NOTAS PROCEDIMIENTOS

BOEING 767-300 ER Jerry Vera Aveiga

CAT I, II Y III

ALERT HEIGHT (AH).-ALTURA SOBRE LA PISTA BASADA EN LAS CARACTERISTICAS DEL AVION Y SISTEMAS DE ATERRIZAJE FAIL OPERATIONAL, SOBRE LA CUAL UNA APROX. SE DEBE DESCONTINUAR.

A319/320 OPERA 100 PIES

B-767 OPERA 100 PIES

LIMITACIONES DE VIENTO CAT II:HEADWIND:30 KTS CROSSWIND:15 KTS.TAILWIND:10 KTS.

BELOW 1000 FEET AND ABOVE DH, IF ANY DOUBT AN G.A. MUST INITIATES WIYHOUT DELAY.

PASSING 1000 FEET AFE:

- LAS ACCIONES PERTINENTES A LA FALLA DEBEN HABERSE COMPLETADO

- AVION EN CONFIGURACION DE ATERRIZAJE- LA TRIPULACION DEBE ESTAR ALERTA A LA CAPACIDAD DE ATERRIZAJEDECISION ALTITUDE (DA).- BASADA EN REF. ISOBARICA PARA CAT I.

DECISION HEIGHT (DH).- BASADA EN ALTURA SOBRE EL UMBRAL (RADIO ALTIMETRO) CAT II Y IIIA FAIL PASIVE. A ESTA ALTURA EL MISSED APP DEBE SER INICIADO SI NO SE TIENEN REFERENCIAS VISUALES.REGULACIONES PERTINENTESDAN 06-02 CAT II Y LA DAN 06-12 PARA CAT III.

AC 120-28D PARA CAT III Y AC 120-29 A CAT I Y II..

SE ACTIVA PROCEDIMIENTO DE VISIBILIDAD REDUCIDA CUANDO:RVR:IGUAL O MENOR A 400 MTS (OACI)

IGUAL OMENOR A 350 MTS (FAA)

DGAC MERINO BENITEZ 550 MTS O INFERIOR O MENOS 200 FEET.CAT II:

APROXIMACION Y ATERRIZAJE DE PRECISION:

DH:

BAJO 200 PIES NO INFERIOR A 100 PIES

RVR:

NO MENOR A 350 MTS. (300 MTS A320)CHILE:

TDZMID(ROLLOUT, caso falla MID)FAA(RVR 1200):CONTADVADV

CAT IIIA:APROXIMACION Y ATERRIZAJE DE PRECISION:

DH:

BAJO 100 PIES O SIN LIMITACION

RVR:

NO MENOR A 200 MTS.

CHILE:

TDZMIDROLL OUT (R/OUT informativo)

FAA(RVR 600):CONTCONTADV

CAT IIIB:APROXIMACION Y ATERRIZAJE DE PRECISION:

DH:

BAJO 50 PIES O SIN LIMITACION

RVR: BAJO 200 MTS. Y NO INFERIOR A 50 MTS (100 MTS CHILE).

CHILE: TDZ MID ROLLOUT(2 OPER MIN/ 100 MTS RVR MIN.)

FAA (300): CONT CONT CONTREQUISITOS MINIMOS DE LUCES Y RVR PARA DESPEGUE B-767 CAT D:LUCES

NINGUNA: (DIURNO)

RVR 500 MTS

LUCES DE BORDE DE PISTA Y/O MARCAS

DE CENTRO DE PISTA

RVR 350 MTS

LUCES DE BORDE Y CENTRO DE PISTA:

RVR 250 MTS

LUCES BORDE Y CENTRO/MULTIPLES RVR:RVR 200 MTS

HASTA LOS 175 MTS CON LUCES DE CENTRO DE PISTA DISPONIBLES Y LAS HIRLS, TODOS LOS RVR MUESTREN 175 MTS. DESPUES DE SOLTAR FRENOS PUEDEN ESTAR DOS RVR CON MIN 175 MTS; FAA PUEDE ESTAR 1 INOP Y LOS 2 RESTANTES MIN 700 FT (175 MT).MINIMOS DE ATERRIZAJE DE ACUERDO A LA CATEGORIA ILS:ILS CAT I:LIMITE DE COBERTURA HASTA 100 PIES SOBRE TDZILS CAT II:LIMITE DE COBERTURA HASTA UMBRAL DE PISTAILS CAT III:LIMITE DE COBERTURA Y A LO LARGO DE PISTA.SETTING DEL RADIOALTIMETRO Y BUG ALTIMETRO:ILS CAT II:

100 PIES RATDZ ILS CAT IIIA FP:

50 PIES RATDZ ILS CAT IIIA FO:

NO

TDZ

ILS CAT IIIB:

