BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI - dhtn.hatinh.gov.vn

BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI

VIỆN CHIẾN LƯỢC VÀ PHÁT TRIỂN GIAO THÔNG VẬN TẢITRANSPORT DEVELOPMENT & STRATEGY INSTITUTEHÀ NỘI 05/2021


ĐỀ ÁN

THỰC HIỆN XÂY DỰNG ĐƯỜNG BỘ CAO TỐC

GIAI ĐOẠN 2021 - 2025 VÀ ĐỊNH HƯỚNG

ĐẾN NĂM 2030

Hà Nội, 6/2021

Đề án Thực hiện xây dựng đường bộ cao tốc giai đoạn 2021 - 2025 và định hướng đến năm 2030

i

MỤC LỤC

MỞ ĐẦU ............................................................................................................... 1

1. Sự cần thiết ........................................................................................................ 1

2. Các căn cứ pháp lý ............................................................................................ 2

3. Đối tượng và phạm vi ........................................................................................ 3

4. Quá trình tổ chức xây dựng đề án ..................................................................... 4

PHẦN I ĐÁNH GIÁ KẾT QUẢ THỰC HIỆN PHÁT TRIỂN KẾT CẤU HẠ

TẦNG GIAO THÔNG VÀ MẠNG LƯỚI ĐƯỜNG BỘ CAO TỐC GIAI ĐOẠN

2001 - 2020 ............................................................................................................ 5

I. HỆ THỐNG KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG ........................................ 5

1. Vận tải ............................................................................................................... 6

2. Kết cấu hạ tầng ................................................................................................ 12

3. Vốn đầu tư ....................................................................................................... 17

II. MẠNG ĐƯỜNG BỘ CAO TỐC ................................................................... 19

1. Về Quy hoạch .................................................................................................. 19

2. Kết quả đầu tư đường bộ cao tốc .................................................................... 20

3. Nguồn vốn đầu tư ............................................................................................ 26

4. Hành lang pháp lý ........................................................................................... 28

5. Mô hình đầu tư ................................................................................................ 29

6. Đầu tư theo hình thức hợp đồng BOT ............................................................. 30

7. Hiệu quả đầu tư ............................................................................................... 33

III. TỒN TẠI, HẠN CHẾ VÀ NGUYÊN NHÂN .............................................. 38

1. Tồn tại, hạn chế ............................................................................................... 38

2. Nguyên nhân của những tồn tại, hạn chế ........................................................ 41

IV. BÀI HỌC KINH NGHIỆM .......................................................................... 43

4.1. Bài học kinh nghiệm trong nước .................................................................. 43

4.2. Bài học kinh nghiệm nước ngoài ................................................................. 43

V. ĐÁNH GIÁ CHUNG ..................................................................................... 44

PHẦN II NHIỆM VỤ TRIỂN KHAI THỰC HIỆN XÂY DỰNG ĐƯỜNG BỘ

CAO TỐC GIAI ĐOẠN 2021 - 2025 VÀ ĐỊNH HƯỚNG ĐẾN NĂM 2030 ... 46

I. BỐI CẢNH ...................................................................................................... 46

II. DỰ BÁO NHU CẦU VẬN TẢI .................................................................... 46

1. Phương pháp dự báo ........................................................................................ 46


ii

2. Các kịch bản dự báo nhu cầu vận tải ............................................................... 47

3. Kết quả dự báo nhu cầu vận tải tổng thể ......................................................... 48

4. Kết quả dự báo nhu cầu vận tải trên một số hành lang chính ......................... 49

III. QUAN ĐIỂM ................................................................................................ 51

IV. MỤC TIÊU ................................................................................................... 52

1. Mục tiêu đến năm 2030 ................................................................................... 52

2. Mục tiêu cụ thể ................................................................................................ 52

V. NHU CẦU VỐN ĐẦU TƯ ............................................................................ 52

VI. KẾ HOẠCH THỰC HIỆN ........................................................................... 52

1. Vùng Trung du và miền núi phía Bắc ............................................................. 52

2. Vùng Đồng bằng sông Hồng ........................................................................... 54

3. Vùng Bắc Trung Bộ và Duyên hải miền Trung .............................................. 55

4. Vùng Tây Nguyên ........................................................................................... 58

5. Vùng Đông Nam Bộ ........................................................................................ 60

6. Vùng Đồng bằng sông Cửu Long ................................................................... 61

7. Kết quả thực hiện ............................................................................................ 63

VII. THUẬN LỢI, KHÓ KHĂN, THÁCH THỨC ............................................ 64

1. Thuận lợi ......................................................................................................... 64

2. Khó khăn, thách thức ...................................................................................... 65

VIII. GIẢI PHÁP THỰC HIỆN ĐỀ ÁN ............................................................ 65

1. Các giải pháp đột phá ...................................................................................... 65

2. Cơ chế, chính sách đặc thù .............................................................................. 66

3. Các giải pháp khác .......................................................................................... 72

IX. CÔNG TÁC TUYÊN TRUYỀN .................................................................. 74

X. ĐÁNH GIÁ TÁC ĐỘNG VÀ TÍNH KHẢ THI CỦA ĐỀ ÁN ..................... 74

PHẦN III TỔ CHỨC THỰC HIỆN.................................................................... 76

I. TỔ CHỨC THỰC HIỆN ................................................................................. 76

II. LỘ TRÌNH THỰC HIỆN ............................................................................... 79

III. TỔNG HỢP Ý KIẾN CÁC CƠ QUAN ........................................................ 79

KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ ............................................................................. 80


iii

DANH SÁCH CÁC BẢNG

Bảng 1-1. Khối lượng vận tải hàng hóa qua các giai đoạn ................................... 7

Bảng 1-2. Tốc độ tăng trưởng hàng hóa qua các giai đoạn................................... 7

Bảng 1-3. Thị phần đảm nhận hàng hóa các phương thức vận tải ........................ 7

Bảng 1-4. Khối lượng vận tải hành khách qua các giai đoạn ............................. 10

Bảng 1-5. Tốc độ tăng trưởng hành khách qua các giai đoạn ............................. 10

Bảng 1-6. Thị phần đảm nhận hàng hóa các phương thức vận tải ...................... 10

Bảng 1-7. Vốn bố trí và huy động giai đoạn 2011 - 2020 .................................. 18

Bảng 1-8. Thống kê GRDP các địa phương trên tuyến giai đoạn 2010-2018 .... 35

Bảng 1-9. Lợi ích đóng góp vào GRDP của vùng khi có dự án ĐBCT .............. 36

Bảng 2-1. Tổng nhu cầu vận chuyển hàng hóa toàn quốc đến năm 2030 .......... 48

Bảng 2-2. Tổng nhu cầu vận chuyển hành khách đến năm 2030 ....................... 49

Bảng 2-3. Dự báo thị phần luân chuyển nội địa năm 2030 ................................. 49


iv

DANH SÁCH CÁC BIỂU ĐỒ

Biểu đồ 1-1. Khối lượng vận chuyển hàng hóa qua các năm ............................. 6

Biểu đồ 1-2. Khối lượng vận chuyển hành khách qua các năm ......................... 9

Biểu đồ 1-3. Phân bổ nguồn vốn các chuyên ngành giai đoạn 2011 - 2020 ..... 18

Biểu đồ 1-4. Cơ cấu nguồn vốn đầu tư đường bộ cao tốc ................................ 27

Biểu đồ 1-5. Hiện trạng mật độ chiều dài đường cao tốc theo các vùng .......... 39

Biểu đồ 2-1. So sánh mật độ chiều dài đường cao tốc theo các vùng ............. 64


v

DANH SÁCH CÁC HÌNH

Hình 1-1.Hiện trạng mạng lưới ĐBCT Vùng Trung du và miền núi phía Bắc ... 21

Hình 1-2.Hiện trạng mạng lưới ĐBCT Vùng Đồng bằng sông Hồng ................... 22

Hình 1-3.Hiện trạng mạng lưới ĐBCT Vùng Bắc Trung Bộ và duyên hải miền Trung .. 23

Hình 1-4.Hiện trạng mạng lưới ĐBCT Vùng Tây Nguyên ................................ 24

Hình 1-5.Hiện trạng mạng lưới ĐBCT Vùng Đông Nam Bộ ............................. 24

Hình 1-6.Hiện trạng mạng lưới ĐBCT Vùng Đồng bằng sông Cửu Long .... 25

Hình 2-1.Mô hình các bước dự báo .................................................................... 47

Hình 2-2.Mạng lưới ĐBCT Vùng Trung du miền núi phía Bắc giai đoạn 2021 - 2025 ... 53

Hình 2-3.Mạng lưới ĐBCT Vùng Trung du miền núi phía Bắc giai đoạn 2026 - 2030 ... 53

Hình 2-4.Mạng lưới ĐBCT Vùng Đồng bằng sông Hồng giai đoạn 2021 - 2025 ....54

Hình 2-5.Mạng lưới ĐBCT Vùng Đồng bằng sông Hồng giai đoạn 2026 - 2030 . 55

Hình 2-6. Mạng lưới ĐBCT Vùng Bắc Trung Bộ và duyên hải miền Trung GĐ 2021 - 2025 ..57

Hình 2-7.Mạng lưới ĐBCT Vùng Bắc Trung Bộ và duyên hải miền Trung GĐ 2026 - 203058

Hình 2-8.Mạng lưới ĐBCT Vùng Tây Nguyên giai đoạn 2021 - 2025 ................. 59

Hình 2-9.Mạng lưới ĐBCT Vùng Tây Nguyên giai đoạn 2026 - 2030 ................. 59

Hình 2-10.Mạng lưới ĐBCT Vùng Đông Nam Bộ giai đoạn 2021 - 2025 ................. 61

Hình 2-11. Mạng lưới ĐBCT Vùng Đông Nam Bộ giai đoạn 2026 - 2030 ............... 61

Hình 2-12. Mạng lưới ĐBCT Vùng Đồng bằng sông Cửu Long giai đoạn 2021 - 2025 ... 62

Hình 2-13. Mạng lưới ĐBCT Vùng Đồng bằng sông Cửu Long giai đoạn 2026 - 2030 ... 62


vi

CÁC CỤM TỪ VIẾT TẮT

ASEAN Hiệp hội các Quốc gia Đông Nam Á (Association of South East

Asian Nations)

BOT Hợp đồng Xây dựng - Kinh doanh - Chuyển giao (Build -Operate -

Transfer)

BTO Hợp đồng Xây dựng - Chuyển giao - Kinh doanh (Build - Transfer -

Operate)

CĐT Chủ đầu tư

CHK Cảng hàng không

CHKQT Cảng hàng không quốc tế

DWT Đơn vị đo tổng năng lực vận tải an toàn của tàu (DeadWeight

Tonnage)

ĐBCT Đường bộ cao tốc

ĐBSCL Đồng bằng sông Cửu Long

ĐTXD Đầu tư xây dựng

GDP Thu nhập quốc dân

GMS Tiểu vùng Sông Mekong Mở rộng (Greater Mekong Subregion)

GPMB Giải phóng mặt bằng

GRDP Tổng sản phẩn trên địa bàn

GTVT Giao thông vận tải

HTKT Hạ tầng kỹ thuật

KCHT Kết cấu hạ tầng

KT - XH Kinh tế - xã hội

NĐT Nhà đầu tư

ODA Hỗ trợ Phát triển Chính thức (Official Development Assistance)

PPP Đầu tư theo phương thức đối tác công - tư (Public - Private Partner)

QLDA Quản lý dự án

TĐC Tái định cư

TEU Đơn vị đo lường tương đương container 20 feet (Twenty-foot

Equivalent Unit)

TMĐT Tổng mức đầu tư

TNĐ Thủy nội địa

TW Trung ương

UBND Ủy ban nhân dân


1

MỞ ĐẦU

1. Sự cần thiết

Đường bộ cao tốc có vai trò quan trọng đối với sự phát triển của mỗi Quốc

gia, là công trình cấp kỹ thuật cao nhất trong hệ thống đường bộ, với quy mô hiện

đại, năng lực vận tải lớn, tốc độ cao và an toàn, rút ngắn thời gian đi lại giữa các

vùng, miền, có ưu điểm lớn trong kết nối các loại hình giao thông, kết nối các

trung tâm kinh tế - chính trị, cảng biển và cảng hàng không quốc tế... Kinh nghiệm

của các nước trong khu vực và thế giới chỉ ra đầu tư phát triển đường bộ cao tốc

là tất yếu khách quan, tạo động lực quan trọng trong phát triển kinh tế - xã hội của

các địa phương, các vùng và cả nước; nâng cao năng lực cạnh tranh của quốc gia,

đảm bảo quốc phòng an ninh và xóa đói giảm nghèo.

Trong Chiến lược phát triển kinh tế - xã hội 10 năm 2021 - 2030 đã xác định

một trong ba đột phá chiến lược là “Tiếp tục hoàn thiện kết cấu hạ tầng kinh tế, xã

hội đồng bộ, hiện đại, trọng tâm là ưu tiên phát triển hạ tầng trọng yếu về giao

thông...” với mục tiêu “Đến năm 2030, phấn đấu cả nước có khoảng 5.000 km đường

bộ cao tốc, trong đó đến năm 2025 hoàn thành đường bộ cao tốc Bắc - Nam phía

Đông”. Đồng thời thực hiện “Đổi mới mạnh mẽ phân cấp, phân quyền, ủy quyền và

nâng cao hiệu quả phối hợp trong công tác lãnh đạo, chỉ đạo, điều hành; phân định

rõ trách nhiệm, quyền hạn giữa Trung ương và địa phương. Kết hợp hài hòa giữa

phát triển kinh tế địa phương và kinh tế vùng trên cơ sở phát huy hiệu quả các tiềm

năng, thế mạnh của từng vùng, địa phương”. Bên cạnh đó, hệ thống pháp luật, quy

hoạch liên quan đến đầu tư, phát triển kết cấu hạ tầng giao thông, trong đó có đầu

tư phát triển hệ thống đường bộ cao tốc đã hình thành (Luật Quy hoạch, Luật Đầu

tư công, Luật Đối tác công tư, Luật Ngân sách nhà nước, Luật Đầu tư theo phương

thức đối tác công - tư, Luật Đất đai, Luật Xây dựng, Luật Đấu thầu, Luật Giao

thông đường bộ) từng bước góp phần vào phát triển kết cấu hạ tầng giao thông

vừa qua và giai đoạn tiếp theo.

Từ tuyến đường bộ cao tốc đầu tiên được xây dựng năm 2004, trải qua gần

20 năm đầu tư xây dựng, đến nay cả nước đã có 1.163 km đường bộ cao tốc với

nhiều mô hình quản lý đầu tư (Bộ Giao thông vận tải, một số địa phương trực tiếp

triển khai đầu tư; thành lập doanh nghiệp nhà nước để huy động nguồn lực và

triển khai đầu tư (VEC), ngân hàng cung cấp vốn và thành lập doanh nghiệp riêng

để triển khai đầu tư (VIDIFI); nhiều phương thức đầu tư đã được áp dụng (đầu tư

công; đầu tư theo phương thức PPP trong đó nhà đầu tư huy động toàn bộ vốn để

đầu tư hoặc kết hợp giữa vốn nhà nước và vốn nhà đầu tư huy động; chính phủ

bảo lãnh để doanh nghiệp vay vốn đầu tư, hoàn trả thông qua thu phí...). Mặc dù

hệ thống đường bộ cao tốc của Việt Nam được quy hoạch và định hướng phát


2

triển từ rất sớm, tuy nhiên đến nay số tuyến đường bộ cao tốc đưa vào khai thác

vẫn rất hạn chế, chưa đáp ứng được yêu cầu phát triển của nền kinh tế, chưa đạt

được mục tiêu “đến năm 2020 hoàn thành đưa vào sử dụng khoảng 2.000 km

đường cao tốc” đã đề ra tại Nghị quyết số 13-NQ/TW của Ban Chấp hành Trung

ương Đảng khóa XI, tốc độ phát triển đường bộ cao tốc còn rất thấp so với các

nước trong khu vực và trên thế giới1.

Từ thực tiễn gần 20 năm triển khai đầu tư đường bộ cao tốc cho thấy, để thực

hiện các mục tiêu, chiến lược đã được Đại hội XIII của Đảng thông qua, việc xây

dựng Đề án “Thực hiện xây dựng đường bộ cao tốc giai đoạn 2021 - 2025 và

định hướng đến năm 2030” với các chính sách, giải pháp mang tính đột phá là

hết sức cần thiết.

2. Các căn cứ pháp lý

Văn kiện Đại hội Đại biểu toàn quốc lần thứ XIII của Đảng; Chiến lược phát

triển kinh tế - xã hội 10 năm 2021-2030 đã được Đại hội XIII của Đảng thông qua;

Nghị quyết số 13-NQ/TW ngày 16/01/2012 của Ban Chấp hành Trung ương

Đảng khóa XI về xây dựng hệ thống kết cấu hạ tầng đồng bộ nhằm đưa nước ta cơ

bản trở thành nước công nghiệp theo hướng hiện đại vào năm 2020;

Luật Quy hoạch số 21/2017/QH14 ngày 24/11/2017; Luật số 35/2018/QH14:

Sửa đổi, bổ sung một số điều của 37 Luật có liên quan đến quy hoạch, ngày

20/11/2018; Luật số 28/2018/QH14: Sửa đổi, bổ sung một số điều của 11 Luật có

liên quan đến quy hoạch, ngày 15/6/2018;

Luật Đầu tư 61/2020/QH14, ngày 17/06/2020;

Luật Quản lý sử dụng tài sản công số 15/2017QH14 ngày 21/6/2017;

Luật Ngân sách nhà nước số 83/2015/QH13 ngày 25/6/2015;

Luật Đầu tư theo phương thức đối tác công tư số 64/2020/QH13 ngày

18/6/2020;

Luật Đầu tư công số 39/2019/QH14 ngày 13/6/2019;

Luật Doanh nghiệp số 59/2020/QH14, ngày 17/06/2020;

Luật Bảo vệ môi trường sửa đổi, số 2020/QH14, thông qua ngày 17/11/2020,

số 55/2014/QH13, ngày 23/6/2014;

Luật Đất đai, số 45/2013/QH13, ngày 29/11/2013;

Luật Phòng chống thiên tai, số 33/2013/QH13, ngày 19/6/2013 và Luật số

60/2020/QH14, ngày 17/06/2020, sửa đổi bổ sung một số điều của Luật Phòng

1 Trung Quốc đã xây dựng hơn 168.100 km, chỉ tính riêng tỉnh Vân Nam trong vòng 03 năm đã xây dựng được

2.000 km. Đức đã xây dựng 12.993 km. Nhật Bản đã xây dựng được 8.358 km. Hàn Quốc đã xây dựng được

6.160 km. Việt Nam 12,05 km/1 triệu dân; Trung Quốc 121 km/1 triệu dân; Đức 156 km/ 1 triệu dân


3

chống thiên tai và Luật Đê điều;

Nghị quyết số 52/2017/QH14 về chủ trương đầu tư Dự án xây dựng một số

đoạn đường bộ cao tốc trên tuyến Bắc - Nam phía Đông giai đoạn 2017 - 2020;

Nghị định số 151/2017/NĐ-CP ngày 26/12/2017 của Chính phủ quy định chi

tiết một số điều của Luật Quản lý, sử dụng tài sản công;

Nghị định 33/2019/NĐ-CP ngày 23/4/2019 về việc quy định quản lý, sử dụng

và khai thác tài sản kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ;

Nghị định số 56/2020/NĐ-CP ngày 25/5/2020 của Chính phủ quy định về

quản lý và sử dụng vốn hỗ trợ phát triển chính thức (ODA) và vốn vay ưu đãi của

chính phủ nước ngoài;

Quyết định số 355/QĐ-TTg ngày 25/02/2013 của Thủ tướng Chính phủ về

việc phê duyệt Điều chỉnh Chiến lược Phát triển Giao thông vận tải Việt Nam đến

năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030;

Quyết định số 356/QĐ-TTg ngày 25/02/2013 của Thủ tướng Chính phủ phê

duyệt Điều chỉnh Quy hoạch phát triển giao thông vận tải đường bộ việt nam đến

năm 2020 và định hướng đến năm 2030


duyệt Quy hoạch phát triển mạng đường bộ cao tốc việt nam đến năm 2020 và

định hướng đến năm 2030


duyệt Điều chỉnh Quy hoạch tổng thể phát triển giao thông vận tải đường sắt việt

nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030

Quyết định số 1071/QĐ-BGVT ngày 24/04/2013 của Bộ GTVT phê duyệt

Điều chỉnh Quy hoạch tổng thể phát triển giao thông vận tải Đường thủy nội địa

Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030

Báo cáo Tổng kết đánh giá thực hiện đột phá chiến lược về phát triển kết cấu

hạ tầng giao thông giai đoạn 2011 - 2020;

Báo cáo Tổng kết tình hình thực hiện đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông theo

hình thức PPP trong thời gian vừa qua;

Và một số văn bản pháp lý có liên quan.

3. Đối tượng và phạm vi

- Phạm vi: Mạng đường bộ cao tốc Việt Nam được quy hoạch, đầu tư xây

dựng giai đoạn 2001 - 2020 và 2021 - 2025, định hướng đến năm 2030.

- Đối tượng: cơ chế chính sách, giải pháp tổ chức thực hiện.

- Chủ thể: Nhà nước, doanh nghiệp và người dân.2 2 Nhà nước được hiểu là cơ quan quản lý nhà nước và cơ quan nhà nước có thẩm quyền; Doanh nghiệp được hiểu

là Nhà đầu tư hoặc nhà thầu; Người dân được hiểu là người sử dụng dịch vụ đường bộ cao tốc.


4

4. Quá trình tổ chức xây dựng đề án

Quá trình xây dựng đề án, Bộ Giao thông vận tải đã căn cứ vào Chiến lược

phát triển giao thông vận tải và tổng kết đánh giá kết quả thực hiện đầu tư xây dựng

kết cấu hạ tầng giao thông giai đoạn 2001 - 2020 đặc biệt là đánh giá thực hiện

Nghị quyết 13/NQ-TW, tổng kết đánh giá các mô hình đầu tư. Ngoài ra trên cơ sở

kết quả thực hiện đường cao tốc Bắc - Nam phía Đông giai đoạn 2017 - 2020; kết

quả nghiên cứu Quy hoạch mạng lưới đường bộ thời kỳ 2021 - 2030 tầm nhìn đến

năm 20503.

Thực hiện chỉ đạo của Văn phòng Trung ương Đảng tại công văn số 437-

CV/VPTW ngày 08 tháng 4 năm 2021 và công văn số 783-CV/VPTW ngày 25

tháng 5 năm 2021 về việc chuẩn bị báo cáo Bộ chính trị cho ý kiến về chủ trương

đầu tư Dự án đường bộ cao tốc Bắc - Nam phía Đông giai đoạn 2021 - 2025, Bộ

Giao thông vận tải đã chủ động tổng kết thực hiện các chủ trương, nghị quyết của

Đảng, Nhà nước về phát triển đường bộ cao tốc và chuẩn bị Báo cáo.

Căn cứ mục tiêu: “Đến năm 2030, phấn đấu cả nước có khoảng 5.000 km đường

bộ cao tốc, trong đó đến năm 2025 hoàn thành đường bộ cao tốc Bắc - Nam phía

Đông”, Chính phủ đã chỉ đạo Bộ Giao thông vận tải xây dựng Đề án “Thực hiện xây

dựng đường bộ cao tốc giai đoạn 2021 - 2025 và định hướng đến năm 2030”.

Trong quá trình xây dựng Đề án, Bộ Giao thông vận tải đã thống kê, tổng hợp

các số liệu, kinh nghiệm triển khai thực hiện các dự án phát triển kết cấu hạ tầng giao

thông, đặc biệt là các dự án đường bộ cao tốc trong nước và một số nước trên thế

giới. Mặt khác, Bộ Giao thông vận tải đã đánh giá, tổng kết mô hình đã triển khai tại

một số địa phương có hiệu quả như Quảng Ninh, Lạng Sơn, Tiền Giang. Bộ Giao

thông vận tải đã tổ chức các cuộc họp lấy ý kiến của các cơ quan, đơn vị và báo cáo

Chính phủ, Thủ tướng Chính phủ, tiếp thu giải trình các nội dung tham gia của các

Bộ, ngành, các đơn vị, đến nay đã hoàn chỉnh báo cáo.

3 Dự thảo các quy hoạch: Quy hoạch mạng lưới đường bộ thời kỳ 2021-2030, định hướng đến năm 2050; Quy

hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021-2030, định hướng đến năm 2050; Quy hoạch kết cấu hạ tầng đường

thủy nội địa thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050; Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt

Nam thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050; Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng hàng không, sân

bay toàn quốc thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050.


5

PHẦN I

ĐÁNH GIÁ KẾT QUẢ THỰC HIỆN PHÁT TRIỂN KẾT CẤU HẠ TẦNG

GIAO THÔNG VÀ MẠNG LƯỚI ĐƯỜNG BỘ CAO TỐC

GIAI ĐOẠN 2001 - 2020

I. HỆ THỐNG KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG

Kể từ khi bắt đầu công cuộc đổi mới nền kinh tế đất nước theo kinh tế thị

trường định hướng xã hội chủ nghĩa, nhận thức rõ vai trò quan trọng của giao

thông vận tải, Đảng, Quốc hội và Chính phủ đã dành sự quan tâm lớn cho đầu tư

phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông, đã cụ thể hóa bằng các chủ trương,

đường lối, chính sách của Đảng. Đại hội IX của Đảng đã xác định phát triển “kết

cấu hạ tầng đi trước một bước” để tạo tiền đề thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội.

Hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông từng bước được cải tạo, nâng cấp xây dựng,

hoàn thiện đáp ứng ngày càng tốt hơn nhu cầu của đất nước. Đặc biệt, Đại hội XI

của Đảng đã thông qua chiến lược phát triển kinh tế - xã hội giai đoạn 2011 - 2020

với 3 đột phá chiến lược trong đó “Xây dựng hệ thống kết cấu hạ tầng đồng bộ,

với một số công trình hiện đại, tập trung vào hệ thống giao thông và hạ tầng đô

thị lớn” và “ Tập trung các nguồn lực đầu tư xây dựng đường bộ cao tốc Bắc -

Nam”. Triển khai định hướng phát triển kinh tế - xã hội của Đại hội XI, tại Hội

nghị lần thứ 4 Trung ương khóa XI đã thông qua Nghị quyết số 13-NQ/TW ngày

16/1/2012 về xây dựng hệ thống kết cấu hạ tầng đồng bộ nhằm đưa nước ta cơ

bản trở thành nước công nghiệp theo hướng hiện đại vào năm 2020, trong đó xác

định: “Ưu tiên đầu tư trước một số đoạn đường bộ cao tốc trên tuyến Bắc - Nam...

Phấn đấu đến năm 2015, hoàn thành khoảng 600 km và đến năm 2020 hoàn thành

đưa vào sử dụng khoảng 2.000 km đường cao tốc”.

Quán triệt các Nghị quyết Đại hội XI và XII của Đảng và chỉ đạo của Chính

phủ, Thủ tướng Chính phủ, Ban Cán sự đảng Bộ Giao thông vận tải đã xây dựng

các chương trình hành động, kế hoạch thực hiện. Tập trung hoàn chỉnh hệ thống

văn bản quy phạm pháp luật, tiêu chuẩn kỹ thuật, các đề án gắn liền với cơ chế

chính sách, củng cố bộ máy quản lý, nâng cao hiệu lực, hiệu quả quản lý nhà nước.

Trong giai đoạn tới tiếp tục thực hiện các mục tiêu đề ra trong Nghị quyết Đại hội

XIII của Đảng.

Với sự chỉ đạo quyết liệt của Chính phủ, sự phối hợp của các Bộ, ngành và

địa phương cùng với sự nỗ lực cố gắng của toàn ngành giao thông vận tải nhiều

công trình quan trọng đã được đưa vào khai thác, mang lại hiệu quả trong việc

tái cơ cấu thị phần vận tải và nâng cao năng lực vận tải, bảo đảm an toàn giao

thông, giảm chi phí vận tải và logistics, trở thành động lực quan trọng thúc đẩy

phát triển kinh tế - xã hội, củng cố quốc phòng, an ninh, đối ngoại của đất nước.

Kết quả đạt được về vận tải, kết cấu hạ tầng, cụ thể như sau:


6

1. Vận tải

Sản lượng vận tải hàng hóa năm 20194 đạt 1.690 triệu tấn, tăng 6,7 lần so với

năm 2001 (252 triệu tấn hàng hóa); sản lượng hành khách năm 2019 đạt 4.769

triệu lượt, tăng 5,8 lần so với năm 2001 (822 triệu lượt hành khách). Hoạt động

vận tải đã có đóng góp nhanh vào sự tăng trưởng kinh tế của cả nước với quy mô

nền kinh tế ngày càng mở rộng, GDP năm 2019 gấp 12,5 lần năm 2001. Tốc độ

tăng GDP tương đối cao, bình quân năm trong giai đoạn 2001 - 2010 tăng 7,26%,

đạt xấp xỉ tốc độ tăng 7,56%/năm của Chiến lược ổn định và phát triển kinh tế -

xã hội 1991 - 2000, đây là một thành tựu phát triển kinh tế rất quan trọng của đất

nước ta trong giai đoạn này. Trong giai đoạn 2011 - 2019, GDP tăng 6,3%/năm,

trong đó năm 2018 tăng 7,08% là mức tăng cao nhất kể từ năm 2008.

1.1. Vận tải hàng hóa

Tổng khối lượng vận chuyển hàng hóa năm 2000 đạt trên 223 triệu tấn, đến

năm 2010 tăng lên trên 800 triệu tấn, gấp 3,58 lần; Năm 2019 đạt gần 1.700 triệu

tấn, gấp 2,11 lần so với năm 2010 và gấp 7,55 lần so với năm 2000 (Bảng 1-1).

Biểu đồ 1-1. Khối lượng vận chuyển hàng hóa qua các năm

Nguồn: Niên giám thống kê

Tốc độ tăng trưởng bình quân giai đoạn 2001 - 2019 đạt 11,23%/năm, trong

đó đường hàng không và đường bộ tăng nhanh với trên 12,4%/năm; đường TNĐ

và đường biển trên 8,4%/năm; và đường sắt giảm -1,07%.

4 Số liệu vận tải so sánh lấy mốc năm 2019, do năm 2020 chịu ảnh hưởng của dịch bệnh Covid-19 nên không phản

ánh đúng xu thế tăng trưởng của cả giai đoạn.

0

200,000

400,000

600,000

800,000

1,000,000

1,200,000

1,400,000

1,600,000

1,800,000

1000 t

ấn/n

ăm

Năm


7

Bảng 1-1. Khối lượng vận tải hàng hóa qua các giai đoạn

Đơn vị: 1000 tấn/năm

TT Năm Toàn

ngành

Đường

sắt Đường bộ

Đường

TNĐ

Đường

biển

Đường

hàng

không

1 2000 223.823 6.258 144.572 57.395 15.553 45

2 2005 460.146 8.787 298.051 111.146 42.052 111

3 2010 800.886 7.862 587.014 144.227 61.593 190

4 2015 1.146.896 6.707 877.628 201.531 60.800 230

5 2019 1.689.990 5.100 1.340.528 266.011 77.902 448


Có thể thấy giai đoạn trong 9 năm gần đây (2011 - 2019) tốc độ tăng trưởng

chung là 8,65%/năm, chậm hơn giai đoạn trước (2001 - 2010) với tốc độ tăng

trưởng chung là 13,6%/năm.

Bảng 1-2. Tốc độ tăng trưởng hàng hóa qua các giai đoạn

TT Giai đoạn Toàn

ngành

Đường

sắt

Đường

bộ

Đường

TNĐ

Đường

biển

Đường hàng

không

1 2001-2010 13,60% 2,31% 15,04% 9,65% 14,76% 15,45%

2 2011-2019 8,65% -4,69% 9,61% 7,04% 2,64% 10,00%

3 2001-2019 11,23% -1,07% 12,44% 8,41% 8,85% 12,83%

Nguồn: Niên giám thống kê, Viện Chiến lược và Phát triển Giao thông vận tải

Thị phần vận tải hàng hóa đường bộ có xu hướng tăng lên, trong khi đường

sắt và đường thủy, đường biển giảm, đường hàng không gần như ít thay đổi (Bảng

1-3). Trong vòng 19 năm, thị phần đường bộ tăng thêm 14,73%; đường sắt giảm

-2,49%; đường TNĐ giảm -9,9%; đường biển giảm -2,34%, đường hàng không

tăng thêm 0,01%.

Bảng 1-3. Thị phần đảm nhận hàng hóa các phương thức vận tải

TT Năm Tổng số Đường

sắt

Đường

bộ

Đường

TNĐ

Đường

biển

Đường hàng

không

1 2000 100% 2,80% 64,59% 25,64% 6,95% 0,02%

2 2010 100% 0,98% 73,30% 18,01% 7,69% 0,02%

3 2019 100% 0,30% 79,32% 15,74% 4,61% 0,03%



8

Trên hành lang vận tải Bắc - Nam, thị phần vận tải hành khách đường bộ đã

có sự chuyển dịch hợp lý, đảm nhận cự ly chủ yếu dưới 500 km. Hàng không có

sự tăng trưởng đột biến về vận tải hành khách. Bên cạnh đó, vận tải hành khách

bằng đường biển, đường thuỷ nội địa cũng tăng nhanh trong giai đoạn vừa qua.

Việc phân tích, đánh giá thị phần vận chuyển hàng hóa theo các Vùng kinh

tế chỉ thực hiện đối với đường bộ, đường thuỷ nội địa. Riêng đối với các phương

thức vận tải: đường sắt, hàng hải, hàng không sẽ không phân tích, đánh giá do

chỉ có số liệu thống kê đối với hàng hóa liên tỉnh và quốc tế, cụ thể như sau:

Về khối lượng vận chuyển hàng hóa bằng đường bộ của khu vực có sự thay

đổi về thị phần cũng như tốc độ tăng trưởng, cụ thể:

- Vùng Đồng bằng sông Hồng có thị phần cao nhất, năm 2000 chiếm 27,28%,

năm 2010 tăng lên 34,08% và đến năm 20185 là 31,82%. Tốc độ tăng trưởng giai

đoạn 2001 - 2010 là 17,24%/năm, nhưng đến giai đoạn 2011 - 2018 giảm xuống

còn 8,97%/năm.

- Vùng Trung du và miền núi phía Bắc năm 2000 có thị phần chiếm 11,72%,

năm 2010 tăng lên 12,34% và đến năm 2018 lại giảm xuống 11,80%. Tốc độ tăng

trưởng giai đoạn 2001 - 2010 là 15,25%/năm, giai đoạn 2011 - 2018 giảm xuống

còn 9,29%/năm.

- Vùng Bắc trung bộ và duyên hải miền Trung đứng thứ hai trong cả nước,

năm 2000 có thị phần chiếm 26,15%, năm 2010 giảm nhẹ xuống 25,49% và đến

năm 2018 tăng lên 28,57%. Tốc độ tăng trưởng giai đoạn 2001 - 2010 là

14,37%/năm, giai đoạn 2011 - 2018 giảm xuống còn 11,49%/năm.

- Vùng Tây Nguyên là thấp nhất trong cả nước, năm 2000 có thị phần chiếm

3,36%, năm 2010 tăng lên 4,10% và đến năm 2018 tăng lên 4,47%. Tốc độ tăng


còn 11,09%/năm.

- Vùng Đông Nam Bộ đứng thứ 3 trong cả nước, năm 2000 có thị phần chiếm

23,79%, năm 2010 giảm xuống còn 18,93% và đến năm 2018 tăng lên 19,63%.

Tốc độ tăng trưởng giai đoạn 2001 - 2010 là 12,07%/năm, giai đoạn 2011 - 2018

giảm xuống còn 10,41%/năm.

- Vùng Đồng bằng sông Cửu Long, năm 2000 có thị phần chiếm 7,71%, năm

2010 giảm xuống còn 5,06% và đến năm 2018 giảm xuống còn 3,71%. Tốc độ

tăng trưởng giai đoạn 2001 - 2010 là 9,93%/năm, giai đoạn 2011 - 2018 giảm

xuống còn 5,71%/năm.

Về khối lượng vận chuyển hàng hóa bằng đường thủy nội địa của khu vực:

5 Theo Niên giám thống kê cả tính đến thời điểm niên giám phát hành mới nhất.


9

- Vùng Đồng bằng sông Hồng năm 2000 có thị phần chiếm 40,22%, năm

2010 tăng lên 41,48% và đến năm 2018 là 46,27%. Tốc độ tăng trưởng giai đoạn

2001-2010 là 13,62%/năm, giai đoạn 2011 - 2018 giảm xuống còn 8,61%/năm.


năm 2010 chiếm 3,83% và đến năm 2018 chiếm 4,73%. Tốc độ tăng trưởng giai

đoạn 2001 - 2010 là 12,37%/năm, giai đoạn 2011 - 2018 giảm xuống còn

10,01%/năm.

- Vùng Bắc trung bộ và duyên hải miền Trung năm 2000 có thị phần chiếm

12,17%, năm 2010 chiếm 5,61% và đến năm 2018 chiếm 4,37%. Tốc độ tăng trưởng

giai đoạn 2001 - 2010 là 4,72%/năm, giai đoạn 2011 - 2018 giảm xuống còn

3,86%/năm.

- Vùng Đông Nam Bộ năm 2000 có thị phần chiếm 8,34%, năm 2010 chiếm

16,29% và đến năm 2018 chiếm 14,04%. Tốc độ tăng trưởng giai đoạn 2001 -

2010 là 12,10%/năm, giai đoạn 2011 - 2018 giảm xuống còn 5,16%/năm.

- Vùng Đồng bằng sông Cửu Long năm 2000 có thị phần chiếm 35,01%,

năm 2010 giảm xuống còn 32,80% và đến năm 2018 chiếm 30,59%. Tốc độ tăng


còn 6,21%/năm.

1.2. Vận tải hành khách

Tổng khối lượng vận chuyển hành khách năm 2000 đạt trên 760 triệu khách,

đến năm 2010 tăng lên trên 2.315 triệu khách, gấp 3,03 lần; Năm 2019 đạt gần

4.770 triệu tấn gấp 2,03 lần so với năm 2010, và gấp 6,25 lần so với năm 2000

(Bảng 1-4).

Biểu đồ 1-2. Khối lượng vận chuyển hành khách qua các năm


0

1,000

2,000

3,000

4,000

5,000

6,000

Tri

ệu l

ượ

t hàn

h k

hác

h

Năm


10

Tốc độ tăng trưởng bình quân giai đoạn 2001 - 2019 đạt 10,12%/năm, trong

đó đường hàng không tăng nhanh với trên 16,9%/năm; đường bộ tăng trên

10,9%/năm; đường TNĐ trên 3,3%/năm; và đường sắt giảm -1,0%.

Bảng 1-4. Khối lượng vận tải hành khách qua các giai đoạn Đơn vị: 1000 khách/năm

TT Năm Toàn ngành Đường sắt Đường bộ Đường TNĐ Đường hàng không

1 2000 763.600 9.800 620.700 130.300 2.800

2 2005 1.349.600 12.800 1.173.400 156.900 6.500

3 2010 2.315.200 11.200 2.132.300 157.500 14.200

4 2015 3.310.500 11.200 3.104.700 163.500 31.100

5 2019 4.769.000 8.100 4.464.200 241.700 55.000


Có thể thấy giai đoạn trong 9 năm gần đây (2011 - 2019) tốc độ tăng trưởng

chung là 8,36%/năm, chậm hơn giai đoạn trước (2001 - 2010) với tốc độ tăng

trưởng chung là 11,73%/năm.

Bảng 1-5. Tốc độ tăng trưởng hành khách qua các giai đoạn

TT Giai đoạn Toàn

ngành Đường sắt Đường bộ Đường TNĐ

Đường hàng

không

1 2001-2010 11,73% 1,34% 13,13% 1,91% 17,63%

2 2011-2019 8,36% -3,54% 8,56% 4,87% 16,24%

3 2001-2019 10,12% -1,00% 10,94% 3,31% 16,97%


Thị phần vận tải hàng hóa đường bộ có xu hướng tăng lên (Bảng 1-6), trong

khi đường sắt và đường thủy, đường biển giảm, đường hàng không tăng.

Bảng 1-6. Thị phần đảm nhận hàng hóa các phương thức vận tải

TT Năm Tổng số Đường sắt Đường bộ Đường TNĐ Đường hàng không

1 2000 100% 1.28% 81.29% 17.06% 0.37%

2 2010 100% 0.48% 92.10% 6.80% 0.61%

3 2019 100% 0.17% 93.61% 5.07% 1.15%


Trong gần 20 năm, thị phần đường bộ tăng thêm 12,32%; đường sắt giảm -

1,11%; đường TNĐ giảm -12,0%; đường hàng không tăng thêm 0,79%.


11

Việc phân tích, đánh giá thị phần vận chuyển hàng khách theo các Vùng kinh

tế chỉ thực hiện đối với đường bộ. Riêng đối với các phương thức vận tải còn lại

sẽ không phân tích, đánh giá do niên giám thống kê không có số liệu (chỉ có số

liệu thống kê đối với hành khách liên tỉnh và quốc tế), cụ thể như sau:

Về khối lượng vận chuyển hành khách bằng đường bộ theo vùng:

- Vùng Đồng bằng sông Hồng có thị phần năm 2000 chiếm 11,27%, năm

2010 tăng lên 35,42% và đến năm 2018 là 34,63%. Tốc độ tăng trưởng giai đoạn

2001 - 2010 rất cao, lên đến 26,96%/năm, nhưng đến giai đoạn 2011 - 2018 giảm



năm 2010 chiếm 2,84% và đến năm 2018 giảm xuống chiếm 2,49%. Tốc độ tăng


còn 6,54%/năm.

- Vùng Bắc trung bộ và duyên hải miền Trung năm 2000 có thị phần chiếm

13,25%, năm 2010 giảm chiếm 8,82% và đến năm 2018 chiếm 7,99%. Tốc độ

tăng trưởng giai đoạn 2001-2010 là 8,70%/năm, giai đoạn 2011 - 2018 giảm


- Vùng Tây Nguyên năm 2000 có thị phần chiếm 2,34%, năm 2010 và năm

2018 chiếm 2,40%. Tốc độ tăng trưởng giai đoạn 2001 - 2010 là 13,51%/năm,

giai đoạn 2011-2018 giảm xuống còn 8,32%/năm.

- Vùng Đông Nam Bộ năm 2000 có thị phần chiếm 34,57%, năm 2010 giảm

xuống còn 29,11% và đến năm 2018 tăng lên chiếm 36,34%. Tốc độ tăng trưởng

giai đoạn 2001 - 2010 là 11,29%/năm, giai đoạn 2011 - 2018 tăng lên còn

11,36%/năm.

- Vùng Đồng bằng sông Cửu Long, năm 2000 có thị phần chiếm 35,60%,

năm 2010 giảm xuống còn 21,41% và đến năm 2018 giảm xuống còn 16,16%.

Tốc độ tăng trưởng giai đoạn 2001-2010 là 7,61%/năm, giai đoạn 2011 - 2018

giảm xuống còn 4,57%/năm.

Nhìn chung, trong giai đoạn 2001 - 2020, phương thức vận tải bằng đường

bộ vẫn đóng vai trò chính đảm nhận vận chuyển hàng hóa và hành khách. Mặc

dù, vận tải hàng hóa bằng đường biển và đường thủy nội địa đã có xu hướng tăng

thị phần, vận tải hành khách hàng không tăng nhanh, tuy nhiên trong giai đoạn

tới vận tải bằng đường sắt vẫn còn nhiều hạn chế do thiếu nguồn lực nên vận tải

bằng đường bộ vẫn chiếm vai trò quan trọng, đòi hỏi hệ thống kết cấu hạ tầng

đường bộ, đặc biệt là hệ thống đường bộ cao tốc phải được đầu tư xây dựng để

đáp ứng được nhu cầu vận tải.


12

2. Kết cấu hạ tầng

Kết cấu hạ tầng đã có bước tăng trưởng cả về số lượng và chất lượng, nhiều

công trình giao thông quy mô lớn, hiện đại đã đưa vào khai thác góp phần quan

trọng thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội, tăng sức cạnh tranh của nền kinh tế và

hội nhập kinh tế quốc tế (năng lực cạnh tranh của Việt Nam liên tục tăng bậc từ

95/144 năm 2011 lên 67/137 năm 20196). Nhiều công trình giao thông đã đưa vào

khai thác và phát huy hiệu quả.

2.1. Giai đoạn 2001 - 2010

a) Đường bộ:

Mạng lưới đường bộ của Việt Nam giai đoạn này có tổng chiều dài hơn

256.000km, trong đó 18.841 km quốc lộ, 89 km đường bộ cao tốc, 22.783km đường

tỉnh và còn lại là đường địa phương (đường quận/huyện, xã, đường đô thị và đường

chuyên dụng). Mạng lưới đường phát triển với tốc độ 1,6%/năm từ năm 2001 đến

2010. Giai đoạn này đã tập trung nâng cấp và hoàn thiện bước cơ bản các trục

đường giao thông trên các tuyến Bắc - Nam (kể cả đường hầm qua đèo Hải Vân),

các tuyến từ Hà Nội, thành phố Hồ Chí Minh đi các khu công nghiệp, các vùng

kinh tế quan trọng; nâng cấp một số đoạn quốc lộ 1A, mở thêm tuyến trục song

song để giải toả ách tắc giao thông; nâng cấp các tuyến lên Tây Nguyên, Đông Nam

Bộ và Đồng bằng sông Cửu Long. Thông tuyến giai đoạn I đường Hồ Chí Minh.

Xây dựng các cầu lớn: cầu Thanh Trì, cầu Cần Thơ, cầu Bính, cầu Bãi Cháy.

Mạng lưới đường bộ phân bố khá đều theo nhu cầu và địa hình, mặc dù

đường còn hẹp và năng lực lưu thông hạn chế. 60% đường có dưới 2 làn xe. Cần

tăng cường hơn nữa tính liên kết của mạng lưới đường bộ cũng như nâng cấp và

phân cấp đường bộ theo chức năng phải hợp lý hơn.

b) Đường sắt:

Toàn mạng đường sắt quốc gia có 3.147 km, mạng lưới phía Bắc tập trung

về đầu mối Hà Nội với quá nhiều đường ngang nên không cho phép chạy tàu vào

ban ngày. Điều này ảnh hưởng nghiêm trọng đến tính liên kết mạng lưới ở phía

Bắc. Trong giai đoạn này tập trung nâng cấp tuyến đường sắt Thống Nhất (1.726

km), tuyến đường sắt Hà Nội - Lào Cai (296 km), Hà Nội - Lạng Sơn (162 km),

nhằm bảo đảm an toàn chạy tàu.

c) Đường thủy nội địa:

Toàn quốc có 2.236 sông và kênh với tổng chiều dài 220.000km, trong số đó

chỉ 19% (tương đương 41.900km) có thể khai thác cho tàu thuyền và 7%

(15.436km) được quản lý và khai thác. Trong số những tuyến được quản lý và khai

thác có 43% (6.612km) do trung ương quản lý và số còn lại do địa phương quản lý.

6 Báo cáo Năng lực cạnh tranh toàn cầu 2019 (GCI 4.0), Diễn đàn Kinh tế thế giới (WEF), tháng 10/2019


13

Giai đoạn này đã triển khai nâng cấp một số tuyến đường thủy nội địa và hệ

thống các cảng thủy nội địa chính như: Tuyến Quảng Ninh - Hải Phòng - Việt

Trì qua sông Đuống; Tuyến Sài Gòn - Cà Mau (qua kênh Xà No) từ ngã ba kênh

Tẻ (giao với sông Sài Gòn đến cảng Cà Mau, tuyến Mộc Hóa - Hà Tiên từ cảng

Mộc Hóa đến Hà Tiên…Đầu tư xây dựng, nâng cấp cải tạo một số cảng thuỷ nội

địa để phục vụ nhu cầu vận tải hàng hoá đường thuỷ nội địa tại Cà Mau, Cần Thơ,

Kiên Giang…

d) Hàng hải:

Giai đoạn này có 49 cảng biển và 166 bến cảng. Tuy nhiên các cảng biển

Việt Nam có năng lực hạn chế cho việc tiếp nhận tàu trọng tải lớn. Do đó, các tàu

container đi biển thường có trọng tải nhỏ, ví dụ một hãng tàu sử dụng tàu 400-800

TEU trong khi hãng khác sử dụng tàu 1000 TEU hoạt động như dịch vụ gom hoặc

dịch vụ nội vùng. Đã hoàn thành cải tạo, nâng cấp, mở rộng, xây dựng mới theo

quy hoạch các cảng Cái Lân, Hải Phòng, Nghi Sơn, Cửa Lò, Tiên Sa, Dung Quất,

Liên Chiểu, Chân Mây, Quy Nhơn, Nha Trang, Thị Vải, Cần Thơ. Tiến hành nạo

vét duy tu thường xuyên một số tuyến luồng tàu quan trọng như luồng: Lạch

Huyện (2006); Dung Quất (2007); Hòn La (2009); Cải tạo nâng cấp luồng: Hòn

Gai Cái Lân (2008) đảm bảo độ sâu đạt yêu cầu, để cho các tàu ra vào cảng biển

Việt Nam an toàn.

đ) Hàng không:

Hệ thống cảng hàng không giai đoạn 2001 - 2010 bao gồm 22 cảng hàng

không, trong đó có 20 cảng cung cấp dịch vụ bay nội địa theo lịch trình; trong đó

3 cảng có dịch vụ bay quốc tế (Nội Bài, Tân Sơn Nhất và Đà Nẵng. Đặc biệt trọng

giai đoạn này đã hoàn thiện nâng cấp cải tạo sân bay quốc tế Nội Bài, xây dựng

nhà ga sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất.

Trong giai đoạn 2001-2010 tuy đã dành nguồn lực đầu tư, song kết cấu hạ

tầng giao thông vẫn còn lạc hậu, thiếu đồng bộ, chưa đáp ứng được yêu cầu, hạn

chế sự phát triển kinh tế - xã hội. Đường thuỷ nội địa chủ yếu khai thác trên cơ sở

tận dụng lợi thế về điều kiện tự nhiên. Bên cạnh đó, hệ thống đường bộ chưa hoàn

chỉnh, kết nối với các phương thức khác kém, nhiều nơi còn bị tắc nghẽn, chưa đảm

bảo lưu thông thông suốt trong mùa mưa ở khu vực miền núi, vùng sâu, vùng xa.

Hệ thống cảng biển, đường sắt và hàng không chưa được bố trí nguồn lực đầu tư

phát triển dẫn đến chưa đáp ứng nhu cầu vận tải, chi phí vận tải còn ở mức cao.

2.2. Giai đoạn 2011 - 2020

a) Đường bộ

Giai đoạn này, đường bộ tiếp tục phát huy vai trò huyết mạch của hệ thống

giao thông với mạng lưới quốc lộ từng bước được hoàn thiện (24.321 km) phối hợp

https://vi.wikipedia.org/wiki/Qu%E1%BA%A3ng_Ninh

https://vi.wikipedia.org/wiki/Vi%E1%BB%87t_Tr%C3%AC

https://vi.wikipedia.org/wiki/Vi%E1%BB%87t_Tr%C3%AC

https://vi.wikipedia.org/wiki/S%C3%B4ng_%C4%90u%E1%BB%91ng

https://vi.wikipedia.org/wiki/S%C3%A0i_G%C3%B2n

https://vi.wikipedia.org/wiki/C%C3%A0_Mau


14

với mạng lưới đường bộ cao tốc từng bước phát triển (đầu tư và đưa vào khai thác

1.074 km, đang triển khai xây dựng 916 km) đóng vai trò quan trọng trong liên kết

vùng, liên kết khu vực. Nhiều công trình quy mô lớn được đầu tư, đưa vào khai

thác đã phá vỡ ngăn cách về đường bộ của nhiều địa phương, đặc biệt là khu vực

ĐBSCL như cầu Cần Thơ, Vàm Cống, Cao Lãnh, Mỹ Lợi … Đã đầu tư và đưa vào

khai thác 1.074 km đường bộ cao tốc, đang triển khai xây dựng 916 km. Hoàn thành

đưa vào khai thác 2.657 km đường Hồ Chí Minh, 1.456 km đường ven biển.

Mật độ đường bộ phân bổ theo 6 vùng kinh tế, như sau:

- Vùng Trung du và miền núi phía Bắc: Tổng chiều dài cao tốc là 378 km,

chiếm 32,5% của cả nước, tỷ lệ mật độ chiều dài/diện tích là 0,004 km/km2, tỷ lệ

mật độ chiều dài/dân số là 29,74 km/triệu dân; tổng chiều dài quốc lộ là 5.819 km,

chiếm 23,94% của cả nước, tỷ lệ mật độ km/km2 là 0,06 km/km2, tỷ lệ mật độ

chiều dài/dân số là 457,75 km/triệu dân.

- Vùng Đồng bằng sông Hồng: Tổng chiều dài cao tốc là 482 km, chiếm

41,44% của cả nước, tỷ lệ mật độ chiều dài/diện tích là 0,023 km/km2, tỷ lệ mật

độ chiều dài/dân số là 21,07 km/triệu dân; tổng chiều dài quốc lộ là 3.551 km,

chiếm 14,6% của cả nước, tỷ lệ mật độ chiều dài/diện tích là 0,167 km/km2, tỷ lệ

mật độ chiều dài/dân số là 155,22 km/triệu dân.

- Vùng Bắc Trung Bộ và duyên hải miền Trung: Tổng chiều dài cao tốc là

193 km, chiếm 16,60% của cả nước, tỷ lệ mật độ chiều dài/diện tích là 0,002

km/km2, tỷ lệ mật độ chiều dài/dân số là 9,44 km/triệu dân; tổng chiều dài quốc

lộ là 8366 km, chiếm 34,43% của cả nước, tỷ lệ mật độ chiều dài/diện tích là

0,0875 km/km2, tỷ lệ mật độ chiều dài/dân số là 409,09 km/triệu dân.

- Vùng Tây Nguyên: Tổng chiều dài cao tốc là 19 km, chiếm 1,63% của cả

nước, tỷ lệ mật độ chiều dài/diện tích là 0,0003 km/km2, tỷ lệ mật độ chiều dài/dân

số là 3,21 km/triệu dân; có tổng chiều dài quốc lộ là 3.059 km, chiếm 12,59% của

cả nước, tỷ lệ mật độ chiều dài/diện tích là 0,0561 km/km2, tỷ lệ mật độ chiều

dài/dân số là 516,04 km/triệu dân.

- Vùng Đông Nam Bộ: Tổng chiều dài cao tốc là 51 km, chiếm 4,39% của

cả nước, tỷ lệ mật độ chiều dài/diện tích là 0,0022 km/km2, tỷ lệ mật độ chiều

dài/dân số là 2,81 km/triệu dân; tổng chiều dài quốc lộ là 855 km, chiếm 3,52%

của cả nước, tỷ lệ mật độ chiều dài/diện tích là 0,0364 km/km2, tỷ lệ mật độ chiều

dài/dân số là 47,15 km/triệu dân.

- Vùng Đồng bằng sông Cửu Long: Tổng chiều dài cao tốc là 40 km, chiếm

3,44% của cả nước, tỷ lệ mật độ chiều dài/diện tích là 0,001 km/km2, tỷ lệ mật độ

chiều dài/dân số là 2,29 km/triệu dân; tổng chiều dài quốc lộ là 2625 km, chiếm

10,91% của cả nước, tỷ lệ mật độ chiều dài/diện tích là 0,065 km/km2, tỷ lệ mật

độ chiều dài/dân số là 151,73 km/triệu dân.


15

Có thể thấy, mật độ quốc lộ/diện tích vùng Đồng bằng sông Hồng cao nhất,

vùng Đông Nam Bộ thấp nhất cả nước; mật độ quốc lộ/dân số vùng Tây Nguyên

cao nhất, vùng Đông Nam Bộ thấp nhất cả nước. Mật độ đường bộ cao tốc/diện

tích vùng Đồng bằng sông Hồng cao nhất, vùng Tây Nguyên thấp nhất cả nước;

mật độ đường bộ cao tốc/dân số vùng Trung du miền núi phía Bắc cao nhất, vùng

Đồng bằng sông Cửu Long thấp nhất cả nước.

b) Đường sắt

Giai đoạn này, đã thực hiện cải tạo, nâng cấp tại một số vị trí trọng yếu

trên 02 tuyến (Hà Nội - thành phố Hồ Chí Minh và Hà Nội - Lào Cai) nhằm

đảm bảo an toàn, từng bước nâng cao chất lượng kết cấu hạ tầng đường sắt hiện

có; và đang chuẩn bị đầu tư một số dự án quan trọng (đường sắt tốc độ cao Bắc

- Nam, đường sắt kết nối cảng cửa ngõ quốc tế Lạch Huyện, Cái Mép - Thị Vải,

đường sắt thành phố Hồ Chí Minh - Cần Thơ, Dĩ An - Lộc Ninh, Vũng Ánh -

Mụ Giạ kết nối với Lào…).

Tuy nhiên, cơ bản các chỉ tiêu phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt chưa đạt

mục tiêu đề ra, còn hạn chế về tiêu chuẩn kỹ thuật; một số nút thắt lớn về vận tải

trên tuyến đường sắt Hà Nội - TP. Hồ Chí Minh (hầm Hải Vân, đèo Khe Nét, khu

gian Hòa Duyệt - Thanh Luyện, di dời ga Đà Nẵng) chưa hoàn thành; kết nối với

các phương thức vận tải khác (nhất là kết nối cảng biển lớn, khu kinh tế) chưa

được triển khai. Tuyến đường sắt mới Yên Viên - Phả Lại - Hạ Long - cảng Cái

Lân chưa hoàn thành.

Từng bước cải tạo, nâng cấp hệ thống đường sắt hiện có, nâng tốc độ chạy

tàu đối với 2 tuyến vận tải quan trọng Hà Nội - Thành phố Hồ Chí Minh và Hà

Nội - Lào Cai. Tại một số khu gian trên tuyến đường sắt Bắc - Nam đã đạt khoảng

100 km/h về hành khách, 60 km/h về hàng hóa cao hơn chỉ tiêu tốc độ chạy tàu

bình quân 80 - 90 km/h đối với tàu khách và 50 - 60 km/h đối với tàu hàng đề ra

Chiến lược phát triển GTVT Đường sắt (Quyết định số 214/QĐ-TTg ngày

10/2/2015).

c) Đường thủy nội địa

Tổng chiều dài đường thủy nội địa toàn quốc đang quản lý khai thác là 17.026

km, 7.180 km là các tuyến ĐTNĐ quốc gia do Cục ĐTNĐ Việt Nam quản lý.

Trong đó, miền Bắc 3.044,4 km; miền Nam 2.968,9 km; miền Trung 1.167,5 km.

Giai đoạn vừa qua đã thực hiện cải tạo, nâng cấp 17/45 tuyến vận tải thủy

với tổng chiều dài 3.317 km. Đầu tư xây dựng và đưa vào khai thác 165 cảng hàng

hóa, 12 cảng khách, khai thác tuyến vận tải sông pha biển và tuyến vận tải ven

biển Bắc - Nam.

d) Hàng hải


16

Đến nay, cả nước có 286 bến cảng/chiều dài khoảng 96 km cầu cảng (gấp

hơn 4,5 lần năm 2000). Đã hình thành các cảng cửa ngõ kết hợp trung chuyển

quốc tế tại khu vực phía Bắc và phía Nam; tiếp nhận thành công tàu công ten nơ

đến 132.000 DWT tại khu bến Lạch Huyện (Hải Phòng), đến 214.000 DWT tại

khu bến Cái Mép (Bà Rịa - Vũng Tàu); các bến chuyên dùng quy mô lớn gắn với

các Khu công nghiệp, liên hợp luyện kim, lọc hóa dầu, trung tâm nhiệt điện than

tiếp nhận tàu đến 200.000 DWT, hàng lỏng đến 150.000 DWT (tàu xuất sản

phẩm), dầu thô đến 320.000 DWT.

Đã đưa vào khai thác 45 luồng hàng hải công cộng, 11 luồng hàng hải chuyên

dùng, 94 đèn biển trải dài từ Quảng Ninh đến Kiên Giang, 32 đài thông tin trải dài

từ Móng Cái đến Hà Tiên cùng hệ thống thu nhận, truyền phát, cung cấp thông

tin nhận dạng và theo dõi vị trí tàu, thuyền (LRIT) và hệ thống VTS lắp đặt tại

các cảng biển lớn hỗ trợ hiệu quả công tác quản lý, giám sát vị trí tàu thuyền; giám

sát, quản lý hoạt động hàng hải trong vùng nước cảng biển.

đ) Hàng không

Hiện nay, Việt Nam có 22 cảng hàng không (CHK) đang khai thác, trong đó:

(i) Có 09 CHK quốc tế gồm: Nội Bài, Vân Đồn, Cát Bi, Phú Bài, Đà Nẵng, Cam

Ranh, Tân Sơn Nhất, Cần Thơ và Phú Quốc; (ii) Có 13 CHK quốc nội gồm: Điện

Biên, Thọ Xuân, Vinh, Đồng Hới, Chu Lai, Phù Cát, Tuy Hòa, Pleiku, Buôn Ma

Thuột, Liên Khương, Cà Mau, Rạch Giá và Côn Đảo.

Trong 10 năm qua, hệ thống kết cấu hạ tầng cảng hàng không đã được đầu

tư xây dựng, nâng cấp, mở rộng tăng gần 2,5 lần công suất; đặc biệt là tại các

CHK quốc tế quan trọng như: Tân Sơn Nhất, Nội Bài, Đà Nẵng, Cam Ranh, Vân

Đồn, Phú Quốc,... Cụ thể đến nay hạ tầng phục vụ vận tải hành khách là 95 triệu

hành khách/năm, hạ tầng phục vụ vận tải hàng hóa là 01 triệu tấn/năm.

Hầu hết các CHK quốc tế được đầu tư kết cấu hạ tầng có quy mô cấp 4E,

riêng CHK quốc tế Phú Bài có cấp 4C. Các CHK quốc nội được đầu tư kết cấu hạ

tầng có quy mô từ cấp 3C đến cấp 4D; phần lớn CHK quốc nội có khả năng tiếp

nhận tàu bay A320/A321, còn lại một số CHK như Điện Biên, Rạch Giá, Cà Mau

và Côn Đảo chỉ tiếp nhận được tàu bay ATR72 hoặc tương đương do hạn chế của

đường cất hạ cánh.

Trong giai đoạn 2011 - 2020, ngành Ngành GTVT đã có những bước phát

triển đột phá, nhiều công trình giao thông hiện mới nhất là các tuyến cao tốc, các

cảng biển, cảng hàng không quốc tế quan trọng… được đầu tư và đưa vào khai

thác đã tạo nên tính kết nối, lan tỏa lớn (kết nối với các trung tâm kinh tế lớn, kết

nối tới cảng biển, cửa khẩu quốc tế...) tạo động lực phát triển KT-XH của cả nước.

Nhiều tuyến giao thông đường bộ, đường thuỷ, đường sắt chính yếu được đầu tư

nâng cấp kết hợp tăng cường công tác quản lý bảo trì đã nâng cao đáng kể năng


17

lực thông qua; hệ thống cảng biển và cảng hàng không từng bước được mở rộng,

nâng cấp, xây dựng mới… cùng với phát triển mạnh giao thông địa phương đã

góp phần xóa đói, giảm nghèo, tăng trưởng GDP, giảm chi phí, thời gian vận

chuyển, tăng sức cạnh tranh của hàng hóa xuất khẩu Việt Nam, góp phần tạo diện

mạo mới cho đất nước.

(Chi tiết tại Phụ lục 1, 2)

2.3. Giai đoạn 05 năm 2016 - 2020

Đã đưa một số công trình, dự án giao thông quan trọng vào khai thác thúc

đẩy phát triển kinh tế - xã hội của 6 vùng kinh tế trong cả nước. Các công trình

trọng điểm chính tại các vùng có thể kể đến như sau: Cao tốc Pháp Vân - Cầu Giẽ

(giai đoạn 2), Đà Nẵng - Quảng Ngãi, Hoà Lạc - Hoà Bình, Hạ Long - cầu Bạch

Đằng; các dự án cải tạo, nâng cấp Quốc lộ 1A, đường Hồ Chí Minh đoạn qua Tây

Nguyên, tuyến Tân Vũ - Lạch Huyện, Quốc lộ 3 đoạn Hà Nội - Thái Nguyên, Lộ

Tẻ - Rạch Sỏi, Quốc lộ 1 đoạn Hà Nội - Bắc Giang; các hầm: Đèo Cả, Cù Mông;

các cầu lớn: Vàm Cống, Cao Lãnh, Cổ Chiên; cảng Lạch Huyện, luồng sông Hậu;

Nhà ga T2 CHKQT Nội Bài; đầu tư phát triển hạ tầng thông qua phương thức PPP

một số dự án quan, như: Cảng hàng không Vân Đồn, cao tốc Hà Nội - Hải Phòng,

Hạ Long - Vân Đồn...

Nhìn chung, giai đoạn 2011 - 2020, nhiều công trình trọng điểm được đầu tư

xây dựng bước đầu đồng bộ, hiện đại đã cải thiện đáng kể tính kết nối của hệ thống

giao thông, đặc biệt đã hình thành các tuyến đường bộ cao tốc trên các vùng miền

trong cả nước, từng bước đáp ứng nhu cầu vận tải, bảo đảm phát triển kinh tế xã

hội và an ninh, quốc phòng.

3. Vốn đầu tư

Giai đoạn 2001 - 2010 đạt khoảng 242,6 nghìn tỷ đồng (trong đó ngân sách

nhà nước khoảng 161,8 nghìn tỷ, chiếm 66,7%; vốn ngoài ngân sách nhà nước

khoảng 80,8 nghìn tỷ, chiếm 33,3%).

Giai đoạn 2011 - 2020 đã huy động được khoảng 980 nghìn tỷ đồng (Bảng

1.1-2), trong đó: vốn Ngân sách nhà nước khoảng 474 nghìn tỷ đồng (khoảng

48%), vốn ngoài Ngân sách khoảng 506 nghìn tỷ đồng (chiếm khoảng 52%).

Trong đó, giai đoạn 2016 - 2020 đạt khoảng 429,3 nghìn tỷ đồng (trong đó ngân

sách nhà nước khoảng 227,8 nghìn tỷ, chiếm 53,1%; ngoài ngân sách nhà nước

khoảng 201,5 nghìn tỷ, chiếm 46,9%).


18

Bảng 1-7. Vốn bố trí và huy động giai đoạn 2011 - 2020

TT Chuyên ngành Tổng số

(nghìn tỷ)

Tỷ lệ

(%) Vốn NSNN Tỷ lệ Vốn huy động

Tỷ lệ

(%)

1 Đường bộ 573.081 58,5% 386.551 39,4% 186.530 19,0%

2 Đường sắt 39.418 4,0% 37.950 3,9% 1.468 0,1%

3 Đường thủy nội địa 73.157 7,5% 13.157 1,3% 60.000 6,1%

4 Hàng hải 201.747 20,6% 28.387 2,% 173.360 17,7%

5 Hàng không 90.373 9,2% 5.893 0,6% 84.480 8,6%

6 Khối khác 2.408 0,2% 2.408 0,2% 0 0,0%

Tổng cộng 980.184 100% 474.346 48,4% 505.838 51,6%

Nguồn: Bộ Giao thông vận tải

Biểu đồ 1-3. Phân bổ nguồn vốn các chuyên ngành giai đoạn 2011 - 2020

Vốn đầu tư trung bình mỗi tỉnh theo vùng giai đoạn 2011 - 2020 có sự chênh

lệch, cao nhất là vùng Đồng bằng sông Hồng (24.166 tỷ đồng/tỉnh), kế đến là vùng

Bắc Trung Bộ (22.908 tỷ đồng/tỉnh), vùng Đông Nam Bộ (19.077 tỷ đồng/tỉnh),

vùng Đồng bằng sông Cửu Long (10.992 tỷ đồng/tỉnh), vùng Đông Bắc (9.451 tỷ

đồng/tỉnh) và thấp nhất là vùng Tây Nguyên (4.129 tỷ đồng/tỉnh).

Việc huy động nguồn lực ngoài Ngân sách đã đạt được những kết quả nhất

định trong các lĩnh vực đường bộ, hàng hải, đường thủy nội địa, hàng không, tỷ lệ

vốn đầu tư ngoài ngân sách của hàng không là 93%, hàng hải là 86%, đường thuỷ

nội địa là 82%. Đường bộ huy động được khoảng 186 nghìn tỷ (khoảng 33%), tập

trung chủ yếu trong giai đoạn 2013 - 2016.

58.50%

4.00%

7.50%

20.60%

9.20% 0.20%

Đường bộ Đường sắt Đường thủy nội địa

Hàng hải Hàng không Khối khác


19

Nguồn lực đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng ngày càng lớn và đa dạng. Ngoài

nguồn lực của Nhà nước, đã có sự tham gia của nhiều thành phần kinh tế, nhất

là đầu tư của các doanh nghiệp theo hình thức đối tác công - tư. Nếu trong giai

đoạn 2001 - 2010, nguồn vốn ODA là một trong những động lực phát triển của

ngành giao thông thì đến giai đoạn 2011 - 2015 lại là thời kỳ phát triển của nguồn

vốn ngoài ngân sách, nguồn vốn huy động đạt khoảng 304 nghìn tỷ, chiếm 55%

tổng nguồn vốn đầu tư cho ngành giao thông. Tuy nhiên, giai đoạn 2016 - 2020

ngành giao thông đã gặp phải thách thức suy giảm nguồn vốn đầu tư ngoài ngân

sách cũng như nguồn vốn vay ODA do Việt Nam thuộc nhóm nước đang phát triển

có mức thu nhập trung bình.

II. MẠNG ĐƯỜNG BỘ CAO TỐC

Nhận thức được tầm quan trọng, vai trò của đường bộ cao tốc đối với sự

phát triển của đất nước, Bộ Giao thông vận tải đã từng bước tổ chức triển khai

xây dựng các tiêu chuẩn (ban hành lần đầu năm 1997), xây dựng các quy

hoạch (năm 2008), các cơ chế chính sách huy động nguồn lực, mô hình tổ

chức quản lý thực hiện và đã triển khai xây dựng những tuyến cao tốc đầu

tiên từ năm 20047.

1. Về Quy hoạch

Quy hoạch mạng lưới đường bộ cao tốc đầu tiên của Việt Nam được phê

duyệt từ năm 2008. Trong quá trình tổ chức thực hiện được cập nhật, bổ sung và

được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt điều chỉnh năm 2016.

Theo Quy hoạch, mạng đường bộ cao tốc Việt Nam gồm 31 tuyến với tổng

chiều dài 6.411 km. Trong đó:

- Trục dọc Bắc - Nam gồm 2 tuyến8 với tổng chiều dài khoảng 3.083 km.

- Khu vực phía Bắc gồm 14 tuyến với tổng chiều dài 1.368 km.

- Khu vực miền Trung và Tây Nguyên gồm 3 tuyến với tổng chiều dài 264 km.

- Khu vực phía Nam gồm 7 tuyến với tổng chiều dài 983 km.

- Vành đai cao tốc đô thị gồm 5 tuyến với chiều dài 713 km, trong đó tại

thành phố Hà Nội có 3 tuyến với chiều dài 426 km và Thành phố Hồ Chí Minh có

2 tuyến với chiều dài 287 km.

Thực hiện Luật Quy hoạch số 21/2017/QH14 của Quốc hội, Chính phủ đã

ban hành Quyết định số 45/QĐ-TTg ngày 10 tháng 01 năm 2020 giao Bộ Giao

thông vận tải lập “Quy hoạch mạng lưới đường bộ thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn

7 TP Hồ Chí Minh - Trung Lương dài 40 km khởi công năm 2004, hoàn thành năm 2010. 8 Gồm tuyến cao tốc Bắc - Nam phía Đông và cao tốc Bắc - Nam phía Tây (cơ bản đi trùng đường Hồ Chí Minh).

Trong đó, tuyến cao tốc Bắc - Nam phía Tây đoạn Vũng Áng - Túy Loan đi trùng với tuyến cao tốc Bắc - Nam

phía Đông.


20

đến năm 2050”, gồm 41 tuyến với tổng chiều dài 9.014 km. Trong đó:

- Trục dọc Bắc - Nam gồm 2 tuyến9 với tổng chiều dài khoảng 3.301 km.

- Khu vực phía Bắc gồm 14 tuyến với tổng chiều dài khoảng 2.305 km.

- Khu vực miền Trung và Tây Nguyên gồm 10 tuyến với tổng chiều dài

khoảng 1.431 km.

- Khu vực phía Nam gồm 10 tuyến với tổng chiều dài khoảng 1.259 km.

- Vành đai cao tốc đô thị gồm 5 tuyến với chiều dài 718 km, trong đó tại

thành phố Hà Nội có 3 tuyến với chiều dài 426 km và Thành phố Hồ Chí Minh có

2 tuyến với chiều dài 290 km.

So với Quy hoạch đã được phê duyệt, quy hoạch mới đã điều chỉnh, bổ sung

thêm 10 tuyến và đoạn tuyến, tách gộp một số đoạn tuyến với tổng chiều dài bổ

sung là 2.603 km.

2. Kết quả đầu tư đường bộ cao tốc

Từ tuyến cao tốc đầu tiên được đầu tư xây dựng năm 2004, sau gần 20 năm

xây dựng, đến nay cả nước có 19 tuyến với chiều dài 1.163 km, trong đó có 951

km bảo đảm tiêu chuẩn kỹ thuật đường cao tốc và 212 km phân kỳ đầu tư (Hòa

Lạc - Hòa Bình 26 km; Thái Nguyên - Chợ Mới 40 km; Yên Bái - Lào Cai 80 km

và La Sơn - Hòa Liên 66 km). Hiện đang triển khai đầu tư 916 km. Như vậy, mới

hoàn thành 35% mục tiêu so với quy hoạch và 48% chiều dài mục tiêu của Nghị

quyết số 13-NQ/TW.

Giai đoạn 2001- 2010, cả nước chỉ đưa vào khai thác được 89 km đường bộ

cao tốc, gồm: Đà Lạt - Liên Khương dài 19km, Láng - Hòa Lạc dài 30 km, Thành

phố Hồ Chí Minh - Trung Lương dài 40 km.

Giai đoạn 2011 - 2020, Nghị quyết đại hội Đảng XI, được cụ thể hóa tại Nghị

quyết 13-NQ/TW xác định hệ thống kết cấu hạ tầng ở nước ta vẫn còn nhiều hạn

chế, yếu kém, là điểm nghẽn của quá trình phát triển; đồng thời xác định đầu tư hệ

thống đường bộ cao tốc là động lực quan trọng để phát triển đất nước. Giai đoạn

này đã đưa vào khai thác thêm 1.074 km (gấp hơn 10 lần giai đoạn 2001 - 2010)

nâng tổng số chiều dài đường bộ cao tốc của nước ta lên 1.163 km.

Các tuyến đường bộ cao tốc đã hoàn thành và đang xây dựng phân theo vùng

(Chi tiết tại Phụ lục 3), như sau:.

- Vùng Trung du và miền núi phía Bắc với 05 đoạn tuyến như sau:

+ Tuyến Bắc Giang - Lạng Sơn với chiều dài 64 km;

9Gồm tuyến cao tốc Bắc - Nam phía Đông và cao tốc Bắc - Nam phía Tây (đường Hồ Chí Minh). Trong đó, tuyến

cao tốc Bắc - Nam phía Tây đoạn Vinh (Nghệ An) -Đà Nẵng (Túy Loan) đi trùng với tuyến cao tốc Bắc - Nam

phía Đông.


21

+ Tuyến Hòa Lạc - Hòa Bình với chiều dài 26 km;

+ Tuyến Nội Bài - Lào Cai với chiều dài 246 km;

+ Tuyến Hà Nội - Thái Nguyên với chiều dài 66 km;

+ Tuyến Thái Nguyên - Chợ Mới (Bắc Kạn) với chiều dài 40 km.

Hình 1-1. Hiện trạng mạng lưới đường bộ cao tốc

Vùng Trung du và miền núi phía Bắc

- Vùng Đồng bằng sông Hồng với 09 đoạn tuyến đã đưa vào khai thác và 03

đoạn tuyến đang xây dựng chuẩn bị đưa vào khai thác:

+ Tuyến Hà Nội - Bắc Giang với chiều dài 46 km;

+ Tuyến Vành đai 3 đoạn Phù Đồng - Nam Thăng Long với chiều dài 33 km;

+ Tuyến Pháp Vân - Cầu Giẽ (Hà Nam) với chiều dài 30 km;

+ Tuyến Cầu Giẽ - Ninh Bình với chiều dài 50 km;

+ Tuyến Láng - Hòa Lạc với chiều dài 30 km;

+ Tuyến Nội Bài - Nhật Tân với chiều dài 21 km;

+ Tuyến Hà Nội - Hải Phòng với chiều dài 105 km;

+ Tuyến Quảng Ninh - Hải Phòng với chiều dài 25 km;

+ Hạ Long - Vân Đồn với chiều dài 60 km.

Các đoạn tuyến đang xây dựng:

+ Tuyến Trục Vân Đồn với chiều dài 10 km;


22

+ Tuyến Vân Đồn - Móng Cái với chiều dài 80 km;

+ Tuyến Cao Bồ (Nam Định) - Mai Sơn (Ninh Bình) với chiều dài 15 km.

Hình 1-2. Hiện trạng mạng lưới đường bộ cao tốc Vùng Đồng bằng sông Hồng

- Vùng Bắc Trung Bộ và duyên hải miền Trung với 02 đoạn tuyến đang khai

thác và 09 đoạn tuyến đang xây dựng :

+ La Sơn (Thừa Thiên Huế) - Túy Loan (Đà Nẵng) với chiều dài 66 km;

+ Đà Nẵng - Quảng Ngãi với chiều dài 127 km.

Các đoạn tuyến đang xây dựng:

+ Mai Sơn - QL.45 với chiều dài 63 km;

+ QL.45 - Nghi Sơn với chiều dài 43 km;

+ Nghi Sơn - Diễn Châu với chiều dài 50 km;

+ Diễn Châu - Bãi Vọt với chiều dài 50 km;

+ Cam Lộ - La Sơn với chiều dài 98 km;

+ Nha Trang - Cam Lâm với chiều dài 49 km;

+ Cam Lâm - Vĩnh Hảo với chiều dài 79 km;

+ Vĩnh Hảo - Phan Thiết với chiều dài 101 km;

+ Phan Thiết - Dầu Giây với chiều dài 99 km..


23


Vùng Bắc Trung Bộ và duyên hải miền Trung

- Vùng Tây Nguyên với 01 tuyến đang khai thác:

+ Đà Lạt - Liên Khương với chiều dài 19 km.


24

Hình 1-4. Hiện trạng mạng lưới đường bộ cao tốc Vùng Tây Nguyên

- Vùng Đông Nam Bộ với 01 tuyến đang khai thác và 01 tuyến đang xây

dựng:

+ TP. Hồ Chí Minh - Long Thành - Dầu Giây (Đồng Nai) với chiều dài 51 km.

Đoạn tuyến đang xây dựng:

+ Bến Lức - Long Thành với chiều dài 58 km.

Hình 1-5. Hiện trạng mạng lưới đường bộ cao tốc Vùng Đông Nam Bộ


25

- Vùng Đồng bằng sông Cửu Long với 01 đoạn tuyến đang khai thác và

02 tuyến và 01 cầu Mỹ Thuận đang xây dựng:


Vùng Đồng bằng sông Cửu Long

+ TP. Hồ Chí Minh - Trung Lương(Tiền Giang) với chiều dài 40 km.

Các đoạn tuyến và cầu đang xây dựng:

+ Trung Lương - Mỹ Thuận (Tiền Giang) với chiều dài 51 km;

+ Cầu Mỹ Thuận 2 với chiều dài 7 km;

+ Mỹ Thuận - Cần Thơ với chiều dài 23 km..

Giai đoạn 2016 - 2020:

- Đã hoàn thành đưa vào khai thác khoảng 487 km, gồm các đoạn tuyến như:

Hà Nội - Bắc Giang - Lạng Sơn (110 km), Hòa Lạc - Hòa Bình (26 km), Thái

Nguyên - Chợ Mới (40 km), Đường vành đai 3 thành phố Hà Nội (33 km), Quảng

Ninh - Hải Phòng (25 km), Hạ Long - Vân Đồn (60 km), La Sơn - Túy Loan (66

km), Đà Nẵng - Quảng Ngãi (127 km).

- Đang khởi công và đang xây dựng khoảng 699 km (Cao tốc Bắc - Nam phía

Đông giai đoạn 1 khoảng 477 km (không gồm 3 đoạn triển khai PPP khởi công

trong năm 2021 dài 177 km), Trục Vân Đồn 10 km, Vân Đôn - Móng Cái 80 km,

Bến Lức - Long Thành 58 km, Trung Lương - Mỹ Thuận 51 km, Mỹ Thuận - Cần

Thơ 23 km).

