Bar-France : briefing oaci

International Civil Aviation Organization

Politique de l’OACI

Réunion BAR France

Paris

23 Novembre 2011

2

3 axes stratégiques

Sécurité du transport aérien

Sûreté

Environnement

The current perspective –Reactive to Proactive– Addressing known safety issues

– Historic traffic and accident trends

– USOAP audit results

The evolving perspective –Proactive to Predictive– Addressing emerging safety issues

– Working as a System of Systems

– Developing predictive indicators

3

Practising Safety Management

-8%

-6%

-4%

-2%

0%

2%

4%

6%

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2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

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Departures per YearScheduled Commercial Traffic – MTOW > 2 250 kg

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Global Traffic Volume (2001 – 2010)

Five year moving average

REACTIVE PROACTIVE PREDICTIVEREACTIVE


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Accidents and Fatal Accidents per YearScheduled Commercial Traffic – MTOW > 2250 kg

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Global Accidents (2001-2010)

Fatal Accidents

All Accidents

On average, 1 out of 7 accidents have been fatal

over the past 10 years

5

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Fatalities per YearScheduled Commercial Traffic – MTOW > 2 250 kg

Global Fatalities (2001-2010)


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645

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670707

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2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

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Fatalities per YearScheduled Commercial Traffic – MTOW > 2 250 kg


3.5

8.4

3.9

7.9

3.1

8.2

27.2

0

5

10

15

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APAC ESAF EUR/NAT MID NACC SAM WACAF

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Volatility of Regional Accident Rates (2006-2010)

The volatility of accident rates varies greatlydepending on the traffic volume…

If each region had 3 less accidentsper year for 5 years…

* Assumption: Ceteris Paribus – with traffic volume held constant

7


0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70%

Runway Safety Related

System or Component Failure

Turbulence

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Loss of Control Inflight

Controlled Flight into Terrain

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Percentage of All Accidents

Accidents Fatal Accidents Fatalities

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Turbulence

Other



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Inflight Fire



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Accidents in Detail: Identifying the Main Killers

Accidents & Related Fatalities by Occurrence CategoriesScheduled Commercial Traffic – MTOW > 2 250 kg (Yrs 2006- 2010 )




ICAO SAFETY PRIORITIES


9

Outcomes of GRSS:• Identification of hazards requires collaboration of all stakeholders

• Runway Safety Teams (RSTs) – are being established locally and hosted by the airports

• Partners have committed to work together to promote proven solutions and endorse best practices

Regional Runway Safety Seminars:• Promote and enhance implementation of solutions through

establishment of multidisciplinary RSTs

Runway Safety Website www.icao.int/RunwaySafety :• Easy access to information on public website

• Development of RST Action Plan Tool

• Share documents and toolkits from Partners


Addressing the Known Killers:

Runway Safety

http://www.icao.int/RunwaySafety

10

ICAO supports the work of the International Committee for Aviation Training in Extended Envelopes (ICATEE) comprised of:• regulators, international organizations, airlines, training providers as well as

aircraft and simulator manufacturers

The ICATEE work should lead to • A new ICAO Manual on Upset Prevention & Recovery Training• Possible high-level requirements in Annexes 1 and 6 and PANS-TRG• A further update of Doc 9625 (Manual of Criteria for the Qualification of

Flight Simulation Training Devices)

Amendment of PANS-Training on Evidence-Based Training is at the consultation phase:• Will ensure that flight crew recurrent training addresses loss of control and

other high-risk areas• Supporting guidance material has been prepared



Loss of Control

11

Major improvement in the last decade due to:• EGPWS equipage now mandatory for all turbine aeroplanes with a

MTOW > 5,7 T or carrying more than 9 passengers

• Glass cockpit installed on many GA aeroplanes have some form of terrain alerting system

• Effort by ICAO and Industry on education and training (e.g. ALAR Tool Kit)

Focus is now on implementation of Performance-based Navigation (PBN)• Objective is the provision of approach with vertical guidance at every

instrument runway of every airport

Several initiatives under consideration by the OPS panel to increase situation awareness• Head-up display, synthetic and enhanced vision systems



Controlled Flight Into Terrain (CFIT)

12

Longer-range ULB (8.8 kHz)

Deployable & floatable Recorder /ELT Proposed as a recommendation for future type of A/C

Improved ADS-C event contract

AOC message

90 days ULB SAE AS 8045A Published on 4 Aug. 11

Accident location to be determined within 6 NM

Next Gen ELTs with in-flight activation if emergency is detected

Position is transmitted at least once a minute if emergency is detected

Triggered transmission

Acceptable means of compliance

Future Satellite-based ADS-B

Access to Recorded Flight DataPrecise and Timely

Determination of the Accident Location

Other Activities Which Have a Positive Impact

Adoption scheduled for March2012 (2018 Applicability)

Proposal under consideration by an expert group

LEGEND

Longer-range ULB (8.8 kHz)

Deployable & floatable Recorder /ELT Proposed as a recommendation for future type of A/C

Improved ADS-C event contract

90 days ULB SAE AS 8045A Published on 4 Aug. 11

Accident location to be determined within 6 NM

Next Gen ELTs with in-flight activation if emergency is detected

Safety Initiatives Arising from Recent Accidents


Current Status of Aviation Safety

The number of fatalities, accident rate and fatal accident rate are stable with a slight upward trend.

