Bergen_COWI

Et idéprosjektLøsninger for hovedsykkelruter gjennom Bergen

Et idéprosjekt – Løsninger for hovedsykkelruter gjennom Bergen

Desember 2010

2

InnholdetEt idéprosjekt ....................................................................................................1

På sykkel i Bergen ............................................................................................6

Målgrupper ........................................................................................................6

Virkemidler generelt .........................................................................................7Nye sykkelanlegg – sykkelfelt eller dobbeltrettede sykkelveger 7

Forbedring av syklistenes prioritet og synlighet i kryss 9

Etablering av sykkelveger/ sykkelstier i eget trase 9

Bedre utnyttelse av eksisterende infrastruktur 9

Sykkelparkering 11

Drift 12

Kampanjer og andre tiltak 12

El-sykler og bysykler 13

Restriksjoner for biltrafi kk 13

Kombinasjon med kollektivtrafi kk 13

Idéprosjektets handlinger ..............................................................................14Sykkelruter gjennom sentrum 14

Valg av løsninger 16

Løsninger ved busstasjon .............................................................................18Via Lars Hilles gate 18

Via Vestre Strømkaien 20

Via Kaigate/jernbanestasjon 21

Løsninger nord for busstasjon .....................................................................22Via parken ved Lille Lungegårdsvann 22

Via Marken 23

Løsninger ved Torget .....................................................................................24

Løsninger på Bryggen, Festningskaien m.v. ...............................................26

Løsninger i Christies gate .............................................................................28

Sykkelparkering ..............................................................................................29

Andre tiltak ......................................................................................................31

3

Bergen kommune har bedt COWI komme med et idéprosjekt for sykkeltiltak i Bergen sentrum med henblikk på å øke andelen syklis-ter i Bergen.

Bergen kommune har allerede igangsatt prosessen med å få fl ere til å sykle og har oversendt det foreliggende materiale som bak-grunn for oppgaven, herunder Sykkelstrategi, Sykkelhandlings-plan og planer for vegprosjekter samt Bybanen.

Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019 ble behandlet i Bystyret 26. april 2010. Sykkelstrategien er en rullering av plan for sykkeltiltak 2002-2011,vedtatt i Komité for miljø og byutvikling 25. august 2004. Strategien inngår samtidig som en del av Bergensprogram-met, hvor ett av ni delmål er ”eta-blering av et sammenhengende gang- og sykkelvegnett”.

”Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019” har følgende hovedmål:• I Bergen skal det være attraktivt

og trygt å sykle for alle

• Innen 2019 skal sykkelandelen i Bergen øke til minst 10 % av al-le reiser

• Hovedrutenett for sykkel skal være ferdig utbygd innen 2019.

I sykkelstrategien er det videre satt opp delmål som støtter opp under hovedmålene. Delmålene skal for-stås som konkretiseringer av de mer overordnede hovedmålene. • Opprette et sammenhengende

hovedrutenett for sykkel• Innen 2019 skal hver tredje of-

fentlig parkeringsplass i sentrum være for sykkel

• Ingen drepte eller alvorlige skad-de syklister

• Konfl iktnivået mellom syklister og andre trafi kanter skal reduse-res

• Bedre faktagrunnlaget med hen-syn til sykling.

Strategien peker på behovet for å bruke et bredt spekter av tiltak for å nå målsetningene, og kategorise-rer tiltak og virkemiddel under 8 ulike tiltaksoverskrifter:1 Planlegge og bygge minst 50 km

av hovedrutenettet for sykkel2 Prioritere sykkeltrafi kk fremfor

biltrafi kk

3 Etablere 1500 nye sikre sykkel-parkeringsplasser i sentrum

4 Oppnå høyere standard på drift og vedlikehold, barveg-strategi på hoved-rutene

5 Legge 0-visjonen til grunn for trafi kksikkerhetsarbeidet

6 Styrke sykkeltrafi kkens plass i areal- og transportplanleggingen

7 Bedre overgangsmulighetene mellom sykkel og andre trans-portmidler

8 Utføre informasjons- og mobili-tetstiltak.

For å nå målene i sykkelstrategien, er det lagt særlig vekt på utbygging og oppgradering av hovedrutenet-tet. Følgende retningslinjer er satt opp for utforming av hovedrutene:• Hovedrutene skal tilrettelegges

for eff ektiv transportsykling i 30 km/t

• Den syklende skal oppleve kon-tinuitet og god tilgjengelighet i hovedrute-nettet

• Gående og syklende skal skilles, enten på sykkelveg med fortau eller med sykkelfelt i kjørebanen

• Hovedrutene skal være attrak-tive og trafi kksikre.

4

3% av de turer innbyggerne kjører i Bergen foretas på sykkel jf. Rei-sevaneundersøkelsen fra 2005. Foreløpige resultater fra 2008-un-dersøkelsen viser en økning til 4% av alle turer. Det nasjonale nivå er 10%, hvilket er det mål Bergen kommune har satt for innsatsen frem mot 2019.

Det er stor forskjell på andelen syk-lende mellom de forskjellige byde-ler, samt at det er forskjell på hvor mye som sykles internt i de forskjel-lige bydeler, se fi gur nedenfor.

Analyser viser at 40% av alle ar-beidstakere i Bergen bor mindre enn 5 km fra arbeidsplassen og 70% nærmere enn 10 km. 50% av alle daglige reiser i Norge er kor-tere enn 5 km og over 60% av dis-se blir foretatt med bil. Selv for reiser under 1 km er bilandelen på over 50%.

Sykkel er konkurransedyktig i tid med bil innenfor 20 minutters syk-ling fra sentrum. Det er også innenfor dette området befolk-nings- og arbeidsplasstettheten er størst, og det er her det meste av all høyere utdanning foregår, i til-legg til den høye tettheten av an-dre målpunkt som handel, kultur, uteliv med mer.

Analyser av data fra Meteorologisk institutt fra 2008 viser at Bergen hadde like gode værforhold for syk-ling som endel andre norske byer, med unntak av Oslo. Derfor er der et stort potensial for økt sykling i Bergen og særlig i sentrumsområ-det.

COWI har med bakgrunn i det al-lerede foreliggende materiale i de følgende avsnitt oppsummert de vesentligste punkter, fakta, mål-grupper med mer. På bakgrunn av

dette oppstilles en rekke mulige vir-kemidler som kan anvendes i Ber-gen sentrum med henblikk på å øke bruken av sykkel. Der er lagt hoved-vekt på det siste avsnittet hvor for-slag til konkrete løsningsforslag på ulike strekninger i Bergen er beskre-vet. Idéprosjektets handlinger er ba-sert på en befaring, hvor COWIs er-faring og inspirasjon fra andre pro-sjekter i Norge så vel som i Danmark og andre land har bidratt til løsnin-ger som skal løfte sykkeltrafi kken i Bergen.

COWI har valgt å sette fokus på et område beliggende innenfor Puddefj ordsbroen og Nygårdsbro-en i sør og Skuteviken i nord.

5

På sykkel i BergenSykkeltilbudet i Bergen i dag er svært mangelfullt og nettet man-gler en enhetlig struktur. Sykkel-vegnettet består både av gang- og sykkelveger, sykkelfelt i kjøreba-nen og noen få sykkelveger med fortau. I sentrum sykles mest på fortau eller sammen med biler og busser i kjørebanen.

Mange opplever Bergen som en li-te attraktiv sykkelby og da spesielt sentrumsområdet. Bergen kommu-ne har i oppdraget til denne opp-gaven derfor ønsket fokus på sen-trum.

Bergen har fi re hovedruter som går inn mot sentrum. Dette er Åsaneruten fra nord, Landåsruten fra sørøst, Fanaruten fra sør og Laksevågsruten/ Fyllings-dalsruten fra vest. Hovedrutene mangler sammenkobling og de er ikke ført inn til sentrum av Bergen.

På korte reiser internt i sentrums-området oppleves sykkel som et godt alternativ til å gå. Men på lengre reiser oppleves sentrum som kronglete å komme gjennom. Analyser i ATP-modellen for po-tensielle fremtidige arbeidsreiser viser at fl ertallet av de som sykler til eller gjennom sentrum skal gjennom det sentrale sentrumsom-rådet.

