ATI.SU – Биржа грузоперевозок › Newsletter › ATI_0193.pdf ·...

АВТОТРАНСПОРТНЫЕ ПРЕДПРИЯТИЯ ......................................................6-18Полезный кризис. От экспорта ресурсов – к экспорту пространстваГотовится свободный проезд в ФинляндиюКачество магистралей Финляндия теряет транзитФинским дорожникам предложили похозяйствовать в РоссииНовая жизнь старой дорогиЧто будет с транспортными фирмами?Изменились условия перевозки опасных грузов по дорогам России

ГРУЗЫ ДЛЯ ПЕРЕВОЗОК (таблицы) ......................................................10-13ПЕРЕВОЗКА НЕГАБАРИТНЫХ ГРУЗОВ .........................................................16ТРАНСПОРТ ДЛЯ ПЕРЕВОЗОК (таблицы) ...................................................19СТРАХОВАНИЕ ....................................................................................20-21Страхи перевозчиков

ЭКСПЕДИРОВАНИЕ И ЛОГИСТИКА .........................................................22-23Учебные семинары в рамках выставки подъемно-транпортного оборудования и логистики ProMatКризис добрался до экспедиторовРазвитие интермодальных перевозок – приоритет Украины и РоссииСтарший по коридоруФантастические возможности

СПЕЦТЕХНИКА ....................................................................................24-32СПЕЦТЕХНИКА (фотообъявления)Погрузчики концерна «Тракторные заводы» испытают на соответствие евростандартамSame Deutz-Fahr открывает собственное производство в РоссииЧТЗ приступил к реализации антикризисной программыНизкорамные полуприцепы-тяжеловозы «Тверьстроймаш»Спецгрузовики – первые помощники в вывозе мусора

СКЛАДЫ И ГРУЗОВЫЕ ТЕРМИНАЛЫ ...........................................................37ИК «Кварта» построит в Петербурге технопаркКонтейнерная просушка

ПРОДАЖА ТРАНСПОРТА .......................................................................39-41ПРОДАЖА ТРАНСПОРТА (таблицы)Коммерческий транспорт: эффективное продвижениеРоссийский рынок грузовых автомобилей пошел на убыльИдеальный грузовик родом из Германии

ЗАПЧАСТИ ..........................................................................................42-45Быть или не быть ?Диски Dura-Bright от Alcoa: просто добавь воды

АВТОСЕРВИС И ОБОРУДОВАНИЕ ...........................................................46-54Eliminator, Dominator и LiberatorНовая система ремонтаПод чью вывеску встать?Окрасочно-сушильные камеры YOKI

АВТОХИМИЯ ............................................................................................55Лить или не лить

ТОПЛИВО И МАСЛА .............................................................................56-57Система смазки двигателя автомобиля. Моторное маслоБензин потеряет рубль

АВТОРЕЗИНА ......................................................................................58-59Уже давно изобретены экологически чистые автомобильные покрышки. Но почему никому в России они не нужны?

ИНФОРМАЦИОННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ .......................................................60-61Многоликая ГЛОНАССCar-2-Car

ПОЛЕЗНАЯ ИНФОРМАЦИЯ ...................................................................62-63СПРАВКА ................................................................................................64ВЫСТАВКИ ....................................................... 8, 26, 29, 35, 38, 48, 65, 66

По словам председателя думского комитета по транспорту Сергея Шишкарева, в условиях финансового кризиса развитие транспортной системы должно стать одним из главных направ-лений российской экономики.

«Многие страны в периоды кризисов делали ставку на развитие транспортной системы. Хорошо известно, что транс-портная отрасль оказывает влияние абсолютно на все сектора: и стройиндустрию, и транспортное машиностроение, и энер-гообеспечение. Но главное, что Россия является потенциаль-ным мостом между Европой и Азией. И не использовать это по меньшей мере не умно», – уверен Сергей Шишкарев.

Но в последние годы потенциал транспортной системы, в том числе грузоперевозок, использовался не в полной мере. Одна из главных причин недостаточно мобильного развития отрасли – бюрократические препоны.

«17 различных ведомственных структур в той или иной мере имеют отношение к грузоперевозкам через страну, и зачастую каждая преследует свой интерес. В итоге эта сфера приносит недостаточные доходы. А экспорт пространства должен быть сопоставим с экспортом ресурсов. Пираты у берегов Сомали грабят грузы, которые могли бы идти через нашу страну», – по-лагает председатель комитета Госдумы по международным де-лам Константин Косачев.

С этим согласен и президент РЖД Владимир Якунин. По его мнению, необходимо снижать количество проверок на границе

при осуществлении транзита грузов и совершенствовать взаи-модействие участников перевозок. «Проект “Широкая колея” даст возможность за 14 дней довезти контейнер от Тихого океана до Гамбурга. Но можно сколь угодно ускорять разви-тие транспорта, а на границе мы будем стоять рогом», – заявил Владимир Якунин.

В свою очередь Минтранс полагает, что улучшить ситуацию в отрасли может отмена разрешительной системы при транзит-ных автоперевозках в СНГ. Также необходимо ускорить откры-тие внутренних водных путей. По словам главы Минтранса Иго-ря Левитина, министерство выступает за скорейшее принятие закона о транзите и внесение изменений в закон о железнодо-рожном транспорте и в Устав железнодорожного транспорта.

За создание альянса авиакомпаний стран – членов СНГ вы-ступает и «Аэрофлот».

По словам генерального директора компании «Аэрофлот» Валерия Окулова, транспортные связи России с СНГ имеют при-оритетное значение. А политика квот и ограничений ущербна. «Реальность сегодня такова, что без грамотных действий тран-зитные потоки пойдут через другие страны. Часть транзитного потока, который могла бы, например, обслуживать Москва, сей-час обслуживают хабы Хельсинки и Вены. Необходимо пере-смотреть архаичные соглашения со странами СНГ, необходимо сделать их более либеральным и отвечающими принципам «от-рытого неба», – уверен Валерий Окулов.

«Газета»

Полезный кризис. От экспорта ресурсов – к экспорту пространства

Экономический кризис должен стать стимулом для развития транспортной системы страны. К такому выводу пришли участники круглого стола «Развитие транспортной системы и геоэкономиче-ские интересы России», который прошел в Госдуме.

Премьер-министр РФ Владимир Путин посетил авто-мобильный пункт пропуска «Торфяновка» на российской-финляндской границе в Ленинградской области, самый загруженный таможенный пост на Северо-Западе России. «Торфяновка» действует с 1944 года и находится в 60 км западнее Выборга. Штатная численность поста составляет 260 человек. Пропускная способность в сутки – до 1,5 тыс. грузовых автомобилей, до 2,5 тыс. легковых автомобилей, до 200 автобусов и до 9 тыс. пассажиров.

За последние 10 лет загруженность поста возросла в 1,5 раза, а за 10 месяцев этого года через пост прошло бо-лее 1 млн транспортных средств. Основная проблема в рабо-те поста связана с большими очередями. Это вызвано слабой инфраструктурой, которая не соответствует объемам между-народных автоперевозок. Количество пассажиров и грузов в этом направлении физически и технологически превыша-ет возможности работников поста. По словам таможенников, наибольший пассажирский поток приходится на выходные и праздничные дни, когда проходит до 200 автобусов в сутки, то есть по сотне в каждую сторону.

Вместе с тем эксперты отмечают, что наличие очередей вызвано и объективными причинами, в частности, тем, что степень криминализации внешней торговли в России выше, чем в ЕС, что обуславливает необходимость более тщатель-

ного контроля на российских постах. Кроме того, в Россию, как правило, ввозятся товары, риск недостоверного декла-рирования которых значительно выше. В то же время в ЕС со стороны России ввозятся сырьевые товары и порожние транспортные средства.

Эффективность работы также затрудняется тем, что у служб на границе нет единой информационной системы. По словам вице-премьера Сергея Иванова, присутствовавшего на встрече, решение о создании такой системы уже принято. В перспективе она позволит в оперативном режиме получать и анализировать информацию со всех постов и, таким образом, следить за состоянием пассажирского и грузового потоков.

Также В. Путин ознакомился с работой специального тамо-женного сканера для грузовых автомобилей. Рентгеновский аппарат буквально за минуту «просвечивает» фуру, затем «картинка» передается на монитор, и сотрудники таможни могут сверить ее с документами на груз. В таких условиях провести в автомобиле контрабанду становится практически невозможно, сообщили таможенники.

Как сказал глава Федеральной таможенной службы Андрей Бельянинов, 40 таких аппаратов уже закупили, а всего требуется 80. Причем существует и мобильный вариант ска-нирующего комплекса, который можно перевозить с одного поста на другой. При этом он признал, что такого рода техни-ку нельзя назвать дешевой – каждый сканер стоит несколько миллионов долларов

По прогнозу сотрудников таможни, существенно сократить очереди удастся со следующего года, когда будет полностью введена система предварительного информирования о това-рах и транспортных средствах, которые планируют пересечь границу. Ожидается, что эта система позволит сэкономить до 10–15 минут на один автомобиль.

«Дни.ру»

Готовится свободный проезд в Финляндию

75 лет назад в нашей стране создали организацию, сотрудни-ки которой спроектировали все главные автодороги РСФСР. Они и сегодня работают над тем, чтобы российские «направления» стали полноценными дорогами, не уступающими по качеству зару-бежным трассам. На наши воросы отвечает генеральный директор ОАО «ГИПРОДОРНИИ» Борис Витальевич Гукайло.