Traffic volume is also increasing worldwide, especially in Asia, the Middle East and Latin America

Three categories (runway safety, loss of control and CFIT) account for 73% of all fatal accidents; focused actions ongoing in each area

The disparity in safety performance between regions and States continues to exist; focused action underway

13


14

19

Revised Safety Management Manual will be out in early 2012 – focusing on the State Safety Programme

New Safety Annex (19)– First meeting of the Panel in Nov 2011

– Draft Annex proposed to ANC in April 2012 (Nov 2013 applicability)

– First edition should be a compilation of existing SMS/SMP SARPS

– Further amendments will be considered by the Panel once the first edition is prepared

Safety Management

Next Steps – Near Term



Advancing Safety Management

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Reflective analysis has limitations

We must continue to practice safety management

Evolving to a proactive risk-based approach

PROACTIVE

Assessing Risk to Loss of Life

USOAP performance is positively correlated with accident rates

#1: USOAP results are highly correlated to accident rates

Traffic volume increases risk exposure

#2: Traffic is a factor of risk

Traffic growth (past and future) is a potential source of risk

#3: Traffic growth is a factor of risk

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Evolving Safety Strategies

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Traffic per State (2010 departures) log. scale

7,000 – 50 000 50 000 – 300 000 > 300 000< 7,000

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Focus: Safety Management

Focus: Safety Oversight System


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Global USOAP ResultsAverage Effective Implementation by Region



Safety DNA composed of USOAP “genes” indicating:

Areas of Applicability Effective Implementation Safety Deficiencies

19

A State’s Safety “DNA”

LEGISLATIONORGANIZATION

PERS. LICENSING

OPERATIONS

AIRWORTHINESS

ACCIDENT INVESTIGATION

AIR NAVIGATION

AERODROMES


Targeted improvement in Air Navigation Services

Targeted improvement in Operations

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A State’s Safety “DNA”


PERS. LICENSING

OPERATIONS

AIRWORTHINESS


AIR NAVIGATION

AERODROMES


PERS. LICENSING

OPERATIONS

AIRWORTHINESS


AIR NAVIGATION

AERODROMES

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Tailored Plans of Action

A Tailored Plan of Action addresses the Political, Operational, Technical and Economic issues unique to each State

Each State referred to the ARRB received:– Letter to the Minister signed by the President of the Council AND the

Secretary General offering assistance (Spring 2011)– Personal follow-up by the Regional Director and/or President of

Council (Summer 2011)– POA are then developed under the leadership of the State (ongoing)

• 7 have been completed and endorsed• 12 in development

Focus is on regional assistance– RSOO Manual has been updated and is available– ICAO vigorously promoting of regional action (such as RSOOs

including COSCAPs)


22

Addressing aviation safety priorities:– Runway safety– Loss of Control– Controlled Flight Into Terrain

Assisting high-risk States to further develop:– Basic Safety Oversight System– Prioritizing assistance according to safety risk– Using Safety Collaborative Assistance Network (SCAN) to share

ongoing efforts– Collaboration throughout the Secretariat

Developing a more collaborative environment to facilitate the exchange of safety information to improve safety


Next Steps – Near Term

Aviation is a complex and multi-dimensional system

Further safety improvements require a “System of Systems” approach

Advancing Safety Management

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REACTIVE PROACTIVE PREDICTIVEREACTIVE PROACTIVE PREDICTIVEPREDICTIVE


Government / Regulator

Carriers / Airlines

Aerodromes

Air Navigation

Service Providers

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The Aviation System

Carriers / Airlines

Air Navigation Service

Providers

Aerodromes


Carriers / Airlines


Providers

Aerodromes


Carriers / Airlines


Providers

Aerodromes


Expanding the Scope of Safety Data

Complementing USOAP with industry assessments

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ICAO / ACI

Aerodromes

Compliance Score / USOAP

Regulators

ICAO / IATA IOSA

Airlines

ICAO / CANSO

Air Navigation Services Providers

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SSP

Regulators Airlines AerodromesAir Navigation

Services

GASP

SMS


Practicing Safety Management – As an Aviation System

USOAP continues to evolve to Continuous Monitoring

Monitoring Assistance and Review Board (MARB) to identify and

assist States where specific action is needed

Building , sharing and use of Safety Intelligence

– Using the Code of Conduct

– With recommendations from the Safety Information Protection Task Force

(SIPTF) and Safety Information Exchange Study Group (SIXSG)