MålgrupperSykkelstrategi for Bergen 2010-2019 er i første rekke rettet mot sykkel som transportmiddel i form av sykling til arbeid og skole. Det-te gir størst gevinst både for miljø og helse, men vil også bedre frem-kommeligheten på vegnettet i rushtiden samt at det kan forbedre luftkvaliteten i byen. Undersøkel-ser viser også at personer som sy-kler til arbeid også sykler mer til andre turformål.

COWI anbefaler at det i tillegg til satsing på sykkel som transport-middel og satsning på infrastruk-turforbedringer på hovedrutenettet også avsettes ressurser til å grunn-legge gode vaner hos barn og un-ge. Det er senere mye vanskeligere å endre atferd hvis bilen allerede er blitt en integrert del av hverda-gen. Som en del av en langsiktig strategi bør der derfor allerede nå på kort sikt gjennomføres atferds-endrende kampanjer på skoler samt sikring av skolevegen. Fra Danmark har man gode erfaringer med prosjekt sykkellek som får barna til å lære å bruke sykkel. Sykkeltrening med barna er nød-vendig om det ønskes en god syk-kelkultur.

COWI har hovedfokus i idéprosjek-tet på sykkel som transportmiddel til arbeid, skole og annen utdan-ning. Reisevaneundersøkelser for Bergen viser at halvparten av da-gens sykkelreiser skjer i forbindelse med transport til og fra jobb og skole og andre dagligdagse gjøre-mål, mens den andre halvparten er knyttet til rekreasjon og trening.

Syklister fi nnes blant alle alder-grupper, og stort sett har de fl este bergensere daglig tilgang til syk-kel. Sykkeltrafi kken er størst på de søndre innfartsårene i retning sen-trum, med en ÅDT på over 1200 for Kanalveien og Fjøsangerveien. I vinterhalvåret er det mest de tøf-fe syklister som sykler, det vil ho-vedsakelig si syklister iført det ”riktige” utstyr. Egne kjørfelter og rydning av snø kan være med til at fl ere sykler hele året. Informasjon om vintersykling og rabattordning på sykkelpiggdekk kan også bidra til å få fl ere helårsyklister.

Universitetet i Bergen med 17.000 studerende og 2.500 ansatte er be-liggende i det sentrale Bergen. Uni-versitetsområdet vil være et godt utgangspunkt for en satsning med forbedring av sykkelinfrastruktu-ren. Studenter er samtidig en mål-gruppe som kan gå foran og skape en sykkelkultur i Bergen. Studen-ter har oftest ikke bil og som ny student i Bergen skal du fi nne ut av hvordan du enklest transporterer deg rundt. Studenter har færre pen-ger til rådighet, de er unge og som regel uten små barn. De studerende er derfor en gruppe som utgangs-punkt er mer påvirkelige enn voks-ne på arbeidsmarkedet. En utfor-dring er at universitetet ligger høyt i forhold til sentrum og alle veger som fører til universitet har et stort fall ned mot byen. Mot sørøst har de studerende i dag mulighet for å sy-kle gjennom en park, hvilket gir ad-gang til Nygårdsbroen og det by-område som ligger omkring Dan-marks plass.

6

Virkemidler genereltCOWI foreslår at det overordnet sett skal være fokus på forbedret fremkommelighet, synlighet og sikkerhet for syklistene i Bergen sentrum. Fremkommeligheten skal sikre at sykkelen er et attraktivt alternativ til bilen. Syklister er me-get følsomme overfor stopp og omveier, derfor skal dette som ut-gangspunkt unngås. Ved en nor-mal hastighet omkring 18 km/t vil et stopp for en syklist bety samme energiforbruk som ved en omvei på 100 m. Hertil kommer ventetid i f.eks. lyskryss, 60 sek svarer tids-messig til å kunne sykle ca. 300 m. Det bør derfor på strekningene langs sykkelruten vurderes om en-kelte signalanlegg kan fj ernes og i stedet erstattes med opphøyde gangfelt med mer for å ivareta tra-fi kksikkerheten.

Synligheten skal sikre at trafi kan-tene kjenner til alternativer og overveier de som en mulighet. Tra-fi kksikkerhet og trygghet skal ligge som et grunnleggende utgangs-punkt slik at det å benytte sykke-len ikke forbindes med noe farlig. Dette er særlig viktig idet det i dag er svært få utbygde sykkelløsnin-ger. Det er derfor nå få syklister å se slik at hverken fotgjengere, bi-lister eller for den saks skyld sy-klister er vant til sykler. Ved kryss skal syklister derfor markeres godt og løsningene skal klart defi nere et areal til syklistene, slik at alle tra-fi kanter blir klar over sykkelens tilstedeværelse.

Nye sykkelanlegg – sykkelfelt eller dobbeltrettede sykkelvegerI vegvesenets håndbok 233 Syk-kelhåndboka anbefales sykkelfel-ter hvor fartsgrensen er under 60 km/t og sykkelveger med dob-beltrettet trafi kk hvor fartsgrensen er over 60 km/t. I Danmark bruker man sykkelfelter med kantsteinsvis mot kjørebanen særlig når biltrafi kken er middelstor eller stor. Denne løsning forbedrer det opplevde servicenivå og kom-fort i forhold til sykkelfelter med hvit stripe.

Løsningen defi nerer et særskilt areal til syklistene og skaper syn-lighet, komfort og trygghet også for barn, eldre og andre mer for-siktige syklistgrupper.

Løsningen forbedrer problem med sikkerhet ved parkerte biler. Det er kjent viten at sykkelfelter med kantsteinsvis mot kjørebanen (på dansk kaldt sykkelstier) og i sær-lig grad sykkelveger med dob-beltrettet sykkeltrafi kk tidligere har resultert i kryssulykker.

I Danmark hvor sykkelfelter med kantsteinsvis mot kjørebanen er mye brukt har kryssutformingen vært undersøkt nøye. Søren Under-lien Jensen, Trafi ktec, lagde i 2006 en stor undersøkelse. Undersøkel-sen konkluderer med at sykkelfelt atskilt med kantstein (sykkelsti) øker antallet syklister med 18-20% samt reduser antallet biler med 9-10%. Det skjer 10% fl ere uhell og 9% fl ere personskader. Malte sykkelfelt med-fører 5-7% fl ere syklister og uendret

biltrafi kk, samt at det skjer 5% fl ere uhell og 15% fl ere personskader.

Undersøkelsen konkluder likevel at noen av ulykkene kan reduse-res. Den sikreste løsning for syklis-ter i kryss er sykkelstier med frem-ført sykkelfelt hvor det er svinge-felt for biltrafi kken samt at det etableres et markert sykkelfelt gjennom krysset.

Det anbefales at det som utgangs-punkt etableres sykkelfelt med kantsteinsvis mot kjørebanen. For-skjellen i forhold til norsk sykkel-håndbok er at vi har økt normal-bredden fra 1,5 m til 2,2 m samt anlagt kantsteinsvis mellom syklis-ter og biler bortsett fra i kryssom-råder. Den anbefalte løsning kan lett endres til tradisjonelle sykkel-felter, hvis Bergen kommune øn-sker det.

Bredden på 2,2 m er minste anbe-falte bredde på envegskjørte/en-keltrettede sykkelstier etter danske regler, og er nødvendig da syklister har forskjellig hastighet og bør kun-ne passere hverandre innenfor syk-kelfeltbredden.

Etablering av enkeltrettede sykkel-stier med kantstein gir syklistene en god, enkel og hurtig sykkelveg. Syk-lende og fotgjengere separeres så de får eget areal helst adskilt med kantstein. Sykkelstiene skal ved snø ryddes separat men i forhold til syk-kelfelter er det lettere å

7

holde sykkelstien ryddet for snø, da sykkelfeltene ofte blir fylt opp med snø fra vegen.