NO

TDZ

10000 PIES: CABINA LIBRE ANTES DE 10000 PIES Y ESTERIL ANTES Y BAJO LOS 10000 PIES RESPECTIVAMENTE.

STANDBY ILS ENCENDER EN POSICION ILS

NO DELAY FLAP APPROACH

MINIMOS DE APROXIMACIONES ILS CAT II Y CAT III:ILS CAT I:

DH 200 PIES RA

RVR 550 MTS O 1800 PIES (ALSF-II)

VISIBILIDAD 800 MTSILS CAT II:

DH 100 PIES RA (LEIDOS EN RA)

RVR 350 MTS O 1200 PIES

NO ITINERANTE:DH 150 PIES RA

RVR 500 MTS O 1600 PIESFALLA DE UN MOTOR:

APROXIMACION HASTA LA DH

AUTOPILOT

SIN AUTOTHROTTLE

ATERRIZAJE MANUAL

FALLA DE PILOTOS AUTOMATICOS APROXIMACION HASTA LA DH

ATERRIZAR MANUAL REFERENCIAS VISUALES, F/DIRECTORSFALLA TOTAL DE AUTOPILOTSAPROXIMACION CAT II HASTA LA DH NO APROXIMACION CAT II CON UN MOTOR INOPERATIVO, USO DIRECTOR DE VUELO, AT. MANUAL.ILS CAT IIIA:

DH MENOR A 100 PIES RA O SIN DH

RVR NO MENOR A 200 MTS O 700 PIES

FAIL OPERATIONAL:DH NO

RVR 200 MTS O 700 PIES

FAIL PASIVE:

DH 50 PIES (LEIDOS EN RA)

RVR 200 MTS O 700 PIES

CON FALLA DE MOTOR ANTES DEL FAFNO EJECUTAR APROXIMACION CAT III.CON FALLA DE MOTOR DESPUES DEL FAF CONFIGURADO FLAPS 25 O 30

DEGRADAR A FAIL PASSIVE (DH 50) Y CONTINUAR APROXIMACION HASTA DH 50 PIES Y CON REFERENCIAS VISUALES ATERRIZAR AUTOLAND.

CASO CONTRARIO GO AROUND.

ILS CAT IIIB:

SIN DH O BAJO 50 PIESRVR MENOR A 200 MTS O 700 PIES Y NO MENOR A 50 MTS O 150 PIES

SCEL 100 MTSFAIL OPERATIONAL:DH NO

RVR 50 MTS

FAIL PASIVE:

DH 50 PIES

RVR 120 MTS

EL BOEING 767 ESTA CERTIFICADO UNICAMENTE PARA CAT IIIB FAIL OPERATIONALILS CAT IIIC:

SIN DH

SIN RVR

NO APROXIMACIONES CAT II Y III CON REPORTAJE DE WINDSHEAR.

LISTA DE CHEQUEOS PARA INICIAR OPERACIN CATEGORIA:

ATIS DE POSIBLES ALTERNOS PEDIR AL OTRO PILOTO: SACAR CARTAS INSTALAR APPROACH RADIOS SET DETERMINAR EL AEROPUERTO A DIRIGIRSE RUTA 2 EL ALTERNO DEL AEROPUERTO ESCOGIDO Y FUEL REQUERIDO. APROXIMACION ILS CAT A OPERAR BRIEFING DE CARTA DE APP. DESCENT AND APPROACH CHECKLIST CAT II/III CHECKS DE ACUERDO A PLANTILLA EQUIPOS REQUERIDOS PARA CAT Y POSIBLES FALLAS. AJUSTAR VOLUMEN DE MARKERSL: LUCES

I: ILS STY

M: MARKER ON

A: AUTOBRAKE 3

PROCEDIMIENTOS ANTES DEL FAF RUMBO DE INTERCEPTACION O LUEGO VIRAJE DE PROCEDIMIENTOS:

MODO MAP; ENCASO DE EMPLEAR DME ILS, UN PILOTO CON HSI EN ILS UTILIZAR HDG SELECT PARA INTERCEPTAR LOCALIZADOR, ANGULO DE INTERCEPTACION NO MAYOR A 90 ANTES DE SELECCIONAR APP MODE.

CONFIGURACIN DE FLAPS 5 CON VELOCIDAD Vref + 40 PARA INTERCEPTAR LOCALIZADOR.

ENTRE EL FAF Y 1500 PIES RA: EN CASO DE FALLA DE UN MOTOR Y CON AVION CONFIGURADO CON FLAPS 25 O 30 SE CONTINUA LA APROXIMACION; APROXIMACION A ILS CAT II CONTINUE HASTA LA DH Y ATERRICE MANUAL.