– Борис Витальевич, с чего началась история вашего института?

– В ноябре 1933 года в системе Главного дорожного управления при Совнаркоме РСФСР учредили первые изыскательские и проект-ные подразделения, которые позже объединили в ГИПРОДОРНИИ с филиалами в Барнауле, Воронеже, Горьком, Иркутске, Ленинграде, Ростове, Саратове, Свердловске и Хабаровске. В период восстанов-ления и развития дорожной сети в послевоенные годы специалисты нашего института разработали проекты большинства важнейших автодорог республиканского и местного значения. В 1960–1970-е годы ГИПРОДОРНИИ активно участвовал в разработке Генеральной схемы развития дорожной отрасли России. В общей сложности по проектам специалистов института построили более 400 тыс. км трасс и более 750 км мостов. ГИПРОДОРНИИ – по-прежнему круп-нейший институт в отрасли не только в России, но и в странах СНГ. Наши производственные мощности позволяют качественно и сво-евременно выполнять проектно-изыскательские работы на сумму порядка 6 млрд рублей в год. Мы являемся основным разработчи-ком Федеральной целевой программы «Модернизация транспорт-ной системы России до 2010 года», выполняем проектные работы по строительству и реконструкции участков дорог и искусственных сооружений к объектам зимней Олимпиады в Сочи.

– Дороги у нас всегда считались одной из национальных бед. Каков масштаб проблемы на сегодняшний день?

– Значительная часть наших автомобильных дорог сейчас не соответствует не только международным, но и действующим российским требованиям. Это касается как плотности сети, ее на-чертания, наличия подъездов к населенным пунктам, так и техни-ческого состояния, пропускной способности, ровности покрытия. К примеру, 40 тыс. населенных пунктов не имеют круглогодичного подъезда, на половине местных дорог отсутствует твердое покры-тие, в неудовлетворительном состоянии находится 1/5 часть мостов на федеральных автотрассах.

– Понятно, что климатические, географические и экономиче-ские условия нашей страны нельзя сравнивать, например, с евро-пейскими. Однако есть ли надежда, что и наши дороги будут от-вечать международным требованиям?

– Более 30 лет назад Европейская экономическая комиссия подготовила Европейское соглашение о международных автомаги-стралях (СМА). По основным направлениям север – юг и запад – восток был принят план развития международной сети с индек-сом для дорог «Е». В частности, к нему отнесли автомагистрали Таллин – Санкт-Петербург, Брест – Минск – Смоленск – Москва, Львов – Ровно – Житомир – Киев – Харьков – Ростов-на Дону, Санкт-Петербург – Москва – Орел – Харьков – Симферополь – Ялта, Хельсинки – Санкт-Петербург*.

В соответствии с Соглашением присоединившиеся к нему госу-дарства должны руководствоваться международными стандартами на конструктивные элементы в плане, продольном и поперечном профилях, а также на пересечения на разных уровнях. Таким об-разом, требованиям Соглашения на нашей территории отвечают только дороги по указанным выше направлениям. К сожалению, международные требования зачастую не учитывали при рекон-струкции даже этих трасс. Следствием несоответствия наших стан-

Качество магистралейдартов европейским стал низкий уровень безопасности движения. Почти треть федеральных трасс работает в режиме хронической перегрузки. Это не только прямые экономические потери, но и одна из причин высокого уровня аварийности. Нужно пересмотреть нормы проектирования автодорог с точки зрения безопасности. Пока даже на основных магистралях, таких как М4 «Дон», нет раз-делительного барьерного ограждения. Трассы первой категории недостаточно освещены. Неэффективная организация движения в мегаполисах зачастую является следствием неправильного про-ектирования автомобильных развязок, планирования разворотов, разметок и установки знаков.

Наш институт – один из инициаторов разработки новых норм проектирования дорог. В ближайшее время мы собираемся внести соответствующие предложения в «Росавтодор».

– Какие меры помогут повысить пропускную способность ав-тодорог, особенно в мегаполисах?

– На мой взгляд, существует несколько способов, не требующих серьезных затрат, но способных на 30–40 % решить проблемы про-бок в больших городах. Например, перехватывающие парковки не-обходимо создавать не внутри городов, а рядом с конечными стан-циями метро. Нужно ограничить доступ грузовиков в центр городов и вести новое строительство, учитывая возможности транспортной инфраструктуры. Ширину полос для автомобилей можно сузить на 20 см до 3,5 м, как в Европе, чтобы водители соблюдали ряд-ность движения. Автотрассы и железнодорожные линии должны пересекаться только в разных уровнях. Это повысит безопасность движения и сэкономит время водителей, которые сейчас подолгу простаивают на переездах. Надеюсь, что дорожная госкомпания, которая будет создана в ближайшее время, учтет мнения экспертов при решении данных вопросов.

Начинать надо с разработки и утверждения на государствен-ном уровне обоснованных нормативов денежных затрат на нужды дорожного хозяйства (содержание, ремонт, строительство и др.). «Росавтодор» такую работу в настоящее время проводит. Потреб-ности, установленные на основе таких нормативов, определят мини-мальные размеры финансирования и будут подлежать безусловному выделению из бюджета. Может быть, стоит вернуться к дорожным фондам с самостоятельными источниками формирования.

Определенные резервы можно найти при анализе эффектив-ности расходования средств, начиная с проектных решений, при-меняемых материалов и технологий и заканчивая перечнем объек-тов. Трудно переоценить и роль общественности в этом вопросе. Все мы пользователи дорожной сети. Она создается и содержится за счет налогов, собираемых с населения. Поэтому нужно наладить общественный контроль расходования средств на строительство автодорог, ужесточить требования со стороны заказчика – органа управления дорожным хозяйством – к подрядным организациям на всех стадиях инвестиционного цикла. При этом следует повысить ответственность заказчика перед пользователями магистралей.

«Гудок»

* Список европейских маршрутов на территории России см. на стр. 64

В настоящее время экспорт из Финляндии в Россию растет, в то время как транзит снижается. Такое наблюдение высказал в беседе с российскими журналистами управляющий дирек-тор по Финляндии и странам Балтийского региона компании Transpoint Кари Воутилайнен.

«Я считаю, большого роста транзита не будет. Скорее даже, будет снижение. Судите сами, если раньше 1/3 транзита со-ставляли машины, то теперь у вас в Петербурге новый Детройт. Когда все эти новые производства заработают, потребность в импорте снизится».

«Если 1/3 финского транзита – машины, и этот грузопо-ток сокращается наполовину – за счет развития собственного производства, усложнения получения кредитов и реализации альтернативных логистических схем, как, например, транспор-тировка Mazda по Транссибу, то 1/6 транзита мы теряем», – рассуждает К. Воутилайнен.

На сегодня кризис, по словам К. Воутилайнена, пока силь-нее сказался именно на транзите, в частности, на объеме по-ставок электроники из Китая и США. Что касается финского экспорта – бумаги, стали, то эти грузопотоки менее чувстви-тельны к колебаниям финансового рынка.

«Мы, – рассказывает он, – отправляем около сотни траков в неделю на Россию с финским экспортом. И этот показатель мы в течение двух лет можем удвоить». С транзитом так не по-лучится – даже если грузопоток будет, для того, чтобы его обе-спечить, необходимы складские мощности, а их в Финляндии, по словам К. Воутилайнена, не так много.

«Зачем развивать сегмент, который на спаде, если мы мо-жем развивать тот сегмент, который на подъеме?»

В Transpoint не разделяют оптимизм финских портовиков по поводу российского транзита. «Я понимаю, что в Вуосаа-ри верят в транзит. Знаете, когда я был маленький, я верил в Санта-Клауса».

«Logistic.ru»

Финляндия теряет транзит

Налогоплательщики Тверской области получат существенные льготы. Это произойдет благодаря тому, что Законодательным Со-бранием региона принято постановление о внесении изменений в закон «О транспортном налоге в Тверской области». В соответ-ствии с ними, юридические лица и индивидуальные предпринима-тели, на которых зарегистрированы грузовые автомобили с мощно-стью двигателя свыше 250 л/с и осуществляющие международные грузоперевозки, будут платить только 40 % транспортного налога. Однако эта льгота предоставляется только в том случае, если объ-ем выручки налогоплательщика от транснациональных перевозок составляет не менее 70 % от общего объема доходов. Кроме того, срок уплаты транспортного налога будет перенесен с 1 февраля на 15 апреля. Еще одно значимое изменение в областном законе касается старых автомобилей. Было принято решение об освобож-дении от уплаты транспортного налога владельцев автомобилей старше 1970 года выпуска. По словам Ивана Райдура, председате-ля постоянного комитета ЗакСа по бюджету и налогам, такого рода техника, как правило, зарегистрирована на людей пенсионного воз-раста и сельских жителей. Кроме того, зачастую эти машины даже не эксплуатируются. Поэтому отмена налога на данную категорию автомобилей поможет избавиться от недоимок и последующих су-дебных разбирательств, что снизит уровень социального напряже-ния в регионе.