Løsningen er svært lite brukt i Norge, derfor må syklister i Ber-gen oppdras i ensrettet sykling og-så når det er atskilt med kantstein og ikke kun ved sykkelfelter. Dette kan skje ved markedsføring til de voksne syklister og trening med barna. Markedsføring kan skje som del av den øvrige kampanje for økt sykling i Bergen. Bergen kan med anlegg av denne type av-prøve om det er en løsning som kan brukes i høyere grad i Norge. Det vurderes at Bergen vil få suksess med valg av denne type. Det er in-gen anlegg i sentrum i dag og trafi -kantene skal derfor venne seg til de nye forhold likevel. På befaring gjort av COWI i desember stod det klart at syklistene har bruk for sitt eget areal for å bli prioritert i trafi kken i sentrum og at Bergen dermed vil

oppleve økt sykkeltrafi kk.

Dobbeltrettede sykkelveger kom-binert med fortau kan brukes på strekninger uten kryss. Løsningen fremgår av håndbok for sykkeltra-fi kk, men anbefales kun utenfor tettbygd strøk, i mindre tettsted eller i utkanten av by og tettsted, der det er få vegkryss.

Benyttes dobbeltrettede sykkelve-ger skal løsninger i kryss overveies nøye, da syklistene har lett ved å bli oversett og løsningen kan være noe vanskelig trafi kksikkerhetsmessig.

Erfaringsmessig betyr etableringen av sykkelstier i byområder 20% fl ere syklister på strekningen fra dag en, basert på tellinger fra Kø-benhavn og Odense.

Ved etablering av sykkelstiene kan sykkelstien føres i gjennom, så det etableres en overkjørsel for ikke

regulert sidevegstrafi kk. Syklisten får høy prioritet og bilisten skal ned i fart.

Føre syklistene bakom busstoppene/BybanenLøsningen betyr at syklister ikke skal vente på bussen når de kjører inn og ut ved busstopp. Der skal sikres en helle/kryssingsareal til busspassasjerer så det ikke oppstår konfl ikt mellom disse og sykliste-ne. Løsningen er brukt ved Byba-nen utenfor det helt sentrale Ber-gen og gir så vel Bybanen som sy-klister god fremkommelighet.

Er det lite plass kan en særlig mar-kering av syklister ved stoppestedet alternativt anvendes.

Mindre forbedringer (ramper ved trapper mv.)Små forbedringer i gatene kan gjøre det mye enklere å sykle i sentrum. Ramper fra kjørefelt til fortau kan

Eksempel på sykkelsti i by passet inn i havnefront, Aalborg.

8

gjøre det lettere å komme opp og ned på sykkel men også med rul-lestol, barnvogn og liknende.

Ved trapper som ikke er bratte kan en rampe gjør det mulig å tril-le med sykkel for å skape en snar-veg gjennom byen.

Forbedring av syklistenes prioritet og synlighet i kryssOppmerksomhetsfelterSynlighet i kryss gjennom bruk av oppmerksomhetsfelter (fargede sykkelfelter, hvit stiplet felt m.m.) gjennom krysset. Blå sykkelfelter som brukes mye i Danmark er lite brukt i Norge, det forslås derfor i stedet bruk av farget asfalt eller en hvit stripe til markering av syklis-tene.

En sykkelboks foran et høyre-svingsfelt kan gi syklistene priori-tet og redusere konfl iktene imel-lom syklister og høyresvingende biler, da syklisten blir mer synlig for sjåføren og gir økt trygghet, fremkommelighet og synlighet. Det er en billig måte å markere sykkeltrafi kkens prioritet i kryss.

Sykkelmarkering parallelt med gangfelt ved kryssinger. Syklister får eget areal å sykle på og får bedre fremkommelighet og er ikke i kon-fl ikt med fotgjengere.

Snarveger Snarveger for syklistene i signalre-gulerte kryss ved høyresving i sig-nalregulerte kryss ved fysisk eta-blert sykkelfelt så syklister ledes utenom lyssignal.

Snarveger for syklistene i T-kryss (syklister unntatt fra det røde lyset

- i stedet vikeplikt med haitenner). I Norge vil syklister typisk kjøre i samme nivå som fortauet og der-med være ført utenom signalstol-pen.

Lyssignal for syklisterVed å etablere lyssignal for syklister kan syklister få deres egen fase i sig-nalanlegget, noe som gir mulighet for å gi syklistene forskjellige forde-ler i signalanleggene, se nedenfor.

Signaltekniske tiltakFørgrønt: Syklister får grønt før bilis-tene. Krever tilstrekkelig kapasitet i krysset.

Spoledetektering eller liknende med henblikk på kapasitetsutvidelse og fremkommelighetsforbedring for syklister i utvalgte kryss. Spolede-tektering betyr dessuten at syklis-ter ikke behøver å trykke på an-melderknapp ved lyskryss.

Nedtelling for syklisterI signalregulerte kryss kan syklister få signal med nedtelling så de vet når de kan forvente grønt. Dette re-duserer kjøring på rødt lys og gjør det mer akseptabelt å vente.

Grønne bølgerReisetiden kan bedres ved at lys-kryss er innstilt så det er grønn bøl-ge for syklister.

Grønne bølger gjennom signalregu-leringer ved å avprøve ny teknologi med lys i kjørefeltet.

Etablering av sykkelveger/ syk-kelstier i eget traseHvor det er plass kan det etableres sykkelsveger i egen trase. Det vil of-test være gjennom grønne områder.

Sykkelveger kan etableres på min-dre beferdede veger som kan luk-kes for trafi kk eller evt. kun for begrenset trafi kk og dermed gis prioritet til syklistene. Sykkelvegen skal ikke bety omveg da syklister velger de mest direkte ruter.

Bedre utnyttelse av eksisterende infrastrukturSykling i gågater/fotgjengerområderDer er gode danske erfaringer med å tillate sykling i gågater utenfor butikkenes åpningstid. I Norge er det tillatt å sykle på fortau, som gjør denne løsning er mindre interes-sant. Det kan lages løsninger som gjør det mere akseptabelt at syklis-ter sykler i gangområder.

Det kan arbeides med belegning og vegvisning. Det kan være i form av nedsliping av brostein/ujevn belegning, så den er mer sykkelvennlig. Veivisning kan også bestå av skilting eller ved å ha syk-kelsymboler i belegningen.

Det kan også arbeides med bruk av lys på en rute via fotgjengerom-råde for å vise at her er syklister vel-komne. Belysningen kan bestå av lamper nedfrest i belegningen eller lamper langs den anbefalte rute.

Sykling mot envegskjøringTillate kjøring mot envegskjøring på utvalgte strekninger kan f.eks. skje ved å etablere et sykkelfelt som markerer den motsattkjørende syk-keltrafi kk. Vegdirektoratet åpnet i 2004 for å tillate sykling mot enveis-kjøring dersom skiltet fartsgrensen for biler er 30km/t.

9

Bilde envegskjøring fra notat Statens vegvesen, Sykkelkonferanse 2008.

Med sykkelfelt i begge retninger skal ÅDT< 7000 kjøretøyer og uten oppmerket sykkelfelt ÅDT< 2000 kjøretøyer.

De fl este land i Europa tillater syk-ling mot enveiskjøring og det fore-ligger mye dokumentasjon på at dette ikke medfører noen økt tra-fi kksikkerhetsfare.

Utdrag av kravspesifi kasjon fra Vegdirektoratet ved sykling mot envegskjøring:

Sikt, vikepliktsforhold og konfl ikt-punkter må vurderes nøye i kryss. Det er viktig at de som sy-kler mot kjøreretningen, ikke kommer i konfl ikt med bilister som enten ikke er

oppmerksomme eller bilister som ”kutter svingen” når de svinger inn på den envegsregulerte strek-ningen. Dette kan tilrettelegges ved bl.a. oppmerking, belegnings-stein, trafi kkøy eller kantstein.

For de aktuelle strekninger skal det lages skilt- og oppmerkings-plan. Der reguleringen innføres, skal det i forkant annonseres i lo-kalaviser.

Erfaringene er svært positive i for-hold til syklisters framkommelighet samtidig som ulykkesstatistikken er god. I Norge er denne reguleringen gjennomført enkelte steder i Dram-men, Sandnes, Trondheim og Tøns-berg. I Bergen hvor svært mange gater er envegskjørte vil tillatt syk-ling mot envegskjøring betyr mye for syklistenes mobilitet. Det kan

gjøres risikovurderinger for nærme-re å vurdere denne løsningen i de enkelte gater før det innføres.

