai scurte i pentru fiecare
categorie de marf n parte are loc o navlosirea tonajului pentru o singura cltorie, cel
mai adesea prin intermediul unor burse specializate, cum ar fi Baltic Exchange,
stabilindu-se navlul pentru tona de produs transportat.
Astfel de contracte necesit o strns colaborare ntre navlositor i cru pe toat
durata derulrii sale i sunt standardizate, la nivel mondial, n mai multe tipuri
(charter party, time charter, etc.).B. Transportul de linie
Acest sistem s-a dezvoltat mai rapid dect cel tramp, astfel c, n prezent, este
preponderent n transportul mrfurilorgenerale i aproape n exclusivitate n transportul
mrfurilorcontainerizate.
Navigaia de linie presupune efectuarea transportului dup un anumit orar, cu
escale n porturi i la date bine stabilite. Transportul cu nave de linie este mai bine
organizat dect cel tramp, liniile respective avnd reprezentanin fiecare port de escali
dane proprii sau nchiriate. Nava sosetei pleac indiferent dac este sau nu ncrcat lacapacitate. Din aceasta cauz, costurile de exploatare sunt mai mari i implicit, navlurile
sunt mai ridicate.
Preurile practicate se nscriu n cadrul unor tarife stabilite n funcie de marf,
tarife ce concur la obinerea unui profit global, obiectiv dificil de atins avnd n vedere
marea diversitate a mrfurilor ce sunt operate sptmnal.
-
7/28/2019 bna10002_coursematerial
37/231
36
Pentru exportatori i importatori, sistemul de transport de linie este totui
avantajos, avnd n vedere c exist o anumit siguran n plecarea i sosirea mrfii la
destinaie, navele circulnd conform graficului de escal prestabilit. Dac, din diferite
motive, marfa contractat nu a putut fi pregtit la termenul prevzut anterior, transportul
se poate efectua cu urmtoarea nav. De asemenea, cantitile expediate pot fi foarte mici,
nava urmnd a face escale n diferite porturi nu numai pentru marfa respectiv, ci i
pentru altele, prevzute a fi ncrcate sau descrcate. Acest lucru constituie un avantaj,
comparativ cu navigaia tramp, deoarece o nav nu poate fi angajat dect pentru o
cantitate minim de marf menit s-i asigure acoperirea cheltuielilor generate de escal
(taxe portuare, de staionare, etc.) i un anumit beneficiu.
Existi situaii n care navlul la transportul de linie este mai redus fa de cel
pentru nave tramp, respectiv cnd este vorba de cantiti mari de mrfuri. La baza acestei
afirmaii se afl tendina manifestat n ultima perioad, aceea de a transporta n acest
sistem mrfurin partizi mari (inclusiv minereuri, fosfai, cherestea, cereale), atunci cnd
exist un flux de mrfuri generale numai ntr-un singur sens, rmnnd disponibil
capacitatea navei la retur sau cnd exist flux n ambele sensuri, n cantiti nsemnate.
Conform acestei tendine, n sistemul de linie se introduc nave de capacitate mai mare, iarnavlositorilor, pentru cantiti mari de mrfuri, li se acorda reduceri considerabile fa de
navlurile pltite uzual, aceste reduceri acordndu-se i clienilorstabili.
innd cont de gradul ridicat al organizrii i operativitii acestui sistem de
transport, n situaiile n care exist pericolul expirrii acreditivelor sau a licenelor de
import, este preferabil utilizarea sa, chiar dac preul transportului este ceva mai mare.
Pentru a face fa acestor cerine, companiile de linie se caracterizeaz prin
disponibilitatea permanent a unui anumit tonaj exploatabil, lucru ce se realizeaz prin
nchirierea sau cumprarea de noi nave n cazul n care o anumit parte a flotei este nreparaii, revizie sau dezafectat.
