Biuletyn Informacyjny Infrastruktury 1-2011

MINISTERSTWO INFRASTRUKTURY

GŁÓWNA BIBLIOTEKA KOMUNIKACYJNA

Biuletyn Informacyjny Infrastruktury

Nr 1 Styczeń 2011 _____________________________________________ ISSN 1689-8044

2

Główna Biblioteka Komunikacyjna prowadzi i koordynuje sprawy udostępniania i przepływu informacji naukowej w resorcie w zakresie: ekonomiki, organizacji i zarządzania w dziedzinie transportu drogowego, kolejowego, lotniczego, żeglugi śródlądowej, transportu miejskiego, budownictwa, a także łączności. GBK pełni jednocześnie funkcję zakładowego ośrodka informacji naukowej Ministerstwa Infrastruktury.

W tym charakterze:

- dokumentuje literaturę fachową oraz tworzy bank danych obejmujący bazy: � KOM – opisy dokumentacyjne artykułów z czasopism polskich i zagranicznych

obejmujące szeroko pojętą problematykę resortową oraz opisy bibliograficzne wydawnictw zwartych i specjalnych gromadzonych w Głównej Bibliotece Komunikacyjnej,

� BIB – opisy bibliograficzne wydawnictw księgozbioru historycznego biblioteki, � CZAS - informacje o czasopismach gromadzonych w GBK,

− udostępnia dokumenty informacyjne, takie jak: tematyczne zestawienia dokumentacyjne, tłumaczenia, literaturę firmową, informatory, katalogi oraz inne materiały informacyjne,

− dokumentuje polską i zagraniczną literaturę z zakresu transportu, budownictwa i łączności,

− wykonuje na zamówienie tematyczne zestawienia zawierające opisy dokumentacyjne, wybranych pozycji z literatury krajowej i zagranicznej związane z tematyką gromadzonych zbiorów, prowadzi obsługę informacyjną w ramach systemu SDI,

− gromadzi, opracowuje i udostępnia (także w ramach wypożyczeń międzybibliotecznych) wydawnictwa (książki, czasopisma, normy, zbiory specjalne), dokumenty informacyjne (tłumaczenia, sprawozdania z wyjazdów zagranicznych, rozkłady jazdy, katalogi) oraz inne materiały z dziedzin tematycznie związanych z pracą resortu,

− prowadzi prace bibliograficzne, − udziela (także telefonicznie) informacji bibliograficznych i bibliotecznych, − wydaje:

• miesięcznik: Biuletyn Informacyjny Infrastruktury – zawierający opracowania i streszczenia najwartościowszych pozycji problemowych dotyczących transportu, budownictwa i łączności wybranych z fachowych czasopism zagranicznych;

• kwartalnik: Wykaz ważniejszych nabytków Głównej Biblioteki Komunikacyjnej; • rocznik: Wykaz czasopism krajowych i zagranicznych otrzymywanych przez

GBK, − wykonuje na zamówienie odpłatnie kserokopie wybranych fragmentów z materiałów

gromadzonych w bibliotece.

GBK jest czynna codziennie oprócz sobót w godz. 900 – 1500, tel. 630-10-62, tel./fax 630-10-57, e-mail: [email protected]

Dezyderaty dotyczące wydawnictw informacyjnych, pisemnie lub telefonicznie, prosimy kierować do Głównej Biblioteki Komunikacyjnej przy Ministerstwie Infrastruktury, ul. Chałubińskiego 6, 00-928 Warszawa.

Redaktor Biuletynu Informacyjnego Infrastruktury – Elżbieta Malinowska

tel. 630-10-56.

3

S P I S T R E Ś C I I. PROBLEMY OGÓLNORESORTOWE ............................................................................... 4

1. Główne arterie transportowe Europy Wschodniej. ......................................................... 4 2. Wpływ zaostrzenia dopuszczalnych emisji spalin na rozwój silników dieslowskich. ....... 6 3. Algi – „zielone” paliwo? .................................................................................................. 7 4. Transport kontenerowy Europy Wschodniej. .................................................................. 9

II. TRANSPORT KOLEJOWY ..............................................................................................10

5. Giełda towarowa online dla transeuropejskiego kolejowego transportu towarowego.....10 6. Nowe odcinki linii dużej prędkości w Japonii. ................................................................13 7. Chiny planują największą na świecie sieć kolei dużej prędkości. ..................................14 8. Najlepsza na świecie linia dużej prędkości. ..................................................................16 9. Korei Płd – szybka kolej dotarła do Pusan. ...................................................................18 10. Plany budowy transazjatyckiej sieci kolejowej. ............................................................19

III. TRANSPORT MORSKI I ŚRÓDLĄDOWY ......................................................................20

11. Żegluga i terroryzm – pierwsze reakcje na nowe ryzyko. ............................................20 12. Rozbudowa infrastruktury morskiej w Australii. ...........................................................24

IV. TRANSPORT MIEJSKI ..................................................................................................25

13. Systemy szybkiej kolei miejskiej (S-Bahn) w Niemczech. ...........................................25 14. Obszary ruchu pieszego wolne od przeszkód. ............................................................29 15. Rosja. Efektywność transportu samochodowego w miastach. ....................................31

ZE ŚWIATA .........................................................................................................................35

Transport kolejowy ...........................................................................................................35 Transport drogowy ............................................................................................................36 Transport lotniczy .............................................................................................................36

WYKAZ ZAGRANICZNYCH CZASOPISM DOKUMENTOWANYCH PRZEZ GBK W ROKU 2011 .....................................................................................................................................38

4

I. PROBLEMY OGÓLNORESORTOWE

1. Główne arterie transportowe Europy Wschodniej.

Beddow M.: The main arteries. Containerisation. – 2010, nr 10, Suplement, s. 14-16.

Słowa kluczowe: transport intermodalny, przewozy ładunków, transport kolejowy, Europa Zachodnia, Europa Wschodnia, dst, przedsiębiorstwo transportowe, terminal kontenerowy, port morski, korytarz transportowy intermodalny.

Przewozy intermodalne wymagają większej masy towarowej niż transport drogowy. Porty chcą odgrywać w nich główną rolę, inwestując w przedsiębiorstwa kolejowe i składnice na zapleczu lądowym, nie wiąże się to jednak z planami rozwoju regionalnego. Przykładem jest Hamburg: jego największe przedsiębiorstwo przeładunkowe - HHLA - uruchomiło ostatnio terminal kolejowy w Dąbrowie Górniczej pod Katowicami, którego operatorem jest Polzug. Jego celem jest raczej powiązanie regionu śląskiego z Hamburgiem niż z szybko rozwijającymi się portami w Gdańsku, Gdyni i Szczecinie.

Dotychczas Polzug obsługiwał region śląski codziennie kursującymi pociągami z Hamburga i Bremerhaven do Sławkowa, gdzie dzierżawił od PKP Cargo terminal kolejowy. Obecna inwestycja HHLA (koszt 10 mln €) pozwoli na dalszy rozwój firmy. Zdaniem dyrektora Polzugu nowy terminal jest skokiem w zakresie technologii i jakości obsługi. Jego zdolność przeładunkowa wynosi na początkowym etapie 100.000 TEU rocznie. Dzięki trzem bocznicom (po 625 m) można tam pomieścić całe pociągi zblokowane, co znacznie usprawnia i przyspiesza rozładunek. Terminal ma własne ciągniki i podwozia dla dalszego przewozu ładunków do właścicieli.

HHLA zamierza uruchomić wkrótce centrum (hub) w Poznaniu, co umożliwi zwiększenie częstotliwości ruchu pociągów wahadłowych, obejmującego cały obszar Polski.

Polska jest szóstym co do wielkości rynkiem dla Hamburga. W ubiegłym roku przewieziono łącznie 600.000 TEU, z czego 110.000 TEU koleją i 337.000 TEU statkami dowozowymi, głównie do Gdańska i Gdyni.

Przewozami z Hamburga na Węgry zajmuje się przedsiębiorstwo przeładunkowe Eurogate. Należące do niego Eurogate Intermodal zorganizowało właśnie przejazdy drugiego pociągu między Hamburgiem a Budapesztem (do terminalu Csepel) z częstotliwością dwa razy tygodniowo. Czas przejazdu wynosi 27 godzin (łącznie z postojem pociągu w niemieckim Regensburgu).

Pierwsze pociągi Eurogate Intermodal zostały uruchomione w 2006 r. między Hamburgiem a Bremerhaven. Trasa jest bardziej obciążona w kierunku południowym (80%:20%), w drodze powrotnej pociąg zatrzymuje się w Monachium dla przechowania pustych kontenerów z Węgier. Obecnie oferowanych jest 6 pociągów tygodniowo.

W ciągu pierwszego półrocza 2010 r. przewozy między Hamburgiem a Budapesztem wzrosły o 21,5% (w stosunku do pierwszego półrocza poprzedniego roku), tj. do 10.400 TEU (bez uwzględnienia przewozów via Bratysława).

Rotterdam i Antwerpia są ściśle związane z Duisburgiem przez inwestycje w terminalu dla barek w Duisport (port żeglugi śródlądowej), skąd prowadzi wiele tras kolejowych do Europy Środkowej i Wschodniej. Jedną z nich przewożone są kontenery do Moskwy. Jest to połączenie obsługiwane przez DB Schenker - Muscovite Container Connection; częstotliwość ruchu wynosi 1 pociąg tygodniowo, przejazd trwa 7 dni, łącznie ze zmianą pociągu w Brześciu. Operatorem jest Transasia Logistics (TEL) - joint yenture założone w 2008 r. przez DB (30%), koleje rosyjskie (30%) oraz Polzug, Kombiverkehr i Transcontainer. Podobne usługi były poprzednio oferowane przez Transfracht w relacji Berlin - Moskwa pod nazwą Eastwind i Westwind.

5

W kwietniu 2010 r. First Container Terminal (FCT), należący do National Container Company (NCC), ogłosił inaugurację ruchu pociągów zblokowanych między St Petersburgiem a Moskwą (2 razy tygodniowo); operatorem jest Logistics Operator Ltd. Po wyjeździe z terminalu FCT pociąg przechodzi przez stację rozdzielczą Owtowo w St Petersburgu, dalej podąża kontenerową linią kolejową Oktiabrskaja do terminalu w Moskwie.

Kolej nie jest jednak tak popularną opcją przewozu jak transport drogowy. Ale lokalne przewozy samochodami ciężarowymi są w Moskwie drogie, a odprawa celna nie jest tak elastyczna, jak chcieliby przewoźnicy z „szarej” strefy. W transporcie kolejowym towary są odprawiany w wyznaczonym urzędzie celnym w Moskwie. Dotychczasowe problemy z tym związane mogą się zmniejszyć lub nawet zniknąć po wprowadzeniu 1 listopada 2010 r. zmian w załatwianiu formalności celnych w portach morskich i przejściach granicznych.

O wschodnioeuropejskie cargo konkurują także adriatyckie porty Triest i Koper, również inwestujące w transport kolejowy. Głównym operatorem kolejowym dla Triestu jest przedsiębiorstwo Alpe Adria, będące w 1/3 własnością zarządu portu. Regularne usługi kolejowe są organizowane na południe Niemiec, do Austrii (5 razy w tygodniu), na Węgry (6 razy w tygodniu), do Czech (1 raz tygodniowo) i na Słowację.

Alpe Adria jest również operatorem dla państwowego portu Koper. W czerwcu 2010 r. uruchomiono połączenie kolejowe do Villach - Sud CCT - 3 razy tygodniowo, skąd są codzienne połączenia do Wiednia oraz do terminali CCT w Enns, Linzu, Salzburgu i Wolfurcie. Uruchomienie tych połączeń zbiegło się z ponownym otwarciem tunelu Karawanki (8 km) między Austrią a Słowenią, chociaż nie jest to jedyna trasa kolejowa między tymi krajami.

Bardzo dużo pisze się o wielkim potencjale Kolei Transsyberyjskiej (TSR) w przewozach między Azją i Europą. Jest to duże wyzwanie na przyszłość, ale obecnie trasa ta ma ciągle niewielkie znaczenie w łańcuchu dostaw, pomimo szybszego tranzytu i bardzo usprawnionej obsługi. Podobnie jak w przypadku wszystkich przewozów kolejowych głównym problemem TSR jest koszt transportu pustych kontenerów do odległej o 10.000 km Azji.

Chociaż Rosja ma znaczny eksport, który mógłby korzystać z tej trasy, jednak w większości są to towary o niskiej wartości (np. produkty leśne), które korzystają zwykle z tańszego transportu morskiego. Przewozy morskie z Korei Południowej, Japonii, Tajwanu, Chin do rosyjskich portów na Dalekim Wschodzie (Władywostok, Nachodka) - są kosztowne, natomiast transport z Chin do Rosji, a nawet do Europy Zachodniej przez przejście graniczne Manzhouli - Zabajkalsk jest znacznie szybszy i łatwiejszy. Wysokie koszty transportu są m.in. powodem niewielkiego wzrostu przewozów w ubiegłym roku: na TSR spadły one o 33% (do 783.355 TEU), przewozy międzynarodowe zmniejszyły się o 56% (do 267.062 TEU), import do Rosji spadł o 65% (do 117.339 TEU), a eksport o 44% (do 131.605 TEU), natomiast tranzyt cargo zmniejszył się o 38% (do 18.058 TEU).

Pierwsza połowa 2010 r. była znacznie lepsza: przewozy zwiększyły się w stosunku do pierwszej połowy 2009 r. o 20% (do 426.156 TEU), transport międzynarodowy wzrósł o 32% (do 163.724 TEU), z czego import o 69% (do 83.378 TEU), ale eksport tylko o 1% (do 67.399 TEU), natomiast tranzyt zwiększył się o 63%, ale z bardzo niskiej podstawy (do 2.947 TEU).

Przewozy cargo między Chinami a Rosją wzrosły o 25% (do 96.516 TEU), a między Koreą Południową i Rosją o 52% (do 41.918 TEU).

Do intermodalnych korytarzy prowadzących do Europy Wschodniej należy Dunaj (2400 km), którego potencjał również nie jest w pełni wykorzystany. Teoretycznie przewóz kontenerów między portem w Konstancy a Chorwacją, Słowenią i Austrią w górę rzeki to idealne rozwiązanie, ale rozwój odpowiednich usług jest tam bardzo powolny, a i brak było zapotrzebowania na przewozy. Wpływ miała też recesja, która zmniejszyła zatory na konkurencyjnych liniach kolejowych.

6

Bułgarskie przedsiębiorstwo żeglugi rzecznej nadal prowadzi przewozy barkami między Konstancą i Belgradem, a Mainrom Line - z Konstancy do Giurgiu, brak jednak szczegółowych danych. Nowy konkurent - przedsiębiorstwo Helogistics - rozpoczął ostatnio przewozy (raz w tygodniu) między Konstancą a Budapesztem i Belgradem, w 2011 r. dojdą jeszcze porty Vukovar, Swistow, Enns, Krems, Wiedeń i Giurgiu. Jedna barka może przewieźć 144 TEU, pokonując trasę z Budapesztu do Konstancy w ciągu 8 dni, a z powrotem w 11,5 dnia.

Oprac. J. Ostaszewicz

2. Wpływ zaostrzenia dopuszczalnych emisji spalin na rozwój silników dieslowskich.

Zikoridse G., Sandig R.: Sinkende Grenzwerte treiben Entwicklung voran. Internationales Verkehrswesen. - 2010, nr 9, s. 17-19.

Słowa kluczowe: silnik wysokoprężny, zużycie paliwa, dt, emisja, spaliny, dst, polityka ekologiczna, norma międzynarodowa, oszczędność paliwa, usprawnienie, paliwo alternatywne.

Silnik dieslowski jest - pod względem zużycia paliw - najbardziej wydajnym napędem. Na jego dalszy rozwój będą wpływać różne inne rodzaje napędu, redukcja emisji CO2, aspekty finansowe, konieczność oszczędzania zasobów energii oraz parametry techniczne.

Główną zaletą silnika dieslowskiego jest przemyślana kombinacja wydajności procesu spalania z optymalną końcową obróbką spalin. Do najważniejszych wymagań dla silników diesla w pojazdach kolejowych należą obecnie:

• długi cykl życia, niezawodność, • prosta i mocna budowa, • zmaksymalizowanie wydajności przy minimalizacji zużycia paliwa, • moc znamionowa przy niskich obrotach, • wysoki wzrost momentu obrotowego, • zdolność do pracy nawet przy złej jakości paliwa i smarów, • różnorodne możliwości napędów pomocniczych, • elastyczny proces budowy z modularnym wyposażeniem, • długie interwały międzyobsługowe i proste utrzymanie, • niskie koszty cyklu życia, • spokojny przebieg jazdy.

Dalszy rozwój tych silników będzie w coraz większym stopniu zależał od przepisów dotyczących emisji szkodliwych składników spalin. Oprócz środków zwiększających wydajność energetyczną silnika przy jednoczesnej zmniejszonej emisji ważną rolę będzie odgrywać hybrydyzacja napędu i wykorzystanie ciepła spalin.

Na nowe lub wyremontowane silniki obowiązują coraz ostrzejsze ograniczenia dotyczące emisji spalin (UE IIIA na lata 2005-2009 oraz UE IIIB od 2011-2012). Spełnienie takich wymogów jest możliwe za pomocą dwóch różnych strategii. Według pierwszej silnik jest ustawiany na zminimalizowaną emisję cząstek stałych i tlenków azotu (NOx), znajdujących się w spalinach. Jest to strategia optymalizująca zużycie paliwa. Według drugiej strategii emisja NOx zmniejsza się dzięki odpowiednim środkom wprowadzonym w silniku, a ponadto dzięki zastosowaniu filtra tych cząstek (DPF) ogranicza się emisję cząstek stałych w spalinach.

Według normy UE IIIB graniczna wskaźnik emisji cząstek stałych (PM) wynosi 0,025 g/kWh, co wymaga zmniejszenia tej emisji o 90% w stosunku do UE IIIA. Silniki kolejowe muszą więc być wyposażone w DPF. Zmniejszenie emisji do 4 g/kWh jest możliwe bez

7

końcowej obróbki spalin, spełnienie limitów UE IIIB będzie wymagać oprócz DPF także obróbki spalin.