С 1 января 2009 года круглосуточно прекращается движение грузовых автомобилей и составов транспортных средств с разре-шенной максимальной массой более 3,5 тонн по дорогам Санкт-Петербурга на территории: ограниченной Обводным каналом, Не-вой и Большой Невкой, а также по Московскому и Приморскому проспектам, набережным – Арсенальной, Выборгской, Пирогов-ской, Ушаковской, по Приморскому шоссе, в пос. Песочном, пос. Бе-лоостров; ограниченной южным участком кольцевой автомобиль-ной дороги вокруг Санкт-Петербурга (далее – КАД) от Мурманского шоссе до Таллинского шоссе – Волхонским шоссе – Красносель-ским шоссе – Санкт-Петербургским шоссе – Петергофским шоссе – пр. Маршала Жукова – ул. Зенитчиков – ул. Маршала Говорова – ул. Трефолева – ул. Калинина – Лифляндской ул. – наб. Обводного кан. – пр. Обуховской Обороны – Володарским мостом – Народной ул. – Мурманским шоссе – КАД.

«Ведомости»

Псковское областное собрание депутатов увеличило став-ки транспортного налога в среднем на 30 %, сообщили в пресс-службе Областного собрания депутатов. В том числе ставки транспортного налога на легковые автомобили увеличились в среднем на 24,5 %, на мотоциклы и мотороллеры – на 21,7 %, автобусы – на 21 %, грузовые автомобили – на 5,8 %, на самолеты, имеющие реактивные двигатели – на 67 %. Закон вступает в силу 1 января 2009 года. Планируемое увеличение доходов областно-го бюджета 2009 года в связи с изменением ставок транспортного налога – 51 млн рублей.

По материалам «Прайм-ТАСС», «Афанасий биржа»

Ставка транспортного налога в Тверской области снизится...

.. . а в Псковской области повысится

Движение грузовиков ограничат

Правительство России приняло постановление о передаче в федеральную собственность автодороги Санкт-Петербург – Петрозаводск.

Магистраль проходит по западному побережью Ладожского озера через города Приозерск и Сортавала, что позволит уве-личить финансирование работ по реконструкции магистрали.

С передачей автодороги в федеральную собственность увеличивается объем ассигнований на ее строительство, ре-конструкцию, капитальный ремонт, ремонт и содержание.

Автодорога Санкт-Петербург – Петрозаводск закреплена за федеральным государственным учреждением «Управле-ние автомобильной магистрали Санкт-Петербург – Мурманск (Кола)».

В настоящее время Федеральное дорожное агентство рас-сматривает предложение правительства Карелии о включении в перечень автомобильных дорог федерального значения ав-тотрассы Вологда – Кириллов – Пудож – Медвежьегорск.

РИА «Новости»

Магистраль стала федеральной

Финским дорожным компаниям предложили взять в обслужи-вание на зимний сезон участок дороги от Светогорска до Выборга. Правда эксперты сомневаются в том, что финнам это будет выгодно.

Финской стороне предложили обслуживать дорогу от Выборга до погранперехода Светогорск – Иматра на встрече руководства ГУ «Ленавтодор» с передставителями дорожных компаний Юго-Восточного округа Финляндии. Как рассказал заместитель генди-ректора «Ленавтодора» Сергей Пьянков, пилотный проект может осуществиться не раньше зимы 2010–2011 года. По его словам, для обслуживания небольшого участка дороги протяженностью около 40 км проведение конкурса не потребуется, так как Выборгское ДРСУ может отдать его обслуживание в субоподряд.

Вице-губернатор Ленобласти Николай Пасяда говорит, что предметно пока обсуждается лишь передача дороги на Светогорск в федеральное ведение. «Только что отремонтированную дорогу со-держать гораздо проще, чем аварийную, – средств на поддержание ее в рабочем состоянии требуется гораздо меньше», – отмечает он. В октябре на трассе Выборг – Светогорск завершились ремонтные работы стоимостью 224 млн рублей, до этого дорога считалась худшей на пути к границе. «С финской стороны доехать до трассы можно ближе и оперативнее», – говорит заместитель начальника представительства Ассоциации международных автомобильных перевозчиков Константин Шаршаков, подчеркивая, что дорога на Светогорск имеет сложный рельеф. Он также отмечает положи-тельный опыт, накопенный финнами, при эксплуатации федераль-ной дороги, идущей вдоль Сайменского канала к пограничному пункту Брусничное.

В 2008 году на содержание областных дорог выделено около 866 млн рублей. Сокращать расходы на дороги в бюджете Лено-бласти на следующий год пока не планируется. Но директор ассо-циации «Дормост» Кирилл Иванов сомневается, что финны согла-сятся работать по российским расценкам за обслуживание дорог, которые значительно ниже финских, если только их деятельность не будет субсидироваться из финского бюджета.

«Деловой Петербург»

Финским дорожникам предложили похозяйствовать в России

Рабочее колесо турбины второго гидроагрегата для Бурейской ГЭС (филиал ОАО «РусГидро») весом более 100 тонн перевезли на спецплатформе с Ленинградского Металлического завода (ЛМЗ) в аэропорт «Пулково». Транспортировка сверхтяжелого и негаба-ритного груза к машинному залу станции проходила со средней скоростью 10–15 км в час.

Воздушно-транспортная операция по доставке рабочего колеса турбины второго гидроагрегата состоялась 22 ноября. Это восьмая и последняя воздушная доставка по заказу филиала ОАО «РусГидро» – Бурейской ГЭС. В ночь с 20 на 21 ноября на спецплатформе в со-провождении ГИБДД груз вывезли с территории ЛМЗ и в течение 3-х часов по ночным улицам Санкт-Петербурга перевезли в аэро-порт Пулково. Около 8-ми часов ушло на погрузку и закрепление в фюзеляже самолета Ан-124 «Руслан». Ввиду большого веса груза, борт сделал промежуточную посадку для дозаправки на одном из сибирских аэродромов. Разгрузка и транспортировка негабаритно-го груза на стройплощадку ГЭС была закончена 23 ноября.

Все рабочие колеса для Бурейской ГЭС изготавливались на ЛМЗ концерна «Силовые машины». Напомним, что всего на Бурейской ГЭС шесть гидроагрегатов. Первый и второй были пущены в 2003 году на пониженных напорах (при еще недостроенной плотине) с временными рабочими колесами, которые на сегодняшний день выработали свой ресурс. Замена рабочего колеса первого гидроа-грегата осуществлена летом 2008 года. Пуск второго агрегата после монтажа колеса намечен на конец декабря текущего года.

По материалам «ABNews» и «Energyland.info»

«Силовые машины» отгрузили оборудование для Бурейской ГЭС

Мэр Котки (Финляндия) Хенри Линделеф рассказал на круглом столе «Балтийские встречи», что в его городе планируется строи-тельство крупнейшего транспортно-логистического комплекса «Рубикон», рассчитанного на обслуживание крупногабаритных и тяжеловесных, а также накатных грузов.

Накануне визита в Санкт-Петербург мэр провел переговоры с Эммануэле Гримальди, совладельцем корпорации Grimaldi – транс-национальной судоходной компании с центром в Неаполе, которая в настоящее время владеет основным финским грузоперевозчиком Finnlines. По словам Х. Линделефа, в создании транспортного моста через Котку с перспективой выхода через Россию на Восток заин-тересованы многие крупные европейские концерны.

Транзит грузов через Санкт-Петербург в восточные регионы России требует совершенствования транспортной инфраструктуры. Мэр Котки считает, что России необходимо вкладывать больше средств в железные дороги и автодороги. Отвечая на вопрос о за-интересованности финских инвесторов в государственно-частном проекте «Белкомур», Х. Линделеф пояснил, что после введения вы-соких экспортных пошлин на лес внимание финских компаний к проекту значительно снизилось.

«ASNinfo»

В Котке планируется строительство крупнейшего терминала с расчетом на российский транзит

За 30 лет, по расчетам Минтранса, доходы «Росавтодора» составят 12,6 трлн рублей. Из них 9,6 трлн рублей – плата во-дителей за проезд по платным дорогам, 1,6 трлн рублей – ком-пенсационный сбор за проезд тяжелых грузовиков.

«Росавтодор» получит в доверительное управление 7,2 тыс. км новых платных автодорог и 13,4 тыс. км федеральных трасс, которые сейчас перегружены, говорится в докладе, представлен-ном замминистра транспорта Александром Мишариным. Наибо-лее загружены, по данным А. Мишарина, трассы в европейской части России. К 2015 году перегруженных дорог будет вполовину больше – 19,4 тыс. км, но денег на их реконструкцию в транспорт-ной ФЦП 2010–2015 годов мало, отмечает он. Всего по программе выделяются деньги на ремонт 6,6 тыс. км, а отремонтировать нуж-но почти в четыре раза больше, говорится в докладе.

Дополнительные деньги и должна будет привлечь новая госкомпания: за счет платных дорог и сборов за проезд тяжелых грузовиков (более 12 тонн), платы за примыкание других авто-дорог к федеральным, за присоединение объектов дорожного сервиса, за аренду земельных участков придорожной отрасли.

Все перегруженные трассы «Росавтодора» (включая меж-дународные коридоры) должны стать платными к 2030 году (после приведения их в нормативное состояние), указывает А. Мишарин. Строительство всех новых платных трасс предпо-лагается завершить к 2020 году.