Deoarece acest sistem de transport presupune un efort financiar considerabil i se
caracterizeaz prin tendine monopoliste, spre deosebire de sistemul tramp, au aprut n
acest domeniu aa-numitele conferine ce stabilesc nivelul preului practicat pe o anumit
relaie de transport. n cadrul acestor conferine, armatorii stabilesc nivelul tarifelor
-
7/28/2019 bna10002_coursematerial
38/231
37
practicate, condiiile de executare ale transporturilor, nivelul compensaiilor(reducerilor)
la zonele mai ndeprtate de port, mprirea beneficiilor (n funcie de capacitatea cu care
se particip la transportul realizat de asociaie). Pentru transporturile containerizate,
aceste nelegeri iau forma consoriilorcare, n afar de nave, aduc n organizaiei parcul
de containere de care dispun, danele, cti organizaiile de ageni. n multe cazuri, aceste
consorii (asociaii) participi la conferinele de reglementare a tarifelor i de stabilire a
condiiilorde transport.
Numrul acestor conferine se ridica n anii '80 la peste 350, acoperind att rute
comerciale de coasta, cti pe cele ce traversau marea liber. Spre exemplu, Conferina
Orientului ndeprtat se constituia din 8 consorii, avnd aproximativ 35 de membri
(companii) fiecare, acoperind cele mai variate rute ntre Europa i Orientul ndeprtat.
Chiar i aa, criza prelungit din anii '80 a pus aceste asociaii n situaii extrem de
dificile, multe rute devenind nerentabile, evoluia economiei mondiale aducnd n atenie
altele noi.
1.3.3 Companiile de shipping
Flota maritim comercial aparine unor firme particulare, de stat, mixte sau unor
societi multinaionale. Se remarc ns o tendin de concentrare a flotei n minile
marilor societi. Aceast concentrare este cea mai vizibil pentru navigaia de linie ce
necesit mari resurse de capital pentru investiii. Aceast concentrare a capitalului a dus
la o ntreptrundere ntre capitalul industrial i cel din transporturi. Astfel gigani ai
industriei petroliere, firmele productoare de automobile, firme de exploatare a
minereurilor etc., cumpra numeroase nave comerciale, n acelai timp, armatorii
devenind acionari ai unor astfel de firme.
Companiile de navigaie se sustrag deseori de la respectarea unor reglementri
stricte privind securitatea navigaiei, condiiile de via pentru personalul navigant, dar
mai ales de la plata unor impozite pe venit, ridicate, prin nregistrarea flotei sub
pavilioane de complezen, numeroase companii mari avnd flota nregistrat n mai
multe state. Statul poate interveni n mod direct sau indirect n activitatea de transporturi
maritime. Astfel, statul poate oferi credite avantajoase pentru dezvoltarea flotei
comerciale, poate oferi subvenii directe antierelornavale astfel nct preul navelor s
-
7/28/2019 bna10002_coursematerial
39/231
38
fie sub cel al pieei, poate proteja armatorii autohtoni prin masuri administrative aplicate
flotelor strine, fie poate favoriza exploatarea avantajoas a flotei pe anumite relaii n
baza unor acorduri ncheiate cu guvernele statelor respective.
n cadrul pieei transporturilor maritime se poate observa diviziunea clar aprut
ntre cele dou sectoare: navigaia de linie i navigaia tramp, ce are ca obiect mrfurilen
vrac ce satisfac condiia o marf - o nav. ntre aceste dou sectoare exist diferene
legate de organizarea activitii, pregtirea i numrul personalului angajat, politica
economica adoptat. n funcie de natura mrfurilor transportate cu navele aflate n
exploatare i de serviciile prestate, companiile de navigaie se individualizeaz prin
propria structura organizatorici obiective economice distinctive.
Considernd cele enunate mai sus drept criterii de clasificare, putem distinge
urmtoarele tipuri de companii de navigaie:
A. Companiile tramp
Exploateaz de obicei un numr redus de nave, cel mai adesea constituind
obiectul unor contracte de navlosire (bare-boat, time charter sau contracte de
administraie). Beneficiaz de serviciile unui personal restrns din punct de vedere
numeric, ponderea deinnd-o personalul navigant. Implicarea proprietarilor companieisau a directorilor acesteia n luarea deciziilor celor mai diverse este accentuat, datorit
efectelor generate de punerea n practic a acestor hotrri. Putem vorbi chiar de o
conducere autoritar.