CAT III: DEGRADE A FAIL PASSIVE PARA ATERRIZAJE AUTOMATICO. SI SE DECIDE CONTINUAR APROXIMACION CONTROLAR VELOCIDAD CON POTENCIA MANUALMENTE. BAJO 1500 PIES RA (2 O 3 AUTOPILOTS): SE COMPLETA EL SELF TEST 2,5 SEC; Y SE ENGANCHAN PILOTOS AUTOMATICOS. VERIFICAR ARMADO DE FLARE Y ROLLOUT ARMED. 500 PIES SOBRE LA ELEVACION DEL AEROPUERTO:

CALL OUT DEL PM ES: LAND 2, LAND 3 O NO AUTOLAND

CON LAND 2 O 3, EL ATERRIZAJE EN CAT III SERA AUTOMATICOCON LAND 2 O 3, EL ATERRIZAJE EN CAT II SERA AUTOMATICO O MANUAL.

SE EMPLEARA EL RA COMO REFERENCIA EN CAT II Y III.

ANTE CUALQUIER CAMBIO DE ASA EN APROX. CAT III DEBERAN CAMBIARSE LOS MINIMOS PARA CAT III FAIL PASIVE: DH 50 PIES RA ALERT HEIGHT (AH) CAT IIIA FAIL OPERATIONAL Y CAT IIIB: PM HACE EL CALL OUT DE AH. PF INTEGRA EXTERIOR A SCAN; PM SE MANTIENE MONITOREANDO EL ASA, FMA Y MOTORES HASTA ATERRIZAJE.

100 PIES SOBRE DH CAT II O CAT IIIA FAIL PASSIVE: PM HACE CALL OUT DE APPROACHING MINIMUMS. EN CAT II EL PM INTEGRA A SU SCAN REFERENCIAS VISUALES

EN CAT IIIA FAIL PASIVE EL PF COMIENZA A MIRAR AFUERA Y EL PM SE MANTIENE EN EL ASA, FMA Y MOTORES CON LOS RESPECTIVOS CALL OUTS.

DH 100 PIES RA CAT II: PM CALL OUT DE MINIMUMS, DESCONECTAR PILOTO AUTOMATICO A MAS TARDAR 50 PIES AFE. DH 50 PIES RA CAT IIIA FAIL PASSIVE: PM HACE CALL OUT DE MINIMUMS

PM MONITOREA ASA Y FMA CON LOS CALL OUTS RESPECTIVOS HASTA LA ORDEN DEL CAPITAN DE DESCONECTAR LOS PILOTOS AUTOMATICOS: AUTOPILOT OFF. A 50 PIES RA (AUTOLAND): EL PM VERIFICA LA ACTIVIACION DEL FLARE Y EL CALL OUT FLARE, VERIFICARA REDUCCIONES EN RATA DE DESCENSO Y AUTOTHROTLLE SE RETARDE A LOS 15 PIES CON EL CALL OUT IDLE EL PM HARA EL CALL OUT DE ROLL OUT AL ACTIVARSE PM VERIFICA LA EXTENSION DE LOS SPOILERS CON CALL OUT SPEEDBRAKE UP Y POSTERIOR EL CALL OUT DE 60 KTS DETENIDO EL AVION EL PF ORDENARA AUTOPILOT OFF Y SE DESCONECTARA EL A/P GO AROUND TERMINA A LOS 400 PIES RA AL SELECCIONAR UN MODO DE PITCH O ROLL.

LIMITACIONES Y TOLERANCIA DEL LOCALIZADOR Y GLIDE PATH:EL SISTEMA ILS TIENE: 3RECEPTORES EN EL E/E-MKR BEACONS

2ANTENAS DUALES DEL LOCALIZADOR

2ANTENAS DUALES DE GLIDE SLOPE, DETRS DEL RADOMO

LOCALIZADOR:10 CADA LADO

18 NM FAA

25 NM OACI

35 CADA LADO

10 NM FAA

17 NM OACI

CAT I:TOLERANCIA 10,5 MTS CADA LADO EJE DE PISTA

APAGADO EN 10 SEGUNDOS

CAT II:TOLERANCIA 7,5 MTS CADA LADO EJE DE PISTA

APAGADO EN 5 SEGUNDOSCAT III:TOLERANCIA 3 MTS CADA LADO EJE DE PISTA

APAGADO EN 2 SEGUNDOSANCHO DEL LOCALIZADOR 4

GLIDE PATH:ANCHO DE SENDA DE PLANEO DE 1,4

SEAL CONFIABLE A 10 NM FAA

17 NM OACI

EQUIPO EN TIERRA CUENTA CON PLANTA ALTERNA DE ENERGIA, QUE REEMPLAZA LA ENERGIA PRINCIPAL:

CAT I

EN 10 SEGUNDOS

CAT II/III FORMA INSTATANEA

SENDA DE PLANEO 3:

1400 PIES SOBRE OUTTER MARKER

200 PIES SOBRE EL MIDDLE MARKER

50 +/- 10 PIESEN EL UMBRAL PISTA

EL SISTEMA DE RADIO ALTIMETRO CONSTA DE 3 EQUIPOS RA Y 6 ANTENAS, (3 TRANSMISORAS Y 3 RECEPTORAS).GENERALIDADES SISTEMA RUN WAY VISUAL RANGE (R.V.R.)