Đối với tuyến cao tốc Bắc - Nam phía Đông giai đoạn 2017 - 2020:

Thực hiện Kết luận số 19-KL/TW ngày 05 tháng 10 năm 2017 của Bộ Chính

trị, tại kỳ họp thứ 4 Quốc hội khóa XIV đã quyết định chủ trương đầu tư một số


26

đoạn đường bộ cao tốc trên tuyến Bắc - Nam phía Đông10 được phân chia thành

11 dự án thành phần. Trong đó, 8 dự án thành phần đầu tư theo phương thức PPP,

3 dự án thành phần đầu tư công. Tuy nhiên, do khó khăn, vướng mắc về huy động

vốn tín dụng11, thực hiện mục tiêu đẩy mạnh giải ngân vốn đầu tư công để khôi

phục nền kinh tế nhằm khắc phục tác động của đại dịch Covid-19, cấp có thẩm

quyền đã quyết định chuyển đổi phương thức đầu tư 5/8 dự án thành phần sang

đầu tư công12, 3 dự án PPP còn lại đã hoàn thành công tác đấu thầu lựa chọn nhà

đầu tư, ký hợp đồng và khởi công.

Đến nay, công tác giải phóng mặt bằng hoàn thành và bàn giao được 635

km/654 km đạt 97,2%. Khối lượng xây lắp thực hiện: Cao Bồ - Mai Sơn đạt 72%,

Cam Lộ - La Sơn đạt 51%, cầu Mỹ Thuận 2 đạt 34%, Mai Sơn - Quốc lộ 45 đạt

11%, Vĩnh Hảo - Phan Thiết đạt 10%, Phan Thiết - Dầu Giây 7%. Các dự án Quốc

lộ 45 - Nghi Sơn, Nghi Sơn - Diễn Châu đang tổ chức đấu thầu xây lắp, dự kiến

khởi công quý III năm 2021. Đối với 3 dự án PPP: dự án Diễn Châu - Bãi Vọt đã

ký kết hợp đồng và khởi công xây dựng; dự án Nha Trang - Cam Lâm đã ký kết

hợp đồng và dự án Cam Lâm - Vĩnh Hảo đang đàm phán với nhà đầu tư.

(Chi tiết tại Phụ lục 4)

Nhìn chung, hệ thống đường bộ cao tốc được đầu tư xây dựng đã mang lại

hiệu quả rõ rệt về phát triển kinh tế - xã hội, quốc phòng - an ninh, môi trường;

thực tế cho thấy, đường bộ cao tốc mở ra đến đâu sẽ tạo không gian phát triển

kinh tế xã hội đến đó, khai thác được quỹ đất, phát triển đô thị, công nghiệp, dịch

vụ, du lịch; rút ngắn thời gian đi lại, giảm chi phí vận tải; tạo động lực mới để

thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội, kết nối các vùng kinh tế trọng điểm với các

địa phương còn khó khăn, đảm bảo an sinh xã hội, xóa đói giảm nghèo, góp phần

thay đổi diện mạo của đất nước trong giai đoạn vừa qua. Chính vì vậy, có thể

khẳng định chủ trương đầu tư phát triển hệ thống đường bộ cao tốc của Đảng

là hoàn toàn đúng đắn.

3. Nguồn vốn đầu tư

Tổng vốn đầu tư đường bộ cao tốc giai đoạn 2001 - 2020 khoảng 413.395 tỷ

đồng/2089 km (đã đưa vào khai thác 259.000 tỷ đồng/1.163 km, đang đầu tư

154.395 tỷ đồng/916 km). Trong đó: ngân sách trung ương khoảng 305.125 tỷ đồng

(chiếm 74%), ngân sách địa phương khoảng 19.830 tỷ đồng (chiếm 5%), huy động

10 Nghị quyết số 52/2017/QH14 ngày 22 tháng 11 năm 2017. 11 Theo quy định tại Thông tư số 22/2019/TT-NHNN ngày 15 tháng 11 năm 2019 của Ngân hàng Nhà nước Việt

Nam: hiện nay tỷ lệ tối đa của nguồn vốn ngắn hạn được sử dụng để cho vay trung hạn và dài hạn là 40% và sẽ

tiếp tục giảm dần theo lộ trình, đến ngày 01/10/ 2022 còn 30%. 12 Nghị quyết số 117/2020/QH14 ngày ngày 19 tháng 6 năm 2020 của Quốc hội và Nghị quyết số 1213/NQ-

UBTVQH14 ngày 04 tháng 02 năm 2021 của Ủy ban Thường vụ Quốc hội.


27

ngoài ngân sách khoảng 88.440 tỷ đồng (chiếm 21%). Tính riêng từng giai đoạn

như sau:

- Giai đoạn 2001 - 2010: Tổng vốn đầu tư khoảng 18.345 tỷ đồng, sử dụng

ngân sách trung ương và địa phương.

- Giai đoạn 2011 - 2015: Tổng vốn đầu tư khoảng 141.659 tỷ đồng. Trong đó:

ngân sách trung ương khoảng 120.859 tỷ đồng (chiếm 85%), huy động ngoài ngân

sách khoảng 20.800 tỷ đồng (chiếm 15%).

- Giai đoạn 2016 - 2020: Tổng vốn đầu tư khoảng 253.391 tỷ đồng. Trong đó:

ngân sách trung ương khoảng 171.607 tỷ đồng (chiếm 68%), ngân sách địa phương

khoảng 14.144 tỷ đồng (chiếm 5%), huy động ngoài ngân sách khoảng 67.640 tỷ

đồng (chiếm 27%).

Biểu đồ 1-4. Cơ cấu nguồn vốn đầu tư đường bộ cao tốc

Giai đoạn 2001 - 2020 Giai đoạn 2016 - 2020

Vốn đầu tư phân bổ theo vùng giai đoạn 2001-2020, như sau:

- Vùng Trung du và miền núi phía Bắc: Vốn đầu tư các cao tốc đưa vào khai

thác khoảng 48.994 tỷ đồng (chiếm khoảng 19%). vốn đầu tư các dự án đang xây

dựng khoảng 2.650 tỷ đồng (chiếm khoảng 2%).

- Vùng đồng bằng sông Hồng: Vốn đầu tư các cao tốc đưa vào khai thác

khoảng 141.661 tỷ đồng (chiếm khoảng 55%). vốn đầu tư các dự án đang xây

dựng khoảng 17.979 tỷ đồng (chiếm khoảng 12%).

- Vùng Bắc Trung Bộ và duyên hải miền Trung: Vốn đầu tư các cao tốc đưa

vào khai thác khoảng 37.435 tỷ đồng (chiếm khoảng 14%). vốn đầu tư các dự án

đang xây dựng khoảng 72.932 tỷ đồng (chiếm khoảng 47%).

- Vùng Tây Nguyên: Vốn đầu tư các cao tốc đưa vào khai thác khoảng 934

tỷ đồng (chiếm khoảng gần 1%).

- Vùng Đông Nam Bộ: Vốn đầu tư các cao tốc đưa vào khai thác khoảng

74%

5%

21%

Ngân sách trung ương Ngân sách địa phương Huy động ngoài ngân sách

68%5%

27%


28

20.877 tỷ đồng (chiếm khoảng 8%). vốn đầu tư các dự án đang xây dựng khoảng

36.179 tỷ đồng (chiếm khoảng 24%).

- Vùng đồng bằng sông Cửu Long: Vốn đầu tư các cao tốc đưa vào khai thác

khoảng 9.637 tỷ đồng (chiếm khoảng 4%). vốn đầu tư các dự án đang xây dựng

khoảng 24.117 tỷ đồng (chiếm khoảng 16%).

Kết quả nêu trên cho thấy, tỷ trọng vốn nhà nước đầu tư đường bộ cao tốc

tuy vẫn chiếm tỷ lệ cao nhưng đã giảm dần qua từng giai đoạn. Bên cạnh đó đã

có sự tham gia của vốn ngân sách địa phương nhưng ở mức thấp, đặc biệt là sự

tham gia của vốn ngoài ngân sách với xu thế ngày càng tăng.

4. Hành lang pháp lý

Trong quá trình thực hiện, các quy định pháp luật về đầu tư công, ngân sách,

xây dựng, đất đai, tài nguyên và môi trường... tác động trực tiếp tới lĩnh vực đầu

tư xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông nói chung, đầu tư đường bộ cao tốc nói

riêng, pháp luật về đầu tư theo phương thức đối tác công - tư cũng từng bước hình

thành và dần hoàn thiện:

- Giai đoạn từ năm 1997 - 2008:

Tại Việt Nam, đầu tư theo phương thức hợp tác công - tư được bắt đầu thực

hiện từ năm 1997 với chỉ duy nhất một hình thức hợp đồng BOT theo quy định

tại Nghị định số 77/CP của Chính phủ về Qui chế đầu tư theo hình thức hợp đồng

BOT áp dụng cho đầu tư trong nước. Đến năm 1998, loại hợp đồng theo phương

thức PPP đã được mở rộng (gồm BOT, BTO, BT) tại Nghị định số 62/1998/NĐ-

CP của Chính phủ. Năm 2005, khái niệm về 3 loại hợp đồng BOT, BTO, BT lần

đầu tiên được quy định tại Luật Đầu tư và tiếp tục được hướng dẫn thực hiện tại

Nghị định số 78/2007/NĐ-CP.

- Giai đoạn từ năm 2009 - 2014:

Năm 2009, Chính phủ đã ban hành Nghị định số 108/2009/NĐ-CP quy định

các hình thức đầu tư theo hợp đồng BOT, BTO và BT áp dụng thống nhất cho nhà

đầu tư thuộc mọi thành phần kinh tế. Năm 2010, Thủ tướng Chính phủ ban hành

Quyết định số 71/2010/QĐ-TTg về Quy chế thí điểm đầu tư theo hình thức PPP,

trong đó lần đầu tiên định nghĩa thuật ngữ PPP.

- Giai đoạn từ năm 2015 đến nay:

Năm 2015, Chính phủ đã ban hành Nghị định số 15/2015/NĐ-CP về đầu tư

theo hình thức đối tác công-tư trên cơ sở tiếp thu kinh nghiệm quốc tế về quy trình

thực hiện dự án, loại hợp đồng... đồng thời có những bổ sung phù hợp với điều

kiện, hoàn cảnh của Việt Nam. Cũng trong năm 2015, Chính phủ đã ban hành

Nghị định 30/2015/NĐ-CP quy định chi tiết thi hành Luật Đấu thầu về lựa chọn

nhà đầu tư thực hiện dự án PPP. Đây là lần đầu tiên việc lựa chọn nhà đầu tư được


29

quy định riêng trong một Nghị định. Năm 2018, Chính phủ đã ban hành Nghị định

số 63/2018/NĐ-CP (thay thế Nghị định số 15/2015/NĐ-CP) với một số nội dung

quy định mới nhằm khắc phục tối đa các tồn tại, hạn chế trong các quy định cũ.

Ngày 28/02/2020 Chính phủ đã ban hành Nghị định số 25/2020/NĐ-CP quy định

chi tiết thi hành một số điều của Luật Đấu thầu về lựa chọn nhà đầu tư (thay thế

Nghị định số 30/2015/NĐ-CP).

Để giải tạo hành lang pháp lý ổn định nhằm đẩy mạnh thu hút đầu tư theo

phương thức PPP, tại kỳ họp thứ 9 Quốc hội khóa XIV đã thông qua Luật Đầu tư

theo phương thức đối tác công tư (Luật PPP). Đây được xem là khung pháp lý

quan trọng để thu hút các nguồn lực xã hội đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng, đặc

biệt là hạ tầng giao thông.

5. Mô hình đầu tư

a) Các mô hình đầu tư trong nước

Trong quá trình thực hiện, đã hình thành một số mô hình đầu tư với nhiều

hình thức quản lý, như:

- Mô hình đầu tư công bằng các nguồn vốn Ngân sách Nhà nước, Trái phiếu

Chính phủ và ODA chủ yếu do Bộ Giao thông vận tải quản lý và triển khai thực

hiện, Địa phương phối hợp trong công tác Giải phóng mặt bằng và tái định cư.

- Mô hình đầu tư do Tổng công ty phát triển đường cao tốc Việt Nam (VEC)

thực hiện là bước đi đầu tiên của hình thức thu hút vốn đầu tư ngoài ngân sách

cho việc xây dựng, quản lý, khai thác và phát triển mạng lưới đường cao tốc quốc

gia. Đây là mô hình quản lý đầu tư dự án mới thay thế hình thức Ban quản lý dự

án thực hiện các dự án đầu tư do Bộ GTVT làm chủ đầu tư.

Mô hình đầu tư

Mô hình Tổng công

ty

Mô hình Bộ GTVT

là chủ đầu tư

Mô hình địa

phương quản lý

Tổng

công ty

đường

cao tốc

Việt

Nam -

VEC

Tổng Cty

phát triển

hạ tầng

và đầu tư

tài chính

Việt

Nam -

VIDIFI

Ban

Quản

lý dự

án

Ban

Quản

lý dự

án

Quảng

Ninh

Lạng

Sơn

Tiền

Giang


30

- Mô hình đầu tư theo phương thức hợp tác công tư (PPP) do Bộ Giao thông

vận tải thực hiện.

- Mô hình đầu tư theo phương thức hợp tác công tư (PPP) do địa phương thực

hiện: Thủ tướng Chính phủ đã giao một số địa phương (có 03 địa phương đã triển

khai cơ bản hoàn thành các dự án đường bộ cao tốc theo hình thức BOT: Tỉnh

Quảng Ninh, Lạng Sơn, Tiền Giang) làm Cơ quan Nhà nước có thẩm quyền triển

khai các dự án đường bộ cao tốc theo phương thức hợp tác công tư (PPP), hợp đồng

BOT. Trong đó, Quảng Ninh là địa phương được đánh giá đi đầu trong việc huy

động và sử dụng hiệu quả nguồn lực xã hội để đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông

nói chung và đường bộ cao tốc nói riêng.

Nhìn chung, với mô hình đầu tư theo phương thức hợp tác công tư, đặc biệt

như tỉnh Quảng Ninh, đã huy động được nguồn lực lớn từ các thành phần kinh tế

trở thành giải pháp đột phá để phát triển hệ thống kết cấu hạ giao thông. Bên cạnh

đó còn tồn tại những khó khăn, vướng mắc cần được khắc phục trong giai đoạn

tới để từng bước hoàn thiện mô hình đầu tư, tạo cơ sở pháp lý thúc đẩy đầu tư xây

dựng hệ thống đường bộ cao tốc đạt được mục tiêu mà Nghị quyết Đại hội lần thứ

XIII của Đảng đề ra.

b) Mô hình đầu tư ở một số nước trên thế giới

Nghiên cứu mô hình đầu tư theo phương thức hợp tác công - tư tại một số

nước trên thế giới như: Hoa Kỳ, Anh, Pháp, Hà Lan, Australia, Canada, Nam Phi,

Brazil, Chile cũng như một số nước trong khu vực như: Trung Quốc, Nhật Bản,

Hàn Quốc, Indonesia và Philipin cho thấy, có ba hình thức về khuôn khổ pháp lý,

gồm: Khuôn khổ pháp lý về PPP dựa trên các quy định cụ thể, khung chính sách

(không ban hành luật về PPP); khuôn khổ pháp lý về PPP dựa trên các đạo luật về

PPP và khuôn khổ pháp lý về PPP dựa trên mô hình kết hợp (các quy định cụ thể,

khung chính sách PPP và luật về PPP). Nhìn chung, tùy điều kiện cụ thể của mỗi

quốc gia để lựa chọn hình thức phù hợp.

Từ các mô hình thực tiển được sơ bộ tổng kết đánh giá như trên, đề xuất lựa

chọn hình thức đầu tư đường bộ cao tốc theo phương thức đối tác công tư (PPP),

và UBND cấp tỉnh làm Cơ quan nhà nước có thẩm quyền triển khai dự án.

(Chi tiết tại Phụ lục 5).

6. Đầu tư theo hình thức hợp đồng BOT

a) Những tồn tại, vướng mắc

Thực hiện Nghị quyết số 13-NQ/TW ngày 16/01/2012 của Ban Chấp hành

Trung ương Đảng khóa XI, tính đến nay, Bộ GTVT đã huy động được khoảng

201.341 tỷ đồng để đầu tư 67 dự án theo phương thức đối tác công tư (PPP) , đã


31

hoàn thành đưa vào khai thác 63 dự án với tổng mức đầu tư 185.293 tỷ đồng, đang

triển khai đầu tư 04 dự án với tổng mức đầu tư 16.048 tỷ đồng.

Thời gian vừa qua, trong điều kiện hệ thống pháp luật chưa hoàn chỉnh, các

cơ quan, đơn vị liên quan đã cố gắng, nỗ lực rà soát, xử lý những bất cập phát sinh

trong thực tiễn. Tuy nhiên, đến nay vẫn còn một số tồn tại, vướng mắc ở một số

dự án đầu tư theo phương thức PPP, hợp đồng BOT (viết tắt là “dự án BOT”) cần

được xử lý. Những tồn tại, vướng mắc này đã có ảnh hưởng nhất định đến việc

huy động vốn ngoài ngân sách để đầu tư phát triển KCHTGT trong giai đoạn

2016-2020 vừa qua. Những tồn tại, hạn chế như sau:

(1) Về trạm thu phí và quyền thu phí: Trong số các dự án BOT/trạm thu

phí do Bộ GTVT là Cơ quan có thẩm quyền, hiện có 07 dự án BOT/trạm thu phí

cần được xử lý, gồm:

- Các trạm thu phí không đảm bảo an ninh trật tự để tổ chức thu phí hoặc chủ

trương của Nhà nước thay đổi, không tổ chức thu phí tại trạm thu phí đã xác định

trong hợp đồng BOT dẫn đến không có doanh thu hoặc doanh thu bị sụt giảm, ảnh

hưởng lớn đến phương án tài chính và khả năng hoàn vốn, gồm: Trạm thu phí Bờ

Đậu trên QL3, tỉnh Thái Nguyên; Trạm thu phí Bỉm Sơn trên QL1, tỉnh Thanh

Hóa; Trạm thu phí trên tuyến La Sơn - Tuý Loan; Trạm thu phí Ninh Xuân trên

QL26, tỉnh Khánh Hòa; Trạm thu phí T2 trên QL91, TP. Cần Thơ.

- Các dự án bị sụt giảm doanh thu có ảnh hưởng lớn đến phương án tài chính

và khả năng hoàn vốn, gồm: Trạm thu phí cầu Thái Hà trên đường nối hai tỉnh

Thái Bình, Hà Nam với đường cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình; Trạm thu phí tại

Km1747 trên đường Hồ Chí Minh, tỉnh Đắk Lắk;

(2) Về doanh thu thu phí thực tế thấp hơn so với dự báo: Trong 60 dự án

đã hoàn thành đưa vào khai thác, có 45 dự án thuộc diện này (02 dự án đạt < 15%

và 04 dự án chưa được thu hoặc đang tạm dừng thu một trạm), gây khó khăn cho

các doanh nghiệp BOT khi phải bổ sung vốn trả nợ ngân hàng. Trong khi đó, các

ngân hàng đã có ý kiến về khả năng thu hồi vốn và nguy cơ phải cơ cấu lại thời

hạn trả nợ, chuyển nhóm nợ đối với các khoản vay đầu tư BOT giao thông, đặc

biệt là từ khi dịch Covid-19 xuất hiện.

b) Nguyên nhân của những tồn tại, vướng mắc

(1) Nguyên nhân dẫn đến tồn tại về trạm thu phí: Thời điểm triển khai dự

án, khi xác định vị trí trạm thu phí đã có ý kiến đồng thuận của địa phương. Tuy

nhiên, do người dân đang không phải trả phí chuyển sang phải trả phí nên có một

số đối tượng đã phản ứng, không chấp hành việc trả phí; cơ quan truyền thông

chưa sát cánh cùng Bộ GTVT trong việc tuyên truyền nên đã đưa lên thành cao

trào phản ứng dự án BOT. Cùng với đó là Uỷ ban Thường vụ Quốc hội ban hành

Nghị quyết số 437/NQ-UBTVQH14 ngày 21/10/2017 không quy định chuyển tiếp


32

cho các dự án đã triển khai nên đến nay chưa có giải pháp xử lý.

(2) Nguyên nhân dẫn đến doanh thu thực tế thấp hơn so với dự báo, gồm:

Nguyên nhân xuất phát từ phía cơ quan Nhà nước trong đó có việc chưa điều

chỉnh tăng giá vé theo lộ trình trong hợp đồng BOT; nguyên nhân do hoàn cảnh

thay đổi, không lường trước được như lưu lượng xe qua trạm thu phí ở một số

tuyến thấp hơn so với dự báo, trong đó có nguyên nhân xuất phát từ việc hình

thành các tuyến đường song hành, có thêm đường ngang gần khu vực trạm thu

phí dẫn đến các phương tiện tránh trạm thu phí hay có sự gia tăng phương tiện sử

dụng vé tháng/quý/năm và qua trạm nhiều lần trong ngày.

c) Bài học kinh nghiệm

(1) Đối với việc đảm bảo quyền thu phí: Nhà nước cần tính toán hoàn trả số

kinh phí nhà đầu tư đã bỏ ra trong trường hợp cần thiết không tổ chức thu phí tại

trạm đã xác định trong hợp đồng để đảm bảo trật tự xã hội.

(2) Đối với trường hợp doanh thu thu phí giảm do nguyên nhân xuất phát

từ phía cơ quan Nhà nước: Trong quá trình thực hiện hợp đồng, Cơ quan nhà

nước không áp mệnh lệnh hành chính điều chỉnh quan hệ hợp đồng. Trường hợp

trong điều hành kinh tế vĩ mô, Chính phủ có chủ trương giữ nguyên mức phí để

hỗ trợ phát triển kinh tế, hỗ trợ doanh nghiệp vận tải thì cần có phương án hỗ trợ,

bù đắp phần doanh thu thiếu hụt tương ứng.

d) Các giải pháp

(1)Về xử lý các trạm thu phí có bất cập, vướng mắc:

- Đối với các trạm chưa được thu hoặc Nhà nước thay đổi vị trí trạm và chưa

có giải pháp hữu hiệu để đảm bảo quyền thu phí: Giải pháp phù hợp nhất là không

tổ chức thu phí trực tiếp từ người dân và bố trí vốn Nhà nước hoàn trả theo hợp

đồng BOT đã ký và Giấy chứng nhận đăng ký đầu tư được cấp.

- Đối với các trạm đang thu phí nhưng thường xuyên xảy ra mất an ninh trật

tự hoặc các trạm sẽ đưa vào thu phí, sẽ áp dụng mức phí mới: Bộ Công an và

UBND các tỉnh, thành phố quyết liệt hơn trong việc đảm bảo an ninh trật tự tại

các trạm thu phí, có biện pháp xử lý nghiêm theo quy định pháp luật và chỉ đạo

của tại Công điện số 82/CĐ-TTg ngày 18/01/2018.

(2) Về giải quyết vướng mắc khi doanh thu thực tế thấp:

- Về mức thu phí: Doanh nghiệp BOT cần được đối xử công bằng, do đó cần

cho phép doanh nghiệp áp dụng mức phí theo lộ trình trong hợp đồng đã ký hoặc

Chính phủ có phương án hỗ trợ bù đắp phần doanh thu thiếu hụt trong trường hợp

giữ nguyên mức phí.


33

- Hỗ trợ của Nhà nước trong chính sách tín dụng: Thủ tướng Chính phủ chấp

thuận chủ trương cho các tổ chức tín dụng được cơ cấu giữ nguyên nhóm nợ đối

với các khách hàng vay vốn thực hiện các dự án BOT đầu tư KCHTGT gặp khó

khăn không trả được nợ theo kế hoạch trả nợ tại hợp đồng tín dụng đã ký.

- Hỗ trợ các dự án có doanh thu giảm quá lớn hoặc chưa có nguồn thu: Cần tính

toán kinh phí cần thiết hỗ trợ của Nhà nước đối với dự án có doanh thu giảm quá lớn

(giảm trên 50%) theo quy định tại Điều 82 Luật đầu tư theo phương thức PPP.

- Về giải pháp hạn chế giảm phân lưu lưu lượng xe qua trạm thu phí: Các địa

phương trước khi đầu tư các tuyến đường giao thông ảnh hưởng đến dự án BOT

đã triển khai cần có sự thống nhất của Bộ GTVT và doanh nghiệp BOT bị ảnh

hưởng. Trường hợp tiếp tục đầu tư, cần tính bổ sung vào dự án kinh phí bù đắp

phần doanh thu thiếu hụt do ảnh hưởng của dự án.

(Chi tiết tại Phụ lục 6, 7)

7. Hiệu quả đầu tư

Cho đến nay, các tuyến đường bộ cao tốc hoàn thành, đưa vào khai thác đã

mang lại hiệu quả rõ rệt về phát triển kinh tế, xã hội, quốc phòng - an ninh; tạo

không gian phát triển và quỹ đất, chuyển dịch cơ cấu kinh tế tại địa phương và

khu vực.

Về kinh tế: Tăng cường năng lực lưu thông hành khách và hàng hóa, tiết kiệm

thời gian và chi phí vận chuyển. Mở rộng thị trường, kết nối các trung tâm kinh

tế, chính trị với các khu vực khác; rút ngắn khoảng cách và khắc phục sự chênh

lệch trong phát triển giữa các vùng, miền.

Tác động đối với lĩnh vực xã hội: Giải quyết vấn đề lưu thông hàng hóa, tăng

năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp và quốc gia. Theo dữ liệu khảo sát 948

doanh nghiệp sản xuất thuộc 25 ngành hàng trên toàn quốc do Viện Chiến lược

và Phát triển GTVT thực hiện năm 2019, trong 3 yếu tố đánh giá năng lực logistics

gồm Chi phí, Thời gian và Độ tin cậy thì yếu tố Thời gian được các doanh nghiệp

đánh giá là quan trọng nhất với 39%, Độ tin cậy là 31% và yếu tố Chi phí chỉ

chiếm 30%.

Tác động đối với lĩnh vực môi trường: Phương tiện giao thông là một trong

những yếu tố gây ra tác động xấu đến môi trường và gây nguy hại cho sức khỏe

con người. Các tác nhân gây ô nhiễm của giao thông chủ yếu là khí đốt nhiên liệu,

bụi, tiếng ồn. Việc xây dựng các tuyến đường cách xa khu dân cư cũng là một

biện pháp tốt để giảm thiểu các chất gây ô nhiễm không khí phát sinh từ hoạt động

giao thông đường bộ chủ yếu như: CO, NOx, SO2, bụi TSP…

Tác động giảm tai nạn giao thông: Việc phát triển mạng lưới cao tốc sẽ giúp

giảm tai nạn giao thông đường bộ. Các nghiên cứu cho thấy kết cấu hạ tầng giao


34

thông có ảnh hưởng lớn đến tình trạng tai nạn. Trên hệ thống quốc lộ, dòng

phương tiện lưu thông là dòng hỗn hợp với tốc độ các loại phương tiện rất khác

nhau, nhiều giao cắt, đường ngang, cộng với ý thức người tham gia giao thông

kém đã dẫn đến tỷ lệ tai nạn giao thông cao. Theo số liệu thống kê năm 2018,

42,04% tai nạn giao thông đường bộ xảy ra trên mạng lưới quốc lộ với mật độ

0,32 vụ/km và chỉ có 0,74% vụ tai nạn xảy ra trên mạng lưới cao tốc với mật độ

0,14 vụ/km đường. Kinh nghiệm về đánh giá kinh tế của các tổ chức quốc tế cho

thấy, trong các dự án đầu tư đường cao tốc, lợi ích kinh tế do giảm tỷ lệ tai nạn

giao thông sẽ chiếm khoảng 5% - 10% tổng lợi ích kinh tế của dự án.

Về quốc phòng - an ninh: Đường bộ cao tốc góp phần củng cố quốc phòng -

an ninh, phục vụ tốt cho chiến lược xây dựng và bảo vệ Tổ quốc

Tác động đối với tăng trưởng GRDP khi đầu tư đường bộ cao tốc:

- Phương pháp ước tính hiệu quả tăng trưởng GRDP khi đầu tư ĐBCT:

Theo tính toán, khi các tuyến cao tốc được đưa vào khai thác sẽ giúp tiết

kiệm chi phí xã hội, đóng góp một phần vào tăng trưởng GRDP của các tỉnh

nằm trên các tuyến cao tốc khi so sánh với trường hợp không có cao tốc. Tuyến

cao tốc làm thay đổi căn bản vị thế của các tỉnh, khơi thông các tiềm năng phát

triển, nâng cao tính cạnh tranh của nền kinh tế, góp phần tạo động lực và lan

tỏa, là một trong các yếu tố hấp dẫn nhà đầu tư, nâng cao khả năng phát triển

đầu tư, thúc đẩy phát triển công nghiệp và du lịch, dịch vụ.

Lợi ích của người sử dụng đường cao tốc được tính toán trên cơ sở so sánh

chi phí khi sử dụng đường cao tốc với chi phí khi sử dụng tuyến quốc lộ song

hành. Chi phí sử dụng đường bộ gồm chi phí vận hành phương tiện, chi phí

thời gian, tai nạn giao thông và các chi phí tác động môi trường13.

Việc tính toán và phân tích hiệu quả của đường bộ cao tốc trên cơ sở kịch

bản: Có dự án /Không có dự án.

Để tính toán chi tiết hiệu quả đầu tư cần phải xác định theo từng dự án về

lợi ích di tiết kiệm thời gian, thu hút đầu tư... Tuy nhiên trong bước nghiên cứu

này, nhóm nghiên cứu xác định nhanh bằng cách so sánh tốc độ tăng trưởng

GRDP của giai đoạn trước khi có dự án và giai đoạn sau khi có dự án.

Kịch bản không có dự án:

GRDP của các địa phương có tuyến đường bộ cao tốc tiếp tục duy trì tốc

độ tăng trưởng bình quân như giai đoạn trước khi triển khai đầu tư đường bộ

cao tốc.

Giả định tăng trưởng GRDP của các địa phương tiếp tục tăng trưởng theo

13 Theo nghiên cứu của các tổ chức quốc tế như WB, AASHTO, Mỹ, Anh, Úc…. chi phí vận hành phương tiện và

chi phí thời gian là hai cấu phần chính, chiếm khoảng 90% - 95% tổng lợi ích của người sử dụng đường.


35

xu thế để làm cơ sở so sánh với giá trị thực của giai đoạn (kịch bản có dự án),

từ đó xác định được phần tăng trưởng thêm.

Kịch bản có dự án:

GRDP của các địa phương có tuyến đường bộ cao tốc có tốc độ tăng trưởng

thực tế như thống kê tại Bảng 1-8.

Cũng cần thống nhất quan điểm theo cách tính này, đường cao tốc chỉ góp

một phần cho phần tăng têm này, bởi GDRP còn phụ thuộc vào nhiều yếu tố

khác như đầu tư khu công nghiệp, du lịch, dịch vụ và các công trình xây dựng

khác...

Kịch bản không có dự án, GRDP tăng theo tự nhiên của khu vực; trường

hợp có dự án, GRDP của vùng tăng cao hơn mức tăng tự nhiên, chênh lệch tăng

thêm GRDP so với mức tăng tự nhiên là do có sự đóng góp của dự án đường

bộ cao tốc được đầu tư xây dựng.

Bảng 1-8. Thống kê GRDP các địa phương trên tuyến giai đoạn 2010-2018

Đơn vị tính: Tỷ đồng

TT Tỉnh/TP 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018

1 Hà Nội 245.749 271.983 296.593 321.691 410.316 442.668 478.964 709.516 760.014

2 Hải Dương 40.714 44.486 46.824 50.242 56.673 61.758 66.748 72.867 79.494

3 Hải Phòng 57.284 63.615 68.783 73.700 92.644 102.074 115.824 132.056 153.542

4 Hưng Yên 25.676 28.086 30.300 32.377 35.780 38.584 43.445 47.114 51.656

5 Quảng Ninh 50.195 63.008 69.954 77.877 90.725 104.498 116.574 128.569 166.271

6 Lào Cai 12.359 13.706 14.613 16.422 17.809 19.704 23.255 27.124 29.900

7 Yên Bái 9.342 10.349 11.304 12.491 13.808 14.735 15.714 17.248 18.336

8 Phú Thọ 21.955 23.139 24.469 25.955 27.538 30.642 33.070 37.744 40.890

9 Vĩnh Phúc 432.55 48.220 46.552 51.747 55.520 60.247 67.830 74.022 79.965

10 Hà Nam 133.40 14.752 16.185 17.614 19.604 25.952 29.198 32.719 36.426

11 Nam Định 265.50 28.210 29.934 31.733 33.717 35.875 38.175 41.073 44.402

12 Ninh Bình 192.90 20.534 21.598 23.208 24.172 29.115 31.205 33.763 36.855

13 TP HCM 463.295 510.785 557.571 609.280 667.712 733.472 806.500 906.532 976.974

14 Long An 34.814 38.707 42.534 46.794 47.781 52.151 64.177 68.767 75.887

15 Tiền Giang 32.924 35.020 37.654 40.455 43.705 4.,271 51.235 53.904 57.807

13 Bến Tre 22.003 235.85 25.011 26.282 24.467 24.923 26.542 29.188 31.296

14 Đồng Tháp 30.537 335.10 35.721 37.682 39.809 40.069 42.681 48.443 51.790

Nguồn: NGTK các tỉnh theo các năm và GDP, GRDP so sánh năm 2010


36

- Hiệu quả tăng GRDP của vùng khi đầu tư ĐBCT:

Tính toán trên một số tuyến đường cao tốc đã đầu tư trong giai đoạn 2010

- 2020, thí điểm áp dụng đối với 04 đoạn, tuyến cao tốc Nội Bài - Lào Cai; Hà

Nội - Hải Phòng; Pháp Vân - Cầu Giẽ - Ninh Bình; Tp. Hồ Chí Minh - Trung

Lương, kết quả lượng hóa GRDP của các địa phương nơi có tuyến cao tốc đi

qua gồm: Lào Cai, Yên Bái, Phú Thọ, Vĩnh Phúc, Hà Nội, Hưng Yên , Hải

Dương, Hải Phòng, Hà Nam, Nam Định, Ninh Bình, Tp. Hồ Chí Minh, Long

An và Tiền Giang trong 2 kịch bản tăng trưởng GRDP trong chuỗi thống kê

với kịch bản trước khi có cao tốc và sau khi có cao tốc trong giai đoạn 2010-

2018, kết quả như trong Bảng 1-9.

Bảng 1-9. Lợi ích đóng góp vào GRDP của vùng khi có dự án ĐBCT

TT Tuyến cao tốc

GRDP tăng

khi có dự án (%)

GRDP tăng tự

nhiên khi

không có dự

án (%)

Lợi ích có dự

án ĐBCT 2010 - 2014 2015 - 2018

1 Hà Nội - Hải Phòng -

Quảng Ninh 13,1 17,3 16,3

1,1% GRDP

(~ 12.099 tỷ14)

2 Nội Bài - Lào Cai 12,1 17,8 15,7 2,1% GRDP

(~ 19.618 tỷ)

3 Pháp Vân - Cầu Giẽ -

Ninh Bình 12,5 18,0 16,0

2,0% GRDP

(~ 17.495 tỷ)

4 TP. Hồ Chí Minh -

Trung Lương 9,0 10,0 9,1

0,9% GRDP

(~ 10.839 tỷ)

Nguồn: Viện Chiến lược và Phát triển Giao thông vận tải

- Hiệu quả tăng GRDP của một số tỉnh khi đầu tư ĐBCT:

- Đoạn tuyến Nội Bài - Lào Cai dài 264 km: Thông xe tháng 5/2014, tốc

độ tăng trưởng GRDP 05 tỉnh, thành phố có dự án đi qua (Lào Cai, Yên Bái,

Phú Thọ, Vĩnh Phúc, Hà Nội) giai đoạn 2010-2014 bình quân là 12,1%/năm,

và giai đoạn 2015-2018 là 17,8%/năm. Giả định trường hợp không có đường

cao tốc, tăng theo tự nhiên của khu vực là 15,7%/năm, như vậy trong 02 kịch

bản cho thấy việc đầu tư và đưa vào khai thác đường bộ cao tốc giúp kích thích

thúc đẩy kinh tế các tỉnh vùng dự án đi qua khoảng 2,1% GRDP (khoảng 19.618

tỷ của năm 2018 theo giá so sánh năm 2010 đối với các địa phương trên toàn

tuyến).

Lào Cai có GRDP hiện hành năm 2014 từ 24.604 tỷ đồng lên 32.414 tỷ

đồng vào năm 2016; tốc độ tăng trưởng15 14,27%/năm.

14 Của năm 2018 theo giá so sánh năm 2010 đối với các tỉnh trên toàn tuyến. 15 Tốc độ tăng trưởng được tính theo giá so sánh năm 2010


37

Yên Bái có GRDP hiện hành năm 2014 từ 19.094 tỷ đồng lên 22.299 tỷ

đồng vào năm 2016; tốc độ tăng trưởng 6,68%/năm.

Phú Thọ có GRDP hiện hành năm 2014 từ 37.708 tỷ đồng lên 45.497 tỷ

đồng vào năm 2016; tốc độ tăng trưởng 9,59%/năm.

- Đoạn tuyến Hà Nội - Hải Phòng - Quảng Ninh dài 150km: Thông xe

tháng 12/2015, tốc độ tăng trưởng GRDP 04 tỉnh, thành phố có dự án đi qua

(Hà Nội, Hưng Yên , Hải Dương, Hải Phòng và Quảng Ninh) giai đoạn 2010-

2014 bình quân là 13,1%/năm, và giai đoạn 2015-2018 tốc độ tăng trưởng bình

quân là 17,3%/năm. Giả định trường hợp không có đường cao tốc, tăng theo tự

nhiên của khu vực thì tốc độ tăng trưởng bình quân là 16,3%/năm của giai đoạn

2015 - 2018, như vậy trong 02 kịch bản cho thấy việc đầu tư và đưa vào khai

thác đường bộ cao tốc giúp thúc đẩy kinh tế các tỉnh vùng dự án đi qua khoảng

1,0% GRDP (khoảng 12.099 tỷ của năm 2018 theo giá so sánh năm 2010 đối

với các địa phương trên toàn tuyến).

Hải Dương có GRDP hiện hành năm 2015 từ 76.430 tỷ đồng lên 90.408 tỷ

đồng vào năm 2018, tốc độ tăng trưởng 8,62%/năm;

Hải Phòng có GRDP hiện hành năm 2015 từ 127.007 tỷ đồng lên 165.764

tỷ đồng vào năm 2018, tốc độ tăng trưởng 13,74%/năm;

Quảng Ninh từ 77.242 tỷ đồng lên 93.659 tỷ đồng; tốc độ tăng trưởng

10,72%/năm.

- Đoạn tuyến TP. Hồ Chí Minh - Trung Lương dài 40 km: Thông xe

tháng 6/2012, tốc độ tăng trưởng GRDP của 3 tỉnh thành, thành phố có dự án

đi qua (TP. Hồ Chí Minh, Long An, Tiền Giang) và 02 tỉnh ảnh hưởng trực tiếp

(Bến Tre, Đồng Tháp) giai đoạn 2010 - 2014 bình quân là 9,0%/năm, và giai

đoạn 2015-2018 là 10,0%/năm. Giả định trường hợp không có đường cao tốc,

tăng theo tự nhiên của khu vực thì tốc độ tăng trưởng bình quân là 9,1%, như

vậy trong 02 kịch bản cho thấy việc đầu tư và đưa vào khai thác đường bộ cao

tốc giúp kích thích thúc đẩy kinh tế các tỉnh vùng dự án đi qua khoảng 0,9%

GRDP (khoảng 10.839 tỷ của năm 2018 theo giá so sánh năm 2010 đối với các

địa phương trên toàn tuyến).

Tiền Giang có GRDP hiện hành năm 2012 từ 45.688 tỷ đồng lên 57.382 tỷ

đồng vào năm 2014; tốc độ tăng trưởng15 7,7%/năm.

- Đoạn tuyến Pháp Vân - Cầu Giẽ - Ninh Bình dài 80km: Thông xe năm

2015, tốc độ tăng trưởng GRDP của 4 tỉnh, thành phố có dự án đi qua (Hà Nội;

Hà Nam, Nam Định, Ninh Bình) giai đoạn 2010 - 2014 bình quân là

12,5%/năm, và giai đoạn 2015 - 2018 là 18%/năm. Giả định trường hợp không

có đường cao tốc, tăng theo tự nhiên của khu vực thì tốc độ tăng trưởng bình


38

quân là 16%, như vậy trong 02 kịch bản cho thấy việc đầu tư và đưa vào khai

thác đường bộ cao tốc giúp kích thích thúc đẩy kinh tế các tỉnh vùng dự án đi

qua khoảng 2,0% GRDP (khoảng 17.495 tỷ của năm 2018 theo giá so sánh năm

2010 đối với các địa phương trên toàn tuyến).

Như vậy, khi các tuyến cao tốc được đưa vào khai thác sẽ giúp tiết kiệm

chi phí xã hội, đóng góp một phần vào tăng trưởng GRDP của các tỉnh nằm

trên các tuyến cao tốc, tốc độ tăng trưởng thêm khoảng 1,0%÷2,1% khi so

sánh với trường hợp không có dự án cao tốc đưa vào khai thác.

Mặt khác, tham khảo các tính toán và nghiên cứu của các tổ chức trong16 và

ngoài nước17 cho thấy khi đầu tư cao tốc vào khai thác đem lại nhiều lợi ích:

- Tiết kiệm thời gian vận chuyển hàng hóa và hành khách: với mức giới hạn

tốc độ trong khoảng 100 - 120km/h và các điều kiện đảm bảo an toàn giao thông,

tốc độ lưu thông trên đường cao tốc đạt khoảng 80 - 100 km/h trong khi tốc độ

lưu thông trên quốc lộ chỉ đạt 40 - 50km/h tùy từng loại phương tiện trong điều

kiện lưu lượng giao thông trung bình. Do đó, lưu thông trên đường cao tốc sẽ giúp

giảm thời gian vận chuyển tới 60%, giúp tiết kiệm thời gian của hành khách và

hàng hóa trên đường.

- Tiết kiệm chi phí vận hành phương tiện: Việc lưu thông trên đường cao tốc

có chất lượng mặt đường tốt, tốc độ cao và ít tăng giảm tốc độ sẽ làm giảm chi

phí khai thác phương tiện so với lưu thông trên quốc lộ.

- So với lưu thông trên quốc lộ, xe con chạy trên cao tốc sẽ tiết kiệm được

2.500 đồng/km, trong đó tiết kiệm chi phí vận hành phương tiện là 1.300 đồng/km

và tiết kiệm chi phí thời gian là 1.200 đồng/km. Sau khi trừ phí bảo trì đường bộ,

xe con chạy trên cao tốc sẽ tiết kiệm được bình quân 2.300 đồng/km so với lưu

thông trên quốc lộ.

Với những phân tích sơ bộ như trên, có thể thấy hiệu quả mà đường bộ cao

tốc đem lại rất lớn, là động lực thúc đẩy phát triển kinh tế xã hội không chỉ cho

các tỉnh có tuyến đường bộ cao tốc đi qua mà còn thúc đẩy sự phát triển của cả

vùng, các vùng trong phạm vi cả nước.

III. TỒN TẠI, HẠN CHẾ VÀ NGUYÊN NHÂN

1. Tồn tại, hạn chế

Từ kết quả triển khai đầu tư hệ thống đường bộ cao tốc trong giai đoạn vừa

qua cho thấy một số tồn tại, hạn chế như sau:

- Tốc độ đầu tư, xây dựng hệ thống đường bộ cao tốc rất chậm, đến năm 2020

chưa đạt được mục tiêu Nghị quyết số 13-NQ/TW đề ra; số km/1 triệu dân thấp 16 Tờ trình của Bộ Tài chính với Ủy ban Thường vụ quốc hội về qui định thu phí đường bộ cao tốc ngày 29/10/2020. 17 Theo nghiên cứu của các tổ chức quốc tế như WB, AASHTO, Mỹ, Anh, Úc…. chi phí vận hành phương tiện và

chi phí thời gian là hai cấu phần chính, chiếm khoảng 90% - 95% tổng lợi ích của người sử dụng đường.


39

hơn rất nhiều so các nước trong khu vực và trên thế giới (Trung Quốc đã xây dựng

hơn 168.100 km, chỉ tính riêng tỉnh Vân Nam trong vòng 03 năm đã xây dựng được

2.000 km. Đức đã xây dựng 12.993 km. Nhật Bản đã xây dựng được 8.358 km.

Hàn Quốc đã xây dựng được 6.160 km. Việt Nam 12,05 km/1 triệu dân; Trung

Quốc 121 km/1 triệu dân; Đức 156 km/ 1 triệu dân).

- Việc xây dựng kế hoạch, xác định thứ tự ưu tiên và phân bổ nguồn lực chưa

hợp lý dẫn đến mật độ về chiều dài đường bộ cao tốc phân bổ không hài hòa giữa

các vùng, miền, đặc biệt là các vùng kinh tế động lực như Đông Nam Bộ, Đồng

bằng sông Cửu Long, vùng có vị trí chính trị quan trọng như Tây Nguyên, Tây

Bắc có mật độ rất thấp; các tuyến vành đai cao tốc đô thị tại Hà Nội và Thành phố

Hồ Chí Minh mới bắt đầu được đầu tư, chưa khép kín…; mật độ chiều dài đường

bộ cao tốc còn chênh lệch lớn giữa các vùng, miền (Biểu đồ 1.4) làm giảm hiệu

quả đầu tư và chưa khai thác được các tiềm năng, thế mạnh của các vùng.

Biểu đồ 1-5. Hiện trạng mật độ chiều dài đường cao tốc theo các vùng, miền

- Thủ tục đầu tư kéo dài; công tác đấu thầu lựa chọn nhà thầu, nhà đầu tư còn

hình thức, tính cạnh tranh và hiệu quả chưa cao; phần lớn các dự án đường bộ cao

tốc thời gian từ khi đề xuất cho đến khi khởi công kéo dài 2 - 3 năm cho một dự án

(Dự án đường bộ cao tốc Bắc - Nam phía Đông, thủ tục đầu tư triển khai từ năm

2016, khởi công năm 2020).

- Một số dự án đầu tư công chất lượng chưa bảo đảm, tiến độ chậm gây đội

vốn, lãng phí, ảnh hưởng hiệu quả đầu tư, gây bức xúc trong dư luận xã hội (cao

tốc Bến Lức - Long Thành kéo dài 10 năm chưa hoàn thành, cao tốc Đà Nẵng -

Quảng Ngãi vi phạm chất lượng, quản lý đầu tư xây dựng)..

- Công tác giải phóng mặt bằng, tái định cư rất khó khăn, phức tạp và được

giao cho các địa phương thực hiện nhưng không gắn với trách nhiệm triển khai

dự án (bộ, ngành là chủ đầu tư) nên những tồn tại, vướng mắc chưa được xử lý

29.74

21.07

9.44

3.21 2.81 2.29

0.75

0.27

0.21

0.08 0.03 0.050.00

0.10

0.20

0.30

0.40

0.50

0.60

0.70

0.80

0.000

5.000

10.000

15.000

20.000

25.000

30.000

35.000

Trung du và

miền núi phía

Bắc

Đồng bằng

sông Hồng

Bắc Trung Bộ

và Duyên hải

Miền Trung

Tây Nguyên Đông Nam Bộ Đồng bằng

sông Cửu Long

Chiề

u d

ài/

dân s

ố (

Km

/Tri

ệu d

ân

)

Ch

iều

dài/

GD

P (

Km

/Ng

hìn

tỷ)


40

kịp thời, còn đùn đẩy trách nhiệm, dẫn đến chậm tiến độ, giảm hiệu quả đầu tư

tại nhiều dự án.

- Nguồn cung cấp vật liệu cho dự án còn nhiều khó khăn, bất cập, phụ thuộc

chủ yếu vào các chủ mỏ nên còn xảy ra hiện tượng đầu cơ, nâng giá, ép giá, gây

khó khăn về nguồn cung, dẫn đến công trình bị đội giá, chậm tiến độ. Trong khi

đó, thủ tục cấp phép mỏ mới còn phức tạp, qua nhiều khâu, nhiều cấp, không

đáp ứng với tiến độ triển khai các dự án.

- Một số tuyến cao tốc đã được quy hoạch kết nối với cảng biển và các cửa

khẩu quốc tế, liên kết với các hành lang vận tải quốc tế nhưng chưa được đầu tư

đồng bộ và dứt điểm nên chưa phát huy hết năng lực vận tải của đường cao tốc.

Một số tuyến có quy mô phân kỳ đầu tư chưa đáp ứng tiêu chuẩn về đường bộ

cao tốc như vận tốc thiết kế chỉ đạt 80 km/h, quy mô 02 làn xe ảnh hưởng đến

năng lực khai thác và bảo đảm an toàn giao thông (Các tuyến: Hòa Lạc - Hòa

Bình 26 km, Thái Nguyên - Chợ Mới 40 km, Yên Bái - Lào Cai 80 km và La

Sơn - Hòa Liên 66 km).

- Các mô hình đầu tư đường cao tốc tuy đã được tổng kết, đánh giá nhưng

các mô hình tốt, hiệu quả chưa được nhân rộng kịp thời, điển hình như mô hình

phát triển đường cao tốc tại Quảng Ninh.

- Giai đoạn 2011 - 2015, nhiều dự án đầu tư theo hình thức hợp đồng BOT

đã được triển khai. Tuy nhiên, sau khi đưa vào vận hành khai thác đã bộc lộ bất

cập, xảy ra xung đột lợi ích giữa nhà nước, nhà đầu tư và người dân, phát sinh

khiếu kiện, gây mất an ninh trật tự, an toàn giao thông tại một số trạm thu phí trên

các tuyến quốc lộ.

- Tại một số dự án BOT (như nhà nước thay đổi vị trí trạm thu phí, chưa tăng

giá phí theo lộ trình, không thu phí được do phản ứng của người dân…) chưa được

giải quyết, ảnh hưởng đến niềm tin của các nhà đầu tư trong và ngoài nước, các

tổ chức tín dụng.

- Công tác phối hợp và phân cấp quản lý quy hoạch giữa trung ương và địa

phương còn hạn chế. Công tác xây dựng kế hoạch, tổ chức triển khai quy hoạch,

thanh tra, kiểm tra, giám sát việc thực hiện quy hoạch chưa được quan tâm kịp thời.

Chưa quán triệt sâu sắc công tác tuyên truyền, công bố quy hoạch.

- Hành lang pháp lý còn chồng chéo, bất cập. Chưa xây dựng được các chính

sách phù hợp để khai thác giá trị tài sản kết cấu hạ tầng giao thông đầu tư bằng

nguồn ngân sách nhằm tăng nguồn lực cho nhà nước18 và tái đầu tư.

- Chưa có đầy đủ các cơ sở pháp lý để thu phí sử dụng đường bộ cao tốc do

Nhà nước đầu tư để tạo nguồn vốn phát triển mạng đường bộ cao tốc.

18 Các tuyến đường bộ cao tốc đầu tư bằng nguồn NSNN, các ga đường sắt, …


41

2. Nguyên nhân của những tồn tại, hạn chế

Có nguyên nhân khách quan, chủ quan nhưng nguyên nhân chủ quan là chủ yếu.

2.1. Về nhận thức

- Chưa nhận thức sâu sắc về vai trò của hệ thống đường bộ cao tốc đối với phát

triển kinh tế - xã hội của đất nước, đặc biệt là đối với các địa phương, nên chưa khơi

dậy được tính chủ động, những tiềm năng, lợi thế sẵn có của địa phương trong đầu

tư, phát triển đường bộ cao tốc. Sau khi dự án được hoàn thành, địa phương là đối

tượng trực tiếp được thụ hưởng nhiều giá trị gia tăng từ đường cao tốc mang lại như:

thúc đẩy phát triển kinh tế, phát triển quỹ đất cho đô thị và khu công nghiệp, dịch vụ.

- Chưa nhận thức đúng về vai trò, lợi thế đối với phương thức đầu tư PPP,

chưa đảm bảo được sự bình đẳng, hài hòa lợi ích trong quan hệ giữa Nhà nước,

doanh nghiệp và người sử dụng dịch vụ.

- Tư duy “bao cấp”, cơ chế “xin - cho” vẫn còn tồn tại, nhận thức chậm đổi

mới, sức ỳ còn lớn; các địa phương còn tư tưởng trông chờ, ỷ lại nguồn lực đầu

tư từ ngân sách nhà nước và công tác tổ chức thực hiện của trung ương.

2.2. Về cơ chế chính sách

Một số quy định pháp luật liên quan đến đầu tư xây dựng cơ bản, đầu tư xây

dựng đường cao tốc (Luật Đầu tư công, Luật ngân sách, Luật PPP, Luật xây dựng,

Luật quản lý sử dụng tài sản công, Luật Đất đai...) chưa đồng bộ dẫn đến thủ tục

đầu tư dự án phức tạp, qua nhiều tầng nấc, nặng về thủ tục hành chính làm kéo

dài thời gian triển khai dự án trung bình từ 2 - 3 năm.

Quy định pháp luật về thẩm quyền quyết định thuộc về các cơ quan trung ương

(Quốc hội, Chính phủ, Thủ tướng Chính phủ, các Bộ chuyên ngành) là chủ yếu.

Chưa có cơ chế, chính sách mang tính đột phá để phát triển hệ thống đường

cao tốc.

2.3. Về nguồn vốn

Cơ chế huy động nguồn vốn chưa toàn diện, chưa đầy đủ, chưa phát huy được

nguồn vốn nhàn rỗi trong dân, các quỹ đầu tư phát triển hạ tầng và các nguồn vốn

từ nước ngoài.

Các nhà đầu tư chủ yếu là các doanh nghiệp xây dựng, chưa kêu gọi được các

nhà đầu tư có tiềm lực tài chính.

Chưa phát huy được nguồn lực của một số địa phương có tiềm lực, chủ yếu

vẫn dựa vào ngân sách nhà nước.

Ngân sách nhà nước phân bổ cho đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông trong giai

đoạn vừa qua hạn chế, chỉ đáp ứng khoảng 53% nhu cầu tối thiểu, tương đương

2,18% GDP, thấp hơn nhiều so với mức khoảng 3,5 - 4,5% GDP trong Chiến lược


42

phát triển giao thông vận tải . Nguồn vốn vay ODA với lãi suất ưu đãi để phát triển

kết cấu hạ tầng giao thông bị hạn chế từ năm 2015 do Việt Nam đã thuộc nhóm

nước đang phát triển có mức thu nhập trung bình.

2.4. Về tổ chức thực hiện

Việc phân cấp cho các địa phương chưa triệt để, vẫn tập trung chủ yếu ở trung

ương, trong khi địa phương là chủ thể hưởng lợi trực tiếp nên chưa nâng cao được

trách nhiệm, còn ỷ lại.

Công tác lãnh đạo, chỉ đạo, điều hành trong một số vấn đề cụ thể còn lúng

túng, chưa quyết liệt.

Chưa giải quyết kịp thời những khó khăn vướng mắc về công tác giải phóng

mặt bằng, tái định cư và nguồn cung cấp vật liệu.

Cơ chế phối hợp giữa các bộ ngành và địa phương chưa quyết liệt, thiếu đồng

bộ, vẫn tồn tại tình trạng đùn đẩy, né tránh trách nhiệm.

Đội ngũ cán bộ còn thiếu kinh nghiệm, năng lực còn hạn chế; công tác thanh

tra, kiểm tra, giám sát chưa được thực hiện thường xuyên, kịp thời.

Công tác tuyên truyền, vận động chưa tốt nên chưa tạo được sự đồng thuận

cao trong dư luận, xã hội, chưa tạo được niềm tin và sự ủng hộ của nhân dân trong

việc đầu tư phát triển hệ thống đường bộ cao tốc, đặc biệt là các dự án được đầu tư

theo phương thức PPP.

2.4. Về những điều kiện tự nhiên, khách quan

Điều kiện tự nhiên về địa hình, địa chất phức tạp, nguồn cung cấp vật liệu

khó khăn ở khu vực đồng bằng sông Cửu Long và một số khu vực miền núi phía

Bắc dẫn đến suất đầu tư xây dựng lớn nên kém hấp dẫn về mặt tài chính, khó thu

hút được nhà đầu tư. Vùng Đồng bằng sông Cửu Long có suất đầu tư cao nhất

trong 06 vùng kinh tế của cả nước, với suất đầu tư khoảng 25,866 triệu USD/km

cao gấp khoảng 2,75 lần vùng Trung du miền núi phía Bắc và gấp khoảng 1,86

lần vùng Đông Nam Bộ (Theo kết quả tính toán cụ thể cho một số dự án đầu tư

xây dựng đường bộ cao tốc ở Việt Nam khi so sánh một số dự án cụ thể có các

điều kiện tương đối tương đồng về điều kiện tự nhiên, quy mô, tiêu chuẩn kỹ thuật

chủ yếu…, suất đầu tư xây dựng đường cao tốc quy mô 4 làn xe tại Việt Nam theo

các Vùng như sau: Vùng Trung du miền núi phía Bắc: 9,417 triệu USD/km; Vùng

đồng bằng sông Hồng: 14,238 triệu USD/km; Vùng Bắc Trung Bộ và duyên hải

miền Trung: 9,421 triệu USD/km; Vùng Tây Nguyên: 10,450 triệu USD/km;

Vùng Đông Nam Bộ: 13,910 triệu USD/km).19 (Chi tiết tại Phụ lục 8).

Ngoài ra, nhiều hiện tượng thời tiết cực đoan như thiên tai, lũ lụt, sạt lở tác

động mạnh và thường xuyên gây khó khăn cho tổ chức triển khai thực hiện và

19 Giá quy đổi tại thời điểm tháng 12/2020


43

khai thác công trình. Bên cạnh đó, dịch bệnh COVID-19 gây tác động tiêu cực tới

nền kinh tế toàn cầu trong đó có Việt Nam.

IV. BÀI HỌC KINH NGHIỆM

4.1. Bài học kinh nghiệm trong nước

Trong 20 năm xây dựng và phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông và

đường bộ cao tốc, nhất là trong giai đoạn 5 năm 2016 - 2020, đã đúc kết được các

bài học kinh nghiệm:

(1) Về công tác lãnh đạo, chỉ đạo: Tư tưởng phải thông suốt, quán triệt sâu,

rộng chủ trương đường lối; tập trung lãnh đạo, chỉ đạo đúng hướng, quyết liệt;

phát huy tính chủ động, tự vươn lên từ khó khăn, dám nghĩ, dám làm, hiệu lực,

hiệu quả.

(2) Về xây dựng cơ chế, chính sách: Xây dựng cơ chế, chính sách phải có

tính đột phá, đồng bộ trên nguyên tắc bám sát thực tiễn theo hướng giảm thiểu các

thủ tục hành chính và các khâu trung gian để tập trung trách nhiệm, rút ngắn thời

gian thực hiện. Về nguyên tắc, dự án PPP phải bảo đảm hài hòa lợi ích giữa 03

chủ thể nhà nước, doanh nghiệp và người dân, nhưng từng dự án cụ thể phải linh

hoạt, sáng tạo, phù hợp tình hình. Đổi mới phương pháp, nâng cao chất lượng quy

hoạch ngành giao thông vận tải, xây dựng kế hoạch đầu tư và bố trí nguồn vốn có

ưu tiên, trọng tâm, trọng điểm, tập trung vào vùng động lực để tạo sức lan tỏa và

khu vực khó khăn để góp phần xóa đói giảm nghèo.

(3) Trong huy động nguồn lực: Xây dựng các phương thức hiệu quả nhằm

huy động tối đa nguồn lực hợp pháp ngoài ngân sách gắn với những cơ chế, chính

sách mang tính đột phá; linh hoạt lựa chọn, áp dụng một số mô hình huy động vốn

đã thành công; sử dụng hiệu quả nguồn vốn của nhà nước.

(4) Về tổ chức, thực hiện: Mạnh dạn phân cấp từ trung ương đến địa

phương, áp dụng mô hình địa phương là cơ quan có thẩm quyền để đầu tư xây

dựng đường bộ cao tốc, nhằm phát huy tính tự lực tự cường. Các bộ, ngành trung

ương tập trung thực hiện chức năng quản lý nhà nước, hỗ trợ các địa phương

triển khai thực hiện, tăng cường công tác kiểm tra, giám sát, ngăn ngừa tiêu cực,

tham nhũng, sai phạm.

4.2. Bài học kinh nghiệm nước ngoài

Hầu hết các quốc gia trên thế giới đều coi đường bộ cao tốc là công trình

cấp kỹ thuật cao nhất trong hệ thống đường bộ, với quy mô hiện đại, năng lực

vận tải lớn, tốc độ cao và an toàn, rút ngắn thời gian đi lại giữa các vùng, miền,

có ưu điểm lớn trong kết nối các loại hình giao thông, kết nối các trung tâm kinh

tế - chính trị, cảng biển và cảng hàng không quốc tế... Đối với mỗi quốc gia, tùy

theo sự phát triển của các loại hình vận tải, tuy nhiên vẫn dựa vào vận tải đường

bộ cao tốc và đường sắt là chủ yếu, trừ các quốc gia có đặc điểm vị trí địa lý đặc

biệt như quốc đảo nhỏ.


44

Kinh nghiệm của các quốc gia trong khu vực và thế giới chỉ ra đầu tư phát

triển đường bộ cao tốc là tất yếu khách quan, tạo động lực, sức lan tỏa để phát

triển kinh tế - xã hội của mỗi quốc gia. Theo Công ước Viên, đường bộ cao tốc

là con đường được thiết kế và xây dựng đặc biệt cho giao thông cơ giới, với các

làn đường riêng biệt cho hai hướng giao thông, được ngăn cách với nhau bằng

dải phân cách, không có giao cắt bằng với bất kỳ đường bộ hoặc đường sắt và

không phục vụ các khu vực giáp ranh với đường.

Qua nghiên cứu các bài học kinh nghiệm phát triển đường bộ cao tốc của

các quốc gia phát triển, bao gồm: Hoa Kỳ, Đức, Australia, Nhật Bản, Hàn Quốc

và các quốc gia trong khu vực, gồm: Trung Quốc, Thái Lan và Malaysia , mỗi

quốc gia có hướng đi riêng để phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ cao

tốc cho phù hợp với đặc điểm phát triển kinh tế - xã hội. Tuy nhiên, việc thành

công của các quốc gia điển hình như Trung Quốc, Nhật Bản, Hàn Quốc, Mỹ… là

những bài học quý, có thể nghiên cứu một số bài học điển hình có thể áp dụng

trong điều kiện Việt Nam, như sau:

Bài học thứ nhất, việc lập quy hoạch phát triển kết cấu hạ tầng giao

thông đường bộ cao tốc quốc gia được chú trọng, có tầm nhìn dài hạn, định

hướng phát triển sớm các trục cao tốc vành đai đô thị, các trục cao tốc kết

nối đô thị với đô thị, kết nối đô thị với cảng biển, cảng hàng không, hoạch

định chính sách cụ thể có lộ trình phát triển.

Bài học thứ hai, đa dạng các hình thức huy động nguồn vốn đầu tư từ

khu vực tư nhân cho phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ cao tốc

với một số giải pháp như: Ban hành quy định về việc khai thác quỹ đất dành cho

kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ; thể chế hóa chính sách đầu tư xây dựng công

trình giao thông trong hệ thống pháp luật, đảm bảo tính minh bạch; nhượng quyền

khai thác, sử dụng tài sản kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ cao tốc; nới biên

độ tỉ lệ hỗ trợ của ngân sách nhà nước (có thể trên 50%) tùy vào tính chất và đặc

thù của từng dự án; đầu tư, quản lý, khai thác kết cấu hạ tầng giao thông đường

bộ cao tốc được phân cấp, phân quyền cụ thể và có tính chủ động cao.

Bài học thứ ba, nhanh chóng xây dựng khung pháp lý hoàn chỉnh, làm

cơ sở pháp lý cao nhất cho việc xây dựng, quản lý, khai thác kết cấu hạ tầng

giao thông đường bộ cao tốc như: Xây dựng và ban hành Luật giao thông đường

bộ cao tốc và các quy định pháp luật liên quan đến PPP.


V. ĐÁNH GIÁ CHUNG

Nhìn lại sau 20 năm tổ chức, triển khai xây dựng đường bộ cao tốc, ngoài

các kết quả đã đạt được, cần thẳng thắn, nhìn nhận một số mặt còn hạn chế, yếu

kém sau:


45

(1) Việc đầu tư xây dựng đường cao tốc chưa đạt được mục tiêu đề ra, tốc

độ xây dựng chậm hơn nhiều so với các nước trong khu vực và trên thế giới;

(2) Mật độ về chiều dài đường bộ cao tốc phân bổ không đồng đều giữa các

vùng, miền, đặc biệt là các vùng kinh tế động lực như Đông Nam Bộ, Đồng bằng

sông Cửu Long, vùng có vị trí chính trị quan trọng như Tây Nguyên, Tây Bắc có

mật độ rất thấp, nên chưa phát huy hết hiệu quả đầu tư;

(3) Các cơ chế, chính sách pháp luật về đầu tư, xây dựng chưa đồng bộ còn

vướng mắc, bất cập, quy định nhiều trình tự, thủ tục làm kéo dài thời gian triển

khai thực hiện;

(4) Huy động vốn đầu tư còn hạn chế, chưa phát huy được nguồn lực của các

địa phương và đặc biệt là chưa khơi thông hiệu quả nguồn lực ngoài ngân sách;

(5) Mô hình tổ chức triển khai chưa hợp lý, quản lý qua nhiều khâu, nhiều

cấp, thiếu linh hoạt trong công tác phối hợp giữa các bộ, ngành và địa phương;

chưa đẩy mạnh phân cấp, phân quyền, cá thể hóa trách nhiệm nên còn hiện tượng

đùn đẩy, né tránh trách nhiệm, dẫn đến một số dự án chậm tiến độ, còn tồn tại về

chất lượng.

Đại hội XIII của Đảng đã xác định mục tiêu “đến năm 2030, nước ta là nước

đang phát triển, có công nghiệp hiện đại, thu nhập trung bình cao”, để đạt được

mục tiêu đó, Đại hội xác định “đến năm 2030, phấn đấu cả nước có khoảng 5.000

km đường bộ cao tốc, trong đó đến năm 2025, hoàn thành đường bộ cao tốc Bắc

- Nam phía Đông”.

Đây là nhiệm vụ chính trị quan trọng, là thách thức lớn , cần phải được quán

triệt sâu rộng, chỉ đạo quyết liệt, tạo sự đồng thuận của các cấp, các ngành và

toàn thể các tầng lớp nhân dân để huy động cả hệ thống chính trị vào cuộc. Đặc

biệt cần xây dựng các giải pháp đột phá về cơ chế, chính sách; đổi mới mạnh mẽ

về tổ chức triển khai thực hiện; khơi thông hiệu quả các nguồn lực mới có thể

triển khai thực hiện thành công mục tiêu mà Đại hội XIII của Đảng đã đề ra.


46

PHẦN II

NHIỆM VỤ TRIỂN KHAI THỰC HIỆN XÂY DỰNG ĐƯỜNG BỘ

CAO TỐC GIAI ĐOẠN 2021 - 2025 VÀ ĐỊNH HƯỚNG ĐẾN NĂM 2030

I. BỐI CẢNH

Chủ trương của Đảng: Đại hội XIII của Đảng đã thông qua chiến lược phát

triển kinh tế - xã hội giai đoạn 2021 - 2030 với 3 đột phá chiến lược trong đó

“Tiếp tục hoàn thiện hệ thống kết cấu hạ tầng kinh tế, xã hội đồng bộ, hiện đại,

trọng tâm là ưu tiên phát triển hạ tầng trọng yếu về giao thông, năng lượng, công

nghệ thông tin, đô thị lớn, hạ tầng ứng phó với biến đổi khí hậu”; “phấn đấu đến

năm 2030 là nước đang phát triển có công nghiệp hiện đại, thu nhập trung bình

cao và đến năm 2045 trở thành nước phát triển, thu nhập cao”.

Hội nhập quốc tế: Việt Nam tham gia nhiều hiệp định song phương và đa

phương về thương mại, hội nhập ngày càng sâu rộng trong khi tình hình thế giới

diễn biến phức tạp, khó lường; cạnh tranh thương mại và bất ổn của nhiều khu

vực trên thế giới sẽ là rào cản tăng trưởng kinh tế toàn cầu sẽ tác động đến nền

kinh tế của Việt Nam.

Nguồn lực đầu tư: Trong giai đoạn 2021-2030 tổng nhu cầu đầu tư đường bộ

cao tốc là rất lớn, nếu trông chờ vào nguồn ngân sách trung ương sẽ không đủ để

hoàn thành mục tiêu xây dựng đường cao tốc.

Khoa học công nghệ: Thế giới đang có những chuyển biến mạnh mẽ, nhất là

công nghệ ứng dụng như vật liệu xây dựng, vật liệu chế tạo, công nghệ năng

lượng, chuyển đổi số… sẽ tác động không nhỏ đến phương thức quản lý, xu hướng

đầu tư hạ tầng giao thông thế giới nói chung và nước ta nói riêng.

Các bối cảnh trên cũng là các căn cứ quan trọng để xây dựng các kịch bản

phát triển kinh tế - xã hội và kịch bản phát triển mạng lưới giao thông quốc gia

và các yếu tố đầu vào phục vụ mô hình dự báo nhu cầu giao thông vận tải giai

đoạn 2021 - 2030.

II. DỰ BÁO NHU CẦU VẬN TẢI

1. Phương pháp dự báo

Kết hợp hai phương pháp dự báo nhu cầu vận tải chính được sử dụng phổ

biến ở trên thế giới. Đó là: Phương pháp dự báo nhu cầu vận tải sử dụng mô hình

hồi quy đa nhân tố theo hướng tiếp cận từ trên xuống và phương pháp dự báo nhu

cầu vận tải sử dụng mô hình bốn bước theo hướng tiếp cận từ dưới lên.

Quá trình vận dụng hai phương pháp dự báo trên có bổ sung thêm phương

pháp chuyên gia để phân tích, kiểm tra tính hợp lý, logic của kết quả dự báo với

thực tiễn và các yếu tố liên quan khác.


47

Hình 2-1. Mô hình các bước dự báo

2. Các kịch bản dự báo nhu cầu vận tải

Các kịch bản dự báo nhu cầu vận tải được xây dựng trên cơ sở các kịch bản phát

triển KTXH và các kịch bản phát triển mạng lưới giao thông vận tải quốc gia.

a) Kịch bản tăng trưởng GDP: Đến năm 2030: Xây dựng kịch bản theo

tốc độ tăng trưởng GDP bình quân đạt 6,5% ÷ 7%/năm trong giai đoạn 2021

- 203020.

b) Kịch bản tăng trưởng dân số:

Kịch bản quy mô dân số Việt Nam đến năm 2030, 2050 được căn cứ vào Quyết

định số 1679/QĐ-TTg ngày 22 tháng 11 năm 2019 của Thủ tướng Chính phủ về phê

duyệt Chiến lược Dân số Việt Nam đến năm 2030; Tài liệu “Dự báo dân số Việt Nam

2014 - 2049” của Tổng cục Thống kê và Quỹ Dân số Liên hợp quốc (UNFPA) xuất

bản năm 2016. Theo đó, dân số đến năm 2030 là 103,9 triệu người.

c) Kịch bản phát triển mạng lưới kết cấu hạ tầng giao thông:

Kịch bản hạ tầng 1: Nhu cầu đầu tư ước khoảng 1.400 - 1.500 nghìn tỷ đồng

(Ưu tiên nguồn vốn 10% cho đường sắt tốc độ cao), trong đó từ NSNN 500 nghìn

tỷ. Đây là kịch bản đầu tư về hạ tầng đường sắt còn hạn chế; thị phần đường bộ

nhìn chung chưa có sự chuyển biến vẫn tiếp tục có xu hướng tăng.

Kịch bản hạ tầng 2: Nhu cầu đầu tư dự kiến khoảng 1.800 - 1.900 nghìn tỷ

(Ưu tiên nguồn vốn 20% cho đường sắt tốc độ cao), trong đó từ NSNN 630 nghìn

tỷ. Đây là kịch bản đầu tư mang tính đột phá về hạ tầng đường sắt, đường thủy

nhằm thay đổi thị phần vận tải đến năm 2030 và giai đoạn sau.

20 Nguồn: Theo Nghị quyết đại hội Đảng XIII tốc độ tăng trưởng kinh tế (GDP) bình quân 5 năm giai đoạn 2021 -

2025 đạt khoảng 6,5 - 7%/năm và định hướng kinh tế tốc độ tăng Tăng trưởng GDP giai đoạn 2021 - 2030 bình

quân khoảng 7%/năm; GDP bình quân đầu người theo giá hiện hành khoảng 7.500USD.


48

Kịch bản hạ tầng 3: Nhu cầu đầu tư ước khoảng 2.100 - 2.150 nghìn tỷ đồng

(ưu tiên nguồn vốn 40% cho đường sắt tốc độ cao), trong đó từ NSNN 975 nghìn

tỷ. Tổng khối lượng vận tải cao nhất, thị phần đường bộ giảm hơn so với kịch bản

hạ tầng 2.

Căn cứ các định hướng, mục tiêu đặt ra trong Văn kiện đại hội đảng lần thứ

XIII, các dữ liệu thống kê, điều tra khảo sát, nghiên cứu của các tổ chức quốc tế

về tình hình và xu thế phát triển của thế giới và Việt Nam, kiến nghị lựa chọn kịch

bản trung bình - kịch bản hạ tầng 2 là kịch bản phù hợp nhất bởi: Phù hợp với

quan điểm tái cơ cấu thị phần vận tải, trong đó đặc biệt thúc đẩy tăng năng lực và

thị phần vận tải đường sắt và phù hợp với nhu cầu, nguồn lực huy động vốn đầu

tư trong thời gian 10 năm tới.

3. Kết quả dự báo nhu cầu vận tải tổng thể

Kết quả dự báo được phân bổ cho 05 phương thức vận tải: đường bộ, đường

sắt, đường thủy nội địa, hàng hải và hàng không. Đồng thời cũng dự báo cho toàn

mạng gồm 30 hành lang vận tải, trong đó có 11 hành lang vận tải chủ yếu có từ 2

phương thức trở lên. Căn cứ vào vai trò, lợi thế của từng phương thức để phân bổ

thị phần vận tải cho phù hợp với từng hành. Thị phần vận tải đường bộ được phân

bổ cho đường bộ cao tốc và quốc lộ trên các hàng lang vận tải, dự báo đã phân bổ

cho đường bộ, trong đó có dự báo phân bổ đối với đường bộ cao tốc để làm cơ sở

khoa học xác định được trong tương lai đến 2030 những hành lang vận tải có nhu

cầu đầu tư phát triển đường bộ cao tốc.

Bảng 2-1. Tổng nhu cầu vận chuyển hàng hóa toàn quốc đến năm 2030

TT Chuyên ngành

Năm 2019 Năm 2030

Khối lượng

(1000 T)

Thị phần

(%)

Khối lượng

(1000 T)

Thị phần

(%)

1 Đường bộ 1.340.528 63,04 2.763.800 62,81

2 Đường sắt 5.100 0,24 11.768 0,27

3 Đường TNĐ 286.877 13,49 714.559 16,24

4 Hàng hải 492.751 23,17 906.826 20,61

5 Hàng không 1.272 0,06 3.322 0,08

Tổng số 2.129.528 100 4.400.275 100



49

Bảng 2-2. Tổng nhu cầu vận chuyển hành khách đến năm 2030

TT Chuyên ngành

Năm 2019 Năm 2030

Khối lượng

(1000 HK)

Thị phần

(%)

Khối lượng

(1000 HK)

Thị phần

(%)

1 Đường bộ 4.464.200 92,99 9.429.995 90,16

2 Đường sắt 8.100 0,17 460.293 4,40

3 Đường TNĐ 241.700 5,03 396.584 3,79

4 Hàng hải 7.829 0,16 10.103 0,10

5 Hàng không 79.129 1,65 161.866 1,55

Tổng số 4.800.957 100 10.458.786 100


Bảng 2-3. Dự báo thị phần luân chuyển nội địa năm 2030

TT Chuyên

ngành

Năm 2019 Năm 2030 Thay đổi

Hành

khách Hàng hóa

Hành

khách

Hàng

hóa

Hành

khách

Hàng

hóa

1 Đường bộ 75,41% 31,41% 72,83% 30,50% -2,58% -0,91%

2 Đường sắt 1,61% 1,37% 3,55% 1,31% 1,94% -0,06%

3 Đường TNĐ 2,53% 23,82% 1,98% 27,76% -0,55% 3,94%

4 Hàng hải 0,10% 43,30% 0,07% 40,32% -0,03% -2,98%

5 Hàng không 20,34% 0,10% 21,58% 0,11% 1,24% 0,01%

Tổng số 100% 100% 100% 100%


4. Kết quả dự báo nhu cầu vận tải trên một số hành lang chính

Với hệ thống quốc lộ cơ bản giữ nguyên ổn định như hiện nay, nhu cầu vận

chuyển hàng hóa và hành khách bằng đường bộ gia tăng trên hành lang sẽ do hệ

thống đường bộ cao tốc đảm nhận chính. Kết quả dự báo nhu cầu vận tải trên các

hành lang chính có các tuyến đường bộ cao tốc như sau:

4.1. Hành lang Bắc Nam

Trong các hành lang vận tải, Hành lang Bắc - Nam là trục hành lang xương

sống được chia thành 4 đoạn từ Hà Nội đến TP. Hồ Chí Minh. Có vai trò kết nối

các tỉnh trong vùng và liên hết giữa 3 miền tổ quốc.

Đến năm 2030, vận chuyển hàng hóa bình quân khoảng 270 triệu tấn, trong

đó đường bộ đảm nhận 56,2%21, vận chuyển hành khách bình quân khoảng 125

21 Đường biển chiếm 29%, đường thủy nội địa 13,8%, đường sắt khoảng 1%.


50

triệu lượt khách, trong đó đường bộ đảm nhận 67,6%22.

4.2. VùngTrung du và miền núi phía Bắc

a) Hành lang Hà Nội - Lào Cai:


đó đường bộ đảm nhận 81,1%, vận chuyển hành khách bình quân khoảng 56 triệu

lượt khách, trong đó đường bộ đảm nhận 93,8%.

b) Hành lang Hà Nội - Lạng Sơn




c) Hành lang Hà Nội - Cao Bằng




4.3. Vùng đồng bằng sông Hồng

Hành lang Hà Nội - Hải Phòng




4.4. Vùng Đông Nam Bộ:

a) Hành lang TP. Hồ Chí Minh - Vũng Tàu


đó đường bộ đảm nhận 76,2%, vận chuyển hành khách bình quân khoảng 120

triệu lượt khách, trong đó đường bộ đảm nhận 98,0%.

b) Hành lang TP. Hồ Chí Minh - Tây Ninh - Campuchia



lượt khách, chỉ có đường bộ đảm nhận.

c) Hành lang TP. Hồ Chí Minh - Bình Phước - Campuchia




22 Đường sắt khoảng 3,6%, và đường hành không khoảng 28,8%.


51

4.5. Vùng Đồng bằng sông Cửu Long:

a) Hành lang TP. Hồ Chí Minh - Cà Mau




b) Hành lang Sóc Trăng - An Giang - Campuchia




Nhu cầu vận tải đã được dự báo cho 05 phương thức vận tải: đường bộ,

đường sắt, đường thủy nội địa, hàng hải và hàng không, đồng thời căn cứ vào vai

trò, lợi thế của từng phương thức để phân bổ thị phần vận tải cho phù hợp trên

30 hành lang vận tải, trong đó có 11 hành lang vận tải chủ yếu có từ 2 phương

thức trở lên. Thị phần vận tải đường bộ được phân bổ cho đường bộ cao tốc và

quốc lộ để làm cơ sở khoa học xác định nhu cầu đầu tư phát triển đường bộ cao

tốc trên các hành lang vận tải đến năm 2030.


III. QUAN ĐIỂM

- Đầu tư xây dựng hệ thống đường bộ cao tốc đồng bộ, hiện đại là giải pháp

quan trọng góp phần thực hiện thắng lợi mục tiêu Đại hội XIII của Đảng “đến

năm 2030 là nước đang phát triển có công nghiệp hiện đại, thu nhập trung bình

cao và đến năm 2045 trở thành nước phát triển, thu nhập cao”.