Привлечение «Росавтодором» внебюджетных средств облегчит нагрузку на бюджет, полагает сотрудник одной из подведомственных Минтрансу организаций. Автодорожни-кам всегда не хватает средств: так, дорожную подпрограмму

ФЦП на 2010–2015 годы Минтранс сократил почти в 2,5 раза до 4,3 трлн рублей, убрав из нее строительство и ремонт части дорог Сибири и Дальнего Востока, напоминает он. Содержание платных дорог бюджет финансировать не будет, и освободив-шиеся средства можно будет направить на недофинансиро-ванные восточные трассы.

До момента, когда у «Росавтодора» появятся доходы, го-скомпания сможет потратить 8,7 трлн рублей бюджетных денег, говорится в докладе А. Мишарина: 5,2 трлн на строительство и 3,5 трлн на ремонт и содержание дорог. Еще 1,7 трлн рублей госкомпания может занять на рынке. К 2015 году доходов «Росавтодора» хватит на покрытие ремонтных трат, надеется А. Мишарин. В результате расходы бюджета на дороги снизят-ся на 5,6 трлн рублей.

Идея сделать платными часть федеральных дорог не проти-воречит закону о концессиях – заключать их можно и на строи-тельство, и на управление автодорогами: последние особенно популярны в Испании и Португалии, говорит директор по про-ектному финансированию Grant Thornton Павел Бруссер. При-влечение в дорожное строительство частных операторов – разу-мный шаг, полагает директор Института региональной политики Булат Столяров, но надо, чтобы с введением платы за проезд ка-чество самих дорог изменилось. Активизировать строительство новых платных дорог помогла бы и отмена нормы, по которой у такой трассы обязательно должен быть бесплатный дублер, считает Б. Столяров. Так сделали в Казахстане.

Строительство платных дорог вряд ли станет мощным источ-ником финансирования дорожной отрасли и магистральным вектором развития дорожной сети, полагает Михаил Блинкин из НИИ транспорта и дорожного хозяйства. Массовое строи-тельство платных дорог не практикуется при слаборазвитой региональной дорожной сети, отмечает М. Блинкин. А сейчас, по данным Минтранса, 40 тыс. населенных пунктов не имеют круглогодичной связи с дорожной сетью, 3/4 региональных дорог не соответствуют эксплуатационным нормам.

«Ведомости»

Новая жизнь старой дорогиПравительственная комиссия во главе с вице-премьером

Сергеем Ивановым одобрила в пятницу обновленный законо-проект о госкомпании «Росавтодор». Она будет создана уже в первой половине 2009 года, сказал С. Иванов. Законопроект, по словам министра транспорта Игоря Левитина, согласован со всеми ведомствами.

Десятая ежегодная конференция по вопросам логистики, которая состоялась в ноябре в Эстонии, называлась на сей раз «Эволюция» и была посвящена поискам ответов на судьбонос-ный вопрос: что с нами будет дальше?

Транспортная логистика в своем развитии давно уже на-ходится в том положении, когда определяющими выступают не только такие отдельные факторы, как качество, цена или личные отношения, а важна вся система в целом плюс еще не-что – сила и характер связи всех элементов. Острая конкурен-ция, мировой экономический спад, непредвиденные перемены на рынках порождают нервозность и осложняют партнерские отношения. И тут на первый план выходит способность при-способиться к новой ситуации. «Приспособление» и стало лейтмотивом почти всех выступлений на конференции. Лишь гибкость и ориентирование в реальном времени позволят бы-стро реагировать на изменения.

Второй лейтмотив – «взвешенность», «баланс». Роковым для многих транспортных фирм стал непомерный аппетит. Бизнес-планам, выстроенным на волне бурного роста рынка, грозит в ближайшее время рухнуть, словно карточным доми-кам, если предприятия не сумеют рационально перестроить свою деятельность. По возможности низкие расходы и мак-симальное качество услуг обычно не лежат на одной чаше весов, но клиенты видят, что цены снизились, а пространство для торговли расширилось, и при этом не осознают сопутству-ющие такому положению риски. Задача менеджера по прода-жам состоит в том, чтобы найти баланс между услугами фирмы, потребностями клиента, расходами и качеством услуг.

По мере роста общих расходов все большее число пред-приятий стало максимально использовать различные техно-логические возможности для оптимизации, например, затрат на автомобильный парк. Следуя этим путем, удается одновре-менно значительно улучшить маршруты грузоперевозок, а зна-чит, и качество услуги для конечного потребителя. Стоит также внедрять единые с клиентами информационные системы, со-кращая, тем самым, время на обмен информацией и способ-ствуя большей систематизации сотрудничества.

Новаторские и простые решения – те, которые обеспечи-вают жизнеспособность. Секрет успеха и выживания вовсе не в масштабах предприятия, а в их способности меняться со-образно изменениям окружающей среды.

«Dv.ee»

Законопроект «О государственном контроле за осуществлением международных автомобильных перевозок и об ответственности за нарушение порядка их выполнения» направлен на усиление государственного контроля за соблюдением порядка перевоз-ки грузов повышенной опасности по территории РФ грузовыми транспортными средствами, принадлежащими как российским, так и иностранным перевозчикам.

Теперь международные автомобильные перевозки опасных грузов, которые отнесены согласно Европейскому соглашению о международной дорожной перевозке опасных грузов (ДОПОГ) к грузам повышенной опасности, осуществляются в соответствии со специальными разрешениями.

Некоторые виды опасных грузов (низкой и средней степе-ни опасности) сократятся, также предполагается усиление госу-дарственного контроля за соблюдением порядка осуществления международных автомобильных перевозок грузов повышенной опасности по территории Российской Федерации грузовыми транс-портными средствами, принадлежащими как российским, так и иностранным перевозчикам.

Международные автомобильные перевозки опасных грузов, отнесенных согласно ДОПОГ к грузам повышенной опасности, осу-ществляются в соответствии со специальными разрешениями.

«РосТрансИнфо»

Изменились условия перевозки опасных грузов по дорогам России

Что будет с транспортными фирмами?

Страхи перевозчиковСегмент страхования грузов и ответственности перевозчиков

развивается не так быстро, как того хотелось бы операторам рын-ка: мешает менталитет страхователей, которые пытаются на всем сэкономить, а также несовершенство законодательной базы.

В середине сентября вице-премьер правительства Сергей Иванов на совместном заседании Морской коллегии и комиссии Совета Федерации по национальной морской политике в Ростове заявил, что малейшая авария на реке будет грозить пароходствам банкротством, а ответственность перевозчиков опасных грузов речным и морским транспортом за экологический ущерб будет «разорительной». Пока все расходы по возмещению экологи-ческого вреда в случае аварий берет на себя государство, хотя во всем мире за это отвечает сам перевозчик, подчеркнул вице-премьер. Связано это с тем, что в России экологическая ответ-ственность перевозчиков таких грузов не регламентирована.

В качестве примера Сергей Иванов привел катастрофу в Кер-ченском проливе в ноябре прошлого года, когда во время штор-ма в районе порта Кавказ произошло крушение четырех судов и в воду попало 7 тыс. тонн серы и до 2 тыс. тонн нефтепродук-тов. «Весь экологический ущерб от разлива нефти взяло на себя

государство. Я тогда поручил Минтрансу и Росморречфлоту раз-работать поправки в закон о страховой ответственности перевоз-чиков», – сообщил вице-премьер. Вопрос, на который пока нет ответа: когда эти поправки будут разработаны и приняты?

Одновременно с заявлениями С. Иванова комитет Госдумы по экономической политике и предпринимательству рекомендо-вал принять в первом чтении поправки в отдельные законода-тельные акты по вопросу замены лицензирования обязательным страхованием гражданской ответственности. Законопроект пред-усматривает замену института лицензирования двух групп дея-тельности (перевозки и почтовая связь) обязательным страхова-нием гражданской ответственности. В частности, предполагается ввести обязательное страхование перевозок грузов внутренним водным транспортом, погрузочно-разгрузочной деятельности применительно к опасным грузам на внутреннем водном транс-порте, перевозок грузов морским транспортом, погрузочно-разгрузочной деятельности применительно к опасным грузам в морских портах, деятельности по осуществлению буксировок морским транспортом и оказанию услуг почтовой связи.

Окончание на стр. 20

Когда все перечисленные изменения в законодательство будут приняты, сказать сложно, однако страховщики рассчиты-вают, что с вступлением в силу новых норм права повысится от-ветственность перевозчиков, которые чаще станут обращаться за страховой защитой.

Динамично или статично?«Среднегодовые темпы роста рынка за последние годы оце-

ниваются примерно в 4–5 %, – рассказывает заместитель началь-ника отдела прямых операций, страхования выставочных грузов и ценностей ОСАО «Ингосстрах» Роман Голубев. – Несмотря на улучшение макроэкономической ситуации в стране, напрямую влияющей на развитие внутреннего и внешнего грузопотока, доля перевозок, подлежащих страхованию, растет довольно медлен-но, что связано с отсутствием у грузовладельцев как должного уровня страховой культуры, так и необходимых материальных средств». «В целом страхование грузов развивается не очень активно. Это связано с менталитетом работающих на внутреннем рынке российских предпринимателей среднего звена, которые, пока не столкнутся с убытками, связанными с перевозкой, не очень активно страхуют свои грузы», – подтверждает начальник отдела страхования транспортных рисков СОАО «Регион» Максим Кондрашов. Основная доля клиентов этой страховой компании – предприниматели, занимающиеся внешнеэкономической дея-тельностью (ВЭД), у которых страхование грузов заложено в до-говоры поставок. Вторая категория – это опытные бизнесмены, которые уже обожглись, экономя на страховке. По официаль-ным данным, в сравнении с другими видами страхования грузо-перевозки страхуются довольно пассивно – примерно 30–35 % от общего количества поставок, осуществляемых хозяйствующи-ми субъектами РФ.