DISTANCIA HORIZONTAL HASTA LA CUAL EL PILOTO DE UNA AERONAVE EN MOVIMIENTO QUE SE ENCUENTRA SOBRE EL EJE DE PISTA PUEDE VER LAS SEALES DE SUPERFICIE, LUCES QUE DELIMITAN Y EL EJE.

LLUVIA, NIEVE, HUMO, POLVO, NEBLINA, ETC, REDUCEN LA INTENSIDAD.

EL CONVERTIDOR QUE DA INFORMACION AL ATC, RECIBE INFORMACION DE :

NIVEL DE LUMINOSIDAD DE LAS HIREL

DATA DEL TRANSMISOR PROYECTOR

DEL SENSOR DIURNO O NOCTURNO.

TRANSMISOMETRO Y PROYECTOR:

5 A 10 MTS

SEPARACION TRANSM/PROYECTOR:

150 A 75 MTS

LIMITES DEL AREA SENSIBLE:

CAT I:

TODO LARGO DE PISTA

CAT II Y III:INCLUYE CALLES DE RODAJELAS POSICIONES DE ESPERA DEBEN ESTAR FUERA DEL AREA SENSIBLE.

PISTA LIBRE CUANDO AREA SENSIBLE SE HALLA ABANDONADO : LEAVING CRITICAL AREA

FALLAS Y PROCEDIMIENTOS

CAMBIOS DE ASA

SOBRE 1000 PIES:BAJO 1500 PIES MENSAJES LAND 3, LAND 2 Y NO AUTOLAND

CON LAND 2 CAMBIAR LOS MINIMOS A CAT IIIA FAIL PASSIVE:

CAMBIAR BUGS RACON NO AUTOLAND: CAT III EJECUTAR UN GO AROUND.CAT II HASTA LA DH Y CON REF VISUALES ATERRIZAJE MANUAL, DE LO CONTRARIO GO AROUND

BAJO 1000 PIES:GO AROUNDBAJO 100 RA PIES:MENSAJE DE NO AUTOLANDCAT IICONTINUAR HASTA DH Y CON REF. VISUALES ATERRIZAR MANUALMENTE DE LO CONTRARIO EJECUTAR GO AROUND.CAT IIIGO AROUND INMEDIATAMENTEDESVIOS DEL ILS

SOBRE 100 PIES:DESCONTINUE APROXIMACION SI EL WARNING ES PERSISTENTE.BAJO 100 PIES:ANTE CUALQUIER WARNING DESCONTINUE APROXIMACION.

DESCONECCION DEL AUTOTHROTLLECONTROLE MANUALMENTE.

CALL OUT DEL PM A LOS 15 PIES 15 PIES PARA RETARDAR A IDLE

DESCONECCION INVOLUNTARIA DE AUTOPILOTSCON REFERENCIAS VISUALES ATERRIZAJE MANUAL, CASO CONTRARIO GO AROUND.

CON LAND 2 Y BAJO 100 PIES RA ESTAR ALERTA AL NOSE UP TRIM; CON MOTOR INOP RUDDER TRIM.

PARA RECONECTARLOS EN VUELO DEBE VERIFICAR PRIMERO LO QUE INDICA EL MCP.

FALLA DE UN GENERADORSOBRE 200 PIES:CON APU:NO CAMBIOS EN ASASIN APU:CON CAT III MISSED APP.

BAJO 200 PIES:SIN APU: NINGUN CAMBIOFALLA DEL MOTOR (CON FLAPS 20 SIEMPRE ATERRIZAJE MANUAL)ANTES FAF:CAT III: REALICE GO AROUND A UNA ALTERNATIVA.

POR FLAPS 20CON CONDICIONES METEOROLGICAS, CONTINUE CON MINIMOS CAT II Y ATERRICE MANUAL.

POR FLAPS 20CAT II: CONTINUE APROXIMACION CON ATERRIZAJE MANUAL.

DESPUES DEL FAF:CAT II Y IIIA: CONTINUE APROXIMACION, DESCONECTE A/T Y COMPLETE ATERRIZAJE AUTOMATICO.

CON LAND 2 DEGRADE A FAIL PASSIVE

BAJO 1500 PIES NO HAGA PROCEDIMIENTO FALLA DE MOTOR, DESCONECTE EL A/T.