- Phát triển đường bộ cao tốc nhằm phát triển kinh tế xã hội và gắn với các

khu vực bảo vệ quốc phòng, an ninh, đối ngoại; kết nối vùng, kết nối hệ thống

cảng biển với các cửa khẩu quốc tế để Việt Nam trở thành cửa ngõ ra biển Đông,

tăng cường nối kết giao thương vận tải và kinh tế quốc tế; kết hợp ứng phó với

biến đổi khí hậu, nước biển dâng, phòng chống ngập mặn và sạt lở.

- Nâng cao nhận thức, đổi mới về tư duy, hành động phải quyết liệt trong

lãnh đạo, chỉ đạo; tổ chức thực hiện bảo đảm đúng chủ trương của Đảng, quy định

của pháp luật; công khai, minh bạch, chất lượng, tiến độ, tiết kiệm, sử dụng hiệu

quả nguồn vốn, phòng chống tham nhũng, thất thoát, lãng phí.

- Huy động sự vào cuộc của toàn hệ thống chính trị; cá thể hóa trách nhiệm;

đẩy mạnh phân cấp gắn với ràng buộc trách nhiệm của địa phương; phát triển

đường bộ cao tốc gắn với chương trình, kế hoạch phát triển kinh tế - xã hội của

địa phương.

- Xây dựng cơ chế đặc thù để tạo đột phá trong triển khai, thực hiện; bám sát

thực tiễn để kịp thời tháo gỡ khó khăn, vướng mắc về thể chế; bảo đảm mạng lưới


52

đường bộ cao tốc được đầu tư theo đúng quy hoạch, có trọng tâm, trọng điểm,

phân bổ hài hòa, hợp lý giữa các vùng khó khăn và vùng động lực, tạo sức lan tỏa

lớn để phát triển kinh tế đất nước.

- Tập trung thực hiện đầu tư các dự án đường bộ cao tốc theo phương thức

đối tác công - tư (PPP) bảo đảm hài hòa lợi ích giữa nhà nước, doanh nghiệp,

người dân để huy động tối đa mọi nguồn lực; vốn nhà nước đóng vai trò dẫn dắt,

là “vốn mồi” để thu hút tối đa nguồn lực từ các thành phần kinh tế khác theo

phương châm “đầu tư công dẫn dắt đầu tư tư”.

IV. MỤC TIÊU

1. Mục tiêu đến năm 2030

Phấn đấu đến năm 2030 đưa vào khai thác trên 5.000 km đường bộ cao tốc.

Trong đó, ưu tiên tập trung hoàn thành tuyến cao tốc Bắc - Nam phía Đông, cao tốc

vành đai đô thị tại Hà Nội, thành phố Hồ Chí Minh, vùng Đông Nam Bộ, đồng bằng

sông Cửu Long, Tây Nguyên và miền núi phía Bắc; góp phần thực hiện ba đột phá

về “kết cấu hạ tầng”, “thể chế chính sách, cải cách hành chính” và “nguồn nhân

lực”; tiếp tục khẳng định và củng cố niềm tin của nhân dân vào Đảng, Nhà nước.

2. Mục tiêu cụ thể

- Giai đoạn 2021 - 2025: phấn đấu hoàn thành khoảng 1.800 km, nâng tổng

chiều dài đường bộ cao tốc đưa vào khai thác lên khoảng 3.000 km.

- Giai đoạn 2026 - 2030: phấn đấu hoàn thành khoảng 2.000 km, nâng tổng

chiều dài đường bộ cao tốc đưa vào khai thác lên khoảng 5.000 km.


V. NHU CẦU VỐN ĐẦU TƯ

Nhu cầu vốn triển khai đầu tư các dự án đường bộ cao tốc đến năm 2030

khoảng 813 nghìn tỷ đồng (đã bao gồm khoảng 61 nghìn tỷ đồng cho các dự án

chuyển tiếp). Trong đó giai đoạn 2021 - 2025 nhu cầu khoảng 389 nghìn tỷ đồng,

mới chỉ cân đối được nguồn vốn ngân sách trung ương 126 nghìn tỷ đồng23, Chính

phủ dự kiến tiết kiệm chi ngân sách để nâng tổng vốn lên khoảng 200 nghìn tỷ,

phần còn lại sẽ huy động từ nguồn ngoài ngân sách.

VI. KẾ HOẠCH THỰC HIỆN

1. Vùng Trung du và miền núi phía Bắc

a) Giai đoạn 2021 - 2025 triển khai đầu tư 06 đoạn tuyến, bao gồm:

- Hoàn thành 01 đoạn tuyến đang xây dựng:

23 Kế hoạch trung hạn phân bổ cho Bộ GTVT giai đoạn 2021 - 2025 là 252.694 tỷ đồng; trong đó đầu tư đường bộ

cao tốc đã cân đối được là 126.000 tỷ đồng gồm: 60.669 tỷ đồng các dự án chuyển tiếp và 65.331 tỷ đồng cho các

dự án khởi công mới.


53

+ Tuyên Quang - Phú Thọ với chiều dài 40km.

- Khởi công và hoàn thành 02 đoạn tuyến:

+ Cửa khẩu quốc tế Hữu Nghị - Lạng Sơn với chiều dài 43km;

+ Chợ Mới - Bắc Kạn với chiều dài 31km.

- Khởi công và hoàn thành giai đoạn sau năm 2025, 03 đoạn tuyến:

+ Tuyến nối TP. Hà Giang với cao tốc Nội Bài - Lào Cai với chiều dài 81km;

+ Hoà Bình - Mộc Châu với chiều dài 83km;

+ Đồng Đăng - Trà Lĩnh với chiều dài 75km.

Hình 2-2. Mạng lưới đường bộ cao tốc Vùng Trung du miền núi phía Bắc

giai đoạn 2021 - 2025

b) Giai đoạn 2026 - 2030 triển khai đầu tư 05 đoạn tuyến bao gồm:

- Khởi công và hoàn thành giai đoạn 2021 - 2025, 03 đoạn tuyến

+ Tuyến nối TP. Hà Giang với cao tốc Nội Bài - Lào Cai với chiều dài 81km;

+ Hoà Bình - Mộc Châu với chiều dài 83km;

+ Đồng Đăng - Trà Lĩnh với chiều dài 75km.


+ Mộc Châu - Sơn La với chiều dài 105km;

+ Phú Thọ - Chợ Bến (Hoà Bình) với chiều dài 58km.


54

Hình 2-3. Mạng lưới đường bộ cao tốc Vùng Trung du miền núi phía Bắc

giai đoạn 2026 - 2030

2. Vùng Đồng bằng sông Hồng


Hình 2-4. Mạng lưới đường bộ cao tốc Vùng Đồng bằng sông Hồng

giai đoạn 2021 - 2025


55


+ Trục Vân Đồn (10km), Vân Đồn - Móng Cái với chiều dài 80km;

+ Cao Bồ (Nam Định) - Mai Sơn (Ninh Bình) với chiều dài 15km.

- Khởi công và hoàn thành giai đoạn sau năm 2025 01 đoạn tuyến:

+ Vành đai 4 Hà Nội với chiều dài 98km, tùy theo nguồn lực của từng địa

phương: Hà Nội, Hưng Yên, Bắc Ninh có thể hoàn thành các đoạn tuyến trong

2021 - 2025.

b) Giai đoạn 2026 - 2030 triển khai đầu tư 02 tuyến, bao gồm:

- Hoàn thành 01 đoạn tuyến đã khởi công giai đoạn 2021 - 2025:

+ Vành đai 4 Hà Nội với chiều dài 98km.

- Khởi công và hoàn thành 01đoạn tuyến:

+ Vành đai 5 Hà Nội với chiều dài 273km.

Hình 2-5. Mạng lưới đường bộ cao tốc Vùng Đồng bằng sông Hồng

giai đoạn 2026 - 2030

3. Vùng Bắc Trung Bộ và Duyên hải miền Trung



+ Mai Sơn (Ninh Bình) - QL.45 (Thanh Hoá) với chiều dài 63km;

+ QL.45 (Thanh Hoá) - Nghi Sơn (Thanh Hoá) với chiều dài 43km;

+ Nghi Sơn (Thanh Hoá) - Diễn Châu (Nghệ An) với chiều dài 50km;


56

+ Diễn Châu (Nghệ An) - Bãi Vọt (Hà Tĩnh) với chiều dài 50km;

+ Cam Lộ (Quảng Trị) - La Sơn (Thừa Thiên Huế) với chiều dài 98km;

+ Nha Trang - Cam Lâm (Khánh Hòa) với chiều dài 49km;

+ Cam Lâm (Khánh Hòa) - Vĩnh Hảo (Bình Thuận) với chiều dài 79km;

+ Vĩnh Hảo - Phan Thiết (Bình Thuận) với chiều dài 101km;

+ Phan Thiết (Bình Thuận) - Dầu Giây (Đồng Nai) (đoạn qua vùng dài

47/99km).


+ Bãi Vọt - Hàm Nghi (Hà Tĩnh) với chiều dài 36km;

+ Hàm Nghi - Vũng Áng (Hà Tĩnh) với chiều dài 54km;

+ Quy Nhơn (Bình Định) - Chí Thạnh (Phú Yên) với chiều dài 62km;

+ Chí Thạnh (Phú Yên) - Vân Phong (Khánh Hòa) với chiều dài 51km;

+ Vân Phong - Nha Trang (Khánh Hòa) với chiều dài 83km;

+ Hòa Liên - Túy Loan (Đà Nẵng) với chiều dài 12km.

- Khởi công và hoàn thành giai đoạn sau năm 2025 với 05 đoạn tuyến:

+ Vũng Áng (Hà Tĩnh) - Bùng (Quảng Bình) với chiều dài 58km;

+ Bùng - Vạn Ninh (Quảng Bình) với chiều dài 51km;

+ Vạn Ninh (Quảng Bình) - Cam Lộ (Quảng Trị) với chiều dài 68km;

+ Quảng Ngãi - Hoài Nhơn (Bình Định) với chiều dài 88km;

+ Hoài Nhơn - Quy Nhơn (Bình Định) với chiều dài 69km).

b) Giai đoạn 2026 - 2030 triển khai đầu tư 06 đoạn tuyến, bao gồm:

- Hoàn thành 05 tuyến đã khởi công giai đoạn 2021 - 2025:

+ Vũng Áng (Hà Tĩnh) - Bùng (Quảng Bình) với chiều dài 58km;

+ Bùng - Vạn Ninh (Quảng Bình) với chiều dài 51km;

+ Vạn Ninh (Quảng Bình) - Cam Lộ (Quảng Trị) với chiều dài 68km;

+ Quảng Ngãi - Hoài Nhơn (Bình Định) với chiều dài 88km;

+ Hoài Nhơn - Quy Nhơn (Bình Định) với chiều dài 69km.


+ Vinh - Thanh Thủy (Nghệ An) với chiều dài 65km.


57

Hình 2-6. Mạng lưới đường bộ cao tốc Vùng Bắc Trung Bộ và duyên hải

miền Trung giai đoạn 2021 - 2025


58

Hình 2-7. Mạng lưới đường bộ cao tốc Vùng Bắc Trung Bộ và

duyên hải miền Trung giai đoạn 2026 - 2030

4. Vùng Tây Nguyên



+ Tân Phú (Đồng Nai) - Bảo Lộc (Lâm Đồng) với chiều dài 67km.


59


+ Buôn Ma Thuột (Đắk Lắk) - Vân Phong (Nha Trang) với chiều dài 105km.

Hình 2-8. Mạng lưới đường bộ cao tốc Vùng Tây Nguyên giai đoạn 2021 - 2025

b) Giai đoạn 2026 - 2030 Triển khai đầu tư 02 tuyến, bao gồm:

- Hoàn thành 01 đoạn tuyến đã khởi công giai đoạn 2021 - 2025:

Hình 2-9. Mạng lưới đường bộ cao tốc Vùng Tây Nguyên giai đoạn 2026 - 2030


60

+ Buôn Ma Thuột (Đắk Lắk) - Vân Phong (Nha Trang) với chiều dài105km.


+ Bảo Lộc - Liên Khương (Lâm Đồng) với chiều dài 74km.

5. Vùng Đông Nam Bộ

a) Giai đoạn 2021 - 2025 triển khai đầu tư 08 tuyến, bao gồm:

- Hoàn thành 02 tuyến đang xây dựng:

+ Phan Thiết (Bình Thuận) - Dầu Giây (Đồng Nai) (đoạn qua vùng dài

52/99km);

+ Bến Lức - Long Thành (Đồng Nai) với chiều dài 58km.


+ Dầu Giây - Tân Phú (Đồng Nai) với chiều dài 60km;

+ Biên Hòa - Vũng Tàu với chiều dài 54km;

+ TP.HCM - Mộc Bài (Tây Ninh) với chiều dài 65km;

+ Vành đai 3 TP. Hồ Chí Minh (83km), tùy theo nguồn lực của từng địa

phương: TP. Hồ Chí Minh, Đồng Nai, Bình Dương, Long An.


+ Chơn Thành (Bình Phước) - Đức Hòa (Long An) với chiều dài 84km;

+ TP.HCM - Chơn Thành (Bình Phước) với chiều dài 55km.

Hình 2-10. Mạng lưới đường bộ cao tốc Vùng Đông Nam Bộ giai đoạn 2021 - 2025


61

b) Giai đoạn 2026 - 2030 khởi công 01 tuyến Vành đai 04 Tp. Hồ Chí Minh

Hình 2-11. Mạng lưới đường bộ cao tốc Vùng Đông Nam Bộ giai đoạn 2026 - 2030

6. Vùng Đồng bằng sông Cửu Long

a) Giai đoạn 2021 - 2025 triển khai đầu tư 09 đoạn tuyến và cầu Mỹ Thuận

2, bao gồm:

- Hoàn thành 02 đoạn tuyến và cầu Mỹ Thuận 2 đang xây dựng:

+ Trung Lương - Mỹ Thuận (Tiền Giang) với chiều dài 51km;

+ Mỹ Thuận - Cần Thơ với chiều dài 23km;

+ Cầu Mỹ Thuận 2 với chiều dài 7km.


+ Cần Thơ - Sóc Trăng - Trần Đề (Sóc Trăng) với chiều dài 75km;

+ An Hữu (Tiền Giang) - Cao Lãnh (Đồng Tháp) với chiều dài 30km;

+ Cao Lãnh (Đồng Tháp) - Lộ Tẻ (Cần Thơ) với chiều dài 29km;

+ Lộ Tẻ (Cần Thơ) - Rạch Sỏi (Kiên Giang) với chiều dài 51km.


+ Cần Thơ - Cà Mau với chiều dài 109km;

+ Châu Đốc (An Giang) - Cần Thơ với chiều dài 116km;

+ Mỹ An - Cao Lãnh (Đồng Tháp) với chiều dài 26km.


62

Hình 2-12. Mạng lưới đường bộ cao tốc Vùng Đồng bằng sông Cửu Long

giai đoạn 2021 - 2025

b) Giai đoạn 2026 - 2030 triển khai đầu tư 04 đoạn tuyến bao gồm:

Hình 2-13. Mạng lưới đường bộ cao tốc Vùng Đồng bằng sông Cửu Long

giai đoạn 2026 - 2030


63

- Hoàn thành 03 tuyến đã khởi công giai đoạn 2021 - 2025:

+ Cần Thơ - Cà Mau với chiều dài 109km;

+ Châu Đốc (An Giang) - Cần Thơ với chiều dài 116km;

+ Mỹ An - Cao Lãnh (Đồng Tháp) với chiều dài 26km.

- Khởi công và hoàn thành 01 tuyến:

+ Hà Tiên - Rạch Giá (Kiên Giang) với chiều dài 100km.

7. Kết quả thực hiện

- Với kế hoạch triển khai nêu trên, đến năm 2030 sẽ hoàn thành khoảng 5.000

km, đạt mật độ 48,1 km/1 triệu dân, tăng gấp 4 lần và 0,23 km/nghìn tỷ GRDP,

tăng gần 1,2 lần so với thời điểm hiện tại; cơ bản đáp ứng nhu cầu kết nối các

vùng, miền trong cả nước, phục vụ phát triển kinh tế - xã hội, trong đó:

(1) Vùng Trung du và miền núi phía Bắc: 70,93 km/1 triệu dân và 0,5597

km/nghìn tỷ GDP.

(2) Vùng đồng bằng sông Hồng: 34,95 km/1 triệu dân và 0,14 km/nghìn tỷ GDP.

(3) Vùng Bắc Trung Bộ và duyên hải miền Trung: 70,35 km/1 triệu dân và

0,4838 km/nghìn tỷ GDP.

(4) Vùng Tây Nguyên: 32,6 km/1 triệu dân và 0,2389 km/nghìn tỷ GDP.

(5) Vùng Đông Nam Bộ: 35,34 km/1 triệu dân và 0,0983 km/nghìn tỷ GDP.

(6) Vùng đồng bằng sông Cửu Long: 41,15 km/1 triệu dân và 0,4335

km/nghìn tỷ GDP.

Chênh lệch về mật độ đường cao tốc giữa các vùng, miền sẽ được thu hẹp

đáng kể (chỉ còn chênh lệch khoảng 2 lần giữa vùng có mật độ cao nhất so với vùng

có mật độ thấp nhất thay vì tới 15 lần ở thời điểm hiện nay).

Một số chỉ tiêu phân bổ đường cao tốc theo các vùng, miền (Biểu đồ 2.1) như

sau:


64

Biểu đồ 2-1. So sánh mật độ chiều dài đường cao tốc

theo các vùng hiện trạng và năm 2030

Tỷ lệ chiều dài đường cao tốc/dân số hiện trạng

Tỷ lệ chiều dài đường cao tốc/dân số năm 2030

Tỷ lệ chiều dài đường cao tốc/GDP hiện trạng

Tỷ lệ chiều dài đường cao tốc/GDP năm 2030

VII. THUẬN LỢI, KHÓ KHĂN, THÁCH THỨC

1. Thuận lợi

- Đã đúc rút được kinh nghiệm qua quá trình triển khai xây dựng đường bộ

cao tốc ở nước ta trong 20 năm qua, kinh nghiệm của thế giới và các thành tựu

của khoa học công nghệ trong phát triển hệ thống đường bộ cao tốc.

- Nguồn ngân sách nhà nước dành cho đầu tư xây dựng đường cao tốc được

quan tâm bố trí nhiều hơn so với giai đoạn trước, là điều kiện thuận lợi để dẫn dắt,

thu hút được nhiều hơn các nguồn lực trong dân và doanh nghiệp.

- Đã áp dụng nhiều mô hình đầu tư như đầu tư công, đầu tư theo phương thức

PPP có sự tham gia của ngân sách trung ương hoặc ngân sách trung ương kết hợp

ngân sách địa phương hoặc sử dụng toàn bộ ngân sách địa phương. Đặc biệt, một

số mô hình tại các tỉnh Lạng Sơn, Tiền Giang và Quảng Ninh đã huy động thành

công từ 64% - 82% nguồn vốn ngoài ngân sách để đầu tư đường bộ cao tốc.

- Đến nay, nhiều địa phương đã có chuyển biến nhận thức về lợi ích to lớn

của đường bộ cao tốc mang lại, qua đó thể hiện khát vọng và sẵn sàng đảm nhận

vai trò cơ quan có thẩm quyền để đầu tư xây dựng đường cao tốc đi qua địa

phương mình.

30.07

21.31

9.55

3.24 2.84 2.31

0.61

0.220.17

0.07 0.020.04

0.56

0.14 0.48

0.23

0.10

0.26

0.00

0.20

0.40

0.60

0.80

1.00

1.20

1.40

0.000

10.000

20.000

30.000

40.000

50.000

60.000

70.000

80.000

Trung du và miền núi phía

Bắc

Đồng bằng sông Hồng

Bắc Trung Bộ và Duyên hải Miền Trung

Tây Nguyên Đông Nam Bộ Đồng bằng sông Cửu Long

Chiề

u d

ài/

dân s

ố (

Km

/Tri

ệu d

ân)

Chiề

u d

ài/

GD

P (

Km

/Ngh

ìn t

ỷ)


65

2. Khó khăn, thách thức

- Với mục tiêu đề ra trong 10 năm (2021 - 2030) theo Nghị quyết Đại hội

XIII của Đảng cần hoàn thành thêm khoảng 4.000 km đường cao tốc, gấp gần

4 lần so với giai đoạn 10 năm trước. Đây là thách thức rất lớn trong tổ chức

thực hiện, huy động vốn đầu tư và đặc biệt là tiến độ.

- Về vốn đầu tư: Giai đoạn 2021 - 2025, ngân sách nhà nước mới cân đối

được khoảng 126 nghìn tỷ đồng, chỉ đáp ứng được 32% nhu cầu, còn thiếu 263

nghìn tỷ đồng. Giai đoạn 2026 - 2030, cần tiếp tục phải huy động thêm 424

nghìn tỷ đồng cho các dự án đường bộ cao tốc, tạo áp lực rất lớn đối với việc

huy động vốn trong và ngoài ngân sách.

- Về cơ chế chính sách: Thiếu cơ chế chính sách và quy định phân cấp để

tạo đột phá trong huy động nguồn lực và đẩy nhanh quy trình, thủ tục, thời gian

tổ chức thực hiện các dự án đường bộ cao tốc. Bên cạnh đó, các quy định về

quản lý đầu tư xây dựng còn chồng chéo, bất cập gây nhiều vướng mắc trong

quá trình triển khai thực hiện.

- Ngoài ra những khó khăn trong công tác giải phóng mặt bằng, nguồn

cung cấp vật liệu cho các dự án đường cao tốc cũng là thách thách thức lớn cần

phải tháo gỡ, xử lý kịp thời mới đáp ứng tiến được độ đề ra.

Chính vì vậy, để thực hiện thắng lợi mục tiêu Nghị quyết Đại hội lần thứ

XIII của Đảng, trong điều kiện nguồn vốn trung ương rất hạn chế, cần phải có

quyết tâm cao của cả hệ thống chính trị từ trung ương đến địa phương, sự ủng

hộ mạnh mẽ của nhân dân và toàn xã hội, đặc biệt cần phải có những cơ chế

chính sách mang tính đột phá, đồng bộ và khả thi.

VIII. GIẢI PHÁP THỰC HIỆN ĐỀ ÁN

1. Các giải pháp đột phá

Từ kinh nghiệm của 20 năm trước, nhất là 10 năm trở lại đây, để triển khai thực

hiện thành công Đề án xây dựng đường bộ cao tốc giai đoạn 2021 - 2025 và định

hướng đến năm 2030, với áp lực về thời gian, khối lượng công việc cần triển khai

cùng nguồn vốn eo hẹp như đã phân tích ở trên, cần thiết phải có một số giải pháp

đột phá như sau:

- Trong lãnh đạo chỉ đạo, tổ chức thực hiện phải có quyết tâm chính trị cao, nỗ

lực lớn, hành động quyết liệt, năng động sáng tạo, phát huy mọi nguồn lực và xác

định thực hiện thành công Nghị quyết đại hội XIII là động lực trong tư duy, hành

động để kịp thời tháo gỡ các điểm nghẽn; mạnh dạn thí điểm những mô hình, chính

sách mới.

- Xây dựng một số cơ chế, chính sách đặc thù mang tính đột phá (như phân cấp

phân quyền, về thủ tục đầu tư, giải phóng mặt bằng, huy động nguồn lực…). Thực


66

hiện triệt để việc phân cấp, phân quyền từ trung ương đến địa phương đặc biệt là giao

địa phương là “cơ quan có thẩm quyền” tổ chức đầu tư xây dựng đường bộ cao tốc,

bố trí ngân sách để chi trả kinh phí bồi thường, hỗ trợ, tái định cư và chi phí xây dựng

công trình; ngân sách trung ương chỉ hỗ trợ một phần.

- Huy động tối đa các nguồn vốn ngoài ngân sách theo cơ chế hợp tác công tư

để đầu tư xây dựng đường bộ cao tốc, nguồn vốn nhà nước chỉ là “vốn mồi”; cho

phép phát hành trái phiếu chính quyền địa phương; áp dụng linh hoạt các mô hình

đầu tư.

2. Cơ chế, chính sách đặc thù

2.1. Nguyên tắc

(1) Đầu tư theo phương thức PPP là chủ yếu, hạn chế đầu tư công.

(2) Phân cấp mạnh mẽ từ trung ương đến địa phương, giao cho địa phương

thực hiện đầu tư dự án, sử dụng ngân sách địa phương chi trả kinh phí bồi thường,

hỗ trợ và tái định cư.

(3) Tổng mức vốn nhà nước tham gia trong từng giai đoạn (2021 - 2025 và định

hướng đến năm 2030) bảo đảm không vượt quá 50% theo quy định của Luật PPP.

Chính phủ chủ động quyết định mức vốn tham gia của nhà nước tham gia từng dự án.

2.2. Cơ chế, chính sách đặc thù để triển khai thực hiện

Để làm cơ sở triển khai các giải pháp nêu trên, đề xuất một số cơ chế chính sách

đặc thù mang tính đột phá như sau:

2.2.1. Nhóm cơ chế chính sách về phân cấp, quản lý

1. Thẩm quyền quyết định chủ trương đầu tư, phê duyệt dự án đầu tư

a) Quy định của pháp luật

(1) Dự án quan trọng quốc gia:

* Phê duyệt chủ trương đầu tư

- Khoản 1, Điều 17 Luật Đầu tư công quy định: “Quốc hội quyết định chủ

trương đầu tư dự án quan trọng quốc gia”.

- Khoản 2, Điều 19 Luật Đầu tư công quy định: “Thủ tướng Chính phủ

thành lập Hội đồng thẩm định nhà nước do Bộ trưởng Bộ Kế hoạch và Đầu tư làm

Chủ tịch để thẩm định báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án quan trọng quốc gia”.

* Phê duyệt dự án đầu tư:

- Khoản 1, Điều 35 Luật Đầu tư công quy định: “Thủ tướng Chính phủ

quyết định đầu tư dự án quan trong quốc gia đã được Quốc hội thông qua chủ

trương đầu tư”.


67

- Điểm b, Khoản 1, Điều 40 Luật Đầu tư công quy định: “Bộ Kế hoạch và

Đầu tư báo cáo Thủ tướng Chính phủ thành lập Hội đồng thẩm định nhà nước để

thẩm định dự án”.

(2) Dự án nhóm A:

* Phê duyệt chủ trương đầu tư:

- Điển a, Khoản 4, Điều 17 Luật Đầu tư công quy định: Thủ tướng quyết

định chủ trương đầu tư các dự án nhóm A sử dụng vốn ngân sach trương ương do

Bộ, cơ quan trung ương quản lý.

- Khoản 2, Điều 23 Luật Đầu tư công quy định: “Thủ tướng quyết định thành

lập Hội đồng liên ngành hoặc giao cho một cơ quan chủ trì thẩm định báo cáo

nghiên cứu tiền khả thi làm cơ sở cho việc phê duyệt chủ trương đầu tư dự án”.

* Phê duyệt dự án đầu tư:

- Khoản 3, Điều 35 Luật Đầu tư công quy định: Chủ tịch Ủy ban nhân dân

cấp tỉnh quyêt định đầu tư các dự án nhóm A do cấp tỉnh quản lý.

- Điểm b, Khoản 2, Điều 40 Luật Đầu tư công quy định: “Người đứng đầu tư

Bộ, cơ quan trung ương, Chủ tịch Ủy ban nhân dân các cấp thành lập Hội đồng thẩm

định hoặc giao cơ quan chuyên môn quản lý đầu tư công tổ chức thẩm định dự án”.

b) Khó khăn, vướng mắc

Từ những kết quả đã đạt được, chỉ ra những tồn tại, hạn chế và nguyên nhân,

rút ra bài học kinh nghiệm trong quá trình đầu tư xây dựng đường bộ cao tốc trong

gần 20 năm qua cho thấy công tác chuẩn bị đầu tư, thực hiện đầu tư cho đến khi hoàn

thành đầu tư thường kéo dài từ 5 - 6 năm cá biệt có những dự án kéo dài gần 10 năm.

Ngoài các nguyên nhân chủ quan, có nguyên nhân do quá trình thực hiện

qua nhiều cấp, nhiều khâu với nhiều trình tự, thủ tục ảnh hưởng đến tiến độ triển

khai thực hiện. Trong đó, chưa đẩy mạnh phân cấp phân quyền, sự phối hợp giữa

các cấp, các ngành chưa kịp thời, hiệu quả; chưa tập trung trách nhiệm trong công

tác lãnh đạo, chỉ đạo đảm bảo tính đồng bộ, liên tục trong quá trình thực hiện.

Chiến lược phát triển kinh tế - xã hội 10 năm 2021 - 2030, Đảng ta tiếp tục

xác định một trong ba đột phá chiến lược là “Tiếp tục hoàn thiện kết cấu hạ tầng

kinh tế, xã hội đồng bộ, hiện đại, trọng tâm là ưu tiên phát triển hạ tầng trọng yếu

về giao thông...” với mục tiêu “Đến năm 2030, phấn đấu cả nước có khoảng 5.000

km đường bộ cao tốc, trong đó đến năm 2025 hoàn thành đường bộ cao tốc Bắc -

Nam phía Đông”. Đồng thời thực hiện “Đổi mới mạnh mẽ phân cấp, phân quyền,

ủy quyền và nâng cao hiệu quả phối hợp trong công tác lãnh đạo, chỉ đạo, điều

hành; phân định rõ trách nhiệm, quyền hạn giữa Trung ương và địa phương. Kết

hợp hài hòa giữa phát triển kinh tế địa phương và kinh tế vùng trên cơ sở phát huy

hiệu quả các tiềm năng, thế mạnh của từng vùng, địa phương”.


68

Chính vì vậy, để thực hiện thành công nhiệm vụ quan trọng nêu trên, đảm bảo

tập trung trách nhiệm trong lãnh đạo, chỉ đạo nhằm tăng tính chủ động, đồng bộ,

liên tục trong toàn bộ quá trình triển khai thực hiện dự án, Chính phủ kiến nghị

Quốc hội:

- Quốc hội giao Chính phủ phê duyệt chủ trương đầu tư, điều chỉnh chủ

trương đầu tư các dự án đường bộ cao tốc có tiêu chí là dự án quan trọng quốc

gia; báo cáo Quốc hội kết quả thực hiện trong kỳ họp gần nhất.

- Giao địa phương là cơ quan có thẩm quyền tổ chức đầu tư xây dựng đường

bộ cao tốc và phê duyệt Báo cáo nghiên cứu khả thi, điều chỉnh Báo cáo nghiên

cứu khả thi các dự án đầu tư đường bộ cao tốc; trình tự, thủ tục thẩm định Báo

cáo nghiên cứu khả thi có tiêu chí dự án quan trọng quốc gia được thực hiện như

dự án nhóm A.

2. Tỷ lệ vốn nhà nước tham gia dự án PPP

a) Quy định của pháp luật:

Tại khoản 2 Điều 69 Luật PPP quy định: “Tỷ lệ vốn nhà nước tham gia dự

án PPP theo quy định tại điểm a (chi phí hỗ trợ xây dựng công trình, hệ thống cơ

sở hạ tầng) và điểm c (chi trả kinh phí bồi thường, giải phóng mặt bằng, hỗ trợ, tái

định cư; hỗ trợ xây dựng công hình tạm) khoản 1 Điều này không quá 50% tổng

mức đầu tư của dự án. Đối với dự án có nhiều dự án thành phần, trong đó có dự

án thành phần đầu tư theo phương thức PPP thì tỷ lệ vốn nhà nước quy định tại

khoản này được xác định trên tổng mức đầu tư của dự án thành phần đó”.

b) Khó khăn, vướng mắc:

Theo báo cáo chủ trương đầu tư, Chính phủ xác định tổng giá trị phần vốn

nhà nước tham gia các dự án trong giai đoạn 2021 - 2025 và định hướng đến năm

2030 không vượt quá 50% tổng mức đầu tư của dự án. Tuy nhiên, đối với một số

dự án có nhu cầu vận tải thấp hoặc suất đầu tư cao, nếu áp dụng đúng quy định

“vốn nhà nước tham gia không quá 50% tổng mức đầu tư của dự án” sẽ khó bảo

đảm hiệu quả tài chính và không thể hấp dẫn các nhà đầu tư, các tổ chức tín dụng

để triển khai theo phương thức PPP, đặc biệt một số dự án chỉ tính riêng chi phí

giải phóng mặt bằng, tái định cư đã vượt quá 50% tổng mức đầu tư của dự án.

c) Kiến nghị, đề xuất: Quốc hội giao Chính phủ chủ động quyết định mức

vốn tham gia của nhà nước theo điều kiện cụ thể của từng dự án trên nguyên

tắc tổng số vốn nhà nước không vượt quá 50% tổng mức đầu tư của toàn bộ

các dự án đường bộ cao tốc trong giai đoạn 2021 - 2030.

2.2.2. Nhóm cơ chế chính sách về huy động nguồn lực

1. Về tạo nguồn ngân sách địa phương cho giải phóng mặt bằng

a) Quy định pháp luật:


69

Theo Điều 7, Luật Ngân sách nhà nước: Mức dư nợ vay ngân sách địa

phương của Hà Nội, Thành phố Hồ Chí Minh không được vượt quá 60% số thu

ngân sách địa phương được hưởng theo phân cấp (riêng Thành phố Hồ Chí Minh

theo Nghị quyết 54/2017/QH14 ngày 24/11/2017 của Quốc hội thì không quá

90%); với các địa phương khác thì mức dư nợ được quy định từ 20 - 30%. Bội chi

ngân sách địa phương do Quốc hội quyết định, Chính phủ quy định cụ thể điều

kiện được phép bội chi ngân sách địa phương để bảo đảm khả năng chi trả của địa

phương và tổng mức bội chi chung của Ngân sách Nhà nước. Bội chi ngân sách

địa phương được bù đắp bằng phát hành Trái phiếu Chính quyền địa phương, vay

lại từ nguồn Chính phủ cho vay lại và các khoản vay trong nước khác theo quy

định của pháp luật.


Để tạo nguồn cho công tác giải phóng mặt bằng đường bộ cao tốc thì một

trong những giải pháp quan trọng là các các tỉnh, thành phố phát hành trái phiếu

chính quyền địa phương. Tuy nhiên, chi phí giải phóng mặt bằng cho một dự án

cao tốc thường chiếm trên 20% tổng vốn dự án (theo tính toán mức bình quân của

Bộ GTVT). Cứ mỗi km cao tốc đi qua địa phương thì địa phương bỏ ra tối thiểu

khoảng 36 tỷ đồng chi phí giải phóng mặt bằng (1km cao tốc trung bình cần 180

tỷ đồng); với lộ tuyến dài 50km (không phải khu vực vành đai Hà Nội, TP HCM)

thì đã cần tới 1.800 tỷ đồng chi phí giải phóng mặt bằng tối thiểu; việc phát hành

trái phiếu chính quyền địa phương ngay lập tức sẽ vi phạm điều 7 luật ngân sách

Nhà nước 2015 về Bội chi địa phương, vì vậy việc phát hành trái phiếu có thể sẽ

vượt quá trần quy định.

c) Kiến nghị đề xuất: Quốc hội giao Chính phủ quyết định việc phát hành

trái phiếu chính quyền địa phương để giải phóng mặt bằng các tuyến đường bộ

cao tốc thuộc Đề án này và dư nợ của việc phát hành trái phiếu không tính vào

giới hạn dư nợ ngân sách địa phương theo Điều 7, Luật Ngân sách nhà nước.

Chính phủ quy định cụ thể điều kiện để các tỉnh, thành phố được phát hành

trái phiếu chính quyền địa phương để bảo đảm khả năng trả nợ.

2. Hình thành gói tín dụng hỗ trợ đối với dự án đường bộ cao tốc:

Đề nghị Bộ Chính trị cho chủ trương Chính phủ quyết định hình thành gói

tín dụng ưu đãi (tương đương lãi suất trái phiếu Chính phủ kỳ hạn 10 năm) để

cung cấp vốn tín dụng cho các dự án đường bộ cao tốc giai đoạn 2021 - 2030.

2.2.3. Nhóm cơ chế chính sách về tổ chức thực hiện

1. Về thủ tục đầu tư xây dựng cơ bản:


- Đối với gói thầu tư vấn và xây lắp:


70

Tại điểm e khoản 1 Điều 22 Luật Đấu thầu quy định, áp dụng chỉ định thầu

đối với gói thầu cung cấp sản phẩm, dịch vụ công, gói thầu có giá gói thầu trong

hạn mức được áp dụng chỉ định thầu theo quy định của Chính phủ phù hợp với

điều kiện kinh tế - xã hội trong từng thời kỳ.

Tại khoản 1 Điều 54 Nghị định số 63/2014/NĐ-CP quy định hạn mức chỉ

định thầu không quá 500 triệu đồng đối với gói thầu cung cấp dịch vụ tư vấn, dịch

vụ phi tư vấn, dịch vụ công; không quá 01 tỷ đồng đối với gói thầu mua sắm hàng

hóa, xây lắp, hỗn hợp, mua thuốc, vật tư y tế, sản phẩm công.

- Đối với lựa chọn nhà đầu tư:

Tại Điều 39 Luật PPP quy định: Chỉ định nhà đầu tư được áp dụng trong các

trường hợp sau đây: (i) Dự án cần bảo đảm yêu cầu về quốc phòng, an ninh quốc

gia, bảo vệ bí mật nhà nước; (ii) Dự án cần phải lựa chọn ngay nhà đầu tư thay thế

theo quy định tại điểm a khoản 4 Điều 52 của Luật này để bảo đảm tính liên tục

trong quá trình thực hiện dự án. Cấp có thẩm quyền phê duyệt dự án quyết định

việc chỉ định nhà đầu tư; trường hợp chỉ định nhà đầu tư đối với dự án theo quy

định tại điểm a khoản 1 Điều này thì trước khi chỉ định nhà đầu tư phải được Thủ

tướng Chính phủ chấp thuận trên cơ sở có ý kiến của Bộ Quốc phòng, Bộ Công an

đối với yêu cầu về bảo đảm quốc phòng, an ninh quốc gia, bảo vệ bí mật nhà nước.

- Xây dựng công trình khẩn cấp:

Điều 130 Luật 62/2020/QH14 Luật Sửa đổi, bổ sung một số điều của Luật

Xây dựng quy định: Người đứng đầu Bộ, cơ quan trung ương, Chủ tịch Ủy ban

nhân dân các cấp có thẩm quyền quyết định việc xây dựng đối với các công trình

khẩn cấp thuộc phạm vi quản lý. Người được giao quản lý, thực hiện xây dựng

công trình được tự quyết định toàn bộ công việc trong hoạt động đầu tư xây dựng

để tổ chức thực hiện xây dựng công trình bảo đảm tiến độ, chất lượng công trình

và phải chịu trách nhiệm về quyết định của mình.


Trình tự, thủ tục triển khai dự án đầu tư xây dựng theo quy định của pháp

luật gồm rất nhiều bước, nhiều khâu: Đấu thầu tư vấn lập dự án, tổ chức lập dự án

đầu tư, lập báo cáo đánh giá tác động môi trường, lập khung chính sách bồi

thường, hỗ trợ, tái định cư; lập hồ chuyển đổi mục đích sử dụng rừng; thỏa thuận

với các địa phương và các bộ liên quan; thẩm định và phê duyệt báo cáo đánh giá

tác động môi trường; thẩm định và phê duyệt khung chính sách về bồi thường, hỗ

trợ, tái định cư; thẩm định và phê duyệt hồ sơ chuyển đổi mục đích sử dụng rừng;

trình Chính phủ quyết định mức vốn nhà nước tham gia vào dự án; lập và phê

duyệt kế hoạch đầu tư công trung hạn; thẩm định và phê duyệt Báo cáo nghiên

cứu khả thi; đấu thầu tư vấn lập thiết kế kỹ thuật, dự toán; tổ chức khảo sát, lập

hồ sơ thiết kế kỹ thuật; thẩm định và phê duyệt hồ sơ thiết kế kỹ thuật, dự toán…


71

Thực tế triển khai các dự án cho thấy, thời gian chuẩn bị các thủ tục nêu trên

cần tối thiểu từ 2 - 3 năm, đây là nguyên nhân chính dẫn đến hầu hết các dự án có

quy mô lớn (dự án nhóm A, quan trọng quốc gia) không thể hoàn thành trong một

kỳ trung hạn (5 năm) và thường bị chậm so với kế hoạch đề ra. Do vậy cần nghiên

cứu áp dụng các giải pháp nhằm giảm thiểu các khâu trung gian, giảm thời gian,

nâng cao tính chủ động và trách nhiệm trong quá trình quản lý đầu tư xây dựng.

c) Kiến nghị đề xuất: Để đảm bảo tiến độ hoàn thành các dự án theo đúng

mục tiêu, kế hoạch đề ra, kiến nghị Quốc hội cho phép các dự án đường bộ cao

tốc trong phạm vi Đề án này thuộc đối tượng được chỉ định thầu tư vấn, nhà

thầu xây lắp và nhà đầu tư. Đối với các công việc liên quan đến công tác giải

phóng mặt bằng đề nghị cho phép được áp dụng hình thức giao thầu hoặc chỉ

định thầu.

Giá trị gói thầu giảm 5% so với dự toán được phê duyệt đối với các gói

thầu xây lắp trong dự án đầu tư công, vốn nhà nước hỗ trợ xây dựng công trình

trong các dự án PPP.

2. Về bồi thường, hỗ trợ tái định cư:


Theo quy định tại điểm b khoản 3 Điều 58 Luật Xây dựng, điểm e khoản 2

Điều 30 và khoản 3 Điều 57 Luật Đầu tư công thì công tác giải phóng mặt bằng,

tái định cư là một phần của dự án đầu tư xây dựng; chi phí giải phóng mặt bằng,

tái định cư là một phần trong cơ cấu tổng mức đầu tư, tổng vốn đầu tư của Dự án.

Theo quy định tại Luật Đầu tư công: Điều kiện để chương trình, dự án, nhiệm

vụ, đối tượng đầu tư công khác được đưa vào kế hoạch đầu tư công trung hạn: Các

chương trình, dự án đã được cấp có thẩm quyền quyết định chủ trương đầu tư (Điều

52); điều kiện để chương trình, dự án, nhiệm vụ, đối tượng đầu tư công khác được

bố trí vốn kế hoạch đầu tư công hằng năm: Chương trình, dự án, nhiệm vụ, đối

tượng đầu tư công đã được cấp có thẩm quyền quyết định (Điều 52).


Thực tế triển khai các dự án cho thấy, để triển khai công tác giải phóng mặt

bằng việc bố trí vốn là hết sức quan trọng, tuy nhiên các dự án chỉ được bố trí vốn

khi nhiệm vụ, đối tượng đầu tư công đã được cấp có thẩm quyền quyết định. Trong

khi đó, thời gian thực hiện các trình tự, thủ tục chuẩn bị dự án từ khâu chủ trương

đầu tư đến khâu phê duyệt báo cáo nghiên cứu khả thi thường kéo dài khoảng 2

năm, thậm chí có dự án đến 3 năm. Nếu không tách công tác giải phóng mặt bằng,

tái định cư thành dự án riêng sẽ không được bố trí nguồn vốn để triển khai trước.

Cũng từ thực tế cho thấy, công tác giải mặt bằng, tái định cư tại các dự án

đầu tư xây dựng thường phát sinh nhiều khó khăn, vướng mắc và là nguyên nhân


72

chính gây chậm tiến độ tại các dự án; cần thiết có chính sách để chủ động triển

khai trước, đảm bảo khi lựa chọn được nhà thầu, nhà đầu tư có thể bàn giao ngay

toàn bộ mặt bằng sạch để triển khai xây dựng.

c) Kiến nghị đề xuất:

Để được bộ trí vốn, chủ động triển khai trước công tác giải phóng mặt bằng,

tái định cư nhằm đáp ứng tiến độ hoàn thành các dự án theo đúng mục tiêu, kế

hoạch đề ra, kiến nghị Giao cho các địa phương cấp phép trực tiếp24 cho các

nhà đầu tư, nhà thầu xây lắp quản lý khai thác đối với các mỏ vật liệu trong

thời gian xây dựng để phục vụ duy nhất cho dự án, bàn giao lại cho địa phương

quản lý sau khi hoàn thành. Nhà đầu tư, nhà thầu thực hiện các nghĩa vụ về

tài chính theo quy định của pháp luật. Bộ quản lý chuyên ngành thực hiện công

tác kiểm tra, giám sát.

3. Về khai thác vật liệu xây dựng:

Theo quy định của Luật Khoáng sản việc cấp phép khai thác các mỏ vật

liệu xây dựng thông thường phải qua nhiều thủ tục (lập hồ sơ mỏ, khoan thăm dò,

cấp giấy phép khai thác …), thời gian kéo dài trên 8 tháng. Vì vậy kiến nghị:

Giao cho các địa phương cấp phép trực tiếp25 cho các nhà đầu tư, nhà

thầu xây lắp quản lý khai thác đối với các mỏ vật liệu trong thời gian xây dựng

để phục vụ duy nhất cho dự án, bàn giao lại cho địa phương quản lý sau khi

hoàn thành. Nhà đầu tư, nhà thầu thực hiện các nghĩa vụ về tài chính theo quy

định của pháp luật. Bộ quản lý ngành thực hiện công tác kiểm tra, giám sát.

3. Các giải pháp khác

3.1. Giải pháp phát triển nguồn lực

Để tăng nguồn vốn huy động cho đầu tư phát triển đường bộ cao tốc, cho

phép thu phí đối với các dự án đường cao tốc do nhà nước đầu tư để thu hồi vốn

và tạo nguồn đầu tư phát triển mạng đường bộ cao tốc. Bổ sung giá tối đa dịch vụ

sử dụng đường cao tốc đối với đường do Trung ương quản lý; bổ sung danh mục

phí sử dụng đường cao tốc thu qua trạm thu phí đối với đường cao tốc do Nhà

nước đầu tư.

Xây dựng chính sách phát triển nguồn nhân lực, mở rộng các hình thức đào

tạo trong và ngoài nước về quản lý - xây dựng - khai thác đường cao tốc nhằm

nâng cao năng lực của các chủ thể tham gia như Chủ đầu tư, Ban QLDA, Tư vấn,

Nhà thầu.

24 UBND cấp tỉnh nơi có dự án thực hiện cấp phép mới đối với các mỏ khoáng sản làm vật liệu san lấp được áp dụng tương

tự như quy định tại điểm a khoản 2 điều 64 Luật Khoáng sản để khai thác phục vụ thi công các dự án đường bộ cao tốc.

25 UBND cấp tỉnh nơi có dự án thực hiện cấp phép mới đối với các mỏ khoáng sản làm vật liệu san lấp được áp dụng tương

tự như quy định tại điểm a khoản 2 điều 64 Luật Khoáng sản để khai thác phục vụ thi công các dự án đường cao.


73

Phát triển nguồn nhân lực chất lượng cao; gắn kết chặt chẽ phát triển nguồn

nhân lực với phát triển và ứng dụng khoa học, công nghệ trong suốt quá trình đầu

tư xây dựng, khai thác mạng lưới đường bộ cao tốc.

Khuyến khích các địa phương xây dựng chính sách đào tạo, thu hút nguồn

nhân lực chất lượng cao đáp ứng yêu cầu công tác đầu tư xây dựng, quản lý vận

hành mạng lưới đường cao tốc trong thời gian tới.

Thực hiện các chương trình đào tạo nguồn nhân lực triển khai công tác

chuyển đổi số, ứng dụng trí tuệ nhân tạo, dữ liệu lớn trong quản lý và khai thác

mạng lưới đường bộ cao tốc.

3.2. Giải pháp về môi trường, khoa học công nghệ

Phát triển các tuyến đường bộ cao tốc thân thiện, hài hoà với cảnh quan thiên

nhiên, giảm thiểu tác động tới môi trường tự nhiên.

Nghiên cứu, ứng dụng khoa học, công nghệ tiên tiến, tăng cường công tác

chuyển giao công nghệ trong xây dựng, xử lý công trình ngầm, nền đất yếu, công

trình cầu vượt sông lớn … nhằm phù hợp điều kiện địa chất, thủy văn, ứng phó

với những biến đổi tiêu cực về môi trường theo đặc thù từng vùng trong cả nước.

Nghiên cứu, ứng dụng các loại vật liệu mới trong xây dựng, bảo trì công trình

đường bộ cao tốc.

Nghiên cứu, xây dựng và hoàn thiện các tiêu chuẩn, quy chuẩn, quy trình,

quy phạm trong các lĩnh vực khảo sát, thiết kế, thi công, nghiệm thu, bảo trì, vật

liệu phù hợp theo chuẩn quốc tế và phù hợp cơ chế thị trường.

Tăng cường ứng dụng công nghệ thông tin vào quản lý, điều hành, khai thác,

bảo trì đường bộ cao tốc. Từng bước đồng nhất mô hình quản lý và tích hợp các

trung tâm quản lý, điều hành đường bộ cao tốc để nâng cao hiệu quả.

3.3. Giải pháp về liên kết, hợp tác phát triển

Tăng cường liên kết, hợp tác với các nước trong khu vực và các quốc gia có

mạng đường bộ cao tốc phát triển; đẩy mạnh chuyển giao công nghệ quản lý, đầu

tư xây dựng giữa các nước, giữa trung ương với địa phương.

Khuyến khích và tạo mọi điều kiện cho các doanh nghiệp mở rộng liên

doanh, liên kết trong nước và nước ngoài để huy động vốn, chuyển giao công

nghệ, trao đổi kinh nghiệm quản lý, điều hành trong quá trình đầu tư xây dựng và

vận hành mạng đường bộ cao tốc.

3.4. Giải pháp về hợp tác quốc tế

Mở rộng hợp tác quốc tế, đặc biệt các nước có kinh nghiệm trong việc huy

động nguồn lực, quản lý hệ thống đường bộ cao tốc phát triển. Tiếp tục sửa đổi,

bổ sung hệ thống pháp luật, thể chế, chính sách cho phù hợp với các quy định của


74

Tổ chức Thương mại thế giới và các tổ chức hợp tác quốc tế khác mà Việt Nam

là thành viên để tăng cường hội nhập quốc tế.

Tăng cường các hoạt động hợp tác quốc tế để chia sẻ kinh nghiệm, ứng

dụng khoa học và công nghệ mới, đặc biệt trong ứng dụng kết quả của cuộc cách

mạng công nghiệp lần thứ tư vào quản lý đầu tư xây dựng, vận hành hệ thống


Tích cực phối hợp với các cơ quan và địa phương trong việc thúc đẩy triển

khai các dự án kết nối hạ tầng GTVT đường bộ giữa Việt Nam với các nước như

Lào, Campuchia, Trung Quốc,… trong khuôn khổ kết nối ASEAN, GMS,… Đẩy

mạnh triển khai thực hiện các hiệp định về vận tải đường bộ đã ký kết, đặc biệt là

các tuyến đường bộ cao tốc liên kết giữa các quốc gia.

IX. CÔNG TÁC TUYÊN TRUYỀN

Thực hiện tuyên truyền đến mọi tầng lớp nhân dân về mục tiêu phát triển hệ

thống đường bộ cao tốc của Đảng, Nhà nước, trong đó nhấn mạnh lợi ích của việc

xây dựng các dự án hạ tầng giao thông theo phương thức đối tác công - tư (PPP)

để người dân hiểu và đồng thuận với chủ trương của Nhà nước.

Bên cạnh đó, cần đẩy mạnh thông tin về các dự án sắp triển khai tới các nhà

đầu tư, các tổ chức tài chính quốc tế để đẩy mạnh thu hút nguồn vốn. Thời gian vừa

qua, việc xúc tiến kêu gọi đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông theo phương thức PPP

tới thị trường quốc tế chưa hiệu quả, rất ít các nhà đầu tư quốc tế biết và quan tâm

đến các dự án của Việt Nam. Đây là hạn chế rất lớn trong triển khai mô hình PPP tại

Việt Nam thời gian vừa qua và cần được quan tâm, đẩy mạnh trong thời gian tới.

X. ĐÁNH GIÁ TÁC ĐỘNG VÀ TÍNH KHẢ THI CỦA ĐỀ ÁN

Quá trình thực hiện đầu tư phát triển hệ thống đường bộ cao tốc thời gian

vừa qua (2001 - 2020) đã đạt được những kết quả nhất định đóng góp chung và

sự phát triển chung kinh tế - xã hội của đất nước. Trong quá trình triển khai, không

tránh khỏi những khó khăn, vướng mắc và các tồn tại bất cập, tuy nhiên từ đó

cũng rút ra được các nguyên nhân chủ quan và khách quan, các bài học kinh

nghiệm trong và ngoài nước làm cơ sở, tiền để để áp dụng cho công tác đầu tư

phát triển hệ thống đường bộ cao tốc trong thời gian tới.

Đại hội XIII của Đảng đã xác định rõ mục tiêu “đến năm 2030, phấn đấu cả

nước có khoảng 5.000 km đường bộ cao tốc, trong đó đến năm 2025, hoàn thành

đường bộ cao tốc Bắc - Nam phía Đông”. Đây là nhiệm vụ chính trị hết sức quan

trọng cần có sự vào cuộc của cả hệ thống chính trị cùng mọi tầng lớp nhân dân

cũng như xây dựng các giải pháp đột phá, triển khai đồng bộ, quyết liệt nhằm

hoàn thành các nhiệm vụ đã đề ra:


75

1. Đề án đã nâng cao đòi hỏi với công tác lãnh đạo, chỉ đạo cần phải có quyết

tâm chính trị cao, nỗ lực lớn, hành động quyết liệt, năng động sáng tạo, đã từng

bước tạo ra được nhận thức chung của cả hệ thống chính trị để quyết tâm, đồng

lòng thực hiện mục tiêu chung.

2. Tổng hợp nhu cầu vốn đầu tư hệ thống đường bộ cao tốc là rất lớn, do đó

Đề án đã đưa ra các giải pháp khả thi, đột phá để từng bước tháo gỡ. Trong đó,

nguồn Ngân sách nhà nước được phân bổ trên tinh thần tiết kiệm, đầu tư có trọng

tâm, trọng điểm, đóng vai trò là vốn mồi để hỗ trợ và thu hút tối đa nguồn lực từ

các thành phần kinh tế khác theo phương châm “đầu tư công dẫn dắt đầu tư tư”.

Đồng thời cũng đưa ra các chính sách, hành lang pháp lý để địa phương chủ động

huy động nguồn lực trong quá trình đầu tư đường bộ cao tốc như Trái phiếu Chính

quyền địa phương, vay lại từ nguồn Chính phủ cho vay lại và các khoản vay trong

nước khác theo quy định của pháp luật. Ngoài ra, nhằm ổn định nguồn tín dụng cho

các dự án đầu tư theo phương thức PPP, Đề án đã đề xuất hình thành gói tín dụng

ưu đãi, cũng như kêu gọi hệ thống ngân hàng, tổ chức tài chính có các gói tín dụng

dành riêng với thời gian và lãi suất vay ổn định cho các dự án đầu tư xây dựng


3. Đề án đã mạnh dạn đề xuất cơ chế, chính sách đặc thù mang tính đột phá

(như phân cấp phân quyền, về thủ tục đầu tư, giải phóng mặt bằng, huy động

nguồn lực…), gắn trách nhiệm của các tổ chức, cá nhân trong quá trình đầu tư xây

dựng đường bộ cao tốc. Đây sẽ là cơ sở để tiếp tục hoàn thiện hành lang pháp lý,

tháo gỡ các khó khăn, vướng mắc giữa các luật, quy định trong quá trình triển

khai, đồng thời hình thành hệ thống quy định pháp luật nghiêm minh, chặt chẽ,

ổn định tạo thuận lợi tối đa cho nhà đầu tư.

4. Đề xuất giao địa phương là “cơ quan có thẩm quyền” tổ chức đầu tư xây

dựng đường bộ cao tốc vừa thể hiện rõ tinh thần thực hiện triệt để việc phân cấp,

phân quyền đồng thời gắn quyền lợi và trách nhiệm của các địa phương trong quá

trình triển khai dự án qua đó nâng cao sự tập trung, tinh thần vào cuộc quyết liệt

của các cấp chính quyền và tạo sự chủ động cho địa phương trong việc lồng ghép

các dự án đường bộ cao tốc với mục tiêu phát triển kinh tế - xã hội trên địa bàn.

5. Nâng cao hiệu quả, vai trò của các bộ, ngành trong việc thực hiện chức

năng quản lý nhà nước về ngành, xây dựng quy hoạch, kế hoạch, cơ chế chính

sách, kế hoạch đầu tư công trong từng giai đoạn; thanh tra kiểm tra, giám sát

trong quá trình thực hiện, đồng thời tăng cường hỗ trợ địa phương trong việc

triển khai đầu tư xây dựng hệ thống đường bộ cao tốc.

Việc triển khai quyết liệt, đồng bộ các giải pháp, cơ chế chính sách đã đề

xuất trong Đề án sẽ nâng cao tính khả thi, góp phần thực hiện hoàn thành mục

tiêu phát triển hệ thống đường bộ cao tốc.


76

PHẦN III

TỔ CHỨC THỰC HIỆN

I. TỔ CHỨC THỰC HIỆN

1. Bộ Giao thông vận tải

Rà soát Luật Giao thông đường bộ về tổ chức quản lý, bảo trì, khai thác

đường bộ cao tốc do địa phương thực hiện đầu tư để Chính phủ trình Quốc hội

xem xét ban hành Nghị quyết thực hiện; rà soát các văn bản quy phạm dưới luật

liên quan trình cấp thẩm quyền ban hành.

Đẩy nhanh tiến độ đầu tư xây dựng, sớm hoàn thành các dự án đường bộ cao

tốc quan trọng có tính đột phá, lan toả; xây dựng kế hoạch đầu tư, lựa chọn danh

mục ưu tiên, bố trí nguồn vốn phù hợp, có trọng tâm, trọng điểm, phân bổ hài hòa,

hợp lý giữa các vùng khó khăn và vùng động lực.

Chủ trì, phối hợp với các địa phương nghiên cứu một số mô hình đã thực

hiện thành công trong việc huy động nguồn lực đầu tư đường bộ cao tốc để nhân

rộng trong phạm vi cả nước.

Chủ trì, phối hợp với các bộ, ngành, địa phương chủ động đào tạo, bồi dưỡng

và phát triển nguồn nhân lực, đặc biệt là đội ngũ quản lý, đội ngũ nhân lực kỹ

thuật chất lượng cao.

2. Bộ Kế hoạch - Đầu tư

Rà soát hệ thống pháp luật liên quan đến đầu tư theo phương thức đối tác

công tư (PPP) để Chính phủ trình Quốc hội xem xét ban hành Nghị quyết thực

hiện; rà soát hệ thống văn bản pháp luật thuộc thẩm quyền của Bộ Kế hoạch - Đầu

tư liên quan đến PPP để tháo gỡ kịp thời các vướng mắc cho đầu tư phát triển.

Chủ trì, phối hợp với các bộ, ngành nghiên cứu áp dụng các giải pháp nhằm

giảm thiểu các khâu trung gian, giảm thời gian, nâng cao tính chủ động và trách

nhiệm trong quá trình quản lý đầu tư xây dựng.

Chủ trì, phối hợp với các bộ, ngành và Ủy ban nhân dân cấp tỉnh tăng cường

truyền thông, xúc tiến kêu gọi đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông theo phương thức

PPP tới thị trường trong nước và quốc tế.

3. Bộ Tài chính

Chủ trì, phối hợp với các bộ, ngành rà soát hệ thống pháp luật liên quan đến

việc phân cấp, phân quyền cho địa phương, việc kết hợp hợp sử dụng nguồn vốn

trung ương và địa phương đối với các dự án đường bộ cao tốc giao cho địa phương

triển khai đầu tư, việc tính giá trị phần đường đã đầu tư phân kỳ giai đoạn trước

đó vào phần góp vốn của nhà nước trong dự án PPP, cơ chế thu phí từ các dự án

cao tốc đã, đang và sẽ đầu tư từ ngân sách nhà nước để Chính phủ trình Quốc hội


77

xem xét ban hành Nghị quyết thực hiện; rà soát các văn bản quy phạm dưới luật

liên quan trình cấp thẩm quyền ban hành.

4. Bộ Nội vụ

Chủ trì, phối hợp với các bộ, ngành, Ủy ban nhân dân cấp tỉnh rà soát hệ thống

pháp luật liên quan đến việc phân cấp, phân quyền cho địa phương để Chính phủ

trình Quốc hội xem xét ban hành Nghị quyết làm cơ sở để triển khai thực hiện; rà

soát các văn bản quy phạm dưới luật liên quan trình cấp thẩm quyền ban hành.

5. Bộ Xây dựng

Chủ trì, phối hợp với các bộ quản lý công trình xây dựng chuyên ngành, Ủy

ban nhân dân cấp tỉnh tổ chức rà soát, hủy bỏ các định mức không còn phù hợp,

bổ sung ban hành các định mức liên quan đến xây dựng đường bộ cao tốc và công

bố theo thẩm quyền; hướng dẫn việc áp dụng, tham khảo các định mức xây dựng

đã ban hành.

6. Bộ Tài nguyên và Môi trường

Chủ trì, phối hợp với các bộ, ngành, Ủy ban nhân dân cấp tỉnh rà soát, chỉnh

sửa, bổ sung hệ thống luật liên quan đến mỏ vật liệu xây dựng; rà soát các văn

bản quy phạm dưới luật liên quan trình cấp thẩm quyền ban hành; rà soát, sửa đổi,

bổ sung quy hoạch ngành sử dụng tài nguyên quốc gia.

7. Bộ Quốc phòng

Chủ trì, phối hợp với các bộ, ngành và địa phương giải quyết các vấn đề

chồng lấn đất đai liên quan đến đầu tư xây dựng đường bộ cao tốc.

Chỉ đạo, huy động các đơn vị thực hiện công tác rà phá bom mìn phục vụ

triển khai thi công dự án.

Khuyến khích các doanh nghiệp quốc phòng có đủ năng lực và kinh nghiệm

tham gia đầu tư, xây dựng các dự án đường bộ cao tốc.

8. Bộ Công an

Chủ động, phối hợp với các bộ, ngành và Ủy ban nhân dân cấp tỉnh về phòng

chống tham nhũng, thất thoát, lãng phí trong các dự án đầu tư xây dựng đường bộ

cao tốc.

Chỉ đạo lực lượng công an các địa phương thực hiện công tác đảm bảo an

ninh trật tự trong quá trình triển khai thực hiện dự án đầu tư xây dựng đường bộ

cao tốc.

9. Bộ Tư pháp

Chủ trì, phối hợp với các bộ, ngành và Ủy ban nhân dân cấp tỉnh kiểm tra, rà

soát, hệ thống hoá văn bản quy phạm pháp luật liên quan đến các cơ chế, chính

sách đặc thù làm cơ sở thực hiện đầu tư xây dựng đường bộ cao tốc.


78

10. Bộ Thông tin - Truyền thông

Chỉ đạo các cơ quan thông tấn báo chí tăng cường tuyên truyền, phổ biến sâu

rộng đến mọi tầng lớp nhân dân về mục tiêu phát triển hệ thống đường bộ cao tốc

đầu tư theo phương thức PPP của Đảng và Nhà nước để người dân hiểu và đồng

thuận với chủ trương của Nhà nước.

11. Bộ Khoa học công nghệ

Chủ trì, phối hợp với các bộ, ngành rà soát, sửa đổi, bổ sung các tiêu chuẩn

quốc gia, quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về công nghệ, vật liệu mới cho công tác

xây dựng và quản lý khai thác đường bộ cao tốc.

12. Ngân hàng Nhà nước

Chủ trì, phối hợp với các bộ, ngành liên quan nghiên cứu một số cơ chế để

đảm bảo nguồn cung cấp tín dụng, hình thành gói tín dụng ưu đãi để các ngân

hàng thương mại cung cấp vốn cho các dự án đường bộ cao tốc.

13. Các cơ quan thanh tra, kiểm toán nhà nước

Tăng cường công tác thanh tra, kiểm tra, giám sát ngay từ bước chuẩn bị đầu

tư chưa được thực hiện thường xuyên để phòng ngừa, cảnh báo và ngăn chặn kịp

thời, dẫn đến xảy ra sai phạm

14. Ủy ban Nhân dân các tỉnh, thành phố trực thuộc Trung ương

UBND các tỉnh, thành phố trực thuộc Trung ương được giao là cơ quan nhà

nước có thẩm quyền tổ chức đầu tư xây dựng đường bộ cao tốc và phê duyệt Báo

cáo nghiên cứu khả thi, điều chỉnh Báo cáo nghiên cứu khả thi các dự án đầu tư

đường bộ cao tốc; trình tự, thủ tục thẩm định Báo cáo nghiên cứu khả thi có tiêu chí

dự án quan trọng quốc gia được thực hiện như dự án nhóm A.

Chủ trì, phối hợp với Bộ Kế hoạch và Đầu tư, Bộ Giao thông vận tải, Bộ Thông

tin truyền thông tăng cường truyền thông, xúc tiến kêu gọi đầu tư kết cấu hạ tầng

giao thông theo phương thức PPP tới thị trường trong nước và quốc tế..

Huy động mọi nguồn lực và triển khai đầu tư các dự án đường bộ cao tốc đi

qua địa phương mình; có trách nhiệm bố trí ngân sách địa phương chi trả kinh phí

bồi thường, hỗ trợ và tái định cư.

Bảo đảm tổ chức thực hiện đầu tư xây dựng đường bộ cao tốc công khai,

minh bạch, chất lượng, tiến độ, tiết kiệm, sử dụng hiệu quả nguồn vốn, phòng

chống tham nhũng, thất thoát, lãng phí.

Chỉ đạo các cơ quan thông tấn báo chí, các địa phương tăng cường tuyên

truyền, phổ biến sâu rộng đến mọi tầng lớp nhân dân trên các phương tiện thông

tin đại chúng và hệ thống thông tin cơ sở về mục tiêu phát triển hệ thống đường


79

bộ cao tốc đầu tư theo phương thức PPP của Đảng và Nhà nước để người dân hiểu

và đồng thuận với chủ trương của Nhà nước.

Chủ trì, phối hợp với các bộ, ngành, địa phương chủ động đào tạo, bồi dưỡng

và phát triển nguồn nhân lực, đặc biệt là đội ngũ quản lý, đội ngũ nhân lực kỹ

thuật chất lượng cao.

II. LỘ TRÌNH THỰC HIỆN

Trình Quốc hội quyết định chủ trương đầu tư: dự kiến thông qua vào tháng 07

năm 2021.

Tổ chức lập, thẩm định, phê duyệt Báo cáo nghiên cứu khả thi (khoảng 10

tháng), dự kiến hoàn thành tháng 05 năm 2022.

Thực hiện công tác giải phóng mặt bằng ngay sau khi phê duyệt Báo cáo

nghiên cứu khả thi, đảm bảo cơ bản có mặt bằng sạch cho nhà đầu tư triển khai

thi công . Thời gian dự kiến khoảng 16 - 18 tháng (từ tháng 05/2022 đến cuối năm

2023 đầu năm 2024).

Triển khai thi công xây dựng công trình (khoảng 24 tháng), cơ bản hoàn thành

cuối năm 2025.

III. TỔNG HỢP Ý KIẾN CÁC CƠ QUAN

Thực hiện chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ tại Thông báo số 92/TB-

VPCP, Bộ Giao thông vận tải đã hoàn chỉnh Báo cáo chủ trương triển khai thực

hiện mục tiêu “Đến năm 2030, phấn đấu cả nước có khoảng 5.000km đường

bộ cao tốc” và đầu tư Dự án đường bộ cao tốc Bắc - Nam phía Đông giai đoạn

2021-2025 và có công văn số 4184/BGTVT-ĐTCT ngày 12 tháng 5 năm 2021

xin ý kiến của Ban Kinh tế Trung ương, Văn phòng Trung ương, Ủy ban Kinh

tế Quốc hội, các Bộ: Quốc phòng, Công an, Nội vụ, Kế hoạch và Đầu tư, Tài

chính, Tư pháp, Xây dựng, Tài Nguyên và Môi trường.

Đến ngày 28 tháng 5 năm 2021, Bộ Giao thông vận tải đã nhận được ý kiến

góp ý của Ban kinh tế trung ương, Ủy ban Kinh tế Quốc hội và của các Bộ: Nội vụ,

Công an, Quốc phòng, Tư pháp26. Bộ Giao thông vận tải đã tổng hợp, tiếp thu và

giải trình các ý kiến góp ý của các cơ quan.


26 Ban Kinh tế Trung ương tại công văn số 399-CV/BKTTW ngày 17/5/2021; Ủy ban Kinh tế Quốc hội tại công

văn số 2523/UBKT14 ngày 20/05/2021; Bộ Nội vụ tại công văn số 2248/BNV-CQĐP ngày 18/5/2021; Bộ Công

an tại công văn số 1486/BCA-ANKT ngày 19/05/202; Bộ Quốc phòng tại công văn số 1547/BQP-TM ngày

25/5/2021; Bộ Tư pháp tai công văn số 1605/BTP-PLDSKT ngày 26/5/2021.


80

KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ

1. Kết luận

Đề án “Thực hiện xây dựng đường bộ cao tốc giai đoạn 2021 - 2025 và

định hướng đến năm 2030” đã được Bộ Giao thông vận tải xây dựng trên cơ sở

tổng kết, phân tích, đánh giá toàn diện các mặt đạt được và tồn tại hạn chế trong

giai đoạn 2001-2020, từ đó xây dựng các quan điểm, mục tiêu và các giải pháp để

thực hiện thành công mục tiêu của Nghị quyết Đại hội XIII của Đảng “đến năm

2030, nước ta là nước đang phát triển, có công nghiệp hiện đại, thu nhập trung

bình cao”, để đạt được mục tiêu đó, Đại hội xác định “đến năm 2030, phấn đấu

cả nước có khoảng 5.000 km đường bộ cao tốc, trong đó đến năm 2025, hoàn

thành đường bộ cao tốc Bắc - Nam phía Đông”.

Trong gần 20 năm triển khai xây dựng đường bộ cao tốc, mạng lưới đường bộ

cao tốc đã từng bước hình thành hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông đồng bộ, hiện

đại, góp phần đáng kể trong việc tạo động lực phát triển kinh tế - xã hội cả nước.

Bên cạnh những kết quả đã đạt được của giai đoạn 2001 - 2020 vẫn còn một số mặt

còn hạn chế, yếu kém sau: Việc đầu tư xây dựng đường cao tốc chưa đạt được mục

tiêu đề ra , tốc độ xây dựng chậm hơn nhiều so với các nước trong khu vực và trên

thế giới; Mật độ về chiều dài đường bộ cao tốc phân bổ không đồng đều giữa các

vùng, miền, đặc biệt là các vùng kinh tế động lực như Đông Nam Bộ, Đồng bằng

sông Cửu Long, vùng có vị trí chính trị quan trọng như Tây Nguyên, Tây Bắc có

mật độ rất thấp, nên chưa phát huy hết hiệu quả đầu tư; Các cơ chế, chính sách pháp

luật về đầu tư, xây dựng chưa đồng bộ còn vướng mắc, bất cập, quy định nhiều

trình tự, thủ tục làm kéo dài thời gian triển khai thực hiện; Huy động vốn đầu tư

còn hạn chế, chưa phát huy được nguồn lực của các địa phương và đặc biệt là chưa

khơi thông hiệu quả nguồn lực ngoài ngân sách; Mô hình tổ chức triển khai chưa

hợp lý, quản lý qua nhiều khâu, nhiều cấp, thiếu linh hoạt trong công tác phối hợp

giữa các bộ, ngành và địa phương; chưa đẩy mạnh phân cấp, phân quyền, cá thể

hóa trách nhiệm nên còn hiện tượng đùn đẩy, né tránh trách nhiệm, dẫn đến một số

dự án chậm tiến độ, còn tồn tại về chất lượng.

Đề án xác định đây là nhiệm vụ chính trị hết sức quan trọng, là thách thức

lớn, cần phải được quán triệt sâu rộng, chỉ đạo quyết liệt, tạo sự đồng thuận

của các cấp, các ngành và toàn thể các tầng lớp nhân dân để huy động cả hệ

thống chính trị vào cuộc. Đặc biệt cần xây dựng các giải pháp đột phá về cơ

chế, chính sách; đổi mới mạnh mẽ về tổ chức triển khai thực hiện; khơi thông

hiệu quả các nguồn lực mới có thể triển khai thực hiện thành công mục tiêu

mà Đại hội XIII của Đảng đã đề ra.


81

2. Kiến nghị

Trên cơ sở kết quả nghiên cứu của Đề án, kiến nghị:

- Bộ Giao thông vận tải phê duyệt đề án để làm cơ sở triển khai thực hiện

các bước tiếp theo;

- Bộ Giao thông vận tải trình các cấp có thẩm quyền cho ý kiến về các nội

dung đánh giá kết quả đạt được, tồn tại, hạn chế, nguyên nhân và bài học kinh

nghiệm; quan điểm, mục tiêu và kế hoạch triển khai; các giải pháp đột phá và cơ

chế, chính sách đặc thù để triển khai thực hiện Đề án.


82

TÀI LIỆU THAM KHẢO

[1] Văn kiện Đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ XIII tập I, tập II. Nhà xuất

bản chính trị quốc gia Sự thật, 2021.

[2] Báo cáo Chiến lược phát triển Giao thông vận tải Việt Nam đến năm

2020, tầm nhìn đến năm 2030.

[3] Báo cáo Quy hoạch phát triển mạng đường bộ cao tốc Việt Nam đến năm

2020 và định hướng đến năm 2030.

[4] Báo cáo Nghiên cứu toàn diện về phát triển bền vững hệ thống giao thông

vận tải ở Việt Nam (Vitranss 2), 2010.

[5] China’s Expressways: Connecting people and markets for equitable

development, World Bank, 2007.

[6] Data envelopment analysis for highway asset investment assessment,

Joshua Qiang Li, Sue McNeil, 2021.

[7] New Estimates of the Benefits of U.S. Highway Construction, Treb

Allen, Costas Arkolakis, 2019.

[8] The best investment a nation ever made, Wendell Cox, Jean Love. 1996.

[9] Statewide economic benefits of transportation investment, Report No.CDOT-2007-5, Colorado department of transportation research branch, 2007.

[10] Báo cáo Năng lực cạnh tranh toàn cầu 2011, 2012-2013, 2014, 2015, 2016, 2017-1018, 2019, Diễn đàn Kinh tế thế giới (WEF).

[12] Chiến lược quốc gia bảo đảm trật tự an toàn giao thông đường bộ giai đoạn 2011-2030 và tầm nhìn đến năm 2045.

https://www.nber.org/people/treb_allen

https://www.nber.org/people/treb_allen

https://www.nber.org/people/costas_arkolakis

DANH SÁCH CÁC PHỤ LỤC

Phụ lục 1: Kết quả phát triển hệ thống GTVT giai đoạn 2001 - 2020

Phụ lục 2: Đánh giá thực hiện đột phá chiến lược về phát triển kết cấu hạ

tầng (giao thông) giai đoạn 2011 - 2020

Phụ lục 3.1: Danh mục các tuyến cao tốc đã hoàn thành và đang xây dựng

Phụ lục 3.2: Thông tin chi tiết các tuyến cao tốc đã đưa vào khai thác

Phụ lục 4: Kết quả thực hiện các dự án cao tốc Bắc - Nam phía đông giai

đoạn 2017 - 2020 theo Nghị quyết 52/2017/QH14

Phụ lục 5: Các mô hình đầu tư đường bộ cao tốc trong nước và quốc tế

Phụ lục 6: Về tồn tại, vướng mắc ở các dự án xây dựng công trình giao

thông đường bộ đầu tư theo hình thức hợp đồng BOT

Phụ lục 7: Tổng kết tình hình thực hiện đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông

theo hình thức ppp trong thời gian vừa qua

Phụ lục 8: Về suất đầu tư xây dựng đường cao tốc tại Việt Nam

Phụ lục 9: Kinh nghiệm phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ cao

tốc của các quốc gia trên thế giới

Phụ lục 10: Kết quả dự báo nhu cầu vận tải đến năm 2030

Phụ lục 11.1: Danh mục 19 tuyến/1.163 km đường bộ cao tốc đã hoàn thành

Phụ lục 11.2: Danh mục 34 tuyến/1.802 km dự kiến hoàn thành giai đoạn

2021 - 2025

Phụ lục 11.3: Danh mục dự án khởi công giai đoạn 2021 - 2025 và hoàn thành

sau năm 2025

Phụ lục 11.4: Danh mục dự án khởi công và hoàn thành giai đoạn 2026-2030

Phụ lục 12: Thống kê số liệu đường bộ cao tốc qua các địa phương

Phụ lục 13: Tiếp thu, giải trình ý kiến các cơ quan

PHỤ LỤC 1

KẾT QUẢ PHÁT TRIỂN HỆ THỐNG GTVT

GIAI ĐOẠN 2001 - 2020

PL1 - 1

Phụ lục 1

KẾT QUẢ PHÁT TRIỂN HỆ THỐNG GTVT GIAI ĐOẠN 2001 – 2020

TT Chỉ tiêu Đơn vị tính

Mục tiêu đến 2020 theo các

Chiến lược, Quy hoạch được

duyệt

Thực hiện đến 2020 Tỷ lệ

thực hiện

I Vận tải1

1 Tốc độ tăng trưởng2

- Vận tải hàng hóa %/năm 9,09 9,61 105,7%

- Vận tải hành khách %/năm 10,04 9,62 95,8%

2 Thị phần vận tải3

a Thị phần vận tải hàng hóa

- Đường bộ % 65%-70% 63,04 90% ÷ 97%

- Đường sắt % 1%-3% 0,24 8% ÷ 25%

- Đường thủy nội địa % 17%-20% 13,49 67% ÷ 79%

- Hàng hải % 9,3%-14,4% 23,17 166% ÷ 257%

- Hàng không % 0,1% - 0,2% 0,06 30% ÷ 60%

b Thị phần vận tải hành khách

- Đường bộ % 89%-92% 92,99 101% ÷ 104%

- Đường sắt % 1%-2% 0,17 9% ÷ 17%

- Đường thủy nội địa % 5,5%-7,8% 5,03 65% ÷ 92%

1 Các chỉ tiêu về vận tải so sánh với số liệu năm 2019, do số liệu năm 2020 bị ảnh hưởng bởi dịch bệnh Covid nên không phản ánh đúng thực tế 2 Quyết định 318/QĐ-TTg ngày 04 tháng 3 năm 2014 của Thủ tướng Chính phủ về việc phê duyệt Chiến lược phát triển dịch vụ vận tải đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 3 Quyết định 355/QĐ-TTg ngày 25/02/2013 của Thủ tướng Chính phủ về việc phê duyệt điều chỉnh Chiến lược phát triển giao thông vận tải đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030

PL1 - 2




duyệt


thực hiện

- Hàng hải % - 0,16

- Hàng không % 1%-1,7% 1,65 97% ÷ 165%

II Kết cấu hạ tầng

1 Đường bộ4

- Đường bộ cao tốc

Km 2.019 1163 57,6%

- Km 2.7035 1163 43,0%

- Vào cấp hệ thống Quốc lộ % 100 89 89%

- Mở rộng QL1 (Hà Nội - Cần Thơ) Km 1606 1606 100%

- Thông tuyến đường Hồ Chí Minh Km 3183 2657 100%

- Đầu tư đường ven biển Km 3041 1456 48%

2 Đường sắt6

a Đường sắt hiện hữu

Nâng cấp, cải tạo Tuyến

7 Tuyến: HN-TP.HCM, HN-Lào

Cai, HN-Hải Phòng, HN-Thái

Nguyên, HN-Lạng Sơn, Kép–

Chí Linh, Kép–Lưu Xá

2 Tuyến: HN-TP.HCM;

HN-Lào Cai

b Đường sắt đầu tư mới

4 Quyết định số 356/QĐ-TTg ngày 25/02/2013 của Thủ tướng Chính phủ về việc phê duyệt điều chỉnh Quy hoạch phát triển giao thông vận tải đường bộ Việt Nam đến năm 5 Quyết định số 326/QĐ-TTg ngày 01/03/2016 của Thủ tướng Chính phủ về việc phê duyệt quy hoạch phát triển mạng lưới đường bộ cao tốc Việt Nam đến năm 2020 và định hướng

đến năm 2030 6 Quyết định số 1468/QĐ-TTg ngày 24/08/2015 của Thủ tướng Chính phủ về việc phê duyệt điều chỉnh Quy hoạch tổng thể phát triển giao thông vận tải đường sắt Việt Nam đến năm

2020, tầm nhìn đến năm 2030

PL1 - 3




duyệt


thực hiện

- Đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam

Nghiên cứu, ưu tiên đoạn Hà Nội

- Vinh và TP Hồ Chí Minh - Nha

Trang

Đang trình Hội đồng

thẩm định nhà nước thẩm

định Hồ sơ Báo cáo

nghiên cứu tiền khả thi

- Tuyến Yên Viên - Phả Lại - Hạ Long - Cái Lân

+ Xây dựng mới Km 41 5,67 13,8%

+ Nâng cấp, cải tạo Km 78 0 0%

- Nghiên cứu, xây dựng mới Tuyến

03 tuyến: vành đai phía Đông Hà

Nội, Biên Hòa - Vũng Tàu,

tuyến nối cảng Lạch Huyện

Lập BCNC tiền khả thi

02 tuyến: Biên Hòa -

Vũng Tàu; nối cảng Lạch

Huyện

- Nghiên cứu Tuyến

6 tuyến: LC-HN-HP, HN-Đồng

Đăng, TP.HCM-C.Thơ, Đắk

Nông-Chơn Thành, Dĩ An-Lộc

Ninh, Vũng Áng-Cha Lo

4 tuyến: LC-HN-HP,

TP.HCM-C.Thơ, Dĩ An-

Lộc Ninh, Vũng Áng-

Cha Lo

3 Đường thủy nội địa7

- Nâng cấp, vào cấp kỹ thuật các tuyến vận tải chính Tuyến 45 17 38%

Km 6172 3317 54%

- Vận tải ven biển Đưa vào khai thác Khai thác tuyến ven biển

Bắc - Nam 100%

- Đầu tư xây dựng cảng hàng hóa cảng 129 165 128%

- Đầu tư xây dựng cảng hành khách cảng 37 12 32%

7 Quyết định số 1071/QĐ-BGTVT ngày 24/04/2013 của Bộ Giao thông vận tải về việc phê duyệt điều chỉnh Quy hoạch tổng thể phát triển giao thông vận tải Đường thủy nội địa Việt

Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030

PL1 - 4




duyệt


thực hiện

4 Hàng hải8

- Tổng số cầu cảng cầu bến 840 575 68%

+ Cầu cảng tổng hợp - container cầu bến 354 284 80%

+ Cầu cảng tổng hợp cầu bến 351 291 83%

+ Bến phao, khu chuyển tải cầu bến 135 107 79%

- Tổng chiều dài cầu cảng km 115 94 82%

5 Hàng không9

- Mạng lưới CHK khai thác CHK 23 22 96%

- Tổng diện tích hệ thống CHK ha 13321 12409 93%

- Tổng công suất hệ thống CHK Triệu HK 144 95 66%

Triệu tấn 2,5 1 40%

8 Quyết định số 1037/QĐ-TTg ngày 24/06/2014 của Thủ tướng Chính phủ về việc phê duyệt điều chỉnh Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn

đến năm 2030 9 Quyết định số 236/QĐ-TTg ngày 23/02/2018 của Thủ tướng Chính phủ về việc phê duyệt điều chỉnh Quy hoạch phát triển giao thông vận tải hàng không giai đoạn đến năm 2020,

định hướng đến năm 2030

PHỤ LỤC 2

ĐÁNH GIÁ THỰC HIỆN ĐỘT PHÁ CHIẾN LƯỢC

VỀ PHÁT TRIỂN KẾT CẤU HẠ TẦNG (GIAO THÔNG)

GIAI ĐOẠN 2011 - 2020

PL2 - 1

Phụ lục 2

ĐÁNH GIÁ THỰC HIỆN ĐỘT PHÁ CHIẾN LƯỢC VỀ PHÁT TRIỂN KẾT CẤU HẠ

TẦNG (GIAO THÔNG) GIAI ĐOẠN 2011 - 2020

A. Bối cảnh kinh tế - xã hội (KT-XH)

Kể từ khi bắt đầu công cuộc đổi mới nền kinh tế đất nước theo kinh tế thị

trường định hướng XHCN, nhận thức rõ vai trò quan trọng của GTVT, Đảng và

Nhà nước ta luôn chủ trương ưu tiên đầu tư phát triển GTVT, đáp ứng yêu cầu

GTVT đi trước một bước để tạo tiền đề và thúc đẩy kinh tế phát triển. Trong

nhiều năm, kết cấu hạ tầng giao thông (KCHTGT) đã có bước phát triển, đáp

ứng ngày càng tốt hơn nhu cầu phát triển mọi mặt của đất nước. Tính đến năm

2011, hệ thống KCHTGT nước ta mới có khoảng 89 km đường bộ cao tốc,

18.841 km quốc lộ, 3.147 km đường sắt quốc gia, hệ thống cảng biển có công

suất khoảng 210 triệu tấn hàng/năm, hệ thống cảng hàng không có công suất

khoảng 36 triệu hành khách/năm, hệ thống giao thông thủy nội địa chủ yếu khai

thác tự nhiên.