Dotychczas kolejowe silniki dieslowskie o dużej mocy były projektowane z nastawieniem na optymalizację zużycia paliwa. Było to uzasadnione małym naciskiem na ograniczanie emisji szkodliwych składników spalin oraz względami ekonomicznymi (stosowanie tańszych frakcji ropy naftowej). W niewielkim stopniu wprowadzono usprawnienia stosowane w silnikach pojazdów drogowych, które umożliwiały pełną optymalizację napędu pod względem zużycia paliwa, emisji szkodliwych składników spalin i zmniejszenia hałasu.

Jednak wprowadzenie takich usprawnień nie zapewnia wymaganej radykalnej obniżki emisji PM i NOx, niezbędna staje się obróbka spalin. Dla zmniejszenia emisji NOx najlepszym rozwiązaniem jest wprowadzenie systemu SCR (Selective Catalytic Reduction). Jego najnowsze wersje umożliwiają nawet ponad 90-proc. redukcję NOx.

Cząstki sadzy wymagają specjalnego systemu filtrów. Najlepszym rozwiązaniem jest DPF, w którym cząstki stałe są przekształcane w CO2 i wodę przez NO2 w temperaturze 250-450°C albo O2 w temperaturze 600° C. W przyszłości będzie stosowana kombinacja różnych systemów. Będą one jednak wymagać dodatkowego katalizatora DOC, w którym CO ze spalin oraz niespalone węglowodory (HC) będą utleniane do CO2 i wody, a tlenek azotu (NO), stanowiący do 95% NOx - do NO2. Do regulacji tych systemów potrzebne są liczne sensory (jeszcze nie w pełni udoskonalone), połączone z systemem zarządzania silnikiem (EDC) i On-Board-Diagnose (pokładowy system diagnozowania).

Konieczna jest poprawa jakości paliwa; przede wszystkim chodzi o jego odsiarczanie oraz o stosowanie dodatku biopaliw (biodiesel). Badane są też możliwości produkcji paliw syntetycznych, przede wszystkim z biomasy (BTL - Biomass to Liquid) oraz z gazu ziemnego (GTL - Gas to Liquid). Prowadzone są także badania nad emulsją diesel-woda.

Obiecujący potencjał oszczędności paliwa stwarzają napędy hybrydowe, stosowane w pojazdach pasażerskich i użytkowych. Zdaniem specjalistów z DB AG szczególnie skuteczne w zakresie polepszenia wydajności i zmniejszenia emisji szkodliwych składników spalin są następujące środki:

− kombinacja napędu dieslowskiego i elektrycznego w połączeniu z zasobnikiem energii,

− wykorzystanie energii hamowania przez zasobniki hydrostatyczne lub pneumatyczne,

− wykorzystanie ciepła spalin.

Badania symulacyjne dla oszacowania potencjału takich systemów hybrydowych wykazały, że rocznie jeden pojazd kolejowy (o przebiegu 150.000 km) może zaoszczędzić do 15.000 litrów paliwa, a zatem zmniejszyć emisję CO2 o 39,5 t oraz spowodować zmniejszenie zużycia hamulców o 25%.


3. Algi – „zielone” paliwo?

Zapp K.: Algen als Hoffungsträger? Internationales Verkehrswesen. – 2010, nr 12, s. 43-44.

Słowa kluczowe: samochód, paliwo silnikowe, biopaliwo, paliwo alternatywne, paliwo gazowe, produkcja, koszt, efektywność energetyczna, badanie eksploatacyjne.

Paliwo jako materiał pędny pojazdów różnego rodzaju musi – ze względu na konieczność jego przewożenia w pojeździe - posiadać wysoką gęstość energii. Do spalania

8

jest najczęściej używany tlen z powietrza. Materiały pędne, które nie uwalniają energii chemicznej, jak np. woda w turbinach wodnych, nie są określane jako paliwa. Istnieje cała gama paliw płynnych: nafta, benzyna, benzyna lekka, benzyna syntetyczna, mieszanka dla silników dwusuwowych (benzyna z dodatkiem oleju), olej napędowy (dla silników diesla), benzyna alkilowana, biodiesel, etanol (w tym bioetanol), butanol (w tym biobutanol), płynny gaz ziemny (LNG - Liquified Natural Gas), gaz płynny (mieszanka propan/butan) znany jako autogaz, LPG (Liquified Petroleum Gas), metanol, olej roślinny, paliwo emulsyjne (głównie woda w oleju napędowym dla zmniejszenia emisji szkodliwych składników spalin w wyniku obniżenia temperatury, np. Gecam - technologia Pirelli dla samochodów ciężarowych i autobusów), olej ciężki, benzen, mieszanka benzyna-benzen („Bibo” dla silników benzynowych), olej gazowy, paliwa XtL (GtL - Gas-to-Liquid, BtL – Biomass-to-Liquid i CtL – Coal-to-Liquid).

Również długa jest lista paliw w postaci gazowej: gaz ziemny (metan, CNG - Compressed Natural Gas lub LNG - Liquid Natural Gas), biogaz, kompogaz, metan (w tym biometan), eter metylowy (metoksymetan), wodór (w tym biowodór), gaz generatorowy (z drewna), gaz ze składowisk śmieci.

Paliwa stałe są stosowane w napędzie rakiet.

Zasięg pojazdu zależy m.in. od pojemności zbiornika paliwa i gęstości jego energii. W paliwach gazowych gęstość energii jest zależna w znacznym stopniu od ciśnienia gazu lub od jego temperatury. Nie każde paliwo może być zastosowane w dowolnym silniku. Różnice zaczynają się od własności spalania i zasady zapłonu (samoczynny lub z obcego źródła) i kończą się na lepkości paliwa. Równie ważnym czynnikiem wyboru paliwa jest sieć zaopatrzenia.

Jako paliwa alternatywne są określane materiały pędne, które mogą zastąpić paliwa produkowane z olejów mineralnych. Rozróżnia się przy tym paliwa pochodzące z kopalnych nośników energii i biogennych.

Niemieckie Centrum Lotów Powietrznych i Kosmicznych (DLR - Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt) od wielu lat prowadzi badania nad nowymi syntetycznymi paliwami dla lotnictwa. Pierwszy komercyjny lot z wykorzystaniem 50-proc. mieszanki syntetycznego paliwa GtL i benzyny lotniczej (mieszanki nafty świetlnej i opałowej do napędu silników diesla, odrzutowych i rakiet) odbył się w 2009 r. w ramach współpracy firm Shell, Rolls Royce i Quatar. DLR prognozuje, że do 2030 r. benzynę lotniczą w znacznym stopniu zastąpią paliwa syntetyczne ze źródeł biogennych.

Domieszka biopaliwa (biodiesel) jest już często stosowana, ale prawie nie spotyka się samochodów ciężarowych na biodiesel ze względu na jego opodatkowanie. Ponadto wprowadzenie tego paliwa na szerszą skalę nie jest możliwe, ponieważ jest go zbyt mało; trwa też dyskusja na temat oddziaływania jego pozyskiwania na produkcję żywności. W autobusach można używać stary olej jadalny (przykładem jest przedsiębiorstwo komunikacyjne w Grazu), przynajmniej dopóki na zewnątrz panują temperatury dodatnie i są jeszcze eksploatowane stare autobusy. Biodiesel jest stosowany prawie wyłącznie jako domieszka do mineralnego oleju napędowego i nie prowadzone są prace badawcze nad stosowaniem „czystego” oleju biodieslowskiego. Nie ma więc żadnych możliwości dostosowania do obowiązujących norm emisji Euro 6 do 2013 r.

Stosowanie biodiesla w lotnictwie jest dopiero w fazie początkowej. W 2007 r. odbył się lot (Aero L-29 Delfin) na krótkiej trasie w Newadzie, w którym na większej jej części korzystano wyłącznie z tego paliwa. W 2008 r. odbył się lot A 380 napędzanym czystym GtL, a w październiku 2009 r. z wykorzystaniem 50-proc. mieszanki benzyny lotniczej + GtL. W dotychczasowych próbach z Boeingiem 747 stosowano benzynę z domieszką biodiesla (20% w locie próbnym Virgin Atlantic w lutym 2008 r. z lotniska Londyn Heathrow do Amsterdamu). W grudniu 2008 r. Air New Zealand zastosował jeden silnik napędzany 50-proc. mieszanką benzyny lotniczej i oleju roślinnego z jatrofy. Biodiesel nie wymaga żadnych zmian w samolocie, ani w infrastrukturze zaopatrzenia.

9

Lufthansa zamierza dodawać do nafty 10% syntetycznie produkowanego paliwa z roślin, jeżeli produkt będzie miał cenę do zaakceptowania i nie będzie konkurencją dla produkcji żywności. Koncern stawia na takie rośliny jak jatrofa, które mogą być uprawiane na niezbyt żyznych glebach, a w długiej perspektywie liczy na algi (wodorosty).

Koncern lotniczy EADS zajmuje się biopaliwem z alg, jako obiecującą możliwością długotrwałego pozyskiwania paliwa dla samolotów, które w dalszej przyszłości może zastąpić paliwa z ropy naftowej. Algi mogą być produkowane w wystarczająco dużych ilościach, nie będą też konkurencją dla gospodarki rolnej i wodnej. Biopaliwa z alg - olej i gaz - wiążą CO2. Biomasa z alg może być uzyskiwana 30-krotnie szybciej niż z roślin lądowych. Z 1 kilograma wysuszonych alg można uzyskiwać 850 kg metanu (3-krotnie więcej niż z gnojówki świńskiej). Przy spalaniu biodiesla powstaje tyle samo CO2, ile przedtem przyjęły rośliny.

W żegludze biodiesel był dotychczas stosowany w łodziach sportowych. Bardziej preferowany jest LNG, który od 1 czerwca 2010 r. jest dopuszczony nie tylko dla tankowców LNG jako paliwo, ale dla całej floty handlowej w żegludze międzynarodowej. LNG chłodzony pod normalnym przewozowym ciśnieniem (max. 25 kPa) ma gęstość energii na poziomie 60% normalnego paliwa dla silników diesla. Dlatego dla żeglugi potrzeba ok. 2-krotnie większej objętości zbiorników. Już od kilku lat silniki Dual-Fuel, np. Man Diesel and Turbo lub Wärtsilä są stosowane w tankowcach do przewozu gazu, co uniezależnia je od lądowej infrastruktury tankowania paliwa.

MAN planuje własny projekt badawczy - „Clean Ship”, tj. opracowanie silnika gazowego. Pozwoliłoby to na zmniejszenie emisji NOx o 85%, wyeliminowanie prawie całkowicie emisji SOx i ograniczenie emisji CO2 o 20%.

Według ekspertów w żegludze wprowadzenie ogniw paliwowych ogranicza się tylko do zaopatrzenia w energię urządzeń pokładowych. Również dla innych przewoźników taki napęd ma ograniczone możliwości zastosowania, ale poszukuje się alternatywnych zastosowań także w transporcie drogowym i lotniczym.


4. Transport kontenerowy Europy Wschodniej.

Beddow M.: Out of the blocks. Containerisation. – 2010, nr 10, Suplement, s. 3-4.

Słowa kluczowe: Europa Wschodnia, przewozy ładunków, handel zagraniczny, kryzys gospodarczy, 2009, 2010, dst.

Recesja była bardzo trudna dla większości krajów Europy Wschodniej, ale znacznie szybciej w porównaniu do reszty Europy zaczęły one wychodzić z kryzysu i powracać do poziomu potoków cargo sprzed recesji.

Ocenia się, że w 2010 r. import z krajów zamorskich przekroczy w Europie Wschodniej poziom z 2008 r., ze względu na to, iż zwykle druga połowa roku jest bardziej korzystna niż pierwsza; eksport z tych krajów przekroczy ten poziom. Trudno było wyobrazić taką sytuację półtora roku temu, gdy zachodnioeuropejskie banki domagały się zwrotu pożyczek. Teraz wydaje się, że wiele wschodnioeuropejskich rynków wierzy, że najgorsze już minęło.

Według OECD wzrost ekonomiczny UE (mierzony w PKB) był w drugim kwartale 2010 r. tylko o 1% większy niż w poprzednich 3 miesiącach, natomiast w takich wschodnioeuropejskich krajach, jak Polska i Rosja był 3-krotnie większy. Europa Wschodnia może mieć inne problemy, np. wzrost inflacji, ale kraje te są bardziej przyzwyczajone do tego niż inne państwa europejskie.

10

Chociaż przewozy kontenerowe przechodzące przez wschodnioeuropejskie porty mogą sugerować, że obsługiwane rynki są bardzo zmienne, to dane analistów handlowych z MDS Transmodal wskazują na znacznie bardziej stabilny obraz niż w innych regionach europejskich. Ogółem wszystkie tamtejsze porty miały w ubiegłym roku spadek przeładunków kontenerów średnio o 33,4%, ale w pierwszej połowie 2010 r. odnotowały wzrost o 35,7%. Zawarte w artykule statystyki są oparte na deklaracjach celnych, tak że np. towary importowane do Turcji z przeznaczeniem sprzedaży w Albanii są umieszczane w rejestrach jako cargo tureckie. W pewnym stopniu tłumaczy to, dlaczego takie kraje jak Polska plasują się wysoko zarówno w imporcie, jak i eksporcie.

Kraje Europy Wschodniej są nadal wykorzystywane przez producentów zagranicznych do taniego montażu wyrobów eksportowanych do reszty Europy. Przykładem jest koreańska LG Group, która produkuje w Polsce większość płaskich ekranów TV i monitorów komputerowych dla UE.

Należy przy tym zauważyć, że import do Europy Wschodniej jako całość zwiększył się o 16% w pierwszej połowie 2010 r., co sygnalizuje znaczącą zmianę w porównaniu z 20-proc. spadkiem w 2009 r.

Największym importerem była w pierwszej połowie 2010 r. Rosja: wzrost o 20% (do 755.000 TEU). Drugie miejsce Turcji jest nieco mylące, ponieważ importowane towary w większości nie dotyczą Europy Wschodniej. Trzecia z kolei Polska ma wzrost o 13%, jest to wynik prawie 3-krotnie wyższy niż Ukrainy, zajmującej kolejne miejsce.

W eksporcie Rosja jest także na miejscu pierwszym: wzrost o 18% (do 669.000 TEU), na drugim miejscu jest Turcja ze wzrostem o 28% (do 286.300 TEU), na trzecim – Austria: wzrost o 17% (do 155.000 TEU). Takie rynki jak Finlandia i Ukraina są również atrakcyjne dla przewoźników z uwagi na zbilansowanie eksportu i importu, co redukuje konieczność przewozu pustych kontenerów.

Znaczną część eksportu Europy Wschodniej stanowią produkty leśne i surowce, a tylko mała ich część jest konteneryzowana, dlatego potencjał wzrostu jest olbrzymi. Jest to jeden z powodów, dla których eksport kontenerów w pierwszej połowie roku osiągnął 17%, tj. znacznie więcej od dotychczasowych wskaźników.


II. TRANSPORT KOLEJOWY

5. Giełda towarowa online dla transeuropejskiego kolejowego transportu towarowego.

Zelewski S., Günes N., Bruns A.: Online Frachtenbörse für den transeuropäischen Schienengüterverkehr. Internationales Verkehrswesen. – 2010, nr 11, s. 25-29.

Słowa kluczowe: transport, przewozy ładunków, logistyka, łańcuch logistyczny, badanie naukowe, Niemcy, transport kolejowy, usprawnienie, projekt, internetowa giełda towarowa, technologia informacyjna.

Przeprowadzane w ostatnich latach liczne badania wykazują, że inicjatywy w zakresie „Green Logistics” stanowią jeden z głównych trendów w logistyki transportu towarowego. W kontekście zarządzania łańcuchem dostaw (supply chain management) często żądana jest większa odpowiedzialność ekologiczna w kształtowaniu łańcucha dostaw i transportu.

W dłuższej perspektywie propagowana jest koncepcja „Product Stewardship”, zakładająca odpowiedzialność przedsiębiorstw za ich produkty, i to nie tylko w związku z wydajnością transportu i składowania produktów, ale także w aspekcie ich wytwarzania, korzystania z nich oraz usuwania odpadów.

11

Ostatnio wzrasta znaczenie koncepcji „Corporate Social Responsibility” nie tylko w zakresie polityki socjalnej, ale również w dyskusjach ekonomicznych, np. w ramach programu ONZ „Global Compact”. Koncepcja ta zakłada - oprócz ogólnego zrównoważenia w zakresie ekologii i gospodarki - także „Supply Chain Sustainability” (trwałość łańcucha dostaw). Powiązana jest wieloma aspektami z koncepcją „zielonej logistyki”. W efekcie wszystkie działania są określane terminem „Green Logistics”.

To szczególne ekonomiczne znaczenie koncepcji zostało ostatnio przeanalizowane w Instytucie Logistyki Wyższej Szkoły Ekonomii i Zarządzania w Essen (FOM) przez zespół absolwentów w ramach projektu „Young Professionals”. Oceniali oni trendy w logistyce, najwyższą ocenę uzyskała logistyka przyjazna dla środowiska (sustainability), którą można utożsamiać z „Green Logistics”.

Na dalszych miejscach znalazło się wprowadzenie RFID, transparentność łańcucha dostaw, bezpieczeństwo, GPS, optymalizacja i sterowanie zdolnością produkcyjną, integracja systemów IT (Web 2.0), pojazdy z napędem elektrycznym i innymi napędami alternatywnymi, outsourcing i logistyka nakierowana na ludzi (ergonomia, serwis).

Również studium prowadzone obecnie przez Centrum Logistyki i Transportu uniwersytetu Duisburg-Essen z udziałem wybitnych ekspertów ds. logistyki ze sfer gospodarczych, naukowych i politycznych uznaje „Green Logistics” za przyszłościowy trend.

Zasadniczym elementem realizacji „zielonej logistyki” jest nasilający się transfer przewozów towarowych z transportu drogowego i lotniczego na kolej i drogi wodne, przede wszystkim ze względu na wyraźnie mniejszą emisję CO2 i NOx. Mimo niezaprzeczalnych zalet ekologicznych „Green Logistics” i rosnącej akceptacji tej koncepcji wśród producentów i spedytorów, a nawet handlowców, trzeba stwierdzić, że udział kolei w podziale zadań przewozowych (modal split) po krótkotrwałej poprawie wyraźnie maleje nie tylko w Niemczech, ale i na całym europejskim obszarze gospodarczym.