B. Companiile de linie
De exemplu, o companie ce exploateaz nave port-container deine un numr
sensibil mai mare de nave, de ordinul ctorva zeci. n consecin, personalul se cifreaz la
cteva sute de persoane, domeniile de activitate fiind mult mai diversificate, respectiv
culegere de date privind evoluia pieei, realizarea de noi contracte cu posibili parteneri, ointens activitate publicitar, numeroase agenii aflate n porturile de escal, etc.
Personalul nenavigant este adeseori mai numeros dect cel navigant. Toate deciziile
majore sunt luate de ctre consiliul de administraie, iar cele cu o importan mai redus
sunt lsate la latitudinea reprezentanilorlegali.
-
7/28/2019 bna10002_coursematerial
40/231
39
C. Companii constituite ca sectoare ale unor concerne
Astfel de companii apar n diverse ramuri industriale, obiectul activitii lor fiind
achiziionareai operarea unui numrde nave capabile s transporte cantitile de materii
prime stabilite a fi operate prin aceste nave de ctre consiliul de administraie al
companiei mam. Conducerea companiei de navigaie are n vedere luarea deciziilor
impuse de exploatarea curent a navelor, iar deciziile majore privind cumprarea,
navlosirea unor noi nave sau alte modificri ce survin n cadrul planului de operare sunt
dictate de acelai consiliu de administraie. Numrul de nave aflate n exploatare depinde
de dimensiunile activitii concernului, de regul se cifreaz la cteva zeci, dar tonajul
total, mai ales dac este vorba de tancuri petroliere, este superior celui al unei companii
de linie.
D. Companii ce presteaz o gam variat de servicii
Acestea sunt companii ce dein numeroase nave, de o tipologie variat, prezente
pe pia cu tonajul disponibil sau capacitatea aferent fiecrui tip de servicii oferite.
Deoarece n multe cazuri aceste companii aparin unui numr mare de investitori,
performanele manageriale i situaia economic sunt urmrite atent de experi-analiti,
angajai ai acestora. Aceste companii sunt organizate pe sectoare specializate ntransportul mrfurilor n vrac, al mrfurilor generale i transportul de pasageri. Aceasta
diversificare a serviciilor implic un efort financiar important, dar se dovedete a fi
benefic n situaia de criz, cnd pierderile din anumite sectoare sunt compensate cu
profiturile din altele.
E. Companiile de navigaie ultraspecializate
Sunt companii mari ce posed numeroase nave, accentul fiind pus pe optimizarea
la maxim a exploatrii, astfel nct serviciile oferite, ce acoper o arie mult mai ngust
dect cea a companiilor anterior menionate, s fie la un nivel calitativ ct mai ridicatict mai competitive din punct de vedere al preurilor.
La aceste companii se observ o tendin continu de modernizare a flotei aflate
n exploatare i totodat, transferarea treptat a navelor sub pavilioane de complezen, ce
ofer anumite faciliti din punct de vedere al taxelor. Aceste companii sunt destul de
-
7/28/2019 bna10002_coursematerial
41/231
40
vulnerabile n cazul unor situaii de recesiune ndelungat n cadrul acelor segmente ale
pieei pe care le deservesc.
1.3.4 Porturile - noduri de afluire, transbordare i depozitare a mrfurilor
Prosperitatea tuturor rilor depinde, ntr-o mare msur, de comerul exterior al
acestora. Aceast afirmaie este valabil, n special, pentru rile n curs de dezvoltare
care adesea nu sunt n msur s produc bunurile de care au nevoie (mai ales cele ce
necesit tehnologii nalte) pe care trebuie s le importe. Pentru a fi n msur s realizeze
acest lucru, fr a crea deficite majore ale balanei comerciale, ele trebuie s exporte
produse autohtone pentru a obine moneda strin necesar asigurrii importurilor, n
special a celor care se refer la echipamente de baz (maini, utilaje, mijloace de
transport), materiale i tehnologii necesare pentru dezvoltarea lor economic.
mprumuturile externe, creditele nerambursabile sau creditele comerciale acordate acestor
ri contribuie cu cel mult 25% la obinerea valutei necesare asigurrii importurilor.
Restul de fonduri necesare trebuie asigurate prin schimburi comerciale cu alte ri.