So với nhu cầu hệ thống KCHTGT nước ta vẫn còn rất hạn chế, chưa đáp

ứng được yêu cầu phát triển và là một điểm nghẽn cản trở sự phát triển của đất

nước. Có những giai đoạn khủng hoảng kinh tế toàn cầu ảnh hưởng đến kinh tế

Việt Nam, Chính phủ phải dành ưu tiên cho mục tiêu kiềm chế lạm phát, ổn định

kinh tế vĩ mô, bảo đảm an sinh xã hội nên hàng trăm công trình giao thông của

Trung ương và các địa phương phải dừng, giãn tiến độ, ảnh hưởng lớn đến việc

phát triển KCHTGT phục vụ phát triển KT-XH, gây khó khăn cho công tác bảo

đảm an toàn giao thông. Bên cạnh đó, do Việt Nam được đưa ra khỏi danh sách

các nước thu nhập thấp nên nguồn vốn ODA dành cho phát triển KCHTGT bị

giảm sút. Vốn ngân sách dành cho bảo trì đường bộ không đáp ứng được nhu cầu,

phương tiện vận tải tăng rất nhanh, nhiều xe quá khổ, quá tải, đã làm cầu, đường

bộ xuống cấp nhanh, giảm năng lực lưu thông và tiềm ẩn nguy cơ mất an toàn

giao thông.

Trước tình hình đó, Đại hội Đại biểu toàn quốc lần thứ XI của Đảng Cộng

sản Việt Nam đã thông qua Chiến lược phát triển KT-XH 2011-2020 và tại Hội

nghị lần thứ 4 Ban Chấp hành Trung ương Đảng khóa XI, Trung ương Đảng đã

thông qua Nghị quyết số 13-NQ/TW ngày 16/01/2012 về xây dựng hệ thống kết

cấu hạ tầng đồng bộ nhằm đưa nước ta cơ bản trở thành nước công nghiệp theo

hướng hiện đại vào năm 2020 trong đó có những định hướng quan trọng để tháo

gỡ điểm nghẽn này.

B. Các mục tiêu chiến lược về phát triển kết cấu hạ tầng giao thông

I. Mục tiêu Chiến lược phát triển KT-XH 2011-2020

Đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ XI Đảng Cộng sản Việt Nam đã thông

qua chiến lược phát triển KT-XH giai đoạn 2011-2020 với 3 đột phá chiến lược

là: (1) Hoàn thiện thể chế kinh tế thị trường định hướng xã hội chủ nghĩa; (2)

PL2 - 2

Phát triển nhanh nguồn nhân lực; (3) Xây dựng hệ thống kết cấu hạ tầng đồng

bộ, với một số công trình hiện đại, tập trung vào hệ thống giao thông và hạ

tầng đô thị lớn. Trong đó về Phát triển nhanh kết cấu giao thông đã định rõ:

“Hình thành cơ bản hệ thống kết cấu hạ tầng đồng bộ, với một số công trình

hiện đại là một đột phá chiến lược, là yếu tố quan trọng thúc đẩy phát triển kinh tế-xã hội và cơ cấu lại nền kinh tế. Tập trung rà soát và hoàn chỉnh quy hoạch xây dựng kết cấu hạ tầng trong cả nước và trong từng vùng, nhất là giao thông,

thủy điện, thủy lợi, bảo đảm sử dụng tiết kiệm các nguồn lực và hiệu quả kinh tế, xã hội, bảo vệ môi trường.

Đa dạng hoá hình thức đầu tư, khuyến khích và tạo điều kiện cho các

thành phần kinh tế, kể cả đầu tư nước ngoài tham gia phát triển kết cấu hạ tầng. Tập trung các nguồn lực đầu tư xây dựng đường bộ cao tốc Bắc - Nam , nâng cấp đường sắt hiện có, xây dựng hệ thống đường sắt đô thị ở các thành phố lớn.

Trên cơ sở quy hoạch, chuẩn bị các điều kiện để từng bước xây dựng đường sắt cao tốc Bắc - Nam với lộ trình phù hợp; xây dựng một số cảng biển và cảng hàng không hiện đại; cải tạo và nâng cấp hạ tầng đô thị tại Hà Nội và

thành phố Hồ Chí Minh. Từng bước hình thành đồng bộ trục giao thông Bắc - Nam, các trục hành lang Đông - Tây bảo đảm liên kết các phương thức vận tải; xây dựng các tuyến đường bộ đối ngoại đạt tiêu chuẩn kỹ thuật quốc tế”.

II. Mục tiêu Nghị quyết 13 - Phát triển kết cấu hạ tầng đồng bộ

Triển khai định hướng phát triển KT-XH của Đại hội XI, tại Hội nghị lần

thứ 4 Ban Chấp hành Trung ương Đảng khóa XI đã thông qua Nghị quyết số 13-

NQ/TW, ngày 16/1/2012, về xây dựng hệ thống kết cấu hạ tầng đồng bộ nhằm

đưa nước ta cơ bản trở thành nước công nghiệp theo hướng hiện đại vào năm

2020. Nghị quyết đã định hướng cụ thể cho phát triển hạ tầng giao thông:

- Về đường bộ, ưu tiên đầu tư nâng cấp và mở rộng Quốc lộ 1A, hoàn thành phần lớn vào năm 2015 và hoàn thành toàn tuyến vào năm 2020. Duy tu và nâng cấp để đảm bảo giao thông các tuyến quốc lộ. Đầu tư nối thông tuyến

đường Hồ Chí Minh và nâng cấp đoạn qua Tây Nguyên. Lựa chọn đầu tư những đoạn có hạ tầng yếu kém trên tuyến đường ven biển gắn với đê biển. Nối thông tuyến đường biên giới phía Bắc, phía Tây, Tây Nam. Nâng cấp một số tuyến

giao thông hành lang kinh tế Đông Tây.

Ưu tiên đầu tư trước một số đoạn đường bộ cao tốc trên tuyến Bắc - Nam, tuyến nối Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh với các cửa ngõ và các đầu mối

giao thông quan trọng. Phấn đấu đến năm 2015, hoàn thành khoảng 600 km và đến năm 2020 hoàn thành đưa vào sử dụng khoảng 2.000 km đường cao tốc.

- Về đường sắt, ưu tiên nâng cấp, hiện đại hoá hệ thống tuyến đường sắt

Bắc - Nam hiện có. Nghiên cứu các phương án khả thi đường sắt tốc độ cao để có kế hoạch đầu tư xây dựng phù hợp. Phát triển đường sắt đô thị, đường sắt nội ngoại ô tại Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh. Nghiên cứu đầu tư mới tuyến

đường sắt khổ 1,435 m nối thành phố Hồ Chí Minh với thành phố Cần Thơ và thành phố Hồ Chí Minh với thành phố Vũng Tàu.

PL2 - 3

- Về đường thuỷ nội địa, nâng cấp các tuyến đường thuỷ nội địa chính;

tăng chiều dài các đoạn tuyến sông được quản lý khai thác. Nâng cấp và xây

dựng mới một số cảng đầu mối, bến hàng hoá và hành khách ở đồng bằng Sông Cửu Long và đồng bằng Sông Hồng. Ưu tiên hoàn thành nâng cấp các tuyến ở

đồng bằng Sông Cửu Long kết nối với thành phố Hồ Chí Minh; các tuyến sông Tiền, sông Hậu, sông Hồng, sông Thái Bình.

- Về cảng biển quốc gia, rà soát, điều chỉnh quy hoạch, tiếp tục đầu tư

phát triển hệ thống cảng biển quốc gia, các cảng cửa ngõ quốc tế, các bến cảng nước sâu tại ba vùng kinh tế trọng điểm có khả năng tiếp nhận các tàu container thế hệ mới. Ưu tiên đầu tư đồng bộ, hiện đại hai cảng biển cửa ngõ quốc tế Lạch

Huyện (Hải Phòng) và cảng Cái Mép - Thị Vải (Bà Rịa - Vũng Tàu); khuyến khích các nhà đầu tư nước ngoài đầu tư phát triển cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong (Khánh Hoà).

- Về cảng hàng không, ưu tiên đầu tư nâng cấp đồng bộ, hiện đại 5 sân bay quốc tế: Nội Bài, thành phố Hồ Chí Minh, Đà Nẵng, Cần Thơ, Cam Ranh. Xây dựng cảng hàng không quốc tế Nội Bài trở thành cảng cửa ngõ quốc tế của

miền Bắc. Huy động nguồn vốn ODA và khuyến khích hợp tác công tư để đầu tư xây dựng mới cảng trung chuyển hàng không quốc tế Long Thành.

- Ưu tiên đầu tư nâng cấp các công trình giao thông quan trọng trong hệ

thống giao thông của khu vực phía Bắc, Tây Bắc và vùng đồng bằng Sông Cửu Long. Kết hợp phát triển hạ tầng giao thông đường bộ với phát triển một số lĩnh vực khác như thuỷ lợi, ứng phó với biến đổi khí hậu; kết hợp giữa phát triển

giao thông với xây dựng nông thôn mới.

C. Kết quả thực hiện

I. Việc cụ thể hóa các đường lối, quan điểm, mục tiêu và định hướng phát

triển vào các chương trình, kế hoạch phát triển ngành

Thực hiện Nghị quyết Đại hội XI, XII của Đảng, Ban cán sự Đảng, Bộ

GTVT đã xây dựng các chương trình, kế hoạch cụ thể để triển khai thực hiện.

Cụ thể:

- Xây dựng và ban hành chương trình, kế hoạch triển khai Nghị quyết Đại

hội Đại biểu toàn quốc lần thứ XI và XII của Đảng (1), Nghị quyết số 13-NQ/TW

ngày 16/01/2012 của Hội nghị lần thứ 4 Ban Chấp hành Trung ương Đảng Khóa

XI (2)...

- Xây dựng đề án phát triển kết cấu hạ tầng với nhu cầu vốn, kế hoạch

trọng tâm để báo cáo Thủ tướng Chính phủ, các bộ, ngành làm cơ sở tổ chức

thực hiện (3).

- Chủ trì xây dựng để báo cáo Chính phủ trình Quốc hội thông qua 4 luật,

1 Văn bản số 2241/BGTVT-KHĐT ngày 19/4/2011; Quyết định số 2982/QĐ-BGTVT ngày 22/9/2016. 2 Quyết định số 560/QĐ-BGTVT ngày 15/3/2012. 3 Văn bản số 7712/BGTVT-KHĐT ngày 18/11/2011; Văn bản số 866/BGTVT-KHĐT ngày 13/12/2012;

PL2 - 4

cũng như trình hoặc ban hành theo thẩm quyền các văn bản hướng dẫn thi hành (4).

- Chủ trì rà soát, điều chỉnh trình Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Chiến

lược phát triển của Ngành, các quy hoạch Ngành.

Việc cụ thể hóa định hướng của Đảng đã được nêu rõ trong các mục tiêu

Chiến lược phát triển GTVT của Ngành (Quyết định số 355/QĐ-TTg ngày

25/02/2013) là "Đến năm 2020, hệ thống giao thông vận tải nước ta cơ bản đáp ứng nhu cầu vận tải của xã hội, đảm bảo chất lượng ngày càng được nâng cao,

giá thành hợp lý; kiềm chế tiến tới giảm dần tai nạn giao thông và hạn chế ô nhiễm môi trường, về tổng thể, hình thành được một hệ thống giao thông vận tải hợp lý giữa các phương thức vận tải, phát triển một cách đồng bộ, từng bước

tiến tới hiện đại nhằm góp phần đưa nước ta cơ bản trở thành nước công nghiệp theo hướng hiện đại vào năm 2020". Nội dung cụ thể về mục tiêu phát triển và

nhu cầu nguồn lực:

1. Các mục tiêu phát triển kết cấu hạ tầng giao thông trên từng lĩnh vực

- Về đường bộ: Ưu tiên đầu tư, hoàn thành nâng cấp và mở rộng quốc lộ

1 với quy mô 4 làn xe; Triển khai đầu tư khoảng 2.000km đường cao tốc theo

quy hoạch được duyệt trong đó tập trung đầu tư xây dựng trước một số đoạn

đường bộ cao tốc có xét đến hiệu quả chung của việc khai thác các đoạn tuyến

quốc lộ 1 song hành; Đầu tư nối thông tuyến đường Hồ Chí Minh và nâng cấp

đoạn qua Tây Nguyên; Hoàn thành nâng cấp, đưa vào cấp kỹ thuật các tuyến

quốc lộ còn lại; Lựa chọn đầu tư những đoạn có nhu cầu trên tuyến đường bộ

ven biển gắn với đê biển.

- Về đường sắt: Tập trung, ưu tiên nâng cấp, hiện đại hóa tuyến đường

sắt Bắc-Nam hiện có; tiếp tục nghiên cứu các phương án khả thi để có kế hoạch

đầu tư xây dựng phù hợp đường sắt mới khổ 1435 mm. Nghiên cứu xây dựng

mới các tuyến đường sắt thuộc hai hành lang và một vành đai kinh tế Việt Nam-

Trung Quốc, kết nối với đường sắt xuyên Á, các tuyến nối đến cảng biển, các

khu kinh tế lớn, tuyến nối các tỉnh Tây Nguyên, nối thành phố Hồ Chí Minh -

Vũng Tàu và Cần Thơ.

- Về đường thuỷ nội địa: Hoàn thành đưa vào cấp kỹ thuật, đảm bảo

chạy tầu 24/24h các tuyến đường thủy nội địa quan trọng; Nâng cấp và xây dựng

mới một số cảng chính, bến hàng hóa hành khách đáp ưng nhu cầu vận tải, đặc

biệt khu vực đồng bằng sông Hồng và đồng bằng Sông Cửu Long.

- Về hàng hải: Tập trung, ưu tiên đầu tư xây dựng đồng bộ, hiện đại cảng

cửa ngõ quốc tế Lạch Huyện, tổ chức khai thác hiệu quả cảng khu vực Cái Mép

– Thị Vải; Xây dựng luồng tầu mới vào sông Hậu; Tiếp tục phát triển các cảng

biển, các bến container và các bến cảng chuyên dùng đáp ứng nhu cầu trong

từng thời kỳ; Xây dựng cảng khách tại khu vực Hải Phòng, Quảng Ninh, Đà

Nẵng, Nha Trang, Phú Quốc. Khuyến khích các nhà đầu tư nước ngoài đầu tư

4 Luật Đường sắt, Luật Hàng không dân dụng Việt Nam, Luật Giao thông đường thủy nội địa, Bộ luật Hàng hải

Việt Nam;

PL2 - 5

phát triển cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong.

- Về hàng không: Tập trung, ưu tiên đầu tư nâng cấp đồng bộ, hiện đại

cảng hàng không quốc tế (Nội Bài, Cát Bi, Đà Nẵng, Tân Sơn Nhất, Cam

Ranh...) và đầu tư, khai thác có hiệu quả các cảng hàng không hiện có. Đẩy

nhanh tiến độ đầu tư xây dựng mới cảng trung chuyển hàng không quốc tế Long

Thành.

- Về phát triển giao thông vận tải địa phương

+ Phát triển hợp lý hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông đô thị và vận tải

công cộng; phấn đấu quỹ đất dành cho giao thông đô thị từ 16÷26%. Đối với các

thành phố lớn, phát triển mạnh hệ thống xe buýt. Đầu tư nâng cấp, mở rộng và

xây dựng mới các trục giao thông hướng tâm, các nút giao lập thể tại các giao lộ

lớn, các tuyến tránh đô thị, các đường vành đai đô thị. Đẩy nhanh tiến độ thực

hiện một số dự án đường sắt đô thị, đường sắt nội ngoại ô tại Thủ đô Hà Nội và

thành phố Hồ Chí Minh.

+ Củng cố và nâng cấp mạng lưới giao thông nông thôn hiện có theo đúng

tiêu chuẩn kỹ thuật đường giao thông nông thôn, đáp ứng yêu cầu công nghiệp

hóa-hiện đại hóa nông nghiệp- nông thôn.

Song song với đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông, mục tiêu chiến

lược đối với công tác vận tải là: Phát triển thị trường vận tải có cơ cấu hợp lý

(theo hướng tăng thị phần vận tải đường sắt, đường biển và đường thủy nội địa),

đặc biệt trên các hành lang vận tải chính; Nâng cao chất lượng dịch vụ và giảm

chi phí vận tải; Xây dựng thể chế, chính sách để phát triển vận tải đa phương

thức, logistics và kết nối hiệu quả các phương thức vận tải.

2. Về nhu cầu vốn đầu tư, bảo trì KCHTGT

2.1. Nhu cầu vốn đầu tư phát triển

Theo định hướng trên, ngay từ năm 2011 - 2012, Bộ GTVT đã xây dựng

đề xuất nhu cầu vốn đầu tư phát triển các công trình quan trọng trong giai đoạn

2011 - 2020 khoảng 1.598.817 tỷ đồng (phần Bộ GTVT trực tiếp quản lý

khoảng 1.210.039 tỷ đồng). Trong đó: giai đoạn 2011 - 2015 khoảng 595.349 tỷ

đồng (phần Bộ GTVT trực tiếp quản lý khoảng 480.000 tỷ đồng); giai đoạn

2016 - 2020 khoảng 1.003.468 tỷ đồng (phần Bộ GTVT trực tiếp quản lý

khoảng 730.039 tỷ đồng) (5).

Khi xây dựng kế hoạch giai đoạn 2016 - 2020, nhu cầu vốn đầu tư giai

đoạn 2016 - 2020 đã được cập nhật để phù hợp với tình hình thực tế, khoảng

952.000 tỷ đồng.

2.2. Nhu cầu vốn bảo trì, bảo vệ KCHTGT

Tổng nhu cầu vốn bảo trì KCHTGT trong giai đoạn 2011 - 2020 khoảng

230.463 tỷ đồng. Trong đó, vốn bảo trì kết cấu hạ tầng đường bộ và hạ tầng

5 Nguồn: Văn bản số 7712/BGTVT-KHĐT ngày 18/11/2011; Văn bản số 866/BGTVT-KHĐT ngày 13/12/2012

trình Đề án công nghiệp hoá, hiện đại hóa Ngành GTVT .

PL2 - 6

đường sắt phân bổ từ ngân sách trung ương. Đối với hệ thống cảng hàng không,

cảng biển, cảng thủy nội địa, kinh phí bảo trì chủ yếu do các doanh nghiệp khai

thác cảng tự cân đối; phần luồng tuyến hàng hải, đường thủy nội địa trung ương

vốn bảo trì do ngân sách trung ương bố trí.

II. Kết quả thực hiện các mục tiêu, chỉ tiêu chủ yếu

1. Về huy động và bố trí vốn

1.1. Giai đoạn 2011 - 2015

1.1.1. Vốn đầu tư phát triển

Tổng số vốn cho đầu tư phát triển huy động và giải ngân trong giai đoạn

2011 - 2015 ước đạt khoảng 550.845 tỷ đồng (bằng khoảng 117% dự kiến kế

hoạch đầu tư trong giai đoạn này). Trong đó:

- Vốn NSNN được giao kế hoạch và giải ngân được khoảng 246.504 tỷ

đồng, đạt khoảng 86% kế hoạch dự kiến.

- Vốn ngoài NSNN huy động, giải ngân được khoảng 304.341 tỷ đồng,

đạt 163% so với kế hoạch (dự kiến) đề ra. Huy động vốn ngoài NSNN đạt kết

quả cao trong giai đoạn này, góp phần quan trọng đảm bảo nguồn lực cho đầu tư

phát triển hệ thống KCHTGT theo mục tiêu đã đề ra.

1.1.2. Vốn bảo trì

Tổng số vốn bảo trì KCHTGT trong giai đoạn 2011 - 2015 bố trí, huy

động được khoảng 44.128 tỷ đồng, đáp ứng khoảng 53% nhu cầu (83.857 tỷ

đồng).

1.2. Giai đoạn 2016 - 2020

1.2.1 Vốn đầu tư phát triển

Trên cơ sở kết quả triển khai giai đoạn 2011-2015, chỉ đạo của Thủ tướng

Chính phủ và hướng dẫn của các bộ, ngành, Bộ GTVT xác định kế hoạch vốn

đầu tư khoảng 952.000 tỷ đồng, trong đó khoảng 60% cần được cân đối từ

nguồn ngân sách (vốn ngân sách nhà nước và vốn ODA) và 40% từ nguồn huy

động ngoài ngân sách nhà nước.

Tuy nhiên, đến nay Bộ GTVT mới được giao kế hoạch đầu tư công trung

hạn giai đoạn 2016 - 2020 nguồn NSNN khoảng 228.000 tỷ đồng (bao gồm dự

phòng 10% của Bộ), bằng khoảng 37% kế hoạch dự kiến. Cụ thể: vốn NSNN

được giao 134.111 tỷ đồng; vốn trái phiếu Chính phủ (TPCP) được giao 93.729

tỷ đồng.

Việc huy động nguồn vốn ngoài NSNN gặp rất nhiều khó khăn, hầu như

không huy động được dự án mới, chủ yếu tập trung giải ngân các dự án đã huy

động được trước đây với giá trị ước tính khoảng 201.497 tỷ đồng, chỉ đạt

khoảng 58% so với dự kiến.

Với số kế hoạch được phân bổ như hiện nay, nhiều nhiệm vụ chi của Bộ

GTVT chưa cân đối được nguồn vốn để giải quyết dứt điểm trong giai đoạn

PL2 - 7

2016 - 2020. Trong đó, đặc biệt là bổ sung vốn để trả nợ đọng (6), vốn để hoàn

thành dứt điểm 25 dự án đang thực hiện dở dang; thực hiện đầu tư nối thông

đường Hồ Chí Minh và một số nhiệm vụ chi cấp bách mới phát sinh (cải tạo,

nâng cấp khu bay cảng hàng không Nội Bài và Tân Sơn Nhất; nâng tĩnh không

cầu Đuống để đảm bảo giao thông thủy; Kênh chợ Gạo giai đoạn 2...) .

1.2.2. Vốn bảo trì

Tổng số vốn bảo trì KCHT giao thông trong giai đoạn 2016 - 2020 ước

đạt 70.453 tỷ đồng, đáp ứng khoảng 48% nhu cầu (146.607 tỷ đồng).

Như vậy, tính riêng về vốn cho đầu tư phát triển thì trong giai đoạn 2011 - 2020, dự kiến được bố trí và huy động ngoài ngân sách qua Bộ GTVT khoảng

980.183 tỷ đồng, bằng khoảng 69% so với kế hoạch dự kiến (1.424.499 tỷ đồng). Đây là trở ngại rất lớn trong việc thực hiện các mục tiêu, nhiệm vụ phát triển

kết cấu hạ tầng giao thông đã đề ra.

Đối với vốn cho bảo trì, bảo vệ KCHTGT cũng chỉ bố trí, huy động được 114.580 tỷ đồng, bằng khoảng 48% so với nhu cầu (237.816 tỷ đồng) gây khó khăn trong việc bảo trì chống xuống cấp các công trình giao thông, ảnh hưởng

đến chất lượng và giảm năng lực khai thác của hệ thống KCHTGT .

2. Về kết quả đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông

Mặc dù còn gặp nhiều khó khăn trong công tác bố trí vốn, nhưng được sự

quan tâm của Đảng, Nhà nước, sự nỗ lực của ngành, thời gian qua KCHTGT

nước ta đã có sự phát triển, theo hướng đồng bộ, hiện đại, có trọng tâm,trọng

điểm bám sát các định hướng Chiến lược phát triển KT-XH. Nhiều công trình

giao thông mới nhất là các tuyến cao tốc, các cảng biển, cảng hàng không quốc

tế quan trọng… được đầu tư và đưa vào khai thác đã tạo nên tính kết nối, lan tỏa

lớn (kết nối với các trung tâm kinh tế lớn, kết nối tới cảng biển, cửa khẩu quốc

tế...) tạo động lực phát triển KT-XH của cả nước. Nhiều tuyến giao thông đường

bộ, đường thuỷ, đường sắt chính yếu được đầu tư nâng cấp kết hợp tăng cường

công tác quản lý bảo trì đã nâng cao đáng kể năng lực thông qua; hệ thống cảng

biển và cảng hàng không từng bước được mở rộng, nâng cấp, xây dựng mới…

cùng với phát triển mạnh giao thông địa phương đã góp phần xóa đói, giảm

nghèo, tăng trưởng GDP, giảm chi phí, thời gian vận chuyển, tăng sức cạnh

tranh của hàng hóa xuất khẩu Việt Nam, góp phần tạo diện mạo mới cho đất

nước. Từ kết quả phát triển kết cấu hạ tầng đã tạo điều kiện cho vận tải có nhiều

chuyển biến tích cực, cơ bản đáp ứng mục tiêu chiến lược đã đề ra. Giai đoạn

2011-2018, khối lượng vận chuyển, luân chuyển luôn đạt tốc độ tăng trưởng cao

theo mục tiêu đề ra từng năm và cho cả giai đoạn, cơ bản đáp ứng nhu cầu phát

triển kinh tế- xã hội của đất nước, cụ thể: Năm 2018, tổng khối lượng vận tải

hàng hóa đạt 1.634 triệu tấn, vận tải hành khách đạt 4.634 triệu lượt HK; tốc độ

6 04 dự án BT; nợ XDCB, khối lượng hoàn thành, quyết toán các dự án sử dụng vốn TPCP giai đoạn

2012 - 2015, 2014 - 2016; vốn trả nợ các khoản đầu tư thuộc trách nhiệm của ngân sách Trung ương

đã được địa phương, doanh nghiệp ứng trước thực hiện; vốn trung ương hỗ trợ dự án cao tốc Hà Nội -

Hải Phòng.

PL2 - 8

tăng trưởng bình quân tương ứng đạt 9,33%/năm và đạt 9,06%/năm cho giai

đoạn 2011-2018; Tổng khối lượng luân chuyển hàng hóa đạt 306,4 tỷ T.km,

hành khách đạt 207,12 tỷ T.km với tốc độ tăng trưởng bình quân tương ứng đạt

4,4%/năm và 9,8%/năm cho giai đoạn 2011-2018. Về tổng thể, tất cả các

phương thức vận tải đều có sự tăng trưởng về khối lượng vận chuyển và luân

chuyển trừ vận tải đường sắt. Vận tải hàng không có tốc độ tăng trưởng cao

nhất, tạo nên sự phát triển mạnh mẽ về chất lượng dịch vụ; Vận tải đường bộ

vẫn tiếp tục duy trì tăng trưởng cao và chiếm thị phần chủ đạo trong vận tải nội

địa, đảm bảo kết nối giữa các vùng miền trong cả nước, giữa đô thị và nông thôn

và giữa các phương thức vận tải; Vận tải đường biển tăng trưởng ổn định, đáp

ứng nhu cầu vận chuyển phần lớn khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu; Vận tải

thủy nội địa tăng trưởng mạnh về thị phần hàng hóa luân chuyển. Ngành giao

thông vận tải đã đóng góp quan trọng trong việc nâng cao chất lượng dịch vụ và

giảm chi phí logistics.

Kết quả đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng trong từng lĩnh vực như sau:

Về kết cấu hạ tầng đường bộ: Đây là lĩnh vực có nhiều đột phá so với

các lĩnh vực khác, đảm nhận vai trò chủ yếu trong kết nối vùng miền và quốc tế.

Cụ thể:

- Về đường bộ cao tốc: Đến nay cả nước đã hoàn thành 969 km đường cao

tốc đưa vào khai thác, tăng 880 km so với năm 2011. Khu vực phía Bắc đã hoàn

thành các tuyến hướng tâm tới Thủ đô Hà Nội như Nhật Tân - Nội Bài, Nội Bài

- Lào Cai, Hà Nội - Thái Nguyên, Hà Nội - Bắc Giang, Hà Nội - Hải Phòng,

Pháp Vân - Giẽ - Ninh Bình, Hòa Lạc - Hòa Bình; tuyến đường cao tốc ven biển

nối Hải Phòng - Hạ Long - Vân Đồn. Khu vực phía Nam đã hoàn thành 2 tuyến

cao tốc TP. Hồ Chí Minh - Long Thành - Dầu Giây nối Đông Nam Bộ và phía

Bắc, TP. Hồ Chí Minh - Trung Lương nối với các tỉnh đồng bằng Sông Cửu

Long; đang triển khai 2 tuyến Bến Lức - Long Thành, Trung Lương - Mỹ

Thuận. Khu vực miền Trung đã hoàn thành 2 tuyến Đà Nẵng - Quảng Ngãi, Liên

Khương - Đà Lạt; đang triển khai tuyến La Sơn - Túy Loan.

- Về quốc lộ: đến năm 2019, tổng chiều dài quốc lộ là 24.598 km, trong

đó 64% được xây dựng bằng bê tông nhựa (đường cấp cao), tăng so với năm

2011 5.767 km về chiều dài và 17% về tỷ lệ mặt đường bê tông nhựa. Đã hoàn

thành việc mở rộng quốc lộ 1 từ Lạng Sơn đến Cà Mau, kéo dài đến Năm Căn;

đường Hồ Chí Minh qua Tây Nguyên nối xuống miền Đông Nam bộ đã được

mở rộng theo quy hoạch. Nhiều quốc lộ trọng yếu (QL 2, 3, 6, 10, 18, 21B, 32,

QL8, QL19, QL24, QL20, QL51, QL80, QL91…) được đầu tư, nâng cấp toàn

tuyến hoặc một số đoạn có nhu cầu vận tải lớn. Rất nhiều công trình cầu, hầm

cấp đặc biệt, cấp I đã được xây dựng như: các cầu Nhật Tân, Bạch Đằng, Vĩnh

Thịnh, Hưng Hà, Thái Hà ở phía Bắc; các cầu Nguyệt Viên, Bến Thủy 2, cầu

Rồng và các hầm Đèo Cả, Cù Mông, Hải Vân 2, Phú Gia, Phước Tượng ở Miền

Trung; các cầu Cổ Chiên, Mỹ Lợi, Cao Lãnh, Vàm Cống, Đồng Nai ở phía

Nam...

PL2 - 9

Về kết cấu hạ tầng đường sắt: chiều dài hệ thống đường sắt quốc gia

không có sự thay đổi lớn (tổng chiều dài đường sắt quốc gia có 3.147 km, trong

đó 2.670 km chính tuyến, 477 km đường nhánh và đường ga; bao gồm 3 loại

khổ đường: 1.000 mm chiếm 83,7%, khổ đường 1.435 mm chiếm 7%, khổ

đường lồng chiếm 9,3%). Tuy nhiên, bước đầu hệ thống hạ tầng đường sắt đã

được quan tâm đầu tư, nâng cấp cải tạo một số cầu yếu trên tuyến Bắc - Nam, hệ

thống thông tin tín hiệu, gia cố sửa chữa các hầm trên đèo Hải Vân, nâng cấp

tuyến đường sắt Hà Nội - Lào Cai giai đoạn 1, đưa vào khai thác đường sắt kết

nối vào cảng Cái Lân... rút ngắn thời gian chạy tàu và nâng cao an toàn. Công

tác chuẩn bị đầu tư cho các công trình đường sắt mới cũng đã được quan tâm

chuẩn bị (đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam, Biên Hòa – Vũng Tầu, Sài

Gòn – Lộc Ninh…); việc quy hoạch các tuyến đường sắt (Tp HCM- Cần Thơ,

Hải Phòng – HN – Lào Cai…) cũng đã được quan tâm để làm cơ sở định hướng,

kêu gọi vốn đầu tư.

Về kết cấu hạ tầng đường thủy nội địa: đã tập trung đầu tư cải tạo một số

tuyến đường thuỷ chính tại vùng Đồng bằng Bắc bộ và Đồng bằng sông Cửu

Long. Đến nay, khu vực phía Bắc đã cải tạo 7/17 tuyến với chiều dài 945,5km

(đạt 41%); miền Trung đã cải tạo 1/10 tuyến với chiều dài 63,5km (đạt 13%);

miền Nam cải tạo được 9/18 tuyến với chiều dài 2.303,9km (đạt 67%). Đã đưa

vào sử dụng một số công trình chỉnh trị cửa sông, kênh, âu tàu lớn, hiện đại,

phát triển hệ thống 255 cảng thuỷ nội địa, một số cảng đầu mối lớn như ICD Hải

Linh (Việt Trì), ICD Bắc Kỳ (Bắc Ninh), cụm cảng ICD Trường Thọ

(TP.HCM). Các dự án đầu tư kết cấu hạ tầng ĐTNĐ được WB và các nhà tài trợ

quốc tế quan tâm, đánh giá cao vì tính lan toả, đa mục tiêu, hiệu quả cao, đặc

biệt trong xoá đói giảm nghèo, phát triển kinh tế vùng khó khăn (Dự án WB5,

WB6). Vì vậy năng lực vận tải hàng hoá bằng đường thủy nội địa đã tăng cao

(trung bình hàng năm 9,2%), đảm đương vận chuyển hầu hết các mặt hàng

truyền thống như vật liệu xây dựng, sắt thép, than, phân bón… Thị phần luân

chuyển hàng hoá tăng từ 15,9% năm 2011 lên 19,93% năm 2018. Vận tải sông

pha biển (SB) trên hành lang ven biển Bắc Nam có tốc độ tăng trưởng

150%/năm, đạt khối lượng 40 tr.tấn năm 2018, giảm tải đáng kể cho đường bộ.

Về kết cấu hạ tầng hàng hải: Đã hình thành hệ thống 6 nhóm cảng biển

gồm 32 cảng biển, 272 bến, 13 cảng dầu khí ngoài khơi và 46 tuyến luồng hàng

hải công cộng và 33 tuyến luồng chuyên dùng. Năng lực thông qua toàn hệ

thống cảng biển năm 2018 đạt khoảng 550-570 triệu tấn, tăng 2,2-2,3 lần so với

năm 2011, thỏa mãn nhu cầu vận tải nội địa và xuất nhập khẩu bằng đường biển.

Nhờ áp dụng các giải pháp khai thác hiệu quả kết cấu hạ tầng cảng biển hiện

hữu, năng lực thông qua toàn hệ thống đã được nâng lên đáng kể, góp phần tăng

hiệu quả đầu tư. Hoàn thành tuyến luồng và 02 bến khởi động cảng cửa ngõ

quốc tế tại Lạch Huyện tiếp nhận tàu trọng tải đến 130.000 tấn. Với cơ sở hạ

tầng, trang thiết bị được đầu tư hiện đại, chất lượng dịch vụ ngày càng được

nâng cao, khu bến cảng Cái Mép – Thị Vải đã trở thành một trong 20 cảng biển

lớn nhất trên thế giới có thể tiếp nhận được các tàu mẹ (trọng tải đến 200.000

tấn) đi tuyến biển xa (hàng tuần có từ 12-14 chuyến đi châu Âu, châu Mỹ). Đưa

PL2 - 10

vào khai thác các bến cảng khách chuyên dùng có thể tiếp nhận tàu khách lớn

nhất thế giới hiện nay (225.000GT) tại Hạ Long, Phú Quốc, các cảng biển

chuyên dùng cho tàu trọng tải từ 100.000 - 320.000 tấn tại Nghi Sơn, Vũng Áng,

Dung Quất, Vĩnh Tân. Bến cảng tổng hợp, container tại Vân Phong cho tàu

trọng tải đến 50.000 tấn. Từng bước đầu tư xây dựng hệ thống các cảng cạn theo

quy hoạch hỗ trợ cho khai thác cảng biển, phục vụ kết nối các phương thức vận

tải.

Về kết cấu hạ tầng hàng không: nhiều cảng hàng không được nâng cấp và

xây dựng mới, tổng năng lực đã tăng từ 36 triệu hành khách năm 2011 lên

khoảng 89 triệu hành khách năm 2018, tăng khoảng 2,5 lần. Đã hoàn thành các

công trình cảng hàng không quan trọng như Nội Bài (Nhà ga T2, nhà khách

VIP), Tân Sơn Nhất, Đà Nẵng, Cam Ranh, Cần Thơ, Vinh, Phú Quốc (xây mới),

Liên Khương, Pleiku, Thọ Xuân, Cát Bi, Vân Đồn (xây mới). Hiện đang khai

thác dân dụng 22 cảng hàng không (9 cảng hàng không quốc tế, 13 cảng hàng

không nội địa).

Về giao thông địa phương (đường tỉnh, đường huyện, đường xã, đường

chuyên dùng) cũng được quan tâm đầu tư, quản lý, tăng từ 277.895 km năm

2011 lên 576.626 km năm 2018... Các đô thị lớn đã tập trung đầu tư các trục

giao thông hướng tâm, các đường vành đai, các nút giao lập thể tại các giao lộ

lớn, tuyến tránh đô thị, đặc biệt ưu tiên là các vành đai Hà Nội và TP. Hồ Chí

Minh. Các dự án đường sắt đô thị cũng đang được phối hợp triển khai tại Hà Nội

và TP. Hồ Chí Minh. Hệ thống đường tỉnh, đường huyện có tỷ lệ rải bê tông

nhựa cao tại các tỉnh Nam Định, Vĩnh Phúc, Bắc Ninh, Bà Rịa - Vũng Tàu, Bình

Dương và nhiều nơi khác. Bộ mặt giao thông nông thôn có nhiều thay đổi, tỷ lệ

đường nông thôn được cứng hóa và số xã, huyện đạt chuẩn giao thông nông thôn

đều tăng, số xã có đường ô tô đi đến trung tâm tăng thêm 50 xã so với năm

2011.

Ngoài kết quả đã hoàn thành nêu trên, Bộ GTVT đang tập trung đẩy nhanh

tiến độ triển khai các đã được bố trí vốn như dự án tuyến Lộ Tẻ - Rạch Sỏi ở

phía Nam, dự án Mai Dịch - Nam Thăng Long ở Hà Nội, dự án nâng cấp mạng

lưới giao thông tiểu vùng Mê kông mở rộng (GMS) phía Bắc thứ 2 (QL217), dự

án cầu dân sinh và quản lý tài sản đường địa phương (LRAMP)…; triển khai các

dự án xây dựng một số đoạn đường bộ cao tốc trên tuyến Bắc - Nam phía Đông

giai đoạn 2017 - 2020, 14 dự án đường sắt, đường bộ cấp bách được Quốc hội

thông qua chủ trương tại Nghị quyết 52/2017/QH14 vào cuối năm 2017 và 08

dự án ODA mới được bổ sung danh mục kế hoạch 2016 - 2020 tại Nghị quyết số

71/2018/QH14 của Quốc hội. Chỉ đạo triển khai nâng cấp mở rộng cảng hàng

không quốc tế Tân Sơn Nhất; các thủ tục về đầu tư cảng hàng không quốc tế

Long Thành và đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam.

PL2 - 11

D. Đánh giá các mặt tích cực, tồn tại, hạn chế - bài học kinh nghiệm

I. Các mặt tích cực

1. Các Nghị quyết của Đảng đã được quán triệt, phổ biến, triển khai kịp

thời, có chiều sâu bằng những chương trình, nhiệm vụ cụ thể. Hệ thống kết cấu

hạ tầng giao thông đã được ưu tiên đầu tư phát triển theo đúng định hướng Nghị

quyết của Đảng; tập trung đầu tư vào những công trình lớn, quan trọng, có tính

kết nối, lan tỏa, tạo động lực phát triển KT-XH của cả nước.

2. Nhiều công trình giao thông hiện đại như đường bộ cao tốc, cảng biển

cửa ngõ quốc tế, cảng hàng không quốc tế đã được đầu tư xây dựng. Năng lực

hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông được nâng lên đáng kể, đáp ứng nhu cầu vận

tải ngày một tăng cao, nâng cao chất lượng dịch vụ vận tải7, góp phần chuyển

biến tích cực về trật tự và ATGT (số vụ, số người chết và số người bị thương do

TNGT tiếp tục giảm sâu)8; đóng góp tích cực cho mục tiêu tăng trưởng GDP và

xóa đói giảm nghèo. Theo công bố bởi Diễn đàn kinh tế thế giới WEF trong báo

cáo năng lực cạnh tranh toàn cầu, xếp hạng năng lực và chất lượng hạ tầng của

Việt Nam liên tục tăng bậc từ thứ 95/144 năm 2011 lên thứ 79/137 năm 2016 (kỳ

đánh giá 2017-2018), trong đó chỉ số về chất lượng hạ tầng đường bộ đứng thứ 92

(tăng 28 bậc từ 120), cảng biển đứng thứ 82 (tăng 31 bậc từ 113).

3. Công tác xây dựng, hoàn thiện thể chế, chính sách, cải cách thủ tục

hành chính đã được chú trọng, triển khai trên tất cả các lĩnh vực; các chiến lược,

quy hoạch luôn được quan tâm xây dựng, cập nhật.

4. Huy động vốn ngoài ngân sách được đẩy mạnh và đã huy động được

lượng vốn lớn cho đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông, đặc biệt trong

giai đoạn 2011 đến 2015.

5. Ứng dụng KHCN trong ngành cũng đạt nhiều thành tựu, đặc biệt đã

tiếp thu được các công nghệ mới về xây dựng cầu, hầm lớn, sản xuất vật liệu

mới, ứng dụng giao thông thông minh… Các công trình đưa vào khai thác nhìn

chung cơ bản đáp ứng về yêu cầu thiết kế, an toàn công trình.

II. Một số tồn tại, hạn chế

1. Mặc dù đã được Nhà nước quan tâm đầu tư nhưng do xuất phát điểm

của nền kinh tế thấp nên vốn cho đầu tư xây dựng chưa đáp ứng đủ vốn cho định

hướng phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đã đề ra(9). Một số chỉ tiêu còn chậm

7 Tốc độ tăng trưởng vận tải bình quân hàng năm luôn tăng cao hơn tốc độ tăng trưởng GDP. Thị trường vận tải

tiếp tục phát triển cả về chiều rộng và chiều sâu; phương tiện vận tải phát triển nhanh theo hướng hiện đại, đặc

biệt là đối với vận tải hàng không, đường bộ. Chất lượng vận tải của tất cả các lĩnh vực đều được cải thiện, đặc

biệt là vận tải đường bộ, vận tải hàng không, chất lượng dịch vụ cảng biển đã đạt được những kết quả rõ nét hơn.

Vận tải biển đã đáp ứng kịp thời nhu cầu của nền kinh tế, đặc biệt là đối với gần 80% khối lượng hàng hóa xuất

nhập khẩu nhờ kịp thời đầu tư xây dựng, mở rộng, nâng cấp cảng biển và cải thiện chất lượng dịch vụ logistics.

Vận tải hàng không có tốc độ tăng trưởng cao nhất, khối lượng vận tải hàng không năm 2018 đạt 49 triệu khách,

tăng gấp 3,2 lần năm 2011, tốc độ tăng trưởng bình quân đạt 16,7%/năm, cao nhất trong tất cả các lĩnh vực. 8 Số người chết do TNGT đã giảm từ 11.395 người/năm 2011 xuống còn 8.248/năm 2018. (9) Theo chiến lược GTVT thì vốn nhà nước cần dành cho GTVT khoảng 3,5-4,5%, tuy nhiên giai

2011-2015 tỷ trọng vốn đầu tư từ NSNN và TPCP cho Bộ GTVT (các công trình trung ương) chỉ

chiếm khoảng 1,3% GDP; giai đoạn 2016-2018 tỷ trọng vốn từ NSNN và TPCP chỉ chiếm khoảng

PL2 - 12

so với mục tiêu Nghị quyết như: hoàn thành 2.000km đường bộ cao tốc chậm

khoảng 2 năm; chưa có nhà đầu tư nước ngoài đầu tư phát triển cảng trung

chuyển quốc tế Vân Phong; phát triển đường sắt còn chưa được quan tâm bố trí

vốn, các dự án đường sắt đô thị triển khai chậm. Vì vậy, chưa hình thành được

hệ thống KCHTGT đồng bộ, hiện đại, nhất là so sánh với các tiêu chí của quốc

tế (mạng đường bộ cao tốc, đường sắt tốc độ cao, cảng hàng không, cảng biển

đầu mối). Trong đó:

- Hạ tầng đường bộ: Chiều dài, mật độ đường cao tốc còn thấp, kết nối

liên thông mạng chưa đồng bộ; nhiều tuyến quốc lộ chưa đưa vào cấp toàn tuyến

theo quy hoạch, chỉ số chất lượng mặt đường còn thấp so với tiêu chuẩn kỹ

thuật10, còn nhiều bến phà, nhiều cầu yếu, cầu hẹp11; mật độ chưa đồng đều giữa

các vùng/miền12… làm giảm năng lực và hiệu quả khai thác, tăng chi phí

logictis. Hạ tầng giao thông tại các đô thị, nhất là Hà Nội và thành phố Hồ Chí

Minh ngày càng quá tải, chưa đáp ứng được tốc độ tăng phương tiện giao thông;

việc đầu tư xây dựng các tuyến đường vành đai và các tuyến đường phố chính

chưa kịp thời gây ùn tắc tại các đô thị. Hệ thống đường giao thông nông thôn

chất lượng hạn chế, tỷ lệ cứng hóa và đường vào cấp kỹ thuật còn thấp, nhất là

tại vùng miền núi, vùng sâu, vùng xa.

- Hạ tầng đường sắt: kết cấu hạ tầng đường sắt hầu như chưa có sự chuyển

biến về số lượng và chất lượng. Ngân sách Nhà nước không đủ bố trí đầu tư phát

triển, bảo trì kết cấu hạ tầng, chưa huy động được nguồn lực ngoài ngân sách

đầu tư, kinh doanh đường sắt, một số dự án phải dừng, giãn đầu tư dẫn đến chưa

thực hiện được mục tiêu phát triển của Chiến lược, Quy hoạch. Việc kết nối kết

cấu hạ tầng đường sắt Quốc gia với các cảng biển lớn, các khu công nghiệp rất

hạn chế. Mặc dù có nối thông với đường sắt Trung Quốc nhưng việc chạy tầu

Liên vận quốc tế chưa phát huy được vai trò thúc đẩy hội nhập quốc tế tiềm

năng vốn có.

- Hạ tầng đường thuỷ nội địa: phần lớn các tuyến đường thuỷ nội địa khai

thác dựa vào tự nhiên là chính, tỷ lệ tuyến đưa vào khai thác, quản lý và đầu tư

còn thấp. Các tuyến có tiêu chuẩn kỹ thuật thấp (52% là tuyến đường thuỷ cấp 3,

phục vụ an toàn phương tiện có tải trọng < 300 tấn trong khi đó tải trọng trung

bình của phương tiện vận tải hàng hoá hiện nay là 600 tấn), trên một tuyến vận

tải có các đoạn không đồng cấp, tồn tại nhiều điểm nghẽn là các cầu có tĩnh

không thông thuyền thấp, hẹp, nhiều điểm cạn, chướng ngại vật cần được thanh

thải, các điểm cua cong cần được mở rộng, hành lang an toàn chạy tàu bị lấn

chiếm. Rất ít cảng, bến được đầu tư quy mô, hiện đại, hệ thống bốc xếp hàng

hoá lạc hậu, kết nối đường bộ sau cảng, bến thuỷ nội địa rất kém. Vốn dành cho

0,69% GDP. 10 Hệ thống quốc lộ có trên 10.000 km đến thời kỳ trung tu và trên 5000 km đến thời kỳ đại tu chưa có

vốn để thực hiện. 11 Hệ thống quốc lộ hiện nay còn 11 bến phà, 360 cầu yếu, cầu hạn chế tải trọng. Các chỉ tiêu này ở

đường tỉnh, đường địa phương còn thấp hơn nữa. 12 Vùng Đông Nam bộ kinh tế phát triển nhưng tỷ số km/diện tích và trên dân số thấp hơn các vùng

khác.

PL2 - 13

bảo trì kết cấu hạ tầng luồng tuyến, báo hiệu rất thấp chỉ đáp ứng 60% nhu cầu,

vốn đầu tư xây dựng cơ bản chỉ đạt 1,5% so với tổng đầu tư ngành GTVT.

- Hạ tầng hàng hải: Một số bến cảng nhất là các bến cảng được xây dựng

trước năm 2011 có quy mô hạn chế, trang thiết bị lạc hậu, năng suất bốc xếp

thấp. Kết nối giao thông giữa cảng biển với các phương thức vận tải khác còn

nhiều bất cập. Một số tuyến luồng, công trình chỉnh trị chưa được đầu tư, nâng

cấp, duy tu do thiếu vốn. Mô hình quản lý khai thác cảng biển còn một số bất

cập. Năng lực cạnh tranh của đội tàu biển Việt Nam còn hạn chế, thị phần vận

tải xuất nhập khẩu còn khiêm tốn. Thiếu cơ chế ưu đãi để khuyến khích, thu hút

nguồn vốn đầu tư phát triển đội tàu.

- Hạ tầng cảng hàng không: Việc đầu tư chưa theo kịp nhu cầu, tốc độ

tăng trưởng của ngành. Hầu hết các CHK lớn, quan trọng đã và đang trong tình

trạng quá tải, vượt công suất thiết kế.

2. Các mục tiêu trong định hướng chiến lược phát triển KT-XH nói chung

và chiến lược, quy hoạch ngành nói riêng chưa có các chính sách đồng bộ đi

kèm nên trong quá trình tổ chức thực hiện còn hạn chế, đặc biệt là mất cân đối

giữa mục tiêu đặt ra với khả năng nguồn lực đầu tư. Hệ thống văn bản pháp lý

quy định về đầu tư chưa đầy đủ, nhiều bất cập, làm phát sinh các thủ tục, tính

pháp lý về đầu tư theo hình thức đối tác công - tư (PPP) chưa cao, chưa phù hợp

thông lệ quốc tế nên khó khăn cho việc áp dụng, huy động vốn cho đầu tư phát

triển.

3. Việc đầu tư để kết nối giữa các phương thức vận tải, phát huy hiệu quả

của toàn hệ thống chưa cao; Vốn dành cho công tác duy tu, sửa chữa định kỳ,

còn thiếu so với nhu cầu nên ảnh hưởng đến chất lượng và an toàn khai thác kết

cấu hạ tầng giao thông.

4. Một số dự án đầu tư tiến độ triển khai còn chậm, còn có khiếm khuyết

về chất lượng. Công tác GPMB phức tạp làm kéo dài. Sự phối kết hợp giữa các

bộ, ngành, các địa phương chưa cao, đặc biệt là trong quản lý thực hiện quy

hoạch, huy động vốn, giải quyết các vướng mắc phát sinh trong quá trình đầu tư.

5. Công tác tổ chức thanh tra, kiểm tra, giám sát còn chồng chéo chưa có

cơ chế giám sát đồng bộ ngay từ những khâu đầu để tăng cường tính phòng

ngừa, cảnh báo, ngăn chặn kịp thời.

III. Bài học kinh nghiệm

1. Cần tiếp tục hoàn thiện hệ thống pháp luật về đầu tư, xây dựng nhất là

xoá bỏ các quy định phát sinh về thủ tục, chồng chéo giữa các luật liên quan đến

đầu tư, xây dựng, đất đai.

2. Chiến lược phát triển kinh tế - xã hội 2021-2030 phải được xây dựng và

định hướng rõ các lĩnh vực, các công trình ưu tiên, nguồn lực đầu tư tương ứng

hoặc phân bổ theo nhóm ngành, đặc biệt là cho KCHTGT để các quy hoạch

Ngành có cơ sở tính toán, cân đối nguồn lực theo yêu cầu, đảm bảo tính khả thi

của các mục tiêu đề ra. Song song với đẩy mạnh phát triển hạ tầng, cần có sự

PL2 - 14

quan tâm đúng mức trong bố trí nguồn vốn cho công tác bảo trì, bảo vệ

KCHTGT.

3. Phân bổ, sử dụng nguồn lực tập trung, hiệu quả; trước hết ưu tiên các

công trình cấp bách, trọng điểm để tập trung đầu tư hoàn thành và đưa vào khai

thác sử dụng. Chủ động, tích cực trong việc huy động các nguồn lực, nhất là

nguồn ngoài ngân sách để đầu tư phát triển thông qua việc tạo môi trường và

điều kiện thuận lợi để mở rộng phạm vi, thu hút mạnh và sử dụng hiệu quả các

nguồn lực bên ngoài, chú trọng xúc tiến đầu tư. Gắn trách nhiệm cụ thể của các

cơ quan, đơn vị, đặc biệt là người đứng đầu trong việc quản lý sử dụng hiệu quả,

tiết kiệm các nguồn lực cho đầu tư phát triển.

4. Trong công tác GPMB các dự án cần huy động được sự vào cuộc của

cả hệ thống chính trị, của các đoàn thể, cùng với việc tuyên truyền để nhận được

sự đồng thuận cao của quần chúng nhân dân tham gia giải quyết các vấn đề khó

khăn, phức tạp khi triển khai.

5. Cần chủ động tiếp cận Khoa học - Công nghệ mới; tiếp tục tăng cường

ứng dụng Khoa học - Công nghệ trong đầu tư, quản lý khai thác hệ thống

KCHTGT.

PHỤ LỤC 3

1. DANH MỤC CÁC TUYẾN CAO TỐC ĐÃ HOÀN THÀNH VÀ

ĐANG XÂY DỰNG

2. THÔNG TIN CHI TIẾT CÁC TUYẾN CAO TỐC ĐÃ ĐƯA

VÀO KHAI THÁC

PL 3 - 1

Phụ lục 3.1

DANH MỤC CÁC TUYẾN CAO TỐC ĐÃ HOÀN THÀNH VÀ ĐANG XÂY DỰNG

TT

Khu

vực/Vùng

Đi qua các

địa phương

Tuyến đường/Đoạn

Thời gian

khởi công

- hoàn

thành

Cao tốc đã hoàn thành đưa vào khai thác Cao tốc đang triển khai xây dựng

Chiều

dài

(km)

Tổng mức đầu tư (tỷ đồng)

Chiều

dài

(km)


Tổng

NS

trung

ương

NS địa

phương

Huy

động

ngoài

NS

Tổng

NS

trung

ương

NS địa

phương

Huy

động

ngoài

NS

1 Trung du

và miền

núi phía

Bắc (10): Hà Nội.

Bắc Giang.

Hòa Bình.

Vĩnh Phúc.

Phú Thọ Yên

Bái. Lào Cai.

Thái Nguyên.

Bắc Kạn.

Tuyên Quang

Nội Bài - Lào Cai 2009-2014 264 30.132 30.132 - -

2 Hà Nội - Thái Nguyên 2009-2014 66 10.005 10.005 - -

3 Hòa Lạc - Hòa Bình 2014-2016 26 2.942 - - 2.942

(100%)

4 Thái Nguyên - Chợ Mới

(Bắc Kạn) 2014-2018 40 2.476 - -

2.476

(100%)

5 Bắc Giang-Lạng Sơn 2015-2019 64 12.189 - - 12.189

(100%)

6 Tuyên Quang - Phú Thọ 2021-2023 40 2.650 2.650 - -

7 Đồng bằng

sông Hồng (11): Hà Nội.

Bắc Ninh. Bắc

Giang. Hà

Nam. Nam

Định. Ninh

Láng – Hòa Lạc 2005-2010 30 7.527 1.841

(25%)

5.686

(75%) -

8 Nội Bài - Nhật Tân 2009-2014 21 21.000 21.000 - -

9 Cầu Giẽ - Ninh Bình 2007-2015 50 8.974 8.974 - -

PL 3 - 2

TT

Khu

vực/Vùng

Đi qua các

địa phương


Thời gian

khởi công

- hoàn

thành


Chiều

dài

(km)


Chiều

dài

(km)


Tổng

NS

trung

ương

NS địa

phương

Huy

động

ngoài

NS

Tổng

NS

trung

ương

NS địa

phương

Huy

động

ngoài

NS

10 Bình. Hòa

Bình. Hải

Dương. Hưng

Yên. Hải

Phòng. Quảng

Ninh

Hà Nội - Hải Phòng 2008-2015 105 44.818 30.118

(67%) -

14.700

(33%)

11 Pháp Vân - Cầu Giẽ (Hà

Nam) 2012-2015 30

6.100

- - 6.100

12 Hà Nội - Bắc Giang 2014-2016 46 4.123 - - 4.123

13 Hạ Long - Vân Đồn 2015-2018 60 11.857 - 3.700

(31%)

8.157

(69%)

14 Quảng Ninh - Hải Phòng 2014-2019 25 13.212 - 5.824

(44%)

7.388

(56%)

15 Vành đai 3 đoạn Phù

Đồng - Nam Thăng Long 2003-2020 33 15.300 5.300 - -

16 Cao Bồ (Nam Định) -

Mai Sơn (Ninh Bình) 2019-2021 15 1.607 1.607 - -

17 Trục Vân Đồn 2020-2021 10 472 -

472 -

18 Vân Đồn - Móng Cái 2019-2022 80 12.771 - 4.148

(32%)

8.623

(68%)

19 Bắc Trung

Bộ và

duyên hải

Đà Nẵng - Quảng Ngãi 2013-2018 127 25.935 25.935 - -

20 La Sơn (Thừa Thiên Huế)

– Túy Loan (Đà Nẵng) 2013-2021 66 11.500 11.500 - -

PL 3 - 3

TT

Khu

vực/Vùng

Đi qua các

địa phương


Thời gian

khởi công

- hoàn

thành


Chiều

dài

(km)


Chiều

dài

(km)


Tổng

NS

trung

ương

NS địa

phương

Huy

động

ngoài

NS

Tổng

NS

trung

ương

NS địa

phương

Huy

động

ngoài

NS

21

miền

Trung (13):Thanh

Hóa. Nghệ

An. Hà Tĩnh.

Quảng Trị.

Huế. Đà

Nẵng. Quảng

Nam. Quảng

Ngãi. Khánh

Hòa. Ninh

Thuận. Bình

Thuận. Đồng

Nai

Bắc - Nam phía Đông giai

đoạn 1 2019-2024 632 82.540

71.280

(86%) -

11.260

(14%)

22 Tây

Nguyên (1) Lâm Đồng

Đà Lạt - Liên Khương 2004-2008 19 934 934 - -

23 Đông Nam

Bộ (2) TP. HCM.

Đồng Nai

TP. Hồ Chí Minh - Long

Thành - Dầu Giây (Đồng

Nai)

2009-2015 51 20.630 20.630 - -

24 Bến Lức - Long Thành

(Đồng Nai) 2014-2024 58 31.320 31.320 - -

25 Đồng bằng

sông Cửu

Long

TP. Hồ Chí Minh - Trung

Lương(Tiền Giang) 2004-2010 40 9.884 9.884 - -

26 Trung Lương - Mỹ Thuận

(Tiền Giang) 2009-2021 51 12.668

2.186

(17%) -

10.482

(83%)

PL 3 - 4

TT

Khu

vực/Vùng

Đi qua các

địa phương


Thời gian

khởi công

- hoàn

thành


Chiều

dài

(km)


Chiều

dài

(km)


Tổng

NS

trung

ương

NS địa

phương

Huy

động

ngoài

NS

Tổng

NS

trung

ương

NS địa

phương

Huy

động

ngoài

NS

27 (5) TP. HCM.

Long An.

Tiền Giang.

Vĩnh Long.

Đồng Tháp

Cầu Mỹ Thuận 2 2020-2023 7 5.003 5.003 - -

28 Mỹ Thuận - Cần Thơ 2020-2023 23 4.826 4.826 - -

Tổng

1.163 259.538 186.253 15.210 58.075 916 153.857 118.872 4.620 30.365

PL 3 - 5

Phụ lục 3.2

THÔNG TIN CHI TIẾT CÁC TUYẾN CAO TỐC ĐÃ ĐƯA VÀO KHAI THÁC

TT Tuyến

đường/Đoạn KC-HT

Chiều

dài (km)

Phương

thức đầu tư Tóm tắt dự án

Khó khăn. vướng mắc trong quá trình

triển khai. khai thác

Dự án hoàn thành trước 2016 735

1. Láng – Hòa Lạc 2005-2010 30 NSTƯ +

NSĐP

8 làn xe (6 làn cao tốc). tốc

độ khai thác 120km/h.

TMĐT 7.527 tỷ đồng (vốn

NSTW là 1.850 tỷ đồng. vốn

NSTP Hà Nội là 5.686 tỷ

đồng

GPMB khó khăn. kinh phí cho GPMB từ NSĐP

hạn chế nên tiến độ GPMB bị chậm; điều chỉnh

QH thủ đô Hà Nội (nhập Hà Tây về HNội). cơ chế

đổi đất lấy hạ tầng chưa hoàn thiện. không thực

hiện được.

2. Nội Bài - Lào Cai 2009-2014 264

NSTƯ

(ODA) và

VEC vay lại

4 làn xe đoạn Hà Nội – Yên

Bái. 2 làn xe đoạn Yên Bái –

Lào Cai. tốc độ khai thác 80-

120km/h. TMĐT 30.132 tỷ

đồng.

Bàn giao mặt bằng chậm. không đồng bộ. chi phí

GPMB tăng; điều kiện thời tiết khuận lợi. QH giao

thông địa phương điều chỉnh; tỷ giá thay đổi lớn;

điều chỉnh thiết kế phù hợp thực tế + yêu cầu của

địa phương; biến động giá giai đoạn 2009-2012

dẫn đến dự án kéo dài tiến độ. tăng TMĐT. chậm

đưa vào khai thác.

3. Hà Nội - Thái

Nguyên 2009-2014 66

NSTƯ

(ODA)

4 làn xe. tốc độ khai thác

100km/h. TMĐT 10.005 tỷ

đồng. ODA


GPMB tăng (áp dụng NĐ69/2009/NĐ-CP; biến

động giá giai đoạn 2009-2012 lớn dẫn đến dự án

tăng TMĐT; năng lực một số nhà thầu tham gia dự

án còn hạn chế

4. Nội Bài - Nhật Tân

2009-2014 21 NSTƯ


100km/h. TMĐT 210000 tỷ

đồng. vốn vay ODA.


GPMB tăng (áp dụng NĐ69/2009/NĐ-CP; biến

động giá giai đoạn 2009-2012 lớn dẫn đến dự án

tăng TMĐT; thời gian đấu thầu kéo dài (đấu thầu

quốc tế. chờ ý kiến chấp thuận JICA); di chuyển

hạ tầng kỹ thuật đô thị khó khăn.

PL 3 - 6

TT Tuyến


Chiều

dài (km)

Phương




5. Hà Nội - Hải

Phòng 2008-2015 105 BOT


120km/h. TMĐT 44.818 tỷ

đồng. BOT + NSTƯ ~

14.700 tỷ đồng (~32%).


GPMB tăng; biến động giá giai đoạn 2009-2012

lớn dẫn đến dự án tăng TMĐT; điều chỉnh thiết kế

cục bộ theo yêu cầu của địa phương.

6.

Vành đai 3 đoạn

Phù Đổng - Nam

Thăng Long

Nhiều DA

từ 2003-

2020

33 NSTƯ

4 làn cao tốc cầu cạn trên cao.

tốc độ khai thác 100-

120km/h. TMĐT ~ 15.300 tỷ

đồng. vay ODA


GPMB tăng lớn.

7. Pháp Vân - Cầu

Giẽ (Hà Nam)

GĐ1:

2012-2015;

GĐ2:

2015-2017

30 BOT


120km/h. TMĐT 6.100 tỷ

đồng. BOT

GPMB chậm. đặc biệt trên đường gom; tổ chức thi

công khó khăn.

8. Cầu Giẽ - Ninh

Bình

2007-2015 50

NSTƯ +

TPCP



đồng

Bàn giao mặt bằng chậm. không đồng bộ; thu xếp

nguồn vốn dự án khó khăn (phát hành TPCT); điều

chỉnh thiết kế phù hợp thực tế + yêu cầu của địa

phương; biến động giá giai đoạn 2009-2012 dẫn đến

dự án kéo dài tiến độ. tăng TMĐT. chậm đưa vào

khai thác

9 Đà Lạt - Liên

Khương 2004-2008 19 NSTƯ


120km/h. TMĐT 934 tỷ đồng

10

TP. Hồ Chí Minh -

Long Thành - Dầu

Giây (Đồng Nai)

2009-2015 51 NSTƯ +

VEC vay lại


120km/h. TMĐT 20.630 tỷ

đồng

Bàn giao mặt bằng chậm. không đồng bộ; điều

chỉnh thiết kế phù hợp thực tế + yêu cầu của địa

phương; biến động giá giai đoạn 2009-2012; nhà

thầu gói 5 bị phá sản dẫn đến dự án kéo dài tiến độ.

tăng TMĐT. chậm đưa vào khai thác

11

TP. Hồ Chí Minh -

Trung Lương (Tiền

Giang)

2004-2010 40 NSTƯ



đồng

PL 3 - 7

TT Tuyến


Chiều

dài (km)

Phương




Dự án hoàn thành giai đoạn 2016-

2020 454

1 Hà Nội - Bắc

Giang 2014-2016 46 BOT



đồng. BOT

Góp vốn chủ sở hữu chậm. doanh nghiệp dự án

chưa sâu sát.

2 Bắc Giang-Lạng

Sơn 2015-2019 64 BOT


100km/h. TMĐT 12.189 tỷ

đồng

Nhà đầu tư năng lực hạn chế. phải điều chỉnh nhà

đầu tư. góp vốn CSH tham gia dự án chậm (50%

thời gian thực hiện mới đạt được 10.5% khối

lượng); doanh nghiệp dự án yếu; GPMB chậm.

không đồng bộ

3 Hòa Lạc - Hòa

Bình 2014-2016 26 BOT



đồng

4 Thái Nguyên - Chợ

Mới (Bắc Kạn) 2014-2018 40 BOT



đồng

Năng lực nhà thầu hạn chế (sau 2 tháng khởi công

chưa thành lập doanh nghiệp BOT). GPMB còn

chậm.

5 Quảng Ninh - Hải

Phòng 2014-2019 25

NSĐP +

BOT


100km/h. TMĐT 13.212 tỷ

đồng (vốn NSĐP 5.824 tỷ

đồng. vốn BOT 7.388 tỷ

đồng).

Góp vốn CSH chậm; điều chỉnh thiết kế do điều

kiện địa hình. địa chấp phức tạp và theo ý kiến của

địa phương; tiến độ bị chậm khoảng 1 năm;

6 Hạ Long - Vân

Đồn 2015-2018 60

NSĐP

+BOT


120km/h. TMĐT 11.857 tỷ

đồng (NSĐP 3.700 tỷ đồng +

BOT 8.157 tỷ đồng)

GPMB chậm; điều chỉnh thiết kế do điều kiện địa

hình. địa chấp phức tạp và theo ý kiến của địa

phương; tiến độ bị chậm khoảng 1 năm;

7

La Sơn (Thừa

Thiên Huế) – Túy

Loan (Đà Nẵng)

2013 -

2021 66 BT

2 làn xe. tốc độ khai thác 60-

80km/h. TMĐT 11.500 tỷ đồng.

BT

PL 3 - 8

TT Tuyến


Chiều

dài (km)

Phương




8 Đà Nẵng - Quảng

Ngãi

2013 –

2018 127

NSTƯ +

VEC vay lại


100km/h. TMĐT 25.935 tỷ

đồng. vốn ODA + NSNN

(4.862) + VEC vay lại

(10.680 tỷ đồng)

Bàn giao mặt bằng không đồng bộ; điều chỉnh thiết

kế phù hợp thực tế + yêu cầu của địa phương; biến

động giá giai đoạn 2009-2012 dẫn đến dự án kéo

dài tiến độ. tăng TMĐT. chậm đưa vào khai thác

Tổng cộng 1.163

PHỤ LỤC 4

KẾT QUẢ THỰC HIỆN CÁC DỰ ÁN

CAO TỐC BẮC - NAM PHÍA ĐÔNG GIAI ĐOẠN 2017 - 2020

THEO NGHỊ QUYẾT 52/2017/QH14

PL4 - 1

Phụ lục 4

KẾT QUẢ THỰC HIỆN CÁC DỰ ÁN CAO TỐC BẮC - NAM PHÍA

ĐÔNG GIAI ĐOẠN 2017 - 2020 THEO NGHỊ QUYẾT 52/2017/QH14

I. Tổng quan


Trung ương Đảng khóa XI (sau đây gọi tắt là Nghị quyết 13-NQ/TW) về xây dựng

hệ thống kết cấu hạ tầng đồng bộ nhằm đưa nước ta cơ bản thành nước công

nghiệp theo hướng hiện đại vào năm 2020. Tại phiên họp thường kỳ Chính phủ

tháng 6/2016, Chính phủ đã chỉ đạo Bộ GTVT đã phối hợp với các Bộ Kế hoạch

và Đầu tư, Xây dựng, Tài chính xây dựng cơ chế huy động vốn đầu tư, dự kiến

nghuồn vốn đầu tư để xây dựng hệ thống đường bộ cao tốc giai đoạn 2016 - 2020

(Nghị quyết số 59/NQ-CP ngày 07/7/2016).

Triển Nghị quyết số 59/NQ-CP của Chính phủ, Bộ GTVT đã phối hợp với

các Bộ Kế hoạch và Đầu tư, Xây dựng, Tài chính xây dựng Chương trình đầu tư

tuyến đường bộ cao tốc Bắc - Nam đoạn Hà Nội - Thành phố Hồ Chí Minh đến

năm 2020. Bộ GTVT đã trình Chính phủ tại Tờ trình số 11313/TTr-BGTVT ngày

28 tháng 9 năm 2016 gồm danh mục 20 dự án thành phần trên tuyến cao tốc Bắc

- Nam phía Đông.

Trên cơ sở Chương trình đầu tư tuyến đường bộ cao tốc Bắc - Nam, Chính

phủ đã có Tờ trình số 471/TTr-CP, Báo cáo số 472/BC-CP ngày 19/10/2016 trình

Quốc hội về Kế hoạch đầu tư công trung hạn giai đoạn 2016 - 2020. Trong đó

kiến nghị Quốc hội bố trí vốn ngân sách nhà nước để triển khai 20 dự án thành

phần trên tuyến cao tốc Bắc - Nam phía Đông. Tại Nghị quyết số 26/2016/QH14

ngày 10/11/2016 của Quốc hội về Kế hoạch đầu tư công trung hạn giai đoạn 2016

- 2020, Quốc hội bố trí khoảng 80.000 tỷ đồng cho các dự án quan trọng quốc gia.

Thực hiện Nghị quyết số 26/2016/QH14 ngày 10/11/2016 của Quốc hội, từ

tháng 02/2017 Chính phủ đã chỉ đạo Bộ GTVT tổ chức lập Báo cáo nghiên cứu

tiền khả thi Dự án xây dựng một số đoạn đường bộ cao tốc trên tuyến Bắc - Nam

phía Đông theo quy định đối với dự án quan trọng quốc gia. Chính phủ đã thành

lập Hội đồng thẩm định Nhà nước để tổ chức thẩm định dự án.

Chính phủ đã trình Quốc hội tại Tờ trình số 244/TTr-CP ngày 30/5/2017.

Ủy ban kinh tế Quốc hội đã thực hiện thẩm tra sơ bộ Báo cáo nghiên cứu tiền khả

thi Dự án ngày 01/6/2017, thẩm tra chính thức Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi

Dự án tại phiên họp toàn thể lần thứ 6 ngày 07/6/2017 và kiểm tra hiện trường các

phân đoạn phía Bắc và phía Nam trong tháng 6/2017.

Đồng thời, thực hiện Quyết định số 25-QĐ/TW ngày 28/7/2016 của Ban

Chấp hành Trung ương Đảng, được sự ủy quyền của Ban cán sự Đảng Chính

phủ, Ban Cán sự đảng Bộ Giao thông vận tải đã báo cáo Bộ Chính trị tại Báo

PL4 - 2

cáo số 148-BC/BCSĐ ngày 17/5/2017 để cho ý kiến về chủ trương đầu tư dự án.

Tại phiên họp ngày 07/6/2017, Bộ Chính trị đã có ý kiến trình Ban Chấp hành

Trung ương tại Hội nghị Trung ương 6 khóa XII xem xét, cho ý kiến về chủ trương

đầu tư (văn bản số 4114-CV/VPTW ngày 12/6/2017 của Văn phòng Trung ương

Đảng).

Ban Cán sự đảng Bộ Giao thông vận tải đã trình Bộ Chính trị chủ trương

đầu tư Dự án đầu tư xây dựng công trình đường bộ cao tốc Bắc - Nam phía Đông

tại Tờ trình số 359-TTr/BCSĐ ngày 15/9/2017. Tại phiên họp ngày 22/9/2017,

Bộ Chính trị đã có Kết luận số 19-KL/TW ngày 05/10/2017 về chủ trương đầu

tư một số đoạn đường bộ cao tốc trên tuyến Bắc - Nam phía Đông (Kết luận số

19-KL/TW).

Thực hiện Kết luận số 19-KL/TW của Bộ Chính trị, Chính phủ đã chỉ đạo

hoàn chỉnh Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi Dự án đầu tư xây dựng công trình

đường bộ cao tốc Bắc - Nam phía Đông giai đoạn 2017 - 2020 và trình Quốc hội

tại Tờ trình số 421/TTr-CP ngày 11/10/2017. Ủy ban Kinh tế Quốc hội đã thẩm

tra Dự án đầu tư xây dựng công trình đường bộ cao tốc Bắc - Nam phía Đông giai

đoạn 2017 - 2020. Tại phiên họp thứ 15 Ủy ban Thường vụ Quốc hội đã có ý kiến

kết luận về chủ trương đầu tư Dự án đầu tư xây dựng một số đoạn đường bộ cao

tốc trên tuyến Bắc - Nam phía Đông giai đoạn 2017 - 2020.

Tại kỳ họp thứ 4, Quốc hội khoá XIV đã thông qua chủ trương đầu tư Dự

án xây dựng một số đoạn đường bộ cao tốc trên tuyến Bắc - Nam phía Đông giai

đoạn 2017 - 2020 tại Nghị quyết số 52/2017/QH14 ngày 22/11/2017 với nội dung

chủ yếu: giai đoạn 2017 - 2020 đầu tư 654km đường bộ cao tốc trên các đoạn Cao

Bồ (Nam Định) - Bãi Vọt (Hà Tĩnh), đoạn Cam Lộ (Quảng Trị) - La Sơn (Thừa

Thiên Huế), đoạn Nha Trang (Khánh Hòa) - Dầu Giây (Đồng Nai) và Cầu Mỹ

Thuận 2 (Tiền Giang và Vĩnh Long); tổng mức đầu tư 118.716 tỷ đồng, trong đó

gồm 55.000 tỷ đồng vốn Nhà nước đầu tư tham gia thực hiện Dự án; 63.716 tỷ

đồng vốn huy động ngoài ngân sách; phương án triển khai chia thành 11 dự án

thành phần gồm 03 dự án đầu tư công và 08 dự án đầu tư theo hình thức PPP;

trình tự, thủ tục, thẩm quyền thẩm định và quyết định đầu tư căn cứ quy mô của

từng dự án thành phần theo quy định của pháp luật về đầu tư công.

II. Kết quả triển khai thực hiện

Thực hiện nghiêm túc Nghị quyết số 52/2017/QH14 ngày 22/11/2017 của

Quốc hội, Chính phủ đã ban hành Nghị quyết số 20/NQ-CP ngày 28/3/2018 về

Dự án xây dựng một số đoạn đường bộ cao tốc trên tuyến Bắc - Nam phía Đông

giai đoạn 2017 - 2020 và chỉ đạo Bộ Giao thông vận tải (GTVT) phối hợp với các

bộ, ngành và các địa phương có liên quan, khẩn trương triển khai các thủ tục đầu

tư Dự án theo quy định của pháp luật. Định kỳ, Phó Thủ tướng Chính phủ Trịnh

Đình Dũng chủ trì cuộc họp để kiểm điểm tình hình thực hiện, chỉ đạo, tháo gỡ

khó khăn vướng mắc trong quá trình thực hiện, nhằm đẩy nhanh tiến độ.

PL4 - 3

1. Về Báo cáo nghiên cứu khả thi

Đến tháng 10/2018, Bộ GTVT đã phê duyệt Báo cáo nghiên cứu khả thi

của toàn bộ 11 dự án thành phần. Tổng chiều dài toàn tuyến là 654,3 Km, cơ bản

không đổi so với Nghị quyết số 52/2017/QH14. Tổng mức mức đầu tư của 11 dự

án là 102.513 tỷ đồng, gồm 50.812 tỷ đồng vốn ngân sách nhà nước (trong đó 03

dự án đầu tư công sử dụng toàn bộ vốn ngân sách nhà nước là 14.279 tỷ đồng và

08 dự án đầu tư theo hình thức PPP là 36.532 tỷ đồng) và 51.702 tỷ đồng vốn huy

động ngoài ngân sách.