I blant annet Belgia er det krav om at tovegs sykling skal være tillatt i envegskjørte gater, unntak fra det-te behandles som fravik. Sykling mot envegskjøring er her i byer som har satset lite på sykkel fra før ansett som et svært eff ektivt og rimelig grep og hvor erfaringer vi-ser lave ulykkestall.

SykkelparkeringEtablere sykkelparkering ved stasjo-nen, sentralt i byen, ved skoler, ut-dannelsesinstitusjoner og kontor-bygg.

Sykkelparkering gir både mulighet for å parkere sykkelen, men er samtidig med på å synliggjøre sy-klistene. God kvalitet vil være med

10

til å signalere at sykkelen er priori-tert i byen. Sykkelparkering skal eta-bleres tett ved målet f.eks. tett på hovedinngangen til bygg.

I forbindelse med langtidsparke-ring kan tilbys mulighet for avlås-ning.

Der kan velges stativ med god mu-lighet for å låse sin sykkel fast til eller spesiell nøkkel, som sykkelen kan låses fast til.

I forbindelse med sykkelparkerin-gen kan for eksempel oppstilles sykkelpumpe, vannpost med drik-kevann eller informasjonstavler med kart og informasjon til syklis-ter.

DriftBeskjæring av busker, reparere hull, snørydding mv. er med til å styrke fremkommeligheten for sy-klister og kan være altavgjørende for om sykkelen velges som trans-portmiddel. Trafi kksikkerheten blir likevel bedre, særlig betyr huller og snø utrygghet og risiko for

Ekstra låsemulighet. Nøkkelen settes i sykkelens lås og gjør det mulig å fastgjøre

sykkelen.

Eksempel på sykkelparkering med tak samt sykkelpumpe. Overdekningen er lett og

luftig.

Sykkelparkering ved Københavns hovedbanegård – simpel, men synlig og tett ved målet.

11

eneuhell. Snørydding av sykkelfelter og sykkelstier/veger er også et sig-nal om prioritering av syklister.

Vegoppmerking og skilting av syk-kelruter betyr mulighet for å sup-plere nye sykkelstier/veger med ru-ter på gater med lite trafi kk. Små til-tak som gjennomgående design på skilt og informasjon om avstand kan skape en sammenheng på ru-tene. Design kan brukes i informa-sjonsmateriale, på hjemmeside og annet kampanjemateriell.

Strategi for vintertjeneste kan f.eks. være konkret melding om alltid snøryddet på hovedruterne

mellom 7.00 og 19.00, så pendlere vet at de kan regne med sykkelen som transportmiddel. Strategien skal koordineres mellom de for-skjellige off entlige myndigheter som har ansvar for drift av vinter-tjenesten i Bergen. Det foretas en prioritering av sykkelstiene som meldes ut til innbyggerne.

Kampanjer og andre tiltakKampanjer og markedsføring skal være med til å binde prosjektene i Bergen sammen samt sette fokus på sykling som et godt alternativ til bilen.

Kampanjer med å trekke inn virk-somheter og universitet omkring innretning av f.eks. sykkelparkering med tak, garderobe med mulighet for å tørke tøy, luftpumpe, evt. sær-lige goder for syklister, utdeling av overtrekk til vesker, seter o.l. for å kompensere for regnvær, tilskudd til piggdekk og eventuelt kurs/infor-masjon om glatt føre og lys/refl eks-bruk i vinterhalvåret.

Informasjon via mobiltelefonBruk av intelligente trafi kksystemer (ITS) til å realtidsinnformere og for-bedre fremkommeligheten på hovedrutene. Mobiltelefoner kan brukes til at gi informasjon og hente sykkelkart. Mobiltelefoner med GPS kan brukes til å gi syklistene mulig-het for å samle informasjon om en sykkeltur på samme vis som mange bruker ved mosjonsløp.

Fartvisere/sykkeltellereSignaturprosjekt som viser syklis-tene at de er prioritert. Kan inngå som ledd i kampanje/markedsfø-ring.

Intelligente sykkelpyloner som viser hastighet, temperatur m.v. kan vise syklistene at de betyr noe. Med bruk av for eksempel RFID-chip kan sykkelpyloner også brukes til å gi

Skilting av sykkelrute.

Sykkelteller.

12

mer personlig informasjon om for eksempel hastighet i forhold til an-dre dager eller om forventet an-komst. Sykkelpylonene kan også brukes til kampanjer.

El-sykler og bysyklerMed Bergens kuperte terreng kan utlån av el-sykler eller gjennomfø-ring av en el-sykkelkampanje være med på å sette fokus på en alter-nativ bruk av sykkel som kan hjel-pe opp bakkene. El-syklene kunne utlånes i perioder for å gi innbyg-gerne mulighet for å prøve en el-sykkel.

Som følge av EØS-avtalen ble EPAC el-sykler lovlige i Norge fra 2003: Trå-sykler med elektrisk hjelpemotor med maksimal nomi-nell effekt på høyst 0,25 kW hvor hjelpemotorens effekt reduseres gradvis og opphører når kjøretøy-et oppnår en hastighet på 25 km/t, eller tidligere hvis syklisten slut-ter å trå.

I Norge er el-sykler forholdsvis nytt og lite brukt, men det er man-ge gode erfaringer med el-sykler i Tyskland samt fl ere andre euro-peiske land som blant annet Ned-erland og Danmark. Her har en de siste årene har merket en stor øk-ning i andelen el-sykler.

På mellomlang sikt kan det arbeides med å etablere et bysykkelsystem i Bergen. Det gir innbyggere og turis-ter i byen mulighet for å låne en sykkel i en kort periode. Bysykler gir bedre synlighet for sykling. Før et bysykkelsystem iverksettes bør det dog være et større omfang av infra-struktur for syklister i sentrum.

Restriksjoner for biltrafi kkBegrense tilgangen til bilparkering i Bergen sentrum, herunder fj erne kortidsparkering ved kantstein el-ler ved å innføre/øke takster på å parkere. Takstene kan brukes til å regulere trafi kken – dyrest helt sentralt. Andre byer som har fått økt sykkelandelen har brukt både pisk og gulrot ved å vanskeliggjøre bilkjøring i sentrum. En dansk un-dersøkelse ”Korte ture i bil – kan bilister ændre adfærd til gang og cykling” utarbeid av Danmarks Tekniske Universitet, 2008 under-støtter dette.• En økning av bilisters kjøretid

med 25% øker sykkeltrafi kken med 3%

• Redusering i syklisters kjøretid med 10% øker sykkelandelen med 3%

• Til sammen reduksjon med 5%-poeng i biltrafi kken og syk-keltrafi kken økes med 6%-po-eng

• Om 50% fl ere fi nner det dyrt el-ler vanskelig å fi nne parkering reduseres biltrafi kken med 3%-poeng.

Begrensing av biltrafi kk kan skje ved økt pris på bompenger eller aktiv signalstyring ved innfallsve-ger, samt begrensning/restriksjon av bilparkeringsplasser.

Stengning av veg kan virke til både å redusere biltrafi kken så vel som det gir mulighet for at den stengte veg kan benyttes til syklister. Det kan også foretas en innskrenkning av kjørebanearealet, så det i stedet for to kjørebaner og et kollektivfelt i hver retning kun er en kjørebane og et kollektiv felt. Det gir areal til syk-

kelløsninger så vel som det gir re-striksjoner for biltrafi kken.

Fartsreduserende tiltak i form av hastighetssoner, fartsdempende foranstaltninger m.v.

Kombinasjon med kollektivtrafi kkMed henblikk på å få fl ere til å be-nytte sykkelen fra bydelene utenfor det sentrale Bergen skal en kombi-nasjon av den kollektive trafi kk her-under Bybanen med sykkelen prio-riteres. Det kunne være:• Medta sykler i buss, tog, Bybane

evt. med forbehold for rushtiden• Sykkelparkering på stasjoner og

ved stoppesteder – skaleres etter passasjerantall fra 5-1000 plas-ser

• Pendlersykler – sykler som kan lånes eller leies en periode så man ikke behøver å ha sin egen sykkel til å stå på stasjonen til videre transport

• Særlig billetter i.f.m. regnvær/snøvær hvis sykkelen medtas

• Felles markedsføring• Ikke minst å tenke sykkel og

kollektivtrafi kk sammen når det planlegges løsninger f.eks. ved etablering av de videre forbin-delser til Bybanen.