Przyczyny tego są znane: przede wszystkim mniejsza elastyczność kolei w porównaniu z samochodami ciężarowymi. W czasie ostatniego kryzysu gospodarczego przedsiębiorstwa kolejowe - ze względu na ich znacznie wyższe koszty stałe - nie były na ogół zdolne do obniżenia cen transportu wzorem transportu drogowego. Ponadto wadą kolei są strukturalne koszty przewozu małych ilości towaru, zwłaszcza na odległość mniejszą niż 300 km.

Kolej może wykorzystać swoje zalety ekologiczne pod warunkiem, że przedsiębiorstwa kolejowe zaczną działać bardziej rynkowo, tj. nauczą się elastyczniej spełniać życzenia klientów. Jednocześnie zlecenia przewozu muszą być wystarczające przynajmniej do napełnienia pojedynczych wagonów. Jednak nawet wówczas kolej nie będzie mogła wykorzystać w pełni swoich możliwości przewozowych. Będzie to możliwe tylko przy wprowadzeniu przewozu towarów całymi pociągami, i to na większe odległości (powyżej 300 km). Ale od dłuższego już czasu w związku ze strategią just-in-time w produkcji i handlu w branży logistycznej pojawia się coraz więcej mniejszych zleceń przewozowych z coraz większą częstotliwością dostaw.

Ten trend będzie prawdopodobnie trwały, a może ulec nawet zwiększeniu. Dlatego też z perspektywy „Green Logistics” nie należy spodziewać się przewozów całopociągowych; sukces kolei może zagwarantować stworzenie warunków dla wzrostu przewozów pojedynczymi wagonami (lub ich grupami) na większą odległość. Przykładem takiego rozwiązania mogą być transalpejskie przewozy towarowe, których liczba wyraźnie wzrosła od czasu liberalizacji rynku transportowego.

Z tych powodów na początku 2010 r. UE uruchomiła w ramach programu INTEREG-IV-B międzynarodowy projekt CODE 24 (”Corridor Development 24”), którego celem jest zwiększenie atrakcyjności transportu kolejowego. Projekt koncentruje się na trasie Rotterdam - Genua, określanej jako Corridor 24 lub Alpentransversale. Prowadzi on przez cztery kraje: Holandię, Niemcy, Szwajcarię i Włochy (z Amsterdamu przez Rotterdam,

12

Duisburg, Kolonię, Frankfurt, Mannheim, Karlsruhe, Kehl/Strasburg, Fryburg, Miluzę, Bazyleę, Bern i Alpy do Mediolanu i Genui).

CODE 24 charakteryzuje się interdyscyplinarną współpracą inżynierów, transportowców, ekonomistów i polityków. Dla zwiększenia atrakcyjności kolei służy cały szereg inicjatyw dotyczących np. zmniejszenia hałasu pociągów towarowych przejeżdżających trasą N-S przez wiele aglomeracji regionalnych. Inne projekty zajmują się kwestią wpływu lokalizacji usług logistycznych wzdłuż osi N-S na rozwój gospodarczy danego regionu i wspomaganie kolejowego transportu towarowego. Nie chodzi tu tylko o przedsiębiorstwa kolejowe, ale także np. o spedytorów, którzy będą przewozić samochodami ciężarowymi towary na „pierwszej” lub „ostatniej mili” w ramach transportu kombinowanego. Bada się też, jak można usprawnić połączenia portów morskich Rotterdamu, Genui i Amsterdamu wydajnym kolejowym transportem towarowym z ich zapleczem lądowym na osi N-S.

Głównym celem CODE 24 jest stworzenie giełdy towarowej online, stwierdzono bowiem, że ekonomiczny i ekologiczny potencjał rynkowy przewozów towarowych wzdłuż osi N-S nie zostanie wyczerpany. Wynika to z dwóch powodów: pociągi towarowe często nie są wykorzystywane w maksymalnym obciążeniu towarami i w dopuszczalnej długości składów, mają więc dodatkową zdolność przewozową (ładowanie wagonów do pełna i doczepianie nowych wagonów). Często jednak przewoźnicy nie potrafią przekazać potencjalnym klientom informacji o wolnej zdolności ładunkowej.

Z drugiej strony, załadowcy towarów często są gotowi korzystać z kolei, ale z braku atrakcyjnej oferty pozostają przy transporcie drogowym. Nie tylko chodzi tu o zalety kosztowe kolei przy dużych odległościach przewozu, w coraz większym stopniu wchodzą w grę względy ekologiczne. Przewoźników powstrzymuje jednak brak informacji o możliwościach doładowywania wagonów (zwłaszcza przy małych ilościach towarów) lub doczepiania nowych wagonów do składów. Dotychczas raczej do rzadkości należą próby przekazywania małym i średnim przedsiębiorstwom spedycyjnym tego rodzaju informacji przez portale internetowe. Nie uzyskano w tym względzie przekonywujących sukcesów. Główną wadą takich portali jest to, że przekazują one tylko informacje statyczne, np. adresy i dane o wyposażeniu transportowym. Natomiast, nie przekazują dynamicznych informacji o aktualnych możliwościach przewozowych pociągów towarowych.

Z tych względów Uniwersytet w Duisburgu zainicjował w ramach CODE 24 projekt „Giełda towarowa online dla kolejowego transportu towarowego (OFEG)”. Celem jest stworzenie dynamicznej giełdy, na której przedsiębiorstwa kolejowe i spedytorskie będą mogły za pomocą Internetu wymieniać się informacjami o aktualnych możliwościach doładowywania pociągów towarowych oraz o bieżących potrzebach w zakresie zdolności przewozowych. Tego rodzaje giełdy istnieją już wprawdzie w drogowym transporcie towarowym, ale nie zostały jeszcze wprowadzone w transporcie kolejowym.

Wymagania stawiane przez potencjalnych użytkowników OFEG zostały już zbadane za pomocą techniki Requirement Engineering. Przedstawiono też koncepcję prototypowej giełdy online (łącznie z software) w oparciu o internetowy Web Application Framework (Ruby on Rails). System nie obejmuje tylko jednego przewoźnika (tj. kolei), ale cały transport kombinowany: głównym przewoźnikiem na trasie N-S jest kolej, ale dowóz i wywóz towarów odbywa się np. w ramach koncepcji City Logistics za pomocą samochodów ciężarowych.

Ewaluację i ulepszenie prototypu software ma przeprowadzić TransCare i inne zainteresowane przedsiębiorstwa. W efekcie produkt komercyjny będzie do dyspozycji wszystkich oferentów usług transportowych (zwłaszcza spedycji) na trasie N-S.

Wspomniany zespół „Young Professional” przeprowadził badanie ankietowe na temat wymagań stawianych giełdzie online dla przewozu towarów. Na czele wymagań jakościowych stawia się: zaufanie, niskie koszty korzystania z giełdy oraz neutralność operatorów giełdy. Ale aż 49% ankietowanych nie wykazało żadnego zainteresowania

13

giełdą. Wynika stąd, że upowszechnienie kolejowej giełdy towarowej online i jej pełna akceptacja będzie wymagać rozwiązania jeszcze wielu problemów.


6. Nowe odcinki linii dużej prędkości w Japonii.

Tadenuma Y: Nationwide network comes two step closer. Railway Gazette International. - 2010, nr 12, s. 48-51.

Słowa kluczowe: Japonia, sieć kolejowa, duże szybkości, dst, linia kolejowa, budowa, 2010, parametr eksploatacyjny.

Linia Tohoku Shinkansen

W grudniu 2010 r. nastąpiło otwarcie kolejnego odcinka linii dużej prędkości Tohoku Shinkansen w Japonii. Jest to 82-km odcinek Hachinohe – Shin-Aomori, znajdujący się na dalekiej północy Japonii. Budowa tego odcinka była bardzo trudna ze względu na górzysty teren. Konieczne było zbudowanie na tym odcinku tunelu (Hakkoda, 26,5-km), który jest najdłuższym kolejowym tunelem lądowym Japonii.

Linia dużej prędkości Tohoku Shinkansen biegnie z Tokio w kierunku północnym. Była ona oddawana do użytku etapami w latach 1982-2002 r. Poprzedni odcinek Morioka – Hachinohe został otwarty w 2002 r. i liczył 97 km. Wówczas linia Tohoku wydłużyła się do 593 km. Obecnie oddany odcinek wydłużył linię Tohoku Shinkansen do 675 km

Linię obsługuje kolej JR East. Obecnie zakupuje ona pociągi Shinkansen serii E5 (producent Hitachi i Kawasami) dla prędkości 320 km/h. Są to 10-wagonowe zespoły z pudłami wykonanymi z aluminium, o mocy 9 960 kW. Trasę Tokio – Shin-Aomori pokonywać ma w 3 godziny 20 minut; przeciętna prędkość na całej trasie wynosić będzie 202,5 km/h.

Linie Hokkaido i Hokuriku Shinkansen

W Japonii są budowane obecnie jeszcze trzy inne odcinki linii dużych prędkości. W 2015 r. ma być otwarty 149-km odcinek Shin-Aomori – Hakodate. Będzie to pierwsza część linii Hokkaido Shinkansen, prowadzącej do leżącej na wyspie Hokkaido stacji Hakodate. Na stacji Shin-Aomori ta linia będzie łączyła się z linią Tohoku Shinkansen. Przez część trasy budowana linia będzie biegła w tunelu (Seikan, 53,9 km), który jest najdłuższym podmorskim tunelem na świecie. Tunel ten łączy wyspy Honsiu, na którym leży Aomori, i Hokkaido. Seikan, zbudowany już w 1988 r., został zaprojektowany dla ruchu zarówno po torze wąskim (1067 mm), jak i normalnym (1435 mm). Dotychczas prowadzony był tam tylko ruch po torze wąskim, ale obecnie kładziona jest trzecia szyna dla uzyskania toru o prześwicie 1435 mm, aby mogły nią jeździć również pociągi Shinkansen.

Roboty trwają też na linii Hokuriku Shinkansen w zachodniej Japonii. Jest tam budowana 228-km linia Nagano - Kanazawa. Obecnie linia Hokuriku Shinkansen z Tokio kończy się w Nagano, dokąd została doprowadzona w 1997 r., przed Zimowymi Igrzyskami Olimpijskimi organizowanymi w tym mieście w 1998 r. Budowa pierwszego odcinka z Nagano do Toyama (162 km) rozpoczęła się w 1992 r., jej zakończenie przewidziane jest na 2012 r. Do Kanazawa linia ma dotrzeć w 2014 r.

Z Nagano do Toyama linia musi znacznie się obniżyć, gdyż Nagano leży w górach na wysokości ok. 700 m npm, a Toyama na wysokości zaledwie kilkudziesięciu metrów. Na tej trasie trzeba było zbudować tunel o długości 22,2 km (Liyama); został przebity w 2008 r. Po osiągnięciu wybrzeża linia dużej prędkości będzie biegła wzdłuż linii konwencjonalnej, wąskotorowej przez miejscowości Itoigawa, Toyama, Takaoka do Kanazawa. W dalszych planach linia ma być przedłużona o 300 km do Osaki.

14

Linia Kiyshu Shinkansen

Linia Kyushu Shinkansen jest przedłużeniem Sanyo Shinkansen, z którą łączy się na stacji Hakata. Kyushu Shinkansen biegnie z Hakata do Kagoshima i liczy 257 km. Linia była budowana w dwóch etapach. Odcinek Shin - Yatsushiro – Kagoshima - Chuo został oddany do użytku w 2004 r. Jego otwarcie spowodowało znaczne skrócenie czasu jazdy między tymi miastami: z 2 godzin 10 minut do tylko 34 minut. Wiosną 2011 r. zostanie oddany do użytku brakujący odcinek linii Kyushu Shinkansen: Hakata – Yatsushiro, długości 130 km. W ten sposób sieć linii dużej prędkości w Japonii osiągnie długość ok. 2400 km.

Po wydłużeniu linii Kyushu Shinkansen do Kagoshima sieć kolei szybkich w Japonii będzie obejmowała prawie cały archipelag wysp japońskich, z wyjątkiem północnej wyspy Hokkaido. Kolej JR Kyushu uruchomi pociągi relacji Hakata – Kagoshima, a także – wspólnie z JR West – uruchomi pociągi na linii Sanyo Shinkansen w relacji Shin - Osaka – Hiroszima – Hakata – Kagoshima. Dla obsługi tych linii obie koleje zamówiły wspólnie w firmach Hitachi i Kawasaki pociągi Shinkansen serii N700. Są to 8-wagonowe zespoły trakcyjne z przechylnym pudłem dla prędkości 300 km/h, znane jako N700-7000 i N700-8000.

Ze względu na szczupłość terenu linia musiała być w wielu miejscach prowadzona na wiaduktach. Np. w pobliżu stacji Kurum (ok. 50 km na południe od Hakata) linia biegnie na długości 1243 m nad istniejącymi trzema torami linii konwencjonalnej.

Oprac. M. Rabsztyn

7. Chiny planują największą na świecie sieć kolei dużej prędkości.

Li-ren D., Li D.: Planning the world’s biggest high speed network. Railway Gazette International. - 2010, 12, s. 41- 46.

Słowa kluczowe: Chiny, sieć kolejowa, duże szybkości, inwestycja, plan, 2020, tabor kolejowy, producent.

Chiny chcą zbudować do 2020 r. sieć kolei szybkich o długości 32.000 km. Byłby to niespotykany w dziejach rozwój. Już w 2012 r. sieć ta ma liczyć 13.000 km. Na inwestycje w tym zakresie rząd chiński zamierza przeznaczyć zawrotną kwotę 298 mld USD (licząc wg dzisiejszych cen). W budowie sieci Chiny korzystają z doświadczeń innych krajów, zwłaszcza Japonii, Francji i Niemiec. Zamiarem władz chińskich jest połączenie liniami dużej prędkości wszystkich większych ośrodków przemysłowych kraju.

W 2010 r. kończy się XI 5-letni plan gospodarczy; jednym z jego segmentów jest rozwój sieci kolejowej. W 2005 r. cała chińska sieć kolejowa liczyła 75.000 km. W 2006 r. zbudowano linię kolejową do Tybetu (Golmud – Lhasa) długości 1.142 km, która zlokalizowana jest w ekstremalnych warunkach naturalnych.

W 2007 r. rozpoczęła się szósty etap zwiększania prędkości na głównych liniach konwencjonalnych Chin, takich jak linie z Pekinu do Harbinu, Szanghaju i Hongkongu. Linie te zostały zmodernizowane dla prędkości 200-250 km/h. Dopuszczono na nich zarówno ruch pasażerski, jak i towarowy.

W zachodnich prowincjach Chin – Sichuanie, Guangxi, Gansu, Shaanxi i Xinjiang planowane jest zbudowanie 41.000 km nowych linii kolejowych. Będą to linie do ruchu mieszanego - pasażersko-towarowego.

Pierwszą chińską linią dużej prędkości była linia Pekin – Tianjin, którą otwarto z okazji Igrzysk Olimpijskich w Pekinie w 2008 r. Jest ona zbudowana dla prędkości 350 km/h.

Sieć chińskich linii dużej prędkości ma składać się z 4 linii północ-południe i 4 linii wschód-zachód, ma liczyć 12.728 km. Będzie to największa sieć linii dużej prędkości na świecie.

15

Sieć linii Północ-Południe i Wschód-Zachód:

Linie Długość (km) Prędkość maks. (km/h)

Północ – Południe

Pekin – Szanghaj 1 318 350

Pekin – Hongkong 2 260 350

Pekin – Harbin 1 700 350

Hangzhou – Fuzhou 1 600 250

Wschód – Zachód

Xuzhou – Lanzhou 1 400 350

Szanghaj – Kuzming 2 080 300 – 350

Tsingdao – Taiyuan 770 200 – 250

Szanghaj - Chengdu 1 600 200 – 350

Linią o największym znaczeniu gospodarczym będzie linia Pekin – Szanghaj. Najdłuższą linią na świecie będzie natomiast linia Pekin – Hongkong (2260 km). Będzie ona przechodziła przez stolice 5 prowincji – Shijiazhuang (prowincja Hebei), Zhengzhou (Henan), Wuhan (Hubei), Changsha (Hunan) i Kanton (Guangdong). Ostatnim obsługiwanym przez tę linię miastem będzie Shenzhen, leżące już na terenie Specjalnej Strefy Ekonomicznej, czyli Hongkongu.

Przystępując do budowy linii dużych prędkości, chińskie Ministerstwo Kolei oceniło, że rozwiązania, jakimi dysponują Chiny w zakresie budowy toru są przestarzałe o 20 lat w stosunku do przodujących w tym względzie krajów, takich jak Francja, Niemcy czy Japonia. Dlatego zdecydowano się na import licencji na budowę toru bezpodsypkowego z Japonii i Niemiec. Na tej podstawie rozpoczęto w Chinach produkcję 4 typów toru dla linii dużych prędkości:

• CRT I Shinkansen (Japonia), • CRT II Max Bögl (Niemcy), • CRT II Zublin (Niemcy), • CRT II (wersja chińska).

Pociąg dużej prędkości składa się z 12.000 części i 145 podsystemów. W Chinach produkcją pociągu dużej prędkości typu CRH zajmuje się 120 przedsiębiorstw z 12 prowincji. Pierwszy przetarg na pociąg dużej prędkości został ogłoszony w czerwcu 2004 r. Do przetargu mogły się zgłaszać tylko chińskie fabryki, ale mające zapewnioną pomoc znanych firm zagranicznych, a te musiały się wykazać produkcją pociągów dla prędkości co najmniej 200 km/h. Licencje na budowę taboru zgodziły się udostępnić firmy: Alstom (Francja), Siemens (Niemcy), Kawasami (Japonia) i Bombardier (Kanada). W ten sposób zbudowano serie szybkich pociągów CRH.