2. Công tác giải phóng mặt bằng

Xác định công tác giải phóng mặt bằng là điều kiện quan trọng, tác động

lớn đến tiến độ triển khai Dự án, Chính phủ đã chỉ đạo quyết liệt các địa phương,

các bộ, ngành huy động toàn bộ hệ thống chính trị của địa phương vào cuộc, bàn

giao mặt bằng để phục vụ thi công trong thời gian sớm nhất, bảo đảm đúng quy

định pháp luật.

Theo kế hoạch công tác GPMB hoàn thành năm 2020. Tuy nhiên mới bàn

giao được: 635/653 km (đạt 97,2%), còn lại 18,02 km; trong phạm vi bàn giao

vẫn còn những vướng mắc cần tiếp tục giải quyết trong quá trình thi công. Phần

mặt bằng còn lại chưa bàn giao chủ yếu do chưa hoàn thành công tác xây dựng

khu TĐC, di dời HTKT, cụ thể: (1) Xây dựng khu TĐC: Tổng số 111 khu TĐC,

gồm 83 khu tái định cư xây dựng mới và 28 khu đã có sẵn (03 khu đã xây dựng và

25 điểm xen cư). Đã hoàn thành 72/83 khu (đạt 86,7%); còn lại 10 khu đang thi

công, dự kiến hoàn thành trong Quý II/2021 và 01 khu1 đang triển khai thiết kế,

dự kiến hoàn thành xây dựng vào cuối năm 2021 (địa phương đã bố trí tạm cư).

(2) Di dời công trình HTKT: Đường điện 295/733 vị trí (đạt 40,2%); đường ống

nước các loại: 18.774/40.232m (đạt 46,7%); cáp viễn thông: 39.031/91.828m (đạt

42,5%).

Tháng 5/2021, công tác xây dựng khu TĐC, di dời HTKT có chuyển biến

(TĐC tăng 03 khu; di dời HTKT (đường điện tăng 5,3%, đường ống nước tăng

11,65%, cáp viễn thông tăng 6,55%). Bộ GTVT đã có văn bản2 trình Văn phòng

Chính phủ dự thảo Công điện của Thủ tướng Chính phủ gửi các địa phương và

các đơn vị liên quan đẩy nhanh tiến độ hoàn thành công tác GPMB trong quý

II/2021. Yêu cầu các CĐT/ban QLDA tăng cường phối hợp chặt chẽ địa phương

để giải quyết dứt điểm các tồn tại về mặt bằng, kịp thời báo cáo Lãnh đạo Bộ làm

việc với địa phương để xử lý, đảm bảo tiến độ yêu cầu.

3. Công tác lựa chọn nhà đầu tư dự án thực hiện dự án đầu tư theo phương

thức PPP

1- Theo khoản 2, Điều 15 Luật đấu thầu và Điều 9 Nghị định số

1 01 khu TĐC đang triển khai công tác thiết kế thuộc dự án Phan Thiết - Dầu Giây qua địa bàn tỉnh Đồng Nai 2 Văn bản số 4505/BGTVT-QLXD1 ngày 19/5/2021.

PL4 - 4

30/2015/NĐ-CP của Chính phủ, toàn bộ 08 dự án thành phần đầu tư theo hình

thức PPP áp dụng hình thức đấu thầu quốc tế để lựa chọn nhà đầu tư. Trong đó,

giai đoạn sơ tuyển quốc tế (thực hiện trên cơ sở Báo cáo nghiên cứu khả thi được

phê duyệt) sẽ đánh giá năng lực, kinh nghiệm để lựa chọn tối đa 05 nhà đầu tư đủ

điều kiện và có điểm đánh giá cao nhất vào đấu thầu; giai đoạn đấu thầu (thực

hiện trên cơ trên cơ sở kết quả phê duyệt thiết kế kỹ thuật, dự toán theo Nghị quyết

số 20/NQ-CP), nhà đầu tư trúng thầu là nhà đầu tư đạt điểm kỹ thuật và tài chính

tốt nhất.

Để đáp ứng yêu cầu đấu thầu quốc tế, Bộ GTVT đã lựa chọn các đơn vị tư

vấn hỗ trợ kỹ thuật (Deloitte, Ernst &Young) hỗ trợ lập hồ sơ mời sơ tuyển lựa

chọn nhà đầu tư theo đúng quy định tại Thông tư số 15/2016/TT-BKHĐT của Bộ

Kế hoạch và Đầu tư. Các tiêu chí về năng lực, kinh nghiệm của nhà đầu tư trong

hồ sơ mời sơ tuyển được xác định theo quy định của Nghị quyết số 52/2017/QH14,

Nghị định số 30/2015/NĐ-CP, Thông tư số 15/2016/TT-BKHĐT và Nghị quyết

số 20/NQ-CP của Chính phủ, trong đó Bộ GTVT đã lựa chọn mức cận dưới tiêu

chí về kinh nghiệm nhằm tạo điều kiện cho nhà đầu tư trong nước có thể tham gia.

Sau khi hoàn thành, Bộ GTVT đã lấy ý kiến các Bộ Kế hoạch và Đầu tư, Tài

chính, Tư pháp để hoàn chỉnh và tổ chức thẩm định, phê duyệt theo đúng quy định

pháp luật.

Đến ngày 15/5/2019 đã phát hành hồ sơ mời sơ tuyển toàn bộ 08 dự án

thành phần cho các nhà đầu tư. Sau 2 tháng để chuẩn bị hồ sơ dự sơ tuyển, đến

ngày 15/7/2019, có 60 nhà đầu tư nộp hồ sơ dự sơ tuyển gồm: 19 hồ sơ của nhà

đầu tư Trung Quốc; 11 hồ sơ của nhà đầu tư Trung Quốc - Việt Nam; 15 hồ sơ

của nhà đầu tư Việt Nam; 03 hồ sơ của nhà đầu tư Việt Nam - Pháp; 10 hồ sơ của

nhà đầu tư Hàn Quốc; 01 hồ sơ của nhà đầu tư Hàn Quốc - Việt Nam; 01 hồ sơ

của nhà đầu tư Philippines - Việt Nam.

Đến ngày 26/8/2019, các Ban quản lý dự án đã trình kết quả đánh giá hồ sơ

dự sơ tuyển. Theo kết quả đánh giá của Bên mời thầu và quá trình thẩm định làm

rõ của các cơ quan thẩm định: có 04 dự án không có nhà đầu tư vượt qua sơ tuyển,

02 dự án có duy nhất 01 nhà đầu tư vượt qua sơ tuyển, 01 dự án có 02 nhà đầu tư

vượt qua sơ tuyển, 01 dự án có 03 nhà đầu tư vượt qua sơ tuyển.

Do hệ thống pháp luật về hình thức PPP của Việt Nam chưa hoàn thiện,

chưa cho phép Chính phủ áp dụng cơ chế bảo lãnh về doanh thu tối thiếu, bảo

lãnh doanh thu tối thiểu, cam kết chuyển đổi ngoại tệ, bảo hiểm bên thứ ba thay

thế Chính phủ thực hiện cam kết trong hợp đồng..., nên dự án chưa thực sự hấp

dẫn các nhà đầu tư, tổ chức tín dụng quốc tế; nội dung này đã được phản ánh qua

thực tế số lượng nhà đầu tư quốc tế tham dự sơ tuyển cũng như kết quả đánh giá

của Bên mời thầu như nêu trên (nhiều dự án không có nhà đầu tư nào vượt qua sơ

tuyển hoặc rất ít nhà đầu tư vượt qua sơ tuyển), cho thấy tính cạnh tranh không

cao.

PL4 - 5

Trong điều kiện tình hình kinh tế vĩ mô trong nước đang có mức tăng trưởng

cao và ổn định, đồng thời đường bộ cao tốc Bắc - Nam phía Đông là dự án quan

trọng quốc gia, có vai trò quan trọng đối với sự phát triển kinh tế - xã hội của đất

nước, sau khi nghiên cứu kỹ lưỡng tình hình thực tiễn trong nước và khu vực, trên

cơ sở ý kiến thống nhất của các cơ quan, ngày 14/9/2019 Bộ trưởng Bộ GTVT đã

quyết định hủy sơ tuyển theo hình thức đấu thầu quốc tế và chuyển sang đấu thầu

rộng rãi trong nước để lựa chọn nhà đầu tư thực hiện Dự án với mục tiêu phát huy

nội lực, tạo điều kiện cho các doanh nghiệp trong nước tham gia đầu tư dự án

quan trọng quốc gia, nhằm phát triển năng lực doanh nghiệp Việt Nam trong lĩnh

vực xây dựng kết cấu hạ tầng.

Chuyển sang lựa chọn nhà đầu tư trong nước, Bộ GTVT đang phối hợp với

Bộ Kế hoạch và Đầu tư điều chỉnh hồ sơ mời sơ tuyển để phù hợp với hình thức

đấu thầu rộng rãi trong nước. Dự kiến, trong tháng 10/2019 sẽ phát hành Hồ sơ

mời sơ tuyển cho nhà đầu tư và hoàn thành công tác sơ tuyển lựa chọn nhà đầu tư

khoảng tháng 02/2020. Trong tháng 4 năm 2020, Bộ Giao thông vận tải đã phê

duyệt kết quả sơ tuyển toàn bộ 05 dự án thành phần đầu tư theo hình thức PPP, có

16 nhà đầu tư trong nước đã vượt qua sơ tuyển (dự án ít nhất có 02 nhà đầu tư,

nhiều nhất 05 nhà đầu tư).

2- Nhằm ứng phó với tác động của dịch Covid-19, triển khai kết luận của

Bộ Chính trị, Nghị quyết của Ủy ban Thường vụ Quốc hội, Chính phủ đã ban

hành kịp thời nhiều giải pháp nhằm tháo gỡ khó khăn cho sản xuất, kinh doanh,

bảo đảm an sinh xã hội; tập trung thực hiện “nhiệm vụ kép” là vừa phòng chống

dịch, vừa phòng chống suy giảm kinh tế và giữ vững ổn định xã hội. Bên cạnh

những giải pháp quyết liệt về phòng chống dịch, Chính phủ đã chỉ đạo tập trung

các giải pháp tháo gỡ khó khăn thúc đẩy giải ngân vốn đầu tư công và đẩy nhanh

tiến độ hoàn thành các dự án kết cấu hạ tầng, đặc biệt là đối với các công trình,

dự án trọng điểm để thúc đẩy tăng trưởng kinh tế trong thời gian dịch bệnh và hỗ

trợ lan tỏa phát triển kinh tế - xã hội trong dài hạn.

Đối với Dự án xây dựng một số đoạn đường bộ cao tốc trên tuyến Bắc -

Nam phía Đông giai đoạn 2017 - 2020, do phát sinh một số yếu tố ảnh hưởng trực

tiếp đến tính khả thi triển khai các dự án thành phần đầu tư theo hình thức PPP,

đặc biệt là việc huy động vốn tín dụng gặp rất nhiều khó khăn. Với mục tiêu tháo

gỡ khó khăn, thúc đẩy giải ngân vốn đầu tư công và đẩy nhanh tiến độ hoàn thành

các công trình, dự án trọng điểm để thúc đẩy tăng trưởng kinh tế trong thời gian

dịch bệnh và hỗ trợ lan tỏa phát triển kinh tế - xã hội trong dài hạn, Chính phủ đã

có Tờ trình số 282/TTr-CP ngày 05 tháng 6 năm 2020 trình Quốc hội xem xét

chuyển đổi phương thức đầu tư một số dự án thành phần từ phương thức PPP sang

đầu tư công sử dụng toàn bộ vốn ngân sách nhà nước.

Tại kỳ họp thứ 9, Quốc hội khoá XIV đã thông qua chủ trương chuyển đổi

từ đầu tư theo phương thức đối tác công tư sử dụng một phần vốn ngân sách nhà

nước sang đầu tư công sử dụng toàn bộ vốn ngân sách nhà nước đối với 03 dự án

PL4 - 6

thành phần Mai Sơn - Quốc lộ 45, Vĩnh Hảo - Phan Thiết, Phan Thiết - Dầu Giây

(Nghị quyết số 117/2020/QH14 ngày 19 tháng 6 năm 2020của Quốc hội). Chính

phủ đã ban hành Nghị quyết số 112/NQ-CP ngày 27 tháng 7 năm 2020 triển khai

Nghị quyết số 117/2020/QH14 ngày 19 tháng 6 năm 2020 của Quốc hội.

Như vậy, trong tổng số 11 dự án thành phần đã được Quốc hội thông qua

chủ trương đầu tư, có 06 dự án thành phần đầu tư công sử dụng toàn bộ vốn ngân

sách nhà nước và 05 dự án thành phần đầu tư theo phương thức PPP.

3- Ngay sau khi Quốc hội ban hành Nghị quyết số 117/2020/QH14, Bộ

Giao thông vận tải đã cập nhật kết quả phê duyệt thiết kế kỹ thuật, dự toán và điều

chỉnh phương án tài chính, hoàn chỉnh hồ sơ mời thầu lựa chọn nhà đầu tư theo

đúng quy định pháp luật về đấu thầu. Đến ngày 20 tháng 7 năm 2020, Bên mời

thầu đã phát hành hồ sơ mời thầu cho các nhà đầu tư vượt qua sơ tuyển, có 14/16

nhà đầu tư đã mua hồ sơ mời thầu.

Đến ngày 05 tháng 10 năm 2020, Bên mời thầu đã thực hiện đóng/mở thầu

toàn bộ 05 gói thầu lựa chọn nhà đầu tư. Kết quả, 03 dự án thành phần (gồm các

đoạn Diễn Châu - Bãi Vọt, Nha Trang - Cam Lâm và Cam Lâm - Vĩnh Hảo) đã

có nhà đầu tư nộp hồ sơ dự thầu; 02 dự án thành phần (đoạn Quốc lộ 45 - Nghi

Sơn và Nghi Sơn - Diễn Châu) đến thời điểm đóng thầu không có nhà đầu tư nộp

hồ sơ dự thầu.

Đối với 02 dự án thành phần không có nhà đầu tư nộp hồ sơ dự thầu, căn

cứ quy định của pháp luật về đấu thầu3, Bộ Giao thông vận tải đã quyết định gia

hạn thời điểm đóng thầu đến ngày 12/10/2020. Đến hết thời điểm gia hạn đóng

thầu, Bên mời thầu đã tổ chức đóng/mở thầu theo đúng quy định. Kết quả, dự án

thành phần đoạn Quốc lộ 45 - Nghi Sơn có 01 nhà đầu tư nộp hồ sơ dự thầu; riêng

đối với dự án thành phần đoạn Nghi Sơn - Diễn Châu không có nhà đầu tư nộp hồ

sơ dự thầu.

- Kết quả đánh giá hồ sơ đề xuất kỹ thuật

Đối với 04 dự án có nhà đầu tư nộp hồ sơ dự thầu, sau khi mở thầu Bên mời

thầu đã tổ chức đánh giá hồ sơ đề xuất kỹ thuật và trình Bộ Giao thông vận tải

thẩm định, phê duyệt danh sách nhà đầu tư đáp ứng yêu cầu về kỹ thuật. Theo kết

quả đánh giá hồ sơ dự thầu, có 03 dự án thành phần có nhà đầu tư đáp ứng yêu

cầu về kỹ thuật (gồm các đoạn Diễn Châu - Bãi Vọt, Nha Trang - Cam Lâm và

Cam Lâm - Vĩnh Hảo); riêng đối với dự án thành phần đoạn Quốc lộ 45 - Nghi

Sơn, nhà đầu tư không đáp ứng yêu cầu về kỹ thuật. Đối với các nhà đầu tư đáp

ứng yêu cầu về kỹ thuật sẽ được mở thầu tài chính để đánh giá theo đúng quy định

pháp luật.

Như vậy, kết quả đóng/mở thầu và đánh giá hồ sơ đề xuất về kỹ thuật có 03

dự án có nhà đầu tư đáp ứng yêu cầu về kỹ thuật (gồm các đoạn Diễn Châu -

3 Quy định tại khoản 4 Điều 80 Nghị định số 25/2020/NĐ-CP ngày 28/02/2020 của Chính phủ .

PL4 - 7

Bãi Vọt, Nha Trang - Cam Lâm và Cam Lâm - Vĩnh Hảo); 02 dự án thành phần

còn lại không lựa chọn được nhà đầu tư (đoạn Quốc lộ 45 - Nghi Sơn nhà đầu

tư không đáp ứng yêu cầu về kỹ thuật, đoạn Nghi Sơn - Diễn Châu không có nhà

đầu tư nộp hồ sơ dự thầu).

Trên cơ sở kết quả đấu thầu lựa chọn nhà đầu tư, căn cứ quy định pháp luật

về đấu thầu và quy định tại Nghị quyết số 52/2017/QH14 của Quốc hội, Chính phủ

đã có Báo cáo số 610/BC-CP ngày 02 tháng 12 năm 2020 báo cáo Ủy ban Thường

vụ Quốc hội xem xét, quyết định chuyển đổi phương thức đầu tưđối với 02 dự án

thành phần Quốc lộ 45 - Nghi Sơn và Nghi Sơn - Diễn Châu. Trên cơ sở Báo cáo

thẩm tra số 2407/BC-UBKT14 ngày 08 tháng 01 năm 2021 của Ủy ban Kinh tế,

Ủy ban Thường vụ Quốc hội đã thống nhất ban hành Nghị quyết số 1213/NQ-

UBTVQH14 ngày 04 tháng 02 năm 2021 chuyển đổi phương thức đầu tư 02 dự án

thành phần Quốc lộ 45 - Nghi Sơn và Nghi Sơn - Diễn Châu từ phương thức đối

tác công tư sử dụng một phần vốn ngân sách nhà nước sang đầu tư công sử dụng

toàn bộ vốn ngân sách nhà nước.

Như vậy, trong tổng số 11 dự án thành phần đã được Quốc hội thông qua

chủ trương đầu tư có 08 dự án đầu tư công sử dụng toàn bộ vốn ngân sách nhà

nước và 03 dự án thành phần đầu tư theo phương thức PPP.

Đối với 3 dự án tiếp tục triển khai theo phương thức PPP (đoạn Diễn Châu

- Bãi Vọt, Nha Trang - Cam Lâm và Cam Lâm - Vĩnh Hảo), đến tháng 01/2021,

Bộ GTVT đã phê duyệt kết quả lựa chọn nhà đầu tư 03 dự án thành phần đầu tư

theo hình thức PPP. Đến nay, đoạn Diễn Châu - Bãi Vọt đã ký kết hợp đồng và

bắt đầu triển khai xây dựng từ tháng 5/2021; đoạn Nha Trang - Cam Lâm đã ký

kết hợp đồng, Nhà đầu tư đang hoàn thiện thủ tục theo quy định để khởi công

trong tháng 6/2021, đoạn Cam Lâm - Vĩnh Hảo đang hoàn thiện đàm phán với

Nhà đầu tư để ký kết hợp đồng trong tháng 6/2021.

4. Tiến độ triển khai thi công xây dựng các dự án đầu tư công

(1) Đoạn Cao Bồ - Mai Sơn (Chủ đầu tư là Sở GTVT Ninh Bình; tiến độ

dự kiến hoàn thành tháng 12/2021): Đến nay toàn bộ công tác giải phóng mặt

bằng đã hoàn thành. Khởi công tháng 12 năm 2019; tiến độ: Sản lượng thi công

đạt 72% (hiện nay đã thi công xong nền đắp mở rộng; 4,0/7,2 km móng cấp phối đá

dăm loại I; mặt đường 02 nhánh của nút giao Mai Sơn; 03/07 cầu các loại...).

(2) Đoạn Cam Lộ - La Sơn (Chủ đầu tư là Ban Quản lý dự án đường Hồ

Chí Minh; tiến độ dự kiến hoàn thành năm 2021): Giải phóng mặt bằng đã bàn

giao 97,8/98,3 km (đạt 99,5%). Toàn bộ dự án gồm 11 gói thầu xây lắp, khởi công

gói thầu đầu tiên tháng 09 năm 2019; hiện nay các gói thầu đang triển đều đang

khai thi công. Sản lượng thi công đạt khoảng 51%.

(3) Cầu Mỹ Thuận 2 (Chủ đầu tư là Ban Quản lý dự án 7; tiến độ dự kiến

hoàn thành năm 2023): Giải phóng mặt bằng đã bàn giao 5,94 km/6,01 km (đạt

PL4 - 8

98,8%). Khởi công gói thầu đầu tiên tháng 02/2020, đến nay đã triển khai thi công

4/5 gói thầu; còn 01 gói thầu (trụ tháp, dầm dây văng) đang thực hiện thủ tục lựa

chọn nhà thầu. Tổng sản lượng thi công đạt khoảng 34%.

(4) Đoạn Mai Sơn - Quôc lộ 45 (chuyển đổi sang đầu tư công theo Nghị

quyết 117/2020/QH14 của Quốc hội, Chủ đầu tư là Ban Quản lý dự án Thăng

Long): Tổng chiều dài 63,37 km. Công tác giải phóng mặt bằng đã bàn giao 61,6

km/63,37 km (đạt 97,2%). Tổng số có 05 gói thầu; khởi công gói thầu đầu tiên

tháng 9/2020, gói thầu cuối cùng tháng 01/2021. Tổng sản lượng thi công đạt

khoảng 11%.

(5) Đoạn Vĩnh Hảo - Phan Thiết (chuyển đổi sang đầu tư công theo Nghị

quyết 117/2020/QH14 của Quốc hội, Chủ đầu tư là Ban Quản lý dự án 7): Tổng

chiều dài 100,8 km. Công tác giải phóng mặt bằng đã bàn giao 99,8 km/100,8 km

(đạt 99%). Tổng số có 04 gói thầu; khởi công gói thầu đầu tiên tháng 9/2020, gói

thầu cuối cùng tháng 02/2021. Tổng sản lượng thi công đạt khoảng 10%.

(6) Đoạn Phan Thiết - Dầu Giây (chuyển đổi sang đầu tư công theo Nghị

quyết 117/2020/QH14 của Quốc hội, Chủ đầu tư là Ban Quản lý dự án Thăng

Long): Tổng chiều dài 99 km. Công tác giải phóng mặt bằng đã bàn giao 98,3

km/99 km (đạt 99,3%). Tổng số có 04 gói thầu; khởi công gói thầu đầu tiên tháng

11/2020, gói thầu cuối cùng tháng 01/2021. Tổng sản lượng thi công đạt khoảng

7%.

(7) Đoạn Quốc lộ 45 - Nghi Sơn (chuyển đổi sang đầu tư công theo Nghị

quyết 1213/UBTVQH14 ngày 04 tháng 02 năm 2021 của UBTV Quốc hội, Chủ

đầu tư là Ban Quản lý dự án 2): Sau khi chuyển đổi, Bộ GTVT đã phê duyệt điều

chỉnh dự án, điều chỉnh thiết kế kỹ thuật, dự toán; công tác lựa chọn nhà thầu đã

mở thầu 03/03 gói thầu xây lắp, dự kiến hoàn thành lựa chọn nhà thầu và khởi

công trong tháng 6, tháng 7/2021.

(8) Đoạn Nghi Sơn - Diễn Châu (chuyển đổi sang đầu tư công theo Nghị

quyết 1213/UBTVQH14 ngày 04 tháng 02 năm 2021 của UBTV Quốc hội, Chủ

đầu tư là Ban Quản lý dự án 6): Sau khi chuyển đổi, Bộ GTVT đã phê duyệt điều

chỉnh dự án, điều chỉnh thiết kế kỹ thuật, dự toán; công tác lựa chọn nhà thầu đã

mở thầu 04/4 gói thầu xây lắp, dự kiến hoàn thành lựa chọn nhà thầu và khởi công

trong tháng 6/2021.

PHỤ LỤC 5

CÁC MÔ HÌNH ĐẦU TƯ ĐƯỜNG BỘ CAO TỐC

TRONG NƯỚC VÀ QUỐC TẾ

PL5 - 1

Phụ lục 5

CÁC MÔ HÌNH ĐẦU TƯ ĐƯỜNG BỘ CAO TỐC

TRONG NƯỚC VÀ QUỐC TẾ

I. Các mô hình đầu tư trong nước

1. Mô hình đầu tư công

Trong giai đoạn 2000 - 2020 đã triển khai khoảng 862km theo phương thức

đầu tư công, bằng các nguồn vốn Ngân sách Nhà nước, Trái phiếu Chính phủ và

ODA chủ yếu do Bộ Giao thông vận tải quản lý và triển khai thực hiện, Địa

phương phối hợp trong công tác Giải phóng mặt bằng và tái định cư, các dự án

này hiện hay đã và đang triển khai thi công. Hình thức đầu tư này thực hiện tuân

thủ quy định của Luật ngân sách nhà nước. Tại Nghị quyết 52/2017/QH14 của

Quốc hội về chủ trương đầu tư Dự án xây dựng một số đoạn đường bộ cao tốc

trên tuyến Bắc - Nam phía Đông giai đoạn 2017 – 2020, đã cho phép đối với

những dự án thành phần sử dụng toàn bộ vốn đầu tư công, nghiên cứu, áp dụng

phương án thu giá dịch vụ hợp lý để thu hồi vốn đầu tư của Nhà nước. Hiện nay

Bộ GTVT đang phối hợp với các Bộ ngành liên quan để xây dựng phương án thu

hồi vốn nhà nước tại các dự án cao tốc đầu tư công.

Ngoài ra, UBND tỉnh Tuyên Quang đã được Thủ tướng Chính phủ giao

triển khai thực hiện dự án đường bộ cao tốc Tuyên Quang - Phú Thọ, dài 40km,

tổng mức đầu tư 3.112 tỷ đồng, từ nguồn ngân sách trung ương và địa phương, dự

án hiện đang triển khai thi công.

2. Mô hình đầu tư do Tổng công ty phát triển đường cao tốc Việt Nam

(VEC) thực hiện

Sau khi nghiên cứu mô hình phát triển đường cao tốc của các nước trên thế

giới và đi sâu vào nghiên cứu mô hình của Nhật Bản, Hàn Quốc, Trung Quốc,

Trên cơ sở văn bản số 1245/CP-ĐMDN ngày 01/9/2004 của Thủ tướng Chính

phủ, ngày 06/10/2004, Bộ GTVT đã có Quyết định số 3033/QĐ-BGTVT thành

lập VEC. Theo đó, vốn điều lệ của VEC là 1.000 tỷ đồng; chức năng nhiệm vụ là

đơn vị nòng cốt để tiếp nhận, huy động các nguồn vốn (trái phiếu, vay nước

ngoài,...) đầu tư xây dựng, quản lý, khai thác các tuyến đường bộ cao tốc quốc

gia, đặc biệt là các nguồn vốn vay nước ngoài, theo yêu cầu của các nhà tài trợ,

cần phải có doanh nghiệp tiếp nhận và trực tiếp quản lý.

Việc VEC ra đời là bước đi đầu tiên của hình thức thu hút vốn đầu tư ngoài

ngân sách cho việc xây dựng, quản lý, khai thác và phát triển mạng lưới đường

cao tốc quốc gia. Đây là mô hình quản lý đầu tư dự án mới thay thế hình thức

Ban quản lý dự án thực hiện các dự án đầu tư do Bộ GTVT làm chủ đầu tư.

PL5 - 2

Thủ tướng Chính phủ đã có Quyết định số 1202/QĐ-TTg ngày 10/9/2007

về việc thí điểm một số cơ chế, chính sách áp dụng cho các dự án đầu tư, khai

thác đường bộ cao tốc do VEC làm chủ đầu tư và ngày 27/11/2007, Thủ tướng

Chính phủ có văn bản số 1837/TTg-VX về việc vận dụng xếp công ty nhà nước

hạng đặc biệt đối với Công ty Đầu tư phát triển đường cao tốc Việt Nam.

Một số kết quả đạt được kể từ khi thành lập VEC cụ thể như sau:

Từ khi thành lập đến nay, VEC đã huy động được 2,8 tỷ USD và 182 tỷ

Yên, tương đương 88.471 tỷ đồng (theo tỷ giá tại thời điểm ký Hiệp định vay) từ

nguồn vốn vay các Nhà tài trợ; 10.586 tỷ đồng từ nguồn vốn NSNN cấp đối ứng

cho các dự án để đầu tư 05 dự án đường cao tốc với tổng chiều dài 540Km (Cầu

Giẽ - Ninh Bình; Nội Bài – Lào Cai; thành phố Hồ Chí Minh – Long Thành – Dầu

Giây và Đà Nẵng – Quảng Ngãi).

Đánh giá mô hình hoạt động của VEC

VEC là mô hình đặc thù đầu tiên trong đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng giao

thông, với mô hình là Doanh nghiệp vừa đầu tư, vừa quản lý khai thác, từ huy

động vốn đến quản lý đầu tư, nghiệm thu đưa công trình vào sử dụng, quản lý

khai thác bảo đảm thông suốt, an toàn giao thông và thu phí hoàn vốn do vậy có

nhiều ưu điểm hơn so với mô hình các Ban Quản lý dự án thông thường:

- VEC có khả năng huy động vốn để đầu tư dự án, sau đó vận hành, khai

thác, kinh doanh, thu phí hoàn vốn đầu tư. Phần vốn do Nhà nước đầu tư khi

chuyển thành vốn điều lệ sẽ được bảo toàn và phát triển theo đúng quy định của

Luật Doanh nghiệp. Trong khi các Ban QLDA chỉ là đầu mối thu xếp vốn và quản

lý các dự án mà không phải huy động vốn, không thu phí hoàn vốn, không đảm

nhận công tác vận hành bảo trì công trình trong giai đoạn khai thác. Tất cả các chi

phí này đều do Nhà nước gánh chịu.

- Tiếp nhận được các nguồn vốn vay không ưu đãi của các tổ chức tín dụng

nước ngoài để đầu tư.

- Có thể điều hòa, cân đối các nguồn thu của các dự án để phục vụ công tác

đầu tư, khai thác, kinh doanh khi được Bộ chủ quản và cấp thẩm quyền cho phép.

- Cơ chế hòa chung dòng tiền của 05 dự án đã giúp hỗ trợ chéo về mặt tài

chính giữa các dự án và tạo sự chủ động trong sản xuất kinh doanh cũng như tạo

nguồn vốn đầu tư các dự án khác.

- Bên cạnh mục tiêu hoạt động của doanh nghiệp là có lợi nhuận thì đối với

những dự án có hiệu quả tài chính không cao, khả năng hoàn vốn thấp, hoặc cá

biệt không có khả năng hoàn vốn, nếu là doanh nghiệp thông thường sẽ không

thực hiện các dự án này nhưng VEC vẫn có thể ưu tiên phục vụ mục tiêu kinh tế

PL5 - 3

- xã hội, an ninh quốc phòng bằng cách xem xét giảm mức lợi nhuận kỳ vọng trên

vốn chủ sở hữu để tăng hiệu quả tài chính của dự án hoặc hỗ trợ chéo giữa các dự

án có hiệu quả tài chính tốt với các dự án có hiệu quả tài chính không cao thông

qua cơ chế hòa chung dòng tiền. Đây là sự khác biệt cơ bản giữa VEC với các

doanh nghiệp khác.

Tuy nhiên, hiện nay VEC đang báo cáo cấp có thẩm quyền để đánh giá

tổng kết mô hình VEC, đồng thời tái cơ cấu mô hình tài chính 05 dự án do VEC

quản lý và hoàn thiện hành lang pháp lý đồng bộ cho loại mô hình Doanh nghiệp

Nhà nước đầu tư, quản lý, khai thác đường cao tốc (như: Loại hình Doanh nghiệp

Nhà nước đầu tư, quản lý, khai thác đường cao tốc cần được bổ sung quy định

trong các Luật hiện hành có liên quan. Chi tiết các cơ chế, chính sách cho loại

hình doanh nghiệp này được cụ thể hóa bằng Nghị định, thông tư hướng dẫn;

hướng dẫn quy định về các cơ chế chính sách liên quan đến huy động vốn, quản

lý tài sản, quản lý khai thác, quản trị doanh nghiệp...). Khi hoàn thiện việc tổng

kết đánh giá mô hình VEC, sẽ tiếp tục nghiên cứu để triển khai mô hình này.

3. Mô hình đầu tư theo phương thức hợp tác công tư (PPP) do Bộ Giao

thông vận tải thực hiện

Trên cơ sở các quy định pháp luật về huy động vốn ngoài ngân sách, thực

hiện chủ trương của Đảng và chỉ đạo của Chính phủ, thời gian qua, Bộ Giao thông

vận tải đã triển khai theo hình thức PPP 09 dự án chiều dài 330km, trong đó Hợp

đồng BOT 08 dự án (Hòa Lạc - Hòa Bình, Thái Nguyên - Chợ Mới, Hà Nội - Bắc

Giang, Pháp Vân - Cầu Giẽ, Hà Nội - Hải Phòng, Diễn Châu - Bãi Vọt, Nha Trang

- Cam Lâm, Cam Lâm - Vĩnh Hão); hợp đồng BT 01 dự án (La Sơn – Túy Loan).

Đánh giá.

(1) Thuận lợi

- Bộ Giao thông vận tải là Bộ quản lý chuyên ngành, có truyền thống lâu

đời, nhiều kinh nghiệm trong quản lý đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông nói chung

và đường bộ cao tốc nói riêng nên việc triển khai các dự án thuận lợi về kỹ thuật,

công tác quản lý.

- Bộ Giao thông vận tải được đánh giá là Bộ đi đầu trong việc huy động vốn

ngoài ngân sách theo phương thức PPP thời gian qua (64 dự án, tổng mức đầu tư

gần 200 ngàn tỷ đồng), Bộ đã có bộ phận chuyên trách, đầu mối về PPP (được

thành lập từ năm 2012) nên có nhiều kinh nghiệm trong việc triển khai các dự án

PPP được xem là một hình thức đầu tư mới, phức tạp, nhiều tình huống phát sinh

trong thực tiễn không thể lường trước được.

PL5 - 4

- Việc giao Bộ Giao thông vận tải triển khai, các địa phương phối hợp sẽ

đảm bảo thống nhất về quy mô, tiêu chuẩn kỹ thuật, mức phí… đối với các dự án

đường bộ cao tốc trải dài trên diện rộng, qua các địa phương khác nhau.

(2) Khó khăn

- Dự án đường bộ cao tốc có kinh phí đầu tư rất lớn nên nếu chỉ trông chờ

vào nguồn ngân sách phân bổ cho Bộ Giao thông vận tải mà không tranh thủ tối

đa nguồn lực các địa phương thì sẽ rất khó để hoàn thành mục tiêu phấn đầu đến

năm 2030 có 5000km đường bộ cao tốc mà Đảng đã đề ra.

- Việc chỉ giao Bộ Giao thông vận tải thực hiện đầu tư, chưa gắn trách nhiệm

nghĩa vụ của các địa phương trong việc đầu tư đường bộ cao tốc sẽ hạn chế việc

phát huy nội lực của các địa phương trong huy động nguồn lực, tinh thần trách

nhiệm, công tác GPMB, quản lý nguồn vật liệu, đảm bảo an ninh trật tự …của các

cấp Đảng, Chính quyền địa phương.

4. Mô hình đầu tư theo phương thức hợp tác công tư (PPP) do địa phương

thực hiện

Thời gian qua, bên cạnh các dự án đường bộ cao tốc do Bộ GTVT triển

khai, Thủ tướng Chính phủ đã giao một số địa phương (có 03 địa phương đã triển

khai cơ bản hoàn thành các dự án đường bộ cao tốc theo hình thức BOT: Tỉnh

Quảng Ninh, Lạng Sơn, Tiền Giang) làm Cơ quan Nhà nước có thẩm quyền triển

khai các dự án đường bộ cao tốc theo phương thức hợp tác công tư (PPP), hợp

đồng BOT, cụ thể:

4.1. Tỉnh Quảng Ninh:

Địa phương được đánh giá đi đầu trong việc huy động và sử dụng hiệu quả

nguồn lực xã hội để đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông nói chung và đường bộ cao

tốc nói, đến nay tỉnh Quảng Ninh đã triển khai được 03 dự án đường bộ cao tốc

theo phương thức PPP, hợp đồng BOT:

- Dự án đầu tư xây dựng cầu Bạch Đằng và đường dẫn: dài 5,4Km quy mô

đường 4 làn xe, vận tốc thiết kế 100Km/h với tổng mức đầu tư 7.600 tỷ đồng, vốn

nhà nước tham gia hỗ trợ GPMB khoảng 488 tỷ đồng, đã hoàn thành đưa vào khai

thác từ 30/10/2018.

- Dự án Cao tốc Hạ Long - Vân Đồn: dài 59,6 Km, quy mô 4 làn xe, vận tốc

thiết kế 100Km/h, tổng mức đầu tư 15.593 tỷ đồng, trong đó vốn nhà nước tham

gia 3.100 tỷ đồng làm công tác GPMB và đầu tư dự án thành phần 3 cầu Cẩm Hải

và đoạn đến cảng hàng không Vân Đồn, đã hoàn thành đưa vào khai thác từ ngày

30/12/2018.

PL5 - 5

- Đường cao tốc Vân Đồn - Móng Cái: dài 80,2km, vận tốc thiết kế 120km/h,

quy mô 4 làn xe, tổng mức đầu tư 13.815 tỷ đồng. Ngân sách Nhà nước thực hiện

đầu tư đoạn Vân Đồn – Tiên Yên, Giải phòng mặt bằng và xây dựng công trình phụ

trợ (khoảng 5.400 tỷ đồng), dự án đang thi công xây dựng và dự kiến hoàn thành

trong năm 2021.

Cơ bản đây là các dự án giao thông huyết mạch, hiện đại có ý nghĩa đặc

biệt quan trọng trong việc khơi thông kết nối liên kết vùng; rút ngắn thời gian và

không gian phát triển; là cơ sở để kích thích và thu hút các dự án đầu tư đến các

khu công nghiệp, khu kinh tế và khu kinh tế cửa khẩu, đồng thời cũng là động lực

để thúc đẩy tiềm năng khai thác cảng biển và cảng hàng không.

Một số đỉểm nổi bật trong mô hình đầu tư tại Quảng Ninh:

(1) Định hưởng phát triển tầm nhìn đàỉ hạn gắn với xây dựng quy hoạch

đồng bộ:

Tỉnh Quảng Ninh đã xác định và kiên trì với định hướng phát triển đổi mới

mạnh mẽ mô hình tăng trưởng, cơ cấu lại nền kinh tế, chuyển đổi phương thức

phát triển từ “nau” sang “xanh”, để từ đó xác định 03 đột phát chiến lược trong

phát triển kinh tế - xã hội của tỉnh, trong đó, đẩy mạnh đầu tư phát triển kết cấu

hạ tàng là một khâu đột phá. Tỉnh đã cụ thể hóa định phát triển thông qua 07 quy

hoạch chiến lược của tỉnh Quảng Ninh1, đây chính là cơ sở pháp lý vững chắc để

các Nhà đâu tư, Doanh nghiệp tin tưởng và tìm kiêm cơ hội đâu tư tại Quảng Ninh.

(2) Đổi mởi, đột phả trong xúc tiến, thu hút đầu tư theo hưởng chuyên

nghiệp, thiêt thực, hiệu quả:

Tỉnh đã chỉ đạo quyêt liệt, sáng tạo trong thiêt lập các mô hình mới nhăm

quyêt liệt trong cải cách thủ tục hành chính, giảm các đầu môi và tạo điều kiện

thuận lợi cho doanh nghiệp, nhà đầu tư khi đến tìm hiểu cơ hội đầu tư, kinh doanh:

(ìl) Thành lập Ban Hỗ trợ và Xúc tiến đầu tư (IPA) trực thuộc UBND tỉnh và hoạt

động dưới sự chỉ đạo điều hành của Chủ tịch UBND tỉnh, thay đổi quy trình giải

quyết các thủ tục đầu tư “từ trên xuống thay vì từ dưới lên”, rút ngắn thời gian cấp

giấy chứng nhận đầu tư. (Ỉ2) Thành lập Trung tâm phục vụ hành chính công tỉnh

Quảng Ninh trực thuộc ƯBND tỉnh là đầu mối tập trung thực hiện việc hướng dẫn

thủ tục hành chính; tiếp nhận hồ sơ của cá nhân, tổ chức để giải quyết và nhận, trả

kêt quả cho cá nhân, tô chức theo quy định. Cả hai mô hình này đang vận hành

1gồm có: Quy hoạch phát triển khoa học và công nghệ tỉnh đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030; Quy hoạch

tổng thể phát triển kinh tế - xã hội tĩnh đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030; Quy hoạch môi trường tỉnh đến

năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030; Quy hoạch phát triển nhân lực tinh đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030;

Quy hoạch tổng thể phát triển du lịch tình đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030; Quy hoạch sử dụng đất đển nãm

2020 và kế hoạch sử dụng đẩt 5 năm kỳ đầu (2011-2015) tình Quảng Ninh; Quy hoạch xây dựng vùng tỉnh Quảng

Ninh đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050 và ngoài 2050.

PL5 - 6

hiệu quả và phát huy được vai trò càu nối giữa chính quyền các cấp với người dân

và doanh nghiệp. Từng bước thay đổi tư duy và phương thức xúc tiến đầu tư với

suy nghĩ và hành động từ góc nhìn của nhà đầu tư, doanh nghiệp; thay đôi tư duy

từ câp phép, cho phép sang phương thức phục vụ chăm sóc, phục vụ nhà đầu tư,

doanh nghiệp, thể hiện sự trách nhiệm và tận tâm của các cấp lãnh đạo tỉnh và các

Sở, ngành, địa phương.

(3) Bám sát chỉ đạo, tranh thủ tổỉ đa sự ủng hộ, giúp đỡ cửa Trung ương,

nhất ỉà đoi với những nhiệm vụ khổ hoặc chưa có trong tiền lệ:

- Quảng Ninh là tỉnh đầu tiên trong cả nước được Thủ tướng Chính phủ

đồng ý giao là Cơ quan nhà nước có thẩm quyền triển khai đầu tư Đường cao tốc,

Cảng hàng không quốc tế theo hình thức đối tác công tư.

- Trong quá trình thực hiện dự án, tỉnh Quảng Ninh đã chủ động đề xuất các

cơ chế chính sách để tháo gỡ các khó khăn vướng mắc và đã được Chính phủ, Thủ

tướng Chính phủ và các Bộ, ngành Trung ương ủng hộ tháo gỡ như:

+ Cơ chế sử dụng ngân sách nhà nước để đàu tư phần đường cao tốc nhằm

đảm bảo tính khả thi của dự án: Cao tốc Hạ Long - Hải Phòng dài 25km: Nhà đầu

tư đầu tư cầu Bạch Đằng theo hình thức BOT dài 5,4km, Ngân sách tỉnh đầu tư

đường dài 19,8km; Cao tốc Hạ Long - Vân Đồn dài 59,6km: Nhà đầu tư đầu tư

đoạn cao tốc dài 53km; Ngân sách tỉnh đầu tư đoạn 6km và Đường cao tốc Vân

Đồn - Móng Cái dài 80,2km: Nhà đầu tư đầu tư 63,5km, Ngân sách tỉnh đầu tư

16,7km. Đây là cơ chế đã được Trung ương ghi nhận và Quốc hội đưa vào Luật

Đầu tư theo phương thức đối tác công tư (điểm a, khoản 5, Điều 70).

+ Được Trung ương đã hỗ trợ tháo gỡ: Cơ chế giao đất cho Nhà đầu tư thực

hiện dự án BOT do vướng mắc trong quy định của Luật Đất đai đối với dự án

Cảng hàng không quốc tế Vân Đồn; cơ chế lãi suất vốn vay theo quy định tại

Thông tư số 75/2017/TT-BTC ngày 21/7/2017 của Bộ Tài chính đối với dự án

Đường cao tốc Vân Đồn - Móng Cái theo hình thức BOT; cơ chế quản lý khai

thác Cảng hàng không quốc tế Vân Đồn do Doanh nghiệp đầu tư chưa có đầy đủ

quy định...

+ Ngoài việc hỗ trợ tỉnh Quảng Ninh đẩy nhanh các thủ tục đầu tư theo quy

định (tham gia ý kiến về dự án, thẩm định, nghiệm thu hoàn thành đưa vào khai

thác...) thì đốĩ vói các công trình có tính chất đặc thù, tiêu chuẩn kỹ thuật cao như

Cảng hàng không Quốc tế Vân Đồn, càu Bạch Đằng, Bộ Giao thông vận tải đã hỗ

trợ, tháo gỡ kịp thời các khó khăn, vướng mắc trong tác quản lý giám sát chất

lượng công trình thi công như: Bộ GTVT cùng UBND tỉnh thành lập Ban chỉ đạo

thực hiện dự án và giao nhiệm vụ cho các Cơ quan chuyên môn của Bộ thực hiện

công tác giám sát chất lượng, tiến độ thi công công trình...

PL5 - 7

(4) Quyết liệt trong chỉ đạo, nhất là trong giải quyết thủ tục hành chỉnh,

giải phỏng mặt bằng, tiến độ dự án công trình, chất lượng công trình. Đồng thời,

chỉnh quyền luôn đồng hành, hễ trợ doanh nghiệp và nhà đầu tư với tinh thần

phục vụ để hoàn thành mục tiêu chung:

- Sự chuyển biến mạnh mẽ trong cải cách thủ tục hành chính cùa cả hệ thống

với phương châm “Đồng hành hỗ trợ Doanh nghiệp” thể hiện qua việc thăng

hạng và tiến đến đứng đâu 04 năm liên tiêp vê chỉ số năng lực cạnh tranh cấp tỉnh

(PCI) cũng là một trong những giải pháp tốt nhất để quảng bá, làm tăng niềm tin

đối với các Nhà đàu tư, doanh nghiệp khi đên và đàu tư tại Quảng Ninh; đồng thời

có sự đồng hành của các ngân hàng thương mại hỗ trợ trong việc cam kết huy

động, bố trí nguồn vốn cho dự án đâu tư.

- Công tác GPMB các dự án giao thông trọng điểm được chỉ đạo quyết liệt

với sự vào cuộc của cả hệ thống chính trị đảm bảo mặt bằng giao cho Nhà đầu tư

thi công đảm bảo tiến độ của Dự án; thường xuyên đối thoại, hỗ trợ và đồng hành

cùng doanh nghiệp thông qua việc tô chức gặp mặt doanh nghiệp, nhà đầu tư với

phương châm "Hiệu quả của doanh nghiệp là sự thành công của tỉnh" để kịp thời

tháo gỡ khó khăn, vướng mắc; nhanh chóng giải quyết thủ tục hành chính, tạo

thuận lợi nhất cho các nhà đầu tư. Qua đó đã tạo lập, củng cố và nâng cao niềm

tin của doanh nghiệp, nhất là các doanh nghiệp lớn đang đầu tư trên địa bàn tỉnh;

điển hình như: “Chiến dịch Quang Trung” về triển khai các dự án trọng điểm tại

Khu Kinh tế Vân Đồn; Chiến dịch “30 ngày đêm” hệ thống chính trị vào cuộc,

người dân đã đồng lòng thực hiện bàn giao mặt bằng bổ sung do điều chỉnh vận

tốc thiết kể từ 100Km/h lên 120km/h trên toàn tuyến cao tốc Vân Đồn - Móng Cái

dài 80,2km sau 15 ngày đêm... để triển khai khi công. Mọi vướng mắc trong công

tác GPMB đều được tỉnh và các địa phương giải quyết dứt điểm, kịp thời.

- Tiến độ và chất lượng công trình dự án luôn được quan tâm, chỉ đạo và

kiểm tra thường xuyên, đặc biệt có sự hỗ trợ của Bộ GTVT như đã nêu trên. Trong

đó, Cảng hàng không quốc tế Vân Đồn hoàn thành trong 27 tháng là một công

trình có chất lượng, mỹ thuật được thế giới xếp hạng...

- Tỉnh Quảng Ninh luôn đồng hành, hỗ trợ các nhà đầu tư để giải quyết các

khó khăn vướng mắc trong quá trình thực hiện dự án như: Đẩy nhanh các thủ tục

hành chính; hỗ trợ vay vốn tín dụng; hỗ trợ sử dụng ngân sách tỉnh để đầu tư xây

dựng một phàn công trình nhằm đảm bảo tính khả thi dự án như đã nêu trên...

Kết quả đạt được:

- Thay đổi nhận thức của xã hội, đặc biệt giữa doanh nghiệp và các cấp ủy

đảng, chính quyền tỉnh về đầu tư theo hình thức đầu tư đối tác công - tư (PPP). Sự

tham gia của khối tư nhân trong PPP khẳng định việc thực hiện đồng bộ các chủ

PL5 - 8

trương lớn của Đảng, Nhà nước và của Tỉnh đã có hiệu quả, thỏa mãn lợi ích 3

bên (chính quyền - người dân - doanh nghiệp) về việc cung cấp kịp thời các dịch

vụ tốt hơn đáp ứng yêu câu cho đôi tượng thụ hưởng (thay vì khả năng phải chờ

đợi nhiều năm sau).

- Huy động được nguồn lực lớn từ các thành phần kinh tế trở thành giải

pháp đột phá để phát triển hệ thống kết cấu hạ tàng kinh tế - xã hội đồng bộ, hiện

đại, trọng tâm là hạ tầng giao thông, dịch vụ, du lịch, khu công nghiệp, khu kinh

tế, với phương châm “lấy đầu tư công đẫn dắt đầu tư tư”. Tổng vốn đầu tư toàn

xã hội giai đoạn 2016-2020, ước đạt gần 345 ngàn tỷ đồng, tăng 1,6 lần so với

giai đoạn 2011 - 2015, trong đó vốn ngoài nhà nước giai đoạn 2016 - 2020 tăng

bình quân gần 20%/năm và chiếm hơn 57% cơ cấu vốn đầu tư toàn xã hội (giai

đoạn 2011- 2015 tốc độ tăng bình quân vốn ngoài nhà nước là 5,3%/năm và chỉ

chiếm 35% tổng vốn đầu tư toàn xã hội). So với cấp độ vùng, thì tổng vốn đầu tư

toàn xã hội trong 5 năm của tỉnh chiếm khoảng 9% so với vùng Đồng bằng Sông

Hồng và vùng Kinh tế trọng điểm Bắc Bộ (chỉ đứng sau Hà Nội và Hải Phòng).

Các công trình hạ tầng giao thông, đô thị được đầu tư đã góp phần mở rộng không

gian đô thị, phát triển kinh tế, xã hội, thúc đẩy đầu tư thành chuỗi liên kết vùng,

liên vùng, đáp ứng yêu cầu phát triển nhanh, bền vững.

- Rút ngắn được thời gian đầu tư các dự án đầu tư công và cơ bản tháo được

nút thắt, điểm nghẽn mấu chốt để thông thương; kết nối các vùng động lực của

tỉnh để thu hút các nhà đầu tư lớn, chiến lược tham gia đầu tư vào tỉnh, đặc biệt là

các KKT, KCN, KKT cửa khẩu... Việc huy động được khối tư nhân tham gia vào

đầu tư công đồng nghĩa với việc Tỉnh đã tiết kiệm được nhiều nghìn tỷ đồng ngân

sách để giảm áp lực chi ngân sách cho đầu tư các dự án công trình lớn và có điều

kiện dành nguồn lực cho các nhiệm vụ chi đầu tư phát triển kinh tế; phát triển xã

hội và đặc biệt là nguôn lực dành cho đảm bảo an sinh xã hội đáp ứng yêu cầu

ngày càng tôt hơn của cộng đông và của người dân. Khu vực tư nhân tham gia

đầu tư vào các dự án công, rủi ro của việc vượt quá chi phí vốn và chậm tiến độ

của dự án có thể được giảm mạnh. Đồng thời, cùng với việc hoàn thành thiết kế,

xây dựng và vận hành các dự án ppp, khu vực tư nhân tạo ra một mô hình cấu trúc

dịch vụ công với một hệ thống phân cấp hiệu quả hon.

- Thu hút được các nhà đầu tư lớn, dự án lớn đầu tư cho lĩnh vực du lịch,

dịch vụ2; kích thích và đẩy nhanh tiến độ đầu tư của một số nhà đầu tư đã nghiên

cứu nhiều năm như Amata; Khu công nghiệp Nam Tiền Phong; các dự án thuộc

Khu kinh tế Vân Đồn; giúp cho các nhà đầu tư các khu công nghiệp đã và đang

2 Công viên đại dương; cảng tầu khách quốc tế hòn gai; khi nghỉ dưỡng Vinperl Hạ Long; quần thể du lịch nghỉ

dưỡng sân gôn FLC; khu nghỉ dưỡng yên tử Legacy; khu nghỉ dưỡng cao câp suôi khoáng Quang Hanh; hệ thống

khách sạn từ 3 sao trở lên đạt 7.587 phòng...

PL5 - 9

thu hút được các nhà đầu tư thứ cấp và tăng tỷ lệ lấp đầy.

- Thực hiện tiết kiệm chi thường xuyên dành nguồn lực cho đầu tư, chủ

động, triển khai các biện pháp hỗ trợ, đối ứng với các nhà đầu tư trong nước và

ngoài nước. Đen nay, các công trình trọng điểm tại Quảng Ninh đầu tư theo hình

thức đối tác công - tư đã hoàn thành và phát huy được hiệu quả sau đầu tư. Mặc

dù, nguồn lực đàu tư theo hình thức đối tác công - tư (PPP) chưa nhiều, nhung

đó là sự kết hợp, hợp tác gia tăng giá tri. Đặc biệt, đã có những tác động to lớn,

khơi thông, kích thích sự phát triển và từng bước khẳng định niềm tin của nhân

dân và doanh nghiệp với chính quyền tỉnh trong công tác lãnh đạo, chỉ đạo và tổ

chức thực hiện; đồng thời tạo tiền đề cho sự phát triển trong tương lai của tỉnh.

- Sau gần mười năm triển khai thực hiện các dự án theo hình thức đối tác

công - tư, từ thực tiễn triển khai của Quảng Ninh là tiền đề cho việc xây dựng và

ban hành Nghị định số 15/2015/NĐ-CP ngày 14/2/2015 về đầu tư theo hình thức

đối tác công - tư, bên cạnh đó Quảng Ninh là một trong hai tỉnh có thành phàn

trong Hội đồng giúp việc xây dựng Luật Đầu tư theo phương thức đối tác công

tư năm 2020.

4.2. Tỉnh Lạng Sơn:

UBND tỉnh Lạng Sơn đã được Thủ tướng Chính phủ giao làm Cơ quan nhà

nước có thẩm quyền Dự án đường bộ cao tốc Bắc Giang - Lạng Sơn và Hữu Nghị

Chi Lăng, trong đó:

- Dự án cao tốc Bắc Giang - Lạng Sơn, dài 64km; TMĐT: 12.188 tỷ đồng;

dã hoàn thành và đưa vào khai thác năm 2020.

- Dự án cao tốc Hữu Nghị - Chi Lăng, dài 43km; TMĐT: 8.743 tỷ đồng.

Hiện nay đang điều chỉnh dự án để hỗ trợ vốn Nhà nước, nâng cao hiệu quả dự án

đầu tư.

4.3. Tỉnh Tiền Giang:

UBND tỉnh Tiền Giang đã được Thủ tướng Chính phủ giao làm Cơ quan

nhà nước có thẩm quyền dự án đường bộ cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận, dài

51km; TMĐT: 12.668 tỷ đồng. Hiện nay dã thông tuyến trong năm 2020; hoàn

thành trong năm 2021.

Ngoài ra, còn có một số địa phương khác Thủ tướng Chính phủ đã giao làm

cơ quan Nhà nước có thẩm quyền thực hiện các dự án đường bộ cao tốc theo

phương thức đối tác công tư (PPP) như UBND tỉnh Lâm Đồng, UBND tỉnh Cao

Bằng. Tuy nhiên, các dự án này đang giai đoạn chuẩn bị đầu tư nên chưa có cơ sở

để tổng kết, đánh giá.

PL5 - 10

4.4. Một số đánh giá

(1) Thuận lợi

- Các địa phương có dự án đi qua được hưởng trực tiếp lợi ích dự án mang

lại nên gắn liền với trách nhiệm của các cấp Đảng, chính quyền địa phương trong

việc thúc đẩy triển khai hoàn thành dự án.

- Tranh thủ, huy động đa dạng nguồn vốn tham gia đầu tư (1) Các địa

phương khi được giao làm Cơ quan có thẩm quyền sẽ tham gia phần vốn Ngân

sách địa phương để thực hiện dự án, góp phần chia sẻ gánh nặng với Ngân sách

Trung ương; (2) chủ động trong việc kêu gọi các Nhà đầu tư tham gia đầu tư cùng

với các chính sách ưu đãi, khuyến khích Nhà đầu tư như về bất động sản, dịch

vụ…

- Quyết liệt đẩy nhanh công tác GPMB, tái định cư; quản lý tốt nguồn vật

liệu, kiểm soát tổng mức đầu tư: các địa phương kiểm soát ngay từ đầu việc cấp

phép, quản lý tốt các nguồn vật liệu để phục vụ cho dự án như cát, đá, đất,…góp

phần đảm bảo tiến độ, tránh tình trạng đầu cơ, kiểm soát tổng mức đầu tư.

- Quản lý tốt việc kết nối giao thông: Địa phương quản lý dự án nên sẽ chủ

động trong việc kết nối các mạng lưới giao thông phù hợp với quy hoạch phát

triển của địa phương, phát huy hiệu quả đầu tư dự án, tránh phân lưu lưu lượng.

- Đảm bảo an ninh trật tự: Địa phương làm Cơ quan có thẩm quyền sẽ hiểu

rõ địa bàn, có lực lượng chức năng để sẵn sàng đảm bảo an ninh trật tự trong quá

trình thi công và khai thác dự án.

(2) Khó khăn

- Dự án đường bộ cao tốc là công trình quan trọng, triển khai trong thời gian

ngắn, tiến độ hoàn thành cơ bản đồng nhất (24 tháng), do vậy cần phải có sự quyết

tâm rất cao, vào cuộc quyết liệt của các cấp Đảng, Chính quyền địa phương.

- Một số địa phương có ngân sách khó khăn, thu không đủ bù chi nếu không

có sự hỗ trợ hoặc có giải pháp huy động nguồn lực sẽ không thể cân đối để bố trí

cho các dự án đường bộ cao tốc nhằm đảm bảo hiệu quả tài chính dự án, thu hút

nhà đầu tư.

- Các dự án đường bộ cao tốc là công trình có quy mô lớn, phức tạp, phương

thức đầu tư đối tác công tư PPP còn mới nên các địa phương cần phải có cán bộ

có năng lực, kinh nghiệm về thi công, đầu tư, quản lý dự án.

- Việc giao các địa phương khác nhau, dàn trải trên nhiều địa bàn sẽ khó

khăn trong việc đảm bảo thống nhất về quy mô, tiêu chuẩn kỹ thuật, mức phí. Do

vậy, cần phải có sự phối hợp chặt chẽ giữa các địa phương, giữa địa phương với

các Bộ quản lý chuyên ngành như Bộ Giao thông vận tải, Bộ Xây dựng.

PL5 - 11

II. Mô hình đầu tư một số nước trên thế giới

1. Khuôn khổ pháp lý về PPP theo hệ thống pháp luật

1.1. Khuôn khổ pháp lý về PPP dựa trên các quy định cụ thể, khung chính

sách (không ban hành luật về PPP)

Tại Úc, các dự án PPP chủ yếu được triển khai tại bang Victoria, khung

chính sách pháp lý về PPP của chính phủ Úc cũng chủ yếu dựa trên quy định về

PPP tại tiểu bang này. Các dự án PPP được quy định bởi chính sách của chính

phủ, được đề ra trong bộ Hướng dẫn về chính sách quan hệ đối tác công tư của

quốc gia. Tại Victoria, không có một luật cụ thể nào điều chỉnh về hình thức PPP;

các quy định về PPP được quy định dựa trên một số nguyên tắc cơ bản như cung

cấp các dịch vụ chất lượng cao, rõ ràng trong phân chia rủi ro, tôn trọng cam kết

và cẩn trọng trong việc sử dụng các nguồn vốn công. Chính sách hợp tác giữa khu

vực công và khu vực tư nhân của bang này xây dựng theo hướng mở và không bị

ràng buộc đối với những quy định pháp lý, khuôn mẫu sẵn có. Tại Úc, năm 1994,

chính phủ ban hành Luật về quản lý và phát triển dự án xây dựng. Tuy nhiên, đây

không phải một đạo luật quy định riêng về PPP.

Tại Anh, một đạo luật về PPP cũng không được ban hành; thay vào đó,

chương trình PPP được thực hiện trong khuôn khổ Sáng kiến tài chính tư nhân.

Sáng kiến tài chính tư nhân được triển khai từ năm 1992, đánh dấu sự chuyển đổi

cơ bản cách thức đầu tư dự án PPP từ tiếp cận tập trung ở các yếu tố đầu vào (đối

với mô hình đầu tư truyền thống) sang tiếp cận tập trung ở các yếu tố đầu ra (đặc

trưng của mô hình đầu tư PPP). Một số nguyên tắc chính của Sáng kiến tài chính

tư nhân bao gồm: chuyển giao rủi ro trong xây dựng, vận hành sang cho khu vực

tư nhân; thời hạn hợp đồng dài hạn; nhà đầu tư tự huy động vốn vay; nhà nước trả

phí hàng năm (không áp dụng mô hình nhà đầu tư tự kinh doanh và thu phí trực

tiếp từ người sử dụng); hợp đồng PPP điều chỉnh mối quan hệ giữa các bên trong

suốt thời gian dự án.

Tại Pháp, do Pháp là thành viên của Liên minh Châu Âu (EU) nên khi triển

khai PPP phải tuân thủ luật chung của EU về PPP. Tuy nhiên, EU không có những

quy định quá sâu hoặc đặc thù cho từng lĩnh vực nên các nước thành viên (trong

đó có Pháp) có thể ban hành các quy định riêng của mình để điều chỉnh hoạt động

PPP. Pháp có 2 mô hình PPP chính, bao gồm: Mô hình ủy quyền dịch vụ công

(hợp đồng nhượng quyền); Mô hình hợp đồng đối tác và các dạng hợp đồng tương

tự. Riêng đối với mô hình hợp đồng đối tác, năm 2004, Pháp chỉ ban hành một

pháp lệnh để điều chỉnh mô hình này, không ban hành đạo luật về PPP.

Tại Hà Lan, nước này không xây dựng luật về PPP; tương tự như Pháp,

các quy định về mua sắm công của Hà Lan được điều chỉnh bởi hệ thống quy định

PL5 - 12

về mua sắm công của EU. Quy định mua sắm này dựa trên nguyên tắc áp dụng

quá trình đấu thầu đối thoại cạnh tranh, mang tính chất đối tác công - tư; theo đó,

trong quá trình đấu thầu, nhà thầu và bên mời thầu đàm phán để đạt được một thỏa

thuận về việc phân bổ rủi ro của dự án. Mục tiêu chủ yếu của chính sách về PPP

ở Hà Lan là để dự án được thực hiện với giá rẻ hơn, tiến độ nhanh hơn hoặc hiệu

quả hơn. Vốn tư nhân được sử dụng và có thể đóng vai trò quan trọng trọng việc

đạt được các mục tiêu của dự án. Tuy nhiên, vì là một quốc gia phát triển, ngân

sách nhà nước có sẵn, việc huy động vốn đầu tư tư nhân không phải là mục đích

chính hướng tới của các dự án PPP ở Hà Lan; Hà Lan chủ yếu tập trung nhượng

quyền cho tư nhân cung cấp dịch vụ công, mục đích để giảm khối lượng công việc

quản lý nhà nước của chính phủ.

1.2. Khuôn khổ pháp lý về PPP dựa trên các đạo luật về PPP

Tại Philippines, một quốc gia có điều kiện về kinh tế - xã hội tương đồng

với Việt Nam, Luật BOT được ban hành năm 1990, sửa đổi năm 1994. Tuy chỉ

được gọi là luật BOT nhưng thực tế luật này điều chỉnh nhiều loại hợp đồng PPP

khác nhau như BOT, BT, BOO, BLT, BTO... (tương tự các loại hợp đồng được

quy định tại Luật PPP số 64/2020/QH14 ngày 18/6/2020 tại Việt Nam). Luật BOT

này quy định cơ chế ngân sách trung ương và địa phương cấp vốn, thúc đẩy

thực hiện các dự án xây dựng cơ sở hạ tầng truyền thống và phi truyền thống (y

tế, giáo dục, công nghệ thông tin, truyền thông) và các dự án phát triển. Luật BOT

cho phép các cơ quan nhà nước ký kết hợp đồng với tư nhân thực hiện dự án PPP;

quy định về các cơ chế ưu đãi nhằm thu hút đầu tư tư nhân vào PPP; dự án do nhà

đầu tư tự đề xuất; các hình thức hợp đồng hoặc cơ chế thỏa thuận hợp đồng khác

nhằm thực hiện các dự án PPP.

Tại Indonesia, năm 2005, Chính phủ khởi động lại chương trình PPP bằng

việc ban hành luật về PPP sau ảnh hưởng của khủng hoảng tài chính năm 1997.

Trước đó, Indonesia đã triển khai PPP thông qua cơ chế lựa chọn nhà đầu tư tư

nhân (chủ yếu là chỉ định nhà đầu tư) thực hiện các các dự án cơ sở hạ tầng cung

cấp dịch vụ công. Tuy nhiên, do khủng hoảng tài chính, chính phủ phải chấm dứt

hoặc đàm phán lại hợp đồng với các nhà đầu tư này, làm ảnh hưởng đến lòng tin

của các nhà đầu tư lẫn cơ quan chính phủ trong việc theo đuổi chương trình PPP.

Mặc dù vậy, trên thực tế, kể từ sau khi ban hành luật về PPP, PPP tại quốc gia này

chưa thu được nhiều thành công do thiếu sự cam kết, ủng hộ mạnh về chính trị và

sự điều phối giữa các cơ quan có liên quan. Đây cũng là bài học kinh nghiệm đối

với Việt Nam, một quốc gia có điều kiện phát triển kinh tế - xã hội tương đồng,

trong quá trình xây dựng và triển khai luật về đầu tư PPP.

Tại Nam Phi, hệ thống khung pháp lý về PPP tương đối đầy đủ; theo nghiên

cứu, đây là một quốc gia có kinh nghiệm đáng kể về đầu tư PPP. Pháp luật điều

PL5 - 13

chỉnh các dự án PPP tại Nam Phi là quy chế áp dụng cho Bộ Tài chính được ban

hành trong Luật quản lý tài chính công năm 1991. Luật này quy định về quy trình

thực hiện, các yêu cầu, thủ tục phê duyệt và trách nhiệm của các bên liên quan

đến PPP ở cấp trung ương và cấp tỉnh. Các quy trình thực hiện PPP và thể chế cụ

thể được thiết lập trong một sổ tay về PPP; sổ tay này hướng dẫn các bước chi tiết

trong từng quy trình, giai đoạn triển khai dự án PPP. Để quản lý chung chương

trình PPP, năm 2004, Bộ Tài chính Nam Phi thành lập một đơn vị chuyên trách

riêng về PPP để xem xét, phê duyệt tất cả các đề xuất dự án PPP; đánh giá tập

trung đặc biệt vào hiệu quả đầu tư, khả năng chi trả và hoàn vốn dự án.

Tại Brazil, tồn tại song song hai đạo luật: Luật PPP và Luật nhượng quyền.

Luật PPP của liên bang ban hành năm 2004, quy định về: quy mô của chương

trình PPP, nội dung của hợp đồng PPP, các nguyên tắc cấp bảo lãnh, thành lập

doanh nghiệp dự án, đấu thầu dự án, quyền và nghĩa vụ của cơ quan nhà nước ký

hợp đồng. Mỗi bang của Brazil lại có khung pháp lý của bang quy định riêng và

cụ thể về PPP. Đối với các dự án nhượng quyền (được hiểu là những dự án tự thu

xếp tài chính mà không cần phải có sự hỗ trợ của phía nhà nước), được điều chỉnh

bởi Luật nhượng quyền liên bang ban hành năm 1995. Luật nhượng quyền quy

định cơ quan chính phủ nào được cấp các dự án nhượng quyền và loại hình nhượng

quyền. Luật này cũng quy định các tiêu chí lựa chọn nhà thầu thông qua đấu thầu;

nội dung của hợp đồng nhượng quyền; quyền và nghĩa vụ của cơ quan nhà nước

ký hợp đồng, bên được nhượng quyền và người sử dụng; chính sách thuế phí; các

trường hợp được áp dụng quyền tiếp nhận dự án và kết thúc hợp đồng.

Tại Chile, chương trình PPP được triển khai từ năm 1991 và được điều

chỉnh bởi một nghị định về nhượng quyền; đến năm 2010, nghị định này được

nâng cấp thành Luật nhượng quyền. Luật nhượng quyền quy định khung thể thế

cho PPP, các nguyên tắc đấu thầu, quyền và nghĩa vụ của bên được nhượng quyền,

các quy định về kiểm tra và giám sát và quy trình thủ tục giải quyết tranh chấp.

Bộ Công trình công cộng của Chile được giao làm cơ quan thực hiện mọi dự án

PPP, tiếp nhận đề xuất và phê duyệt dự án theo một quy trình thẩm định rõ ràng.

Có thể thấy, Chile được coi là quốc gia có khung pháp lý về PPP đầy đủ và có

nhiều kinh nghiệm trong triển khai PPP; quyết tâm nâng cấp quy định pháp lý về

PPP từ nghị định thành luật, thể hiện ý chí của chính phủ để giải quyết những

thách thức trong PPP. Đây cũng là một kinh nghiệm tốt để Việt Nam tham khảo

trong quá trình nâng cấp, hoàn thiện thể chế về PPP của mình.

Một số quốc gia khác khu vực Mỹ Latinh ban hành luật PPP có thể tham

khảo như: Columbia, luật PPP quốc gia năm 2011; Mexico, luật PPP năm 2012;

Puerto Rico, luật PPP năm 2009... Nhật Bản và Hàn Quốc, hai quốc gia phát triển,

cũng ban hành Luật thúc đẩy sáng kiến tài chính tư nhân năm 1999, sửa đổi năm

PL5 - 14

2012 (Nhật Bản), Luật khuyến khích đầu tư tư nhân năm 1994, sửa đổi năm 1998

(Hàn Quốc).

1.3. Khuôn khổ pháp lý về PPP dựa trên mô hình kết hợp (các quy định cụ

thể, khung chính sách PPP và luật về PPP)

Tại Canada, mỗi bang có các yêu cầu pháp lý và kiểm soát riêng đối với

các dự án PPP. Trong khi bang Quebec (áp dụng hệ thống dân luật như hệ thống

luật của Pháp) có luật về PPP, thì bang Ontario (áp dụng hệ thống thông luật như

hệ thống luật của Anh - Mỹ) lại không có luật về PPP. Tại Canada, quan hệ hợp

đồng giữa nhà nước và nhà đầu tư chủ yếu theo thị trường và luật thương mại.

Bên cạnh đó, còn có các văn bản pháp lý liên quan tới việc áp dụng mô hình PPP

ở Canada như: Luật về giao kết hợp đồng của các tổ chức thuộc khu vực công

(quy định các điều kiện áp dụng đối với các hợp đồng giao kết giữa một cơ quan

thuộc khu vực công với một bên ký kết là pháp nhân được thành lập với hình thức

là một công ty tư nhân); Luật về hợp tác trong lĩnh vực cơ sở hạ tầng giao thông

(áp dụng đối với bất cứ thỏa thuận hợp tác dài hạn nào giữa chính phủ và một

doanh nghiệp tư nhân trong việc xây dựng, sửa chữa hoặc khai thác một cơ sở hạ

tầng giao thông; quy định nội dung chia sẻ rủi ro giữa chính phủ và khu vực tư);

Luật thành lập tổ chức Hạ tầng Quebec (tổ chức này là cơ quan của bang Quebec

có nhiệm vụ tham gia vào việc lập kế hoạch và thực hiện các dự án phát triển cơ

sở hạ tầng của các tổ chức thuộc khu vực công; tham mưu cho Chính phủ về tất

cả các dự án cơ sở hạ tầng khu vực công).

Tại Hoa Kỳ, một số bang đã ban hành các quy định pháp lý áp dụng đơn lẻ

đối với từng nhóm dự án PPP cụ thể, làm cơ sở cho phép khu vực tư nhân đầu tư

thí điểm vào một số dự án cơ sở hạ tầng, đặc biệt trong lĩnh vực giao thông vận

tải. Các quy định này phù hợp với một số đạo luật hiện có như Luật các tập đoàn

phát triển đường cao tốc tại bang Virginia năm 1988, hay Luật tại bang California

năm 1989 áp dụng cho xây dựng đường giao thông có thu phí; các đạo luật tương

tự cũng được đưa ra tại các bang Washington, Arizona và Minnesota để điều chỉnh

các dự án đường cao tốc theo mô hình PPP. Tuy nhiên, riêng tại bang Virginia,

một đạo luật về hợp tác công tư trong lĩnh vực giao thông vận tải được ban hành

năm 1995. Luật này quy định cho cơ quan chính phủ quyền hạn và sự linh hoạt

trong việc đàm phán, giao kết các hợp đồng nhượng quyền với nhà đầu tư tư nhân

để xây dựng, cải thiện, duy trì và vận hành các công trình giao thông

2. Mô hình đầu tư tại một số nước

2.1. Trung Quốc:

Theo nghiên cứu về các dự án PPP được thực hiện tại Trung Quốc trong

thời gian qua thì các nhân tố sau đây đã tạo nên tính thành công cho các dự án:

PL5 - 15

Dự án phù hợp, kinh tế - chính trị ổn định, mức thuế phù hợp, phân bổ rủi ro hợp

lý, lựa chọn các nhà thầu phụ phù hợp, kiểm soát và quản lý các dự án một cách

chặt chẽ, chuyển nhượng công nghệ mới.

Tuy nhiên, cơ cấu tài trợ của nhiều dự án đường bộ theo hình thức PPP ở

Trung Quốc là dựa trên các khoản vay và trái phiếu quốc tế. Điều này tạo ra rủi

ro tỷ giá cho Chính phủ. Mức phí thu cao so với thu nhập bình quân đầu người.

Do đó, các lợi ích kinh tế và tài chính để tạo tính hấp dẫn cho đầu tư vẫn chưa đạt

được.

Để thực hiện thành công chiến lược phát triển đường cao tốc, Bộ Giao

thông Trung Quốc (MOT) xây dựng chiến lược và tiêu chuẩn, còn các tỉnh chịu

trách nhiệm phần lớn tài chính trong đó đa phần từ đi vay hoặc trích ngân sách

để thực hiện. Chính quyền địa phương sẽ lựa chọn và thành lập một số công ty

chuyên biệt để xây dựng và vận hành đường bộ, dựa theo từng trường hợp. Mỗi

công ty sẽ chịu trách nhiệm cho một đoạn đường cao tốc cụ thể, huy động vốn

thông qua đầu tư trực tiếp, niêm yết công khai hoặc chứng khoán hóa. Các công

ty sẽ thu phí để đóng góp cũng như phục hồi các chi phí tài chính (vận hành và

bảo trì đường).

Ngân hàng Thế giới đánh giá, việc thu phí đường bộ chính là yếu tố quan

trọng cho thành công của chương trình xây dựng đường cao tốc quốc gia Trung

Quốc, góp phần giúp chính quyền địa phương hiện thực hóa tham vọng xây dựng

hệ thống đường cao tốc quốc gia trong thời gian ngắn và lột xác giao thông đường

bộ xuyên vùng cả về năng suất và hiệu quả, góp phần thúc đẩy thương mại, phát

triển kinh tế; cải thiện kết nối khu vực và giúp lan tỏa lợi ích phát triển kinh tế…

Theo dữ liệu từ Bộ Giao thông Trung Quốc, tính đến cuối năm 2018, hệ thống

đường cao tốc trả phí tại nước này dài 168.100 km, mang về 555,24 tỷ nhân dân

tệ (tương đương 79,1 tỷ USD) lợi nhuận thường niên.

2.2. Hàn Quốc:

Tại Hàn Quốc, mô hình PPP chính thức được triển khai từ năm 1994 cùng

với việc ban hành Luật thúc đẩy vốn đầu tư tư nhân vào hạ tầng. Khi Luật được

áp dụng vào thực tế, có hơn 100 dự án khác nhau trong lĩnh vực hạ tầng cơ sở đã

được triển khai theo hình thức PPP. Chương trình này không thành công hoàn

toàn bởi trong 4 năm, chỉ có 42 dự án được thực hiện. Các lý do cho sự không

thành công của mô hình PPP tại Hàn Quốc là không đủ động cơ thu hút tư nhân,

các thủ tục đấu thầu không rõ ràng, thiếu sự minh bạch, không nhất quán với các

tiêu chuẩn của thế giới và cơ chế phân bổ rủi ro không phù hợp. Để ứng phó với

khủng hoảng tài chính châu Á và khắc phục hạn chế, Chính phủ Hàn Quốc đã ban

hành Luật PPL (12/1998) nhằm cải thiện hình thức các hợp đồng PPP, cách thức

xử lý các dự án đơn lẻ, quy định bắt buộc nghiên cứu khả thi, lập hệ thống hỗ trợ

PL5 - 16

xử lý rủi ro và thành lập Trung tâm xúc tiến và phát triển dự án PPP cơ sở hạ tầng

Hàn Quốc (Private Infrastructure Investment Centre of South Korea – PICKO).

Đạo luật PPP của Hàn Quốc quy định rõ những loại hình dự án nào sẽ được áp

dụng hình thức PPP, cơ chế thực hiện, quy trình thực hiện, giải quyết tranh chấp.

Điều này rất quan trọng, bởi không phải dự án cung ứng dịch vụ công nào áp dụng

hình thức PPP cũng thành công và mang lại hiệu quả. Ngoài ra, Chính phủ còn

thực hiện đơn giản thủ tục đấu thầu, miễn giảm thuế, bảo đảm doanh thu tối thiểu

90% nên tư nhân hầu như không có rủi ro doanh thu. Ngoài ra, để khuyến khích

các nhà đầu tư triển khai dự án PPP đảm bảo chất lượng, đúng tiến độ với chi phí

tiết kiệm, Nhà nước còn thưởng cho những dự án hoàn thành sớm, cho phép nhà

đầu tư thu lợi nhuận vượt mức khi họ tiết kiệm được chi phí xây dựng.

Tính đến năm 2019, Chính phủ Hàn Quốc đã ký kết hợp đồng để đầu tư

tổng số 719 dự án, tổng vốn đầu tư huy động 114.5000 tỷ won (tương đương

khoảng 24 triệu tỷ đồng); trong đó: phương thức BTO 242 dự án với tổng vốn đầu

tư 17 triệu tỷ đồng), phương thức BTL 477 dự án với tổng vốn đầu tư 7 triệu tỷ

đồng.

2.3. Nhật Bản:

Tại Nhật Bản, Luật Đầu tư công tư (PFI) đã có từ năm 1999, hình thức

nhượng quyền (BTO) được thực hiện phổ biến. Nhật Bản áp dụng mô hình PPP

đối với các dự án như sản xuất, phân phối điện, đường cao tốc, giao thông đô thị,

dịch vụ cảng, cấp nước và các dịch vụ công cộng..., nhờ vậy hiệu quả thu được là

giảm chi phí, giảm rủi ro trong môi trường cạnh tranh cao. Điểm quan trọng nhất

trong hợp tác đầu tư công - tư tại Nhật Bản là phải giảm được chi phí dịch vụ

công. Rủi ro trong đầu tư công sẽ do cả phía chính quyền và doanh nghiệp tư nhân

cùng chịu trách nhiệm, nhất là các dự án có rủi ro cao.

III. Lựa chọn mô hình

Tại Nghị quyết Đại hội XIII của Đảng đã đề ra mục tiêu “Đến năm 2030,

phấn đấu cả nước có khoảng 5.000 km đường bộ cao tốc”, đây được xem là mục

tiêu lớn, quan trọng, nặng nề cần phải có cách làm, giải pháp mang tính chất đột

phá. Từ các mô hình thực tiển được sơ bộ tổng kết đánh giá như trên, đề xuất lựa

chọn hình thức đầu tư đường bộ cao tốc theo phương thức đối tác công tư (PPP),

và UBND cấp tỉnh làm Cơ quan nhà nước có thẩm quyền triển khai dự án, với các

lý do:

Thứ nhất, phù hợp với bối cảnh nguồn ngân sách nhà nước ngày càng hạn

chế, nguồn vốn ODA ngày càng thu hẹp, chủ trương của Đảng và Nhà nước về việc

huy động mọi nguồn lực xã hội đầu tư kết cấu hạ tầng và chủ trương phân cấp,

PL5 - 17

phân quyền mạnh mẽ, hợp lý giữa Trung ương và địa phương, giữa cấp trên và

cấp dưới, gắn quyền hạn với trách nhiệm tại các Nghị quyết của Đảng.

Thứ hai, việc đầu tư theo mô hình đầu tư công là không thể do nguồn vốn

đầu tư đường bộ cao tốc rất lớn, trong khi nguồn vốn ngân sách nhà nước khó

khăn; mô hình của VEC cũng đang được tổng kết đánh giá để tái cơ cấu nên chưa

thể nhân rộng.