Но есть и другая точка зрения на темпы развития данного сегмента рынка: «В последнее время рынок страхования грузов и страхования ответственности начал динамичное развитие, при-бавляя примерно 10–12 % в год. В нашей компании рост премий в этом сегменте составляет около 40 % в год», — говорит испол-нительный вице-президент Группы «Ренессанс Страхование» На-талья Карпова. Положительная динамика рынка, по ее словам, в первую очередь связана с развитием культуры страхования, формализацией взаимоотношений между партнерами и как след-ствие внедрением механизмов финансовых гарантий: сегодня почти все крупные грузовладельцы страхуют все свои перевозки. «По оценкам различных аналитиков, рынок вырос за последний год на 10–17 %. В нашей компании рост составил 20 %», – под-тверждает начальник департамента страхования грузоперевозок СК «ПАРИ» Сергей Лапашин.

«В настоящее время наблюдается развитие страхового рынка в области страхования грузоперевозок. Многие контракты со-держат в себе пункты, касающиеся обязательного страхования перевозимых грузов», – отмечает заместитель генерального ди-ректора Московской страховой компании Рустем Гараев. Также в последнее время многие перевозчики, выбирая себе партнера в области страхования, ориентируются не на величину тарифа, а на предлагаемые условия страхования, и все чаще обращают внимание на опыт страховщика в указанном сегменте страхова-ния и место компании в рейтинге.

Не забыть про справку из ГИБДДОтличительная черта страхования грузов – уникальность поч-

ти каждого риска, что требует индивидуального подхода со сто-роны страховщика. «При изучении предлагаемых на страхование

Страхи перевозчиковгрузоперевозок представитель страховой компании, как правило, использует не только накопленный профессиональный опыт, но и информацию, относящуюся к таким областям деятельности, как товароведение, логистика, правоведение и юриспруденция, и т.д.», – рассказывает Роман Голубев.

Базовыми сведениями для котировки риска и разработки пред-ложения являются вид груза, его упаковка, стоимость, маршрут перевозки, вид транспорта, наличие перегрузок и хранение груза в промежуточных пунктах, частота и объем перевозок. Перечень сведений, необходимых для подготовки конкретной страховой программы, зависит и от объема страхового покрытия, в котором заинтересован страхователь, поскольку чем специфичнее пожела-ния клиента в данном аспекте, тем больше специальной информа-ции потребуется страховщику для выработки и принятия решения.

«Прежде всего страховщик обращает внимание на вид транс-порта: тарифы на морские перевозки несколько выше из-за большей вероятности страхового случая, – отмечает Н. Карпо-ва. – Определенную роль играет и количество перегрузок: чем их больше, тем дороже будет полис». Немаловажное значение имеет, как уже было сказано, вид груза: так, когда перевозят мо-бильные телефоны, велика вероятность кражи при перегрузках, а при перевозке некоего негабаритного оборудования вероят-ность этого риска существенно ниже. При автоперевозках грузы могут пострадать вследствие ДТП. Реже случаются угоны фур на стоянках и как следствие полная утрата груза. При перевозке зер-на или семян подсолнечника навалом по морю существенное зна-чение имеет качество зафрахтованного тоннажа R11; если судно старое, то велика вероятность «подмочки».

Если речь идет об оценке ущерба, нанесенного страхователю при перевозке груза, то технология следующая: после получения от страхователя извещения о наступлении страхового события, связанного с перевозкой груза, страховая компания запраши-вает у страхователя документы, необходимые для рассмотрения страхового события и признания его страховым случаем. Если ущерб нанесен в результате повреждения груза в процессе пере-возки, то запрашиваются 3 типа документов. Во-первых, доку-менты, подтверждающие факт перевозки: товарно-транспортные накладные, коносаменты, при международных автоперевозках – СМR, договор на транспортно-экспедиционное обслуживание, заявки на перевозку, экспедирование и т.д. Во-вторых, докумен-ты, подтверждающие факт, причину и размер убытка, акты общей формы с результатами освидетельствования груза и определени-ем причины и размера убытка, составляемые получателем груза с привлечением представителя перевозчика и при необходимости представителя независимой экспертизы. Кроме того, могут потре-боваться коммерческие акты, акты госорганов (ГИБДД, МЧС и др.). В-третьих, документы, подтверждающие имущественный интерес выгодоприобретателя, его отношение к грузу, стоимость груза. К ним относятся инвойсы, счета-фактуры, договоры на поставку то-варов. При хищении груза помимо всего прочего запрашиваются справки правоохранительных органов о возбуждении и приоста-новлении уголовного дела по факту хищения. После получения за-прашиваемых у страхователя документов страховщик знакомится с ними и в течение 15 дней выносит решение о признании/непри-знании страхового события страховым случаем.

При признании страхового случая страховщик выписывает страховой акт и в течение 7 дней производит выплату страхо-вого возмещения на основании заявления о выплате страхово-го возмещения.

Окончание. Начало на стр. 19

Барабан от СтрадивариЧасто встречаются случаи, когда клиенты для уменьшения

страховой премии занижают страховую стоимость. Максим Кон-драшов рассказал историю, когда при перевозке дорогостоя-щего медицинского оборудования клиент оценил его в 50 тыс. долларов, полагая, что максимальный убыток, который может произойти, как раз будет в пределах этой суммы. Соответствен-но, и страховая премия была уплачена из расчета 50 тыс. долла-ров. В процессе перевозки была разбита дорогостоящая оптика стоимостью 30 тыс. долларов. Изучая документы, было выяснено, что данный груз на самом деле стоил 500 тыс. долларов, то есть имело место недострахование, и клиент получил страховое воз-мещение в размере 10 % от реального ущерба. Иногда страхова-тели завышают страховую сумму и при полной гибели груза хотят получить возмещение, значительно превышающее его реальную стоимость. Так, один всем известный театр, находясь на гастро-лях за рубежом, застраховал перевозку музыкальных инструмен-тов своего оркестра. При выгрузке в испанском аэропорту часть инструментов попала под дождь и была полностью испорчена. За повреждение двух скрипок и контрабаса страхователь запро-сил возмещение 200 тыс. долларов, заявив, что это старинный, антикварный инструмент. Для определения возраста, проис-хождения и стоимости инструмента были привлечены эксперты судебной экспертизы, Музея музыкальных инструментов и Филар-монии. Внимательно изучив обломки инструментов, произведя анализ клея и материалов, специалисты пришли к выводу, что предъявленные страхователем фрагменты принадлежат совре-менным инструментам и их реальная стоимость значительно ниже заявленной страхователем. Подобных случаев достаточно много, так как фантазия человека безгранична, и работа сотрудника от-дела претензий сродни работе детектива.

Не по понятиямСегодня наиболее острой проблемой рынка страхования гру-

зов и ответственности перевозчиков является постоянно усили-вающаяся жесткая конкурентная борьба между страховщиками, которая приводит к пересмотру существующих ставок премии в сторону снижения и расширению страхового покрытия за счет включения экзотических рисков. Например, недостача груза за целыми пломбами грузоотправителя, повреждение электрон-ных схем, механические неполадки при целости упаковки, вы-дача товара по поддельным документам ненадлежащему лицу. Эта тенденция одинаково негативно влияет и на страховые компании, и на страхователей, поскольку мешает развитию профессиональных и цивилизованных взаимоотношений, пре-пятствует повышению уровня страховой культуры. «Решение указанной проблемы видится прежде всего в изменении мента-литета участников рынка, появлении у них желания вести биз-нес цивилизованно, основываясь на общепринятых подходах. Для достижения данной цели необходимы слаженные и посто-янные усилия страховщиков, их клиентов и органов страхового надзора», – считает Роман Голубев.

Сергей Лапашин добавляет, что экспедиторы и перевозчики не обладают достаточными финансовыми ресурсами для покупки надежного страхового продукта, который обеспечит полное стра-ховое покрытие перевозимому грузу. Сегодня ответственность перевозчика если и обеспечена страхованием, то далеко не пол-ностью. Ограниченная страховая защита ими покупается, скорее, для поддержания имиджа перед клиентами-грузоотправителями и конкурентоспособности. «Особых проблем нет, страхование грузов и морских рисков – это самые старые виды страхования, и в своей работе мы опираемся на многовековой международный опыт, – отмечает М. Кондрашов. – Другой вопрос, что постоянно меняющиеся таможенные тарифы и законодательство в области

как международных, так и внутренних перевозок осложняют ра-боту наших клиентов, а следовательно, и нашу».

Не все потеряно«При наличии положительных тенденций в экономике Рос-

сии рынок будет иметь перспективу постепенного и устойчи-вого роста», – считает Р. Голубев. При этом темпы его развития в существенной степени будут зависеть от решения основных внутриотраслевых проблем (повышение страховой культуры, со-вершенствование законодательных норм и т.п.) как на уровне государства, так и на уровне участников рынка.