Typ taboru Producent chiński Licencja firmy i typ taboru

CRH1 Sifang (Qingdao) Bombardier - Regina

CRH2 CSR Sifang Kawasaki - Shinkansen Seria E2

CRH3 CNR Tangszan Siemens - ICE Velaro

16

CRH5 CNR Changchun Alstom - Pendolino

CRH380 CSR Sifang CRH2C, CRH3C

Ostatnio do tych pociągów dołączyły jeszcze pociągi serii CRH380, które stanowią ulepszenie serii CRH2 i CRH3. Pociągi serii CRH380 weszły do eksploatacji we wrześniu 2010 r. na linii Szanghaj – Hangzhou. Jeden z tych pociągów ustanowił chiński rekord prędkości - 416,6 km/h, który Chińczycy uważają za rekord świata prędkości pociągu produkcji seryjnej.

Oprac. M. Rabsztyn

8. Najlepsza na świecie linia dużej prędkości.

Huawu H.: A master work among the world’s railways. Railway Gazette International. - 2010, nr 12, s. 31-38.

Słowa kluczowe: Chiny, linia kolejowa, duże szybkości, parametr eksploatacyjny, dt, tunel kolejowy, sygnalizacja kolejowa, ETCS.

Linia kolejowa dużej prędkości Wuhan – Kanton (Guangzhou) biegnie z północy na południe Chin i liczy 1068 km. Stanowi ona południowy odcinek przyszłej 2260-km linii Pekin – Hongkong. Linia Wuhan – Kanton została otwarta prawie rok temu i jest linią przeznaczoną tylko dla ruchu pasażerskiego (PDL). Wyniki eksploatacyjne świadczą, że jest to jedna z najlepszych linii kolejowych dużej prędkości na świecie, zarówno pod względem wykonania robót ziemnych i budowlanych, jak i sterowania ruchem pociągów. Aby zbudować tę linię, trzeba było pokonać bardzo trudne warunki geologiczne na tym terenie. Linia wznosi się na wysokość 2 900 m npm. Najwyższy punkt znajduje się na północy prowincji Hunan, w rejonie stacji Yueyang East i Changsha South, ok. 300 km na południe od Wuhan, gdzie linia przecina góry Wujian. Dotychczasowa eksploatacja pokazała, że zbudowane tory są stabilne i nie zapadają się. Wpływy z eksploatacji linii są wyższe niż przewidywano, a linia przyczyniła się do wzrostu gospodarczego regionu.

Budowa linii dużej prędkości Wuhan – Kanton wynikła z potrzeby zwiększenia przelotowości tej trasy. Linia konwencjonalna Pekin – Kanton jest jedną z najbardziej obciążonych linii kolejowych na świecie. W 2002 r. linią Wuhan – Kanton przewieziono w każdym kierunku 27 mln pasażerów oraz 42,1 mln t towarów. To był pułap przelotowości tej linii i od tego czasu stała się ona wąskim gardłem. Obliczono, że do 2020 r. przewozy na linii osiągną 60 mln pasażerów rocznie w każdym kierunku, a do 2030 r. – 75,5 mln. Aby poprawić tę sytuację, można było albo zbudować dodatkową parę torów konwencjonalnych albo nową linię dużej prędkości. Wybrano to drugie rozwiązanie. Prace nad nową linią rozpoczęły się w maju 2005 r., a zakończyły się po 4,5 roku. Koszt budowy wyniósł 130 mld juanów.

Przewozy

Linia dużej prędkości Wuhan – Kanton jest obliczona na przewóz 80 mln pasażerów rocznie w każdym kierunku. Na trasie - przystosowanej do pociągów elektrycznych zespołowych - jest 18 stacji. Aby obsługiwać nie tylko ruch dalekobieżny, ale także ruch lokalny, linia łączy się w 12 punktach z linią konwencjonalną Wuhan – Kanton. Połączenia te mają łącznie prawie 100 km. Aby nie zakłócać ruchu na powierzchni, linia biegnie w rejonie Changsha i Kantonu pod ziemią.

Tory i sieć trakcyjna

Na linii Wuhan – Kanton jest 137 łuków, które stanowią 37% długości linii. Minimalny promień łuku wynosi 7000 m. Zastosowano tor bezpodsypkowy typu CRTS, położony na płycie betonowej. Jest on zbudowany z szyn o długości 100 m, które na miejscu były zgrzewane w odcinki 500-m. Również rozjazdy są osadzone na płycie betonowej.

17

Odkształcenia toru nie przekraczają 2 mm. Zastosowano elastyczne zawieszenie sieci trakcyjnej, które pozwala na jazdę dwoma połączonymi zespołami trakcyjnymi z prędkością 350 km/h, a każdy z zespołów ma podniesiony pantograf.

Tunele o wielkim przekroju

Złożone warunki geologiczne i występowanie skał krasowych oraz skał z uskokami i skał miękkich spowodowały, że budowa tuneli była bardzo trudna. Ponadto konieczne było złagodzenie ogromnego ciśnienia powietrza występującego przy jeździe pociągów z prędkością 350 km/h. Dlatego wybudowano tunele o przekroju zwiększonym do 160 m².

Sygnalizacja

Na linii Wuhan – Kanton zastosowano sygnalizację ETCS poziom 2. Jak dotychczas jest to najdłuższa linia z tym typem sygnalizacji na świecie. Poza sygnalizacją ETCS nie ma na linii sygnalizacji dodatkowej. Umowę na dostawę urządzeń sygnalizacyjnych typu Interflo 450 (spełniających wymagania ETCS poziom 2) podpisano z firmą Bombardier w 2007 r. Urządzenia te zostały połączone z urządzeniami chińskimi i oznaczone systemem CTCS2. Na linii Wuhan – Kanton zainstalowano 9 centrów sterowania radiowego EBICom 2000 oraz jedno centrum na stacji Wuhan. Bombardier dostarczył również 120 kompletów wyposażenia pokładowego typu EBICab 2000 dla 60 pociągów typu CRH2. Są to pociągi budowane w fabryce CSR Sifang w Chinach na licencji firmy Kawasami (zespół Shinkansen E2).

Czas przejazdu

Po uroczystym otwarciu linii zarówno w Wuhan, jak i w Kantonie w grudniu 2009 r. zainaugurowano ruch pociągów. Pierwszy uzyskał rekordowy czas przejazdu: 2 godziny 48 minut. Obecnie w regularnej eksploatacji czas jazdy wynosi 3 godziny 8 minut (188 min.) Oznacza to prędkość przeciętną 340,8 km/h (1068 km : 188 min. = 5,68 km/min.). Na linii kursują pociągi CRH2C (licencja Kawasaki) i CRH3C (licencja Siemens).

Obecnie linią Wuhan – Kanton kursuje 80 par pociągów na dobę, z czego 52 pary pociągów obsługuje relację Wuhan – Kanton, a pozostałe 28 par pociągów kursuje pomiędzy Changsha a Kantonem. Na tej ostatniej trasie pociągi są obsługiwane przez elektryczne zespoły trakcyjne. Czas przejazdu trasy Wuhan – Kanton został skrócony z 11 do 3 godzin.

Dane techniczne linii Wuhan – Guangzhou:

Prześwit toru 1435 mm

Długość linii 1068 km

Dopuszczalna prędkość 350 km/h

Odległość między osiami torów 5.000 mm

Minimalny promień łuku 7.000 m

Promień łuku pionowego 30.000 m

Maksymalne pochylenie linii 2%

Ilość mostów i wiaduktów 691

Łączna długość mostów i wiaduktów 468,5 km

Liczba tuneli 226

Łączna długość tuneli 177,6 km

Długość zbudowanych barier akustycznych 94,7 km

Napięcie zasilania 25 kV 50 Hz

Liczba podstacji trakcyjnych 20

Naciąg sieci trakcyjnej 30 kN

Przekrój drutu jezdnego sieci trakcyjnej 150 mm²

Sygnalizacja ETCS poziom 2

Oprac. M. Rabsztyn

18

9. Korei Płd – szybka kolej dotarła do Pusan.

Hyun-Yong Ch.: KTX reaches Busan as X network takes shape. Railway Gazette International. - 2010, nr 12, s. 53-56.

Słowa kluczowe: Korea Południowa, Pusan, linia kolejowa, duże szybkości, dst, tor kolejowy, technologia budowlana, eksploatacja.

W październiku 2010 r. nastąpiło uroczyste otwarcie drugiego odcinka linii dużej prędkości z Daegu do Pusan (129 km). W ten sposób czynna jest obecnie cała linia Seul – Daegu – Pusan długości 410 km. Linia zaczyna się nie w śródmieściu Seulu, ale na jego południowym przedmieściu (Gwangmyeong), oddalonym o ok. 20 km od centrum miasta.

Inwestycja zakończyła się po 19 latach budowy. W odróżnieniu od pierwszego odcinka: Gwangmyeong - Daegu, otwartego w 2004 r. i zbudowanego w oparciu o urządzenia firm zagranicznych, drugi odcinek Daegu - Pusan zbudowano w większości przy użyciu urządzeń krajowych. Otwarcie odcinka Daegu – Pusan stanowi kolejny krok naprzód w rozwoju linii dużych prędkości w Korei Płd. Strategia państwa zakłada, że do 2020 r. 95% ludności kraju będzie w zasięgu linii dużych prędkości.

Linia Daegu – Pusan nie biegnie najkrótszą, 120-km trasą (przez Miryang i Gupo), lecz trasą przez Gyeongju i Ulsan, która jest o 20 km dłuższa. Chciano w ten sposób skomunikować koleją te duże miasta. Gyeongju jest niewielkim miastem o znaczeniu historycznym (270 tys. mieszkańców), które było w starożytności stolicą królestwa Silla. Natomiast Ulsan jest portem nad Morzem Japońskim, wielkim ośrodkiem przemysłowym, będącym siedzibą producenta samochodów Hyundai (1 mln ludności).

Po otwarciu linii Daegu – Pusan przelotowość tego odcinka wzrosła dla ruchu pasażerskiego ponad 3-krotnie, a dla ruchu towarowego – przeszło 7-krotnie. Dotychczas przewozy na tej trasie wynosiły 180.000 pasażerów dziennie, a obecnie mogą wynieść 620.000. Ruch towarowy powinien wzrosnąć z 0,39 mln t do 30 mln t rocznie. Otwarcie już pierwszego odcinka linii dużej prędkości Seul – Daejon - Daegu spowodowało, że w 2007 r. przewozy kolejowe pomiędzy Seulem a Pusan wzrosły o 148%, a spadek nastąpił w podróżach samolotami - o 59%, samochodami prywatnymi - o 23% i autobusami pośpiesznymi - o 15%. Wówczas skrócenie czasu jazdy koleją pomiędzy Seulem a Pusan wyniosło 1 godzinę 20 minut (z 4 godzin do 2 godzin 40 minut). Obecnie, po otwarciu całej linii Seul – Pusan, czas jazdy pomiędzy obydwoma miastami ulegnie skróceniu o dalsze 22 minut i wyniesie 2 godziny 18 minut. Przewozy koleją powinny wzrosnąć jeszcze bardziej.

Stacje i zakład taboru

Na linii dużej prędkości Seul (Gwangmyeong) – Pusan zbudowano 5 nowych stacji. Na pierwszym odcinku zbudowano stacje Osong, ok. 50 km na północ od Daejon, i Gimcheon, ok. 80 km na południe od Daejon, natomiast na nowo otwartym odcinku Daegu – Pusan powstały 3 stacje – Tongo Temple k/Ulsan, Singyeongju k/Gyeongju i Pusan. W Pusan istnieje też stacja dla pociągów konwencjonalnych. Zakład taboru dla obsługi pociągów dużej prędkości zbudowano w Osong.

Tunele

Linia Seul (Gwangmyeong) – Daejon - Daegu – Pusan zbudowana jest na prędkość maks. 300 km/h, a łuki mają minimalny promień 7000 m. Bardzo górzysty teren spowodował, że linia jest zbudowana w 68% na mostach i wiaduktach (114,4 km) oraz w tunelach (170,8 km). Na przedmieściach Pusan (Gumjeong) trzeba było zbudować tunel o długości 20,3 km. Jest to obecnie najdłuższy tunel w Korei. Jego budowa trwała 7 lat. Biegnie on na głębokości 50 m pod istniejącą linią konwencjonalną Gyeongju – Pusan oraz pod centrum miasta.

Tor

Odcinek Seul - Daegu ma tor na płycie betonowej, zbudowany na licencji francuskiej (z wyjątkiem tuneli o długości ponad 5 km, gdzie stosowano tradycyjny tor na podsypce

19

tłuczniowej). Natomiast drugi odcinek Daegu – Pusan zbudowano w całości na płycie betonowej. Zastosowano odmianę toru niemieckiego Rheda 2000 z przytwierdzeniem sprężystym firmy Pandrol (W. Brytania). Koszt toru na płycie betonowej wyniósł 900 mln wonów za 1 km; koszt 1 km toru na podsypce tłuczniowej to 700 mln wonów, licząc w cenach z 2006 r. Jednak eksperci uważają, że koszty eksploatacji toru na płycie betonowej będą znacznie niższe niż toru na podsypce. Szacuje się, że roczne koszty utrzymania toru na płycie betonowej wyniosą tylko 1/8 (12%) kosztów utrzymania toru na podsypce tłuczniowej.

Na nowym odcinku Daegu – Pusan zastosowano 37 rozjazdów produkcji Voestalpine BWG (Austria). Wzięto tu pod uwagę bardzo dobre opinie o tych rozjazdach (zastosowano je wcześniej na linii dużej prędkości na Tajwanie oraz w Chinach). Zastosowano 3 typy rozjazdów Voestalpine BWG, wszystkie zbudowane z szyn UIC60: 1200-1:18,5, 10 000/4000-1:43-6 i 372-1:12.

Próbne jazdy na nowym odcinku Daegu – Pusan były prowadzone przez 5 miesięcy - od czerwca do października 2010 r.; ostatnie również z pasażerami. Prędkość pociągów była stopniowo zwiększana z 60 do 320 km/h.

Oprac. M. Rabsztyn

10. Plany budowy transazjatyckiej sieci kolejowej.

Mackey M.: Cross-border ambitions need a focus. Railway Gazette International. - 2010, nr 11, s. 48-52.

Słowa kluczowe: Azja Południowa, Azja Wschodnia, sieć kolejowa, dst, przewozy międzynarodowe, integracja, projekt, współpraca międzynarodowa.

Tajlandia planuje połączenie linii kolejowych sąsiadujących z nią krajów: Laosu, Kambodży, Malezji oraz Wietnamu, mających sieci kolejowe o prześwicie 1000 mm. W planach jest także połączenie z siecią kolejową Chin, która ma tory o prześwicie 1435 mm. Celem tych inwestycji jest przyspieszenie rozwoju gospodarczego członków ASEAN (Stowarzyszenie Narodów Azji Południowo-Wschodniej), które zrzesza 10 państw - Indonezję, Filipiny, Myanmar, Tajlandię, Laos, Kambodżę, Malezję, Brunei, Singapur i Wietnam. Wybudowana sieć kolejowa o prześwicie toru 1000 mm tworzyłaby Trans-Asean Network; Tajlandia stałaby się główną osią tej sieci.

Jest jednak poważny problem. Chiny wyraziły zainteresowanie budową swojej linii kolejowej dużej prędkości (przez Laos) do Tajlandii, ale o prześwicie normalnotorowym - 1435 mm. Chiny wyraziły też chęć udzielenia dogodnej pożyczki na sfinansowanie budowy tej linii przez terytorium Laosu. Byłaby to linia o długości 1000 km i biegłaby z miasta Kunming w chińskiej prowincji Yunnan do stolicy Laosu Vientiane, leżącego nad rzeką Mekong, na granicy z Tajlandią. Do pomysłu tego bardzo entuzjastycznie odniósł się rząd Laosu, który chciałby, aby linia ta była zbudowana w ciągu 5 lat. W przyszłości linia miałaby być przedłużona (przez Tajlandię i Malezję) do Singapuru. Obecnie jedynym połączeniem Laosu z Tajlandią jest linia o prześwicie 1000 mm, łącząca Vientiane z tajlandzkim miastem Nong Khai, na północy kraju, która liczy 200 km i została otwarta dopiero w marcu 2009 r.

Rząd Tajlandii planuje również we współpracy z Chinami budowę linii dla kolei szybkich. Najważniejszą z nich byłaby 580-km linia z Bangkoku w kierunku Chin, tj. na północny wschód od stolicy, do Nong Khai, do którego dochodzi obecnie linia wąskotorowa z Laosu. Druga linia o długości 220 km miałaby połączyć Bangkok z Rayong, leżącym na południowy wschód od Bangkoku, a trzecia linia biegłaby z Bangkoku na południe do Padang Besar, leżącego w odległości 170 km od granicy z Malezją. Linia ta liczyłaby 974 km.

Rząd Tajlandii uważa, że najlepszym rozwiązaniem dla wzmocnienia ASEAN byłaby budowa linii konwencjonalnych dla ruchu mieszanego, pasażersko-towarowego, a nie

20

budowa linii dużej prędkości. Wybór tego drugiego rozwiązania zmuszałby Tajlandię do zaciągnięcia chińskiej pożyczki na rozbudowę kolei, co oznaczałoby konieczność dopuszczenia chińskiej siły roboczej do budowy linii.

W Kambodży trwa obecnie modernizacja 240-km linii Południowej, z Phnom Penh do leżącego w Zatoce Tajlandzkiej portu Sihanoukville, jedynego głębokowodnemu portu Kambodży. Linia z 24 stacjami będzie gotowa w maju 2011 r.

Modernizowana jest też druga główna linia Kambodży – linia Północna, o długości 350 km (z 49 stacjami). Biegnie ona z Phnom Penh do Pipet na granicy kambodżańsko-tajlandzkiej. Roboty przy tej linii mają być zakończone w 2012 lub 2013 r. Modernizacja obu linii ma kosztować 142 mln USD. Roboty są finansowane przez Bank Rozwoju Azji (Asian Development Bank).

Dla połączenia sieci kolejowej Tajlandii i Kambodży potrzebne jest zbudowanie 48-km odcinka pomiędzy Pipet w Kambodży a Sisophon w Tajlandii. Chiny chcą udzielić także pomocy przy budowie połączenia kolejowego Kambodży z Wietnamem. Byłaby to 250-km linia Phnom Penh – Ho Chi Minh City. Zrobiono już dla tej linii studium wykonalności.