Thứ ba, việc giao cho Bộ Giao thông vận tải là Cơ quan nhà nước có thẩm

quyền để triển khai theo phương thức PPP mặc dù hợp lý về chức năng nhiệm vụ

phát huy kinh nghiệm, năng lực của Bộ quản lý chuyên ngành, tuy nhiên sẽ không

phát huy được sự quyết tâm vào cuộc của các cấp Đảng, chính quyền, huy động

được nội lực mạnh mẽ của các địa phương như nguồn lực bất động sản, dịch vụ,

đẩy nhanh công tác GPMB, quản lý tốt nguồn vật liệu…

Tuy nhiên, một số địa phương còn khó khăn, thiếu nhân lực và kinh nghiệm

về thực tiễn triển khai các dự án có tổng mức đầu tư lớn, hoàn thành trong thời

gian ngắn, quy mô kỹ thuật phức tạp, hình thức đầu tư mới (PPP), để thực hiện

thành công dự án các địa phương, các cấp, các ngành Trung ương cần phải có giải

pháp quyết liệt, kịp thời để hoàn thiện chính sách pháp luật (Pháp luật về ngân

sách trung ương hỗ trợ địa phương, pháp luật PPP…), cơ cấu tổ chức (nghiên cứu

hình thành bộ phận chuyên trách về PPP, học tập kinh nghiệm từ các mô hình

thành công khác…), huy động tối đa nguồn lực (chuẩn bị các quỹ đất để hỗ trợ

cho các dự án…); đồng thời, các địa phương cũng cần tranh thủ sự hỗ trợ tối đa

của các Bộ ngành trung ương về nguồn vốn, kỹ thuật, kinh nghiệm về đầu tư

PPP…

PHỤ LỤC 6

VỀ TỒN TẠI, VƯỚNG MẮC Ở CÁC DỰ ÁN XÂY DỰNG

CÔNG TRÌNH GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ ĐẦU TƯ

THEO HÌNH THỨC HỢP ĐỒNG BOT

PL6 - 1

Phụ lục 6

VỀ TỒN TẠI, VƯỚNG MẮC Ở CÁC DỰ ÁN XÂY DỰNG CÔNG TRÌNH

GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ ĐẦU TƯ THEO HÌNH THỨC HỢP ĐỒNG BOT


Trung ương Đảng khóa XI về “Xây dựng hệ thống kết cấu hạ tầng đồng bộ nhằm

đưa nước ta cơ bản trở thành nước công nghiệp theo hướng hiện đại vào năm

2020”, Chính phủ đã ban hành nhiều giải pháp đồng bộ và chỉ đạo quyết liệt. Từ

đó, kết cấu hạ tầng giao thông (KCHTGT) đã có bước phát triển mạnh, đáp ứng

ngày càng tốt hơn nhu cầu phát triển của đất nước. Trong điều kiện ngân sách nhà

nước còn khó khăn, vốn ODA ngày càng thu hẹp, để phát triển kết cấu hạ tầng xã

hội nói chung và KCHTGT nói riêng cần có sự tham gia tích cực của các thành

phần kinh tế, đặc biệt là các doanh nghiệp tư nhân. Tính đến nay, Bộ GTVT đã

huy động được khoảng 201.341 tỷ đồng để đầu tư 67 dự án theo phương thức đối

tác công tư (PPP)1, đã hoàn thành đưa vào khai thác 63 dự án với tổng mức đầu

tư 185.293 tỷ đồng, đang triển khai đầu tư 04 dự án2 với tổng mức đầu tư 16.048

tỷ đồng. Thời gian vừa qua, trong điều kiện hệ thống pháp luật chưa hoàn chỉnh,

các cơ quan, đơn vị liên quan đã cố gắng, nỗ lực rà soát, xử lý những bất cập phát

sinh trong thực tiễn. Tuy nhiên, đến nay vẫn còn một số tồn tại, vướng mắc ở một

số dự án đầu tư theo phương thức PPP, hợp đồng BOT (viết tắt là “dự án BOT”)

cần được xử lý. Những tồn tại, vướng mắc này đã có ảnh hưởng nhất định đến

việc huy động vốn ngoài ngân sách để đầu tư phát triển KCHTGT trong giai đoạn

2016-2020 vừa qua.

1. Những tồn tại, vướng mắc

Triển khai Nghị quyết số 437/NQ-UBTVQH14 ngày 21/10/2017 của Ủy

ban Thường vụ Quốc hội, Bộ GTVT đã tích cực rà soát, phối hợp với các địa

phương có phương án xử lý bất cập tại các trạm thu phí (về vị trí trạm, mức giá

và phương án miễn giảm giá vé khu vực lân cận trạm thu phí...); chủ động dừng

13 dự án BOT trên đường độc đạo hoặc cải tạo, nâng cấp đường hiện hữu. Đồng

thời, Bộ GTVT phối hợp với các bộ, ngành, địa phương liên quan và tổ chức trao

đổi, đàm phán với doanh nghiệp dự án, nhà đầu tư dự án BOT (gọi chung là

“doanh nghiệp BOT”) để báo cáo, kiến nghị Thủ tướng Chính phủ giải pháp xử

lý. Cụ thể như sau:

1.1. Về trạm thu phí và quyền thu phí

Trong số các dự án BOT/trạm thu phí do Bộ GTVT là Cơ quan có thẩm

quyền, hiện có 07 dự án BOT/trạm thu phí cần được xử lý, gồm:

a) Nhóm các trạm thu phí không đảm bảo an ninh trật tự để tổ chức thu phí

1Lĩnh vực Đường bộ có 62 dự án với TMĐT 196.549 tỷ đồng (trong đó có 59 dự án BOT và 01 dự án BOT kết

hợp BT có thu phí; 02 dự án BT); Đường thuỷ có 01 dự án BOT với TMĐT 1.303 tỷ đồng, Hàng hải có 02 dự án

BT với TMĐT 230 tỷ đồng và 02 dự án BOO thuộc lĩnh vực công nghệ (thu phí không dừng) với TMĐT 3.259 tỷ

đồng. 2 Dự án BT La Sơn - Túy Loan; dự án BOT cầu Bình Lợi và 02 dự án BOO thu phí tự động không dừng.

PL6 - 2

hoặc chủ trương của Nhà nước thay đổi, không tổ chức thu phí tại trạm thu phí đã

xác định trong hợp đồng BOT dẫn đến không có doanh thu hoặc doanh thu bị sụt

giảm, ảnh hưởng lớn đến phương án tài chính và khả năng hoàn vốn, gồm:

(1) Trạm thu phí Bờ Đậu trên QL3, tỉnh Thái Nguyên: Trạm được sử dụng

để hoàn vốn dự án cải tạo, nâng cấp QL3 và đầu tư đường cao tốc Thái Nguyên -

Chợ Mới. Triển khai ý kiến chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ, Bộ GTVT và

UBND tỉnh Thái Nguyên đã thống nhất phương án giảm giá cho các phương tiện

khu vực lân cận trạm thu phí (phạm vi giảm giá có bán kính lên tới 30km, mức

giảm từ 50% - 100%) và tổ chức tuyên truyền rộng rãi trong phạm vi ảnh hưởng.

Tuy nhiên, hiện vẫn chưa thể tổ chức thu phí tại trạm này do một bộ phận người

dân chưa đồng tình, thường xuyên tụ tập tại trụ sở UBND tỉnh Thái Nguyên và

Bộ GTVT để yêu cầu dỡ bỏ trạm thu phí; UBND tỉnh Thái Nguyên và các cơ quan

chức năng chưa có giải pháp hữu hiệu đảm bảo an ninh trật tự, an toàn giao thông

nếu triển khai thu phí.

(2) Trạm thu phí Bỉm Sơn trên QL1, tỉnh Thanh Hóa: Trạm được sử dụng

để hoàn vốn dự án xây dựng QL1 đoạn tránh phía Đông và phía Tây TP. Thanh

Hóa. Bộ GTVT đã chỉ đạo tạm dừng thu phí để quyết toán hợp đồng đầu tư tuyến

tránh phía Đông. Trạm Bỉm Sơn nằm ngoài phạm vi dự án tuyến tránh phía Tây

(cách dự án khoảng 38km) nên Bộ GTVT đã phối hợp UBND tỉnh Thanh Hóa và

doanh nghiệp BOT nghiên cứu di dời trạm về tuyến tránh. Tuy nhiên, do đặc thù

khu vực dự án có nhiều đường song song và cắt ngang, nếu tổ chức thu phí ở trạm

trên tuyến tránh, các phương tiện sẽ tránh trạm nên không thể hoàn vốn đầu tư.

Do vậy, phương án đặt trạm thu phí trên tuyến tránh phía Tây là không khả thi để

hoàn vốn dự án.

(3) Trạm thu phí trên tuyến La Sơn - Tuý Loan: Trạm được sử dụng để hoàn

vốn dự án xây dựng các hầm đường bộ Đèo Cả, Cù Mông và Hải Vân 2. Đây là

một trong 7 trạm thu phí được Thủ tướng Chính phủ chấp thuận3 thành lập. Thực

hiện chỉ đạo, sau khi tổng hợp ý kiến các bộ, ngành, Bộ Tài chính đề xuất Thủ

tướng Chính phủ phương án không sử dụng trạm này và bố trí vốn Nhà nước hỗ

trợ dự án; Bộ GTVT thống nhất kiến nghị. Hiện doanh nghiệp BOT đã hoàn thành

toàn bộ các hợp phần của dự án nên Nhà nước cần sớm có phương án hoàn trả

kinh phí đã đầu tư.

(4) Trạm thu phí Ninh Xuân trên QL26, tỉnh Khánh Hòa: Trạm được sử

dụng để hoàn vốn dự án xây dựng mới QL26 đoạn qua TX. Ninh Hòa và cải tạo,

nâng cấp một số đoạn tuyến QL26 qua tỉnh Khánh Hòa và tỉnh Đắk Lắk. Quá trình

thu phí luôn xảy ra tình trạng bị người dân cản trở thu phí và mất an ninh trật tự.

Mặc dù Bộ GTVT đã giảm giá cho các phương tiện khu vực lân cận trạm thu phí,

nhiều lần làm việc với UBND tỉnh Khánh Hòa, đồng thời phối hợp tổ chức đối

thoại với người dân ngay tại khu vực trạm thu phí nhưng chưa giải quyết được.

Hiện vẫn diễn biến phức tạp, các đối tượng tiếp tục gây rối, làm mất an ninh trật

tự và cố tình cản trở thu phí.

3 Văn bản số 70/TTg-KTN ngày 12/01/2016 của Thủ tướng Chính phủ.

PL6 - 3

(5) Trạm thu phí T2 trên QL91, TP. Cần Thơ: Trạm được sử dụng để hoàn

vốn dự án nâng cấp, cải tạo QL91 và QL91B, TP. Cần Thơ. Thực hiện chỉ đạo

của Lãnh đạo Chính phủ, sau khi làm việc với UBND TP. Cần Thơ và UBND tỉnh

An Giang, Bộ GTVT thống nhất với kiến nghị của các địa phương không thu phí

tại trạm T2, báo cáo cấp có thẩm quyền bố trí vốn Nhà nước hỗ trợ phần đầu tư

QL91B và giao UBND TP. Cần Thơ tiếp nhận, quản lý bảo trì đoạn tuyến QL91B.

Doanh nghiệp BOT đã có văn bản4 gửi trực tiếp Thủ tướng Chính phủ kiến nghị

xử lý tháo gỡ.

b) Nhóm các dự án bị sụt giảm doanh thu có ảnh hưởng lớn đến phương án

tài chính và khả năng hoàn vốn, gồm:

(1) Trạm thu phí cầu Thái Hà trên đường nối hai tỉnh Thái Bình, Hà Nam

với đường cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình: Trạm được sử dụng để hoàn vốn dự án

đầu tư xây dựng cầu Thái Hà. Năm 2010, UBND tỉnh Thái Bình phê duyệt đầu tư

theo hình thức BT nhưng không triển khai được nên đã báo cáo và được Thủ tướng

Chính phủ đồng ý5 chuyển đổi sang đầu tư theo hình thức BOT, đồng thời giao

Bộ GTVT triển khai. Dự án được doanh nghiệp BOT triển khai và thông xe kỹ

thuật tháng 11/2016. Song song với cầu Thái Hà, ở phía thượng lưu có cầu Hưng

Hà được đầu tư để kết nối hai tuyến cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình với Hà Nội -

Hải Phòng, đi qua hai tỉnh Hà Nam và Hưng Yên. Do cầu Hưng Hà không thu phí

nên hầu hết các loại xe tải, container đều di chuyển qua cầu này để tránh phải nộp

phí dẫn đến lưu lượng xe và doanh thu thu phí của cầu Thái Hà giảm rất lớn (chỉ

đạt khoảng 12% so với tính toán trong phương án tài chính hợp đồng BOT).

Doanh thu thực tế quá thấp nên dự án không có điểm hoà vốn và việc kéo dài thời

gian thu phí không có ý nghĩa trừ phi được Nhà nước bố trí kinh phí hỗ trợ hoặc

tổ chức thu phí đồng thời trên cả 2 tuyến (thu phí xe qua cầu Hưng Hà nộp ngân

sách Nhà nước).

(2) Trạm thu phí tại Km1747 trên đường Hồ Chí Minh, tỉnh Đắk Lắk: Trạm

được sử dụng để hoàn vốn dự án nâng cấp, mở rộng đường Hồ Chí Minh đoạn

Km1738+148÷Km1763+610. Tuy nhiên, khi đưa tuyến tránh phía Tây TX. Buôn

Hồ vào khai thác (đã hoàn thành) nhiều phương tiện sẽ tránh không đi qua trạm

thu phí nên ảnh hưởng rất lớn đến doanh thu6. Thực hiện chỉ đạo, sau khi làm việc

với UBND tỉnh Đắk Lắk, doanh nghiệp BOT và các cơ quan liên quan, Bộ GTVT

đã quyết định phương án di dời trạm thu phí7 về phía cuối tuyến, tại khoảng

Km1758+085. Tuy nhiên, Công ty CP BOT Quang Đức báo cáo không thu xếp

được khoản vay bổ sung và lo ngại người dân chưa đồng thuận nên không tiến

hành di dời trạm mà kiến nghị Nhà nước mua lại dự án, đồng thời có văn bản8 gửi

trực tiếp Thủ tướng Chính phủ.

4 Văn bản số 75/2020/CV-CTAG ngày 22/9/2020 của Công ty CP đầu tư Quốc lộ 91 Cần Thơ - An Giang. 5 Văn bản số 1304/TTg-KTN ngày 25/7/2014 của Thủ tướng Chính phủ. 6 Theo báo cáo số 89/CtyQĐ ngày 29/5/2020 của Công ty CP BOT Quang Đức gửi Thủ tướng Chính phủ, dự kiến

doanh thu sẽ giảm khoảng 70-80% khi đưa tuyến tránh phía Tây Thị xã Buôn Hồ vào khai thác. 7 Văn bản số 12059/BGTVT-KHĐT ngày 23/10/2018 của Bộ GTVT. 8 Các văn bản số 17/CtyQĐ ngày 28/4/2020 và số 89/CtyQĐ ngày 29/5/2020 của Công ty CP BOT Quang Đức.

PL6 - 4

1.2. Về doanh thu thu phí thực tế thấp hơn so với dự báo

Bộ GTVT đang quản lý 61 hợp đồng dự án BOT, trong đó 60 dự án đã hoàn

thành đưa vào khai thác, 01 dự án đang đầu tư xây dựng. Hiện nay, có hiện tượng

doanh thu thu phí thực tế thấp hơn so với doanh thu dự báo trong hợp đồng BOT.

Tính đến hết năm 2019, có 45 dự án thuộc diện này (02 dự án9 đạt < 15% và 04

dự án10 chưa được thu hoặc đang tạm dừng thu một trạm). Các doanh nghiệp BOT

rất khó khăn khi phải bổ sung vốn trả nợ ngân hàng. Các ngân hàng đã có ý kiến

về khả năng thu hồi vốn và nguy cơ phải cơ cấu lại thời hạn trả nợ, chuyển nhóm

nợ đối với các khoản vay đầu tư BOT giao thông, đặc biệt là từ khi dịch Covid-

19 xuất hiện.

1.3. Nguyên nhân của những tồn tại, vướng mắc

- Nguyên nhân dẫn đến tồn tại về trạm thu phí: Thời điểm triển khai dự án,

việc triển khai các dự án nâng cấp, cải tạo, mở rộng đường cũ thuộc lĩnh vực

khuyến khích đầu tư theo hình thức hợp đồng BOT, khi xác định vị trí trạm thu

phí đã có ý kiến đồng thuận của địa phương, được Bộ KH&ĐT xem xét cấp giấy

chứng nhận đầu tư, Bộ Tài chính ban hành thông tư quy định mức phí. Tuy nhiên,

do người dân đang không phải trả phí chuyển sang phải trả phí nên có một số đối

tượng đã phản ứng, không chấp hành việc trả phí; cơ quan truyền thông chưa sát

cánh cùng Bộ GTVT trong việc tuyên truyền nên đã đưa lên thành cao trào phản

ứng dự án BOT. Cùng với đó là Uỷ ban Thường vụ Quốc hội ban hành Nghị quyết

số 437/NQ-UBTVQH14 ngày 21/10/2017 không quy định chuyển tiếp cho các

dự án đã triển khai nên đến nay chưa có giải pháp xử lý. Thực tế, địa phương nào

làm tốt công tác tuyên truyền và đảm bảo an ninh trật tự tại trạm thu phí thì ở đó

dự án BOT không bị ảnh hưởng, công tác thu phí diễn ra bình thường. Do vậy, có

thể nói rất cần có sự chung tay, vào cuộc của chính quyền địa phương, sự đồng

hành của các cơ quan truyền thông thì mới có thể đảm bảo sự thành công của các

dự án BOT.

- Nguyên nhân dẫn đến doanh thu thực tế thấp hơn so với dự báo, gồm:

+ Nhóm nguyên nhân xuất phát từ phía cơ quan Nhà nước: Thực hiện chỉ

đạo tại Nghị quyết số 35/NQ-CP ngày 16/5/2016 của Chính phủ, Bộ GTVT và

doanh nghiệp BOT phải thực hiện (i) Giảm giá vé cho các phương tiện lân cận

trạm thu phí và giảm giá vé cho phương tiện nhóm 4, 5; (ii) Chưa điều chỉnh tăng

giá vé theo lộ trình trong hợp đồng BOT (theo đó, 3 năm điều chỉnh tăng giá vé

một lần).

+ Nhóm nguyên nhân do hoàn cảnh thay đổi, không lường trước được: (i)

Lưu lượng xe qua trạm thu phí ở một số tuyến thấp hơn so với dự báo, trong đó

có nguyên nhân xuất phát từ việc hình thành các tuyến đường song hành, có thêm

đường ngang gần khu vực trạm thu phí dẫn đến các phương tiện tránh trạm thu

phí và nguyên nhân liên quan đến việc thực hiện quy hoạch, kế hoạch phát triển

9 Dự án QL3 đoạn Thái Nguyên - Bắc Kạn và Dự án xây dựng cầu Thái Hà trên QL39 nối tỉnh Hà Nam, Thái Bình. 10 Dự án QL10 đoạn tránh TT Đông Hưng; Dự án QL1 đoạn tránh TP. Thanh Hóa; Dự án QL1 đoạn qua TX Cai

Lậy; Dự án QL91 và 91B, TP. Cần Thơ.

PL6 - 5

kinh tế - xã hội; (ii) Sự gia tăng phương tiện sử dụng vé tháng/quý/năm và qua

trạm nhiều lần trong ngày (có phương tiện qua trạm đến trên 10 lượt/ngày nhưng

chỉ phải trả phí 01 lượt).

3. Bài học kinh nghiệm

- Đối với việc đảm bảo quyền thu phí: Hiện một số dự án đã đưa vào khai

thác nhưng chưa thể thu phí hoặc đang thu phí nhưng thường xuyên mất an ninh

trật tự trong khi thuộc trách nhiệm của Nhà nước. Trong trường hợp cần thiết để

đảm bảo trật tự xã hội, không tổ chức thu phí tại trạm đã xác định trong hợp đồng,

Nhà nước cần tính toán hoàn trả số kinh phí nhà đầu tư đã bỏ ra.

- Đối với trường hợp doanh thu thu phí giảm do nguyên nhân xuất phát từ

phía cơ quan Nhà nước (Nghị quyết số 35/NQ-CP của Chính phủ): Để củng cố,

tạo niềm tin cho nhà đầu tư, tránh xảy ra các hệ lụy xấu cho các ngân hàng, kiến

nghị trong quá trình thực hiện hợp đồng, Cơ quan nhà nước không áp mệnh lệnh

hành chính điều chỉnh quan hệ hợp đồng. Trường hợp trong điều hành kinh tế vĩ

mô, Chính phủ có chủ trương giữ nguyên mức phí để hỗ trợ phát triển kinh tế, hỗ

trợ doanh nghiệp vận tải thì cần có phương án hỗ trợ, bù đắp phần doanh thu thiếu

hụt tương ứng.

Trong thời gian vừa qua, từ việc để xảy ra mất an ninh trật tự tại nhiều trạm

thu phí mà Nhà nước không đảm bảo được quyền thu phí cho nhà đầu tư hoặc

được thu phí nhưng Nhà nước sử dụng mệnh lệnh hành chính chưa cho phép áp

dụng mức phí theo tính toán trong hợp đồng đã phần nào làm mất đi niềm tin của

nhà đầu tư và thực tế có rất ít nhà đầu tư tham gia đấu thầu các dự án đầu tư đường

cao tốc Bắc - Nam phía Đông giai đoạn 2017-2020, từ đó đã phải chuyển sang

đầu tư công.

4. Giải pháp kiến nghị của Bộ GTVT

Bộ GTVT căn cứ quy định pháp luật, thực hiện vai trò của Cơ quan nhà

nước đã ký kết hợp đồng để triển khai các dự án BOT. Các dự án đã được cơ quan

thanh tra, kiểm toán đánh giá cơ bản tuân thủ quy định pháp luật(11). Mức thu phí,

lộ trình tăng phí được xây dựng căn cứ quy định pháp luật thời điểm thực hiện(12)

và hiện nay mức thu phí đều dưới mức giá trần quy định(13). Các doanh nghiệp

BOT đã nhiều lần đề nghị đảm bảo quyền thu phí và mức phí theo lộ trình trong

hợp đồng BOT. Đây là kiến nghị nhằm đảm bảo quyền lợi của doanh nghiệp BOT

và phía Cơ quan nhà nước cần thực hiện đúng cam kết. Do vậy, sau khi đã chủ

động xử lý bất cập, vướng mắc trong phạm vi thẩm quyền, Bộ GTVT đang tiếp

tục báo cáo Thủ tướng Chính phủ xem xét, quyết định giải pháp xử lý tồn tại,

vướng mắc ở các dự án BOT:

11 Đến nay, Thanh tra Chính phủ thực hiện 9 dự án; Thanh tra Bộ KH&ĐT thực hiện 15 dự án; Thanh tra Bộ Xây

dựng thực hiện 02 dự án; Thanh tra Bộ GTVT thực hiện 26 dự án; Kiểm toán Nhà nước thực hiện 58 dự án; Ủy

ban Thường vụ Quốc hội tiến hành giám sát các dự án BOT trong hơn 7 tháng; Đoàn Giám sát của Ủy ban Kiểm

tra Trung ương tiến hành giám sát trong thời gian hơn 3 tháng. 12 Thông tư số 159/2013/TT-BTC ngày 14/11/2013 của Bộ Tài chính. 13 Các Thông tư số 35/2016/TT-BGTVT ngày 15/11/2016, số 60/2018/TT-BGTVT ngày 21/12/2018 của Bộ

GTVT.

PL6 - 6

a) Về xử lý các trạm thu phí có bất cập, vướng mắc

- Đối với các trạm chưa được thu hoặc Nhà nước thay đổi vị trí trạm và

chưa có giải pháp hữu hiệu để đảm bảo quyền thu phí: Giải pháp phù hợp nhất là

không tổ chức thu phí trực tiếp từ người dân và bố trí vốn Nhà nước hoàn trả theo

hợp đồng BOT đã ký và Giấy chứng nhận đăng ký đầu tư được cấp. Thuộc trường

hợp này, trước mắt là 07 dự án BOT/trạm thu phí14, gồm: Bờ Đậu, cầu Thái Hà,

Bỉm Sơn, La Sơn - Túy Loan, Km1747 đường Hồ Chí Minh, Ninh Xuân và T2.

- Đối với các trạm đang thu phí nhưng thường xuyên xảy ra mất an ninh

trật tự hoặc các trạm sẽ đưa vào thu phí, sẽ áp dụng mức phí mới15: Kiến nghị

Thủ tướng Chính phủ chỉ đạo Bộ Công an và UBND các tỉnh, thành phố quyết

liệt hơn trong việc đảm bảo an ninh trật tự tại các trạm thu phí, có biện pháp xử

lý nghiêm theo quy định pháp luật và chỉ đạo của tại Công điện số 82/CĐ-TTg

ngày 18/01/2018.

b) Về giải quyết vướng mắc khi doanh thu thực tế thấp

- Về mức thu phí: Doanh nghiệp BOT cũng là doanh nghiệp nên cần được

đối xử công bằng. Kiến nghị Thủ tướng Chính phủ cho phép doanh nghiệp BOT

áp dụng mức phí theo lộ trình trong hợp đồng đã ký. Trường hợp Chính phủ có

chủ trương giữ nguyên mức phí để hỗ trợ phát triển kinh tế, hỗ trợ doanh nghiệp

vận tải, kiến nghị Chính phủ có phương án hỗ trợ bù đắp phần doanh thu thiếu

hụt.

- Hỗ trợ của Nhà nước trong chính sách tín dụng: Cùng với kiến nghị16 của

Ngân hàng Nhà nước, kiến nghị Thủ tướng Chính phủ chấp thuận chủ trương cho

các tổ chức tín dụng được cơ cấu giữ nguyên nhóm nợ đối với các khách hàng vay

vốn thực hiện các dự án BOT đầu tư KCHTGT gặp khó khăn không trả được nợ

theo kế hoạch trả nợ tại hợp đồng tín dụng đã ký.

- Hỗ trợ các dự án có doanh thu giảm quá lớn hoặc chưa có nguồn thu:

Giao Bộ GTVT làm việc với các doanh nghiệp BOT để triển khai đầy đủ các biện

pháp theo quy định tại Điều 82 Luật đầu tư theo phương thức PPP, tính toán kinh

phí cần thiết hỗ trợ của Nhà nước đối với dự án có doanh thu giảm quá lớn (giảm

trên 50%).

- Về giải pháp hạn chế giảm phân lưu lưu lượng xe qua trạm thu phí: Kiến

nghị Thủ tướng Chính phủ chỉ đạo các địa phương trước khi đầu tư các tuyến

đường giao thông ảnh hưởng đến dự án BOT đã triển khai cần có sự thống nhất

của Bộ GTVT và doanh nghiệp BOT bị ảnh hưởng. Trường hợp tiếp tục đầu tư,

cần tính bổ sung vào dự án kinh phí bù đắp phần doanh thu thiếu hụt do ảnh hưởng

của dự án.

14 Vốn Nhà nước cần khoảng 9.406 tỷ đồng (3.097 tỷ đồng - trạm Bờ Đậu; 1.466 tỷ đồng - trạm cầu Thái Hà; 741

tỷ đồng - trạm Bỉm Sơn; 2.280 tỷ đồng - trạm La Sơn - Túy Loan; 706 tỷ đồng - trạm Km1747; 550 tỷ đồng - trạm

Ninh Xuân và 566 tỷ đồng - trạm T2). 15 Các trạm thu phí đặt trên tuyến chính hoàn vốn cho dự án cải tạo, nâng cấp tuyến chính và xây dựng tuyến tránh. 16 Văn bản số 314/NHNN-TD ngày 29/4/2020 của Ngân hàng Nhà nước Việt Nam.

PHỤ LỤC 7

TỔNG KẾT TÌNH HÌNH THỰC HIỆN ĐẦU TƯ

KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG THEO HÌNH THỨC PPP

TRONG THỜI GIAN VỪA QUA

PL7 - 1

Phụ lục 7

TỔNG KẾT TÌNH HÌNH THỰC HIỆN ĐẦU TƯ KẾT CẤU HẠ TẦNG

GIAO THÔNG THEO HÌNH THỨC PPP TRONG THỜI GIAN VỪA QUA

Nghị quyết Đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ XI Đảng Cộng sản Việt Nam

(Đại hội XI) đã xác định một trong những nhiệm vụ trọng tâm phát triển đất nước

5 năm 2011-2015 là: “Xây dựng đồng bộ hệ thống kết cấu hạ tầng kinh tế, nhất là

hệ thống giao thông, yếu tố đang gây ách tắc, cản trở sự tăng trưởng kinh tế, gây

bức xúc trong nhân dân”. Chiến lược phát triển kinh tế - xã hội giai đoạn 2011-

2020 cũng đã xác định: “Xây dựng hệ thống kết cấu hạ tầng đồng bộ, với một số

công trình hiện đại, tập trung vào hệ thống giao thông và hạ tầng đô thị lớn” là

một trong 3 khâu đột phá.

Tuy nhiên, ngay từ khi triển khai kế hoạch 5 năm 2011 - 2015, ngành giao

thông vận tải đã phải đối mặt với những khó khăn, thách thức lớn. Nguồn vốn đầu

tư là yếu tố rất quan trọng để phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đang thiếu trầm

trọng. Đồng thời, với việc triển khai thực hiện Nghị quyết số 11/NQ-CP ngày

24/02/2011 của Chính phủ về những giải pháp chủ yếu tập trung kiềm chế lạm

phát, ổn định kinh tế vĩ mô, bảo đảm an sinh xã hội, hàng trăm công trình giao thông

của Trung ương và các địa phương phải dừng, đình hoãn, giãn tiến độ. Bên cạnh đó,

do Việt Nam trở thành nước thu nhập trung bình nên nguồn vốn hỗ trợ phát triển

chính thức ngày càng hạn chế. Sự xuống cấp, quá tải của hệ thống kết cấu hạ tầng

giao thông đã trở thành “điểm nghẽn” cản trở sự phát triển kinh tế - xã hội, tình trạng

quá tải, ùn tắc và mất an toàn giao thông xuất hiện trên diện rộng đặc biệt là các

tuyến trọng yếu và cửa ngõ các đô thị lớn.

Trong bối cảnh đó, Hội nghị lần thứ 4 Ban Chấp hành Trung ương Đảng

khóa XI đã thông qua Nghị quyết số 13-NQ/TW ngày 16/01/2012 về “Xây dựng

kết cấu hạ tầng đồng bộ nhằm đưa nước ta cơ bản trở thành nước công nghiệp theo

hướng hiện đại vào năm 2020” (Nghị quyết số 13-NQ/TW), trong đó đã đề ra mục

tiêu trọng tâm về hạ tầng giao thông: “bảo đảm kết nối các trung tâm kinh tế lớn

với nhau và với các đầu mối giao thông cửa ngõ bằng hệ thống giao thông đồng

bộ, năng lực vận tải được nâng cao, giao thông được thông suốt, an toàn”, với

một số công trình hiện đại, bảo đảm cho phát triển nhanh và bền vững. Đồng thời

cũng đưa ra giải pháp “thu hút mạnh các thành phần kinh tế, kể cả các nhà đầu

tư nước ngoài tham gia đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng, bảo đảm lợi ích thoả

đáng của nhà đầu tư; mở rộng hình thức Nhà nước và nhân dân cùng làm…;

có cơ chế, chính sách phù hợp để thu hút đầu tư vào các lĩnh vực kết cấu hạ

tầng...”.

Liên tục trong nhiều năm (2013, 2014 và 2015), Nghị quyết phiên họp Chính

phủ đầu năm (Nghị quyết số 01/NQ-CP) đã chỉ đạo: “Phải đa dạng hóa các hình

thức huy động vốn, các hình thức đầu tư; đẩy mạnh hợp tác theo hình thức đối tác

công tư (PPP) và các hình thức đầu tư không sử dụng vốn ngân sách nhà nước để

huy động tối đa nguồn lực cho đầu tư phát triển kinh tế - xã hội”.

Các nghị quyết của Đảng, Chính phủ vừa là mục tiêu, vừa là định hướng để

ngành giao thông vận tải tổ chức thực hiện. Trong giai đoạn 2010 - 2020, Bộ Giao

PL7 - 2

thông vận tải đã đa dạng hóa các hình thức huy động vốn, đẩy mạnh đầu tư theo

hình thức đối tác công tư để huy động tối đa nguồn lực cho đầu tư phát triển hệ

thống kết cấu hạ tầng giao thông. Tính đến hết năm 2020, Bộ Giao thông vận tải

đã huy động được khoảng 201.341 tỷ đồng để đầu tư 67 dự án theo phương thức

đối tác công tư1, đã hoàn thành đưa vào khai thác 63 dự án với tổng mức đầu tư

185.293 tỷ đồng, đang triển khai đầu tư 04 dự án2 với tổng mức đầu tư 16.048 tỷ

đồng. Các dự án kết cấu hạ tầng giao thông triển khai theo hình thức PPP đã góp

phần quan trọng trong việc cải thiện chất lượng cơ sở hạ tầng giao thông, thúc đẩy

phát triển kinh tế - xã hội, tăng cường đảm bảo quốc phòng an ninh. Tuy nhiên,

ngoài hiệu quả đạt được hình thức đầu tư PPP trong lĩnh vực giao thông vận tải vẫn

còn một số tồn tại, bất cập cần tiếp tục được cải thiện, khắc phục.

Để có cái nhìn tổng thể về hình thức đầu tư PPP trong lĩnh vực giao thông

vận tải nhằm muc đích khắc phục các tồn tại, hạn chế, phát huy và nhân rộng

những mặt tích cực, tháng 6/2016, Bộ Giao thông vận tải đã tổ chức “Hội nghị

đánh giá công tác đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông theo hình thức hợp đồng BOT

và BT giai đoạn 2011÷2015 do Bộ Giao thông vận tải quản lý”. Ngoài ra, Ủy ban

Thường vụ Quốc hội ban hành Nghị quyết số 437/NQ-UBTVQH ngày 21/10/2017

về một số nhiệm vụ, giải pháp tiếp tục hoàn thiện và đẩy mạnh việc thực hiện chính

sách pháp luật về đầu tư và khai thác các công trình giao thông theo hình thức hợp

đồng BOT, trong đó có nhiệm vụ “tổng kết việc triển khai thực hiện các mô hình

đầu tư theo hình thức PPP thời gian qua để đánh giá những mặt được và hạn chế,

bất cập, từ đó đưa ra các giải pháp khắc phục hữu hiệu”; Chính phủ ban hành Nghị

quyết số 83/NQ-CP ngày 26/6/2018 giao các Bộ, ngành, địa phương chủ trì, báo

cáo tổng kết việc triển khai thực hiện mô hình PPP trong từng ngành, lĩnh vực.

Tổng hợp kết quả đầu tư các dự án giao thông đường bộ trong giai đoạn 2011

- 2020 như sau:

1. Những kết quả đạt được

Việc triển khai các dự án giao thông đầu tư theo hình thức hợp đồng BOT là

phù hợp với Chiến lược và quy hoạch phát triển giao thông vận tải Việt Nam cũng

như nhu cầu, định hướng phát triển kinh tế - xã hội và chủ trương của Đảng, Quốc

hội, Chính phủ. Các dự án xây dựng, mở rộng, nâng cấp đường bộ được đầu tư

theo hình thức hợp đồng BOT trong thời gian qua đã mang lại những kết quả cụ

thể là:

Thứ nhất, hệ thống giao thông đường bộ có sự chuyển biến rõ rệt. Nhiều

công trình đầu tư theo hình thức hợp đồng BOT được đưa vào khai thác đã phát

huy hiệu quả đã tạo ra động lực thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội, góp phần bảo

đảm bảo quốc phòng - an ninh, hạn chế ô nhiễm môi trường, giảm ùn tắc, tai nạn

giao thông và trực tiếp làm tăng năng lực cạnh tranh của nền kinh tế.

1Lĩnh vực Đường bộ có 62 dự án với TMĐT 196.549 tỷ đồng (trong đó có 59 dự án BOT và 01 dự án BOT kết hợp

BT có thu phí; 02 dự án BT); Đường thuỷ có 01 dự án BOT với TMĐT 1.303 tỷ đồng, Hàng hải có 02 dự án BT

với TMĐT 230 tỷ đồng và 02 dự án BOO thuộc lĩnh vực công nghệ (thu phí không dừng) với TMĐT 3.259 tỷ đồng. 2 Dự án BT La Sơn - Túy Loan; dự án BOT cầu Bình Lợi và 02 dự án BOO thu phí tự động không dừng.

PL7 - 3

Thứ hai, trong bối cảnh nguồn lực ngân sách nhà nước hạn chế và nguồn

ODA thu hep dần thì việc huy động vốn thông qua hình thức hợp đồng BOT là

hướng đi đúng đắn giảm bớt gánh nặng của ngân sách nhà nước… Tiêu thụ một

lượng lớn nguyên, nhiên vật liệu sản xuất trong nước, tạo ra hàng vạn công ăn việc

làm cho người lao động.

Thứ ba, đối với người sử dụng, sẽ rút ngắn thời gian đi lại, giảm chi phí tiêu

hao nhiên liệu, khấu hao phương tiện, đi lại trên tuyến đường an toàn hơn. Ô tô đi

lại trong phạm vi giữa 2 trạm thu giá và người đi xe máy, xe thô sơ (khoảng 37

triệu xe máy là phương tiện chủ yếu của đa số người dân so với khoảng 2,2 triệu

xe ô tô) được sử dụng công trình có mức độ phục vụ tốt hơn mà không mất phí.

Thứ tư, đối với nhà nước từ kết quả và kinh nghiệm có được trong việc triển

khai các dự án giao thông BOT đã khẳng định hướng đi đúng đắn của mô hình đầu

tư theo hình thức hợp tác công - tư, cần tiếp tục được phát triển và mở rộng sang

các lĩnh vực kinh tế khác.

2. Những hạn chế, bất cập chủ yếu

Ngoài kết quả mang tính đột phá kể trên, cần thẳng thắn nhận diện những

hạn chế, bất cập để có thể tiếp tục khai thác được nguồn lực to lớn ngoài ngân sách

cho phát triển đất nước. Những mặt còn tồn tại có thể đến như sau:

Thứ nhất, các văn bản quy phạm pháp luật chưa được ban hành kịp thời, đầy

đủ, đồng bộ; tính pháp ly chưa cao, văn bản có hiệu lực pháp luật cao nhất mới chỉ

là nghị định, một số quy định chưa rõ ràng, chồng chéo, chưa phù hợp với thực tiễn

và thông lệ quốc tế.

Thứ hai, trong điều kiện nguồn vốn ngân sách khó khăn, việc mở rộng, nâng

cấp, cải tạo công trình hiện hữu được pháp luật cho phép, tuy nhiên do chính sách

này chưa được tuyên truyền tốt nên chưa được sự đồng thuận của người dân.

Thứ ba, công tác lập, thẩm định phê duyệt dự án, tổng mức đầu tư, dự toán

còn sai sót, bất cập, trong các kết luận thanh tra, kiểm toán đều có nêu việc giảm

tổng mức đầu tư, giảm thời gian thu phí của dự án. Tuy nhiên, trong Hợp đồng dự

án đã quy định thời gian thu phí chính thức của dự án được xác định trên cơ sở giá

trị quyết toán dự án sau khi cập nhật, điều chỉnh các kết luận của các đoàn thanh

tra, kiểm toán. Chính phủ khẳng định trước Quốc hội, các sai sót này không dẫn

đến thất thoát, lãng phí.

Thứ tư, hầu hết các dự án đều áp dụng hình thức chỉ định thầu Nhà đầu tư.

Mặc dù quy định của pháp luật cho phép chỉ định thầu Nhà đầu tư và việc chỉ định

cơ bản tuân thủ đúng quy định pháp luật, tuy nhiên việc chỉ định thầu đã hạn chế

tính cạnh tranh, làm giảm hiệu quả đầu tư dự án. Quá trình lựa chọn Nhà đầu tư

còn có sai sót, chưa chặt chẽ (như việc công bố danh mục kêu gọi đầu tư, đang

thông tin kết quả lựa chọn Nhà đầu tư...), điều này dẫn đến trong dư luận nghi ngờ

về tính minh bạch.

PL7 - 4

Thứ năm, một số nhà đầu tư còn thiếu kinh nghiệm, năng lực chưa cao dẫn

đến một số dự án phải bổ sung, điều chỉnh và chất lượng công trình chưa bảo đảm

như lún, nứt…phải sửa chữa, ảnh hưởng đến hiệu quả khai thác.

Thứ sáu, người dân bức xúc, phản đối việc thu phí BOT kéo dài trong thời

gian qua. Nguyên nhân do chính sách phí còn bất cập, còn có nhiều cách hiểu khác

nhau như (i) quy định khoảng cách giữa các trạm thu phí trên cùng một tuyến

đường, theo quy định của pháp luật không quy định khoảng cách này phải lớn hơn

70km nhưng dư luận, một số cơ quan thanh tra, kiểm toán lại hiểu việc việc khoảng

cách này nhỏ hơn 70km là vi phạm pháp luật; (ii) chính sách phí chưa đảm bảo

công bằng cho các đối tượng quanh trạm thu phí; (iii) một số trạm thu phí trước

đây thu phí hoàn vốn ngân sách nhà nước được tận dụng lại để chuyển sang thu phí

hoàn vốn cho các dự án BOT, vị trí nằm ngoài phạm vi dự án gây bức xúc cho

người dân...

Thứ bảy, công tác thông tin tuyên truyền chưa tốt, thiếu thống nhất dẫn đến

sự thiếu đồng thuận và có cách hiểu khác nhau trong xã hội đối với các công trình

giao thông theo hình thức hợp đồng BOT. Một số phương tiện thông tin đại chúng

thiếu khách quan khi chỉ tập trung phản ánh các tồn tại, không đề cấp đến lợi ích

mang lại của các dự án BOT gây bức xúc trong dư luận, ảnh hưởng xấu tới môi

trường đầu tư.

Thứ tám, việc công khai trong quản lý doanh thu thu phí tại các BOT chưa

tốt dẫn đến dư luận còn nghi ngờ về tính minh bạch trong việc quản lý doanh thu

thu phí.

Thứ chín, vẫn còn một số dự án chưa được thu phí hoặc chỉ được thu phí một

phần dẫn đến Nhà đầu tư và ngân hàng gặp khó khăn trong việc thu hồi vốn (7

trạm)3; các dự án đến kỳ điều chỉnh giá vé theo quy định trong Hợp đồng BOT

(trung bình từ 9-18%/3 năm) nhưng chưa được tăng theo lộ trình do thực hiện các

chính sách ổn định kinh tế vĩ mô của Chính phủ4 ảnh hưởng nghiêm trọng tới hiệu

quả tài chính và khả năng trả nợ của dự án. Bộ Giao thông vận tải đã báo cáo, Thủ

tướng Chính phủ đã có chỉ đạo phương án xử lý. Hiện nay, Bộ Giao thông vận tải

đang phối hợp với các cơ quan đơn vị có liên quan và các Nhà đầu tư BOT rà soát

cụ thể từng dự án để quyết định thời điểm và mức tăng phí phù hợp.

3. Nguyên nhân

3.1. Nguyên nhân khách quan

- Quá trình triển khai đầu tư dự án theo hình thức PPP phức tạp hơn hình

thức đầu tư công truyền thống.

- Hệ thống văn bản quy phạm pháp luật điều chỉnh hình thức đầu tư này

nhiều bất cập, nhiều nội dung chưa phù hợp thực tiễn như: (1) Nhiều quy định pháp

luật được xây dựng chủ yếu để điều chỉnh các hoạt động đầu tư công hoặc đầu tư

3 Trạm Bờ Đậu trên QL3, tỉnh Thái Nguyên; trạm Bỉm Sơn trên QL1, tỉnh Thanh Hóa; Trạm trên tuyến La Sơn -

Tuý Loan; Trạm Ninh Xuân trên QL26, tỉnh Khánh Hòa; Trạm T2 trên QL91, TP. Cần Thơ; Trạm cầu Thái Hà;

Trạm tại Km1747 trên đường Hồ Chí Minh, tỉnh Đắk Lắk. 4 Nghị quyết số 35/NQ-CP ngày 16/5/2016 của Chính phủ về hỗ trợ doanh nghiệp vừa và nhỏ.

PL7 - 5

tư nhân mà chưa xét đến đặc thù của đầu tư theo hình thức PPP, như Luật Doanh

nghiệp, Luật Ngân sách...; (2) Một số quy định khác nhau giữa các văn bản quy

phạm pháp luật, như việc góp vốn chủ sở hữu trong các doanh nghiệp dự án…; (3)

Có những nội dung chưa được quy định cụ thể, như quản lý giải ngân phần vốn

góp nhà nước, quyết toán hợp đồng dự án, quy trình tham vấn...; (4) Nhiều văn bản

quy phạm pháp luật ban hành chưa kịp thời (Luật chờ Nghị định, Nghị định chờ

Thông tư hướng dẫn); (5) Có những quy định còn có cách hiểu khác nhau giữa các

bộ, ngành, như phụ cấp lưu động, lương tối thiểu...; (6) Có những quy định chưa

phù hợp với thông lệ quốc tế và đặc thù của hình thức đầu tư BOT, như cơ chế chia

sẻ rủi ro...; (7) Có những quy định chưa lường hết được tác động đối với các chủ

thể, như quy định về lĩnh vực ưu tiên đầu tư, quy định về đặt trạm thu phí.

- Một số thông số bắt buộc phải dự báo dựa trên các yếu tố kinh tế vĩ mô.

Trong khi nền kinh tế của Việt Nam có quy mô nhỏ, dễ bị ảnh hưởng bởi mức độ

ổn định kinh tế của khu vực và thế giới, đặc biệt trong bối cảnh hội nhập sâu rộng

nên số liệu dự báo khó chính xác.

- Do nhu cầu về đầu tư hạ tầng lớn và cấp bách trong khi khả năng cân đối

của ngân sách nhà nước hạn chế, đồng thời quy định của pháp luật hiện hành cho

phép áp dụng hình thức hợp đồng BOT cho cả dự án cải tạo, nâng cấp các công

trình giao thông hiện có, nhưng chưa lường hết tác động đến các đối tượng ảnh

hưởng.

- Dự án đầu tư hạ tầng giao thông trải dài trên diện rộng, các yếu tố địa

hình, địa chất thủy văn không thể kiểm soát tuyệt đối; khối lượng vật liệu lớn

và nhiều chủng loại, chất lượng không thể đồng đều, khó kiểm soát một cách

chính xác.

- Chính sách phí đối với thu phí lượt không thể mang lại công bằng một cách

tuyệt đối giữa người sử dụng và nhà đầu tư.

- Việc đưa các trạm thu phí vào hoạt động dẫn đến các phương tiện cơ giới

đang được sử dụng đường miễn phí phải trả phí, từ đó người sử dụng thường có

tâm lý phản đối việc thu phí.

3.2. Nguyên nhân chủ quan

- Do tính chất mới và phức tạp của hình thức đầu tư theo hình thức hợp đồng

BOT, các chủ thể tham gia đều chưa có kinh nghiệm.

- Hạn chế về năng lực triển khai thực hiện các dự án PPP:

+ Về phía Nhà nước: Mặc dù một số địa phương đã có đơn vị đầu mối về

PPP, tuy nhiên do mô hình PPP tại Việt Nam còn mới mẻ đối với một số ngành,

lĩnh vực và đa số các địa phương nên kiến thức và kinh nghiệm của các cán bộ,

công chức trong việc quản lý, thực hiện dự án PPP là rất hạn chế.

+ Về phía nhà đầu tư: trong xu thế tái cơ cấu đầu tư công dịch chuyển dần

từ đầu tư hạ tầng bằng 100% vốn nhà nước sang huy động nguồn lực tư nhân tham

gia, việc các nhà thầu vươn lên thành nhà đầu tư là một bước tiến tất yếu. Tuy

nhiên còn tồn tại những bất cập trong phương thức quản ly. Nhà đầu tư vẫn chú

PL7 - 6

trọng việc dành được hợp đồng để tạo công ăn việc làm trước mắt mà chưa thực sự

chuyển đổi sang tư duy đầu tư dài hạn. Kinh nghiệm đầu tư, quản ly đầu tư, quản

lý vận hành và năng lực tài chính, kỹ thuật còn rất hạn chế.

+ Về phía bên cho vay: một số dự án BOT huy động nguồn vốn đầu tư từ

các ngân hàng thương mại nhà nước hoặc ngân hàng thương mại nhà nước đã được

cổ phần hóa. Các bên cho vay này chủ yếu sử dụng nguồn vốn tín dụng ngắn hạn

để cho vay đầu tư dài hạn nên tiềm ẩn nhiều nguy cơ rủi ro an toàn hệ thống ngân

hàng. Bên cạnh đó, nhiều công cụ tài chính được quốc tế áp dụng nhưng chưa được

sử dụng tại các ngân hàng thương mại Việt Nam như nợ thứ cấp, tài trợ cho vay,

bảo lãnh tín dụng, đây cũng một rào cản đối với việc thực hiện dự án PPP.

- Trong quá trình xây dựng các văn bản quy phạm pháp luật, chưa đánh giá

và lường hết tác động đến mọi đối tượng ảnh hưởng, cụ thể như việc nâng cấp, cải

tạo một số tuyến đường hiện hữu theo hình thức BOT đã chưa xét đến việc phản

ứng của một bộ phận người sử dụng khi đang không phải trả phí sang phải trả phí.

- Quá trình địa phương tham gia y kiến về vị trí đặt trạm thu phí chưa tiến

hành tham vấn, lấy ý kiến rộng rãi của Hội đồng nhân dân các cấp, Đoàn đại biểu

Quốc hội và các đối tượng sử dụng đường (mặc dù các văn bản quy phạm pháp luật

chưa quy định phải thực hiện); quy định cho phép có thể đặt trạm ở cự ly nhỏ hơn

70 km nhưng việc tuyên truyền của các cơ quan chức năng và địa phương chưa đầy

đủ.

- Các bộ, ngành trung ương và địa phương chưa thực sự phối hợp tốt trong

việc giải quyết bức xúc của dư luận biểu hiện ở cách hiểu khác nhau giữa các bộ,

ngành về việc áp dụng đơn giá, định mức và tiền lương.... Một số cơ quan thông

tấn báo chí phản ánh chưa toàn diện dẫn đến còn có nhiều cách hiểu khác nhau,

gây những phản ứng trái chiều, tiêu cực của người sử dụng.

4. Bài học kinh nghiệm

Để thúc đẩy thực hiện mô hình PPP trong lĩnh vực giao thông vận tải trong

thời gian tới phải dựa trên các yêu cầu, nguyên tắc thực hiện các dự án PPP mà bất

cứ quốc gia nào cũng phải tuân thủ, gồm: (i) PPP là quan hệ đối tác, bình đẳng giữa

các bên tham gia hợp đồng; (ii) PPP là hợp đồng dài hạn (20-30 năm), ẩn chứa

nhiều rủi ro trong tương lai; cần cách làm bài bản từng bước, bố trí đủ nguồn lực

đầu tư, cùng với chính sách rõ ràng, ổn định; (iii) Nhà đầu tư PPP phải có lợi nhuận

khi thực hiện đầu tư; (iv) Hợp đồng PPP cần được hài hòa lợi ích nhiều bên liên

quan tham gia hợp đồng dự án (lợi ích nhà nước - nhà đầu tư - người sử dụng); (v)

Việc thực hiện cần đảm bảo nguyên tắc của thị trường, các dự án PPP yêu cầu tính

cạnh tranh, công bằng và minh bạch.

Trên cơ sở tình hình thực hiện mô hình PPP trong thời gian qua và các

nguyên tắc căn bản nêu trên, cần xem xét việc thực hiện đồng bộ các giải pháp

nhằm thúc đẩy đầu tư theo hình thức PPP trong thời gian tới, cụ thể như sau:

Thứ nhất, tiếp tục hoàn thiện khung pháp lý về PPP: cần nghiên cứu hoàn

thiện chính sách, sửa đổi, bổ sung các Luật liên quan như Luật Đầu tư, Luật Đầu

tư công, Luật Đất đai, Luật Ngân sách nhà nước, Luật Xây dựng... để bảo đảm sự

PL7 - 7

đồng bộ của hệ thống pháp luật, tạo điều kiện thuận lợi cho việc huy động nguồn

lực khu vực tư cho phát triển cơ sở hạ tầng và nền kinh tế.

Thứ hai, tập trung thực hiện một số dự án PPP tiên phong, đặc biệt ưu tiên: một

số dự án PPP tiềm năng có tính lan tỏa cần được ưu tiên bố trí vốn đầu tư công,

trong đó có việc xem xét huy động vốn ODA cho một số dự án, thực hiện chuẩn bị

và lựa chọn nhà đầu tư theo đúng quy định hiện hành. Việc thực hiện thành công

các dự án PPP ban đầu đòi hỏi sự quan tâm, đôn đốc quyết liệt không chỉ đối với

những dự án ưu tiên quốc gia mà cả những dự án thuộc thẩm quyền của các địa

phương.

Thứ ba, bố trí nguồn lực tài chính và sử dụng các công cụ bảo đảm đầu tư:

việc bố trí nguồn lực tài chính tối thiểu để làm “đối ứng” cho các dự án PPP cần

được đẩy mạnh. Bên cạnh đó, việc nghiên cứu và sử dụng các công cụ tài chính,

công cụ bảo đảm, bảo lãnh rủi ro cho các dự án PPP là yếu tố rất cần thiết để hấp

dẫn và thu hút được nguồn vốn đầu tư từ khu vực tư nhân.

Thứ tư, đẩy mạnh việc hỗ trợ đào tạo, tăng cường năng lực: theo kinh nghiệm

các nước đã thực hiện tốt mô mình PPP như Hàn Quốc, Phi-lip-pin, việc triển khai

đào tạo là không thể thiếu. Trong thời gian tới, tổ chức bộ máy, nhân sự thực hiện

PPP cần được tiếp tục hoàn thiện theo hướng chuyên trách, chuyên nghiệp ở các

cấp thực hiện dự án PPP. Bên cạnh đó, do tính chất phức tạp của dự án PPP và có

nhiều khả năng xảy ra tranh chấp pháp lý, khiếu kiện trong thời gian thực hiện dự

án, cần có tư vấn quốc tế và trong nước có nhiều kinh nghiệm hỗ trợ các cơ quan

nhà nước có thẩm quyền trong quá trình chuẩn bị dự án (đặc biệt đối với nhiệm vụ

soạn thảo hồ sơ mời sơ tuyển, hồ sơ mời thầu và hợp đồng dự án là các tài liệu

pháp lý quan trọng của dự án).

Thứ năm, đẩy mạnh việc công khai, minh bạch thông tin: đẩy mạnh công tác

truyền thông, tạo điều kiện thuận lợi cho các nhà đầu tư, tổ chức tài chính trong và

ngoài nước tiếp cận thông tin; đồng thời tăng việc minh bạch thông tin tới xã hội,

người dân cũng như tăng tinh thần trách nhiệm, tính giải trình của phía các cơ quan

nhà nước, đặc biệt là của người đứng đầu.

Ngoài ra, các cơ quan thông tấn, báo chí cần được định hướng, chỉ đạo trong

việc thông tin trung thực, khách quan về các dự án PPP, tránh thông tin tiêu cực

làm phương hại lợi ích quốc gia, tổn hại lợi ích nhà đầu tư, gây bất ổn dư luận thậm

chí gây mâu thuẫn xã hội.

PHỤ LỤC 8

SUẤT ĐẦU TƯ XÂY DỰNG ĐƯỜNG CAO TỐC

TẠI VIỆT NAM

PL8 - 1

Phụ lục 8

VÊ SUÂT ĐÂU TƯ XÂY DƯNG ĐƯƠNG CAO TÔC TAI VIÊT NAM

Theo kết quả nghiên cứu của Bộ GTVT và tông hơp cac dư an xây dưng

đương cao tôc triên khai thưc hiên tai Viêt Nam giai đoan vừa qua, đông thơi

làm viêc vơi cac tô chức quôc tế như: Quy hơp tac phat triên EDCF, Đoàn

nghiên cứu hô trơ ky thuât của JICA, Tông công ty xây dưng câu đương Quảng

Tây đê thu thâp thông tin vê một sô dư an đương cao tôc triên khai tai cac nươc

Nhât Bản, Hàn Quôc, Trung Quôc đê phân tich, so sanh cho thấy: một số tuyến

đường cao tốc tại Việt Nam có giá thành xây dựng tương đương với một số

tuyến đường cao tốc được xây dựng tại: Trung Quốc, Hàn Quốc và thấp hơn các

tuyến đường cao tốc được xây dựng tại Nhật Bản.1

Dươi đây là một sô kết quả tinh toan suất đâu tư so sanh giữa cac vùng kinh

tế và so sanh vơi cac nươc trong khu vưc vê đâu tư, xây dưng đương cao tôc.

(1) Suất đầu tư của Vùng ĐBSCL cao hơn các Vùng khác: Theo kết quả

tinh toan cụ thê cho một sô dư an đâu tư xây dưng đương bộ cao tôc ở Viêt Nam

khi so sanh một sô dư an cụ thê có cac điêu kiên tương đôi tương đông (vê điêu

kiên tư nhiên, quy mô, tiêu chuẩn ky thuât chủ yếu..). Suất vôn đâu tư xây dưng

đương cao tôc quy mô 4 làn xe tai Viêt Nam theo cac Vùng như sau: Vùng

Trung du miên nui phia Băc: 9,417 triêu USD/km; Vùng đông bằng sông Hông:

14,238 triêu USD/km; Vùng Băc Trung Bộ và duyên hải miên Trung: 9,421

triêu USD/km; Vùng Tây Nguyên: 10,450 triêu USD/km; Vùng Đông Nam Bộ:

13,910 triêu USD/km

Riêng vùng Đông bằng sông Cửu Long có suất đâu tư cao nhất trong 06

vùng kinh tế của cả nươc, vơi suất đâu tư khoảng 25,866 triêu USD/km cao gấp

khoảng 2,75 lân vùng Trung du miên nui phia Băc và gấp khoảng 1,86 lân vùng

Đông Nam Bộ.

(2) Suất đầu tư trung bình trên km của nước ta tương đương với suất

đầu tư của một số nước trong khu vực

Trên cơ sở cac thông tin thu thâp đươc vê một sô dư an đương cao tôc tai

Trung Quôc, Hàn Quôc, Nhât Bản và so sanh vơi cac dư an tương đông tai Viêt

Nam có thê thấy rằng:

- So sánh với dự án đường cao tốc tại Trung Quốc:

+ Đương cao tôc Thanh Hải - Lan Châu - Thiêm Tây2 vơi điêu kiên địa hình

đôi, nui có chi phi xây dưng 7,55 triêu USD/km tương đương vơi đương cao tôc Đà

1 Bao cao của Bộ GTVT sô 6609/BGTVT ngày 13/11/2012 vê suất đâu tư xây dưng đương bộ cao tôc. 2 Trên cơ sở thông tin vê một sô dư an đương cao tôc do Tông công ty xây dưng câu đương Quảng Tây cung

cấp (chi có thông tin vê chi phi xây dưng toàn tuyến) đa lưa chon dư an có chi phi xây dưng thấp nhất đê so

sanh là đương cao tôc nôi cac tinh Thanh Hải - Lan Châu - Thiêm Tây dài 189km, hoàn thành năm 2010

PL8 - 2

Nẵng - Quảng Ngai là 7,92 triêu USD/km, nếu so sanh vơi dư an có điêu kiên địa

hình trung du như đương cao tôc Hà Nội - Thai Nguyên thì chi phi xây dưng đương

cao tôc tai Trung Quôc có chi phi cao hơn.

- So sánh với đường cao tốc tại Hàn Quốc:

+ Đương cao tôc tuyến nôi sô 2 tai Busan - Hàn Quôc vơi điêu kiên địa hình

đông bằng, nên đất yếu có suất đâu tư xây dưng tương đương vơi đương cao tôc

Bến Lức - Long Thành, cao hơn cac tuyến cao tôc Giẽ - Ninh Bình và Tp. Hô Chi

Minh - Long Thành - Dâu Giây.

+ Cac tuyến cao tôc có nhiêu công trình (câu, hâm) thì suất đâu tư cao, như

tuyến nôi sô 2 tai Busan - Hàn Quôc3 và đương cao tôc Bến Lức - Long Thành.

+ Cac tuyến cao tôc qua khu vưc thành phô như: Bến Lức - Long Thành, Tp.

Hô Chi Minh - Long Thành - Dâu Giây có chi phi giải phóng mặt cao (bình quân

3,71 triêu USD/1km), tương đương vơi đương cao tôc tuyến nôi sô 2 tai Busan -

Hàn Quôc (3,23 triêu USD/1km).

+ Chi phi xử lý nên đất yếu cac tuyến đương Giẽ - Ninh Bình, Tp. Hô Chi

Minh - Long Thành - Dâu Giây và Bến Lức - Long Thành (bình quân 0,65 triêu

USD/km) tương đương vơi đương cao tôc tuyến nôi sô 2 tai Busan - Hàn Quôc

(1,16 triêu USD/km).

+ Nếu chi so sanh riêng chi phi xây dưng phân đương (không bao gôm chi phi

xây dưng câu, hâm, xử lý nên đất yếu và cac chi phi khac) thì cac tuyến đương cao

tôc Giẽ - Ninh Bình, Tp. Hô Chi Minh - Long Thành - Dâu Giây và Bến Lức -

Long Thành (bình quân 4,13 triêu USD/km) có chi phi thấp hơn tuyến nôi sô 2 tai

Busan - Hàn Quôc (6,71 triêu USD/km).

- So sánh với đường cao tốc tại Nhật Bản: Cac tuyến đương cao tôc tai Nhât

Bản có suất đâu tư xây dưng cao hơn nhiêu so vơi đương cao tôc tai Viêt Nam, cụ

thê4: Đương cao tôc 4 làn xe vành đai II - Nagoya (hoàn thành 2011) có suất đâu tư

207 triêu USD/km; cao tôc Shintomei (hoàn thành 2012) có suất đâu tư 206,68

triêu USD/km gấp 8-10 lân suất đâu tư cao tôc tai Viêt Nam.

vơi quy mô 4 làn xe, chiêu dài câu là 2664m, chiêu dài hâm là 4667m và 8 nut giao, điêu kiên địa hình đôi,

núi. 3 Trên cơ sở thông tin vê một sô dư an đương cao tôc do Quy hơp tac phat triên EDCF cung cấp, đa lưa chon

dư an có suất đâu tư thấp nhất đê so sanh là dư an đương cao tôc tuyến nôi sô 2 tai Busan dài 15,26km,

hoàn thành năm 2011 vơi quy mô 4 làn xe, chiêu dài câu là 2,01km, chiêu dài hâm là 8,96km, điêu kiên địa

hình đông bằng, nên đất yếu. 4 Đoàn nghiên cứu hô trơ ky thuât của JICA đang thưc hiên dư an tăng cương năng lưc khai thac và bảo trì

đương cao tôc tai Viêt Nam đa cung cấp sô liêu vê một sô dư an đương cao tôc triên khai xây dưng tai Nhât

Bản từ năm 2005 đến nay. Tuy nhiên, suất đâu tư xây dưng đương cao tôc tai Nhât Bản rất cao so vơi Viêt

Nam, một trong những nguyên nhân quan trong đươc Đoàn nghiên cứu hô trơ ky thuât đưa ra là do Nhât

Bản nằm trong khu vưc xảy ra nhiêu động đất vơi cương độ lơn, nên chi phi xây dưng đê đap ứng cac tiêu

chuẩn vê động đất là rất lơn.

PHỤ LỤC 9

KINH NGHIỆM PHÁT TRIỂN KẾT CẤU HẠ TẦNG

GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ CAO TỐC CỦA CÁC QUỐC GIA

TRÊN THẾ GIỚI

PL9 - 1

Phụ lục 9

KINH NGHIỆM PHÁT TRIỂN KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG

ĐƯỜNG BỘ CAO TỐC CỦA CÁC QUỐC GIA TRÊN THẾ GIỚI

I. Tổng quan:

Hầu hết các quốc gia trên thế giới đều coi kết cấu hạ tầng giao thông đường

bộ cao tốc là công trình cấp kỹ thuật cao nhất trong hệ thống kết cấu hạ tầng giao

thông đường bộ, với quy mô hiện đại, năng lực vận tải lớn, tốc độ cao và an toàn,

rút ngắn thời gian đi lại giữa các vùng, miền, có ưu điểm lớn trong kết nối các loại

hình giao thông, kết nối các trung tâm kinh tế - chính trị, cảng biển và cảng hàng

không quốc tế... Đối với mỗi quốc gia, tùy theo sự phát triển của các loại hình vận

tải, tuy nhiên vẫn dựa vào vận tải đường bộ cao tốc và đường sắt là chủ yếu, trừ

các quốc gia có đặc điểm vị trí địa lý đặc biệt như quốc đảo nhỏ.

Kinh nghiệm của các quốc gia trong khu vực và thế giới chỉ ra đầu tư phát

triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ cao tốc là tất yếu khách quan, tạo động

lực, sức lan tỏa để phát triển kinh tế - xã hội của mỗi quốc gia. Theo Công ước

Viên, kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ cao tốc là đường được thiết kế và xây

dựng đặc biệt cho giao thông cơ giới, với các làn đường riêng biệt cho hai hướng

giao thông, được ngăn cách với nhau bằng dải phân cách, không có giao cắt bằng

với bất kỳ đường bộ hoặc đường sắt và không phục vụ các khu vực giáp ranh với

đường đó. Đường bộ cao tốc bắt đầu phát triển trong nửa đầu thế kỷ 20 với các

thuật ngữ tiếng Anh phổ thông1.

II. Thực trạng kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ cao tốc một số quốc

gia trên thế giới

Kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ cao tốc có lịch sử hình thành, phát triển

từ những năm đầu của thế kỉ 20, tại Mỹ kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ cao

tốc đầu tiên được xây dựng năm 19232, tại Châu Âu khoảng 60 km đường bộ cao

tốc đầu tiên được xây dựng tại Italia năm 19243; tại Châu Á, quốc gia đầu tiên xây

dựng kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ cao tốc là Nhật Bản khoảng từ những

năm 19524 sau Thế chiến II với việc đầu tư xây dựng tuyến cao tốc Meishin và kết

cấu hạ tầng giao thông đường bộ cao tốc Tomei nối Tokyo với Kobe.

Đến giữa thế kỷ 20, nhìn chung các quốc gia đều phát triển phụ thuộc mạng

lưới đường bộ, trong đó có vai trò quan trọng của hệ thống kết cấu hạ tầng giao

thông đường bộ cao tốc. Giai đoạn từ những năm 1980 đến năm 2000 các quốc gia

1 Như freeway, motorway, expressway, highway hay autobahn 2 https://en.wikipedia.org/wiki/Interstate_Highway_System 3 https://en.wikipedia.org/wiki/Evolution_of_motorway_construction_in_European_nations 4 Báo cáo Phát triển cơ sở hạ tầng giao thông vận tải, kinh nghiệm của Nhật Bản (tài liệu của JICA)

https://en.wikipedia.org/wiki/Interstate_Highway_System

https://en.wikipedia.org/wiki/Evolution_of_motorway_construction_in_European_nations

PL9 - 2

chú trọng phát triển đường bộ và đường sắt. Giai đoạn từ năm 2000 đến nay, xu

hướng phát triển phương thức vận tải ở hai nhóm quốc gia khác nhau, trong đó các

quốc gia phát triển thì đường sắt chiếm thị phần vận tải chủ yếu do đường bộ đã

hợp lý về mật độ và mạng lưới. Các quốc gia đang phát triển vẫn coi đường bộ là

phương thức vận tải chủ đạo, trong đó có Việt Nam.

Các chỉ tiêu so sánh, đánh giá mức độ phát triển kết cấu hạ tầng giao thông

đường bộ cao tốc theo thông lệ quốc tế chủ yếu là các chỉ tiêu mật độ km/km2,

km/dân số. Theo số liệu thống kê và phân tích, so sánh thì Việt Nam có tỷ lệ thấp

so với một số quốc gia trong khu và trên thế giới về các chỉ tiêu: về km/km2 thấp

hơn 6,3 lần so với Nhật Bản, 5 lần so với Trung Quốc, 13,5 lần so với Hàn Quốc,

tuy nhiên hơn 3,4 lần so với Thái Lan; về km/dân số thấp hơn 5,5 lần so với Nhật

Bản, 10 lần so với Trung Quốc, 8 lần so với Hàn Quốc, tuy nhiên cao gần 2 lần so

với Thái Lan, chi tiết trong Bảng 1.

Bảng 1. Chỉ tiêu mật độ kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ cao tốc các quốc

gia trên thế giới

Quốc gia Mật độ km/100

km2 Mật độ km/1 tr dân Km/1 tỷ USD GDP

Năm 2010 2020 2010 2020 2010 2020

Đức 3,6 3,7 157 161 3,8 3,5

Pháp 1,8 1,8 175 179 4,3 4,6

Italy 2,2 2,3 113 115 3,1 3,8

Anh 1,5 1,6 59 57 1,7 1,5

Mỹ 0,9 1,1 320 325 6,7 5,2

Hàn Quốc 4,1 4,8 83 93 4,1 3,0

Trung Quốc 1,1 1,8 78 117 19,5 11,3

Nhật Bản 2,2 2,2 65 66 1,6 1,7

Việt Nam 0,1 0,4 1,9 12 1,6 3,4

Thái Lan 0,04 1,04 3,1 7,4 0,7 1,0

Malaysia 0,6 - 71 - 9,4 -

Nguồn: Viện Chiến lược và Phát triển GTVT tổng hợp, 2020.

Theo kinh nghiệm của nhiều quốc gia, hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông

đường bộ cao tốc đóng góp lớn trong phát triển kinh tế - xã hội, đảm bảo quốc

phòng an ninh. Tuy nhiên, đến nay, tỉ lệ kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ cao

tốc của Việt Nam còn thấp, để đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế - xã trong tương

lai, thực hiện mục tiêu của Nghị quyết Đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ XIII của

Đảng (đến năm 2030 phấn đấu cả nước có khoảng 5.000 km đường bộ cao tốc) là

nhiệm vụ hết sức khó khăn, đòi hỏi nghiên cứu kỹ kinh nghiệm thế giới làm cơ sở

phân tích, đánh giá kết quả trong phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ

PL9 - 3

cao tốc của các quốc gia nhằm rút ra kinh nghiệm phù hợp với đặc điểm và điều

kiện phát triển của Việt Nam.

2.1. Kinh nghiệm của các quốc gia phát triển: bao gồm Hoa Kỳ, Đức,

Australia, Nhật Bản, Hàn Quốc

1. Tại Hoa Kỳ:

Hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ cao tốc ở Hoa Kỳ gồm có kết

cấu hạ tầng giao thông đường bộ cao tốc liên bang và các kết cấu hạ tầng giao

thông đường bộ cao tốc khác. Theo số liệu thống kê đường bộ Hoa Kỳ, năm 2019

có 107.702 km đường bộ cao tốc các loại (57.711 km đường bộ cao tốc ngoài đô thị

và 49.991 km đường bộ cao tốc trong đô thị)5. Từ năm 1956, kết cấu hạ tầng giao

thông đường bộ cao tốc liên bang bắt đầu được xây dựng hình thành một hệ thống

kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ cao tốc theo các tiêu chuẩn thống nhất trên

toàn quốc. Quá trình phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ cao tốc ở Hoa

Kỳ rút một số bài học kinh nghiệm như sau:

(1) Quy hoạch và xác định quy mô của kết cấu hạ tầng giao thông đường

bộ cao tốc với tầm nhìn dài hạn đến 30 năm:

Quy hoạch phát triển mạng lưới kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ cao tốc

của Hoa Kỳ có mục tiêu dài hạn. Ví dụ quy hoạch năm 2016 của Bang Florida có

tầm nhìn đến 30 năm6. Mạng lưới đường bộ cao tốc đảm bảo kết nối các trung tâm

kinh tế lớn, các chùm đô thị và trong đô thị tạo động lực phát triển kinh tế - xã hội.

Về tiêu chuẩn kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ cao tốc cho phép phương

tiện giao thông lưu thông với tốc độ cao (tối thiểu 80 km/h và tối đa đến 120 km/h

hoặc có thể cao hơn), thông suốt và bảo đảm an toàn, giảm thời gian đi lại, với quy

mô kỹ thuật các tuyến đường bộ cao tốc tối thiểu là 4 làn xe đối với tất cả các cao

tốc bang và liên bang.

Việc xác định quy mô kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ cao tốc trong dài

hạn, làm cơ sở giữ đất và giải phóng mặt bằng đảm bảo thuận lợi trong quản lý,

triển khai thực hiện quy hoạch, đây là lý do Hoa Kỳ thành công trong xây dựng,

phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ cao tốc.

(2) Xây dựng hệ thống pháp luật và các cơ chế chính sách tạo vốn, sử

dụng vốn và thu phí cho xây dựng và quản lý kết cấu hạ tầng giao thông

đường bộ cao tốc:

Phần lớn các tuyến đường bộ cao tốc qua các tiểu bang được Chính phủ Liên

bang dùng ngân sách liên bang để đầu tư xây dựng thông qua Quỹ Tín thác đường

5 https://en.wikipedia.org/wiki/Interstate_Highway_System 6 Califonia transportation plan 2040

https://en.wikipedia.org/wiki/Interstate_Highway_System

PL9 - 4

cao tốc (Highway Trust Fund)7, quỹ này được hình thành từ nguồn thu thuế nhiên

liệu trên toàn Liên bang. Theo số liệu thống kê trong Báo cáo thu phí đường bộ tại

Hoa Kỳ năm 20158, có 35 bang/lãnh thổ có ít nhất một đường cao tốc/cầu/hầm phải

thu phí. Ước tính có tới 5,7 tỷ chuyến đi/năm trên các đường thu phí tại Mỹ.

Mặc dù quy định pháp luật chung của Liên bang không cho phép thu phí

người sử dụng đường bộ do Liên bang đầu tư bằng ngân sách Liên bang. Tuy

nhiên, tại một số các tiểu bang và với một số các tuyến đường cụ thể có tính chất

đặc thù, luật của tiểu bang vẫn cho phép thu phí người sử dụng kết cấu hạ tầng giao

thông đường bộ cao tốc để lấy nguồn thu phục vụ bảo trì và xây dựng mới kết cấu

hạ tầng giao thông đường bộ cao tốc.

(3) Mô hình nhượng quyền khai thác, bảo trì kết cấu hạ tầng giao thông

đường bộ cao tốc:

Chính phủ Hoa Kỳ sở hữu và chịu trách nhiệm đầu tư xây dựng phát triển kết

cấu hạ tầng giao thông đường bộ cao tốc. Chính phủ tổ chức đấu thầu, cho tư nhân

chịu trách nhiệm trong việc bảo trì, thu phí và vận hành khai thác trên các tuyến

đường do Liên bang đầu tư xây dựng thông qua hình thức hợp tác nhượng quyền

trong khoảng thời gian linh hoạt (từ khoảng 5 năm đến 15 năm).

2. Tại Đức

Tuyến đường bộ cao tốc đầu tiên bắt đầu hoạt động vào năm 1932 với tuyến

cao tốc nối hai thành phố Cologne và Bonn, cho đến nay toàn lãnh thổ quốc gia

Đức đã đạt 13.141 km. Một số kinh nghiệm như sau:

(1) Công tác quy hoạch phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ

cao tốc được triển khai từ rất sớm: Chính phủ Đức xây dựng kế hoạch phát triển

kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ cao tốc từ những năm 1920, tuy nhiên do ảnh

hưởng của chiến tranh, nên sau khi Đức Quốc xã lên nắm quyền vào năm 1933,

công tác xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ cao tốc mới được thực hiện

một cách nghiêm túc. Quy hoạch tập trung vào các kết nối Đông – Tây và Bắc –

Nam với thiết kế thể hiện phong cảnh của Đức và hướng theo chủ trương sắp xếp

lại khu vực dân cư cũng như phát triển ô tô cá nhân.

(2) Mô hình nhượng quyền thu phí kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ

cao tốc: Từ những năm 2005, Chính phủ Đức kí hợp đồng với các công ty tư nhân

thực hiện vận hành hệ thống thu phí và sử dụng công nghệ thu phí bằng cách gắn

các bộ thu / phát trên phương tiện và các cảm biến trên đường khắp quốc gia Đức.

Mức thu phí được tính tùy thuộc vào tuyến đường thu phí, cũng như dựa trên mức

7 https://en.wikipedia.org/wiki/Interstate_Highway_System#Financing 8 https://www.baogiaothong.vn/my-thu-phi-duong-nhu-the-nao-d224488.html

PL9 - 5

độ ô nhiễm của phương tiện, trọng lượng của xe và số trục xe. Mức phí tính trung

bình khoảng € 0,15 cho mỗi km9.

(3) Sự linh hoạt trong quy định giới hạn tốc độ: theo tiêu chuẩn kĩ thuật,

sau khi đưa vào khai thác, khoảng 30% mạng đường bộ cao tốc có giới hạn trong

khoảng 80 km/h ÷ 130 km/h, tuy nhiên đến năm 1952 Chính phủ Đức đã loại bỏ tất

cả các giới hạn tốc độ của cao tốc liên bang, tuy nhiên một số tuyến đường có quy

định giới hạn tốc độ tùy thuộc vào điều kiện thời tiết, điều kiện giao thông, chất

lượng đường; đối với cao tốc bang thì ủy quyền cho chính quyền bang quyết định.

3. Tại Australia:

Hệ thống giao thông đường bộ của Australia dài 815.000 km (trong đó:

650.000 km thuộc quyền quản lý của bang và vùng lãnh thổ, 165.000 km thuộc

quyền quản lý của chính quyền địa phương), trong đó, chiều dài đường bộ cao tốc

có khoảng 14.500 km chiếm 1,8%. Một số kinh nghiệm như sau:

(1) Quản lý đất đai, bồi thường, di dân giải phóng mặt bằng tạo quỹ đất

phục vụ phát triển kết cấu hạ tầng giao đường bộ. Căn cứ kế hoạch sử dụng

đất (được thông báo trước 2 năm), Nhà nước thực hiện thoả thuận với người

sở hữu khu đất (trong trường hợp đất thuộc tư nhân sở hữu) theo giá thị

trường (nội dung thoả thuận được thông báo công khai) theo trình tự sau:

- Nhà nước thông báo cho chủ đất thông báo về việc có chủ trương mua đất

(một phần hoặc toàn bộ); cơ quan được giao thu hồi đất, bồi thường, di dân, giải

phóng mặt bằng có trách nhiệm thuê Công ty thẩm định giá độc lập để thẩm định

giá từng khu đất trong phạm vi thu hồi đảm bảo đúng giá thị trường rồi thẩm định

lại giá... Sau khi có kết quả, hai bên tiến hành thỏa thuận: nếu thống nhất thì cơ

quan được giao thu hồi đất trả tiền cho chủ đất rồi thực hiện bàn giao.

- Nếu hai bên không thống nhất thì tiếp tục thực hiện đàm phán tiếp trong

vòng 6 tháng; trong trường hợp không thoả thuận được thì sau thời hạn 6 tháng

Cục trưởng Cục Đường bộ có quyết định cưỡng chế gửi cho chủ đất để thông báo;

sau 90 ngày, nếu chủ đất không tự nguyện di dời thì chính quyền sẽ thực hiện

cưỡng chế. Trong quá trình thực hiện cưỡng chế, nếu chủ đất không đồng ý với

quyết định cưỡng chế thì có quyền kháng nghị lên toà án của bang và vùng lãnh

thổ. Toà án bang và vùng lãnh thổ sẽ ra quyết định cuối cùng về mức giá bồi

thường. Sau nhiều năm thực hiện thì có khoảng 95% giải phóng mặt bằng thực

hiện theo hình thức hợp tác thoả thuận giữa 2 bên, còn 5% phải thực hiện cưỡng

chế (trong đó có 2% khiếu kiện ra Toà án Liên bang và vùng lãnh thổ để phân

xử).

(2) Mô hình tham gia của khu vực tư nhân khi thực hiện các dự án giao

thông đường bộ: Chính phủ hỗ trợ chi phí bồi thường, giải phóng mặt bằng và

9 Nguồn: https://en.wikipedia.org/wiki/Autobahn#Toll_roads

PL9 - 6

xem xét giảm thuế trong trường hợp khi khai thác hạ tầng giao thông đường bộ, nhà

đầu tư tư nhân có khả năng bị lỗ do dự đoán không chính xác việc thu hồi vốn. Đây

là yếu tố khách quan tác động khi đưa dự án vào khai thác không đảm bảo lưu

lượng phương tiện do công tác dự báo hay chính sách của Nhà nước thay đổi hoặc

những yếu tố ảnh hưởng khác mà không phải do nguyên nhân chủ quan từ phía nhà

đầu tư.