Основное отличие зарубежного страхования грузов от отече-ственного состоит в том, что данный вид страховой защиты, осо-бенно в странах Западной Европы и США, представляет собой окончательно сформированную как с коммерческой, так и с пра-вовой точки зрения систему социально-экономических отноше-ний. Довольно высокий уровень страховой культуры, отлаженные за десятилетия формы взаимодействия всех участников процес-са, в число которых входят, как правило, не только страховщики и страхователи, но и брокеры, наличие достаточных материальных средств у подавляющего большинства грузовладельцев и солид-ная финансовая база страховых компаний определяют развитость и высокий спрос на указанный вид страховых услуг. При этом в ряде стран Восточной Европы, Азии и Африки страхование грузов в силу ряда причин социально-экономического характера нахо-дится на стадии либо становления, либо начального развития.

При условии дальнейшего интенсивного развития экономики РФ есть определенная надежда, связанная с позитивными изме-нениями в рамках отечественного рынка страхования грузов, что в перспективе будет можно достичь уровня ведущих европейских стран, считают опрошенные эксперты.

«Профиль»

Цены на грузоперевозки из-за экономического кризиса, по дан-ным участников рынка, уже снизились на 10–20 %, а объем перевоз-ок – на 30 %. Падение продолжится до конца этого года.

За последний месяц цены на грузоперевозки по России снизи-лись на 15–20 %, говорит заместитель генерального директора ком-пании «Совавто-Петербург» Дмитрий Кадомский. Стоимость между-народных перевозок, по его словам, также уже снизилась на 10 % и продолжает падать.

По словам генерального директора компании «АД-Системс» Геннадия Паластрова, уменьшились и объемы грузоперевозок. Он отметил, что до кризиса компания, занимающаяся международными перевозками, отправляла в Германию четыре судна с 1,2 тыс. контей-неров на борту, а теперь – только три. «Объемы перевозок упали на 30 %, – констатирует Г. Паластров. – Но настоящее падение нас ждет в декабре, когда все перевозчики будут перезаключать договоры с грузоотправителями». Большая часть международных перевозчиков работает по годовым контрактам, поэтому пока снижение цен косну-лось только небольших компаний. Реальная картина на рынке будет видна в конце года после заключения новых договоров с ценами и объемами работ на 2009 год. Владельцы логистических комплексов пока заняли выжидательную позицию.

«Потенциальных арендаторы отложили принятие решений до весны», – уверена генеральный директор компании «Интертерми-нал – Предпортовый» Марина Журкевич. Она добавила, что цены на складские услуги сейчас стоят на месте и до конца года останутся прежними.


Кризис добрался до экспедиторов

Об этом заявили министры транспорта Украины и России в ходе брифинга по итогам V заседания Подкомиссии по во-просам транспорта Комитета по вопросам экономического сотрудничества Российской Федерации и Украины, состояв-шегося в Киеве.

«Мы, безусловно, заинтересованы в развитии интермодаль-ных перевозок, в особенности с учетом того, что Украина явля-ется транзитным государством. На этот счет существует полное взаимопонимание между министерством транспорта как орга-ном, формирующим государственную транспортную политику, и железной дорогой, реализующей положения этой политики», – указал министр транспорта и связи Украины Иосиф Винский.

Министр транспорта РФ Игорь Левитин сделал акцент на активном продвижении этого сектора в рамках межгосудар-ственных отношений. «В приоритетных направлениях раз-вития транспортной инфраструктуры до 2020 года, утверж-денных в ходе кишиневской встречи глав правительств СНГ, формирование сети интермодальных перевозок определено в качестве основы нашей дальнейшей деятельности. В докумен-те подчеркивается необходимость приведения инфраструкту-ры международных транспортных коридоров в соответствие с требованиями интермодальных перевозок. Это именно та за-дача, которая активно решается сегодня как Украиной, так и Россией», – подчеркнул И. Левитин.

«РЖД-Партнер»

Развитие интермодальных перевозок – приоритет Украины и России

В начале будущего года организаторы крупнейшей в США вы-ставки и форума по логистике и перемещению материалов ProMat, которая пройдет 12–15 января в Чикаго, предложат вниманию по-сетителей 3 развернутых образовательных семинара.

Главными темами сессий станут основы подъемно-транспортной деятельности, внутренней логистики и погрузо-разгрузочных опе-раций, устойчивое развитие и функционирование производства и распределительной сети.

Наряду с работой углубленных семинаров, а также проведе-нием свыше 100 образовательных мероприятий, организованных Учебным Центром, в международной выставке примут участие бо-лее 800 экспонентов, которые продемонстрируют лучшие образцы

Учебные семинары в рамках выставки подъемно-транпортного оборудования и логистики ProMat

спецтехники и вилочных погрузчиков.За круглым столом будут обсуждаться такие вопросы, как систем-

ный анализ, выбор оборудования, роль погрузочно-разгрузочной техники в производственной и складской деятельности, планиро-вание рациональных и низкозатратных методов ведения бизнеса, экологическая безопасность и устойчивость работы предприятий.

Спонором ProMat-2009 является торгово-промышленная ассо-циация Американских предприятий-производителей подъемно-транспортного оборудования (MHIA). Место проведения меро-приятия – южный павильон выставочного центра McCormick Place, Чикаго.

«Mitforklift.ru»

Начальник Федеральной таможенной службы (ФТС) Андрей Бе-льянинов нашел плюсы в мировом финансовом кризисе. Спад эко-номической активности избавил границу от грузовых очередей.

«Проблема с пробками на границе решилась сама собой», – сообщил на встрече руководителей таможенных служб стран СНГ глава ФТС.

По его словам, если до кризиса на автомобильном пункте про-пуска «Бурачки» (граница с Латвией) очередь составляла порядка 1,5 тыс автомобилей, то сейчас не более 200–300 машин. Пропуск-ная способность пункта составляет 440 автомобилей в день.

А. Бельянинов отметил, что такая ситуация наблюдается и на

Плюсы кризиса: пробки на границе ликвидировалисьпунктах пропуска «Торфяновка» и «Брусничное» (граница с Фин-ляндией). По данным заместителя Ассоциации международных ав-томобильных перевозок Константина Шаршакова, объемы грузопе-ревозок снизились на 15 % с каждой стороны границы. В основном, уменьшились объемы перевозок строительных материалов, легко-вых автомобилей и промышленного оборудования.

Если в 2007 году очереди на границе достигали 1 тыс. грузо-виков, а в первом полугодии 2008 года увеличились до 15, тыс ма-шин, то сейчас через эти пункты пропуска в день проходит от 600 до 800 автомобилей и очередей на границе нет совсем.


Президент АРЭ Валерий Алисейчик заявил, что в на-стоящее время системы управления работой транспортных коридоров фактически нет. «Нужен официальный уполно-моченный орган, который будет координировать функциониро-вание коридора. Согласно определению Европейской комиссии по экономическому сотрудничеству, МТК – это совокупность взаимодействия различных видов транспорта, таможен, других органов государственного контроля и регулирования. Чтобы эта система заработала, должна быть соответствующая управ-ленческая структура. Мы считаем, что она должна иметь ста-тус администрации», – отметил В. Алисейчик. Он добавил, что финансирование деятельности этих администраций должно осуществляться через национальные транспортные ведомства тех стран, через которые проходят МТК. «Государства должны взять на себя финансирование органов администрирования коридоров. Они же будут и непосредственными бенефициа-рами тех прибылей, которые появятся вследствие повышения эффективности их работы», – отметил В. Алисейчик.

Заместитель начальника департамента экономической конъюнктуры и стратегического развития ОАО «РЖД» Сергей Столяров заявил, что идея АРЭ интересна, но сложно реа-

Старший по коридорулизуема. «В ходе функционирования транспортных кори-доров конфликты интересов, как на уровне хозяйствующих субъектов, так и на уровне национальных администраций, неизбежны. Мне кажется, что более оптимальной формой регулирования работы коридоров было бы заключение кон-венциональных соглашений по итогам регулярных темати-ческих конференций. Это был бы более гибкий механизм, позволяющий учитывать интересы всех заинтересованных сторон», – добавил он.

Директор департамента маркетинга перевозок АО «НК «Ка-захстан темир жолы» Арман Султанов согласился с тем, что механизм выработки решений по управлению работой между-народных транспортных коридоров должен иметь коллегиаль-ный характер. «Коридор проходит по территории нескольких стран, и если управление его работой разбить на националь-ные участки, то будет крайне затруднен процесс согласования их работы. Создать же единую администрацию будет пробле-матично по причине наличия у каждой страны прохождения коридора своих интересов, которые далеко не всегда идентич-ны. Мне кажется, оптимальным будет управление их работой на базе решений профильных конференций. Техническое же ру-ководство работой инфраструктуры и участников перевозоч-ного процесса и сегодня уже осуществляется национальными транспортными администрациями, и необходимость создания дополнительного управленческого органа для меня пока не очевидна», – отметил А. Султанов.

«Гудок»

Ассоциация российских экспедиторов (АРЭ) выступает с инициативой по созда-нию администрации для каждого проходя-щего через территорию страны междуна-родного транспортного коридора (МТК).