Wietnam natomiast zrezygnował z budowy 1500-km linii dużej prędkości z Hanoi do Ho Chi Minh City, która kosztowałaby 56 mld USD. Parlament wietnamski głosował w styczniu br. przeciwko tej budowie, uznając ją za zbyt kosztowną. Pozostaje więc temu krajowi rozwijanie sieci konwencjonalnej o prześwicie 1000 mm, która będzie częścią tajlandzkiego projektu Trans-Asean Network.

Oprac. M. Rabsztyn

III. TRANSPORT MORSKI I ŚRÓDLĄDOWY

11. Żegluga i terroryzm – pierwsze reakcje na nowe ryzyko.

Jenisch U.: Schifffahrt und Terrorismus - erste Antworten auf neuen Risiken. Hansa. – 2010, nr 11, s. 52-57.

Słowa kluczowe: transport morski, bezpieczeństwo żeglugi, piractwo morskie, terroryzm, dst, statek handlowy, statek pasażerski, zabezpieczenie, ochrona, konwencja SOLAS.

W skali globalnej żegluga morska obsługuje 90% handlu światowego, jest więc gwarancją wzrostu gospodarczego i dobrobytu całego świata. Ataki terrorystyczne w transporcie powietrznym i lądowym są już stałym ryzykiem w naszych czasach. Zagrożenie rośnie także w żegludze morskiej ze względu na aktywność piratów i inni kryminalistów. Statki są jednocześnie celem i środkiem. Dla uzyskania możliwie największych szkód jak najmniejszym nakładem sił i środków najbardziej „skuteczne” są ataki na statki pasażerskie (promy i statki wycieczkowe) oraz tankowce. Na świecie jest ok. 500 dużych i mniejszych statków wycieczkowych, w tym ok. 200 statków mieszczących 2000 pasażerów i więcej, są też tysiące promów. W krajach UE 370 promów pływa po Bałtyku, Morzu Północnym i Śródziemnym; Niemcy np. organizują ok. 600 rejsów wycieczkowych rocznie.

Terroryzm jako zagrożenie dla żeglugi morskiej nie odgrywał dłuższy czas większej roli, obecnie jednak zasługuje na większą uwagę - zwłaszcza w sytuacji gdy somalijscy piraci napadli ostatnio na 5 wycieczkowców. Na szczęście przechwycili tylko 1 statek (francuski „Le Pant”), na którym zresztą znajdowała się tylko załoga. Trzeba jednak pamiętać, że nadzwyczaj brutalny napad na luksusowe hotele w Mumbai (d. Bombaj) w październiku 2008r. miał związek z żeglugą morską: 10 terrorystów z Karaczi, płynących pakistańskim statkiem, zdobyło indyjski statek jako bazę i wtargnęło kilkoma łodziami motorowymi do centrum miasta; nie zatrzymała ich ani policja, ani marynarka indyjska. Piraci somalijscy wykorzystują w napadach nie tylko własne statki czy łodzie, ale także zdobyczne, co utrudnia ich wcześniejsze rozpoznanie.

21

Organizacje terrorystyczne mają dostęp do specjalistów z zakresu żeglugi morskiej, operatorów żeglugi promowej oraz marynarzy. W branży morskiej jest zatrudnionych ok. 1,5 mln osób, przy czym większość z nich pochodzi z krajów trzeciego świata. Sfałszowane świadectwa i certyfikaty otwierają dostęp do miejsc pracy w tej branży. W 2002 r. ujęto jednego z przywódców Alkaidy, odpowiedzialnego za sprawy morskie. W 2004 r. znaleziono w Afganistanie taśmy wideo i podręczniki dotyczące operacji morskich. Istnieją dowody na szkolenie nurków w grupach islamskich oraz na powiązania z organizacją Tamil Tigers (Sri Lanka) oraz reżimem północnokoreańskim.

Coraz bardziej są prawdopodobne powiązania między piratami a wojskowymi, handlarzami bronią i narkotykami oraz terrorystami. W Afganistanie terroryści są finansowani przez handlarzy bronią. Organizacje terrorystyczne, np. Afshabaab, znajdują schronienie w Somalii i Jemenie. Nie jest wykluczone, że niestabilne państwa regionów kryzysowych, jak np. Pakistan, Sudan, Jemen i Kenia, stają się ostoją terroryzmu.

Tylko mała liczba terrorystów ma dostateczne doświadczenie, aby przeprowadzić napady na statki, ale podobnie jak szkolenie pilotów żeglugi powietrznej tak samo możliwe jest wyszkolenie terrorystów „morskich”. Można więc spodziewać się zwiększającej się liczby napadów na morzu, a zwłaszcza w portach. Jak wszędzie napastnik ma przewagę, bo to on wybiera miejsce i cel napadu i może bez trudu ukryć się jako rybak czy podróżny. Praktycznie nie sposób zapobiec atakom samobójczym, bowiem następują one bez ostrzeżenia.

Obrońcy muszą więc być bez przerwy czujni i mieć do dyspozycji odpowiednie środki obrony. Trzeba też mieć świadomość, że terroryści mogą mieć dostęp do środków masowego zniszczenia. Obrona musi być przy tym zawsze w stanie pogotowia (łącznie ze środkami reakcji militarnej).

Najczęstszymi celami terrorystów są tankowce, statki pasażerskie i wycieczkowe, okręty wojenne i platformy wiertnicze na morzu. Są one narażone na ataki szybkich łodzi motorowych, bomby w pojazdach i kontenerach, miny morskie, atak uzbrojonych bandytów, branie zakładników i działania sabotażowe, a także na ataki z łódek spuszczanych z zamaskowanych łodzi i helikopterów. Możliwe jest także wykorzystanie statków jako broni, w tym ekologicznej.

Analogicznie jak w transporcie lotniczym bardzo „opłacalne” są statki pasażerskie jako ”miękkie” cele. Równie atrakcyjne dla terrorystów, sabotażystów, a także „normalnych” złodziei są sieci komputerowe, rurociągi i kable ze względu na ich znaczenie dla zaopatrzenia i łączności. Do atakowanych celów należą także obiekty budowlane, jak urządzenia portowe, mosty i tunele, śluzy i nabrzeża portowe (tzw. infrastruktura krytyczna).

Dobrze wymierzony napad w cieśninie morskiej, na rzece czy kanale, albo w porcie lub u wejścia do niego może doprowadzić do zamknięcia lub załamania niektórych rynków żeglugi morskiej. Akcje terrorystyczne w cieśninie Ormuz lub Malakka mogą bezpośrednio wpłynąć na zakłócenie przewozów morskich ropy naftowej, co skutkowałoby skokiem jej cen, a np. zatopiony statek na Łabie może na pewien czas znacznie zahamować niemiecki handel zagraniczny. Jeden skuteczny atak na statek pasażerski może spowodować paraliż całego rynku wycieczek morskich, obsługującego obecnie 14 mln pasażerów rocznie i przynoszącego obroty na poziomie 40 mld USD rocznie.

Ok. 2% wszystkich aktów terrorystycznych w minionych 30 latach dotyczy żeglugi morskiej. Najgłośniejsze z nich to:

• „USS Cole”, port Aden, 2000 r. - atak materiałami wybuchowymi z szybkiej łodzi motorowej, zabitych 19 marynarzy;

• tankowiec „Limburg”, Jemen, 2002 r. - atak jak wyżej, zabici, zanieczyszczenie morza ropą naftową;

22

• prom „Super Ferry 14”, 2004 r., Filipiny - atak materiałami wybuchowymi przez Abu Sayaf, zabitych 116 pasażerów, utrata promu;

• port Ashdod, Izrael – atak samobójczy 2 napastników, zabitych 10 robotników portowych;

• Basra Oil Terminal, 2004 r. - nieudany atak materiałami wybuchowymi z szybkiej łodzi motorowej na tankowiec Takasuza, zabitych 3 żołnierzy USA;

• izraelski statek wycieczkowy, Antalya (Turcja), sierpień 2005 r. - atak odparty;

• prom „Donna Ramona”, Filipiny, 2008 r. - atak materiałami wybuchowymi (Abu Sayaf).

Na Morzach Bałtyckim, Północnym i Śródziemnym było dotychczas tylko kilka „ślepych” alarmów terrorystycznych, dotyczących przeważnie promów i statków wycieczkowych. Promy w tych regionach przewożą nie tylko ludzi, ale także towary, w tym kontenery. Możliwe jest tam też przemycanie materiałów wybuchowych lub broni masowej, co zdarzyło się na frachtowcu „So San” z Jemenu w 2002 r. – ochrona z hiszpańskiego okrętu znalazła w nim 15 rakiet Scud, ukrytych pod cementem.

Głównym regionem zagrożenia terroryzmem morskim jest północno-zachodni obszar Oceanu Indyjskiego. Potwierdzają to ataki na statki „Cole” i „Limburg” i bazy szkolenia terrorystów uczestniczących w akcjach pirackich.

Są też przypadki prawdopodobnie powiązane z terroryzmem, ale nie ma na to bezpośrednich dowodów, np. wybuch na japońskim tankowcu „M Star” w lipcu 2010 r., przypadek „ Arctic Sea” z 2009 r. czy porwanie statku wycieczkowego „Le Ponant” w kwietniu 2008 r. (na szczęście mającego tylko załogę na pokładzie). Kolejnym przypadkiem jest zajście w Gazie w maju 2010 r., gdzie armia izraelska zatrzymała przed wejściem do portu całą flotę „statków pomocniczych”, na której znajdowało się podobno ok. 50 uzbrojonych terrorystów.

Nie ma w zasadzie różnicy między piratami a terrorystami, mimo różnych motywacji. Piraci i nielegalni handlarze bronią mogą być wykorzystywani przez organizacje terrorystyczne dla zdobywania pieniędzy lub do nielegalnych przewozów. Zanika różnica między bezpieczeństwem wewnętrznym i zewnętrznym, między terroryzmem i przestępczością.

Wskutek wydarzeń z września 2001 r. SOLAS - umowa o bezpieczeństwie żeglugi morskiej - została uzupełniona w 2002 r. tzw. Ship and Port Facility Code (ISPS Code). Jego celem jest poprawa w skali globalnej zabezpieczenia statków (w tym promów i statków wycieczkowych) przed zagrożeniem terrorystycznym poprzez wprowadzenie odpowiednich środków standardowych. Państwa zostały zobowiązane do wprowadzenia ISPS Code do 1 lipca 2004 r. Wymagano m. in. dodatkowego zabezpieczenia terminali, kontroli ładunków, uszczelnienia dostępu i oraz przeprowadzania niezapowiedzianych kontroli na lądzie i pokładzie statku.

W praktyce bywa różnie. W rejsach wycieczkowych na identyfikację pasażerów i kontrolę bagażu jest dostatecznie dużo czasu. Natomiast żegluga promowa ma do czynienia z dużą liczbą samochodów osobowych, ciężarowych i autobusów oraz kontenerów i ludzi, podejmujących podróż często spontanicznie. Ponadto promy muszą przestrzegać rozkładów jazdy i muszą być bardzo szybko rozładowane i ładowane. Często możliwa jest tylko wyrywkowa kontrola pasażerów i bagażu.

Do prześwietlenia pojazdów i kontenerów potrzebna jest czasochłonna obsługa techniczna. Na temat jej wprowadzenia (obowiązkowego od 2012 r.) w 600 ważnych portach świata wciąż jeszcze prowadzone są dyskusje.

Ostatnio Kongres USA uznał rządowe plany prześwietlania wszystkich kontenerów za niemożliwe do zrealizowania. Zamiast tego zażądał wprowadzenia powszechnego

23

obowiązku składania meldunku o ładunku z 24-godzinnym wyprzedzeniem (Automatic Targeting System ATS) oraz partnerskiego usieciowienia wspólnego łańcucha ładunków poprzez Container Security Initiative (CSI) oraz Custom Trade Partnership Against Terrorism (C-TPAT). Te regulacje mogą odnosić się w bardziej rozwiniętej formie również do statków pasażerskich i promów.

Całkowicie odmienną i problematyczną w aspekcie prawnym metodą zabezpieczenia przed piratami i terrorystami jest stosowanie prywatnej służby ochrony (sea marshalling), zapewniającej uzbrojony personel, doradztwo przy wyborze trasy rejsu oraz zarządzanie kryzysowe. Rynek dla takiego systemu ochrony znajduje się w Anglii, Izraelu, Azji Południowo-Wschodniej i Rosji, a sektor wycieczkowy i operatorzy urządzeń offshore są szczególnie zainteresowani takimi służbami; korzystają z nich już obecnie.

Kwestią sporną pozostają problemy prawne dotyczące okrętowania żołnierzy lub pracowników ochrony. Żegluga handlowa odrzuca pomysły uzbrajania marynarzy czy wprowadzania na statki żołnierzy czy ochroniarzy. Chodzi nie tylko o koszty, ale przede wszystkim o aspekt psychologiczny - niebezpieczeństwo eskalacji stosowania broni na pokładzie („more gun, more shooting”). Prawnicy i związki zawodowe są również w większości przeciw używaniu broni przez załogi statków.

Wprawdzie Międzynarodowy Związek Zawodowy Pracowników Transportu (ITF) akceptuje uzbrojone służby ochrony w sytuacji zagrożeń dla marynarzy powodowanych przez piratów, to jednak brak działań ze strony wielu państw „taniej flagi” uniemożliwia realizację takich przedsięwzięć. Powstają przy tym wątpliwości prawne co do odpowiedzialności cywilnego kapitana statku i dowódcy służby ochrony. Regularną osłonę wojskową dla ochrony swojej floty rybackiej operującej na wodach Somalii wysłała Francja, a Hiszpania - uzbrojonych pracowników cywilnych.

W każdym przypadku możliwe jest zastosowanie aktywnych środków defensywnych, w ramach prawa do samoobrony, względnie obrony koniecznej. Są to różnorodne środki: zwiększenie czujności, zboczenia z trasy, zwiększenie prędkości, wczesne ogłoszenie alarmu, uniemożliwienie wejścia napastnikom na statek (np. zastosowanie armatek wodnych, gaśnic, amunicji sygnalizacyjnej, drutu kolczastego, ogrodzeń elektrycznych, śliskich mat), korzystanie z morskich strzeżonych korytarzy transportowych. Takie proste środki bez względu na koszty powinny być powszechnie stosowane. Politycy zachęcają armatorów do możliwie jak najpełniejszej ochrony statków, natomiast właściciele statków widzą tu raczej obowiązek państwa zapewnienia bezpieczeństwa na morzu. Rozwiązaniem w tej sytuacji jest współpraca państwa i armatorów.

Terror, piractwo, handel narkotykami i bronią są na ogół traktowane jako akty kryminalne, nie stosuje się więc środków wojskowych i działań zbrojnych. W Niemczech, ale także w USA, według konstytucji i prawa marynarka wojenna nie może podejmować na morzu żadnych zadań policyjnych. W USA w celu zwalczania handlu narkotykami, ale także dla ochrony przed terroryzmem, mogą być używane law enforcement detatchment (LEDET), tj. 8-10-osobowe partole Coast Guard (ochrona wybrzeża) na pokładach okrętów wojennych, wykorzystywanych w pościgu i przeszukiwaniu podejrzanych statków. W Danii ochrona wybrzeża należy do zadań marynarki wojennej. Jest to rozwiązanie najprostsze i najtańsze, ale niemożliwe do zastosowania w Niemczech ze względów politycznych. Wszystkie propozycje utworzenia tam nowoczesnej straży wybrzeża są odrzucane, chociaż w Berlinie działa zespół roboczy pracujący nad reformą, mającą na celu połączenie wysiłków dla poprawy sytuacji na morzu, lądzie i powietrzu.

Ze względu na znaczenie morskiego sektora wycieczkowego oraz na dużą liczbę połączeń promowych na Bałtyku i Morzu Północnym prowadzone są w Niemczech działania na rzecz rozwinięcia nowych metod zapewnienia bezpieczeństwa podróży zamiast sprawdzania „na oko”. Chodzi o wprowadzenie inteligentnej techniki i odpowiednio wyszkolonego personelu dla kontroli pasażerów, bagażu i pojazdów. Potrzebna jest w tej

24

dziedzinie współpraca międzynarodowa dla opracowania właściwego wyposażenia technicznego.

Jest to temat bardzo obszerny, ponieważ pojęcie bezpieczeństwa na morzu uległo znacznemu rozszerzeniu z uwagi na wielostronne zagrożenia. Chodzi o nielegalny transport ludzi, narkotyków, uzbrojenia, broni masowej, ale także np. o niebezpieczne odpady. Dochodzą do tego katastrofy ekologiczne i kataklizmy, nielegalne wykorzystywanie zasobów surowcowych z morza oraz kryzysy regionalne.

Tego rodzaju elementy uboczne transportu morskiego stwarzają nowe ryzyko cywilne i militarne. Trzeba jednak uświadomić sobie, że nie istnieje bezpieczeństwo absolutne, ale ryzyko można minimalizować.


12. Rozbudowa infrastruktury morskiej w Australii.

Ruppik D.: Maritimer Ausbau. Internationales Verkehrswesen. – 2010, nr 12, s. 47-48.

Słowa kluczowe: Australia, transport morski, port morski, infrastruktura portowa, rozbudowa, zdolność przeładunkowa, terminal kontenerowy.

Australia przetrwała względnie dobrze globalny kryzys ekonomiczny. Środki przedsięwzięte przez rząd zażegnały groźbę recesji. Oczekiwany jest boom ekonomiczny, zwłaszcza w górnictwie. Wynika to z dużego zapotrzebowania Chin i Indii na surowce, szczególnie na węgiel i rudę żelaza, których znacznymi zasobami dysponuje Australia. Podpisano już duże kontrakty z Chinami, a w 2011 r. spodziewany jest dalszy wzrost zapotrzebowania na surowce.