EN CAT IIIB SOBRE 100 PIES GO AROUND; BAJO 100 PIES CONTINUE APROXIMACION PARA ATERRIZAJE AUTOMATICO SIN AUTOTHROTTLE.CAT III A Y B: BAJO ALERT HEIGHT 100 FT, FALLA PARCIAL DE UN AUTOPILOT O FALLA HYDRULICA, CONTINUAR APROXIMACIN ATERRIZAJE AUTOMTICO.FALLA DE FLARE

PUEDE REALIZAR REHUSADA O ATERRIZAR. EL AVIN GARANTIZA QUE EL TRIM SE ENCONTRARA EN 3 UNIDADES ARRIBA.FALLA DE MODO ROLL OUT( LINEA AMARILLA CRUZADA)FALLA ROLL OUT EN CAT IIIB REHUSAR

PM HACE CALL OUT DE ROLL OUT FAILPF CONTROLA Y AYUDA A MANTENER CENTRO DE PISTA CON PEDALES.DESCONECTAR PILOTOS AUTOMATICOS INMEDIATAMENTE.

FALLA DE TRANSMISORES DEL ILS

POR LOC O G/S REHUSAR SI NO HAY CONDICIONES VISUALES EN CUALQUIER CATEGORIA.

PUEDE QUE SE ENCIENDAN LAS DOS INDICACIONES A LA VEZ CON UN AUTOPILOT, VERIFIQUE LAS SEALES DE GLIDE SLOPE Y LOC SE ENCUENTREN INDICANDO BIEN Y EL ILS STAND BY SIN BANDEROLA, ESTO INDICA QUE EL ILS SE ENCUENTRA BIEN, EL SISTEMA DE AUTOPILOT ESTA EN MODO DEGRADADO, SE DEBE DE CAMBIAR EL PILOTO AUTOMTICO

FALLA DE ADI, HSI, RA, ILS, (EQUIPOS DE SYMBOL GENERATOR)SELECTAR INMEDIATAMENTE EL EFIS ALTERNATE SWITCH.EN CASO DE EXISTIR FALLA DEL OTRO EFIS (EN EL OTRO LADO) Y SELECCIONAR EL EFIS ALTERNATE SWITCH, QUIERE DECIR QUE SE ESTA UTILIZANDO LA INFORMACION DE UN SOLO SYMBOL GENERATOR LO QUE IMPLICA QUE NO SE PODRAN REALIZAR CATEGORIAS II Y III. SALDR EN EL EICAS INSTR. SWITCH.SI FALLA UNA PANTALLA EFIS (ADI O HSI) ES PROBLEMA DE CIRCUIT BREAKER; SI SON AMBAS SE DEBE SELECTAR EFIS ALTERNATE SWITCH.

EFIS ALT

AIR DATA ALT

IRS ALT

REVISION DE LUCES PISTA PARA CATEGORIA

REVISION DE LUCES TAXI WAY PARA CATEGORIA

E.T.O.P.S. (EXTENDED RANGE TWIN OPERATIONS OR EXTENDED RANGED OPERATIONS WITH TWO ENGINES AIRPLANES)

DEFINICION OPERACIN DE LARGO ALCANCE ETOPS:

PORCIN DE RUTA PROPUESTA DE VUELO QUE INCLUYA UN PUNTO QUE SE ENCUENTRE A MAS DE:

60 MINUTOS DE VUELO DE UN AEROPUERTO ADECUADO (75 MIN BRASIL) CON UN MOTOR INOPERATIVO

DEFINICION AEROPUERTO ADECUADO (ADEQUATE):

LARGO DE PISTA Y SUPERFICIE

HORAS DE OPERACIN, LUCES, EQUIPOS

S.E.I., RESCATE PARA LA AERONAVE Y PAX.

DEFINICION AEROPUERTO APROPIADO (SUITABLE):

AEROPUERTO ADECUADO QUE EN EL MOMENTO TENGA:

CONDICIONES METEOROLOGICAS Y DE PISTA QUE GARANTICEN SEGURIDAD.

LAS CONDICIONES 1 HORA ANTES Y 1 HORA DESPUES DE LA ESTIMADA.AREA DE OPERACIN:

AREA EN DONDE EL TIEMPO DE DESVIO A LA ALTERNATIVA EN CUALQUIER PARTE DE LA RUTA CONSIDERA EL TIEMPO DE ACUERDO A LA CERTIFICACION DE LA AERONAVE (75, 120, 138, 180 Y 207 MIN); CON UN MOTOR INOP, VELOCIDAD CRUCERO, ISA ESTANDAR Y VIENTO CALMA.DEFINICION FAIL SAFE:

REFERENCIA FAR. 25 .- CUALQUIER PROBLEMA QUE SE TENGA EN LOS SISTEMAS O SUBSISTEMAS DEBE SER CONSIDERARDA COMO UNA FALLA EN OPERACIN ETOPS. A PESAR DE QUE DICHA FALLA NO AFECTE AL VUELO. APLICAR PROCEDIMIENTO PREVENTIVO.AIR FRAME SYSTEM:

COMPONENTE QUE NO TENGA QUE VER CON EL SISTEMA DE PROPULSION.