13

Oversiktskart med ruter gjennom Bergen sentrum.

Idéprosjektets handlingerført inn mot sentrum med sykkelfel-ter på Lars Hilles gate. I nord kobles til Sandviksruten hvor det utenfor sentrum er sykkelfelt i begge sider av vegen.

Det sees dessuten på sykkeltiltak på Christies Gate, som skaper for-bindelse mellom universitetet i sør og sentrum og de nordgående ruter fra sentrum. Der er andre mulighe-ter for å sykle fra området ved uni-versitetet og Puddefj ordsbroen via mindre gater. Der foreslås ikke fy-siske endringer med det første, men muligens langtidstiltak å lage mer

sykkelfelt her. I første omgang kan etableres skilt og eventuelt gjøres mindre tiltak/vurderes sykling mot envegskjøring.

Ved busstasjonDet er svært vanskelig å fi nne en god rute gjennom snittet ved buss-stasjonen. Bybanen er ført nordøst for busstasjon og trase for den lev-ner ikke mulighet for at sykler kan få eget areal i Kaigaten.

Mellom jernbanestasjon og bussta-sjon er det oppført et storsenter med en overdekket arkade, hvor det

Idéprosjektet tar utgangspunkt i Bergen kommunes ønske om å forbedre forholdene for syklister i sentrum med vekt på korridoren fra nord til sør. Der er gjennom-ført befaring hvor forskjellige al-ternative ruter er vurdert.

Sykkelruter gjennom sentrumNoen steder er det vist fl ere forskjel-lige muligheter, der hovedrutene er vist heltrukne. Linjeføringen tar ut-gangspunkt i hovedrutene defi nert av Bergen kommune. I sør kobles på hovedruten Landåsruten og Fjøsan-gerruten som allerede er påbegynt

14

kun kan trilles med sykkelen.På sør-vestsiden av busstasjon løper Fjø-sangerveien med mye trafi kk. Fjøsangerveien er en viktig innfarts-veg til Bergen og en god sykkelløs-ning her er vanskelig å få øye på. COWI vil i det etterfølgende be-handle 4 løsningsmuligheter i snit-tet ved busstasjon:1 Via Lars Hillesgate2 Via Vestre Strømkaien3 Via smuget ved storsenter4 Via jernbanestasjon.

De konkrete løsningsmuligheter for passasje vest for busstasjon er be-skrevet i avsnitt med løsninger.

Nord for busstasjonDer legges opp til at det skal gis for-skjellige muligheter for å komme fra snittet ved busstasjon og videre. 1 Der er i dag god mulighet for å

benytte parken ved Lille Lunge-gårdsvann. I forhold til fotgjen-gere er der mest plass på vestsi-den av vannet, mens nordøstsi-den i høyere grad brukes til opphold om sommeren. Det vur-deres at det er mulig å sykle gjen-nom parken på begge sider av vannet.

2 Der er også en rute via Kaigaten, hvor traseen nærmest busstasjon er smal.

3 Til slutt er anvist en mulig rute via gågaten på Marken og Alle Helgensgate.

Konkrete løsningsmuligheter for hovedruten nord for busstasjon ses av avsnitt med løsninger.

TorgetDet behandles en løsning for sykler på Torget, hvor også en fremtidig forlengelse av Bybanen er innarbei-det. Det er viktig å fi nne en god løs-ning på dette stedet, da det samler sykkelruter fra forskjellige retninger. Bybanen er i alle fremtidssenarier for linjeføring ført over Torget. Tor-get har også stor betydning for hele byen og også for byens turister med dets sentrale plassering og belig-genhet ved sjøen. Ved anleggelse av Bybanen langs Torget og videre langs Bryggen vil det ikke bli plass

15

til dagens bil-trafi kk og sykkel, det er derfor for-utsatt at Bybanen erstatter endel av biltrafi kken som må fl yttes til side-gater/tunnel. BryggenFra Torget føres syklene videre langs Bryggen og Festningskaien. På store deler av strekningen kjører svært mange biler og tunge kjøre-tøy, samt at det tidvis kjøres fort. Sykkelfeltene avløses på deler av strekningen av kollektivfelt som gjør det utrygt å sykle. Syklene har derfor bruk for et bedre avgrenset areal.

Christies gateChristies gate skaper forbindelse til sentrum fra den sørlige del av

Bergen samt universitetet. Christies gate er dessuten en sentral gate, hvor mange ferdes til fots, med buss og Bybanen. Det mangler areal til syklister som henvises til å sykle mellom fotgjengere på fortauet.

Sykkelstier/felt på Christies gate vil utover å skape god forbindelse gjøre sykkeltrafi kken synlig i det sentrale Bergen.

Alternative ruter fra universitetet til sentrum er undersøkt, men ingen er like direkte uten å være for bratt. Vegene i området mellom universi-tet og sentrum er mindre gater som kan brukes. Det vil stedvis være nødvendig å bruke en kronglet rute for å unngå for bratte gater/trapper.

Valg av løsninger

Det sentrale Bergen er svært trafi k-kert med så vel biltrafi kk, busser og Bybane og som beskrevet må syklis-tene bruke fortau og kjørebane. Sy-klistene er altså uansett hvor de fer-des i vegen for de andre trafi kan-tene. Ved valg av løsning som skal få fl ere til å sykle i Bergen vurderes det som av avgjørende betydning at syklistene får tildelt sitt eget areal å ferdes på.

Som utgangspunkt for valg av løs-ninger i Bergen sentrum arbeides med den såkalte danske modell med sykkelstier/felt på begge sider av vegen. I tettbygd by med mange funksjoner langs vegen og mange kryssinger er det en løsning med så vel høy fremkommelighet og tra-fi kksikkerhet for syklistene, samtidig som den sikrer, at syklistene har de-

16

res eget areal, se eksempel på tverr-profi l.

Sykkelstien skal minst være 1,7 m bred og bør være 2,2 m. Skillerabat-ten vist på fi guren bør etableres, hvis hastigheten på vegen er 50 km/t eller over. Er hastighetsnivået lavere kan en kantstein benyttes som avgrensning mot kjørebanen. Kantsteinsvis mot kjørebane på fri strekning bør være minst 7 og høyst 12 cm, og føres ned til vishøyde lik 0 cm ved kryss. Det kan være nødven-dig å bruke andre bredder hvor plassen ikke tillater det.

Der vil være særlig fokus på løs-ninger i kryss for å sikre god tra-fi kksikkerhet. Der skal samtidig være fokus på å gi syklistene plass, da de øvrige trafi kanter ikke er vant til å skulle ta hensyn til syk-keltrafi kk.

Der vil bli tatt utgangspunkt i en løsningsmodell som vist i fi guren i midten.

Sykkelstien/feltet føres frem i krys-set og stoppstreken for bilister trekkes 5 m tilbake for å lette ut-synet for bilistene. Løsningen gir mulighet for at syklistene kan re-guleres særskilt i signalanlegget med for eksempel grønt noen sek-under før den øvrige trafi kk. Sy-klistene kan også detekteres, så førgrønt kun gis når det er ventende syklister.

I kryss med mange høyresvingende kan det hvis det er plass etableres særskilt høyresvingefelt til sykliste-ne, se fi guren nederst.

Eksempel på tverrprofi l på trafi kkveg med hastighet på 50 km/t eller derover.

F:Fortau; C:sykkelsti; S, S/H: rabatt/helle; K:kjørebane; B:bussbane.

Fremført sykkelsti. Kilde: Byernes trafi karealer, hæfte 4, Vejdirektoratet.

Særskilt høyresvingefelt til syklister. Kilde: Byernes trafi karealer, hæfte 4, Vejdirektoratet.

17

Løsninger ved busstasjonden bli lite brukt. Eff ekten vil der-for være begrenset i forhold til å tiltrekke nye syklister. Det er der-for ikke arbeidet videre med denne løsningen.

En vestlig rute gir en god tilknyt-ning til Fjøsangerruten og direkte forbindelse videre til det sentrale Bergen.