Czynnikiem hamującym jest międzynarodowy spadek cen surowców i bardzo silna pozycja waluty australijskiej. Ponadto trzeba się liczyć z wąskimi gardłami australijskiego transportu. Łączne międzynarodowe obroty kontenerowe wzrosną w Australii w latach 2019-2020 do 10,4 mln TEU. Melbourne - największy port piątego kontynentu - miał w 2008 r. przeładunki na poziomie 2,3 mln TEU (wzrost o 5,2% w stosunku do roku poprzedniego) i zajmował 52. miejsce w globalnym rankingu portów. Sydney - z 1,85 mln TEU zajmowało miejsce 69., a Brisbane (1 mln TEU) - miejsce 99.

Dla ożywienia gospodarki z National Building Fund (Narodowy Fundusz Budownictwa) na sektor transportu i telekomunikacji przeznaczono 20 mld AU$ (14 mld €); do priorytetowych inwestycji w tym sektorze należy rozbudowa portu Darwin i budowa głębokowodnego portu Ookajee dla potrzeb przemysłu górniczego Australii Zachodniej. Przewidywana jest także rozbudowa sieci drogowej i kolejowej, m.in. Pacific Highways i Gold Coast Rapid Transit.

Wiele z tych projektów ma związek z rozbudową zdolności przewozowej w eksporcie rudy żelaznej do Chin i Indii. Porty Wybrzeża Zachodniego są przeciążone wskutek gwałtownego wzrostu obrotów (z 60 mln t w 2009 r. do 381 mln obecnie). Najwięksi przewoźnicy rudy żelaza żądają rozbudowy portów, będących pod kontrolą rządu, oraz połączonej z nimi infrastruktury, zwłaszcza między kopalniami i portami.

Rio Tinto, największy eksporter rudy żelaza, korzysta z portów Cape Lambert i Dampier, inni duzi przewoźnicy - z portu Hedland. Rio Tinto chce do 2015 r. rozbudować zdolność przeładunkową Cape Lambert do 100 mln t rocznie, a wspólnie z GHP Billinton inwestuje w rozbudowę sieci kolejowej w Australii Zachodniej.

W 2012 r. ma być uruchomiony głębokowodny port Bonython w Australii Południowej o zdolności przeładunkowej 20 mln t rocznie. Rozbudowa jest też planowana w wielu innych portach. Budowane będą również nowe porty ze środków National Building Fund, w tym port Ookajee, który ma być uruchomiony w 2014 r.

25

Na Wybrzeżu Wschodnim realizowane są duże projekty rozbudowy portów węglowych w Newcastle, Brisbane, Hay Point, Dayrimple Bay, Gladstone i Abbot Point. W Queensland powstaną dwa porty węglowe.

Do nowych zadań przygotowują się porty kontenerowe. W Melbourne niedawno ukończono (o 1 miesiąc wcześniej i o 200 mln USD taniej) pogłębianie toru wodnego w Port Phillip Bay (z 11,6 do 14 m). Inwestycja ta jest wzorem dla realizatorów projektów PPP (partnerstwo państwowo-prywatne). Ostro oprotestowywali ją ekolodzy, ponieważ usunięte 23 mln m3 osadów z toksynami stanowiło zagrożenie dla środowiska. Melbourne planuje dalszą rozbudowę portu: do 2020 r. zdolność przeładunkowa ma wynieść 4 mln TEU, a w 2035 r. 8 mln TEU.

W stanie Victoria w ramach zatwierdzonego w 2008 r. planu rozwoju transportu przewidywana jest do 2020 r. realizacja ponad 50 projektów o łącznej wartości 19 mld € oraz budowa nowego portu w Hastings. W najważniejszym w Australii porcie kontenerowym Botany rozpoczęto budowę trzeciego terminalu. Hutchinson Port Holding (HPH) podpisał z portem Sydney umowę na budowę i eksploatację przez 30 lat trzeciego terminalu o zdolności przeładunkowej 2 mln TEU. Brisbane, trzeci co do wielkości port australijski, buduje obecnie dwa nowe stanowiska dla statków, które zostaną w 2012 i 2014 r. przejęte przez HPH.

Freemantle na Wybrzeżu Zachodnim planuje do 2014-2015 r. pogłębienie basenu portowego, którego zdolność przeładunkowa w 2015 r. ma wzrosnąć do 1,2 mln TEU. Rozpoczęto również studia projektowe nad budową terminalu kontenerowego offshore o zdolności przeładunkowej 1,4 mln TEU.

Ponieważ obroty handlowe w następnych 20 latach mają się podwoić, to priorytetem strategii rządowej jest wydajność transportu drogowego i kolejowego. Rząd przedstawił plany ożywienia przewozów kabotażowych, bowiem obecnie ich udział w transporcie towarów (pomijając towary sypkie) pomiędzy głównymi miastami wzdłuż wybrzeża wynosi tylko 3%. A jeszcze w latach 70. Australia charakteryzowała się ożywionymi przewozami kabotażowymi; zaczęły one jednak zanikać wobec konkurencji wydajnego i taniego transportu drogowego i kolejowego. Teraz żegluga przybrzeżna zaczyna być traktowana jako oszczędna i ekologiczna alternatywa dla przewozów lądowych; do 2025 r. mają osiągną poziom 132 mln t. Największy wzrost jest prognozowany dla krótkich tras, np. Sydney - Wollong, czy Perth - Bunbury. Oczekiwany jest także wzrost przewozów między Sydney a Melbourne oraz Brisbane.


IV. TRANSPORT MIEJSKI

13. Systemy szybkiej kolei miejskiej (S-Bahn) w Niemczech.

Jänsch E.: S-Bahn-Systeme in Deutschland. Eisenbahntechnische Rundschau. - 2010, nr 11, s. 785-793.

Słowa kluczowe: Niemcy, transport miejski, przewozy pasażerów, szybka kolej miejska, historia, parametr eksploatacyjny, polityka inwestycyjna, infrastruktura kolejowa, kolej podmiejska.

Oprócz klasycznych kolei w Niemczech rozwinęły się dwa szczególne systemy kolejowej komunikacji pasażerskiej. Należą do nich koleje dużej prędkości (w ruchu na dalekie odległości) oraz szybka kolej miejska (S-Bahn). Rozwój szybkiej kolei miejskiej najwcześniej rozpoczął się w aglomeracjach Hamburga i Berlina. W obu miastach szybką kolej miejską organizowano w różny sposób. W 1866 r. uruchomiono pierwszą naziemną linię kolei miejskiej o napędzie parowym z Hamburga do Altony. W Berlinie otwarcie kolei miejskiej nastąpiło w 1898 r. Pierwszą linię poprowadzono na wiadukcie. Już w 1905 r. częstotliwość kursowania pociągów obsługiwanych trakcją parową wynosiła co 2,5 minuty.

26

W kolejnych latach następował dynamiczny rozwój kolei (dodatkowe tory i perony, nowe dworce). Rok 1908 upamiętnił się uruchomieniem w Hamburgu podmiejskiej kolei elektrycznej Blankenese-Ohlsdorf na trasie w kierunku Altony. Połączenie obsługiwały dwuwagonowe zespoły trakcyjne zasilane z sieci prądu przemiennego 6 kV/ 25 Hz. W latach 1924-1933 nastąpiła elektryfikacja kolei miejskich oraz podmiejskich w Berlinie z zastosowaniem trakcji prądu stałego. W 1939 r. dla berlińskiej S-Bahn oddano do użytku tunel - pierwszy tego typu obiekt inżynieryjny przeznaczony na potrzeby kolei miejskiej w Niemczech.

W Hamburgu - wzorem kolei berlińskiej - w latach 1939-1955 prowadzono sukcesywną zmianę systemu zasilania S-Bahn na trakcję prądu stałego 1200 V (z trzecią szyną zasilającą). Od sierpnia 1961 r., ze względu na podział Berlina, obsługę przez S-Bahn osi północ-południe ograniczono do zachodnich sektorów. Sytuacja taka trwała aż do marca 1992 r., kiedy po zjednoczeniu Niemiec przywrócono funkcjonowanie szybkiej kolei w całym mieście. Od tego czasu sieci S-Bahn była rozbudowywana (zyskała połączenie z portem lotniczym Schönefeld), następowała też sukcesywna wymiana taboru. W 2006 r. S-Bahn otrzymała dwa tory i perony na nowym berlińskim dworcu głównym (Hauptbahnhof).

Szybka kolej miejska jest systemem transportu szynowego przeznaczonym do obsługi wielkich obszarów zurbanizowanych. System ten charakteryzują:

− niższe taryfy, − rytmiczny rozkład jazdy, − krótki czas następstwa pociągów, − specjalny tabor (duże przyspieszenie, przystosowanie do szybkiej wymiany

pasażerów), − krótki czas postoju.

Specjaliści podkreślają i inne zalety szybkiej kolei miejskiej: integracja z innymi środkami transportu publicznego dzięki wspólnym węzłom komunikacyjnym, możliwości dopasowywania połączeń oraz skojarzone taryfy. Organizacja szybkiej kolei miejskiej pozwala na zaspokojenie potrzeb komunikacyjnych miasta, koncentrację i rozdzielanie potoków pasażerów w obszarze ciążenia oraz kierowanie uciążliwego ruchu do tunelu. Charakterystyczna jest możliwość częściowego użytkowania infrastruktury wspólnie z koleją. Niektóre starsze podsystemy S-Bahn (napięcie i sposób zasilania, specyfika sterowania ruchem pociągów, różnica wysokości peronów) uniemożliwiają wykorzystanie istniejącej infrastruktury kolejowej w pełnym zakresie.

Starsze urządzenia sterowania ruchem mają być wkrótce zastąpione przez nowe systemy. Zasilanie szybkiej kolei miejskiej w Berlinie i Hamburgu prądem stałym okazało się zaletą: wagony silnikowe nie wymagały ciężkich transformatorów. Nowsze pociągi S-Bahn wykorzystują obecny standard zasilania (prąd przemienny i silniki asynchroniczne). Przy zasilaniu z trzeciej szyny skrajnia taboru jest znacznie mniejsza niż przy górnej sieci jezdnej. Oszczędność polega na stosowaniu mniejszych przekrojów tuneli i lepszym zagospodarowaniu przestrzeni (przykładem jest węzeł S-Bahn Jungfernstieg w Hamburgu). Systemy S-Bahn obsługują zespoły trakcyjne o szczególnej konstrukcji. Opóźnienie hamowania, wynoszące ok. 1 m/s2, uzyskiwane jest dzięki hamulcowi elektrodynamicznemu, co pozwala uniknąć w eksploatacji nadmiernego zużycia elementów hamujących. Składy są zazwyczaj łączone na stałe w zespoły 2- lub 4-wagonowe, które można zestawiać w dłuższe pociągi dzięki sprzęgom automatycznym.

Stacje S-Bahn są zaprojektowane pod kątem najwyższej wydajności przewozowej. W przypadku zbiegania się różnych linii przesiadanie organizuje się w miarę możliwości z jednego peronu dla danego kierunku. Taka możliwość istnieje dla potoków podróżnych kierujących się z trzech podmiejskich linii S-Bahn na dwie trasy miejskie City-S-Bahn w Hamburgu (Hauptbahnhof).

27

Już w 1885 r. w Hamburgu została wprowadzona przy okazji rozszerzenia rozkładu jazdy specjalna taryfa w komunikacji lokalnej, obejmująca przejazdy kolejami miejskimi i podmiejskimi, należącymi do Prusko-Heskiej Kolei Państwowej. W następnych dziesięcioleciach konkurowały ze sobą: S-Bahn, U-Bahn (metro), tramwaj oraz autobusy, realizując zadania niezależnie od siebie, oraz rozbudowując sieć zgodnie z własnymi potrzebami i specyfiką. S-Bahn spełnia przy tym rolę przewoźnika dowożącego pasażerów z rejonów podmiejskich.

W Hamburgu trudną sytuację transportu publicznego rozwiązało utworzenie City-S-Bahn w miejsce faworyzowanej linii metra. Od tego czasu trwa intensywny rozwój najstarszego w świecie (powstałego w 1965 r.) hamburskiego zrzeszenia transportowego - HVV.

W zachodniej części Berlina po 1945 r. utrzymywała się tendencja budowy nowych tras metra, a eksploatowana przez kolej państwową S-Bahn traciła stopniowo znaczenie. Sytuacja uległa odwróceniu dopiero w 1984 r. wraz z przekazaniem eksploatacji transportu szynowego berlińskiemu przedsiębiorstwu transportowemu (BVG), podległemu senatowi Berlina Zachodniego. Po zjednoczeniu Niemiec oraz rozpoczęciu działalności kolei niemieckich DB AG w styczniu 1994 r. nastąpiła pełna integracja berlińskiej S-Bahn z systemem taryfowym berlińsko-brandenburskiego związku transportowego (VBB). S-Bahn w Berlinie i Hamburgu funkcjonowała później jako spółka obsługująca wydzielony ruch miejski w ramach DB AG/DB Mobility Logistic AG. W marcu 2010 r. podniesiono rangę szybkich kolei obu miast, włączając je do spółki DB Regio AG.

Tworzeniu kolejnych sieci S-Bahn w Niemczech towarzyszyło z zasady organizowanie regionalnych związków transportowych. Do nich należało kształtowanie oferty przewozowej i taryf dla wszystkich publicznych środków transportu w obszarze ich działania. Ponieważ zakłady transportu miejskiego oraz kolej nie były już członkami związków transportu regionalnego, świadczenie usług przewozowych stało się przedmiotem konkurencji, według zasady zamawiający-wykonawca. Usługi przewozowe zamawiane przez związki transportowe korzystały z subwencji federalnych, którymi dysponował każdy kraj związkowy (środki rozwoju regionalnego). W roku finansowym 2006 berlińska i hamburska S-Bahn otrzymały wsparcie w wysokości 0,138 € na 1 pkm. Dla porównania: przewozy pasażerskie DB AG otrzymały subwencję w wysokości ok. 0,092 € na 1 pkm.

Finansowanie projektów infrastruktury transportu publicznego nie byłoby możliwe bez wsparcia z budżetu. Rozwój motoryzacji już w latach 50. doprowadził w Niemczech do zatorów w centrach miast. W związku z przeciążeniem głównych dróg i brakiem miejsc parkingowych w 1961 r. podjęto próbę uregulowania warunków transportu w gminach. Po trzech latach komisja parlamentarna w swym raporcie zaleciła reorganizację publicznej komunikacji lokalnej dla przejęcia przez nią części samochodowych przewozów pasażerskich poprzez:

− ograniczanie transportu indywidualnego w centrach aglomeracji; − włączanie kolejowych przewozów podmiejskich w obsługę aglomeracji; − rozbudowę sieci tramwajowych w centrach miast do kategorii szybkiej kolei

miejskiej, w miarę możliwości z niezależnym torowiskiem; − wyznaczanie specjalnych pasów ruchu dla autobusów; − usprawnianie przesiadek; − rozszerzanie oferty w rozkładzie jazdy.

Było oczywiste, że niezbędne inwestycje mogą być zrealizowane jedynie przy pomocy państwa, a przyszłe zadania przewozowe powinny być rozwiązywane wspólnie przez wszystkie instytucje administracji państwowej. W kolejnych latach przeprowadzono szereg korekt podatku od paliw. W ich wyniku od 1979 r. można było przeznaczać ponad 0,5 mld € rocznie na rozwój publicznej komunikacji lokalnej. Oprócz inwestycji w zakresie rozbudowy S-Bahn, U-Bahn (metro), kolei miejskich i tramwajów budowano parkingi (park-and-ride) oraz wymieniano tabor.

28

Te działania wzbudziły zainteresowanie także innych miast mających klasyczne koleje typu S-Bahn. Szansę organizacji sprawnej komunikacji w aglomeracjach i uatrakcyjnienie centrów miast wykorzystały Monachium i Stuttgart, które zaktywizowały i włączyły do obsługi transportu miejskiego istniejące połączenia kolejowe (V-Bahn). Wobec intensywnego wzrostu liczby przejazdów na trasach między przedmieściami a centrum usiłowano ograniczyć konieczność licznych przesiadek (w wielu miastach niemieckich linie kolejowe kończyły się stacjami czołowymi). Dopiero ustawa o wsparciu finansowym transportu na poziomie gmin (GVFG) umożliwiła rozbudowę lokalnej infrastruktury kolejowej.

Dla nowych systemów S-Bahn projektowano już zasilanie z górnej sieci jezdnej o napięciu 15 kV/ 16,7 Hz. Najpoważniejszą inwestycją była budowa 380-km sieci S-Bahn w Monachium, oddanej do użytku w związku z Igrzyskami Olimpijskimi w 1972 r. Przy realizacji tego projektu udało się w dużym stopniu uniknąć odcinków użytkowanych wspólnie z koleją. Zastosowane w Monachium elektryczne zespoły trakcyjne (seria 420) były przez długie lata charakterystycznym elementem pociągów S-Bahn. Przewozy monachijskimi kolejami podmiejskimi w roku olimpijskim wynosiły 180 tys. pasażerów dziennie, w 2002 r. każdego dnia S-Bahn podróżowało już 720 tys. osób.

W 1972 r. pierwsze połączenie szynowe z kolejami lokalnymi i dalekobieżnymi otrzymał także największy niemiecki port lotniczy - Frankfurt nad Menem. Połączenie to wkrótce zaczęło być obsługiwane przez S-Bahn, pierwotnie korzystającą z odcinka linii dla pociągów dalekobieżnych. Poprawa sytuacji nastąpiła w 1980 r. wraz z uruchomieniem wydzielonego torowiska (druga faza budowy S-Bahn). Dzięki budowie tunelu w centrum miasta pociągi S-Bahn dotarły w rejon głównej ulicy handlowej Frankfurtu (Zeil). W 1990 r. oddano do ruchu ostatnią część tunelu z Hauptbahnhof do Südbahnhof. Łączna długość tunelu łączącego oba dworce kolejowe wyniosła 5,5 km. Wkrótce potem powstało podziemne 4-km odgałęzienie S-Bahn do Offenbach.

W Stuttgarcie połowa ruchu podmiejskiego kończy się na skraju kotliny. W tej sytuacji budowę systemu S-Bahn rozpoczęto od utworzenia podziemnej pętli do nawrotu pociągów w rejonie stacji Schwabstraße. W 1985 r. przedłużono linię do 8 km; częściowe jej uruchomienie nastąpiło już w 1978 r.