DAILY CHECKS:

TIENE UN PERIODO VALIDO DE 48 HRS (B-767), ASEGURA LA CONTINUIDAD DE LA CERTIFICACION ETOPS.

GREAT CIRCLE DISTANCE:

LA MAS CORTA Y DIRECTA. LINEA ORTODROMICA.

AIR DISTANCE:

LA DISTANCIA GREAT CIRCLE CORREGIDA POR VIENTOS.

GROUND DISTANCE:

DISTANCIA TERRESTRE, MAS APROXIMACIONES. ES LA QUE SE COMPARA CON EL PLAN DE VUELO Y LA PAG PROGRESS DEL CDU.

SIMILAR TASK CONCEPT

ES LA VERIFICACION DE DOS COMPONENTES CRITICOS DE ETOPS SEPERADOS PERO SIMILARES PARA DEFINIR UNA RUTA ETOPS

ENTRY/EXIT POINT ETOPS

PUNTO DE COORDENADAS GEOGRAFICAS QUE DELIMITAN EL AREA ETOPS QUE SE ENCUENTRA A 60 MINUTOS DE UN AEROPUERTO ADECUADO, CONSIDERANDO UN MOTOR INOP, A VELOCIDAD APROBADA POR CIA. VEINTO CALMA E ISA ESTANDAR; A VIENTOS Y TEMPERATURAS PRONOSTICADAS.EQUAL TIME POINTS (ETP)

PUNTO DE COORDENADAS GEOGRAFICAS EQUIDISTANTE EN TIEMPO HACIA 2 AEROPUERTOS APROPIADOS CONSIDERANDO UN MOTOR INOP, VELOCIDAD DE CRUCERO DE CIA., Y CON LAS CONDICIONES METEOROLGICAS PRONOSTICADAS.PUNTO CRITICO (ETP)

AQUEL ETP MAS CRITICO QUE REQUIERE MAS COMBUSTIBLE PARA IR AL ALTERNO.CORRECCIONES PARA ETOPS

TIEMPO ES FACTOR

MCT A LA MAYOR ALTURA, MAYOR VELOCIDAD Y MINIMO TIEMPO AL ALTERNO.

TIEMPO NO ES FACTOR

MCrT A LA MENOR ALTITUD A BAJA VELOCIDAD Y EL TIEMPO AL ALTERNO MAS LARGO.

REGLAMENTACIN PARA ETOPS:DAR-06

AC 120-42AMEJORAS EN EL B-767 PARA LA CERTIFICACION ETOPS:

OPERACIN DE LA APU

AUMENTO EN TIEMPO DE EXTINTORES DE BODEGAS 195 MIN

HDG (HYDRAULIC DRIVEN GENERATOR). INST DEL CAPITAN Y FMC IZQ. CONFIABILIDAD EN LOS MOTORES

MONITOREO DEL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO DE EQUIPOS.

HABILITACIONES ETOPS:

75 MIN

120 MIN

138 MIN

180 MIN

207 MIN

240 MIN PAXNIVELES DE APROBACION

FABRICANTE DEL AVION

APROBACION DE LA AEROLINEA POR LA AUTORIDAD RESPECTIVA.CONFIGURACION DEL MOTOR PARA ETOPS

ETOPS 120 MINUTOS: CHECK SHUTDOWNMX 0,5/1000250.000 HRS

ETOPS 180 MINUTOS: CHECK SHUTDONWMX 0,2/1000250.000 HRSPARAMETROS PARA ETOPS 180 MIN

DISTANCIA PARA ENTRY/EXIT POINTS:

434 NMVELOCIDAD DRIFTDOWN DESCENSO:

330 KIAS

VELOCIDAD A LOS 10000 PIES :

434 KTS

TIEMPO LLEGADA ALT. ADEC/APROP.:

3 HRS

SET DE BUGS EN RUTA ETOPS:

EN EL ENTRY POINT SE COLOCA:

2 BUGS BLANCOS EN 330 KIAS

BUG ALTIMETRO DE ACUERDO A TABLA DEL QRH COM.INF.

PESO DEL INIT REF

ISA DESDE LA STANDARDESCENARIO CRITICO DE COMBUSTIBLE:

DONDE SE DETERMINA LA RESERVA CRITICA DE COMBUSTIBLE (COMBUSTIBLE NECESARIO DESDE EL PUNTO MAS CRITICO HACIA LA ALTERNATIVA).