Volumul comerului exterior i balana de pli externe ale unei ri reprezint
indicatori importani pentru aprecierea dezvoltrii economice a rii. O balan comercial
extern pozitiv i un volum sporit al comerului exterior reprezint factorii cei mai
importani care indic o dezvoltare corespunztoare a unei ri. Comerul exterior nu este
ns numai unul din principalii factori ai creterii economice; el este n acelai timp i
principala consecin a acestei creteri deoarece creterea economic genereaz prin ea
nsi un volum sporit de schimburi comerciale externe.
Comerul internaional nu poate fi ns plasat n afara sferei transporturilor care
asigur schimburile comerciale ntre ri. n acest context, transportul maritim constituie
unul din elementele eseniale ale dezvoltrii comerului internaional. Cu excepia
comerului dintre rile nvecinate (din care o bun parte se face pe apele interioare ale
rilor riverane), transportul maritim este esenial pentru schimburile comerciale dintre
rile situate pe continente diferite. n prezent, cca. 80% din schimburile comerciale
internaionale se realizeaz cu ajutorul transportului maritim care rmne n continuare
cel mai ieftin tip de transport i constituie, n acelai timp, un factor indispensabil pentru
asigurarea comerului internaional. Pentru rile n curs de dezvoltare cu mai puine ci
-
7/28/2019 bna10002_coursematerial
42/231
41
de transport i n mod uzual situate la distan fa de partenerii comerciali, procentajul
mrfurilor transportate pe cale maritim este chiar mai mare.
Comerul maritim internaional a crescut rapid n ultimii ani, nu numai datorit
traficului petrolier (care a crescut n mod spectaculos), dar i traficului cu mrfuri uscate,
astfel nct volumul acestor mrfuri transportate pe cale maritim a crescut de aproape 5
ori n ultimii 40 de ani. Asigurarea acestui volum sporit de mrfuri vehiculate pe calea
apei s-a realizat cu nave din ce n ce mai mari i mai specializate astfel nct porturile sunt
supuse unei puternice presiuni pentru adaptarea lor la noile cerine de performan dictate
de utilizarea navelor de ultim generaie. Ele trebuie s poat asigura eficacitatea
operaiunilor i utilizarea noilor tehnologii de manipulare a mrfurilor i s mreasc
viteza acestui proces.
Funciile principale ale porturilor maritime
Consideraiile anterioare aratcu pertinen rolul important pe care porturile l au
n desfurarea comerului internaional. Ele trebuie construite, dotate i conduse astfel
nct s faciliteze transferul rapid al mrfurilorprin port i s asigure circulaia mrfurilor
dinspre sau spre interiorul rii cu cea mai mare eficien posibil. Cu ct este mai mare
volumul comerului exterior transportat via mare, cu att porturile devin mai importante,ele fiind o legtur esenial n lanul de transport maritim.
Porturile sunt foarte diversificate att ca mrime, ct i ca form de organizare,
mod de amplasare a infrastructurii i suprastructurii i, nu n ultimul rnd, prin
performanele realizate. Multe din diferenele menionate sunt datorate factorilor
geografici, politici, sociali i comerciali.
Factorii geografici sunt eseniali n stabilirea i realizarea caracteristicilor fizice
ale porturilor: zona de amplasare, modul de realizare a infrastructurii, adaptabilitatea la
noile cerine ale comerului internaional actual i la noile tipuri de mijloace de transport,n special a noilor tipuri de nave i la dimensiunile din ce n ce mai mari ale acestora.
Principalele caracteristici fizice ale unui port sunt adncimea apei, nivelul proteciei
furnizat navelor la dan sau la ancor, teritoriul disponibil pentru dezvoltarea portului
etc. Aceste aspecte vor fi tratate n detaliu n seciunea privind construcia i amenajarea
porturilor.
-
7/28/2019 bna10002_coursematerial
43/231
42
Indiferent de caracteristicile fizice ale portului, administrarea porturilor
presupune organizarea activitilori serviciilor portuare astfel nct portul s lucreze cu
cea mai mare eficien posibil, avnd la baz planul general de dezvoltare a portului care
trebuie s asigure amplasarea optim a dotrilor portuare, zonarea teritoriului, stabilirea
dimensiunilor cilor rutiere interioare, a spaiilor de depozitare nchise (magazii) sau
libere (platforme), innd cont i de posibilitile i necesitile de dezvoltare ulterioar.