– Improving the quality and timeliness of accident reports (systematic

reminder)

– Establishment of the Global Safety Information Exchange (GSIE) as a global

gateway for safety intelligence; extending the existing MOU on exchange

of data to other partners who are committed to improving Safety

Improving Safety Monitoring & Analysis

27


Developing a harmonized safety reporting system for:

• USOAP ICVM• Runway Safety• Wake Vortex• Accident and Incidents• AN Deficiencies

Expanding the Scope of Safety Data

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USOAP ResultsState Results and

Regional Benchmarks

Overall Results

Results by Area

Audit Information

Building Safety Intelligence:

State Safety Overview

29

Historical Accidents

Historical Traffic and Traffic Growth

Traffic Distribution by ICAO Region

Analysis

Key Figures

Effective Implementation, SSC,MARB, Traffic & GDP Growth, Historical

Accidents Summary

Conclusions

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Build a “system of systems” approach to safety– Increase collaborative efforts to assess risk and address the

main killers– Make the necessary investments to improve safety according to

known deficiencies and anticipated growth– Achieve continuous improvements in safety performance

globally, using the two-pronged approach

In all cases, considering the political, economic and technical issues that have a potential impact on operational safety

Sûreté

Conférence sur la sûreté - Sept 2012

1. Combattre la menace interne

Renforcer encore les normes et pratiquesrecommandées (SARP) de l’Annexe 17, notammentla norme 4.2.6, ainsi que les éléments indicatifscorrélatifs afin de s’attaquer de façon complète à laquestion de la menace interne tout en retenant leprincipe des inspections/filtrages à 100 pour centdes personnes autres que les passagers.

Résultats attendus : Entériner une approche mondialecommune et cohérente pour contrer la menaceinterne


2. Renforcer la sûreté du fret aérienFaciliter la reconnaissance de l’équivalence des régimes de

sûreté de l’aviation des divers États ou des diversesrégions. Examiner la « chaîne d’approvisionnement dufret » et les nombreux risques éventuels pesant sur lesystème en raison de l’intervention de multiplesparticipants en dehors des compagnies aériennes elles-mêmes, tels que les transitaires et autres entreprises quiamènent le fret aux compagnies aériennes pourexpédition.

Résultats attendus : Recommander un nouveau régime,notamment des propositions visant à amender l’Annexe17, s’il y a lieu.


3. Assurer la durabilité des mesures de sûreté de l’aviation – équivalence

S’adapter rapidement à l’évolution des menaces et desrisques. Veiller à ce que les mesures de sûretédemeurent efficaces, en dépit de l’évolution des menaceset des risques.

Résultats attendus : Promouvoir la durabilité de la sûretéde l’aviation grâce à des interventions coordonnées faceaux menaces et aux incidents de sûreté, à l’équivalenceet à la reconnaissance mutuelle des mesures de sûretéentre partenaires sur la base de régimes de sûreténettement renforcés, ainsi qu’à l’optimisation del’équilibre entre sûreté et facilitation.


4. Évolution du processus d’audit de sûreté de l’aviation – transparence

Evolution du Programme universel d’audits de sûreté(USAP) une fois le cycle actuel d’audits achevé, à la fin de2013. Mise en œuvre des activités d’audit et d’uneméthodologie optimale pour continuer à renforcer lasûreté de l’aviation civile internationale tout en tenantcompte des principes d’universalité et de confidentialitéet en faisant le lien entre les résultats des audits et lafourniture d’une assistance ciblée et d’efforts derenforcement des capacités. Transparence des résultatsd’audit de l’USAP afin d’assurer un équilibre appropriéentre la nécessité d’informer les États des carencesconstatées qui relèvent de leur juridiction et les intérêtsdes autres États face à ces carences.


4. Évolution du processus d’audit de sûreté de l’aviation – transparence

Résultats attendus : Recommandations concernant latransparence renforcée des résultats d’audit de l’USAP entenant compte de la nécessité de garder lesrenseignements sensibles hors du domaine public,comme moyen clé de renforcer encore la sûreté del’aviation à l’échelle mondiale.


5. Renforcement des capacités et assistance technique

Efforts de renforcement des capacités et d’assistance techniquede l’OACI et des États membres. Formation en tant que moyenimportant de s’attaquer aux défis auxquels les États font facedans la mise en œuvre des SARP de l’Annexe 17.