(3) Quản lý phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ cao tốc:

- Căn cứ vào mạng lưới giao thông đường bộ trên địa bàn mà các bang và

vùng lãnh thổ Australia thực hiện phân cấp quản lý cho chính quyền địa phương

trực thuộc trong việc xây dựng, quản lý, bảo trì. Công tác quản lý, bảo trì kết cấu hạ

tầng giao thông đường bộ cao tốc được coi trọng với mục tiêu đảm bảo sự hài lòng

của người tham gia giao thông và sử dụng hết công suất của tài sản; vì vậy kinh phí

dành cho bảo trì tương đối lớn (khoảng 10% tổng mức đầu tư xây dựng của dự án).

- Thẩm quyền quyết định bảo trì kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ cao tốc

ở mỗi bang và vùng lãnh thổ khác nhau do tình hình thực tế của từng bang, vùng

lãnh thổ. Ví dụ: ở bang New South Wales, việc xây dựng đường mới có chi phí

lớn thì cấp bang quyết định; còn việc bảo trì đường có chi phí nhỏ thì giao cho

chính quyền địa phương quyết định.

- Thu phí sử dụng kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ cao tốc: Australia

quy định 02 khoản thu phí cho các loại phương tiện khi sử dụng kết cấu hạ tầng

giao thông đường bộ cao tốc, gồm:

+ Phí đăng ký (tuỳ thuộc loại xe đăng ký), xăng dầu (38 cent/lít xăng);

phương thức này đang được một số bang thí điểm triển khai thực hiện thu phí lưu

thông trên đường căn cứ vào tải trọng, đoạn đường, loại đường. Nguồn tiền thu

được nộp vào Kho bạc Nhà nước, tuy nhiên cách thức phân bổ vốn chưa được rõ

ràng nên chưa thuyết phục được Kho bạc Nhà nước quay dòng tiền trở lại để đầu tư

cho hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ.

+ Phí đường: cùng một con đường có các loại xe đi, xe ô tô chở hàng (từ 4,5

tấn trở lên đến loại siêu trọng) làm ảnh hưởng đến con đường (cách tính: tổng mức

đầu tư cả hệ thống đường toàn liên bang, tổng số xe tải trên cả nước chia ra để xe

tải phải đóng - khoảng 20 loại, xe tải 2 moóc: 16.000 USD/năm; hàng năm căn cứ

số đường mới xây và số xe đăng ký mới để tính tỷ lệ tăng thêm), các loại xe khác

thì nộp ở nơi xe đăng ký (Sydney: 800 USD/năm, Canberra: 600 USD/năm...).

4. Tại Hàn Quốc:

Hàn Quốc đến nay có khoảng 4.767 km, phân bổ hợp lý trên các vùng miền

và thuận lợi kết nối tới các chùm đô thị, cảng biển, sân bay. Một số kinh nghiệm

như sau:

PL9 - 7

(1) Quản lý và phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ cao tốc:

Tổng công ty đường bộ là cơ quan chuyên ngành về kỹ thuật giao thông, là

doanh nghiệp nhà nước; có nhiệm vụ lập kế hoạch thực hiện duy tu, bảo

dưỡng các tuyến đường bộ, quản lý các trạm nghỉ, các cây xăng, kết nối các

tuyến đường bộ cao tốc và điều hành cơ quan nghiên cứu về giao thông.

Mô hình thành lập các tổng công ty đường bộ cao tốc (trực thuộc nhà nước):

Hàn Quốc là quốc gia điển hình theo mô hình này. Đối với Hàn Quốc, ngay chủ

trương từ ban đầu là hình thành các công ty nhà nước về đường bộ cao tốc (từ năm

1960), thực hiện nhiệm vụ lập kế hoạch, xây dựng và quản lý đường bộ cao tốc

quốc gia và phát triển các khu vực gắn với kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ cao

tốc.

Tổng công ty đang quản lý trên toàn mạng lưới đường bộ cao tốc với 160

trạm nghỉ và cây xăng, riêng cây xăng công ty ủy quyền cho doanh nghiệp khác

quản lý và khai thác.

Về phát triển đường bộ, Tổng công ty có trách nhiệm xây dựng kế hoạch

phát triển đường bộ (xu thế hiện nay chủ yếu là xây dựng kết cấu hạ tầng giao

thông đường bộ cao tốc). Để thực hiện dự án phát triển kết cấu hạ tầng giao thông

đường bộ cao tốc, ở Hàn Quốc, Chính phủ hỗ trợ 50% tổng mức đầu tư và Tổng

công ty chịu trách nhiệm 50% tổng mức đầu tư. Nguồn vốn đầu tư do Chính phủ hỗ

trợ được sử dụng để chi trả cho việc mua đất, bồi thường giải phóng mặt bằng để

thực hiện dự án (bao gồm cả đất xây dựng đường, đất xây trạm nghỉ, cây xăng) và

kinh phí đầu tư xây dựng tuyến đường. Đối với trạm nghỉ và cây xăng, Tổng công

ty có trách nhiệm tự bỏ vốn đầu tư xây dựng và khai thác, không tính vào tổng mức

đầu tư dự án. Sau khi các tuyến đường bộ cao tốc được Tổng công ty triển khai xây

dựng và hoàn thành, Tổng công ty sẽ trực tiếp quản lý và thu phí. Năm 2009, doanh

thu của Tổng công ty là 35,5 triệu USD, trong đó nguồn thu từ phí cầu đường là

26,8 triệu USD, khoản thu khác là 8,7 triệu USD. Ngoài ra, phần kinh phí Chính

phủ hỗ trợ 50% cũng được bổ sung tăng nguồn vốn của Tổng công ty. Toàn bộ

nguồn thu được từ khai thác tuyến đường bộ (thu phí, thu khác) được tập trung vào

một quỹ và được sử dụng cho chi phí quản lý, bảo trì tuyến đường (như: duy tu, bảo

dưỡng, điều hành...), sử dụng cho việc nghiên cứu và đầu tư xây dựng tuyến đường

bộ (gồm cả kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ cao tốc) mới.

(2). Xây dựng, sửa đổi mô hình PPP kịp thời để đẩy mạnh thu hút đầu tư

tư nhân trong việc phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ cao tốc:

Luật thúc đẩy vốn đầu tư tư nhân vào hạ tầng ban hành từ năm 1994. Sau khi Luật

được áp dụng vào thực tế, có hơn 100 dự án khác nhau trong lĩnh vực hạ tầng đã

được triển khai theo hình thức PPP, tuy nhiên, do luật ban hành chưa thực sự bám

sát điều kiện thực tế, các thủ tục đấu thầu không rõ ràng, thiếu sự minh bạch, không

nhất quán với các tiêu chuẩn của thế giới và cơ chế phân bổ rủi ro không phù hợp,

PL9 - 8

nên không hấp dẫn thu hút tư nhân. Vì vậy, trong 4 năm chỉ có 42 dự án được thực

hiện.

Để khắc phục hạn chế nêu trên và ứng phó với khủng hoảng tài chính châu Á,

năm 1998, Chính phủ Hàn Quốc đã ban hành Luật về hợp tác công tư phát triển hạ

tầng nhằm cải thiện hình thức PPP, cách thức xử lý các dự án đơn lẻ, quy định bắt

buộc nghiên cứu khả thi, lập hệ thống hỗ trợ xử lý rủi ro và thành lập Trung tâm

xúc tiến và phát triển dự án PPP cơ sở hạ tầng Hàn Quốc. Luật PPP của Hàn Quốc

quy định rõ những loại hình dự án nào sẽ được áp dụng hình thức PPP, cơ chế thực

hiện, quy trình thực hiện, giải quyết tranh chấp. Điều này rất quan trọng, bởi không

phải dự án cung ứng dịch vụ công nào áp dụng hình thức PPP cũng thành công và

mang lại hiệu quả. Ngoài ra, Chính phủ còn thực hiện đơn giản thủ tục đấu thầu,

miễn giảm thuế, bảo đảm doanh thu tối thiểu 90% nên tư nhân hầu như không có

rủi ro doanh thu. Ngoài ra, để khuyến khích các nhà đầu tư triển khai dự án PPP

đảm bảo chất lượng, đúng tiến độ với chi phí tiết kiệm, Nhà nước còn thưởng cho

những dự án hoàn thành sớm, cho phép nhà đầu tư thu lợi nhuận vượt mức khi họ

tiết kiệm được chi phí xây dựng.

(3). Đầu tư tư nhân trong lĩnh vực đường bộ cao tốc chiếm tỷ trọng lớn

Tư nhân đầu tư 15 tuyến đường bộ cao tốc, trong khi Nhà nước chỉ đầu tư 05

tuyến đường bộ cao tốc (chủ yếu là các dự án có tính chất an sinh xã hội như:

đường bộ cao tốc nối phía Nam, đường điều hoà giao thông….). Chính phủ thực

hiện lập quy hoạch phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ cao tốc và không

có chủ trương đầu tư xây dựng cao tốc bằng nguồn ngân sách Nhà nước trong

tương lai, thay vào đó, Chính phủ kêu gọi thúc đẩy đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng

đường bộ cao tốc từ khu vực tư nhân.

5. Tại Nhật Bản:

(1) Công tác lập quy hoạch phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường

bộ cao tốc được lập từ sớm: Nhật Bản bắt đầu xem xét xây dựng kết cấu hạ tầng

giao thông đường bộ cao tốc vào năm 1940, đến năm 1957 Nhật Bản lập kế hoạch

xây dựng 7 tuyến đường bộ cao tốc với chiều dài 3.730 km. Đến năm 1966, Nhật

Bản sửa đổi kế hoạch xây dựng 32 tuyến đường bộ cao tốc với tổng chiều dài 7.600

km. Nhật Bản đã triển khai thực hiện kế hoạch một cách hiệu quả, đến nay, tổng

chiều dài đường bộ cao tốc tại Nhật Bản đạt 8.358 km, phân bổ đều khắp các vùng

miền trên toàn lãnh thổ. Quy hoạch phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ

cao tốc đặt ra tiêu chuẩn cao, tối thiểu 4 làn xe, tương ứng tiêu chuẩn Châu Âu với

tiêu chí phải đảm bảo việc kết nối đến thủ phủ các tỉnh trong vòng 1 giờ.

(2) Xây dựng hệ thống pháp lý cho đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng

giao thông đường bộ cao tốc từ rất sớm: Việc xây dựng hệ thống khung pháp lý

là nền tảng quan trọng để hỗ trợ phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ cao

PL9 - 9

tốc, ngay sau khi có kế hoạch xây dựng đường cao tốc, Nhật Bản đã ban hành các

luật như hành Luật Xây dựng đường trục cao tốc phát triển Quốc gia và Luật giao

thông đường bộ cao tốc Quốc gia, năm 1957 và được sửa đổi vào năm 1966.

(3) Hình thành mô hình xây dựng, quản lý, khai thác kết cấu hạ tầng

giao thông đường bộ cao tốc, mô hình nhượng quyền, cấp vốn: Tập đoàn đường

bộ cao tốc Nhật Bản đã được thành lập năm 1956 là cơ quan xây dựng và quản lý

kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ cao tốc. Tập đoàn này được hưởng một số ưu

đãi như: (i) miễn các loại thuế khác nhau, bao gồm thuế doanh nghiệp, (ii) được thu

phí sử dụng kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ cao tốc và các khoản phí khác liên

quan đến vận hành kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ cao tốc, (iii) quyền mua đất

bắt buộc và cưỡng chế hành chính, (iv) các khoản vay từ chính phủ, phát hành trái

phiếu vào quỹ chính phủ và bảo lãnh của chính phủ đối với trái phiếu. Nguồn thu

phí cùng với việc phát hành trái phiếu đã cho phép Tập đoàn xây dựng và vận hành

gần như toàn bộ hệ thống đường cao tốc10.

Mô hình nhượng quyền (BTO) trong đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng

giao thông đường bộ cao tốc: thông qua Luật Đầu tư công tư (PFI) từ năm 1999,

Nhật Bản áp dụng mô hình PPP đối với các dự án đường bộ cao tốc.., nhờ vậy hiệu

quả thu được là giảm chi phí, giảm rủi ro trong môi trường cạnh tranh cao. Ngoài

Luật Đầu tư công, theo Luật về các biện pháp đặc biệt về xây dựng và nâng cấp

đường bộ, các hoạt đông xây dựng, nâng cấp và bảo trì được thực hiện bằng các

khoản vay, số tiền vay và chi phí quản lý được bù đắp bằng doanh số thu phí; các

công ty đường bộ cao tốc là đơn vị quản lý vốn.

Mô hình cấp vốn từ thuế cho công trình đường bộ: bên cạnh các khoản thuế

quốc gia dùng để cấp vốn cho công trình đường bộ, còn có thuế đánh vào tải trọng

xe và các khoản thuế địa phương để cấp vốn cho công trình đường bộ, gồm thuế

chuyển nhượng xe, thuế nhiên liệu và thuế phương tiện.

Đánh giá chung:

Các quốc gia có những bước đi và các cơ chế, chính sách riêng tùy theo đặc

thù phát triển của từng quốc gia, đối với các nước phát triển như Mỹ tập trung phát

triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ cao tốc trên toàn lãnh thổ, Đức… phát

triển đường bộ song song với đường sắt, Nhật Bản, Hàn Quốc phát triển kết cấu hạ

tầng giao thông đường bộ cao tốc từ rất sớm, khi mạng lưới cơ bản đã hoàn thiện,

các quốc gia này chuyển hướng phát triển đường sắt, đặc biệt là đường sắt cao tốc.

Để phù hợp với điều kiện của Việt Nam, tập trung nghiên cứu kinh nghiệm của một

số quốc gia như Australia, Nhật Bản, Hàn Quốc…

10 Nguồn: Fukunari Kimura (Keio University) and Mitsuhiro Maeda (Chatham House), 2005

PL9 - 10

2.2. Kinh nghiệm của các quốc gia trong khu vực:

Một số kinh nghiệm tốt được rút ra từ các quốc gia trong khu vực về khai

thác tối đa các nguồn lực từ khối tư nhân trong việc đầu tư phát triển kết cấu hạ

tầng giao thông đường bộ cao tốc. Điển hình như trường hợp của Trung Quốc,

Malayxia, Thái Lan.

1. Tại Trung Quốc11:

Việc phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ cao tốc của Trung Quốc

theo phương châm: "Muốn làm giàu phải làm đường trước" và "Ðường nhỏ

giàu nhỏ, đường to giàu to, đường bộ cao tốc giàu nhanh", "đường bộ cao tốc là

sản phẩm tất yếu của phát triển kinh tế", "đường bộ cao tốc là nhịp cầu tiến tới

hiện đại hóa của một quốc gia", để nhấn mạnh vai trò của đường bộ cao tốc trong

Quy hoạch phát triển giao thông quốc gia.

Đường bộ cao tốc của Trung Quốc có tốc độ phát triển nhanh so với các quốc

gia trên thế giới. Ðến cuối năm 1998, đã có 8.733 km, đứng thứ sáu thế giới; đến

năm 1999, có khoảng 10.000 km, đứng thứ tư thế giới; cuối năm 2000 đạt khoảng

16.000 km, đứng thứ ba thế giới; năm 2010 là 104.400 km và đến năm 2020 lên

168.100 km cao nhất thế giới. Theo công bố của Bộ Giao thông Trung Quốc, đến

cuối năm 2010, tổng chiều dài đường bộ của Trung Quốc là 3.984.000 km; riêng

thời kỳ Quy hoạch 5 năm lần thứ 11 (2006 - 2010), trung bình mỗi năm tăng

128.000 km, trong đó, đường bộ cao tốc trung bình mỗi năm dài ra 6.500 km, riêng

năm 2010 tăng 9.200 km.

(1) Việc lập quy hoạch phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ

cao tốc quốc gia được chú trọng để thực hiện chiến lược phát triển đất nước

của Đảng cộng sản Trung Quốc.

Ðại hội Ðảng Cộng sản Trung Quốc lần thứ XVI (năm 2002) quyết định thực

hiện chiến lược "xây dựng toàn diện xã hội khá giả" trong 20 năm đầu thế kỷ. Các

ngành đã đệ trình các chiến lược, quy hoạch của ngành mình nhằm thực hiện chiến

lược trọng đại mà Ðại hội đã đề ra. Bộ Giao thông và Ủy ban Phát triển Cải cách

nhà nước đã xây dựng "Quy hoạch phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ

cao tốc quốc gia". Quy hoạch này đã được Quốc Vụ viện phê chuẩn cuối năm 2004

và công bố ngày 13/1/2005. Theo Quy hoạch, Trung Quốc cần khoảng 30 năm (kể

từ tuyến đường bộ cao tốc đầu tiên) để hình thành một mạng lưới đường bộ cao tốc

quốc gia 85.000 km. Mạng lưới mới này được hợp thành bởi bảy tuyến từ Thủ đô

Bắc Kinh, chín tuyến dọc Nam - Bắc và 18 tuyến ngang Đông - Tây, bởi vậy có tên

gọi tắt là "Mạng lưới 7918". Mạng lưới này liên kết tất cả các thành phố có 200

nghìn dân trở lên với nhau và nối với các trục giao thông đường sắt, sân bay, đường

thủy chính và các cửa khẩu quan trọng. "Mạng lưới 7918" phủ rộng trên diện tích

11 Nguyễn Vinh Quang, nhandan.vn, 2011

PL9 - 11

dân cư hơn một tỷ người. Quốc Vụ Viện phê chuẩn mạng lưới đường bộ cao tốc

quốc gia; chính quyền các tỉnh, thành phố căn cứ theo quy hoạch phê chuẩn các

tuyến đường bộ cao tốc phục vụ nhu cầu phát triển địa phương của mình.

Ðể hoàn thành được Quy hoạch này, Chính phủ Trung Quốc dự tính cần đến

khoảng 2.200 tỷ NDT (tương đương 340 tỷ USD). Bên cạnh đó, hệ thống pháp luật

có liên quan cũng không ngừng được hoàn thiện. Theo Bộ Giao thông Trung Quốc,

hiện nay đã có hơn 50 văn bản quy định quản lý và hơn 60 văn bản về quy phạm kỹ

thuật đường bộ, trong đó bao gồm kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ cao tốc, là

những văn bản dưới luật cho phép kiểm soát chặt chẽ quá trình xây dựng, phát triển

và quản lý hệ thống đường bộ cả nước.

Từ khi "Quy hoạch phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ cao tốc

quốc gia" ra đời, tốc độ phát triển của loại đường này ở Trung Quốc nhanh hơn

nhiều so với dự kiến ban đầu của Chính phủ, chỉ tiêu đặt ra cho 30 năm hoàn thành

trước 25 năm.

Với tầm nhìn và xác định quy mô dài hạn, Trung Quốc cũng đã thành công

trong việc giữ quỹ đất và giải phóng mặt bằng nhanh chóng, thuận lợi cho xây

dựng, phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ cao tốc tương tự như Hoa Kỳ.

(2) Vốn đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ cao tốc

được huy động bằng nhiều hình thức: vay vốn ngân hàng, phát hành trái

phiếu, cổ phiếu, thu tiền chuyển nhượng quyền kinh doanh đối với loại đường

thu phí (chuyển nhượng quyền thu phí) và sử dụng vốn nước ngoài.

Nhà nước chủ yếu hỗ trợ về chính sách như tín dụng cho vay đầu tư kết cấu hạ

tầng giao thông đường bộ cao tốc, thu phí hoàn trả, thu các phụ phí mua sắm

phương tiện, cho lập Quỹ xây dựng đường bộ.

Đối với các dự án PPP, pháp nhân được đầu tư, xây dựng và có quyền kinh

doanh dự án bằng phương thức thu phí trong vòng 30 năm. Cá nhân có quyền đầu

tư gián tiếp bằng cách mua cổ phần của dự án. Các yếu tố góp phần thực hiện thành

công cho các dự án PPP như dự án phù hợp, kinh tế - chính trị ổn định, mức thuế

phù hợp, phân bổ rủi ro hợp lý, lựa chọn các nhà thầu phụ phù hợp, kiểm soát và

quản lý các dự án một cách chặt chẽ, chuyển giao công nghệ mới.

Nhà nước cũng phân cấp cho các tỉnh chịu trách nhiệm tài chính, gồm các

khoản vay và trích ngân sách để thực hiện. Chính quyền địa phương sẽ lựa chọn và

thành lập một số công ty chuyên biệt để xây dựng và vận hành đường bộ, dựa theo

từng trường hợp. Mỗi công ty sẽ chịu trách nhiệm cho một đoạn đường bộ cao tốc

cụ thể, huy động vốn thông qua đầu tư trực tiếp, niêm yết công khai hoặc chứng

khoán hóa. Các công ty sẽ thu phí để đóng góp cũng như phục hồi các chi phí tài

chính (chi phí vận hành và bảo trì đường).

PL9 - 12

Đối với hình thức “Chuyển nhượng quyền thu phí”, theo Điều 60 của Luật

Đường cao tốc, các tuyến đường được chuyển quyền thu phí, sau khi chuyển

nhượng quyền thu phí, Bên nhận sẽ thu phí và vận hành. Thời hạn chuyển nhượng

quyền thu phí theo thỏa thuận, thời gian không quá số năm do Hội đồng cấp Nhà

nước quy định.

Trong phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ cao tốc tại Trung

Quốc, việc thu phí đường bộ là yếu tố quan trọng cho thành công của chương trình

xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ cao tốc quốc gia gồm cả các dự án

đầu tư từ ngân sách và các dự án đầu tư ngoài ngân sách. Theo dữ liệu từ Bộ Giao

thông Trung Quốc, tính đến cuối năm 2018, hệ thống đường bộ cao tốc trả phí tại

nước này dài 168.100 km, mang về 555,24 tỷ nhân dân tệ (tương đương 79,1 tỷ

USD) lợi nhuận thường niên.

(3) Mô hình phân quyền địa phương: Trung Quốc là quốc gia điển hình

trong phân quyền cho các địa phương và đã thành công trong việc áp dụng mô hình

này. Chính quyền cấp tỉnh có quyền và chủ động đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng

giao thông đường bộ cao tốc. Đồng thời việc cá thể hóa trách nhiệm gắn với với chỉ

tiêu phát triển của Đảng, Chính quyền đối với người đứng đầu cấp tỉnh đã giúp

Trung Quốc có những bước phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ cao tốc

nhanh chóng, đến nay có khoảng 168.100 km đường bộ cao tốc, như tỉnh Vân Nam,

Quảng Tây trong 3 năm đầu tư xây dựng trên 2000 km đường bộ cao tốc.

(4) Việc xây dựng được mạng lưới đường bộ cao tốc mang lại nhiều lợi

ích như kết nối thị trường thống nhất cả nước, thúc đẩy hàng hóa được lưu thông tự

do và cạnh tranh đầy đủ, kết nối đô thị với nông thôn, vùng thuận lợi với vùng khó

khăn, phát triển cao tốc đô thị, vành đai góp phần phát triển kinh tế - xã hội khu vực

đô thị và hỗ trợ phát triển kinh tế nông thôn. Một quốc gia hiện đại hóa không thể

thiếu hệ thống cơ sở hạ tầng hiện đại, một hệ thống cơ sở hạ tầng hiện đại không

thể thiếu một mạng lưới đường bộ cao tốc hiện đại. Theo tính toán của các nhà kinh

tế Trung Quốc, cứ đầu tư 1 tỷ nhân dân tệ vào xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông

đường bộ cao tốc thì có thể trực tiếp đẩy sản lượng sản xuất xã hội lên gần 3 tỷ

nhân dân tệ.

2. Malaysia:

Hệ thống đường bộ cao tốc Malaysia được xây dựng bởi các công ty tư nhân

dưới sự giám sát của cơ quan có thẩm quyền về đường bộ của Chính phủ. Mạng

lưới đường bộ cao tốc Malaysia có thể được coi là mạng lưới đường bộ cao tốc tốt

nhất ở Đông Nam Á và đứng thứ ba Châu Á sau Nhật Bản và Trung Quốc. Tổng

chiều dài là 1.192 km. Quy mô cao tốc cơ bản tối thiểu bốn làn xe, tốc độ trên

80km/h, nhiều vùng quy định tốc độ mặc định là 110 km/h trừ một số khu vực có

địa hình khó khăn giới hạn tốc độ 90km/h hoặc 80km/h. Một số bài học kinh

PL9 - 13

nghiệm phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ cao tốc ở Malaysia được

cho là hình mẫu tham khảo cho các quốc gia đang phát triển là có cơ chế chính

sách cho phép tư nhân tham gia đầu tư, khai thác kết cấu hạ tầng giao thông

đường bộ cao tốc từ trước những năm 90 của thế kỷ 20. Malaysia chủ trương

khuyến khích các thành phần kinh tế tư nhân đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông

đường bộ cao tốc có từ rất sớm, sau năm 1988 các dự án đường bộ cao tốc mới đều

do khu vực tư nhân thực hiện.

3. Thái Lan

Từ tuyến đường bộ cao tốc đầu tiên đi vào khai thác năm 1981, đến nay Thái

Lan đã có 11 tuyến đường bộ cao tốc, trong đó 08 tuyến đường bộ cao tốc đô thị,

vành đai đô thị; 02 tuyến đường bộ cao tốc liên vùng và 01 tuyến đường bộ cao tốc

trên cao với tổng số 520 km12. Một số bài học kinh nghiệm của Thái Lan trong phát

triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ cao tốc, như sau:

(1) Quy hoạch kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ cao tốc chú trọng

đến kết nối giao thông nhằm phát huy hiệu quả tối đa của hệ thống đường bộ

cao tốc

Thái Lan có điều kiện khá tương đồng với Việt Nam, hiện tại mới có khoảng

520 km đường bộ cao tốc (thấp hơn so với Việt Nam), sau thời gian dài không tập

trung đầu tư phát triển, Thái Lan cũng đã nhận thức được vai trò của kết cấu hạ

tầng giao thông đường bộ cao tốc trong việc đóng góp lớn phát triển kinh tế xã hội,

do vậy Chính phủ Thái lan đã lập quy hoạch phát triển kết cấu hạ tầng giao thông

đường bộ cao tốc với tầm nhìn dài hạn, mục tiêu đến năm 2036 có tổng số 21

tuyến, với tổng chiều dài 6.612 km, đảm bảo phủ khắp các vùng miền trên cả nước.

Quy hoạch chú trọng đến mạng lưới đường bộ cao tốc liên tỉnh, đặc biệt chú trọng

kết nối giữa các đặc khu kinh tế thương mại, các cửa khẩu, cảng biển, các khu công

nghiệp, các cơ sở sản xuất lớn… bằng đường bộ cao tốc nhằm phục vụ nhu cầu đi

lại và vận chuyển hàng hóa trong nước và quốc tế với thời gian ngắn.

Lộ trình đầu tư chia làm 2 giai đoạn: 10 năm đầu 2017-2026 và 10 năm cuối

2027-2036, với tổng mức đầu tư trị giá hơn 2,1 nghìn tỷ baht (67,2 tỷ USD). Tuyến

đường dài nhất sẽ là đường bộ cao tốc dài 1.660 km chạy giữa Songkhla và Chiang

Rai, trong đó tuyến nối Nong Khai và Laem Chabang dài 490 km, và tuyến nối

Surin và Bung Kan dài 470 km.

(2) Xây dựng hệ thống pháp luật, cơ chế chính sách phát triển kết cấu

hạ tầng giao thông đường bộ cao tốc

Để chuẩn bị cho mục tiêu phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ cao

tốc đến năm 2036 đạt 6.612 km, Thái lan đã ban hành Luật đường bộ cao tốc, các

chính sách liên quan đến hình thức đầu tư theo phương thức đối tác công tư PPP, 12

PL9 - 14

phân quyền, và các cơ chế hỗ trợ giải phóng mặt bằng, tín dụng, phí...

(3) Thu hút nguồn đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường

bộ cao tốc thông qua Quỹ cơ sở hạ tầng và đầu tư xây dựng theo hình thức đối

tác công – tư (PPP).

Với nguồn kinh phí lớn để thực hiện quy hoạch, việc nghiên cứu các phương

án đầu tư khả thi và các nguồn tài trợ khác nhau được Chính phủ rất quan tâm.

Chính phủ ban hành chính sách sử dụng vốn ngân sách, tài trợ thông qua Quỹ cơ sở

hạ tầng, vốn vay từ các tổ chức tài chính, nguồn thu phí, hoặc khu vực tư nhân

tham gia đầu tư (PPP)…

III. Bài học kinh nghiệm

Mỗi quốc gia có hướng đi riêng để phát triển kết cấu hạ tầng giao thông

đường bộ cao tốc cho phù hợp với đặc điểm phát triển kinh tế - xã hội. Tuy nhiên,

việc thành công của các quốc gia điển hình như Trung Quốc, Nhật Bản, Hàn Quốc,

Mỹ… là những bài học quý, có thể nghiên cứu một số bài học điển hình sau:

Bài học thứ nhất, việc lập quy hoạch phát triển kết cấu hạ tầng giao

thông đường bộ cao tốc quốc gia được chú trọng, có tầm nhìn dài hạn, định

hướng phát triển sớm các trục cao tốc vành đai đô thị, các trục cao tốc kết nối

đô thị với đô thị, kết nối đô thị với cảng biển, cảng hàng không, hoạch định

chính sách cụ thể có lộ trình phát triển như kinh nghiệm của Mỹ, Trung Quốc đã

đem lại thành công vượt bậc và là bài học quý cho ngành giao thông vận tải Việt

Nam. Bên cạnh đó, việc lập Kế hoạch chi tiết để triển khai thực hiện thành công

mục tiêu của Quy hoạch theo kinh nghiệm của Nhật Bản.

Bài học thứ hai, đa dạng các hình thức huy động nguồn vốn đầu tư từ

khu vực tư nhân cho phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ cao tốc.

Đây là vấn đề rất quan trọng không chỉ ở Việt Nam, mà đều là “nút thắt cực kỳ

quan trọng” trong sự thành công của các nước nói chung. Kinh nghiệm của hầu hết

các nước Nhật Bản, Mỹ, Hàn Quốc, Trung Quốc, Australia… cho thấy tất cả các

nước tham khảo để học tập kinh nghiệm đều chú trọng tìm kiếm nguồn lực tư nhân

để đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ cao tốc. Do đó, Việt Nam cần có

những quy định khuyến khích tổ chức, cá nhân tham gia việc đầu tư vào kết cấu hạ

tầng giao thông đường bộ cao tốc nhằm giảm gánh nặng cho ngân sách nhà nước,

một số kinh nghiệm cụ thể sau:

1) Ban hành quy định về việc khai thác quỹ đất dành cho kết cấu hạ tầng giao

thông đường bộ. Đây được xem là nguồn thu rất lớn cho ngân sách nhà nước. Tạo

quỹ đất dành cho kết cấu hạ tầng giao thông như kinh nghiệm của Hàn Quốc và

Australia, khi xây dựng công trình giao thông, Chính phủ quy hoạch sử dụng phần

diện tích đất lớn hơn diện tích xây dựng công trình giao thông. Đối với đất của

người dân, Chính phủ bỏ tiền ra để mua đất, bồi thường, hỗ trợ thỏa đáng cho

PL9 - 15

người dân trên tinh thần hợp tác, thương lượng; từ đó đẩy nhanh tiến độ giải phóng

mặt bằng đảm bảo tiến độ thực hiện dự án.

2) Thể chế hóa chính sách đầu tư xây dựng công trình giao thông trong hệ

thống pháp luật, đảm bảo tính minh bạch. Quy định cụ thể các trường hợp Nhà

nước ưu đãi đầu tư phát triển kinh tế vùng, bao gồm: dự án sử dụng đất dành cho

kết cấu hạ tầng giao thông, các dự án phát triển khu đô thị tại nơi tuyến đường bộ

mới hình thành hoặc quy hoạch lại khu vực hiện hữu...

3) Nhượng quyền khai thác, sử dụng tài sản kết cấu hạ tầng giao thông đường

bộ cao tốc. Kinh nghiệm cho thấy, cần nghiên cứu thể chế, chính sách quản lý, sử

dụng tài sản kết cấu hạ tầng giao thông (các Luật, Nghị định…) để có các chính

sách rõ ràng, tháo gỡ cho nhà đầu tư để phần tăng nguồn vốn cho đầu tư hạ tầng

giao thông kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ cao tốc. Ngoài ra, việc thu phí

đường bộ ở Việt Nam là thấp đối với các công trình kết cấu đường bộ (chỉ đủ bù

đắp chi phí quản lý, duy tu, bảo dưỡng...) không có nguồn để tái đầu tư mở rộng

các công trình đường bộ. Vì vậy cần nghiên cứu tính toán mức thu phí để có thể

hình thành quỹ phục vụ đầu tư xây dựng, bảo trì công trình giao thông đường bộ.

4) Nới biên độ tỉ lệ hỗ trợ của ngân sách nhà nước (có thể trên 50%) tùy vào

tính chất và đặc thù của từng dự án như trường hợp kinh nghiệm của Hàn Quốc.

5) Nguồn vốn cho quản lý, bảo trì tài sản kết cấu hạ tầng giao thông: ở Việt

Nam, kinh phí cho công tác duy tu, bảo dưỡng tài sản kết cấu hạ tầng giao thông

còn hạn chế, vì vậy, cần nghiên cứu kinh nghiệm của Australia để xây dựng định

mức, tính toán kinh phí dành cho duy tu, bảo dưỡng như là một cấu phần trong tổng

kinh phí khi thực hiện xây dựng công trình mới. Từ đó chủ động kinh phí dành cho

duy tu, bảo dưỡng; đảm bảo tuổi thọ và chất lượng công trình.

5) Mô hình đầu tư, quản lý, khai thác kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ

cao tốc được phân cấp, phân quyền cụ thể và có tính chủ động cao: theo kinh

nghiệm của Trung Quốc, để thành công phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường

bộ cao tốc cần có sự chủ động cao nhất từ các địa phương có cao tốc đi qua, cùng

thực hiện tổ chức bộ máy quản lý, vận hành và khai thác tài sản kết cấu hạ tầng

giao thông đường bộ cao tốc. Việt Nam nên nghiên cứu áp dụng mô hình tổ chức

bộ máy quản lý để tách biệt được chức năng quản lý nhà nước của cơ quan công

quyền (Bộ Giao thông vận tải, Tổng cục đường bộ Việt Nam, UBND các tỉnh),

phân giao trách nhiệm, quyền hạn cụ thể, từ đó phát huy khai thác tối đa sử dụng tài

sản tạo nguồn thu để tái đầu tư trở lại.

Bài học thứ ba, nhanh chóng xây dựng khung pháp lý hoàn chỉnh, làm cơ

sở pháp lý cao nhất cho việc xây dựng, quản lý, khai thác kết cấu hạ tầng giao

thông đường bộ cao tốc

PL9 - 16

- Luật giao thông đường bộ cao tốc: nhiều quốc gia xây dựng Luật riêng

phục vụ phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ cao tốc từ rất sớm, như kinh

nghiệm của Hoa Kỳ, Nhật Bản, Trung Quốc, Thái Lan.

- Luật và thể chế liên quan đến PPP: đa số các quốc gia sử dụng nguồn lực

PPP phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ cao tốc từ rất sớm, qua đó thu

hút được nguồn vốn lớn từ khối tư nhân cũng như các tập đoàn đầu tư tài chính,

trong khi đó, Việt Nam mới ban hành Luật đầu tư theo hình thức đối tác công tư

(PPP) từ tháng 6 năm 2020, dẫn đến hạn chế trong việc huy động nguồn lực ngoài

ngân sách trong phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ cao tốc, do vậy Việt

Nam cần khẩn trương hoàn chỉnh các khuôn khổ pháp lý, cơ chế chính sách về

đầu tư theo hình thức PPP và quy định pháp luật liên quan như nhượng quyền,

quản lý tài sản công, phí, giá… nhằm tháo gỡ những nút thắt cơ chế, tạo môi

trường đầu tư bình đẳng, ổn định, chia sẻ rủi ro hợp lý, đảm bảo hài hòa lợi ích

các bên… Nhà nước chỉ tập trung đầu tư cho các tuyến cao tốc kết nối các khu vực

phục vụ phát triển dân sinh, bảo đảm quốc phòng an ninh, lưu lượng/nhu cầu giao

thông trên tuyến không lớn, không huy động được nguồn lực xã hội. Theo kinh

nghiệm của một số quốc gia, các tuyến đường bộ cao tốc dù được đầu tư bằng

nguồn vốn nào từ ngân sách nhà nước hay tư nhân cũng đều được thu phí để hoàn

vốn, vận hành, bảo trì và phát triển hạ tầng giao thông khác, do vậy, bên cạnh các

dự án đầu tư theo hình thức PPP đã được quy định thu phí hoàn vốn, cần nghiên

cứu cơ chế thu phí phù hợp đối với các dự án đường bộ cao tốc được đầu tư bằng

nguồn ngân sách nhà nước.

Tóm lại, từ kinh nghiệm phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ

cao tốc của một số quốc gia trên thế giới và trong khu vực, cho thấy để thực hiện

được mục tiêu Nghị quyết Đại hội lần thứ XIII của Đảng “đến năm 2030, phấn đấu

cả nước có khoảng 5.000 km đường bộ cao tốc” đòi hỏi phải có quyết tâm, nỗ lực

rất lớn trong trong việc thu hút các nguồn vốn ngoài ngân sách, theo kinh nghiệm

của nhiều quốc gia trên thế giới theo hướng ban hành các cơ chế, chính sách đặc

thù theo phương thức PPP về đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ

cao tốc, đặc biệt đột phá là cơ chế phân cấp mạnh mẽ cho cấp chính quyền địa

phương thực hiện đầu tư, xây dựng và quản lý, khai thác kết cấu hạ tầng giao

thông đường bộ cao tốc.

PL9 - 17

TÀI LIỆU THAM KHẢO

[1] Báo cáo Phát triển cơ sở hạ tầng giao thông vận tải, kinh nghiệm của Nhật Bản

(tài liệu của JICA).

[2] Báo cáo nghiên cứu của Castalia, Hỗ trợ về xây dựng thể chế, quy định và tính

pháp lý để quản lý và phát triển mạng đường cao tốc của Việt Nam.

[3] Phát triển đường cao tốc Trung Quốc (tài liệu của Ngân hàng thế giới).

[4] Highways England Strategic Road Network Initial Report.

[5] Public - Private Partnership Concessions for Highway Project: A Primer, U.S.

Department of Transportation, 2010.

[6] China’s Expressways: Connecting People and Markets for Equitable

Development, WB 2007.

[7] Korea’s Expressways Construction and Management, 2013.

[8] Japanese Experience with Highway Development, 2014.

[9] https://atozcivil.com/specification-for-expressway.

[10] Total length of expressways (in kilometer), Asean tatsDatal Porttal.

[11] https://nhandan.vn/tin-tuc-su-kien/xay-dung-ha-tang-giao-thong-dong-bo-dua-

kinh-te-dat-nuoc-phat-trien-nhanh-ben-vung-622652.

[12] https://en.wikipedia.org/wiki/Evolution of motorway construction in European

nations.

[13] https://www.autoroutes.fr/.

[14] https://en.wikipedia.org/wiki/Autobahn#Toll_roads.

[15] https://www.fhwa.dot.gov/policyinformation/statistics/2019/hm41.cfm.

[16] https://www.automobilemag.com/news/autobahn-germany-history/.

[17] https://www.statista.com; http://www.exat.co.th/projects/6/0/1354/.

[18] https://www.loc.gov/law/help/infrastructure-funding/japan.php.

[19] https://dot.ca.gov/-/media/dot-media/programs/transportation-

lanning/documents/f0004899_ctp2040_a11y.pdf

https://en.wikipedia.org/wiki/Evolution

https://www.loc.gov/law/help/infrastructure-funding/japan.php

PHỤ LỤC 10

KẾT QUẢ DỰ BÁO NHU CẦU VẬN TẢI ĐẾN NĂM 2030

PL10 - 1

Phụ lục 10

KẾT QUẢ DỰ BÁO NHU CẦU VẬN TẢI ĐẾN NĂM 2030

Bảng 1: Tổng nhu cầu vận chuyển hàng hóa và hành khách cả nước

Loại hình

vận tải

Hàng Hóa Hành khách

Năm 2019 Năm 2030 Năm 2019 Năm 2030

Khối lượng

(1000 T)

Thị

phần

(%)

Khối lượng

(1000 T)

Thị

phần

(%)

TĐTT

2020-2030

(%)

Khối lượng

(1000 HK)

Thị

phần

(%)

Khối lượng

(1000 HK)

Thị

phần

(%)

TĐTT

2020-2030

(%)

Đường bộ 1.340.528 63,04% 2.763.800 62,80 6,80% 4.464.200 92,99% 9.429.995 90,16 7,03%

Đường sắt 5.100 0,24% 11.768 0,27 7,90% 8.100 0,17% 460.239 4,40 44,38%

Đường TNĐ 286.877 13,49% 714.559 16,24 8,65% 241.700 5,03% 396.584 3,79 4,60%

Hàng hải 492.751 23,17% 906.826 20,61 5,70% 7.829 0,16% 10.103 0,10 2,35%

Hàng không 1.272 0,06% 3.322 0,08 9,12% 79.129 1,65% 161.866 1,55 6,72%

Tổng số 2.129.528 4,400,275 6,83% 4.800.957 10.458.786 7,33%

63.04%

0.24%

13.49%

23.17%

0.06%

Thị phần hàng hóa toàn quốc

năm 2019

Đường Bộ

Đường Sắt

Đường TNĐ

Hàng Hải

Hàng Không

62.80%

0.27%

16.24%

20.61%

0.08%


năm 2030 (KB chọn)

Đường Bộ

Đường Sắt

Đường TNĐ

Hàng Hải

Hàng Không

92.99%

0.17%

5.03%0.16%

1.65%

Thị phần hành khách toàn

quốc năm 2019

Đường Bộ

Đường Sắt

Đường TNĐ

Hàng Hải

Hàng Không

90.16%

4.40%3.79%0.10%

1.55%

Thị phần hành khách toàn quốc


Đường Bộ

Đường Sắt

Đường TNĐ

Hàng Hải

Hàng Không

PL10 - 2

Bảng 2: Tổng nhu cầu vận chuyển hàng hóa phân theo quốc tế, nội địa năm 2030 (kịch bản chọn)

Đơn vị: triệu tấn/năm

Lĩnh vực Tổng số Thị phần

Vận tải quốc tế Vận tải nội địa Tốc độ tăng trưởng 2020-2030

Khối lượng Thị Phần Liên tỉnh Thị Phần Nội tỉnh Thị Phần Tổng số Quốc tế Liên

Tỉnh Nội tỉnh

Đường Bộ 2.763,80 62,80% 26,00 3,77% 1.340,31 60,11% 1.397,48 94,30% 6,80% 5,94% 6,88% 6,74%

Đường Sắt 11,77 0,27% 1,23 0,18% 9,95 0,45% 0,588 0,04% 7,90% 3,49% 8,96% 3,91%

Đường Thủy Nội địa 714,56 16,24% 2,13 0,31% 628,59 28,19% 83,85 5,66% 8,65% 6,50% 8,35% 11,41%

Đường biển 906,83 20,61% 656,73 95,35% 250,10 11,22% - - 5,70% 5,50% 6,27%

Hàng Không 3,32 0,08% 2,67 0,39% 0,65 0,03% - - 9,12% 9,29% 8,45%

Tổng số 4.400,27 688,77 2.229,59 1.481,92 6,83% 5,52% 7,20% 6,95%

(khối lượng vân tải VR-SB được tinh vào đường TNĐ)

62.80%

0.27%

16.24%

20.61%

0.08%



Đường Bộ

Đường Sắt

Đường TNĐ

Hàng Hải

Hàng Không3.77%0.18%

0.31%

95.35%

0.39%

Thị phần hàng hóa quốc tế


Đường Bộ

Đường Sắt

Đường TNĐ

Hàng Hải

Hàng Không

60.11%

0.45%

28.19%

11.22%

0.03%

Thị phần hàng hóa liên tỉnh năm

2030 (KB chọn)

Đường Bộ

Đường Sắt

Đường TNĐ

Hàng Hải

Hàng Không

PL10 - 3

Bảng 3: Tổng nhu cầu vận chuyển hành khách phân theo quốc tế, nội địa năm 2030 (kịch bản chọn)

Đơn vị: triệu khách/năm

Lĩnh vực Tổng số Thị phần

Vận tải quốc tế Vận tải nội địa Tốc độ tăng trưởng 2020-2030

Khối lượng Thị Phần Liên tỉnh Thị Phần Nội tỉnh Thị Phần Tổng số Quốc tế Liên

Tỉnh Nội tỉnh

Đường Bộ 9.430,00 90,16% 15,28 15,72% 1.046,73 90,93% 8.367,98 90,86% 7,03% 9,00% 3,96% 7,50%

Đường Sắt 460,24 4,40% 0,17 0,18% 21,49 1,87% 438,58 4,76% 44,38% 11,83% 9,63% 98,33%

Đường Thủy Nội địa 396,58 3,79% 0,04 0,04% 0,37 0,03% 396,17 4,30% 4,60% 3,99% 5,17% 4,60%

Hàng hải 10,10 0,10% 0,76 0,78% 1,62 0,14% 7,72 0,08% 2,35% 10,12% 8,76% 1,00%

Hàng Không 161,87 1,55% 80,95 83,28% 80,92 7,03% 6,72% 6,20% 7,27%

Tổng số 10.458,79 100 97,20 100 1.151,13 100,00 9.210,45 100 7,33% 6,62% 4,24% 7,82%

(Bao gồm khối lượng đường sắt đô thị)

90.16%

4.40%3.79%

0.10%

1.55%

Thị phần hành khách toàn quốc


Đường Bộ

Đường Sắt

Đường TNĐ

Hàng Hải

Hàng Không

15.72%

0.18%0.04%0.78%

83.28%

Thị phần hành khách quốc tế năm

2030 (KB chọn)

Đường Bộ

Đường Sắt

Đường TNĐ

Hàng Hải

Hàng Không

90.93%

1.87%

0.03%0.14%

7.03%

Thị phần hành khách liên tỉnh


Đường Bộ

Đường Sắt

Đường TNĐ

Hàng Hải

Hàng Không

PL10 - 4

Nhu cầu vận chuyển hàng hóa, hành khách liên tỉnh trên các hành lang chính

1. Hành lang Bắc - Nam

Hành lang Bắc –Nam là trục hành lang xương sống được chia thành 4 đoạn từ Hà Nội

đến TP. Hồ Chí Minh. Có vai trò kết nối các tỉnh trong vùng và liên hết giữa 3 miền tổ quốc..

Vân chuyển hàng hóa bình quân khoảng 270 triệu tấn, trong đó đường biển chiếm 29%,

đường thủy nội địa 13,8%, đường bộ 56,2%, đường sắt khoảng 1%.

Vân chuyển hành khách bình quân khoảng 125 triệu lượt khách, trong đó đường bộ

chiếm 67,6%, đường sắt khoảng 3,6%, và đường hành không khoảng 28,8%.

Bảng 4: Mật độ hàng hóa bình quân năm 2030

Khu đoạn

Đường bộ Đường sắt Đường TNĐ Hàng hải Hàng không Tổng

Khối

lượng

(1000

tấn)

Thị

phần

(%)

Khối

lượng

(1000

tấn)

Thị

phầ

n

(%)

Khối

lượng

(1000

tấn)

Thị

phần

(%)

Khối

lượng

(1000

tấn)

Thị

phần

(%)

Khối

lượng

(1000

tấn)

Thị

phần

(%)

Khối

lượng

(1000

tấn)

Hà Nội -

Vinh 162.072 57,63 2.260 0,80 35.652 12,68 80.590 28,65 673 0,24 281.247

Vinh - Đà

Nẵng 138.438 52,83 3.000 1,14 36.791 14,04 83.161 31,74 655 0,25 262.044

Đà Nẵng -

Nha Trang 139.559 54,98 2.988 1,18 37.305 14,70 73.330 28,89 655 0,26 253.837

Nha Trang -

TP HCM 161.040 58,61 2.289 0,83 37.538 13,66 73.305 26,68 592 0,22 274.763

(khối lượng vân tải VR-SB được tinh vào đường TNĐ)

162,072 138,438 139,559

161,040

2,260 3,000 2,988

2,289

35,652 36,791 37,305

37,538

80,590 83,161 73,330

73,305

673 655 655

592

0

50,000

100,000

150,000

200,000

250,000

300,000

Hà Nội-Vinh Vinh-Đà Nẵng Đà Nẵng-Nha Trang

Nha Trang-TP Hồ Chí Minh

Mật độ hàng hóa bình quân trên từng đoạn

thuộc hành lang Hà Nội - TP. Hồ Chí Minh (1000 tấn/năm)

Đường H Không

Hàng Hải

Đường TNĐ

Đường Sắt

Đường Bộ

PL10 - 5

Bảng 5: Mật độ hành khách bình quân năm 2030

Khu đoạn

Đường bộ Đường sắt Hàng không Tổng

Khối

lượng

(1000

khách)

Thị

phần

(%)

Khối

lượng

(1000

khách)

Thị

phần

(%)

Khối

lượng

(1000

khách)

Thị

phần

(%)

Khối

lượng

(1000

khách)

Thị

phần

(%)

Hà Nội-Vinh 89.179 70,77% 4.595 3,65% 32.242 25,59% 126.017 100

Vinh-Đà Nẵng 81.583 67,64% 4.522 3,75% 34.500 28,61% 120.605 100

Đà Nẵng-Nha

Trang 82.826 66,25% 4.517 3,61% 37.685 30,14% 125.027 100

Nha Trang-TP

Hồ Chi Minh 89.974 66,05% 4.630 3,40% 41.615 30,55% 136.219 100

2. Hành lang Hà Nội - Lào Cai

Hành lang Hà Nội – Lào Cai là trục hành lang kết nối các tỉnh Trung Du miền

núi phía bắc với Vùng Đồng bằng sông Hồng, đảm nhân vân chuyển giữa các tỉnh Phú

Thọ, Yên Bái, Lào Cai và hàng hóa xuất nhâp khẩu với Trung Quốc.

Được phân thành đoạn hành lang từ Hà Nội – Phú Thọ và Phú Thọ - Lào Cai.

Vân chuyển hàng hóa bình quân khoảng 100 triệu tấn, trong đó đường đường thủy nội

địa 14,3%, đường bộ 81,1%, đường sắt khoảng 4,6%.

Vân chuyển hành khách bình quân khoảng 56 triệu lượt khách, trong đó đường

bộ chiếm 93,8%, đường sắt khoảng 5,4%, và đường hành không khoảng 0,8%.


Khu đoạn

Đường bộ Đường sắt Đường TNĐ Tổng

Khối

lượng

(1000

tấn)

Thị

phần

(%)

Khối

lượng

(1000

tấn)

Thị

phần

(%)

Khối

lượng

(1000

tấn)

Thị

phần

(%)

Khối

lượng

(1000

tấn)

Thị

phần

(%)

Hà Nội - Phú Thọ 82.091 72,89 2.898 2,57 27.631 24,53 112.621 100

Phú Thọ - Lào Cai 41.163 91,48 3.167 7,04 665 1,48 44.995 100

89,179 81,583 82,826 89,974

4,595 4,522 4,517 4,630 32,242 34,500 37,685

41,615

0

20,000

40,000

60,000

80,000

100,000

120,000

140,000

160,000

Hà Nội-Vinh Vinh-Đà Nẵng Đà Nẵng-Nha Trang

Nha Trang-TP Hồ Chí Minh

Mật độ hành khách bình quân trên từng đoạn

thuộc hành lang Hà Nội - TP. Hồ Chí Minh (1000 khách/năm)

Hàng Không

Đường Sắt

Đường Bộ

PL10 - 6


Khu đoạn


Khối

lượng

(1000

khách)

Thị

phần

(%)

Khối

lượng

(1000

khách)

Thị

phần

(%)

Khối

lượng

(1000

khách)

Thị

phần

(%)

Khối

lượng

(1000

khách)

Thị

phần

(%)

Hà Nội-Phú

Thọ 49.242 95,06 2.245 4,33 315 0,61 51.802 100

Phú Thọ-Lào

Cai 27.711 92,58 1.905 6,36 315 1,05 29.931 100

3. Hành lang Hà Nội – Hải Phòng

Hành lang Hà Nội – Hải Phòng đóng vai trò vân chuyển các hàng hóa xuất nhâp

khẩu của khu vực Trung Du miền núi phía bắc và Vùng Đồng bằng sông Hồng ra cảng

biển cũng như nhu cầu của các tỉnh dọc hành lang.

Vân chuyển hàng hóa bình quân khoảng 160 triệu tấn, trong đó đường đường

thủy nội địa 22,0%, đường bộ 76,2%, đường sắt khoảng 1,8%.


bộ chiếm 98,8%, đường sắt khoảng 1,2%

8209141163

2898

3167

27631

665

0

50000

100000

150000

Hà Nội-Phú Thọ Phú Thọ-Lào Cai


thuộc hành lang Hà Nội - Lào Cai (1000 tấn/năm)

Đường Thủy NĐ

Đường Sắt

Đường Bộ

315 3152245 1905

49242

27711

0

20000

40000

60000


thuộc hành lang Hà Nội - Lào Cai (1000 khách/năm)

Đường Bộ

Đường Sắt

Hàng Không

PL10 - 7


Khu đoạn

Đường bộ Đường sắt Đường thủy

nội địa Tổng

Khối

lượng

(1000

tấn)

Thị

phần

(%)

Khối

lượng

(1000

tấn)

Thị

phần

(%)

Khối

lượng

(1000

tấn)

Thị

phần

(%)

Khối

lượng

(1000

tấn)

Thị

phần

(%)

Hà Nội - Hải Dương 125.582 72,69 3.351 1,94 43.842 25,38 172.775 100

Hải Dương - Hải

Phòng 120.769 80,19 2.536 1,68 27.294 18,12 150.599 100


Khu đoạn

Đường bộ Đường sắt Tổng

Khối

lượng

(1000

khách)

Thị

phần

(%)

Khối

lượng

(1000

khách)

Thị

phần

(%)

Khối

lượng

(1000

khách)

Thị phần

(%)

Hà Nội-Hải Dương 105.903 98,67 1.422 1,33 107.326 100

Hải Dương - Hải Phòng 82.434 98,91 912 1,09 83.346 100

125,582 120,769

3351 2536

43842 27294

0

50,000

100,000

150,000

200,000

Hà Nội-Hải Dương Hải Dương - Hải Phòng


thuộc hành lang Hà Nội - Hải Phòng (1000 tấn/năm)


Đường Sắt

Đường Bộ

105,903 82,434

1,422

912

-

50,000

100,000

150,000

Hà Nội-Hải Dương Hải Dương - Hải Phòng


thuộc hành lang Hà Nội - Hải Phòng (1000 khách/năm)

Đường Sắt

Đường Bộ

PL10 - 8

4. Hành lang Hà Nội - Quảng Ninh

Hành lang Hà Nội – Quảng Ninh kết nối trực tiếp Thủ đô Hà Nội với Quảng

Ninh, đi qua tỉnh Bắc Ninh là 1 phần Hải Dương.




bộ chiếm 97,5%, đường sắt khoảng 2,5%.


Khu đoạn

Đường bộ Đường sắt Đường TNĐ Tổng

Khối

lượng

(1000

tấn)

Thị

phần

(%)

Khối

lượng

(1000

tấn)

Thị

phần

(%)

Khối

lượng

(1000

tấn)

Thị

phần

(%)

Khối

lượng

(1000

tấn)

Thị

phần

(%)

Hà Nội - Hải Dương 53.040 84,14 968 1,54 9.026 14,32 63.034 100

Hải Dương - Quảng

Ninh 58.344 81,50 1.214 1,70 12.034 16,81 71.592 100


Khu đoạn


Khối

lượng

(1000

khách)

Thị

phần

(%)

Khối

lượng

(1000

khách)

Thị

phần

(%)

Khối

lượng

(1000

khách)

Thị

phần

(%)

Hà Nội - Hải Dương 57.784 98,00 1.188 2,00 58.965 100

Hai Duong - Quảng Ninh 52.553 97,16 1.535 2,84 54.088 100

53040 58344

96812149026

12034

1

20001

40001

60001

80001

Hà Nội - Hải Dương Hải Dương- Quảng Ninh


thuộc hành lang Hà Nội - Quảng Ninh (1000 tấn/năm)


Đường Sắt

Đường Bộ

57,784 52,553

1,181 1,535

1

50,001

100,001

Hà Nội - Hải Dương Hai Duong - Quảng Ninh


thuộc hành lang Hà Nội - Quảng Ninh (1000 khách/năm)

Đường Sắt

Đường Bộ

PL10 - 9

5. Hành lang Hà Nội – Lạng Sơn

Hành lang Hà Nội – Lạng Sơn kết nối với cửa khẩu Hữu Nghị, ngoài việc vân

chuyển cho các tỉnh dọc hành lang như Bắc Ninh, Bắc Giang, Lạng Sơn, còn vân chuyển

hàng hóa xuất nhâp khẩu.






Khu đoạn


nội địa Tổng

Khối

lượng

(1000

tấn)

Thị

phần

(%)

Khối

lượng

(1000

tấn)

Thị

phần

(%)

Khối

lượng

(1000

tấn)

Thị

phần

(%)

Khối

lượng

(1000

tấn)

Thị

phần

(%)

Hà Nội - Bắc Giang 66.088 90,95 1.701 2,34 4.872 6,71 72.661 100

Bắc Giang - Lạng

Sơn 26.975 96,81 890 3.19 - 0,00 27.865 100


Khu đoạn


Khối

lượng

(1000

khách)

Thị

phần

(%)

Khối

lượng

(1000

khách)

Thị

phần

(%)

Khối

lượng

(1000

khách)

Thị

phần

(%)

Hà Nội - Bắc Giang 37.062 97,66 887 2,34 37.949 100

Bắc Giang - Lạng Sơn 29.565 97,98 609 2,02 30.174 100

66088

26975

1701

890

4872

1

20001

40001

60001

80001

Hà Nội - Bắc Giang Bắc Giang - Lạng Sơn


thuộc hành lang Hà Nội - Lạng Sơn (1000 tấn/năm)


Đường Sắt

Đường Bộ

37,062 29,565

887

609

1

10,001

20,001

30,001

40,001

Hà Nội - Bắc Giang Bắc Giang - Lạng Sơn


thuộc hành lang Hà Nội - Lạng Sơn (1000 khách/năm)

Đường Sắt

Đường Bộ

PL10 - 10

6. Hành lang Hà Nội - Cao Bằng

Hành lang Hà Nội – Cao bằng kết nối với cả khẩu Trà Lĩnh, ngoài việc vân

chuyển cho các tỉnh dọc hành lang như Thái Nguyên, Bắc Kạn, Cao Bằng, còn vân

chuyển một phần hàng hóa xuất nhâp khẩu.

Vân chuyển hàng hóa bình quân khoảng 45 triệu tấn, trong đó đường bộ 99,8%,

đường sắt khoảng 0,2%.




Khu đoạn


Khối

lượng

(1000

tấn)

Thị

phần

(%)

Khối

lượng

(1000

tấn)

Thị

phần

(%)

Khối

lượng

(1000

tấn)

Thị

phần

(%)

Hà Nội - Thái Nguyên 61.048 99,71 175 0,29 61.223 100

Thái Nguyên - Cao Bằng 13.729 100 -

13.729 100


Khu đoạn


Khối

lượng

(1000

khách)

Thị

phần

(%)

Khối

lượng

(1000

khách)

Thị

phần

(%)

Khối

lượng

(1000

khách)

Thị

phần

(%)

Hà Nội-Thái Nguyên 58.173 99,83 98 0,17 58.271 100

Thái Nguyên - Cao Bằng 18.274 100,0 -

18.274 100

61,048

13,729

175

-

20,000

40,000

60,000

80,000

Hà Nội-Thái Nguyên Thái Nguyên - Cao Bằng


thuộc hành lang Hà Nội - Cao Bằng (1000 tấn/năm)

Đường Sắt

Đường Bộ

58,173

18,274

98

-

-

20,000

40,000

60,000

80,000

Hà Nội-Thái Nguyên Thái Nguyên - Cao Bằng


thuộc hành lang Hà Nội - Cao Bằng (1000 khách/năm)

Đường Sắt

Đường Bộ

PL10 - 11

7. Hành lang Tp.Hồ Chí Minh- Vũng Tàu

Hành lang TP. Hồ Chí Minh – Vũng Tàu, chủ yếu vân chuyển hàng hóa giữa các

tỉnh Hồ Chí Minh, Bà Rịa – Vũng Tàu, Đồng Nai và hàng hóa xuất nhâp khẩu cho khu

vực các tỉnh Đông Nam Bộ.

Vân chuyển hàng hóa bình quân khoảng 130 triệu tấn, trong đó đường thủy nội

địa 22,1%, đường bộ 76,2%, đường sắt khoảng 1,7%.



Bảng 16: Mật độ vận chuyển hàng hóa năm 2030

Khu đoạn


nội địa Tổng

Khối

lượng

(1000

tấn)

Thị

phần

(%)

Khối

lượng

(1000

tấn)

Thị

phần

(%)

Khối

lượng

(1000

tấn)

Thị

phần

(%)

Khối

lượng

(1000

tấn)

Thị

phần

(%)

TP Hồ Chí Minh -

Biên Hòa 152.863 76,59 2.811 1,41 43.908 22,00 199.582 100

Biên Hòa - Bà Rịa 94.155 77,43 2.063 1,70 25.388 20,88 121.606 100

Bà Rịa - Vũng tàu 75.860 74,83 1.719 1,70 23.798 23,47 101.378 100


Khu đoạn


Khối

lượng

(1000

khách)

Thị

phần

(%)

Khối

lượng

(1000

khách)

Thị

phần

(%)

Khối

lượng

(1000

khách)

Thị

phần

(%)

Khối

lượng

(1000

khách)

Thị

phần

(%)

TP Hồ Chi Minh-

Đồng Nai (Biên

Hòa)

119.406 94,64 6.757 5,36 - - 126.164 100

Đồng Nai (Biên

Hòa)- Bà Rịa 120.585 96,30 3.003 2,40 1.631 1,30 125.220 100

Bà Rịa -Vũng tàu 102.649 96,89 1.668 1,57 1.631 1,54 105.949 100

(Hàng không từ TP. Hồ Chí Minh – Côn Đảo)

152,863 94,155 75,860

2,811

2,063 1,719

43,908

25,388 23,798

-

50,000

100,000

150,000

200,000

250,000

TP Hồ Chí Minh-Đồng Nai (Biên Hòa)

Đồng Nai (Biên Hòa)-Bà Rịa

Bà Rịa -Vũng tàu


thuộc hành lang TP. Hồ Chí Minh - Vũng Tàu (1000 tấn/năm)


Đường Sắt

Đường Bộ

PL10 - 12

8. Hành lang TP. Hồ Chí Minh - Cà Mau

Hành lang TP. Hồ Chí Minh – Cà Mau, đảm nhân vân chuyển hàng hóa khu vực

Đông nam Bộ với các tỉnh thuộc đồng bằng Sông Cửu Long.


địa 28,4%, đường bộ 58,4%, đường ven biển 13,2%.


bộ chiếm 83%, đường không khoảng 17%.


Khu đoạn

Đường bộ Đường TNĐ Hàng hải Hàng không Tổng

Khối

lượng

(1000

tấn)

Thị

phần

(%)

Khối

lượng

(1000

tấn)

Thị

phần

(%)

Khối

lượng

(1000

tấn)

Thị

phần

(%)

Khối

lượng

(1000

tấn)

Thị

phần

(%)

Khối

lượng

(1000

tấn)

TP Hồ Chi Minh -

Cần Thơ 75.728 53,87 46.835 33,32 17.977 12,79 27,2 0,02 140.567

Cần Thơ - Cà Mau 35.098 71,09 7.160 14,50 7.107 14,40 5,3 0,01 49.370

6,757 3,003 1,668

119,406 120,585 102,649

1

50,001

100,001

150,001

TP Hồ Chí Minh-Đồng Nai (Biên Hòa)

Đồng Nai (Biên Hòa)- Bà Rịa

Bà Rịa -Vũng tàu


thuộc hành lang TP. Hồ Chí Minh - Vũng Tàu (1000 khách/năm)

Đường Bộ

Đường Sắt

75,728

35,098

46,835

7,160

17,977

7,107

-

50,000

100,000

150,000

TP Hồ Chí Minh-Cần Thơ Cần Thơ-Cà Mau


thuộc hành lang TP. Hồ Chí Minh - Cà Mau (1000 tấn/năm)

Đường Biển


Đường Bộ

PL10 - 13

Bảng 19: Mật độ vận chuyển hành khách năm 2030

Khu đoạn


Khối

lượng

(1000

khách)

Thị

phần

(%)

Khối

lượng

(1000

khách)

Thị

phầ

n

(%)

Khối

lượng

(1000

khách)

Thị

phần

(%)

Khối

lượng

(1000

khách)

Thị

phần

(%)

TP. Hồ Chi Minh-Cần Thơ 73.782 85,19 12.823 14,81 86.604 100

Cần Thơ-Cà Mau 37.567 78,52 10.274 21,48 47.841 100

9. Hành lang TP. Hồ Chí Minh - Tây Ninh – CamPuChia

Hành lang TP. Hồ Chí Minh – Tây Ninh kết nối giữa hai tỉnh và khối lượng xuất

nhâp khẩu với cửa khẩu Mộc Bài và Xa Mát.


địa 30,9%, đường bộ 69,1%.

Vân chuyển hành khách bình quân khoảng 38 triệu lượt khách chỉ có đường bộ

đảm nhân.


Khu đoạn

Đường bộ Đường TNĐ Tổng

Khối

lượng

(1000

tấn)

Thị

phần

(%)

Khối

lượng

(1000

tấn)

Thị

phần

(%)

Khối

lượng

(1000

tấn)

Thị

phần

(%)

TP Hồ Chi Minh – Tây Ninh 34.610 69,10 15.477 30,90 50.087 100

12,823 10,274

73,782

37,567

-

50,000

100,000


thuộc hành lang TP. Hồ Chí Minh - Cà Mau (1000 khách/năm)

Đường Bộ

Hàng Không

34,610

15,477

-

20,000

40,000

60,000

TP Hồ Chí Minh-Tây Ninh


thuộc hành lang TP. Hồ Chí Minh - Tây Ninh -CamPuChia

(1000 tấn/năm)


Đường Bộ

PL10 - 14


Khu đoạn

Đường bộ Tổng

Khối

lượng

(1000

khách)

Thị phần

(%)

Khối

lượng

(1000

khách)

Thị phần

(%)

TP. Hồ Chi Minh-Tây Ninh 38.128 100 38.128 100

10. Hành lang TP. Hồ Chí Minh - Bình Phước - CamPuChia

Hành lang TP. Hồ Chí Minh – Bình Phước kết nối giữa ba tỉnh TP. Hồ Chí

Minh, Bình Dương, Bình Phước, khối lượng xuất nhâp khẩu tại cửa khẩu Hoa Lư.


địa 11,3%, đường bộ 88,7%.


đảm nhân.


Khu đoạn


Khối

lượng

(1000

tấn)

Thị

phần

(%)

Khối

lượng

(1000

tấn)

Thị

phần

(%)

Khối

lượng

(1000

tấn)

Thị

phần

(%)

TP Hồ Chi Minh-Bình

Dương 137.690 92,63 10.948 7,37 148.638 100

Bình Dương - Bình Phước 34.275 100 - - 34.275 100

38,128

-

50,000

TP Hồ Chí Minh-Tây Ninh


thuộc hành lang TP. Hồ Chí Minh - Tây Ninh - CamPuChia

(1000 khách/năm)

Đường Bộ

137,690

34,275

10,948

0

-

50,000

100,000

150,000

200,000

TP Hồ Chí Minh-Bình Dương Bình Dương - Bình Phước


thuộc hành lang TP. Hồ Chí Minh - Bình Phước - CamPuChia

(1000 tấn/năm)


Đường Bộ

PL10 - 15


Khu đoạn


Khối

lượng

(1000

khách)

Thị

phần

(%)

Khối

lượng

(1000

khách)

Thị

phần

(%)

Khối

lượng

(1000

khách)

Thị

phần

(%)

TP Hồ Chi Minh-Bình

Dương 55.035 100 55.035 100

Bình Dương - Bình Phước 40.937 100 40.937 100

11. Hành lang Sóc Trăng – An Giang - CamPuChia

Hành lang này đi qua 3 tỉnh thuộc khu vực đồng bằng sông Cửu Long, kết nối

với cửa khẩu Tịnh Biên.


địa 42,1%, đường bộ 57,9%.


đảm nhân.


Khu đoạn


Khối

lượng

(1000

tấn)

Thị phần

(%)

Khối

lượng

(1000

tấn)

Thị phần

(%)

Khối

lượng

(1000

tấn)

Thị phần

(%)

An Giang - Cần Thơ 27.215 62,03 16.661 37,97 43.876 100

Cần Thơ - Sóc Tăng 14.979 51,57 14.065 48,43 29.044 100

55,035 40,937

1

20,001

40,001

60,001

TP Hồ Chí Minh-Bình Dương Bình Dương - Bình Phước


thuộc hành lang TP. Hồ Chí Minh - Bình Phước - CamPuChia

(1000 khách/năm)

Đường Bộ

27,215 14,979

16,661 14,065

-

20,000

40,000

60,000

An Giang-Cần Thơ Cần Thơ-Sóc Trăng


thuộc hành lang Sóc Trăng - An Giang - CamPuChia

(1000 tấn/năm)


Đường Bộ

PL10 - 16

Bảng 25: Mật độ vận chuyển hành khách năm 2030

Khu đoạn

Đường bộ Tổng

Khối

lượng

(1000

khách)

Thị phần

(%)

Khối

lượng

(1000

khách)

Thị phần

(%)

An Giang-Can Tho 38.415 100 38.415 100

Can Tho-Soc Trang 20.693 100 20.693 100

38,415 20,693

0

20,000

40,000

60,000

An Giang-Can Tho Can Tho-Soc Trang


thuộc hành lang Sóc Trăng - An Giang - CamPuChia

(1000 khách/năm)

Đường Bộ

PHỤ LỤC 11

- 1. DANH MỤC 19 TUYẾN/1.163 KM ĐƯỜNG BỘ CAO TỐC

ĐÃ HOÀN THÀNH

- 2. DANH MỤC 34 TUYẾN/1.802 KM DỰ KIẾN HOÀN

THÀNH GIAI ĐOẠN 2021 - 2025

- 3. DANH MỤC DỰ ÁN KHỞI CÔNG GIAI ĐOẠN 2021 - 2025

VÀ HOÀN THÀNH SAU NĂM 2025

- 4. DANH MỤC DỰ ÁN KHỞI CÔNG VÀ HOÀN THÀNH

GIAI ĐOẠN 2026-2030

PL11 - 1

Phụ lục 11.1

DANH MỤC 19 TUYẾN/1.163 KM ĐƯỜNG BỘ CAO TỐC ĐÃ HOÀN THÀNH

TT Khu vực/Vùng

Đi qua các địa phương Tuyến đường/Đoạn

Chiều dài

(km)

TMĐT

(tỷ

đồng)

1 Trung du và miền núi

phía Bắc (9): Hà Nội, Bắc Giang,

Hòa Bình, Vĩnh Phúc, Yên

Bái, Lào Cai, Thái Nguyên,

Bắc Kạn, Lạng Sơn.

Bắc Giang - Lạng Sơn 64 12.189

2 Hòa Lạc - Hòa Bình 26 2.942

3 Nội Bài - Lào Cai 264 30.132

4 Hà Nội - Thái Nguyên 66 10.005

5 Thái Nguyên - Chợ Mới (Bắc Kạn) 40 2.476

6

Đồng bằng sông Hồng (9): Hà Nội, Bắc Ninh, Bắc

Giang, Hà Nam, Nam Định,

Hải Dương, Hưng Yên, Hải

Phòng, Quảng Ninh.

Hà Nội - Bắc Giang 46 4.123

7 Vành đai 3 đoạn Phù Đồng - Nam

Thăng Long 33 15.300

8 Pháp Vân - Cầu Giẽ (Hà Nam) 30 6.100

9 Cầu Giẽ - Ninh Bình 50 8.974

10 Láng - Hòa Lạc 30 7.527

11 Nội Bài - Nhật Tân 21 21.000

12 Hà Nội - Hải Phòng 105 44.818

13 Quảng Ninh - Hải Phòng 25 13.212

14 Hạ Long - Vân Đồn 60 11.857

15 Bắc Trung Bộ và

duyên hải miền

Trung (3):Thừa Thiên Huế, Đà

Nẵng, Quảng Ngãi.

La Sơn (Thừa Thiên Huế) - Túy

Loan (Đà Nẵng) 66 11.500

16 Đà Nẵng - Quảng Ngãi 127 25.935

17 Tây Nguyên (1) Lâm Đồng

Đà Lạt - Liên Khương 19 934

18 Đông Nam Bộ

(2) TP, HCM, Đồng Nai. TP. Hồ Chí Minh - Long Thành -

Dầu Giây (Đồng Nai) 51 20.630

19

Đồng bằng sông Cửu

Long (3) TP, HCM, Long An,

Tiền Giang.

TP. Hồ Chí Minh - Trung Lương

(Tiền Giang) 40 9.884

Tổng 1.163 259.538

PL11 - 1

Phụ lục 11.2

DANH MỤC 34 TUYẾN/1.802 KM DỰ KIẾN HOÀN THÀNH GIAI

ĐOẠN 2021 - 2025

TT Khu vực/Vùng

Đi qua các địa

phương


Chiều

dài

(km)

TMĐT

(tỷ

đồng)

Trong

đó

GPMB

(tỷ

đồng)

Đang

đầu tư,

xây

dựng

1

Trung du và

miền núi phía

Bắc (4): Bắc Kạn, Lạng

Sơn, Tuyên Quang,

Phú Thọ

CK Hữu Nghị - Lạng Sơn 43 7.609 781

2 Chợ Mới - Bắc Kạn 31 2.174 260

3 Tuyên Quang - Phú Thọ 40 2.650 X

4 Trục Vân Đồn 10 472 X

5 Vân Đồn - Móng Cái 80 12.771 X

6 Đồng bằng sông

Hồng (2): Nam

Định, Ninh Bình

Cao Bồ (Nam Định) - Mai

Sơn (Ninh Bình) 15 1.607 X

7

Bắc Trung Bộ

và duyên hải

miền Trung (13):Thanh Hóa,

Nghệ An, Hà Tĩnh,

Quảng Bình, Quảng

Trị, Thừa Thiên

Huế, Đà Nẵng, Bình

Định, Phú Yên,

Khánh Hòa, Ninh

Thuận, Bình Thuận,

Đồng Nai.

Mai Sơn - QL.45 63 12.111

2.388 X

8 QL.45 - Nghi Sơn 43 5.157

1.494 X

9 Nghi Sơn - Diễn Châu 50 7.293

1.778 X

10 Diễn Châu - Bãi Vọt 50 11.722

1.678 X

11 Bãi Vọt - Hàm Nghi 36 7.403 1.323

12 Hàm Nghi - Vũng Áng 54 10.186 1.848

13 Cam Lộ - La Sơn 98 7.669 435 X

14 Hòa Liên - Túy Loan (Đà

Nẵng) 12 2.295 1.133

15 Quy Nhơn - Chí Thạnh 62 12.298 943

16 Chí Thạnh - Vân Phong 51 9.386 867

17 Vân Phong - Nha Trang 83 12.906 1.380

18 Nha Trang - Cam Lâm 49 5.536

1.068 X

19 Cam Lâm - Vĩnh Hảo 79 9.620

689 X

20 Vĩnh Hảo - Phan Thiết 101 10.854

1.473 X

PL11 - 2

TT Khu vực/Vùng

Đi qua các địa

phương


Chiều

dài

(km)

TMĐT

(tỷ

đồng)

Trong

đó

GPMB

(tỷ

đồng)

Đang

đầu tư,

xây

dựng

21 Phan Thiết - Dầu Giây 99 12.577

3.319 X

22 Tây Nguyên (2): Lâm Đồng,

Đồng Nai

Tân Phú (Đồng Nai) - Bảo

Lộc (Lâm Đồng) 67 18.797 2.820

23

Đông Nam Bộ (7): Long An,Bình

Phước, Tây Ninh,

Bình Dương, Đồng

Nai, Bà Rịa - Vũng

Tàu, TP.Hồ Chí

Minh

Dầu Giây - Tân Phú (Đồng

Nai) 60 6.900 1.260

24 Biên Hòa - Vũng Tàu 54 18.805 6.580

25 Bến Lức - Long Thành 58 31.320 X

26

Vành đai 3 TP.Hồ Chí

Minh

+ Tân Vạn - Nhơn Trạch,

TP1A 9 7.388

-


TP1B 9 7.261

4.536


TP2A+2B 17 11.085

7.462

+ Bình Chuẩn - Quốc lộ

22 19 17.528 11.022

+ Quốc lộ 22 - Bến Lức 29 18.418 8.345

27 TP.HCM - Mộc Bài (Tây

Ninh) 65 13.600 6.392

28

Đồng bằng sông

Cửu Long (7): Cần Thơ, Đồng

Tháp, Tiền Giang,

Kiên Giang,An

Giang,Vĩnh Long,

Sóc Trăng

Trung Lương - Mỹ Thuận

(Tiền Giang) 51 12.668 X

29 Cầu Mỹ Thuận 2 7 5.003 X

30 Mỹ Thuận - Cần Thơ 23 4.826 X

31 An Hữu (Tiền Giang) -

Cao Lãnh (Đồng Tháp) 30 5.707 809

32 Cần Thơ - Sóc Trăng -

Trần Đề (Sóc Trăng) 75 16.243 2.119

33 Cao Lãnh (Đồng Tháp) -

Lộ Tẻ (Cần Thơ) 29 2.050

34 Lộ Tẻ (Cần Thơ) - Rạch

Sỏi (Kiên Giang) 51 2.200 33

Tổng 1.802 364.095 74.235

PL11 - 4

Phụ lục 11.3

DANH MỤC DỰ ÁN KHỞI CÔNG GIAI ĐOẠN 2021 - 2025 VÀ

HOÀN THÀNH SAU NĂM 2025

T

T Khu vực/Vùng

Đi qua các địa phương Tuyến đường/Đoạn

Chiều

dài

(km)

TMĐT

(tỷ

đồng)

Trong

đó

GPM

B (tỷ

đồng)

1 Trung du và miền

núi phía Bắc (6): Lạng Sơn, Cao

Bằng, Sơn La, Yên

Bái, Hà Giang, Hòa

Bình

Nối TP. Hà Giang với Nội Bài

- Lào Cai 81 7.800

936

2 Hòa Bình - Mộc Châu (Sơn

La) 83 21.577

2.589

3 Đồng Đăng (Lạng Sơn) - Trà

Lĩnh (Cao Bằng) 75 12.546

1.506

4


Hồng (3): Hà Nội, Hưng

Yên, Bắc Ninh

Vành đai 4 - Hà Nội 98 135.000

25.000

5 Bắc Trung Bộ và

duyên hải miền

Trung (5): Hà Tĩnh, Quảng

Bình, Quảng Trị,

Quảng Ngãi, Bình

Định

Vũng Áng - Bùng 58 11.785

1.099

6 Bùng - Vạn Ninh 51 10.526

1.689

7 Vạn Ninh - Cam Lộ 68 10.591

1.702

8 Quảng Ngãi - Hoài Nhơn 88 20.897 1.827

9 Hoài Nhơn - Quy Nhơn 69 12.543 2.463

10 Tây Nguyên

(2): Khánh Hòa, Đăk

Lăk

Buôn Ma Thuột (Đắk Lắk) -

Vân Phong (Nha Trang) 105 22.583

1.788

11 Phía Nam (4): TP. HCM, Bình

Phước, Bình Dương,

Long An

Chơn Thành (Bình Phước) -

Đức Hòa (Long An) 84 6.964

436

12 TP.HCM - Chơn Thành (Bình

Phước) 55 21.200

5.166


Cửu Long (6): Cần Thơ, Sóc

Trăng, An Giang, Hậu

Giang, Bạc Liêu, Cà

Mau.