Финансовый кризис дал Латвии «фантастические возмож-ности развития транспорта и логистики», – заявил 25 ноября ми-нистр сообщения Айнар Шлесерс. По его мнению, во время боль-ших экономических потрясений логистика и транзит – одни из немногих отраслей, которые продолжают развиваться. По прог-нозам А. Шлесерса, сейчас развернется «война» между портами и терминалами различных стран.

В конце концов в игре останутся лишь самые сильные предста-вители отрасли, поэтому Латвии необходимо «сделать все возмож-ное, чтобы заполучить выгодные себе позиции при грядущей пере-делке рынка», – приводит слова А. Шлесерса Латвийское радио.

«Novonews.lv»

Фантастические возможности

Выпускаемые предприятиями крупнейшего российского ма-шиностроительного холдинга «Концерн «Тракторные заводы» по-грузчики с бортовым поворотом МКСМ-800 с двигателем Cummins, МКСМ-1000 и МКСМ-1200 с двигателями Hatz, а также навесное оборудование к ним подготовлены к сертификационным испы-таниям международной организации TUV Rheinland InterCert на соответствие европейским стандартам и директивам.

Представители TUV Rheinland InterCert вскоре прибудут на «Курганмашзавод» с серией инспекционных проверок. Цель их визитов – детальное ознакомление с конструкторской документа-цией на машины, с самой техникой и условиями ее производства, а также тестирование оборудования. Техническая документация будет изучена и в европейской штаб-квартире TUV Rheinland InterCert в Будапеште.

Современные методы тестирования, применяемые TUV Rheinland InterCert, позволяют убедиться в том, что техника под

Погрузчики концерна «Тракторные заводы» испытают на соответствие евростандартам

маркой СИТИ ЧЕТРА удовлетворяет всем требованиям, предъявля-емым в Евросоюзе к охране труда, допустимому уровню шума, ла-зерному, электромагнитному излучению и т.д. Директива 98/37/ЕС, на соответствие которой проводится проверка, применяется как непосредственно к машинному оборудованию в целом, так и к его отдельным частям, навесному оборудованию.

Отметим, что с марта 2006 года TUV Rheinland InterCert сер-тифицированы выпускаемые на предприятиях «Концерна «Трак-торные заводы» бульдозеры ЧЕТРА Т11 и ЧЕТРА Т20, а с мая 2007 года – ЧЕТРА Т15 и ЧЕТРА Т25. Идет процесс сертификации трубо-укладчиков ЧЕТРА ТГ221, ЧЕТРА ТГ301, ЧЕТРА ТГ511 и бульдозера ЧЕТРА Т40. Теперь эстафета по признанию соответствия россий-ской продукции западным стандартам переходит к коммунальной технике.

Согласно графику работ сертификаты TUV будут получены уже в начале 2009 года. В результате погрузчики МКСМ станут нести на себе СЕ-маркировку, позволяющую осуществлять поставки этой продукции в страны Евросоюза. Благодаря этому торгово-сервисная компания «Четра-Промышленные машины» имеет возможность существенно расширить рынки сбыта погрузчиков с бортовым поворотом СИТИ ЧЕТРА, успешно эксплуатирующих-ся сейчас в России и странах СНГ. Надо отметить, что затраты на сертификацию должны дать очень быстрый и зримый эффект: активный интерес к коммунальной технике производства «Кон-церна «Тракторные заводы» уже сейчас проявляют заказчики из Болгарии, Румынии и Польши.

«Портал машиностроения»

Компания MTU усовершенствовала двигатели серии 4000, предназначенные для карьерной техники. Доступны новые вер-сии 12-, 16- и 20-цилиндровых двигателей максимальной мощ-ностью 2800 кВт. Двигатели производства MTU используются ве-дущими мировыми производителями строительной и карьерной техники, такими как Hitachi, LeTourneau, Terex, а также Liebherr, который установил двигатели MTU на 400-тонный карьерный са-мосвал T282B. Популярности двигателей в отрасли способствуют безопасность, высокая плотность мощности, надежность и эф-фективный расход топлива.

Двигатели MTU серии 4000 последней версии соответствуют нормам EPA Tier 2. В них использовано жидкостное охлаждение выхлопной системы, благодаря которой температура на поверх-ности двигателей не превышает 200 °C. Это значительно снижает риск возникновения возгорания горно-шахтного оборудования и повышает безопасность оператора. Новые двигатели серии 4000 характеризуются повышением мощности с сохранением высокой надежности. 12-, 16- и 20-цилиндровые версии двигателей MTU имеют максимальную мощность 1680, 2240 и 2800 кВт соответ-ственно. Средняя продолжительность использования двигателей до проведения первого ремонта составляет 20000–40000 часов.

Высокая экономичность расхода топлива двигателей достига-ется благодаря использованию системы впрыска топлива Common Rail второго поколения и электронной системы управления двига-телем ADEC. Потребление горючего ниже на 5–15 %, чем у сравни-мых моделей других производителей.

«Maxi-exkavator.ru»

Усовершенствованные двигатели MTU серии 4000 для карьерной техники

Компания Manitou объявила, что из-за сокращения ко-личества заказов в связи с неблагоприятной ситуацией, сло-жившейся на европейском рынке строительной техники, временно прекращает производство вездеходного подъемно-транспортного оборудования. По прогнозам специалистов, к концу года ожидается снижение объема продаж на 20 %.

В то же время, несмотря на экономический спад, товароо-борот компании за последние 9 месяцев (до 30 сентября) уве-личился на 6,6 %, что превысило 1 млрд евро. За III квартал объем продаж увеличился на 3 %.

Ранее компания обнародовала данные отчетности по ито-гам 9 месяцев 2008 года, которые свидетельствуют о суще-ственном росте показателей продаж во Франции (до 15 %), а также в других странах Евросоюза (до 36 %). Однако в Испа-нии и Великобритании наблюдается резкое снижение объема сбыта – соответственно, до 71 % и 33 %.

Продажи вездеходных погрузчиков увеличились до 6,7 % (682 млн евро), а промышленного оборудования – до 23,7 % (77 млн евро). Однако многие дистрибьюторы и дилеры обра-тились к компании с просьбой о возможной задержке сроков поставок вследствие напряженного финансового положения. Помимо этого, представители Manitou сообщают о временном аннулировании единовременных заказов в России и централь-ной Европе.

«Vertikalnet.ru»

Manitou объявила о временном прекращении выпуска ряда видов техники

В непростые для экономики времена итало-германская компа-ния Same Deutz-Fahr (SDF) планирует начать в России собственное производство тракторов и комбайнов. В 2009-м компания наладит сборку своих тракторов в Подмосковье, а спустя три года намерена открыть уже полноценное производство. В условиях кризиса SDF рассчитывает на госпрограммы по закупкам сельхозтехники.

Концерн SDF производит и продает сельхозтехнику под брендами Same, Deutz-Fahr, Lamborghini и Hurlimann. По итогам 2008 года компания ожидает выручку в объеме 1,2 млрд евро.

Недавно SDF объявила о планах по открытию собственного тракторного завода в Подмосковье. Начать выпуск планирует-ся в первой половине 2009 года. По словам гендиректора SDF Массимо Борди, поначалу это будет арендованная площадка, где к 2011 году будут собираться до 1 тыс. тракторов средней и высокой мощности (165–270 л.с.) в год. При этом компания по-старается как можно быстрее довести уровень локализации до 20 %. На втором этапе SDF намерена реализовать проект «green field» (построить новое производство в Ленинском районе) на пло-щадке в 20 тыс. м2. Его максимальная мощность может составить около 10 тыс. тракторов и 500 комбайнов. Ожидаемые инвестиции в течение 5 лет могут превысить 20 млн евро.

Часть сборочных мощностей, по всей видимости, будет за-действована под совместные проекты SDF и «Агромашхолдинга», входящего в «Концерн «Тракторные заводы» (КТЗ). Согласно под-писанному между сторонами меморандуму, «Агромашхолдинг» разместит 5-летний заказ на производство на предприятиях SDF тракторов мощностью 150–270 л.с. и комбайнов мощностью свыше 270 л.с. из компонентов SDF, которые будет продавать в России под собственной торговой маркой. Также КТЗ поможет в локализации производства и в разработке трактора мощностью 350 л.с. Сама SDF намерена с 2009 года продвигать технику на российском рынке только под брендом Deutz-Fahr. Источник, близкий к КТЗ, сообщил, что конкуренции между марками не будет: «Мы разведем модели в рамках линейки». Официальных комментариев в КТЗ не дают.

«Российский рынок – один из тех, которые обладают самым

Same Deutz-Fahr открывает собственное производство в России

высоким потенциалом и очень привлекательны для инвести-ций», – отметил М. Борди. Согласно оценкам консалтинговой компании GBP, объем российского рынка тракторов увеличится с 48,2 тыс. штук в 2008 году до 105 тыс. штук в 2012-м, а рынок комбайнов за это время прибавит 25 % и вырастет до 15 тыс. штук. Сама SDF в этом году планирует продать в странах СНГ око-ло 300 тракторов и ожидает, что к 2013 году объем продаж до-стигнет 1500 тракторов и 400 комбайнов (как собранных в Рос-сии, так и импортированных). По предварительным оценкам, из них около 700 тракторов и 100 комбайнов придется на технику, сделанную для «Агромашхолдинга».