Dei anumite porturi s-au specializat pentru a satisface cerinele unui anumit tip de
transport (RO-RO, ferry) sau pentru a opera un singur tip de marf (produse petroliere,
minereuri, pasageri) cele mai multe porturi manipuleaz o gam larg de mrfuri lichide
sau uscate, containere, alte mrfuri unitizate i mrfuri generale diverse conform
necesitilorcomerului internaional, efectuat de ara respectiv.
Pe de alt parte, indiferent de poziia geografic sau de natura mrfurilor
transferate prin port, acesta trebuie s realizeze anumite funciuni eseniale i s furnizeze
o gam de servicii minim necesare pentru buna derulare a activitilor portuare.
Pentru ca un port s-i poat desfura activitatea i s-i ndeplineasc funciile
sale n condiii corespunztoare trebuie s existe un cadru adecvat de reglementri care s
asigure transparena necesar
, promovarea liberei concurene, un tratament unitar inediscriminatoriu pentru toi agenii economici portuari, n condiiile creterii calitii
serviciilor. n Romnia, activitatea n porturi este reglementat de:
! Ordonana Guvernului nr. 19/19971 privind transporturile care stabiletenormele generale aplicabile modurilor de transport rutier, feroviar, naval i
aerian din cadrul sistemului naional de transport, precum i atribuiile i
rspunderile autoritilor competente de reglementare, coordonare, control,
inspecie i supraveghere cu privire la activitile de transport i la
mijloacele de transport;! Ordonana Guvernului nr. 22/19992 privind administrarea porturilor i
serviciile n porturi care reglementeaz administrarea, exploatarea i
dezvoltarea porturilor precum i munca n porturi, astfel nct s promoveze
1OG nr. 19/1997 a fost aprobati modificat prin Legea nr. 197/1998 i este republicat n forma
modificat n Monitorul Oficial al Romniei, Partea I, nr. 552/11.XI.19992 O.G.R. nr. 22/1999 este publicat n Monitorul Oficial al Romniei, Partea I, nr. 42/29.I.1999
-
7/28/2019 bna10002_coursematerial
44/231
43
porturile romneti ca centre de operare a mrfurilor, de activiti
industriale i de distribuie.
O.G.R. nr. 22/1999 definete noiunile de baz referitoare la porturi, ale cror
elemente principale sunt prezentate n figura 1.3:
! portul - parte delimitat a teritoriului naional, n condiiile stabilite la art. 5alin. (1)
3, situat la litoral sau la malul unei ape, protejat natural sau artificial
mpotriva valurilor, vnturilorcurenilor, gheurilor, avnd ca scop primirea
i adpostirea navelor, prestarea de servicii pentru nave, pasageri i mrfuri,
precum i facilitarea de activiti comerciale i industriale. Portul cuprinde
totalitatea acvatoriilor i teritoriilor, construciilor hidrotehnice, canalelor de
acces, enalelor, zonelor de navigaie, radelor interioare, cldirilor,
magaziilor, platformelor, cilor ferate, drumurilor, instalaiilor i
echipamentelor aflate n limitele acestuia;
! acvatoriu portuartotalitatea suprafeelor apelor incluse n limitele portului;! teritoriul portuar totalitatea terenurilor incluse n limitele portului, inclusiv
terenurile ctigate asupra mrii;
!domeniu portuar
ansamblul format din acvatoriul i teritoriul portuar;
! radacvatoriu folosit pentru adpostirea sau staionarea navelor n vedereaintrrii n port ori, n cazuri speciale, pentru operare. Radele din afara
limitelor portului sunt rade exterioare, iar radele din interiorul limitelor
portului sunt rade interioare. Acestea pot fi adpostite natural sau artificial,
sau neadpostite;
! zone speciale din porturipri delimitate n interiorul portului n care nu seefectueaz operaiuni de ncrcare/descrcare mrfuri: antiere navale, baze
militare;! suprastructur portuar totalitatea construciilor, instalaiilor i
echipamentelor cu caracter fix sau mobil, amplasate pe infrastructura
portuari necesare bunei funcionri a serviciilor pr