Mot nordøst avgrenses mulighete-ne til utvidelse av eksisterende sportrasé. Det anbefales, i det lange perspektiv å innarbeide en visjon om en sykkelforbindelse i sportra-sé ved en eventuell fl ytting av godsterminal vekk fra sentrum.

Via Lars Hilles gateEn sykkelforbindelse via Lars Hilles gate er den naturlige forlengelse av de sykkeltiltak som er påbegynt i den sydlige del av Lars Hilles gate og som leder frem til Fjøsangerru-ten. Det er naturlig å fortsette med tosidig sykkelfelt videre nordover langs Lars Hilles gate.

Gaten er envegskjørt for biltrafi kk sørfra fram til Bjørns gate og deret-ter ensrettet for biltrafi kk fra nord til Bjørns gate. Bjørns gate leder til Fjø-sangerveien, som er en av de store innfallsveger til Bergen.

Lars Hilles gate har nord for Bjørns gate mye biltrafi kk (ÅDT 13000). Gaten er ensvegskjørt nord-fra med to felt og føles utrygg å sy-kle. På deler av strekningen er tra-séen smal med kjørebane fra hus-vegg til husvegg, mens det på andre deler er brede fortau eller skillerabatter som kan utnyttes til sykkelsti eller sykkelfelt.

Passasje av busstasjon vil i utgangs-punktet kunne skje øst eller vest for stasjonen. En østlig rute vil gi en mer naturlig forlengelse av Landås-ruten samt for syklister med mål i den østlige del av sentrum. Den øs-tige passasje vanskeliggjøres av By-banens trasé.

Det kunne være plass til å etablere en dobbeltrettet sykkelveg gjen-nom et smug mellom storsenteret og Nonneseter kloster, men det vil kreve en rampe/bru, da det er stor høydeforskjell. Sykkelforbindelsen vurderes å ville bli opplevd som en omvei for syklistene på grunn av høydeforskjellen, og dermed vil

18

Lungegårdskaien

Bystasjonen Fjøsangerveien

Vestre Strømkaien

Strømgaten

Strømgaten

Lars Hilles gate

Lars

Hill

es g

ate

Rasm

us M

eyer

s alle

Bjørns

gate

Asaneveien

Land

åsru

ten

Kaigat

en

Kaig

aten

Jernbane-stasjon

LilleLungegårdsvannet

Christies gate

Løsningsforslag: Det etableres sykkelfelt med kant-steinsvis langs Lars Hilles gate frem til Christines gt. Dette innebærer sykling mot envegskjøring. Sykkel-ruten kan som alternativ føres inn på Rasmus Meiers allé ved Bergen kunstmuseum og parken ved Lille Lungegårdsvann, som gir adgang til Christies gate og Bergen sentrum.

Lars Hilles gate mellom Strømgaten og Lyder Sagens gate; her foreslås å innsnevre til ett kjørefelt. Her er syk-kelfeltbredden ca. 2.2m og fortaus-bredde ca lik 2.4m i tillegg til et 3.3m bredt kjørefelt.

Videre nordover fra Strømsgaten er Lars Hilles gate envegskjørt nord-over med to-tre kjørefelt og parke-ringslomme. Det er i ny løsning foreslått to kjørefelt med samlet bredde 6.5m i tillegg til tosidig

sykkelfelt på 2.2m. Mesteparten av dagens fortausareal med trær beva-res. For å få plass til sykkelfelt fj er-nes et kjørefelt slik at det gjenstår tilsammen to kjørefelt hvor et kan benyttes til kollektivtrafi kk. Effekt: Det vurderes at mange som i dag sykler inn via Lars Hilles gate og Nygårdsgate fra den sydøstlige del av Bergen vil bruke den nye direkte sykkelforbindelse inn i sentrum. En direkte forbindelse med høy frem-kommelighet gjør at det antas at fl ere som i dag fravelger sykkelen, vil sykle fordi det er hurtig og en-kelt. De skal ikke kjøre via kringlete omveger gjennom byen og de kan sykle direkte til sentrumsområdet.

Lars Hilles gate sør for Bjørns gate.

Alle Helgensgate + Lars Hilles gate nord for Strømgaten.

Lars Hilles gate mellom Strømgaten og Lyder Sagens gate.

19

Via Vestre StrømkaienSom et tilleggsalternativ til Lars Hil-les gate ligger Vestre Strømkaien som parallelgate til trafi kkvegen Fjøsangerveien og betjener kun lo-kal trafi kk til noen få eiendommer. Gaten munner ut i krysset mellom Fjøsangerveien og Strømgaten med Lille Lungegårdsvann umiddelbart på den anden siden. Det er mulig å komme til gaten fra Lars Hilles gate via fl ere forskjellige mindre gater. Gaten kan derfor skape forbindelse mellom Lars Hilles gate og parken.

Ved kryssene ved Fjøsangerveien / Bjørns gate foreslås etablert en kryssing med eget signal for at krys-singen kan skje sikkert og enkelt. Der bør skje en detektering av sy-klister så det kun blir grønt når det er ventende syklister.

Løsningsforslag:Ruten via Vestre Strømkaien er på en stille veg og der er ikke behov for å etablere sykkelstier eller lig-nende, men kan være aktuelt med noe utvidelse av sykkelareal ved Bjørns gate for å ankomme gaten fra Lars Hilles gate. Det skal sikres god adgang til ruten ved å etablere sykkelsignal samt markering med for eksempel rødt felt på kjørfelt i kryssene Fjøsangerveien/Lars Hilles gate og Vestre Strømkaien/Bjørns gate.

Signalet kan suppleres med nedtel-ling for syklister, så de vet når det blir grønt.

Der skal dessuten være en veivis-ning til ruten, så syklistene kjenner den alternative ruten.

Effekt: Ruten vurderes å være et godt alter-nativ til en rute via Lars Hilles gate, dersom det er for problematisk å få plass til sykkelstier her. Vestre Strømkaien kan dessuten være en god kortsiktig løsning som gir en mer direkte adgang til parken og området på den nordlige side av parken.

Ruten er ikke helt så direkte som via Lars Hilles gate, men vurderes å ha betydning i forhold til å få fl ere til å sykle, særlig fordi det blir lettere å krysse Fjøsanger-veien.

20

Via Kaigate/jernbanestasjonDen mest naturlige trasé på nordsi-den av busstasjon vil være i Kaiga-ten. Bybanens trasé gjennomskjæ-rer imidlertid gaten og har også be-hov for at fotgjengere kan stige av og på Bybanen ved stopp. Nordøst for gaten ligger jernbanestasjon med et stort areal av bygningsmas-se ut mot Kaigate. En mere omfat-tende løsning kunne derfor være å endre på innretningen og glassfasa-den på stasjon. Det må da lages ett innhugg til sykkeltraseen i første etasje i jernbanestasjonen langs glassfasaden under eksisterende rampe.

Utgangspunktet er den eksisteren-de gang/sykkelveg som går langs jernbane-spor. Denne strekningen er mye brukt av både fotgjengere og syklister. På sikt kan man vur-dere å utvide denne noe samt skille fotgjengere og syklister med skrå-kantstein. Dette er imidlertid ikke det som bør prioriteres først.Sykkeltraséen er foreslått forlenget nordover langs Lunggårdskaien/

Kaigaten opp til Strømsgaten. Byba-nen kommer ut midt i busstermina-len og sykkelruten vil følge denn vi-dere langs jernbanespor/bygg.

Løsningsforslag: På denne strekningen er det på grunn av plassproblemer med By-banen og kryssende trafi kk fra bussterminalen kun foreslått syk-keltrase på nordøstsiden av vegen mot jernbanen hvor det vil bli toveis sykkeltrafi kk.

Fortau adskilles med skråkantstein. Det er foreslått sykkelbredde lik 3,5-4m + 2,5m fortau. Sykkelvegen utvi-des noe inn på jernbanens område. Det er svært trangt gatetverrsnitt i

Kaigaten vest for jernbanestasjo-nen. For å komme forbi her er det foreslått å lages et innhugg i del av første etasje i jernbanebygg med glassfasade.Det ser ikke ut som det er mulig å gjøre inngrep på vestsiden av Kai-gaten pga. gamle bygg/Nonneseter kloster med vernerestriksjoner.