Najmłodszą koleją miejską dysponuje Lipsk. Trasa, biegnąca częściowo w tunelu, łączy dwa kolejowe dworce czołowe w mieście. Dla oszczędności miejsca w tunelu w górnej sieci jezdnej zastosowano sztywną szynę prądową.

Bardzo specyficzną konfigurację ma sieć S-Bahn funkcjonująca w dolinach Ruhry, Wupper i Renu. Rozczłonkowana, policentryczna sieć obsługująca ok. 7,5 mln mieszkańców tej aglomeracji jest od czterdziestu lat sukcesywnie rozbudowywana. Charakterystyczna linia Wschód-Zachód (Hagen – Wuppertal – Düsseldorf - Mönchengladbach), licząca 82 km (średnia odległość między stacjami - 2,1 km), została oddana do ruchu w 1988 r. Na południe od tego rejonu leży jedno z największych miast niemieckich - Kolonia, która stanowi węzeł kolejowy powiązany z siecią kolejową doliny Renu i Zagłębia Ruhry.

Wzorem dużych aglomeracji wiele mniejszych miast doceniło zalety kolei typu S-Bahn. Takie systemy powstały w: Norymberdze, Hanowerze, Mannheim, Rostoku, Magdeburgu, Halle nad Salą i Dreźnie. Połączeniami z portami lotniczymi przy pomocy S-Bahn dysponują: Hamburg, Hanower, Halle-Lipsk, Drezno, Düsseldorf, Kolonia-Bonn, Frankfurt, Stuttgart i Monachium.

Oprac. M. Ucieszyński

29

14. Obszary ruchu pieszego wolne od przeszkód.

Schmidt E.: Hindernisfreie verkehrsräume. Strasse und Verkehr. - 2010, nr 11, s. 6-10.

Słowa kluczowe: Szwajcaria, infrastruktura uliczna, przestrzeń publiczna, zagospodarowanie przestrzenne, pieszy, strefa ruchu pieszego, niepełnosprawny, dostępność komunikacyjna, przepis prawny.

Przestrzeń publiczna zasługująca na miano „wolnej od przeszkód” jest kształtowana z uwzględnieniem wszystkich sytuacji życiowych. Bezpieczeństwo, dostępność komunikacyjna i użyteczność obszaru ruchu muszą być zapewnione wszystkim, zgodnie z ustawą o równych praw osób niepełnosprawnych. W Szwajcarii od 2004 r. istnieje ustawowy obowiązek zapewnienia wolnych od przeszkód nowych i modernizowanych urządzeń publicznych. Nie powinno być barier infrastrukturalnych w komunikacji miejskiej dla osób niepełnosprawnych. Sieć dróg dla pieszych (chodniki) musi być kształtowana w sposób zapewniający bezpieczny dostęp i funkcjonalność wszystkim grupom użytkowników.

Każdy doznaje w ciągu swego życia ograniczeń mobilności, które mogą być następstwem wypadku, choroby lub zaawansowanego wieku. Dzieci odczuwają trudności ze względu na niski wzrost oraz ograniczone zdolności poznawcze w zakresie transportu, osoby starsze na skutek spowolnionej percepcji i reakcji na bodźce oraz powolne ruchy. Także osoby z dużym bagażem czy wózkiem dziecięcym mają ograniczoną zdolność poruszania się. Wszyscy mogą odnieść korzyści z przyjaznego dla użytkowników ukształtowania przestrzeni komunikacyjnej.

Skutkiem zmian demograficznych rośnie stale liczba osób, które wymagają dróg wolnych od przeszkód komunikacyjnych. Wszędzie, gdzie organizacja przestrzeni publicznych powinna uwzględniać potrzeby wszystkich grup użytkowników niezbędne dla obsłużenia osób niepełnosprawnych jest stosowanie specyficznych środków. Przykładem takich urządzeń mogą być specjalne, szersze miejsca parkingowe (z wystarczającą powierzchnią manewrową), wyposażone ewentualnie w sygnalizację dźwiękową i optyczną, pomocną w orientacji osobom z upośledzeniem wzroku. Oczekiwania niepełnosprawnych dotyczące kształtowania przestrzeni publicznej różnią się w zależności od rodzaju i stopnia upośledzenia. Wyróżnia się dwie kategorie: osoby z upośledzeniem narządu ruchu, które muszą korzystać z pomocy różnych urządzeń oraz osoby z upośledzeniem zmysłów (wzroku, słuchu lub zdolności percepcji).

Samodzielne poruszanie się osób o ograniczonej zdolności chodzenia można zapewnić przez stosowanie bezstopniowych chodników o małym nachyleniu, oraz płaskich, twardych i łatwych do przejeżdżania nawierzchni. Nachylenie dróg i pochylni nie powinno przekraczać 6% (wyjątkowo do 12% pod warunkiem wyposażenia w poręcze). Przy przewężeniach, zwłaszcza w przypadku zapór i barier (przy przystankach) należy zapewnić możliwość swobodnego przejazdu wózków inwalidzkich. Nawierzchnie brukowane lub żwirowe nie nadają się dla wózków, ponieważ wymagają od niesprawnego zbyt dużego wysiłku. Przy adaptacji zabytkowych dzielnic w miastach również należy pamiętać o przygotowaniu łatwych do pokonania, specjalnych pasów ruchu z gładką nawierzchnią.

Czytelna organizacja przestrzeni komunikacyjnej oraz oddzielenie strefy ruchu pieszego od dróg samochodowych decydują o bezpieczeństwie ludzi z upośledzeniem zmysłów. Potrzebują oni wydzielenia obszaru, na którym nie grozi im kontakt z pojazdami mechanicznymi. Teren, wnętrza budynków, słupki muszą mieć parametry umożliwiające nieskrępowane poruszanie się niewidomym i niedowidzącym. Przejrzysty układ oraz kontrastowe oświetlenie ułatwiają orientację i podnoszą poziom bezpieczeństwa. Wyraźne zaznaczenie skraju chodnika sygnalizuje, gdzie zaczyna się jezdnia i wzrasta niebezpieczeństwo. Pośrednie wysepki ułatwiają przebycie skrzyżowania, umożliwiając przekroczenie jezdni etapami.

30

Orientacja osób niedowidzących w przestrzeni komunikacyjnej polega głównie na wyczuwaniu (dotykiem) fizycznych ograniczeń i krawędzi, ścian budynków, murów i terenów zielonych. Podział przestrzeni komunikacyjnej prostym systemem równoległych i poprzecznych ścieżek (dróg) ułatwia orientację. W miejscach trudniejszych pod względem orientacji powinno znaleźć się dodatkowe oznakowanie (dźwiękowe, optyczne). Proste systemy informacyjne i drogowskazowe należy uzupełniać wypukłym pismem, czytelnym dla niedowidzących. Wymienione elementy ułatwiają orientację także osobom z upośledzeniem umysłowym.

Tradycyjna struktura przestrzeni komunikacyjnej polegała na rozdzieleniu chodników i jezdni dla zwiększenia płynności ruchu. Od kilku lat obserwuje się tendencję do odstępowania od takiego rozdziału i mieszania potoków pieszych i pojazdów. Takie rozwiązania stwarzają jednak osobom upośledzonym nadzwyczajne trudności w orientacji, zmniejszając bezpieczeństwo, którego nie poprawiają zastosowane ułatwienia i środki pomocnicze. W obszarze ulicy, w którym brak fizycznego określenia przebiegu jezdni, należy liczyć się z możliwością kolizji, które grożą osobom z upośledzeniem wzroku, słuchu lub starszym. Osoba niedowidząca nie może ominąć pojazdu, którego pojawienie się w rozległym obszarze ruchu mieszanego trudno przewidzieć. Zgodnie z przepisami osoby niedowidzące mają pierwszeństwo przy przekraczaniu jezdni; wzniesiona do góry biała laska stanowi sygnał dla kierowców. Brak fizycznego rozdzielenia chodnika od jezdni uniemożliwia niepełnosprawnemu zasygnalizowanie swych zamiarów.

W alternatywnych rozwiązaniach organizacji ruchu z krawężników rezygnuje się w przypadku, gdy cała przestrzeń jest dostępna tylko dla pieszych. Ze względów bezpieczeństwa w sąsiedztwie publicznych środków transportu, zwłaszcza torów tramwajowych, konieczne jest zachowanie uskoków pionowych (podestów), niezależnie od organizacji ruchu. W związku z wprowadzeniem ograniczenia prędkości pojazdów („Tempo 30”) w niektórych szwajcarskich miastach zdecydowano, że rozdzielenie jezdni od strefy ruchu pieszego musi być wyczuwalne za pomocą dotyku. Obserwacje prowadzone na ulicach z użyciem kamer (2007 r.) pozwalają stwierdzić, że gotowość do zatrzymania w takich strefach, nawet wśród osób z biała laską, nie jest powszechna. Na pierwszej połowie jezdni nie zatrzymuje się ok. 23%, na drugiej połowie - nawet 39% pieszych. W dzielnicach mieszkaniowych ze względu na zaparkowane przy ulicach samochody przekraczanie jezdni jest jeszcze bardziej utrudnione. Rezygnacja z pasów i wyznaczania przejść dla pieszych stwarza problemy niedowidzącym, dzieciom i starszym, nawet w strefach ograniczenia prędkości do 30 km/h.

Rozdzielenie jezdni i strefy ruchu pieszego musi spełniać dwa podstawowe wymogi. Musi być rozpoznawalne na całej długości przez niedowidzących oraz łatwo pokonywane przez osoby o ograniczonej zdolności chodzenia lub używające wózka inwalidzkiego. Fizyczna granica obu stref musi być prawidłowo odczytywana. Obecnie takie wymagania spełniają jedynie uskoki pionowe (podesty). Elementy takie jak rynny, zmienna faktura nawierzchni i oznakowanie (wizualne lub dotykowe) spełniają w strefach ruchu pieszego także inne funkcje i dlatego nie mogą być jednoznacznie interpretowane jako elementy rozdzielające. Oprócz podestów o wysokości 3 cm mogą być stosowane także ukośne zakończenia krawędzi o wysokości 4 cm i szerokości do 16 cm, które są łatwo pokonywane przez wózki i nie stanowią trudności dla niedowidzących. Kompromisowe rozwiązanie jest uzasadnione licznymi studiami krajowymi (Szwajcaria) i zagranicznymi. Na ulicach z rozdzielonym ruchem takie krawędzie mogą być wyższe, ale z obniżeniem w rejonie przejścia dla pieszych, które jest łatwo interpretowane przez niepełnosprawnych.

Ustawa o równouprawnieniu komunikacyjnym osób niepełnosprawnych formułuje minimalne wymagania dla całej Szwajcarii, dodatkowo muszą być respektowane przepisy kantonalne. Niektóre kantony są zobowiązane do pilnego usunięcia istniejących utrudnień. Jednym z zadań Szwajcarskiego Zrzeszenia Transportowców (VSS) jest identyfikacja i uzupełnienie braków w przepisach prawnych dotyczących mobilności niepełnosprawnych.

31

Nowe normy będą opracowane w wyniku współpracy zrzeszenia ze specjalistami budownictwa dla niepełnosprawnych.

Szwajcaria jest jedynym krajem europejskim, w którym funkcjonuje sieć ośrodków doradztwa w sprawach budownictwa przyjaznego niepełnosprawnym; ich zadaniem jest informowanie i ocena projektów. Doradcy współpracują ze specjalistami w zakresie projektowania systemów oznakowania i prowadzenia osób niedowidzących. Do dyspozycji zainteresowanych przygotowano profesjonalną stronę internetową, zawierającą aktualne adresy ośrodków doradztwa oraz szczegółowe informacje i dokumenty oraz pomoce projektowe.

Oprac. M. Ucieszyński

15. Rosja. Efektywność transportu samochodowego w miastach.

Poljakova I.: Nazad v SSSR? Kak povysit’ proizvoditelnost’ avtomobilnogo transporta v usłovijach megapolisa. Transport Rossii. – 2010, nr 45, s. 5.

Słowa kluczowe: Rosja, transport samochodowy, przewozy ładunków, aglomeracja, dst, polityka ekologiczna, strategia, polityka państwa.

Szybki rozwój motoryzacji, który cechuje przede wszystkim wielkie miasta rosyjskie, doprowadził do tego, że samochód przestał być komfortowym środkiem transportu miejskiego. W przypadku przejazdów indywidualnych jest wybór: można tkwić w samochodzie w zatorze albo przesiąść się na transport publiczny. Natomiast w transporcie towarowym takiego wyboru nie ma, tak jak i nie ma normalnej organizacji pracy towarowego transportu samochodowego w warunkach wielkiego miasta. Iluzję, że niewidzialna ręka rynku stanie się regulatorem ruchu towarowego, że zoptymalizuje liczbę pojazdów i poprawi efektywność ich wykorzystania, rozwiały wskaźniki notowane w ostatnich latach. W okresie 1998-2008 wszystkie wskaźniki techniczno-eksploatacyjne parku samochodowego pogorszyły się. Na przewozy tej samej ilości ładunku w 2008 r. potrzeba było prawie 4 razy więcej samochodów niż w 1998 r. Przez to rośnie obciążenie miejskiej sieci transportowej, zwiększa się udział transportu w cenie każdego towaru. A to właśnie z ekonomicznego punktu widzenia należy oceniać scenariusze rozwoju towarowego transportu samochodowego w Moskwie jako podstawowego sektora gospodarki miejskiej i bardzo ważnego elementu infrastruktury miasta. Miejsce i znaczenie towarowego transportu samochodowego określa jego znaczący udział w produkcie regionalnym brutto: 4,0-4,5%, w nakładach inwestycyjnych - 2,5-3,0%, a w liczbie zatrudnionych – 6-8%.

Dla rozwoju społeczno-ekonomicznego Moskwy bardzo ważny jest poziom bezpieczeństwa i ekologiczności towarowego transportu samochodowego. W warunkach megapolisu ponosi on dużą odpowiedzialność za warunki życia mieszkańców. W ostatnich dwóch dekadach liczba zarejestrowanych w Moskwie samochodów ciężarowych wzrosła z 79,3 do 299,8 tys., ale średnia roczna wydajność jednej ciężarówki zmniejszyła się ponad 10-krotnie (!).

Od początku reform gospodarczych dominującą pozycję w segmencie towarowego transportu samochodowego zajął sektor prywatny, tabor którego należy osób fizycznych (49,9%) i niepaństwowych instytucji różnych branż (39,9%). Na dynamiczny przyrost floty samochodowej składa się kilka przyczyn: liberalizacja warunków dostępu do prowadzenia przewozów towarowych, aktywne wsparcie małej przedsiębiorczości (m. in. ulgi podatkowe), a także szerokie możliwości szarej strefy biznesu w tej branży. Organizacje transportowe stopniowo adaptują się do nowych warunków gospodarowania, ale czynią to powoli i nie we wszystkich aspektach. Podstawowe trudności wiążą się z niskim poziomem technicznym i takim samym stanem bazy produkcyjnej. I tak w 2010 r. zaledwie 35,7% ciężarówek miało poniżej 5 lat, a ponad 34% znajdowało się w eksploatacji od ponad 10 lat.

Firmy transportu towarowego różnych form własności zajmują w Moskwie ok. 350 hektarów, co pokrywa zaledwie 15% normatywnych potrzeb wykorzystywanego na terenie

32

miasta parku samochodowego, tj. 8 na każde 10 ciężarówek nie ma odpowiednich warunków stacjonowania i obsługi, co negatywnie wpływa na bezpieczeństwo ich eksploatacji, szkodzi miejskiej ekologii, komplikuje sytuację drogową.

W 2009 r. poziom emisji szkodliwych substancji z pojazdów ciężarowych wynosił nie mniej niż 500 tys. t, tj. ok. 60 kg na 1 mieszkańca Moskwy. Wciąż niski jest poziom bezpieczeństwa towarowego transportu samochodowego. Tylko od 2007 do 2009 r. w Moskwie doszło do 6962 wypadków z udziałem samochodów ciężarowych, w rezultacie których śmierć poniosło 670 osób, a rannych było 7740. Według szacunkowych ocen kosztowało to co najmniej 50 mld rubli. Wpływy podatkowe do budżetów różnych szczebli związane z użytkowaniem pojazdów ciężarowych na terenie Moskwy powinny wynosić nie mniej niż 35-40 mld rubli rocznie; w rzeczywistości nie przekraczają 8-9 mld (bezpośrednie wpływy z tego tytułu do budżetu Moskwy powinny wynosić 14-15 mld, a jest ich 2,0-2,5 mld rubli rocznie). Tak więc z powodu wad istniejącego systemu podatkowego i niskiej dyscypliny podatkowej podmiotów gospodarczych budżety różnych szczebli corocznie tracą od 27 do 31 mld rubli, a budżet Moskwy od 12 do 12,5 mld.

Z wyliczeń wynika, że obecnie moskiewski park samochodów ciężarowych prawie o 50 tys. pojazdów przekracza realne potrzeby przewozowe nawet przy skrajnie niskim poziomie techniczno-eksploatacyjnych wskaźników jego użytkowania. Zapotrzebowanie na kierowców wynosi obecnie ok. 350-370 tys., które jedynie w 30-40% pokrywają mieszkańcy miasta. Unaocznia to spadek prestiżu zawodu i zainteresowania moskwian tą pracą. Moskwa musi pozyskiwać do niej 200-250 tys. kierowców spoza miasta, a na ich socjalną obsługę potrzeba dodatkowych środków z budżetu miejskiego.

Rejestracja i kontrola – tego brakuje przewozom towarowym w Moskwie. Dziś przewozy samochodami ciężarowymi w większości „wymykają się” spod ewidencji i kontroli państwowych instytucji. Reputacja firmy, jakość obsługi, warunki i gwarancje przewozów – w tym wszystkim klientowi trudno jest się dziś zorientować na podstawie skąpo dawkowanej i jednostronnej reklamy. To stwarza klimat sprzyjający nieuczciwej konkurencji, niskiej dyscyplinie prawnej, technologicznej i podatkowej znacznej części operatorów rynku przewozów towarowych.

Kluczowym problemem jest techniczne i technologiczne zapóźnienie transportu towarowego w Moskwie w porównaniu z rozwiniętymi krajami. Nie jest on gotowy do adaptacji nowoczesnych technologii energooszczędnych, informatycznych, logistycznych i nawigacyjno-dyspozytorskich.