SE CONSIDERA ADEMAS:

9 % DEL TRIP FUEL DEL PLAN. POR FORMACION DE HIELO (ICE DRAG) EN AREAS NO PROTEGIDAS DESDE EL PC A ALTERNATIVA. 5 % POR ERROR DE PRONOSTICO DE TIEMPO EN EL ESCENARIO CRITICO. CONSERVATIVE 5 % POR DETERIOR DEL CONSUMO DE FUEL, OPERACION DE LA APU, POR COND DE HIELO Y MEL. PARA MAS DE 120 MIN

AL ABANDONAR LA COSTA CHEQUEE:

AL PASAR POR VOR O WAYPOINT PONER EN RAW DATA......VOR AL CAER AGUJA DE VOR SE BAJA AL SCRACTH PATH FMC LA POSICION DEL FMC (IRS SYSTEM) COMPARAR CON COORDENADAS DEL PLAN DE VUELO ESE PUNTO

CHEQUEAR DISTANCIA Y HEADING AL SIGUIENTE PUNTO

ANTES O DESPUES VOR (20 A 30 NM) EN LA PAGINA FIX PONGA LA RADIO AYUDA

PONGA RAW DATA Y CENTRE EL CURSO

COMPARE EL CURSO DEL AVION EN EL HSI CON EL MOSTRADO EN EL FIX

EN FIX SE MUESTRA EL BEARING Y DISTANCIA QUE DEBE COINCIDIR CON EL VOR SELECTADO, CON MAXIMO ESTAS TOLERANCIAS:

DISTANCIA 0 A 50 NM4 NM Y 8 DISTANCIA 51 A 100 NM4 NM Y 7 DISTANCIA 101 A 150 NM4 NM Y 6 MINIMOS EN AEROPUERTOS APROPIADOS (SUITABLE) DE ALTERNATIVA

APROXIMACION

TECHO

VISIBILIDAD

1 PRECISA

600 400

2 SM 1 SM

SOBRE MIN

SOBRE MIN

MAS BAJA

MAS BAJA

(LA MAYOR)

(LA MAYOR)

2 MAS

400 200

1 SM 1/2 SM

PRECISAS

SOBRE MIN

SOBRE MIN

SEPARADAS

MAS BAJA

MAS BAJA

(LA MAYOR)

(LA MAYOR)

1 NO PRECISA

800 400

2 SM 1 SM

SOBRE MIN

SOBRE MIN

MAS BAJA

MAS BAJA

(LA MAYOR)

(LA MAYOR)

CON FALLA DE AMBOS FMCs:

VUELE RAW DATA INMEDIATAMENTE (VOR-ADF)

PONGA DOS PUNTOS EN FIX

VERIFIQUE EL BEARING A AMBOS PUNTOS Y

DETERMINE A QUE PUNTO SE VA A DIRIGIR PARA SU HEADING

UTILICE LA CALCULADORA JEPPESSEN L/L SI FALLA CALCULADORA, VUELE CON COORDENADAS DE LOS IRS Y LA CARTAFRECUENCIAS A EMPLEAR EN RUTA OCEANICA:

121,5 (EMERGENCIA)

123,45 (WORLD WIDE REMOTE AREAS)

126,95 (IATA INFLIGHT BROADCAST PROCEDURE)

2182 KHZ (GUARDA COSTA EEUU)

CALCULO DEL FUEL POR ANTI-ICE EN EL BURN SUMMARY:

230 KGS POR HORA

CONSIDERACIONES PARA EL PLAN DE VUELO ETOPS:

AL RECIBIR EL TRACK MESSAGE VERIFICAR EL NUMERO TMI Y LETRA. LAS POSICIONES DEL ENTRY Y EXIT POINT NO SERAN INGRESADAS EN LA RUTA DEL FMC EN LA RUTA 1 SINO EN LA RUTA 2.; EXCEPTO PARA VUELOS DIFERENTES DESTINOS DE MADRID. NUMERAR LOS WAYPOINTS DENTRO DEL ESPACIO NAT

DIBUJAR UN CIRCULO ALREDEDOR DEL NUMERO PARA CONFIRMAR QUE AMBOS PILOTOS HAN REALIZADO UN CROSSCHECK DE LAS COORDENADAS.

PONER UN VISTO CUANDO LA DISTANCIA Y RUTA HAN SIDO CROSSCHEQUEADAS.

PONER UN X CUANDO SE SOBREVUELA EL PUNTO.

PROCEDIMEINTOS VUELO ETOPS:

PEDIR AUTORIZACION OCEANICA POR LO MENOS 40 MINUTOS ANTES DE ETD AL ENTRY POINT.

POSTERIOR A RECIBIR LA AUTORIZACION SE VERIFICARA LA HORA AL ENTRY POINT, SI VARIA EN MAS DE 3 MINUTOS SE DEBERA NOTIFICAR.