Effekt: En sykkelforbindelse via Kaigate vil ha et naturlig forløp og med en god løsning ved jernbanestasjon vurde-res det å kunne tiltrekke nye syklis-ter. Løsningen er kontroversiell, men vil også være et prosjekt som viser at man vil gi syklistene plass.

Lungegårdskaien / Kaigaten.

21

Løsninger nord for busstasjon

Nord for busstasjon ligger Lille Lun-gegårdsvann som Bergens rekrea-sjons- midtpunkt. Mange bruker parken hele året rundt, men særlig i sommeren brukes parken til opp-hold, i tillegg bruker mange parken som gjennomgangsområde. Parken kan likevel benyttes av syklister. Al-ternative ruter forløper via Kaiga-ten, hvor også Bybanen har trasé, samt gågaten Marken. Ideelt burde det gå en sykkelrute langs Kaigaten fram til Christies gate, men nyan-leggelsen av Bybanen gjør det van-skelig å lage en løsning innen da-gens gatetverrsnitt.

Via parken ved Lille LungegårdsvannLille Lundegårdsvann ligger sen-tralt i Bergen og danner snarveg for fotgjengere særlig mellom bussta-sjon og torget ved Christies gate og Torgallmenningen. Parken vil være en opplagt snarveg for syklister fra den sydøstlige del av Bergen her-under nye ruter via Strømkaien og Lars Hilles gate.Fotgjengere bruker mest den nord-østlige side av parken.

Løsningsforslag:For å gjøre det mer akseptert å sykle i parken kan det lages oppmerking i form av eksempelvis symboler i be-legget eller ved innretning av eget sykkelareal.

Effekt: Ved å vise at parken kan brukes som sykkelveg vurderes at fl ere vil bruke muligheten. Om morgenen, når der sykles på arbeid vil det være be-grenset hvor mange fotgjengere som er i parken og det kan sykles raskt. Om ettermiddagen vil der væ-re fl ere fotgjengere å ta hensyn til, men ruten er samtidig en god re-kreativ rute, som det vurderes man-ge vil oppleve som attraktiv. Ruten vurderes derfor å være med til å få fl ere nye syklister. Via Marken Fra hjørnet av jernbanestasjonen er det mulig å kjøre via Marken og Al-lehelgens gate. Marken, som er gå-gate er en naturlig sykkeltrasé for endel syklister som krysser østsiden av sentrum. Her unngår man biltra-fi kk. For å få kontakt med videre sykkeltrasé mot sentrumsområde bør Allehelgens gate opprustes med sykkelfelt.Strekningen er litt kupert, men ikke mer enn det er mulig å sykle uten besvær.

22

Lungegårdskaien

Bystasjonen

Strømgaten

Strømgaten

Lars

Hill

es g

ate

Rasm

us M

eyer

s alle

Kaigat

en

Kaig

aten

Jernbane-stasjon


Christies gate

Nygaten

Allehelg

ens

gate

Vågsallmenningen

Torgallminningen

Torget

Smås

trand

gate

n

Løsningsforslag: På Marken er det ikke nødvendig å etablere særlige foranstaltninger for syklister, men ruten skal være av-merket. På Allehegens gate vil det være nødvendig å etablere sykkel-stier/sykkelfelt for å gjøre det trygt og fremkommelig å sykle.

Der foreslås sykkelfelt i Allehelgens gate vestover til Torgallmenningen. En alternativ trasé for enkelte syklis-ter kan være over Vågsallmennin-gen for syklister som skal nordover fra Christies gate / Allehelgens gate.

Ruten foreslås understøttet med skilting og sliping av gatestein så det blir kjørevennlig for sykkel.

Effekt: Ruten vil være en god alternativ ru-te og om morgenen en god rute til og fra sentrum og den nordlige del av Bergen. Om ettermiddagen vil der være en del fotgjengere hvilket betyr at det er mindre fremkomme-lig for syklister. Med sykkelfasiliteter i begge ender av ruten vil ruten like-vel være et godt alternativ og en at-traktiv del av et samlet rutenett i Bergen, som vil få fl ere til å sykle.




23

Løsninger ved TorgetI det sentrale Bergen ligger Torget som hele året, men særlig om som-meren danner grunnlag for uten-dørs liv for innbyggere og turister i byen. Det er foreslått at Bybanen ved en forlengelse skal fortsette langs med Torget. COWI fi nner det viktig å vise at det kan la seg gjøre å få plass til så vel Bybane, fotgjen-gere og redusert biltrafi kk samtidig med at syklistene får deres sitt eget areal.

Torget betjener i dagens situasjon en del biltrafi kk og mange busser. Fotgjengere bruker torgene på beg-ge sider av gaten og det er derfor også mange kryssende fotgjengere.

24

Bystasjonen

Strømgaten

Lars

Hill

es g

ate

Rasm

us M

eyer

s alle

Kaig

aten


Christies gateNygaten

Allehelg

ens g

ate

Vågsallmenningen

Torgallminningen

Torget

Bryggen

Slottsgaten

Smås

trand

gate

n

Løsningsforslag: Det etableres sykkelfelt/stier langs med Torget. Sykkelstiene føres inn bak bussholdeplassene (og i fremti-den Bybanen) med en rabatt/helle, som fotgjengere kan stige ut på ved avstigning fra bussen.Utførelsen av sykkelstier bør være av høy kvalitet på Torget for å stå i forhold til den øvrige arkitektur i området. Sykkelløsningene vil kunne være en slags signatur for sykkeltrafi kken i Bergen, hvilket kan understøttes av sykkelparke-ring i området, oppstilling av en sykkelteller samt en sykkelpumpe.

Effekt: Sykkelfelt/stier på Torget vurderes å ha stor betydning for sykkeltrafi k-ken i hele Bergen. Riktig mange tra-fi kanter passerer forbi Torget hver dag og potensialet for å øke ande-lene syklister på strekningen er stort. Sykkelstiene vil skape forbin-delse mellom hovedruter i syd og nord. Sykkelløsninger på streknin-gen vil dessuten være en slags sig-natur for sykkeltrafi kken i Bergen og tegne Bergen som en attraktiv syk-kelby for besøkende i byen.

Torget.

25

Løsninger på Bryggen, Festningskaien m.v.Bryggen ligger i forlengelse av Tor-get og forbinder sentrum med den eksisterende rute mot nord. Bryg-gen er som Torget en meget sentral del av Bergens selvbevissthet og besøkes av mange turister. I enden av Bryggen ligger Bergenhus Fest-ning, Fiskerimuseum samt blant an-net fergen til Danmark. Langs med Bryggen ligger i sommerhalvåret både seilbåter og krysstoktsskip til kai. Mange går på havnepromena-den langs Bryggen eller bruker en av restaurantene, der serverer uten-for i sommerhalvåret.

Bryggen er likevel en beferdet veg

med både biltrafi kk og busser. I en del andre byer med tilsvarende hav-neområder er biltrafi kken fj ernet ved å legge det i tunnel. På sikt ved eventuelle anleggelse av Bybane videre her er det forutsatt at den gjennomgående biltrafi kken fl yttes vekk fra dette området. Det er også forutsatt at gjerdet ved kaianlegg mot ferje til utlandet kan fl yttes.

Lengst mot vest på Festningskaien og Bontelabo er det sykkelfelt, men vegen preges av en høy biltrafi kk (ÅDT 15000) hvor det kjøres fort. Sykkelfeltene brytes videre av kol-lektivfelt som gjør det utrygt å fer-

des som syklist.

Løsningsforslag: Også på Bryggen er utgangspunk-tet ensrettede sykkelstier i begge sider av vegen. Langs Bryggen er to kjørefelt med bredde tilsammen på 7,0m. Dersom Bybanen blir lagt her kan de to kjørefeltene benyttes til dette, men da må biltrafi kken få en annen trasé. Det er på strekningen langs Bryg-gen og nordover bedre bredder enn i gatene ellers i sentrum slik at det er lagt inn tosidig sykkelfelt hver med bredde lik 3,0m. Bredden er økt fra ellers brukt 2,2m. Dette

26

Vågsallmenningen

Torgallminningen

Torget

Bryggen

Slottsgaten

Bontelabo

Smås

trand

gate

n

området er svært sentralt hvor man kan forvente en høy andel syklister, og det vil også være et område for å signalisere satsing på sykkel.