Résultats attendus : Recommander des moyens nouveaux etinnovateurs en matière de renforcement des capacités etd’assistance technique, y compris en reconnaissant commecondition préalable à une assistance l’utilisation del’établissement de priorités fondé sur les risques et l’état depréparation d’un État qui fait face à des problèmes. Mesures àprendre lorsqu’un défaut de mise en œuvre des spécificationsde l’Annexe 17 dans un État constitue un risque de sûretésignificatif au niveau mondial ou régional.


6. Innovations et progrès technologiques marquants

Progrès technologiques réalisés dans le domaine de lasûreté de l’aviation. Efforts des États membres pourmettre en œuvre des solutions technologiques aux finsde l’inspection/filtrage des liquides, aérosols et gels(LAG), en tenant compte des changements à apporteraux règles dans certains États pour lever graduellementles restrictions frappant le transport de LAG dans lesbagages de cabine. Introduction progressive d’unetechnologie d’inspection/filtrage capable de détecter lesexplosifs liquides.


6. Innovations et progrès technologiques marquants

Résultats attendus : Moyen de promouvoir l’innovationdans la sûreté de l’aviation et la mise en œuvre etl’harmonisation à l’échelle mondiale de solutionstechniques, notamment en ce qui concerne les LAG,en vue de limiter au minimum leur incidence néfastesur les opérations aéroportuaires.


7. Le rôle du Programme de documents de voyage lisibles à lamachine (DVLM), des renseignements préalables concernant lespassagers (RPCV) et du dossier passager (PNR)

Questions de renseignement et de gestion des identités, decoopération inter-agences et de partage de données enrapport avec la lutte contre le terrorisme. Un nombrecroissant d’États ont commencé à exiger des exploitantsqu’ils fournissent à leurs autorités publiques des donnéesRPCV/PNR aux fins de l’évaluation de la menace.L’absence d’uniformité dans les systèmes d’échange dedonnées RPCV/PNR a une incidence sur la viabilité del’industrie du transport aérien et réduit l’efficacité del’utilisation de ces données aux fins de la sûreté del’aviation. Veiller à ce que les autorités responsables desquestions relatives aux DVLM et aux RPCV/PNRparticipent à la conférence.


7. Le rôle du Programme de documents de voyage lisiblesà la machine (DVLM), des renseignements préalablesconcernant les passagers (RPCV) et du dossier passager(PNR)

Résultats attendus : Recommandations sur l’orientation duprogramme DVLM pour le prochain triennat et sur lanécessité d’aligner les divers systèmes d’échange dedonnées RPCV/PNR actuellement existants sur lesnormes internationales de communication des donnéesadoptées par les organisations compétentes des NationsUnies, tout en garantissant la protection de la vie privéeet des libertés civiles des passagers.


8. Le point sur les efforts régionaux en matière de sûreté de l’aviation

Progrès réalisés dans les régions en vue d’élaborer etde mettre en œuvre les plans d’action et/ou feuillesde route sur la sûreté de l’aviation.

Résultats attendus : Reconnaître que des progrès ontété réalisés pour renforcer la sûreté de l’aviationgrâce à la coopération régionale, et formuler desrecommandations concernant des mécanismes degestion efficaces de la sûreté de l’aviation à l’échelonrégional.


9. Énoncé OACI de situation de risque àl’échelle mondiale

Travaux du Groupe d’experts de sûreté de l’aviation en vue del’élaboration d’un Énoncé OACI de la situation de risque enmatière de sûreté de l’aviation à l’échelle mondiale,périodiquement actualisée. Fournir aux États membres desrenseignements précieux en matière de sûreté, afin defaciliter le renforcement continu de leurs programmesnationaux de sûreté de l’aviation civile.

Résultats attendus : Entériner sur le plan mondial l’énoncé OACIde la situation de risque à l’échelle mondiale, pour diffusionaux États.

Environnement

Plan de travail environnement de l’OACI

• Développement des plans d’action,identification des besoins d’assistance etsoutien aux Etats

• Etude d’un schéma mondial de mesuresfondées sur le marché

• Adoption de normes et recommandations afinde permettre le développement et ledéploiement de carburants alternatifs

• Suivi des objectifs d’émissions

Plan de travail environnement de l’OACI

• Suivi des objectifs d’émissions

• Elaboration d’un plan d’adaptation del’aviation aux effets des changementsclimatiques (identification des risques)

• Adoption de nouvelles normes de certificationbruit et émissions (particules et CO2)

Efficacité énergétique

Fuel Efficiency - System wide Scheduled services.

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Fuel consumed

(USG) - Billions

Ltrs per 100

RTK

Ltrs per 100

ATK

SOURCE OACI

Point de vue de l’industrie

Dossier EU-ETS

• Différent juridique – règlement politique

• Briefing informel du 29 septembre 2011

• Débat au Conseil de l’OACI du 2 novembre

• Cour de justice européenne

• Réactions nationales

• Et après ?

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