Stały wzrost taryf, związany nie tylko z inflacją, ale i z ogólnym spadkiem efektywności przewozów, hamuje transportowo-ekonomiczne współpracę Moskwy z innymi regionami kraju i partnerami zagranicznymi. Z powodu wysokiego udziału kosztów transportu i niedostatecznego poziomu bezpieczeństwa przewozów towarowych obniża się konkurencyjność moskiewskich towarów i usług nie tylko na rynku zewnętrznym, ale i wewnętrznym. Niepewna sytuacja finansowa, niska rentowność, a często i niedochodowość wielu przedsiębiorstw transportowych i indywidualnych przewoźników, spadek poziomu przewozów w połączeniu z taryfowym dumpingiem – taki jest dziś obraz rynku towarowych przewozów samochodowych w Moskwie.

Palącym problemem jest konieczność inwestowania w rozwój transportu towarowego i jego infrastruktury, ale możliwości firm transportowych tym zakresie są niewielkie; mają trudności z pozyskaniem długoterminowych kredytów, nie ma też rozwiniętych mechanizmów finansowania w ramach partnerstwa publiczno-prywatnego.

Problemem wciąż pozostaje niedoskonałe prawodawstwo, nie zapewniające optymalnego podziału praw, odpowiedzialności i ryzyka pomiędzy państwem i branżowymi samodzielnymi organizacjami i przewoźnikami.

Postępująca integracja moskiewskich przewoźników ze światowymi i regionalnymi rynkami usług transportowych oznacza nieuchronne nasilanie się konkurencji, poszerzanie

33

dostępu do rynku moskiewskiego dla zagranicznych przewoźników, usuwanie barier administracyjnych i taryfowych, co bez podjęcia odpowiednich środków zaradczych doprowadzi do jeszcze większej komplikacji problemów towarowego transportu samochodowego Moskwy.

Światowe tendencje w rozwoju transportu świadczą o tym, iż powyższe problemy można rozwiązać przede wszystkim poprzez:

− optymalizację prawodawstwa transportowego i podatkowego;

− zwiększenie otwartości i odpowiedzialności podmiotów gospodarczych realizujących przewozy, informacyjnej przejrzystości rynku i prawnej ochrony użytkowników usług transportu samochodowego;

− rozwój infrastruktury transportowo-logistycznej, zintegrowanej w jednolitym miejskim lub regionalnym systemie współpracy;

− stymulowanie systematycznej poprawy efektywności przewozów i jakości usług transportowych w rezultacie integracji technologii obsługi transportowej, a także zwiększenia konkurencyjności profesjonalnych, wykwalifikowanych i przestrzegających prawa przewoźników;

− optymalizację polityki cenowej i podatkowej, ukierunkowanej na wzrost dostępności usług transportowych na określonym poziomie bezpieczeństwa i ekologiczności przewozów.

Ale to co jest stosowane w krajach rozwiniętych, nie nadaje się do wiernego skopiowania w Moskwie - ze względu na istniejące ograniczenia ekonomiczne i administracyjne. Konieczna jest przede wszystkim nowa długookresowa strategia rozwoju towarowego transportu samochodowego, która określiłaby podstawowe kierunki i priorytety do 2025 r.

Opracowana koncepcja w założeniach zawiera dwa warianty: inercyjny i innowacyjny. Pierwszy wariant konserwuje niedobrą sytuację transportu towarowego, która ukształtowała się w 2008 r. Wariant innowacyjny pod względem ilościowych parametrów ekonomicznych pozwoli „powrócić” do niezłych wskaźników 1990 r. Ale do tego jest potrzebne współdziałanie wszystkich zainteresowanych rozwojem stołecznego rynku przewozów samochodowych, aby rozwijał się na podstawie:

− zbilansowania interesów miasta, przedsiębiorstw przewozowych i klientów;

− priorytetów regulowanego i przejrzystego rynku;

− wykorzystania nowoczesnej techniki i innowacyjnych technologii;

− równoprawnych warunków konkurencji dla wszystkich form biznesu transportowego;

− procesów integracyjnych, kształtujących efektywny system towarowych przewozów samochodowych ogólnego użytku;

− optymalizacji więzi transportowych, racjonalnych potoków towarowych i uzasadnionych schematów rozmieszczenia głównych punktów podaży i popytu ładunków;

− zbilansowanego parku towarowego transportu samochodowego i jego infrastruktury zgodnie z realnymi potrzebami miasta.

Zestawienie scenariuszy rozwojowych prowadzi do wniosku, iż wariant innowacyjny nie ma rozsądnej alternatywy i powinien być celem długofalowej polityki transportowej, ponieważ zabezpiecza strategiczne interesy Moskwy, jej ekonomiki, sfery socjalnej, a także sprzyja poprawie jakości życia w mieście. Zapewnia też przejście od ekstensywnego do intensywnego modelu rozwoju w oparciu o stosowanie nowoczesnych technologii

34

transportowych, logistycznych i informacyjnych, rozwój nowych form organizacji procesów transportowych i pogłębienie integracji z innymi środkami transportu. Strategia stymuluje wzrost innowacyjnej aktywności firm transportowych, radykalną odnowę środków transportowych i technicznych, wypracowanie efektywnych mechanizmów funkcjonowania i rozwoju towarowego transportu samochodowego.

Strategię długofalowego rozwoju przygotował na zlecenie Departamentu Transportu i Łączności urzędu miasta Mosavtotrans, obecnie pracuje on nad mechanizmami jej realizacji.

Istnieje już kilka instrumentów, z pomocą których koncepcja mogłaby przejść ze sfery teorii do praktyki. Chodzi przede wszystkim o normatywno-prawne procedury, które precyzyjnie określałyby i kontrolowały działalność przewoźników ramach przyjętej koncepcji oraz o instrumenty ekonomicznego wsparcia związane z polityką podatkową i preferencjami dla przewoźników. Do tego, by uczynić przewozy w Moskwie zorientowanymi na klientów niezbędne jest wykorzystanie metody informacyjno-analitycznej, według której każdy klient dla swojego ładunku może wybrać z ogólnie dostępnej bazy danych optymalnego przewoźnika; jego działalność ma być oceniana według wielu parametrów, m. in. Reputacji firmy i stanu finansów. Taka sanacja moskiewskiego rynku transportu towarowego pozwoli - zdaniem twórców strategii - wyzwolić się od firm-„jednodniówek”, rozwinąć zdrową konkurencję i poprawić efektywność pracy tego segmentu transportu.

Oprac. E. Malinowska

35

ZE ŚWIATA

Transport kolejowy Przedsiębiorstwo ThyssenKrupp GfT Gleistechnik z Essen pracuje obecnie nad

największym projektem infrastrukturalnym Afryki: chodzi o połączenie kolejowe między Sudanem Południowym a Ugandą. Ten 725-km odcinek ma połączyć stolicę Sudanu Południowego Juba z Gulu w północnej Ugandzie, potem zostanie doprowadzony do Tororo na południu Ugandy. Istnieje też możliwość połączenia z sąsiednią Kenią i Etiopią.

ThyssenKrupp GfT Gleistechnik od kilku lat aktywnie działa w New Sudan Foundation, która na zlecenie rządu Sudanu Południowego pracuje nad realizacją 4.000-km trasy transportowej, która (w czasach kolonialnych) miała prowadzić z Kapsztadu w Afryce Południowej do Kairu w Egipcie. Wspólnie z Ayr Logistic Ltd z Teksasu będzie odpowiedzialna za projektowanie i realizację na zlecenie nowo utworzonego przedsiębiorstwa East Africa Railway. (J.O.).

(Internationales Verkehrswesen nr 12/2010)

Miesięcznik „Eisenbahntechnische Rundschau” w grudniu 2010 r. wydał specjalny, bogato ilustrowany numer jubileuszowy z okazji 175-lecia kolei w Niemczech. Autorzy w poszczególnych artykułach omawiają następujące zagadnienia:

− pierwsze lokomotywy parowe; − rozwój techniki kolejowej; − miejsce kolei w zmieniających się warunkach politycznych; − tworzenie państwowego systemu kolejowego i budowa sieci kolejowej; − epoka Deutsche Reichsbahn; − elektryfikacja kolei i jej poszczególne etapy; − kolej w I i II wojnie światowej; − powojenna historia kolei, podział na Deutsche Bundesbahn i Deutsche

Reichsbahn; − działalność kolei w nowych warunkach politycznych; − historia szybkiej kolei miejskiej w Berlinie (S-Bahn); − projekty linii dużych prędkości; − nowoczesny tabor kolejowy; − rozwój nowych technologii; bezpieczeństwo i komfort - historia badań naukowych

w dziedzinie techniki kolejowej i sygnalizacji kolejowej; − historia kolei regionalnej na przykładzie polityki transportowej Bawarii.

Autorzy z okazji jubileuszu kolei niemieckich omówili także pierwszy europejski system kolejowy w Anglii na przykładzie linii Liverpool-Manchester. (B.D.)

( Eisenbahntechnische Rundschau nr 10/2010)

Rząd niemiecki opracował oszczędnościowy program gospodarczy, który ma obowiązywać przez najbliższe 10 lat. Obejmie on także kolej. Przygotowano wykaz inwestycji, które mają być wstrzymane bądź przesunięte na okres po 2020 r. Jedynie dwa większe projekty mają być kontynuowane: budowa odcinka Lipsk – Ebensfeld na linii dużej prędkości Berlin – Norymberga (modernizacja odcinka Ebensfeld – Norymberga została odłożona na później) i kontrowersyjna przebudowa dworca w Stuttgarcie (projekt „Stuttgart 21”). Inwestycje, które są już rozpoczęte będą ukończone, w tym tunel w pobliżu Aachen i połączenie kolejowe z nowym portem lotniczym Berlin-Brandenburg. (M.R.)

* * *

36

Zarządca niemieckiej infrastruktury kolejowej - DB Netz - ogłosił plan zastąpienia dotychczasowej blokady na sieci szybkiej kolei miejskiej S-Bahn w Berlinie, opartej na przekaźnikach, blokadą opartą o balisy zainstalowane w torze i przekazywanie obrazu semaforów i informacji o dopuszczalnej prędkości jazdy do kabiny maszynisty, tj. podobnie jak w systemie ETCS.

Sieć S-Bahn Berlin liczy 332 km. Pierwszy odcinek linii długości 9,2 km na linii S1 wyposażonej w nowy system ma być gotowy we wrześniu 2011 r., a cała sieć S-Bahn w 2021 r. (M.R.)

(International Railway Journal nr 10/2010)

Transport drogowy Rząd Turcji podpisał z konsorcjum 6 lokalnych przedsiębiorstw budowlanych i

włoskiej firmy Astaldi kontrakt o wartości 11 mld USD na budowę autostrady między największym miastem i portem – Stambułem - i drugim co do wielkości portem Izmir. Jest to największy tego rodzaju projekt w Turcji.

Przez Zatokę Smyrneńską będzie prowadzić drugi co do wielkości na świecie most wiszący o długości 3000 m (dłuższy jest most Akashi Kaikyo w Japonii). 420-km autostrada będzie łączyć północno-wschodnie i południowo-wschodnie wybrzeże Morza Marmara i po ukończeniu w 2017 r. skróci czas przejazdu między Stambułem a Izmirem z 6,5 godziny do ok. 3 godzin.

Operatorem autostrady budowanej w systemie BOT (built, operate, transfer) będzie przez 21 lat Astaldi, po czym zostanie ona przekazana państwu. (J.O.)

(World Highways nr 10/2010)

Ukraina rozpoczęła budowę 84-km odcinka autostrady Lwów - Krakowiec przy granicy z Polską oraz północnego obejścia Lwowa. Po zakończeniu modernizacji odcinka Lwów - Równe powstanie trasa szybkiego ruchu Kijów – Kraków – Wrocław - Drezno.

Ukończenie budowy nowego odcinka (finansowanego przez państwo) jest planowane na maj 2012 r., tzn. przed Mistrzostwami Europy w piłce nożnej. (J.O.)

(Internationales Verkehrswesen nr 12/2010)

Policja drogowa w Indiach wyśledziła poprzez sieć internetową – Facebook - 665 przypadków naruszenia przepisów ruchu drogowego. Stróżom porządku pomogli sami mieszkańcy stolicy Indii.

Przedstawiciele policji przed dwoma miesiącami założyli na Facebooku konto, by dać miejscowym kierowcom możliwość zgłaszania uwag na temat sytuacji komunikacyjnej w mieście oraz pomysłów na jej poprawę. Nieoczekiwanie internauci zaczęli umieszczać w Facebooku zdjęcia i nagrania wideo dokumentujące naruszenia przepisów ruchu drogowego, np. jazdę na motocyklu bez kasku, parkowanie w niedozwolonych miejscach, rozmawianie przez telefon komórkowy podczas prowadzenia samochodu i in. Do tej pory na stronie policji drogowej ponad 17 tys. mieszkańców zamieściło ok. 3 tys. zdjęć i kilkadziesiąt nagrań wideo. Dzięki temu delhijscy policjanci wystawili odpowiednie mandaty za przewinienia 665 kierowcom. (E.M.)

(Avtomobilnyj Transport nr 10/2010)

Transport lotniczy Według prognozy departamentu ds. ochrony środowiska naturalnego Airbusa do

2030 r. 30% wszystkich lotów kompanie lotnicze będą realizowały na biopaliwie.

37

Wykorzystanie tego typu paliwa nie oznacza wymiany silników samolotowych, nie będzie problemów z jego stosowaniem. Testowanie jest przeprowadzane jedynie dlatego, by unaocznić dowody efektywności biopaliwa dla inwestorów. Przedstawiciel Airbusa poinformował, że już obecnie kilka europejskich kompanii jest gotowych przejść na biopaliwo, ale nie podał konkretnych przewoźników. (E.M.)

(Vozdusznyj Transport nr 43/2010)

Międzynarodowe lotnisko w Pekinie wysunęło się na drugie miejsce pod względem obrotów pasażerskich: na początku 2010 r. obsłużyło 70 mln osób, a do końca roku według szacunków ma obsłużyć 74 mln podróżnych. W 2007 r. lotnisko przyjęło 50 mln pasażerów, a w 2009 – 60 mln. Obecnie każdego dnia 70 kompanii lotniczych realizuje 1,4 tys. lotów. (E.M.)


Minister transportu Rosji poinformował o środkach inwestycyjnych resortu wydatkowanych w ostatnich latach. W 2010 r. wyniosły one 987,6 mld rubli, były wyższe o 8,4% w porównaniu z 2009 r. Transport lotniczy Rosji obsłużył w ub. roku 50 mln podróżnych. Było to możliwe dzięki elastycznej polityce cenowej kompanii lotniczych i państwowemu wsparciu działań na rzecz ułatwiania mieszkańcom (zwłaszcza Dalekiego Wschodu) dostępu do transportu lotniczego. W 2011 r. po raz pierwszy mają być organizowane ulgowe przeloty na trasie Kaliningrad - Moskwa i Kaliningrad - St Petersburg. (E.M.)


38

WYKAZ ZAGRANICZNYCH CZASOPISM DOKUMENTOWANYCH PRZEZ GBK W ROKU 2011

Air International mies. Wlk. Brytania

Air Transport World mies. USA

Avtomobilnyj Transport mies. Rosja

Bus und Bahn mies. Niemcy

Cargo Systems International mies. Wlk. Brytania

Chemins de Fer dwumies. Francja

Containerisation International mies. Wlk. Brytania

Eisenbahningenieur mies. Niemcy

ETR. Eisenbahntechnische Rundschau mies. Niemcy

European Railway Review dwumies. Wlk. Brytania

Eurotransport kw. Wlk. Brytania

Grażdanskaja Aviacija mies. Rosja

Güterbahnen kw. Niemcy

Flight International tyg. Wlk. Brytania

Flug Revue mies. Niemcy

Hansa mies. Niemcy

Highways mies. Wlk. Brytania

International Bulk Journal mies. Wlk. Brytania

Internationale Transport Zeitschrift/International Transport Journal

tyg. Szwajcaria

Internationales Verkehrswesen mies. Niemcy

IRJ. International Railway Journal mies. USA

ITS International dwumies. Wlk. Brytania

Japan Railway & Transport Review kw. Japonia

Low Fare & Regional Airlines mies. Wlk. Brytania

Modern Railways mies. Wlk. Brytania

Morskoj Flot dwumies. Rosja

Nahverkehr, Der mies. Niemcy

Navigation, Ports & Industries mies. Francja

Passenger Terminal. World niereg. Wlk. Brytania

Progressive Railroading mies. USA

Public Roads kw. USA

Public Transport International dwumies. Belgia

Rail, Le dwumies. Francja

Railvolution kw. Czechy

Railway Age mies. USA

Railway Gazette International mies. Wlk. Brytania

Railways Illustrated mies. Wlk. Brytania

Revue Generale des Chemins de Fer mies. Francja

39

Revue Generale des Routes mies. Francja

Road & Brigdes mies. USA

Safety at Sea International mies. Wlk. Brytania

Schiff und Hafen mies. Niemcy

Seatrade Review dwumies. Wlk. Brytania

Stadtverkehr mies. Niemcy

Strasse und Autobahn mies. Niemcy

Strasse und Verkehr mies. Szwajcaria

Traffic Engineering and Control mies. Wlk. Brytania

Transport Reviews kw. Wlk. Brytania

Transport Rossii tyg. Rosja

Transportnoje Stroitelstvo mies. Rosja

Transports dwumies. Francja

Verkehr + Neue Bahn tyg. Austria

V+T. Verkehr und Technik mies. Niemcy

Verkehrs Rundschau tyg. Niemcy

Vozdusznyj Transport tyg. Rosja

World Highways dwumies. Wlk. Brytania

Zeitschrift für Verkehrswissenschaft kw. Niemcy

ZEV Glasers Annalen, Det die Eisenbahntechnik

mies. Niemcy

Żeleznodorożnyj Transport mies. Rosja

Biuletyn Informacyjny Infrastruktury 1-2011

Documents

Transcript of Biuletyn Informacyjny Infrastruktury 1-2011