AJUSTAR LA VELOCIDAD Y NIVEL DADO POR EL ATC. PONER EN FIX LOS AEROPUERTOS ALTERNOS.

SI ES NECESARIO CAMBIAR LA VELOCIDAD SE DEBERA PEDIR AUTORIZACION AL ATC.

LAN EMPLEA VELOCIDAD MACH 0.80 EN CASO DE NO RECIBIR INFORMACION DEL ATC (MANTENER 1 HORA ANTES DE INGRESAR AL NAT).

PARA CAMBIOS DE NIVEL SE MANTENDRA UNA RATA DE 500 A 1000 FPM.

DESVIO POR WAKE TURBULENCE DEL AVION PRECEDENTE ES DE MAXIMO 2 NM DEL CURSO, SE INFORMARA AL ATC Y SE LLENARA EL REPORTE.

DESVIOS POR CONDICIONES METEOROLOGICAS DEBERAN SER AUTORIZADAS POR EL ATC Y SE NOTIFICARA CON EL LLAMADO DE PAN-PAN-PAN Y WEATHER DEVIATION REQUIRED.

SI NO HAY COMUNICACIN, LLAME EN 121,5 123,45; BUSQUE TRAFICOS EN EL TCAS, ENCIENDA TODAS LAS LUCES; MANTENGA EL MISMO NIVEL PARA DESVIACIONES HASTA 10 NM. OPERACIN NORMAL DEL TRANSPONDER EN 2000 EN AREA NAT (COLOCAR 30 MINUTOS DESPUES DE INGRESAR). PARA EL ETPOS SCEL-SCIP SE DEBEN COLOCAR LOS PUNTOS ETOPS EN LA MISMA RUTA, NO EN RUTA 2.FALLAS POSIBLES:

SI FALLA UN FMC SALDRA EN LA PANTALLA FMC Y SE DEBE SELECTAR FMC ALTERNATE SWICHT. SI ES FALLA DE LA CARATULA DEL CDU NO SALE NADA Y NO HAY PROCEDIMIENTO A REALIZAR.

SI FALLAN AMBOS FMC SE DEBE PASAR INMEDIATAMENTE A VOR RAW DATA EN EL HSI.

A PARTE DEL USO DE LA CALCULADORA PARA LA NAVEGACIN SE PUEDE TAMBIN NAVEGAR CON LOS IRSs VOLANDO DE ACUERDO A LATITUDES Y LONGITUDES.10 Minutos (Aproximados) antes Entry Point Etops1) Comunicar al Jefe Cabina 10 antes de ETOPS2) Velocmetros

dos bugs como referencia en velocidad de desvo 330 KIAS

dos bugs en la velocidad Vref de Flaps 30 3) Altmetro

salmon bug indicando nivel de vuelo (Altitud Capability) 330 KIAS, LRC

4) Actualizar METAR y TAF de aeropuertos alternativas siguientes prioridades:VIA ACARS

va HF ARINC, CIA. va HF de ATC5) Pgina FIX, ingresar pares de aeropuertos alternos para el tramo ETOPS.6) Briefing fallas y anlisis de consideraciones NAT y RVSM para desvos En Ruta1) En Entry/Exit Point ER, Waypoint o Posicin de Reporte comprobar que el curso y distancia al prximo Waypoint o Posicin de Reporte concuerde con lo indicado en el plan de vuelo operacional2) Monitorear los tiempos de vuelo y consumos de combustiblede acuerdo al plan de vuelo operacional.

3) Cada 2 hrs actualizar condiciones meteorolgicas.En caso de alternativas estar bajo mnimos obtener nuevos Aeropuertos de alternativa y repetir pasos 5) y 6) anteriores y calcular el ETP

LAST HOUR OF ETOPS FLIGHTChequeo Cross Feed (una sola Valve) ON then OFF

110 A 150 MTS

BARRA DE PARADA

EN CALLES DE RODAJE O INTERSECCIONES

BARRA DE PARADA

LIMITE AREA SENSITIVA

CURVAS 7,5 MTS O MENOR

NO MAS DE 15 MTS

MAX 3 MTS DEL BORDE PISTA

3 A 4,5 MTS

MAX 1,5 MTS ENTRE LUCES

18 A 22,5 MTS

OPT. 18

2DA. APROX.

REHUSADA

APROX.

HOLDING 15

1500

DESC. 1500

10000

DESC. RAPIDO

FALLA MOTOR

CAT II 15 y 30 MTS

CAT III

7,5 A 15 MTS

30 A 60 MTS

MAX 60 MTS

900 A 1000 MTS

600 MTS

900 MTS

1500 MTS

TOUCH DOWN ZONE

MID ZONE

CATEGORIA

Y

E.T.O.P.S.

ILS

RA

EHSI

ADI

RMI

VSI

ASI

IAS/MACH

ALT

VSI

NOVIEMBRE 2009