Det er og lagt inn grøntrabatt for mulighet til beplantning på deler av strekningen. Avkjøringsfelt i kryssområder samt eget kollektiv-felt er her fj ernet. Det er foreslått

mildt opphøyde gangfeltkryssinger uten bruk av signalanlegg for å oppnå bedre fl yt for syklistene, men dette må vurderes nærmer trafi kk-sikkerhetsmessig.

Fra Skoltegrunnskaien og østover langs Bontelabo er vegprofi let smalere slik at sykkelfeltbredden her er redusert til 2,2m på begge

sider av vegen.

Ved Skutevikstorget treff er man eksisterende sykkelfelt slik å grense for oppgradering av sykkelvegnet-tet er satt her.

For syklister som foretrekker en grønnere trasé uten biltrafi kk er det mulig å krysse festningsområ-det via eksisterende gangveger.

Effekt:Sammen med sykkelstier på Torget vurderes løsningene med sykkel-stier på Bryggen m.fl . å ha stor be-tydning for sykkeltrafi kken i Ber-gen. Det vil skape sammenheng og løsningen øker fremkommelighe-ten og tryggheten i vesentlig grad. Sykkelstier vil være en naturlig løsning langs et strøk, som anses som viktig i forhold til rekreasjon langs sjøen, restauranter og andre severdigheder.

Bryggen.

Festningskaien/Slottsgaten.

Bontolabo.

27

Løsninger i Christies gateChristies gate ligger helt sentralt i Bergen og er tett beferdet av bil-trafi kk, busser og kryssende fot-gjengere. Mange busser stopper i gaten og gir mulighet for korre-spondanse til Bybanen i Kaigate.

På begge sider av gaten ligger par-kområder og det er mange fi ne trær langs gaten.

Gaten danner forbindelse til uni-versitetet i den sydlige del av Ber-gen og vurderes å ha avgjørende betydning for den nord-sør rettede sykkelrute.

Løsningsforslag: Foreslått hovedsykkeltrasé med en-keltrettede sykkelfelt/stier fortsetter

nordover langs Christies gate. Chris-ties gate er envegskjørt nordover og har to kjørefelt i tillegg til ett felt for langsgående busslommer.

Det forutsettes at inngrep på park-areal med trær på begge sider av Christies gate er uaktuelt. For å få plass til opparbeidelse av sykkel-felt må derfor et kjørefelt eller busslomme fj ernes. Det bør derfor vurderes om bussholdeplasser i ga-ten kan fl yttes til Olav Kyrres gate. Alternativt må et kjørefelt fj ernes. Det er i forslaget fj ernet et kjøre-felt på strekningen og beholdt hol-deplasser.

En vanlig løsning i norske byer er at sykkelfelt opphører der busstopp

anlegges uten egen busslomme. Denne løsningen er dårlig for sy-klistene og signaliserer lav priori-tet av syklistene, syklistene må da enten foreta forbikjøring eller leg-ge seg opp på fortauet.

Sykkelstiene føres som på Torget inn bak bussholdeplassene med en rabatt/helle, som fotgjengere kan stige ut på ved avstigning fra bus-sen.

I Christies gate nord for Rådhus-gaten er det i dag noe langsgående parkering på venstre side som går over i venstresvingefelt. Det er i tillegg et ekstra vestresvingefelt samt et høyresvingefelt.

Her foreslås å fj erne ene venstre-svingfeltet/langsgående parkering, men å beholde busstopp på høyre side, samt anlegge tosidig sykkel-felt/sti.

Effekt: Christies gate er sentralt plassert og vil ha vesentlig betydning for syk-keltrafi kken i byen særlig i den nord-sør rettede akse. Løsningen vil skape mye bedre mulighet for å sykle mellom universitet og sen-trum og vurderes å ha avgjørende betydning i forhold til å få fl ere studerende til å sykle i Bergen.

Bontolabo.

28

SykkelparkeringSykkelparkering er en viktig del av strategien for å få fl ere syklister i Bergen. Syklistene skal kunne par-kere sin sykkel sentralt og tett på byens funksjoner. På kartet neden-for ses forslag til hvor sykkelparke-ring kan utvides eller nyetableres.

Plasseringene tar utgangspunkt i trasé foreslått for hovedrutene gjen-nom Bergen i relasjon til hvor der er plass og hvor det funksjonelt vil væ-re hensiktsmessig med sykkelparke-ring. Plasseringene er vist som om-trent plassering og det

bør gjennomføres en mer detaljert vurdering av hvor sykkelparkering skal plasseres. Forslag til plasserin-ger er ikke uttømmende for sen-trum og der bør skje en vurdering av plasseringer på andre steder end langs hovedruten. Herutover skal der etableres fl ere sykkelparkerin-ger ved universitetet.

Der er ikke tatt stilling til hvor mange stativ, der er plass til eller hvilke stativer, som skal benyttes. Det er viktig at det velges stativer av høy kvalitet. Stativene kan

suppleres med ekstra låsemulighet med en spesiell nøkkel, som sykke-len kan låses fast til.

Sykkelparkering skal utover å fun-gere som et sted å plassere sin syk-kel skape oppmerksomhet på syk-keltrafi kken i Bergen. Ved en mer detaljert skissering skal sykkelpar-keringen ikke gjemmes vekk men ha en sentral plassering og ha en

Forslag til plassering av nye sykkelstativ i Bergen sentrum.

29

utformning som forskjønner byrom-met og viser at byen er full av liv.

Det foreslås at det etableres sykkel-pumpe ved noen av sykkelparkerings-plassene. Det kunne for eksempel være ved busstasjon, Vågalsmen-ningen og ved Lille Lungegårdsvann. Sykkelpumpene kan fås både i en utgave hvor der er behov for tilfør sel av strøm samt i en utgave med

Skissering av mulig løsning av sykkelparkering på Vågalsmenningen.

Eksempel på sykkelpumpe som kan

leveres uten strøm. Kilde: Flexys.

fotpedal, så strøm ikke er nødven-dig, se eksempel på sykkelpumpe.

30

Andre tiltakVegvisningDer foreslås å videreføre og utvikle den eksisterende ruteveivisning for syklister. Vegvisning av hovedrute-ne videreføres gjennom sentrum og det kan lages vegvisning til sykkel-parkeringsplasser. De alternative ru-tene uten særlige sykkeltiltak for ek-sempel i gågaten kan avmerkes med særlig markering i belegget.

SykkeltellerDen foreslås at det minst ett sted og gjerne fl ere steder i sentrum etable-res en sykkelteller. Sykkeltellere er på vei inn i mange europeiske byer som symbolet på sykkelby og at

sykkelen teller med i byens trans-port. Oppstilles kun en teller fore-slås den oppstillet på Torget, hvor mange syklister passerer og hvor også mange turister ferdes. Enda en sykkelteller kunne oppstilles i Chris-ties gate, som også ligger sentralt og hvor mange studerende dessu-ten vil passere på sykkel.

BysyklerDet foreslås å overveie å lage forsøk med bysykler i sommerhalvåret særlig i den sentrale del av Bergen f.eks. med mulighet for å låne en by-sykkel ved fergekaien og på noen sentrale plasseringer i Bergen.

Bysykkelsystemet kan utformes på samme vis som i Oslo, Drammen og Trondheim med personlig abonne-mentskort. Abonnementskortet koster for eksempel70 kr. pr. år og så er det gratis å låne syklene. Turis-ter kan kjøpe turistkort til bysyklene på turistkontorene. Alternativt kan et simpelt system med myntinnkast som i København og Aalborg imple-menteres raskt og enkelt. Det er vik-tig at systemet kan etableres i fl ere etapper, så det er mulig å utvide systemet med tiden.

31

O:\A

0100

00\A

0138

81\L

ayou

t_Id

epro

sjek

t

COWI ASGrenseveien 880605 OsloNorwayTel:+47(40 61 82 00)fi [email protected]

Bergen_COWI

Documents

Transcript of Bergen_COWI