Cần Thơ - Cà Mau 109 26.477

3.623

14 Châu Đốc (An Giang) - Cần

Thơ 116 24.100

3.451

15 Mỹ An - Cao Lãnh (Đồng

Tháp) 26 4.524

727

Tổng 1.166 349.113 54.002

PL11 - 5

Phụ lục 11.4

DANH MỤC DỰ ÁN KHỞI CÔNG VÀ HOÀN THÀNH GIAI ĐOẠN 2026-2030

TT

Khu vực/Vùng

Đi qua các địa

phương

Tuyến đường/Đoạn Chiều

dài

(km)

TMĐT

(tỷ đồng)

Trong đó

GPMB

(tỷ đồng)

1 Trung du và miền

núi phía Bắc (4): Sơn La, Phú Thọ,

Hà Nội, Hòa Bình

Mộc Châu - Sơn La 105 8.360 1.672

2 Phú Thọ - Chợ Bến

(Hòa Bình) 58 9.860 1.972

3


Hồng (8): Thái Nguyên,

Vĩnh Phúc, Hà Nội,

Hòa Bình, Hà Nam,

Thái Bình, Hải Dương,

Bắc Giang

Vành đai 5 - Hà Nội 273 62.790 12.558

4

Bắc Trung Bộ và

duyên hải miền

Trung (1): Nghệ An

Vinh - Thanh Thủy

(Nghệ An) 65 10.350 2.070

5 Tây Nguyên (1): Lâm Đồng

Bảo Lộc - Liên Khương

(Lâm Đồng) 74 14.609 2.921

6

Phía Nam (5): TP. HCM, Bà Rịa-

Vũng Tàu, Đồng Nai,

Bình Dương, Tây

Ninh

Vành đai 4 - TP.HCM 198 58.308 35.335


Cửu Long (1): Kiên Giang

Hà Tiên - Rạch Giá

(Kiên Giang) 100 20.000 4.000

Tổng 873 184.227 60.528

PHỤ LỤC 12

THỐNG KÊ SỐ LIỆU ĐƯỜNG BỘ CAO TỐC

QUA CÁC ĐỊA PHƯƠNG

Tổng cộngKhởi công, hoàn thành 2021-2030

Hoàn thành 21-30

Chiều dài(km)

TMĐT (tỷđồng)

Chiều dài(km)

TMĐT (tỷđồng)

Chiều dài(km)

TMĐT (tỷđồng)

Chiều dài(km)

TMĐT (tỷđồng)

Chiều dài(km)

TMĐT (tỷđồng)

Chiều dài(km)

Chiều dài(km)

Chiều dài(km)

Số địa phương cao tốc đi qua 56 44 53Tổng cộng 1.163 259.538 916 153.856 886 210.239 1.166 349.113 873 184.277 5.004 2.925 3.841

I (14) Trung du và miền núi phía Bắc 396 48.994 40 2.650 74 9.783 239 41.923 245 38.340 994 558 598 1 Hà Giang - - - - - - 36 3.467 - - 36 36 36 2 Cao Bằng - - - - - - 23 3.847 - - 23 23 23 3 Bắc Kạn 15 929 - - 31 2.174 - - - - 46 31 31 4 Tuyên Quang - - 12 795 - - - - - - 12 - 12 5 Lào Cai 74 8.446 - - - - - - - - 74 - - 6 Yên Bái 81 9.245 - - - - 45 4.333 - - 126 45 45 7 Thái Nguyên 64 7.460 - - - - - - 43 9.890 107 43 43 8 Lạng Sơn 45 8.570 - - 43 7.609 52 8.699 - - 140 95 95 9 Bắc Giang 37 5.232 - - - - - - 51 11.730 88 51 51 10 Phú Thọ 61 6.962 28 1.855 - - - - 10 1.700 99 10 38 11 Điện Biên - - - - - - - - - - - - - 12 Lai Châu - - - - - - - - - - - - - 13 Sơn La - - - - - - 32 8.319 105 8.360 137 137 137 14 Hòa Bình 19 2.150 - - - - 51 13.258 36 6.660 106 87 87

II (11) Đồng bằng sông Hồng 464 141.661 121 17.926 - - 98 135.000 191 42.670 874 289 410 15 Hà Nội 172 59.452 - - - - 57 77.832 37 7.250 266 94 94 16 Vĩnh Phúc 40 4.565 - - - - - - 43 9.890 83 43 43 17 Bắc Ninh 21 1.882 - - - - 21 29.204 - - 42 21 21 18 Quảng Ninh 83 24.012 90 13.243 - - - - - - 173 - 90 19 Hải Dương 40 17.074 - - - - - - 74 17.020 114 74 74 20 Hải Phòng 34 14.716 - - - - - - - - 34 - - 21 Hưng Yên 27 11.525 - - - - 20 27.964 - - 47 20 20 22 Thái Bình - - - - - - - - 11 2.530 11 11 11 23 Hà Nam 29 5.205 - - - - - - 26 5.980 55 26 26 24 Nam Định 18 3.231 4 429 - - - - - - 22 - 4 25 Ninh Bình - - 27 4.254 - - - - - - 27 - 27

III (14) Bắc Trung Bộ và Duyên hải miền Trung 193 37.435 565 72.984 298 54.474 357 71.289 65 10.350 1.478 720 1.285 26 Thanh Hóa - - 97 15.213 - - - - - - 97 - 97 27 Nghệ An - - 88 16.822 - - - - 65 10.350 153 65 153 28 Hà Tĩnh - - 5 1.172 90 17.589 14 2.845 - - 109 104 109 29 Quảng Bình - - - - - - 129 24.762 - - 129 129 129 30 Quảng Trị - - 36 2.817 - - 34 5.296 - - 70 34 70

26 địa phương 18 địa phương 17 địa phương 27 địa phương 18 địa phương

TT

Phụ lục 12: THỐNG KÊ SỐ LIỆU ĐƯỜNG BỘ CAO TỐC QUA CÁC ĐỊA PHƯƠNG

Địa phương

Khởi công 2021-2025, hoàn thành sau 2025

Khởi công, hoàn thành2026-2030


Đang khai thácĐang xây dựng, hoàn

thành 2021-2025

Tổng cộngKhởi công, hoàn thành 2021-2030

Hoàn thành 21-30

Chiều dài(km)

TMĐT (tỷđồng)

Chiều dài(km)

TMĐT (tỷđồng)

Chiều dài(km)

TMĐT (tỷđồng)

Chiều dài(km)

TMĐT (tỷđồng)

Chiều dài(km)

TMĐT (tỷđồng)

Chiều dài(km)

Chiều dài(km)

Chiều dài(km)

TTĐịa phương

Khởi công 2021-2025, hoàn thành sau 2025



Đang khai thácĐang xây dựng, hoàn

thành 2021-2025

31 Thừa Thiên Huế 36 6.273 62 4.852 - - - - - - 98 - 62 32 Đà Nẵng 38 6.861 - - 12 2.295 - - - - 50 12 12 33 Quảng Nam 92 18.788 - - - - - - - - 92 - - 34 Quảng Ngãi 27 5.514 - - - - 60 14.248 - - 87 60 60 35 Bình Định - - - - 20 3.967 97 19.192 - - 117 117 117 36 Phú Yên - - - - 176 30.623 - - - - 176 176 176 37 Khánh Hòa - - 54 6.145 - - 23 4.947 - - 77 23 77 38 Ninh Thuận - - 62 7.550 - - - - - - 62 - 62 39 Bình Thuận - - 161 18.413 - - - - - - 161 - 161

IV (5) Tây Nguyên 19 934 - - 55 15.430 82 17.636 74 14.609 230 211 211 40 Kon Tum - - - - - - - - - - - - - 41 Gia Lai - - - - - - - - - - - - - 42 Đắk Lắk - - - - - - 82 17.636 - - 82 82 82 43 Đắk Nông - - - - - - - - - - - - - 44 Lâm Đồng 19 934 - - 55 15.430 - - 74 14.609 148 129 129

V (6) Đông Nam Bộ 52 20.877 106 36.179 267 99.722 120 26.589 129 37.989 674 516 622 45 Bình Phước - - - - - - 17 3.527 - - 17 17 17 46 Tây Ninh - - - - 41 8.578 22 1.824 - - 63 63 63 47 Bình Dương - - - - 10 11.436 79 20.467 34 10.012 123 123 123 48 Đồng Nai 42 16.989 78 21.059 114 26.771 - - 59 17.375 293 173 251 49 Bà Rịa-Vũng Tàu - - - - 20 6.965 - - 16 4.712 36 36 36 50 TP. HCM 10 3.888 28 15.120 82 45.971 2 771 20 5.890 142 104 132

VI (13) Đồng bằng sông Cửu Long 39 9.637 84 24.117 192 30.830 270 56.676 169 40.319 754 631 715 51 Long An 29 7.166 3 1.620 7 4.630 19 1.575 69 20.319 127 95 98 52 Tiền Giang 10 2.471 56 16.242 8 1.522 - - - - 74 8 64 53 Bến Tre - - - - - - - - - - - - - 54 Trà Vinh - - - - - - - - - - - - - 55 Vĩnh Long - - 19 4.996 - - - - - - 19 - 19 56 Đồng Tháp - - 6 1.259 48 6.023 26 4.524 - - 80 74 80 57 An Giang - - - - - - 60 12.466 - - 60 60 60 58 Kiên Giang - - - - 26 1.122 - - 100 20.000 126 126 126 59 Cần Thơ - - - - 67 9.737 61 12.849 - - 128 128 128 60 Hậu Giang - - - - - - 44 10.688 - - 44 44 44 61 Sóc Trăng - - - - 36 7.797 - - - - 36 36 36 62 Bạc Liêu - - - - - - 40 9.716 - - 40 40 40 63 Cà Mau - - - - - - 20 4.858 - - 20 20 20

PHỤ LỤC 13

TIẾP THU, GIẢI TRÌNH Ý KIẾN CÁC CƠ QUAN

PL13 - 1

Phụ lục 13

TIẾP THU, GIẢI TRÌNH Ý KIẾN CÁC CƠ QUAN

Thực hiện nghiêm túc chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ tại Thông báo số

92/TB-CPCP, Bộ Giao thông vận tải đã hoàn chỉnh Báo cáo chủ trương triển khai

thực hiện mục tiêu “Đến năm 2030, phấn đấu cả nước có khoảng 5.000km đường

bộ cao tốc” và đầu tư Dự án đường bộ cao tốc Bắc - Nam phía Đông giai đoạn

2021-2025 và có văn bản số 4184/BGTVT-ĐTCT ngày 12 tháng 5 năm 2021 xin

ý kiến của Ban Kinh tế Trung ương, Văn phòng Trung ương, Ủy ban Kinh tế Quốc

hội, các Bộ: Quốc phòng, Công an, Nội vụ, Kế hoạch và Đầu tư, Tài chính, Tư

pháp, Xây dựng, Tài Nguyên và Môi trường.

Căn cứ mục tiêu: “Đến năm 2030, phấn đấu cả nước có khoảng 5.000 km

đường bộ cao tốc, trong đó đến năm 2025 hoàn thành đường bộ cao tốc Bắc - Nam

phía Đông”, tại cuộc họp Thường trực Chính phủ ngày 21/5/2021, Thủ tướng Chính

phủ Phạm Minh Chính đã chỉ đạo Bộ Giao thông vận tải xây dựng Đề án “Thực

hiện xây dựng đường bộ cao tốc giai đoạn 2021 - 2025 và định hướng đến năm

2030”.

Đến ngày 29 tháng 5 năm 2021, Bộ Giao thông vận tải đã nhận được ý kiến

của Ban Kinh tế Trung ương, Ủy ban Kinh tế Quốc hội, Bộ Công an, Bộ Nội vụ,

Bộ Quốc phòng, Bộ Tư pháp. Trên cơ sở ý kiến các cơ quan, Bộ Giao thông vận

tải báo cáo tiếp thu, giải trình như sau:

1. Ý kiến Bộ Công an (văn bản số 1486/BCA-ANKT ngày 19 tháng 5 năm

2021)

- Cơ bản nhất trí đối với chủ trương triển khai thực hiện mục tiêu “Đến

năm 2030, phấn đấu cả nước có khoảng 5.000 km đường bộ cao tốc" và đầu tư

Dự án đường bộ cao tốc Bắc - Nam phía Đông giai đoạn 2021 - 2025.

- Quá trình triển khai, thực hiện, đề nghị Bộ Giao thông vận tải: Phối hợp

với các Bộ, ngành, địa phương liên quan tuân thủ quy định của pháp luật, đáp

ứng yêu cầu phát triển kinh tế - xã hội, bảo đảm quốc phòng an ninh; quản lý,

giám sát chặt chẽ tài sản Nhà nước, không để xảy ra thất thoát, lãng phí, tham

nhũng, tiêu cực, lợi ích nhóm; cân nhắc khả năng bố trí nguồn lực, hiệu quả để

đầu tư các dự án thực sự cần thiết, cấp bách, có tác dụng tích cực thúc đẩy sự

phát triển kinh tế, xã hội; đảm bảo lựa chọn nhà đầu tư, nhà thầu có năng lực

thực hiện.

Bộ Giao thông vận tải xin báo cáo tiếp thu như sau:

Theo chiến lược phát triển kinh tế - xã hội 10 năm 2021-2030 được Đại hội

XIII của Đảng thông qua xác định phương hướng, nhiệm vụ phát triển kết cấu hạ

tầng “Đến năm 2030, phấn đấu cả nước có khoảng 5.000km đường bộ cao tốc,

trong đó đến năm 2025, hoàn thành đường bộ cao tốc Bắc - Nam phía Đông”,

đồng thời “Đổi mới mạnh mẽ phân cấp, phân quyền, ủy quyền và nâng cao hiệu

PL13 - 2

quả phối hợp trong công tác lãnh đạo, chỉ đạo, điều hành. Củng cố, hoàn thiện

hệ thống chính quyền địa phương; phân định rõ trách nhiệm, quyền hạn giữa

Trung ương và địa phương. Kết hợp hài hòa giữa phát triển kinh tế địa phương

và kinh tế vùng trên cơ sở phát huy hiệu quả các tiềm năng, thế mạnh của từng

vùng, địa phương. Đổi mới phân cấp ngân sách nhà nước, phân định rõ nguồn

thu, nhiệm vụ chi của các cấp ngân sách theo hướng tăng cường vai trò chủ đạo

của ngân sách trung ương, đồng thời bảo đảm tính tự chủ, tự chịu trách nhiệm,

khuyến khích và thúc đẩy sáng tạo của chính quyền địa phương”1.

Triển khai thực hiện chủ trương, phương hướng và nhiệm vụ đã được Đại

hội XIII của Đảng thông qua, Chính phủ đã chỉ đạo Bộ Giao thông vận tải xây

dựng chủ trương triển khai thực hiện mục tiêu “Đến năm 2030, phấn đấu cả nước

có khoảng 5.000 km đường bộ cao tốc" và đầu tư Dự án đường bộ cao tốc Bắc -

Nam phía Đông giai đoạn 2021 - 2025 để trình Bộ Chính trị cho ý kiến về chủ

trương đầu tư. Trong đó, Chính phủ chỉ đạo nhất quán quan điểm: giao các địa

phương tổ chức triển khai đầu tư các dự án đường bộ cao tốc giai đoạn đến năm

2030.

Tiếp thu ý kiến của Bộ Công an, trong quá trình triển khai thực hiện, Bộ

GTVT và các bộ ngành liên quan theo chức năng quản lý ngành sẽ tổ chức hướng

dẫn các địa phương, đồng thời giám sát chặt chẽ đảm bảo tuân thủ quy định của

pháp luật, đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế - xã hội, bảo đảm quốc phòng an

ninh; quản lý, giám sát chặt chẽ tài sản Nhà nước, không để xảy ra thất thoát, lãng

phí, tham nhũng, tiêu cực, lợi ích nhóm; cân nhắc khả năng bố trí nguồn lực, hiệu

quả để đầu tư các dự án thực sự cần thiết, cấp bách, có tác dụng tích cực thúc đẩy

sự phát triển kinh tế, xã hội; đảm bảo lựa chọn nhà đầu tư, nhà thầu có năng lực

thực hiện.

2. Ý kiến Bộ Nội vụ (văn bản số 2248/BNV- CQĐP ngày 18 tháng 5 năm

2021)

- Bộ Nội vụ thống nhất đối với dự thảo Tờ trình Bộ Chính trị về chủ trương

triển khai thực hiện mục tiêu “Đến năm 2030, phấn đấu cả nước có khoảng 5.000

km đường bộ cao tốc" và chủ trương đầu tư Dự án đường bộ cao tốc Bắc - Nam

phía Đông giai đoạn 2021-2025 của Bộ Giao thông vận tải.

- Đề nghị Bộ Giao thông vận tải trong quá trình triển khai thực hiện bảo

đảm mục tiêu phát triển bền vững, dự báo nhu cầu sử dụng theo sự phát triển của

xã hội và bảo đảm tính kế thừa trong các vùng quy hoạch.

Bộ Giao thông vận tải xin tiếp thu ý kiến Bộ Nội vụ để hoàn chỉnh Đề án

đảm bảo thực hiện đúng các mục tiêu, chiến lược và phương hướng, nhiệm vụ

phát triển kinh tế - xã hội đã được Đại hội Đảng thông qua, phù hợp với quy hoạch

phát triển vùng và các địa phương liên quan.

3. Ban Kinh tế Trung ương (văn bản số 399-CV/BKTTWngày 17 tháng

5 năm 2021)

1 Khoản 1 Mục V phương hướng, nhiệm vụ, giải pháp phát triển kinh tế - xã hội.

PL13 - 3

- Chiến lược phát triển kinh tế xã hội 10 năm Đại hội Đại biểu toàn quốc

lần thứ XIII của Đảng có nêu “Đến năm 2030, phấn đấu cả nước có khoảng 5.000

km đường bộ cao tốc, trong đó đến năm 2025, hoàn thành đường bộ cao tốc Bắc

- Nam phía Đông, xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành và mở rộng

Cảng hàng không quốc tế Nội Bài"'. Do vậy, việc trình Bộ Chính trị thông qua

“chủ trương triển khai thực hiện mục tiêu “Đến năm 2030, phấn đấu cả nước có

khoảng 5.000 km đường bộ cao tốc" và chủ trương đầu tư Dự án đường bộ cao

tốc Bắc - Nam phía Đông giai đoạn 2021-2025" là cần thiết nhằm để tập trung

sự lãnh đạo, chỉ đạo của toàn Đảng và hệ thống chính trị trong việc thực hiện

mục tiêu Đại hội Đại biểu toàn quốc lần thứ XIII của Đảng đã để ra.

- Dự thảo Tờ trình và Báo cáo đã phân tích thực trạng của hệ thống hạ tẩng

giao thông hiện tại, nhưng chưa tính đến việc đầu tư để kết nối các phương thức

vận tải mà vẫn tập trung đánh giá sự cần thiết vào đầu tư phát triển đường bộ

cao tốc là loại hình phương tiện vận tải có chi phí cao, an toàn giao thông thấp

hơn so với các phương thức vận tải khác. Do vậy, đề nghị Bộ Giao thông vận tải

bổ sung các đánh giá, phân tích cụ thể hơn mối quan hệ giữa các phương thức

vận tải, nhất là giữa đường bộ, đường sắt, đường biển, đường hàng không, giữa

đường bộ cao tốc với các quốc lộ và các đường trục dọc theo tuyến Bắc - Nam;

giữa đường bộ với đường sắt; giữa đường bộ, đường sắt với các cảng biển, nhất

là với các cảng biển quan trọng... Để nghị Bộ Giao thông vận tải bổ sung đánh

giá so sánh mức độ cần thiết và làm rõ luận cứ của việc ưu tiên lựa chọn các Dự

án này so với việc phát triển các trục Đông Tây và việc kết nối các phương thức

vận tải khác như đường sắt, đường hàng hải trong bối cảnh quốc tế có nhiều biến

động.

Bộ Giao thông vận tải xin tiếp thu để hoàn chỉnh Đề án.

- Tài liệu trình Bộ Chính trị còn thiếu dự thảo Kết luận của Bộ Chính trị,

Ban Kinh tế Trung ương đề nghị Bộ Giao thông vận tải bổ sung. Trong đó lưu ý,

Bộ Chính trị không cho ý kiến các vấn đề chi tiết, mang tính kỹ thuật, tập trung

vào quan điểm chỉ đạo, mục tiêu và các nhiệm vụ, giải pháp lớn cần thực hiện

trong giai đoạn đến năm 2025 và đến năm 2030.

Bộ Giao thông vận tải xin tiếp thu để hoàn chỉnh Đề án và Dự thảo Kết luận

của Bộ Chính trị theo ý kiến của Ban Kinh tế Trung ương.

- Về tình hình thực hiện phát triển kết cấu hạ tầng giao thông giai đoạn

2010-2020: Đề nghị Bộ Giao thông vận tải bổ sung về nguồn vốn đầu tư cho các

phương thức vận tải trong giai đoạn 2010-2020; kết quả thực hiện việc đầu tư

làm tăng năng lực của các phương thức như thế nào so với năm 2010; đánh giá

thực trạng kết cấu hạ tầng của từng phương thức vận tải; năng lực vận tải của

từng phương thức như: đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa, hàng hải, hàng

không đến năm 2020. Bổ sung các đánh giá về chi phí vận tải trên 1 hành khách

và 1 tấn/km hàng hóa cho các loại hình vận tải hiện nay để thể hiện rõ tính cạnh

tranh của các phương thức vận tải; bổ sung thị phần của các phương thức vận tải

hiện nay.

PL13 - 4

Bộ Giao thông vận tải xin tiếp thu và bổ sung đánh giá tình hình thực hiện

phát triển kết cấu hạ tầng giao thông giai đoạn 2010-2020 theo ý kiến của Ban

Kinh tế Trung ương.

- Về các tồn tại, hạn chế và nguyên nhân: (i) Đề nghị Bộ Giao thông vận

tải đánh giá kỹ hơn các tồn là việc đầu tư kết cấu hạ tầng thiếu đồng bộ, chi phí

vận tải của Việt Nam chiếm tỷ lệ lớn trong chi phí logistic… đồng thời nêu rõ

nguyên nhân của từng tồn tại, hạn chế; trách nhiệm của từng cơ quan, đơn vị đối

với các hạn chế này. (ii) Đối với nguyên nhân: hệ thống pháp luật thiếu đồng bộ,

nhiều quy định chưa phù hợp: cơ chế, chính sách huy động nguồn lực ngoài ngân

sách còn nhiều hạn chế... Đề nghị Bộ Giao thông vận tải xây dựng thành một Phụ

lục riêng, trong đó chỉ rõ những vướng mắc trong quá trình thực hiện tại các điều

khoản nào trong các Luật liên quan, để từ đó có cơ sở định hướng sửa đổi, bổ

sung cho phù hợp.

Bộ Giao thông vận tải xin tiếp thu và bổ sung đánh giá tồn tại, hạn chế trong

phát triển kết cấu hạ tầng giao thông giai đoạn 2010 - 2020 theo ý kiến của Ban

Kinh tế Trung ương.

- Về chủ trương triển khai thực hiện mục tiêu “đến năm 2030, phấn đấu cả

nước có khoảng 5.000 km đường bộ cao tốc", Ban Kinh tế Trung ương cơ bản

thống nhất với kết quả đã nêu trong Tờ trình và Báo cáo.

Đề nghị Bộ Giao thông vận tải: (i) Bổ sung thêm năng lực vận tải của các

tuyến đường bộ cao tốc hiện nay, đánh giá về mức phí thu của các dự án đường

bộ cao tốc so với tương quan của nền kinh tế và khả năng chịu đựng của các

doanh nghiệp vận tải. (ii) Bổ sung kết quả về huy động các nguồn vốn đầu cao

tốc giai đoạn 2010 - 2020, chỉ rõ tổng vốn đầu tư và các nguồn vốn đầu tư, hạn

chế, nhất cho đường bộ cao tốc giai đoạn 2010 - 2020, chỉ rõ tổng vốn đầu tư và

các nguồn vốn đầu tư (ngân sách nhà nước, ODA, trái phiếu Chính phủ, huy động

vốn chủ sở hữu của các nhà đầu tư, huy động từ các ngân hàng thương mại...);

mức vốn đầu tư/km theo từng khu vực đường bộ cao tốc.

Bộ Giao thông vận tải xin tiếp thu, bổ sung để hoàn chỉnh Đề án theo ý kiến

của Ban Kinh tế Trung ương.

- Tại phần tồn tại, hạn chế:

(i) Đề nghị cân nhắc nhận định “Việc đầu tư các dự án đường bộ cao tốc

mới chỉ chú trọng đến hình thức đầu tư công" (khổ cuối trang cáo) vì thực tiễn

việc triển khai đấu thầu các dự án PPP đường bộ cao tốc Bắc - Nam phía Đông

giai đoạn 2017-2020 thời gian qua rất khó khăn về nguồn vốn và phải chuyển

hình thức đầu tư công, nguyên nhân chính là do cơ chế, chính sách chưa đủ hấp

dẫn, tạo thuận lợi cho thu hút đầu tư theo phương thức PPP. Do đó, sửa lại nhận

định trên thành “Việc đầu tư các dự án đường bộ cao tốc chủ yếu theo hình thức

đầu tư công do chưa có cơ chế, chính sách thuận lợi, khuyến khích sự tham gia

đầu tư theo hình thức PPP”.

PL13 - 5

(iii) Đề nghị sửa lại đánh giá “Pháp luật về đầu tư theo phương thức PPP

chưa hoàn chỉnh, thiếu tính ổn định, mới chỉ dừng lại ở mức Nghị định" (khổ 2 từ

trên xuống trang 12 dự thảo Báo cáo) thành “Pháp luật về đầu tư theo hình thức

PPP duy trì một thời gian dài dưới hình thức Nghị định nên hiệu lực còn chưa

cao, nội dung còn chưa hoàn chỉnh, thiếu tính ổn định”.

(iii) Để nghị Bộ Giao thông vận tải bổ sung vào phụ lục các đánh giá về

các mô hình đầu tư đường bộ cao tốc hiện có; bổ sung thêm các nghiên cứu về

các mô hình PPP trên thế giới để từ đó có những kiến nghị phù hợp với điều kiện

Việt Nam.

Bộ Giao thông vận tải xin tiếp thu, sẽ nghiên cứu điều chỉnh để hoàn chỉnh

Đề án theo ý kiến của Ban Kinh tế Trung ương.

- Tại phần Quan điểm xây dựng kế hoạch:

Đề nghị bổ sung vào quan điểm 3 “Huy động tối đa mọi nguồn lực ngoài

ngân sách để đầu tư phát triển hệ thống đường bộ cao tốc, áp dụng phương thức

PPP để triển khai đầu tư, hạn chế áp dụng hình thức đầu tư công, thực hiện đầu

tư công một số dự án quan trọng và chuyển nhượng quyền thu phí để triển khai

nhanh và tăng hiệu quả của các dự án". Đồng thời, để thực hiện quan điểm này,

đề nghị Bộ Giao thông vận tải bổ sung giải pháp trước khi lựa chọn hình thức

đầu tư, cần phải có đánh giá, phân tích hiệu quả kinh tế - xã hội và hiệu quả tài

chính của các phương thức đầu tư: đầu tư công (vốn ngân sách nhà nước, vốn

trái phiếu Chính phủ), đầu tư công nhượng quyền thu phí, đầu tư PPP... để lựa

chọn phương thức có hiệu quả nhất theo các tiêu chí cụ thể như về thời gian triển

khai dự án, về hiệu quả tài chính, về cân đối nguồn lực…

Bộ Giao thông vận tải xin giải trình như sau:

Trong điều kiện nguồn lực nhà nước rất khó khăn, nhu cầu vốn đầu tư cho

cao tốc rất lớn, nếu chỉ dựa vào ngân sách nhà nước thì không thể thực hiện được

các mục tiêu của Đảng. Trong điều kiện Luật PPP đã ban hành với các cơ chế

mới, kết hợp với một số cơ chế linh hoạt của các địa phương khi triển khai đầu tư

các dự án đường bộ cao tốc, Chính phủ đã chỉ đạo nhất quán quan điểm là triển

khai theo phương thức PPP để huy động tối đa nguồn lực xã hội tham gia đầu tư

phát triển đường bộ cao tốc.

Trên cơ sở đó, Bộ Giao thông vận tải sẽ nghiên cứu kỹ lưỡng ý kiến của

Ban Kinh tế Trung ương để tiếp thu phù hợp trong quá trình hoàn chỉnh Đề án.

- Về giải pháp thực hiện (mục 5 trang 19 dự thảo Báo cáo): (i) Đối với giải

pháp “Rà soát bất cập, khó khăn vướng mắc về cơ chế chính sách liên quan đến

quá trình quản lý, đầu tư xây dựng như: Luật Đầu tư, Luật Xây dựng, Luật Đất

đai, Luật Quản lý và sử dụng tài sản công, Luật Ngân sách Nhà nước... kịp thời

tháo gỡ, sửa đổi để tạo thuận lợi cho quá trình triển khai, nâng cao hiệu quả đầu

tư: Đề nghị Bộ Giao thông vận tải xây dựng thành Phụ lục nêu rõ các Điều, Khoản

còn vướng mắc và kiến nghị hướng sửa đổi kèm theo Báo cáo này. (ii) Đối với

giải pháp “Nghiên cứu xây dựng và ban hành Luật Đường bộ cao tốc để tạo hành

PL13 - 6

lang pháp lý ổn định, thu hút nguồn lực và triển khai đầu tư hệ thống đường bộ

cao tốc": Đề nghị Bộ Giao thông vận tải báo cáo, đánh giá hiệu quả thực thi của

2 phương án: (1) Ban hành Luật Đường bộ cao tốc) và (2) Bổ sung một Chương

riêng trong dự thảo sửa đổi Luật Đường bộ năm 2008; làm rõ ưu, nhược điểm

của từng phương án để báo cáo Bộ Chính trị xem xét, quyết định.

Bộ Giao thông vận tải xin tiếp thu các ý kiến nêu trên của Ban Kinh tế

Trung ương để hoàn chỉnh Đề án.

- Về chủ trương đầu tư dự án đường bộ cao tốc Bắc - Nam phía Đông giai

đoạn 2021-2025:

Dự án đề xuất đầu tư các dự án theo phương thức PPP với hình thức BOT,

tuy nhiên trong bối cảnh hiện nay, cần phải tính đến các hình thức khác như đầu

tư công sau đó bán quyền vận hành khai thác, hoặc giao cho một cơ quan chức

năng phát hành trái phiếu Chính phủ/trái phiếu công trình để đầu tư, sau đó lấy

nguồn thu từ vận hành khai thác để chi trả trái phiếu khi đến hạn. Vì vậy, đề nghị

Bộ Giao thông vận tải chủ trì, phối hợp với các Bộ, ngành liên quan nghiên cứu,

phân tích kỹ hơn, bổ sung đánh giá, so sánh các phương án PPP đã được nêu

trong Báo cáo chủ trương đầu tư (phương án đầu tư BOT, phương án PPP đầu

tư công hoàn thành dự án rồi chuyển nhượng quyền vận hành khai thác; phương

án đầu tư bằng nguồn trái phiếu công trình của địa phương và thanh toán bằng

tiền đấu giá từ quỹ đất 2 bên đường cao tốc).

Nghiên cứu thêm hình thức giao cho các Tổng công ty nhà nước đầu tư hạ

tầng huy động nguồn lực thông qua việc phát hành trái phiếu, cổ phiếu của doanh

nghiệp dự án, phát hành trái phiếu công trình... để đầu tư các dự án. Sau khi hoàn

thành dự án, tiến hành chuyển nhượng quyền vận hành, khai thác để thu hồi vốn

đầu tư. Đề nghị Bộ Giao thông vận tải bổ sung đánh giá khả năng cho thuê dài

hạn hoặc chuyển nhượng quyền khai thác các dự án đầu tư kết cấu hạ tầng giao

thông đã hoàn thành nhằm huy động nguồn lực để đầu tư các dự án mới, trên cơ

sở tôn trọng các nguyên tắc thị trường, đảm bảo cạnh tranh lành mạnh, chống

độc quyền, công khai, minh bạch, xử lý tốt mối quan hệ giữa nhà nước với thị

trường; nghiên cứu, đề xuất bố sung các quy định về triển kết cấu hạ tầng để phục

vụ cho việc chuyển nhượng doanh nghiệp hoặc sản của doanh nghiệp dự án đầu

tư phát triển kết cấu hạ tầng để phục vụ cho việc chuyển nhượng doanh nghiệp

hoặc chuyển nhượng dự án, bảo đảm các nguyên tắc trong huy động vốn xã hội

hóa đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông.

Bộ Giao thông vận tải xin báo cáo giải trình như sau:

Tại cuộc họp Thường trực Chính phủ ngày 21/5/2021, Thủ tướng Chính

phủ đã kết luận theo hướng: Xây dựng Báo cáo thực hiện xây dựng đường bộ cao

tốc giai đoạn 2021 - 2025 và định hướng đến năm 2030 để trình Bộ Chính trị cho

ý kiến về chủ trương. Sau khi có ý kiến của Bộ Chính trị, Chính phủ sẽ xây dựng

Đề án thực hiện xây dựng đường bộ cao tốc giai đoạn 2021 - 2025 và định hướng

đến năm 2030 để trình Quốc hội xem xét ban hành Nghị quyết thông qua chủ

PL13 - 7

trương và một số cơ chế, chính sách đặc thù để triển khai đầu tư đường bộ cao tốc

đến năm 2030.



phía Đông”, Chính phủ đã chỉ đạo Bộ Giao thông vận tải xây dựng Đề án “Thực


2030”.

Như vậy, đến nay trong nội dung Đề án không tách riêng chủ trương đầu tư

Dự án đường bộ cao tốc Bắc - Nam phía Đông như đã trình bày trong dự thảo Báo

cáo gửi Ban Kinh tế Trung ương xin ý kiến.

- Về các kiến nghị đối với Bộ Chính trị:

Để thực hiện được mục tiêu về phát triển kết cấu hạ tầng như đã nêu trong

Văn kiện Đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ XIII của Đảng, trong điều kiện pháp

lý còn chồng chéo, chưa đồng bộ, Ban Kinh tế Trung ương ủng hộ đối với đề xuất

Bộ Chính trị thông qua một số chủ trương lớn để tạo điều kiện thuận lợi cho việc

huy động mọi nguồn lực thực hiện dự án. Tuy nhiên, để có đủ luận cứ trình Bộ

Chính trị cho chủ trương, Bộ Giao thông vận tải cần phân tích rõ hơn sự cần thiết

và nội dung cụ thể đối với từng kiến nghị, làm rõ các luận cứ của việc đề xuất,

đánh giá tác động của việc thực hiện các kiến nghị này đến tiến độ triển khai của

các dự án, đến tổng mức đầu tư và hiệu quả của từng dự án, nhằm bảo đảm công

khai, minh bạch và hài hòa lợi ích giữa Nhà nước với nhà đầu tư.

Dự án đầu tư xây dựng đường bộ cao tốc Bắc - Nam phía Đông là dự án

quan trọng quốc gia, tác động đến sự phát triển kinh tế - xã hội đối với các tỉnh,

thành phố khu vực dự án đi qua và với cả nước trong giai đoạn tới, là dự án có

tổng vốn đầu tư lớn, thời gian thực hiện kéo dài trong nhiều năm. Đây cũng là

nhiệm vụ chính trị của Đảng và hệ thống chính trị nước ta trong giai đoạn đến

năm 2030, nhằm đẩy mạnh sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước, do

vậy cần phải có sự lãnh đạo, chỉ đạo của Bộ Chính trị. Do đó, tài liệu trình Bộ

Chính trị cho chủ trương phải được chuẩn bị kỹ, Ban Kinh tế Trung ương đề nghị

Bộ Giao thông vận tải bổ sung, làm rõ thêm các luận cứ như các góp ý nêu phía

trên, đồng thời bổ sung dự thảo Kết luận của Bộ Chính trị.

Bộ Giao thông vận tải xin tiếp thu các ý kiến nêu trên của Ban Kinh tế

Trung ương để hoàn chỉnh Đề án.

4. Ý kiến Ủy ban Kinh tế Quốc hội (công văn số 2523/UBKT14 ngày 20

tháng 5 năm 2021)

- Về Hồ sơ trình Bộ Chính trị Chủ trương “Đến năm 2030, phấn đấu cả

nước có khoảng 5.000 km đường bộ cao tốc, trong đó đến năm 2025, hoàn thành

đường bộ cao tốc Bắc - Nam phía Đông"

(i) Chủ trương nêu trên đã được ghi trong Chiến lược phát triển kinh tế -

xã hội 10 năm 2021 - 2030) và được Đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ XIII của

PL13 - 8

Đảng quyết định, do đó Dự thảo Tờ trình xin ý kiến Bộ Chính trị cần tập trung

làm rõ những vấn đề lớn cần triển khai thực hiện và những nội dung cần phải

quyết định để có thể thực hiện thành công mục tiêu đã đề ra.

(ii) Tờ trình có đề cập đến 02 nội dung: (1) việc triển khai thực hiện 5.000

km, (2) việc đầu tư Dự án đường bộ cao tốc Bắc Nam phía Đông giai đoạn 2021

- 2025. Vì vậy, hồ sơ trình nên bao gồm 1 Tờ trình, 2 Báo cáo tách riêng theo 2

nội dung nêu trên và dự thảo Kết luận của Bộ Chính trị. Trong đó, đề nghị bổ

sung vào dự thảo báo cáo đẩy đủ, chi tiết hơn các luận cứ và minh chứng bằng

các số liệu nghiên cứu cụ thể để thể hiện các nội dung này đã được nghiên cứu

một cách khoa học, thấu đáo và được chuẩn bị cẩn thận, công phu, bổ sung thêm

ý kiến của các bộ, ngành liên quan (Kế hoạch và Đầu tư, Tài chính, Tài nguyên

và Môi trường, Ngân hàng nhà nước...) để thuận lợi hơn trong quá trình các cơ

quan có thẩm quyền xem xét, cho ý kiến.

(ii) Ngoài ra, đề nghị ghép Phần I vào Phần II của dự thảo Báo cáo và rà

soát, ghép các nội dung tại các mục về tồn hại hạn chế và nguyên nhân; bài học

kinh nghiệm tại Phần I và Phần II để tránh trùng lặp.

Bộ Giao thông vận tải xin tiếp thu, giải trình như sau:

(3) Đối với nội dung “cần tập trung làm rõ những vấn đề lớn cần triển khai

thực hiện và những nội dung cần phải quyết định để có thể thực hiện thành công

mục tiêu đã đề ra”, Bộ Giao thông vận tải xin tiếp thu để hoàn chỉnh Đề án.

(2) Về kết cấu của Tờ trình:

Bộ Giao thông vận tải xin giải trình như sau:



phía Đông”, Chính phủ đã chỉ đạo Bộ Giao thông vận tải xây dựng Đề án “Thực


2030”.

Sau khi có ý kiến của Bộ Chính trị, Chính phủ sẽ xây dựng các cơ chế chính

sách đặc thù nhằm triển khai thực hiện Đề án để trình Quốc hội xem xét ban hành

Nghị quyết thông qua chủ trương và một số cơ chế, chính sách đặc thù để triển

khai đầu tư đường bộ cao tốc đến năm 2030. Như vậy, trong nội dung Đề án sẽ

không tách riêng chủ trương đầu tư Dự án đường bộ cao tốc Bắc - Nam phía Đông

như đã trình bày trong dự thảo Báo cáo gửi Ủy ban Kinh tế.

(3) Đối với nội dung “đề nghị bổ sung vào dự thảo báo cáo đẩy đủ, chi tiết

hơn các luận cứ và minh chứng bằng các số liệu nghiên cứu cụ thể để thể hiện

các nội dung này đã được nghiên cứu một cách khoa học, thấu đáo và được chuẩn

bị cẩn thận, công phu, bổ sung thêm ý kiến của các bộ, ngành liên quan (Kế hoạch

và Đầu tư, Tài chính, Tài nguyên và Môi trường, Ngân hàng nhà nước...) để thuận

lợi hơn trong quá trình các cơ quan có thẩm quyền xem xét, cho ý kiến”, Bộ Giao

thông vận tải xin tiếp thu để hoàn chỉnh Đề án.

PL13 - 9

(4) Đối với nội dung: đề nghị ghép Phần I vào Phần II của dự thảo Báo cáo

và rà soát, ghép các nội dung tại các mục về tồn hại hạn chế và nguyên nhân; bài

học kinh nghiệm tại Phần I và Phần II để tránh trùng lặp.

Đường bộ cao tốc là một trong các lĩnh vực của kết cấu hạ tầng giao thông,

do vậy việc đánh giá tồn hại hạn chế, nguyên nhân, bài học kinh nghiệm của hệ

thống kết cấu hạ tầng có thể có nội dung trùng lặp. Bộ Giao thông vận tải xin ghi

nhận ý kiến của Ủy ban Kinh tế và sẽ cân nhắc kỹ lưỡng để hoàn chỉnh Đề án.

- Về việc thực hiện mục tiêu đến năm 2030 phấn đấu cả nước có khoảng

5.000 km đường bộ cao tốc và chủ trương đầu tư Dự án đường bộ cao tốc Bắc

Nam phía Đông giai đoạn 2021 - 2025:

(1) Về phạm vi đầu tư, Thường trực Ủy ban Kinh tế nhận thấy, hiện nay

Quy hoạch mạng lưới đường bộ thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn 2050 vẫn chưa

được phê duyệt, trong khi Quy hoạch phát triển mạng lưới đường bộ cao tốc Việt

Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030 đã hết hiệu lực, kiến nghị hoàn

thiện chủ trương đầu tư các dự án đường bộ cao tốc theo danh mục các tuyến kèm

theo dự thảo Báo cáo là chưa đủ căn cứ.

Bộ Giao thông xin giải trình như sau:

Tại khoản 2 Nghị quyết số 751/2019/UBTVQH14 ngày 16 tháng 8 năm

2020 của Ủy ban Thường vụ Quốc hội về việc giải thích một số điều của Luật quy

hoạch có quy định: Các quy hoạch nêu tại điểm c khoản 1 Điều 59 của Luật Quy

hoạch đã được quyết định hoặc phê duyệt trước ngày 01 tháng 01 năm

2019, trong quá trình thực hiện được điều chỉnh nội dung theo quy định

của pháp luật có liên quan trước ngày Luật Quy hoạch có hiệu lực để đáp ứng

yêu cầu phát triển kinh tế - xã hội cho đến khi quy hoạch cấp quốc gia, quy hoạch

vùng, quy hoạch tỉnh theo Luật Quy hoạch được quyết định hoặc phê duyệt.

Như vậy, theo Nghị quyết của Ủy ban Thường vụ Quốc hội thì Quy hoạch

phát triển mạng lưới đường bộ cao tốc Việt Nam đến năm 2020 và định hướng

đến năm 2030 được tiếp tục áp dụng cho đến khi quy hoạch cấp quốc gia được

quyết định hoặc phê duyệt. Triển khai Luật quy hoạch, hiện nay Chính phủ đã

giao Bộ Giao thông vận tải xây dựng Quy hoạch mạng lưới đường bộ thời kỳ 2021

- 2030, tầm nhìn 2050. Đề án căn cứ Quy hoạch phát triển mạng lưới đường bộ

cao tốc Việt Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030 đã được phê duyệt

và cập nhật kết quả nghiên cứu Quy hoạch mạng lưới đường bộ thời kỳ 2021 -

2030, tầm nhìn 2050 để đảm bảo tính thuyết phuc cũng như tầm nhìn dài hạn.

(2) Để làm rõ sự cần đầu tư và thứ tự ưu tiên đầu tư các đoạn tuyến cao tốc

trong mạng lưới đường bộ cao tốc cả nước cần bổ sung các tiêu chí, cơ sở khoa

học để xác định danh mục dự án, trong đó cần làm rõ số liệu về kết quả nghiên

cứu nhu cầu vận tải trên các đoạn tuyến, cũng như việc phân bổ nhu cầu vận tải

đối với các tuyến đường song hành, phương án khai thác, kết nối các dự án thành

phần với các phương thức vận tải khác.

Bộ Giao thông xin tiếp thu, bổ sung làm rõ trong Đề án.

PL13 - 10

(3) Theo Phần II dự thảo Báo cáo, một trong những nguyên nhân của các

tồn tại, hạn chế là các mục tiêu trong chiến lược, quy hoạch chưa gắn liền với các

chính sách và khả năng cân đối nguồn lực, gây mất cân đối giữa mục tiêu đặt ra

và nguồn lực đầu tư, tuy nhiên, mục tiêu đặt ra là rất lớn, do đó sẽ có nhiều khó

khăn trong quá trình triển khai thực hiện. Đồng thời, tại Phần III dự thảo Báo

cáo, Bộ GTVT cho rằng, trường hợp chưa cân đối đủ nguồn lực, sẽ điều chỉnh lộ

trình đầu tư phân kỳ phù hợp. Do đó, đề nghị làm rõ phạm vi đầu tư cũng như thứ

tự ưu tiên đầu tư để tránh việc đầu tư dàn trải thiếu hiệu quả, đặc biệt là việc cân

đối, phân bổ, huy động nguồn vốn.


- Nội dung kiến nghị Bộ Chính trị cho ý kiến một số cơ chế, chính sách đặc

thù (như: không tính chi phí giải phóng mặt bằng, tái định cư trong tỷ lệ vốn nhà

nước tham gia dự án PPP...). Tuy nhiên, dự thảo Báo cáo chưa làm rõ những khó

khăn, vướng mắc trong việc thực hiện mục tiêu của Chiến lược phát triển kinh tế

- xã hội giai đoạn 2021 - 2030 (ví dụ: về nguồn vốn, huy động vốn...) dẫn đến phải

đề xuất các cơ chế đặc thù, do đó đề nghị Bộ GTVT bổ sung vào dự thảo Báo cáo

một số nội dung sau:

(1) Những khó khăn, vướng mắc trong việc thực hiện mục tiêu đến năm

2030 phấn đấu cả nước có khoảng 5.000 km đường bộ cao tốc. Đề xuất, kiến nghị.

(2) Qúa trình triển khai thực hiện Dự án đường bộ cao tốc Bắc - Nam phía

đông giai đoạn 2017-2020, một trong những vướng mắc, bất cập nổi lên là nguy

cơ thiếu hụt nguồn vật liệu phục vụ thi công, trong đó một số kiến nghị liên quan

đến quy trình, thủ tục cấp phép khai thác mỏ cần phải được xem xét, đánh giá và

có kiển nghị giải pháp khắc phục. Đồng thời, đề nghị bổ sung, làm rõ phương án

đầu tư Dự án giai đoạn hoàn thiện theo quy mô hoàn chỉnh, tránh gặp khó khăn

vướng mắc trong giai đoạn sau, khi các dự án thành phần ở giai đoạn phân kỳ

đều được đầu tư theo phương thức PPP (hợp đồng BOT).


- Về một số nội dung xin ý kiến Bộ Chính trị:

(1) Đề nghị làm rõ những nội dung cần xin ý kiến Bộ Chính trị: (i) về thực

hiện chủ trương triển khai thực hiện mục tiêu phấn đấu cả nước có khoảng 5.000

km2 đường bộ cao tốc; (ii) Dự án đường bộ cao tốc Bắc - Nam phía Đông giai

đoạn 2021 - 2025. Trên cơ sở đó sẽ phân công, làm rõ nhiệm vụ của các cơ quan

liên quan triển khai thực hiện cho giai đoạn 5 năm tới và giai đoạn tiếp theo.


(2) Các kiến nghị chủ yếu liên quan đến việc áp dụng cơ chế, chính sách

đặc thù, khác với quy định của Luật Đầu tư theo phương thức đối tác công tư

(PPP) được ban hành năm 2020, mới có hiệu lực thi hành từ 1/1/2021 (trong đó

một số nội dung cũng đã báo cáo xin ý kiến và được sự đồng ý của Bộ Chính trị,

sau đó được trình Quốc hội xem xét, biểu quyết thông qua). Ngoài ra, các cơ chế,

chính sách đề xuất cũng liên quan đến Luật Quản lý và sử dụng tài sản công, Nghị

PL13 - 11

quyết 437/NQ-UBTVQH14, Luật Lâm nghiệp. Tuy nhiên, những tồn tại, hạn chế

và nguyên nhân trong dự thảo báo cáo chỉ ra cơ bản là do công tác cụ thể hóa,

hướng dẫn chi tiết luật và công tác tổ chức thực hiện. Do vậy, việc đề xuất áp

dụng cơ chế, chính sách đặc thù, khác với quy định của luật cần được đánh giá,

phân tích sâu sắc, thuyết phục hơn theo quy trình, thủ tục được pháp luật quy

định.

Bộ Giao thông vận tải xin tiếp thu, giải trình như sau:

Trong Đề án sẽ phân tích những khó khăn, vướng mắc về cơ chế chính sách

pháp luật liên quan đến việc phân cấp, giao cho các địa phương cũng như một số

vướng mắc liên quan đến quá trình tổ chức thực hiện đầu tư đường bộ cao tốc.

Trên cơ sở đó sẽ cáo cáo Bộ Chính trị xin chủ trương cho phép Chính phủ trình

Quốc hội xem xét ban hành Nghị quyết về một số cơ chế, chính sách đặc thù làm

cơ sở để giao các địa phương triển khai đầu tư đường bộ cao tốc đến năm 2030.

Trên cơ sở ý kiến của Bộ Chính trị, Chính phủ sẽ chỉ đạo xây dựng các cơ

chế chính sách đặc thù, trình Quốc hội xem xét, thông qua. Những ý kiến nêu trên

của Ủy ban Kinh tế Quốc hội sẽ được nghiên cứu, tiếp thu đầy đủ trong quá trình

xây dựng Đề án trước khi trình Quốc hội.

(3) Về kiến nghị giao cho địa phương tổ chức triển khai đầu tư các dự án

đường bộ cao tốc theo phương thức đối tác công tư (PPP), cần làm rõ hơn phạm

vi công việc mà địa phương sẽ triển khai thực hiện.


(4) Đề nghị Bộ GTVT rà soát các quy định của pháp luật có liên quan, cũng

như đánh giá khả năng bố trí vốn của địa phương, năng lực quản lý dự án... để từ

đó làm rõ tính khả thi đối với với phương án này. Ngoài ra, việc giao quá nhiều

cơ quan triển khai thực hiện, trong khi kinh nghiệm của các địa phương đối với

các dự án đường cao tốc còn rất hạn chế, vì vậy có thể dẫn đến sự thiếu đồng bộ,

thống nhất, không bảo đảm được tiến độ, chất lượng hiệu quả của dự án, do đó

đề nghị bổ sung, làm rõ các giải pháp để có thể bảo đảm được hiệu quả của dự

án, ý kiến của các cơ quan, địa phương liên quan để đủ cơ sở giúp cơ quan có

thẩm quyền xem xét, quyết định phương án bảo dảm khả thị thực hiện.

Bộ Giao thông xin giải trình như sau:

Chủ trương phân cấp cho các địa phương đã được Đại hội đại biểu toàn

quốc lần thứ XIII của đảng Thông qua tại Chiến lược phát triển kinh tế - xã hội

10 năm 2021 - 2030 “Đổi mới mạnh mẽ phân cấp, phân quyền, ủy quyền và nâng

cao hiệu quả phối hợp trong công tác lãnh đạo, chỉ đạo, điều hành. Củng cố, hoàn

thiện hệ thống chính quyền địa phương; phân định rõ trách nhiệm, quyền hạn

giữa Trung ương và địa phương. Kết hợp hài hòa giữa phát triển kinh tế địa

phương và kinh tế vùng trên cơ sở phát huy hiệu quả các tiềm năng, thế mạnh của

từng vùng, địa phương. Đổi mới phân cấp ngân sách nhà nước, phân định rõ

nguồn thu, nhiệm vụ chi của các cấp ngân sách theo hướng tăng cường vai trò

chủ đạo của ngân sách trung ương, đồng thời bảo đảm tính tự chủ, tự chịu trách

PL13 - 12

nhiệm, khuyến khích và thúc đẩy sáng tạo của chính quyền địa phương”. Trong

thực tế, một số địa phương (như Quảng Ninh) đã triển khai rất hiệu quả việc đầu

tư đường bộ cao tốc.

Đối với các ý kiến nêu trên của Ủy ban Kinh tế, Bộ Giao thông vận tải sẽ

nghiên cứu, tiếp thu để làm rõ luận điểm trong Đề án.

5. Ý kiến của Bộ Quốc phòng (văn bản số 1547/BQP-TM ngày

25/5/2021)

Bộ Quốc phòng cơ bản nhất trí với dự thảo Tờ trình và dự thảo Báo cáo do

Ban cán sự đảng Bộ Giao thông vận tải dự thảo; để bổ sung, hoàn thiện Tờ trình

và Báo cáo trên, Bộ Quốc phòng đề nghị:

- Trong Báo cáo gửi kèm theo Tờ trình đã thể hiện đầy đủ các nội dung chi

tiết, vì vậy trong Tờ trình, về cấu trúc tránh lặp lại giống Báo cáo rút gọn, để nghị

Ban cán sự đảng Bộ Giao thông vận tải nghiên cứu làm rõ thêm sự cần thiết và

tính khả thị trong việc để xuất xây dựmg 5.000 km đường cao tốc; đánh giá những

tác động ảnh hưởng của mạng cao tốc đối với việc thúc đẩy phát triển kinh tế -

xã hội và tăng cường củng cố tiềm lực quốc phòng, an ninh; đề xuất rõ những

quan điểm chỉ đạo, phạm vi, đối tượng và nội dung cần trình; cần phân tích, giải

trình rõ thêm tầm quan trọng của các kiến nghị với Bộ Chính trị trong thể chế hóa

đường lối chủ trương, chính sách của Đảng, cũng như sự phù hợp của các kiến

nghị đối với các quy định hiện hành của pháp luật.

- Đối với việc xác định kế hoạch và lộ trình triển khai mạng cao tốc trong

dự thảo o cáo, đề nghị Bộ Giao thông vận tải nghiên cứu điều chỉnh từ chuyển

tiếp sang đầu tư hoàn thành trong giai đoạn 2021-2025 đối với hai tuyến đường

vành đai 4 Hà Nội và tuyến đường vành đai 3 Thành phố Hồ Chí Minh, vì đây là

hai tuyến cao tốc trọng yếu thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội và tăng cường,

củng cố tiềm lực quốc phòng, an ninh của Vùng Thủ đô và Vùng Thành phố Hồ

Chí Minh, đồng thời cũng phù hợp với chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ tại Thông

báo số 92/TB-VPCP ngày 03/5/2021 của Văn phòng Chính phủ.

Bộ Giao thông xin tiếp thu các ý kiến nêu trên của Bộ Quốc phòng để hoàn

chỉnh Đề án.

6. Ý kiến của Bộ Tư pháp (văn bản số 1605/BTP-PLDSKT ngày

26/5/2021)

1. Chủ trương triển khai thực hiện mục tiêu “Đến năm 2030, phấn đấu cả

nước có khoảng 5.000 km đường bộ cao tốc, trong đó đến năm 2025, hình thành

đường bộ cao tốc Bắc – Nam phía Đông" đã được ghi nhận tại Văn kiện Đại hội

đại biểu toàn quốc lần thứ XIII của Đảng (Tập 1, trang 249). Vì vậy, Bộ Tư pháp

nhất trí với kiến nghị của Ban Cán sự đảng Bộ Giao thông vận tải trình Bộ Chính

trị về Chủ trương triển khai thực hiện mục tiêu “đến năm 2030 phấn đấu cả nước

có khoảng 5.000 km dường bộ cao tốc" và chủ trương đầu tư Dự án đường bộ cao

tốc Bắc Nam phía Đông giai đoạn 2021 2025.

PL13 - 13

2. Về giao các địa phương tổ chức triển khai đầu tư các dự án đường bộ

cao tốc theo phương thức PPP, Thông báo số 92/TB-VPVP ngày 03/5/2021 của

Văn phòng Chính phủ thông báo kết luận của Thủ tướng Chính phủ Phạm Minh

Chính tại cuộc họp Thường trực Chính phủ về Dự án đường bộ cao tốc Bắc Nam

phía Đông giai đoạn 2021-2025 có nêu: “Khẩn trương tổng kết một số mô hình

thành công khi giao cho địa phương là cơ quan có thẩm quyền đã thực hiện tốt

để báo cáo Thường trực Chính phủ (hoàn thành trong Quý II năm 2021) để đúc

rút kinh nghiệm và triển khai ra diện rộng việc phân cấp, ủy quyền... ". Do vậy,

đề nghị Bộ Giao thông vận tải thực hiện nhiệm vụ được giao tại Kết luận trên,

trong đó cần nêu rõ để thực hiện chủ trương này thì cần sửa đổi, bổ sung các văn

bản quy phạm pháp luật nào có liên quan để Bộ Chính trị có cơ sở xem xét, quyết

định.

3. Về công tác giải phóng mặt bằng, tái định cư được triển khai thực hiện

bằng nguồn ngân sách địa phương, đề nghị quý Bộ đánh giá ưu, nhược điểm của

đề xuất này; nhất là đối với trưởng hợp địa phương còn khó khăn về ngân sách

để có hướng xử lý phù hợp.

4. Về không tính chi phí giải phóng mặt bằng, tái định cư (thực hiện bằng

ngân sách địa phương) trong tỷ lệ vốn nhà nước tham gia dự án PPP. Bộ Tư pháp

nhận thấy, đề xuất này của Ban Cán sự đảng Bộ Giao thông vận tải không phù

hợp với quy định của Luật Đầu tư theo phương thức đối tác công có hiệu lực thi

hành từ ngày 01/01/2021 (Điều 69). Vì vậy, việc xác định tỷ lệ vốn nhà nước tham

gia dự án PPP phải thực hiện theo quy định tại Điều 69 Luật PPP và khoản 1

Điều 7 Nghị định số 28/2021/NĐ-CP ngày 26/3/2021 của Chính phủ quy định cơ

chế quản lý tài chính dự án đầu tư theo phương thức đối tác công tư, theo đó: Tỷ

lệ vốn nhà nước tham gia dự án PPP (vốn nhà nước hỗ trợ xây dựng công trình,

hệ thống cơ sở hạ tầng thuộc dự án PPP và vốn nhà nước chi trả kinh phí bổi

thường, giải phóng mặt bằng, hỗ trợ, tái định cư; hỗ trợ xây dựng công trình tạm)

không quá 50% tổng mức đầu tư của dự án.

Bộ GTVT xin tiếp thu các ý kiến nêu trên của Bộ Tư pháp để hoàn chỉnh

Đề án.

ng Lirong Tam Quang

BQ CONG AN

so:<14c6 /BCA-ANKT

V/v cho 5' kin v dv thão Ti trInh BØ Chinh trj ye chñ truong trin khai thvc hin muc tiêu "Den näni 2030, phán Mu cã nutc cé khoáng 5.000km du&ng bO eao t&" vã chü truong Mu hr Dir an &rbng bO cao t6c BAc - Nam phia Dông giai do?n 2021-2025

CQNG HOA XA HQI CHU NGHIA VIT NAM Dc Ip - Tiy do - Hnh phüc

Ha N54 ngày49 tháng 5 nàm 2021

Kmnh gui: BO Giao thông 4n tãi

Trá lôi Cong van s6 41 84/BGTVT-DTCT ngày 12/5/2021 eUa BØ Giao

thông 4n tài ct& nghj cho)? kin v dv thâo To trIth BO ChInE trj ye chü truang

trin khai thve hin mve tiêu "Din nãm 2030, phn Mu cã nuóc có khoãng

5.000km duang b eao the" vâ chIt trucing Mu Ut Dir an duOng bO cao the B&e -

Nam phIa Dông giai doan 202 1-2025, BO Cong an có ,? kiin thu sau:

- Co bàn nhAt tn d& voi chIt tnxcxng Sn khai thirc hin mile tiêu "Dn näm

2030, ph.n Mu ca nuàc eó khoãng 5.000km thrOng bQ eao tc" và Mu tu Dr an

duOng bo cao the B&c - Nam phia Dông giai don 202 1-2025.

- Qua tninh trMn khai, thvc hin, d nghj BO Giao thông vn tài: Ph6i hçip vâi eac B, ngãnh, dja phucrng lien quan tuân thu quy djnh cIta pháp lu@, dáp 1mg

yêu cAu phát trin kinh th - xA hOi, bão dam qu& phông - an nith; quãn 1', giám

sat cht ehë tâi san Nhà nuàc, không d xây ra thAt thoát, lang phi, tham nhUng,

tiêu crc, lçci Ich thorn; can th&e khâ nàng bó tn ngun lye, hiu qua â Mu m eác

dy an thire sy cAn thi&, cAp bach, cO tác dvng tIch eve thIte dAy sr phát Sn kinh

t, xa hi; dam báo lip chçn thã Mu Ut, nhã thAn cO nAng lye thi1rc hin.

BO Cong an trao d& d B (lao thông vn tái tp hçxp4,.9

PM ,thân: KT. BQ TRIYUNG

'D/e BQ tnxông 4 bao cáo); .eON!t TRU'ONG

- Van phông (de theo dOi); - Ltru: VT, ANKT(GTXD).(05b)

BỘ NỘI VỤ

Số: /BNV- CQĐP

V/v ý kiến dự thảo Tờ trình Bộ

Chính trị chủ trương triển khai thực

hiện mục tiêu “Đến năm 2030, phấn

đấu cả nước có khoảng 5.000 km

đường bộ cao tốc” và chủ trương đầu

tư Dự án đường bộ cao tốc Bắc - Nam

phía Đông giai đoạn 2021-2025

CỘNG HOÀ XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM

Độc lập - Tự do - Hạnh phúc

Hà Nội, ngày tháng 5 năm 2021

Kính gửi: Bộ Giao thông vận tải

Ngày 12/5/2021, Bộ Giao thông vận tải có Công văn số 4184/BGTVT -

ĐTCT gửi Bộ Nội vụ xin ý kiến dự thảo Tờ trình Bộ Chính trị về chủ trương

triển khai thực hiện mục tiêu “Đến năm 2030, phấn đấu cả nước có khoảng

5.000 km đường bộ cao tốc” và chủ trương đầu tư Dự án đường bộ cao tốc Bắc

- Nam phía Đông giai đoạn 2021-2025.

Căn cứ chức năng, nhiệm vụ được giao, Bộ Nội vụ thống nhất đối với dự

thảo Tờ trình Bộ Chính trị về chủ trương triển khai thực hiện mục tiêu “Đến năm

2030, phấn đấu cả nước có khoảng 5.000 km đường bộ cao tốc” và chủ trương

đầu tư Dự án đường bộ cao tốc Bắc - Nam phía Đông giai đoạn 2021-2025 của

Bộ Giao thông vận tải. Đề nghị Bộ Giao thông vận tải trong quá trình triển khai

thực hiện bảo đảm mục tiêu phát triển bền vững, dự báo nhu cầu sử dụng theo sự

phát triển của xã hội và bảo đảm tính kế thừa trong các vùng quy hoạch.

Trên đây là ý kiến của Bộ Nội vụ, trân trọng gửi Bộ Giao thông vận tải để

tổng hợp, báo cáo theo quy định./.

Nơi nhận: - Như trên;

- Bộ trưởng (để b/c);

- Lưu: VT, Vụ CQĐP.

hảo

Lê Thị Lan

KT. BỘ TRƯỞNG

THỨ TRƯỞNG

Nguyễn Trọng Thừa

QUOC HOT KHOA XIV CQNG HOA xA HQI CHU NGHiA VIET NAM UY BAN KINH TE DQc Ip- T do- Hnh phüc

fRi N5i, ngàyjDthán S:2CZ3/UBKTl4

V/v tham gia kin v dv thãolô trmnh BCT ye duemg bo cao toe

Kmnh gui: Bô Giao thông van tái,

.5,;,, u BC GIAO THONG V&N TAI

bONG VAN DEN

-05- 20211

Sã• ..........

Uy ban Kinh t nhan dirge cong van s 4184/BG • 12/5/2021 cüa Bô Giao thông van tái (UTYT) dê nghj cho y' kiên ye dv tháo To trinh BO ChInE trj v chü truting trin khai thizc hiên muc tiêu "Den nàm 2030, phân dâu cá nuóc có khoáng 5.000 km thrOng b cao tôc vá chü truong dâu tu Dir an thrOng bQ cao tOe BAc - Nam phIa Dông giai don 2021 - 2025"; TrCn co sO' nghiên thu dv thão TO trinh va cac tái 1iu kern theo, ThuOng trrc Uy ban Kinh te tham gia mQt s kin nhu

I. Ye Ho sr trInh BQ ChInE trj

Chü truang "Dn näm 2030, phAn du cá nuoe eO khoáng 5.000 km thrOng cao tOe, trong do den nàrn 2025, hoàn thành thrOng b cao the Be - Nam phIa

DOng" dâ dirge ghi trong Chiên hrge phát triên kinh th - xã hOi 10 nàm 2021 - 2030 vâ due Dai hôi dai biêu toàn qu6c 1n thá XIII eüa Dãng quyêt djnh, do do du tháo TO trInh xin kin Bô Chinh frj cn tp trung lam rO nhUng vn dë iOn can triên khai thuc hin và nhüng ni dung cAn phái trmnh BO ChInh trj xem xét, quyOt djnh dê eO the thvc hin thành cOng mic tiêu dà dà ra. Dng thOi, tai TO trmnh eO dé cp dn 02 nQi dung: (1) vic trin khai thrc hin 5.000 km, (2) vic dâu tu Dir an duOng bô cao tOe Bàc - Nam phIa dông giai doan 2021: 2025, vi vy Ho sa trInh BO ChInE trj nên bao gOm: (i) TO trmnh; (ii) Báo cáo ye vie triOn khai ehü truang dOn nàm 2030 phAn dAu cá nuOc cO khoáng 5.000 km duOng bO eao tOe; (iii) Báo cáo v chü truang dAu tu Dv an duOng b cao the BAc Nam phIa DOng giai doan 2021 - 2025"; (iv) dv tháo KM lu@n eUa BQ ChInh trj. Trong do, dO nghj hO sung vào dij tháo báo cáo dAy dü, chi tiM han các luan cü và minE thOng bang các sO 1iu nghiOn thu cv the dO the hin cáe nQi dung nay dä dirge nghiOn thu mt each khoa hoc, thAn dáo vâ dirge chuAn bj cAn than, cong phu, bO sung thOrn kien eüa eae bô, ngánh liOn quan (K hoach và DAn tu, Tài chInE, Tài nguyen vá Môi truOrig, Ngân hang nEà nuot...) d thuan igi han trong qua trInh eác co quan cO thâm quyOn xem xét, cho ' kin.

Ngoài ra, d& nghi ghép PhAn I vao PhAn II cüa dv thâo Báo cáo và rà soát, ghOp các ni dung tai các rnic v thfl hal han ch và nguyen nhân; bãi hçe kinh nghim tai PhAn I va PhAn II d tránh trñng 1p.

IL V viêc thtrc hin mçc tiêu dn nAm 2030 phn âAn cã nuirc có khoãng 5.000 km thr&ng bQ cao toe và chü tru'o'ng âAn tir Dç an du'&ng bQ cao the BAc Nam phIa BOng giai don 2021 - 2025

- V phm vi dAu flr, Thi.thng true lily ban Kinh t nhn thây, hin nay Quy hoach mng luâi du&ng b thôi kSz 2021 - 2030, tam nhIn 2050 vn chin duge phé duyt, trong khi Quy hoach phát trin m.ng luôi thrOng bo cao toe Vit Nam den nàm 2020 và djnh huOng dn nãm 2030 dà hk hiêu lire, kin nghi hoàn thin chü truong dàu tu eac dv an thrOng b5 cao Mc theo danh miic các tuyên cao tOe ktm theo thr thào Báo cáo là chin dü can ci.r. Hon nüa, dê lam rO su can thiêt dâu tu và thu t11 in tiCn dâu tu các doçtn tuyên eao tOe trong mang luti thrOng bQ cao toe cá nuOc cAn b6 sung cáe tiéu chI, co sO lchoa hoc dé xác djnh danE muc du an, trong do cAn lam rO s6 lieu v kM qua nghiên ciu nhu câu vn tài trén các doan tuyn, cUng nhu vic phân bà nhu cAu vn tài dOi vOi các tuyên duOng song hành, phutmg an thai tháe, kêt nôi các dy an thành phân vOi các phuong thüc vn tài lchác.

- Theo PhAn II du tháo Báo cáo, môt trong nhüng nguyen nhân cüa các tn tai, han chê là cáe mvc tiéu trong chiên hrac, quy hoach chin gán lien vOi các chInh sách và khà nãng can dOi nguOn 1rc, gay mãtcân dôi giüa mvc tiêu dt ra và nguOn lye dâu tu, tuy nhién, muc ti&i dat ra là rat iOn, do do së cO nhiêu khó than trong qua trInh triên khai thi7rc hin. DOng th&i, tai Phân III du thào Báo cáo, BO UTYT cho rang, trutng hcrp chin can dOi dü nguôn lye, sè diêu chinE l trInh dAu tu phân k5' phà hcip. Do dO, dC nghj lam rO phm vi dâu Vu cOng nht.r th& ty iru tiên dâu tu dê tránh viêc dâu tu dan trái thiêu hiu qua, dc bi@ là vic can dOi, phân b6, buy dQng ngun vOn.

- B GTVT kin nghj Bô Chinh tn cho y' kin môt s co chê, chInh sách dc thu (nhu: thông tInE chi phi giãi phóng m.t bang, tái djnh cu trong t 1 vOn nba nuOc tham gia dy an PPP...). Tuy nbiên, du tháo Báo cáo chin lam rO nhO'ng khO lchàn, vutng mac trong vic thLrc hin mijc tiêu eOa Chiên luge phát triên kinh té - xà hôi giai do?n 2021 - 2030 (vi dij: ye nguOn vOn, huy dng vOn...) dan den phái d xuAt cac co ché däc thü, do dO dé nghj BO GTVT bô sung vào dy tháo Báo cáo m5t sO ni dung sau: (i) nh&ng lchO khàn, wrOng mac trong vic thyc hin muc tiêu den nàm 2030 phân dâu cà nuOc cO khoãng 5.000 km duOng bo cao tOc; (ii) dê xuât, kiên nghj.

Ngoài ra, qua trin thai thyc hin Dy an duOng bO cao the Bàc - Nam phia dông giai doan 20 17-2020, mt trong nbUng vuOng mac, bat cp nôi len là nguy co thiu kit nguOn vt 1iu phic vi thi cOng, trong dO mOt sO kiên nghj lien quan dn quy trInh, thu tue cap phép thai thác mO can phâi duge xem xét, dánh già và cO kiEn nghj giài pháp khac phiic. DOng thai, de nghj bO sung, lam rO phuong an dAu tu Dy an giai doan hoàn thin theo quy mO hoàn chinE, tránh gAp thO than vuOng mac trong giai doan sau,khi các dy an thành phAn 0 giai do?n phân 1c5' deu thrgc dAu tu theo phutrng thüc PPP (hgp dông BOT).

III. Vê mEt s nQi dung xin 5 kiên BE ChInh trj

- D nghj lam rô nhthg no{ dung cAn xin ' kin Bc ChInh tn: (i) v thye hiOn chü truong trin thai thyc hin mvc tieu phân dâu cá nuOc cO thoàng 5.000 km

2

throng b cao tc; (ii) Dv an thrOng b cao tc B.c - Nam phia Dông giai doan 2021 - 2025. Trén co so do sè phãn công, làmrO nhim vv cüa CáC Ca quan lien quan triên khai thvc hin cho giai doan 5 nàm tOi và giai doan tiép theo.

- Các kin nghj chü yu lien quan dn vic ap ding co ch&, chmnh sách dc thü, khac vOi quy d4nh cüa Lu@ Du tu theo phuang thüc dôi táC cong fix (PPP) ducxc ban hành nãm 2020, mOi cO hiêu hzc thi hành tü 1/1/2021 (trong do mt so ni dung cUng dA bàn cáo xin kin va duqc s'r dAng ' cüa Bô ChInh trj, sau dO dugc trInh Quôc hôi xem xét, biêu quyêt thông qua). Ngoài ra, CáC ca ché, chInE sách dê xuât cUng lien quan den Lu@ Quàn 1 và sfr di,ing tài san cOng, Nghj quyêt 437/NQ-UBTVQH14, Luât Lam nghip. Tuy nhiên, nh&ng tOn tai, han the và nguyen than trong dv thào bàn cáo chi ra co bàn là do cong tác cy the hOa, huOiig dn chi tiêt luât và cong the tO tIC thixc hiên. Do vây, vic dé xuât áp dirng ca the, chInh sách dàC thü, khác vOi quy djnh cüa 1ut cn drnyc dánh giá, phân tIch sâu sac, thuyêt phic h&n theo quy trInh, thu tkic dirge pháp 1ut quy djnh.

- \T& kin nghi giao cho dja phucmg tA chüc trin khai du Ui các dv an thrOng bQ cao tOe theo phucmg thâc dAi tác cOng at (PPP), can lam rO han pham vi cOng vice ma dja phuting se trin khai thvc hin. DAng th&i, d nghj BQ GTVT rà soát eác quy djnh cüa pháp 1u3t CO lien quan, eung nhir danE giá khã nàng bO tn vOn cüa dja phuang, näng luc quàn ly' dij an... d tr dO lam rO tInh khà thi dOi vOl phuang an nay. Ngoài ra, viêc giao qua nhiu co quan triên lchai thve hin,trong khi kinh nghiêm cüa các dia phuang dAi vOi the d an thrOng cao tOc cOn rat han the, vi vay cO th dn dn su thiu dAng bô, thAng nhAt, khOng bào dam dirge tiên do, chat lugng hiu qua cüa dir an, do do dA nghj bO sung, lam no CaC giái pháp dé cO the báo darn dugc hiu qua cüa dv an, kiën cUa cac ca quan, dja phuong lien quan de dü ea sO giüp co quan cO thâm quyên xem xét, quyêt djnh phuang an bào dam khà thi thuc hiOn.

Ngoài các ni dung nêu trên, Uy ban Kinh t se tiAp tvc nghiên thu k hr&ng va CO kiên chinh thüc khi nhân duae Ho so cüa Chinh phü tnInh và phân cOng cua ca quan Co thâm quyên.

Trén dày là kin tham gia cua Thutng trçc liJy ban Kinh tA d61 vOi dv thào TO trinh BO ChInh tn vA chü truang trin khai thvc hin mic tiêu "Den nAm 2030, phân dâu cã rnxOc CO khoàng 5.000 km thrOng b cao tôc và thu truong dâu tu Dv an thrOng bQ cao tOe Bàc - Nam phia DOng giai doan 2021 - 2025", trân tr9ng gui B GTVT dê tOng hap báo cáo B ChInE trj./.

Nol nhân: TM. UY BAN KINII TE -Nhi.rtrên; . TE NHIM - File Nguyen But Hài, PCTQH (dé b/c); cè' ..jaj4i" -TTUBKT; — - Lanh dao Vu Kinh té (tIE tIm, phpc vp); - Urn: HC, KT; -B-pas: ,4'35

3

KInh g&i: B Giao thông vn tái

BQ TU PHAP CONG HOA xA HOI CHU NGHiA VIET NAM Dc 1p - Ty do - Hnh phüc

S: 1605 /BTP-PLDSKT Ha Nói, ngày 26 tháng 5 nãm 202]

V/v dir thao là trinh Bô ChInh tn chU truung triên khai thxc hin

muc tiêu "Den nam 2030, phân dâu cã rnxOc có khoãng 5.000km dtràng b cao tôc" vã chñ tru'cxng dâu tu Dv an

duäng b cao toe Bk — Nam phIa DOng giai4p2O21-2025

]3O G]AC THONG VAN TA] CONG \/P' EN I

Tra.1oi.dong van s 4184/BGTVT-DTCT ngày 12 tháng 5 nàm 2021 cüa Ohuyèn

B Giao thông van tãi v viêc cho ' kin v dir thão To trinh Bô ChInh trj ye

chü truang trin khai thçrc hién muc tiéu "Dn nàm 2030, phAn dâu cã rnrâc có

khoãng 5.000 km dutng b' cao tc" và chü tnrang dAu tu Dçr an thrOng bO cao

Mc BAc — Nam phIa Dông giai doan 2021 — 2025 (du thâo TO trinh), can ca

thông tin, tâi Iiu dirge cung cAp và ehüc näng, nhiem vi dirge giao, B Tu pháp có kin nhu sau:

1. Chü tnrong trin khai thuc hiên muc tiêu "Den nám 2030, phân dâu cã

nuOc có khoáng 5.000 km duOng b cao Mc, trong do dn nãm 2025, hInh thãnh

thrOng bô cao tAc B&c — Nam phIa Dông" dA thrgc ghi nhn t?i Van kin Di hi dai biu toãn quAc lAn thu xiii cüa Dãng (Tip 1, trang 249). VI vy, B Tu

pháp nhAt tn vâi kián nghj cüa Ban Can sr dáng B Giao thông 4n tài tninh B

ChInE trj vA Chü truong tnin khai thvc hin myc tiêu "dn nàm 2030 phAn dâu

cã nuàc có khoãng 5.000 km thrOng bo cao tAc" vã chü• tnrcmg dAu tir Dij an

thrOng b cao Mc BAc — Nam phIa Dông giai do?n 2021 —2025.

2. V giao eac dja phucxng tA chüc tnin khai dAu tu các dij an duOng b

cao Mc theo phuang thüc PPP, Thông báo sA 92/TB-VPVP ngày 03/5/202 1 cüa

Van phông ChInh phü thông báo kt 1un cüa Tha tuâng Chinh phñ Pham MinE

ChInh t?i cuOc h9p ThuOng trrc Chinh phü v Dv an thrOng bo cao Mc Bk — Nam phia Dông giai doan 202 1-2025 cO nêu: "Khán truvng tong két mç5t sO mó

hinh thành cong khi giao cho cl/a phtrong là cc quan có thdm quyn cid thiec hin tJt dé báo cáo Thizthig trijc ChInh phá (hoàn thành trong Quj II nàrn 2021) d

dthc rat kin/i nghim và trin khai ra din rç5ng vic phán cá'p, 4y quyén.... Do

vãy, d ngh Bô Giao thông van tãi thuc hin nhim vu dirge giao t?i Két !un

Nguyen Thanh Tu

VUTRUUN I. P] I C

\

/ C -<

'

TL. BQ TRIJONG LUAT DAN S - KINH TE

2

trén, trong do cAn néu rO d thvc hin chU truong nay thi can sü'a dôi, bô sung

các van bàn quy pham pháp luãt não có lien quan d Bô ChInh trj cO co sá xem xét, quyêt djnh.

3. Vé cong tác giài phOng mt bang, tái dinh Cu duoc trin khai thuc hién

bAng ngun ngân sách dja phuong, d nghj qu5' B dánh già tru, nhuçic dim cUa

d xuAt nay; nhAt là di vài truông hqp dja phucing con khó khan v ngân sách d cO huâng xii' 12 phii hcip.

4. V không tInh chi phi giái phOng m.t bAng, tái djnh cu (th'rc hin bAng

ngân sách dja phuong) trong t' lé wé'n nba nuOc tham gia du an PPP. Bô Tu

pháp nh4n thAy, d& xuãt nay ciia Ban Can s',r dáng Bô Giao thông vn tãi không

phii hp'p vdi quy djnh ciia Lut Dãu Pr theo phucing thiic dii tác cong có hiu

lvc thi hành tü ngây 01/01/2021 (Di]u 69). Vi vy, ViêC xac dinh t lé vn nba

nuO'c tham gia dv an NW phài thvc hin theo quy djnh tal Diu 69 Luât PPP va khoán 1 Diu 7 Ngh djnh sc 28/2021/ND-CP ngãy 26/3/2021 ciia Chmnh phil

quy djnh co ch quán 12 tài chInh dv an dAu Ui theo phuong thüc dM tác cOng Pr,

theo dO: T5' l vn nba nuOc tham gia dv an PPP (vérn nhà nuOc h trçi xãy dçrng

cOng trinh, h thng co so h tAng thuc dv an PPP và vn nhà nuOc chi trà kinh

phI bi thu&ng, giãi phóng mt bAng, h tro, tái djnh Cu; h trg xây di,mg Cong trinh tam) khOng qua 50% tong müc dAu tu ciia dv an.

Trên dày là ' kin cua B Tupháp v dv thào To trInh BO ChInh trj v

chii tnrong trin khai thvc hin niçIC Uêu "Den nàni 2030, phAn dâu Ca nuOc CO

khoàng 5.000 km thrOng b cao toC" va chu truong dAu tu Dv an duOng b ao

tôc BAC — phIa Dông giai doan 021 - 2025, xin gCri BQ Giao thông 4n tái tham khào./;

No'i nhân: -Nhutrên; - Bc truOng (dé b/c); - IT Phan ChI Hiéu (dé b/c); - PVT Lé Dal Hal (dé biét); - Luu: VT, Vu PLDSKT (PLKTTH, Hang).

DANH MỤC CÁC BẢN ĐỒ


VIỆN CHIẾN LƯỢC VÀ PHÁT TRIỂN GIAO THÔNG VẬN TẢITRANSPORT DEVELOPMENT & STRATEGY INSTITUTEHÀ NỘI 05/2021

BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI - dhtn.hatinh.gov.vn

Documents

Transcript of BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI - dhtn.hatinh.gov.vn