В SDF соглашаются, что в условиях мирового финансового кризиса продажи и выручка компании могут упасть. «Но лю-бое государство должно что-то сделать, чтобы поддержать сво-их сельхозпроизводителей», – поясняет М. Борди. В частности, в России компания рассчитывает на компенсацию государством сельхозпроизводителям затрат на покупку техники. Кроме того, в нынешних условиях SDF намерена предложить покупателям в России совместную программу кредитования итальянского банка INTESA и Россельхозбанка.

Аналитик «Велес Капитала» Марина Иркли отмечает, что в ближайшие год-два рынок сельхозтехники будет ориентиро-ваться на меры господдержки, но планы SDF вполне реальны. «Схема партнерства с “Агромашхолдингом” позволит SDF рассчи-тывать, что ее техника попадет под госпрограммы, – отмечает она. – Кроме того, это позволяет сэкономить часть затрат, связанных с продвижением бренда».

«РБК daily»

Компания Xuzhou Construction Machinery Group (XCMG), крупнейший китайский производитель строительной техники, ожидает, что в 2009 году объем ее продаж увеличится при-мерно до 3,81 млрд долларов, по сравнению с прогнозами по итогам этого года в 3 млрд долларов.

XCMG также планирует приобрести активы по производству комплектующих на развитых рынках, в том числе в Соединен-ных Штатах и Европе. Однако заниматься строительством сво-их заводов там корпорация пока не собирается.

Кроме того, производитель, возможно, выпустит в следую-щем году в обращение новые акции. В итоге XCMG хочет выве-сти на фондовый рынок все свои подразделения.

«Buildernet.ru»

На Челябинском тракторном заводе (ЧТЗ) начата реализа-ция комплексной антикризисной программы, которая в усло-виях падения спроса позволит сохранить производство и кол-лектив легендарного предприятия.

По словам ведущего специалиста управления информации и общественных связей ЧТЗ Всеволода Смирнова, с октября существенно уменьшены заработные платы генерального ди-ректора ЧТЗ Валерия Платонова, его заместителей и всех топ-менеджеров предприятия. Ежемесячная производственная про-грамма ЧТЗ уменьшена до 150 инженерных машин и запасных частей на 200 млн рублей. Сейчас это количество продукции мо-жет быть реализовано. Существенно возрастет доля экспорта. Ожидаются поставки ЧТЗ крупных партий колесной и гусенич-ной дорожно-строительной техники на Кубу в рамках открытой Правительством России Острову свободы кредитной линии на закупку российских товаров в 325 млн долларов США.

«Уралпресс»

ЧТЗ приступил к реализации антикризисной программы

Xuzhou Construction Machinery Group в 2009 году ожидает увеличение объема продаж до 3,81 млрд долларов

Продукция ОАО «Тверьстроймаш» уникальна: в ее номен-клатуре более 20 моделей и модификаций полуприцепов, предназначенных для перевозки тяжеловесных и крупнога-баритных неделимых грузов массой от 14 до 60 тонн, а также специализированные прицепы, изготовляемые на заказ.

Самый легкий и компактный в модельном ряду – одно-осный полуприцеп модели 9939А1 грузоподъемностью 14 тонн. Вы-пускается он в 2-х вариантах – с металлической платформой, оснащенной трапами для погрузки-разгрузки строительной и другой самоходной техники, и без трапов, с деревянным на-стилом для перевозки различных грузов. Сцепной шкворень может быть установлен в 2 положениях, что позволяет исполь-зовать для его буксирования различные тягачи.

Двухосный полуприцеп модели 9939ВК предназна-чен в первую очередь для перевозки строительной тех-ники массой до 19 тонн и выпускается только с трапа-ми: механическими (ширина 700 мм, угол въезда 13°) или гидравлическими (850 и 1050 мм, угол въезда 8°). Полуприцеп снабжен рессорно-балансирной подвеской и мо-жет комплектоваться одной подруливающей осью.

Для перевозки грузов массой до 25 тонн выпускаются 5 моделей и модификаций двухосных полуприцепов. Модель 99393А – полуприцеп-площадка, имеющая ровный пол на всей поверхности 11-метровой платформы. Подвеска – рессорно-балансирная либо пневматическая, позволяющая при необхо-димости изменять высоту рамы и платформы над дорогой для улучшения проходимости и удобства погрузки и разгрузки. Кроме того, она обеспечивает лучшую сохранность груза.

Модели 99393Т, 9939ОР, 9939ВТ и 9939ВР предназначе-ны для перевозки прежде всего техники, поэтому они имеют конструкцию, аналогичную модели 9939ВК, и комплектуются трапами.

Трехосные полуприцепы такой же компоновки рассчитаны на перевозку строительной техники массой до 38 тонн (модели 9939ОА, 9939ОН, 9939ВА и 9939ВН) и 45 тонн (модели 9939ОУ, 9939OJ, 9939ВУ и 9939BJ). Платформы этих полуприцепов имеют длину горизонтальной части 8,5 или 11 м, ширину 2,5 или 3 м. Одна из трех осей может быть на заказ выполнена под-руливающей. В качестве тягачей используются автомобили, допускающие нагрузку на седельно-сцепное устройство соот-ветственно 17 и 25 тонн.

Низкорамные полуприцепы-тяжеловозы «Тверьстроймаш»


Наконец, для наиболее тяжеловесных грузов предназначе-ны четырех- и пятиосные полуприцепы моделей 9939В4, 9939Н4 (50 тонн), 99396О и 99396А (60 тонн), также имеющие 11-метровую горизонтальную платформу и трапы (механические либо гидрав-лические). Для обеспечения маневренности две оси на пятиосном, а также две или одна ось на четырехосном полуприцепах – под-руливающие. Буксировать эти полуприцепы могут только тягачи с седлом высотой 1400 мм и допускающие нагрузку на него 25 тонн.

Несколько особняком стоят полуприцепы моделей 9939LА и 9939LH. Они имеют грузоподъемность 45 тонн и платформу «лома-ного профиля»: над колесными тележками – погрузочная высота 860 мм, а в средней части – площадка длиной 6,8 м, опущенная до 650 мм. Такая платформа необходима для перевозки грузов, имеющих большую высоту и высоко расположенный центр масс, а также некоторых видов гусеничной техники. Все полуприцепы дан-ного семейства изготовляются из низколегированных сталей 09Г2С и 10ХСНД, комплектуются осями фирм SAF, BPW и «Гигант», шкворня-ми JOST, опорами JOST и «Хансон», тормозами с ABC фирмы «Wabco» (с функциями антиопрокидывания, контроля давления в шинах и износа тормозных колодок, «черного ящика»), колесами Lemmerz с шинами Michelin (8,25R15 или 235/75R17,5). Платформы могут быть оборудованы складными уширителями (увеличивают ширину плат-формы на 0,5 м), стойками и стопорами для поперечной фиксации груза, тентом с распашными секциями. По заказу на прицепы уста-навливают электрические или гидравлические лебедки тяговым усилием 5 тонн, а также электрогидростанции, позволяющие не при-вязывать работу гидравлической системы полприцепа к тягачу. Не-которые из моделей полуприцепов на заводе могут быть укомплек-тованы подкатными тележками, то есть переоборудованы в прицеп.

«Автомаш»

Низкорамные полуприцепы-тяжеловозы «Тверьстроймаш»


Нельзя забывать и о том, что процесс «производства му-сора» непрерывный, как, например, процесс выплавки стали на металлургическом комбинате. И, подобно металлургиче-скому производству, где сталь не может долго оставаться в мартенах или конверторных котлах, мусор также не может долго скапливаться в одном месте. Тема переработки мусора сегодня весьма актуальна, строятся мусороперерабатывающие или мусоросжигающие заводы. Помимо перерабатывающих предприятий, мусор попадает на крупно- или мелкомасштаб-ные свалки… Тем не менее, первый и наиболее важный этап – организация вывоза мусора за пределы территории, на ко-торой он был «произведен». Существуют строгие нормативы к транспортировке мусора, особенно в черте города, где вывоз осуществляется только с применением специальной техники. Еще раз подчеркнем, что вывоз мусора не является решением проблемы по утилизации, однако никакая утилизация не была бы возможна без вывоза.

Растущие объемы мусорной массы и диверсификация отхо-дов заставляют разрабатывать все новые и новые виды машин по вывозу мусора и совершенствовать традиционную технику. Можно смело сказать, что вывоз мусора (наряду с его утили-зацией) представляет в настоящее время задачу общенацио-нального уровня. Прошли те времена, когда мусороуборочная деятельность выглядела очень непривлекательной, а специ-альность водителя-оператора мусороуборочной машины в гла-зах общественности считалась недостойной. Сегодня ситуация радикальным образом изменилась, поскольку ежегодно растет технический уровень мусороуборочных машин, и работа на них становится все «чище» и «чище».

Основными видами современных мусороуборочных ма-шин, обслуживающих коммунальное хозяйство России, яв-ляются кузовные мусороуборочные машины с боковой или задней загрузкой, мусороуборочные самосвальные машины-бункеровозы, контейнерные мусороуборочные машины и транспортные мусороуборочные машины (мусоровозы).

Чаще всего во дворах домов и на городских дорогах встре-чаются кузовные мусороуборочные машины с боковой и зад-ней загрузкой. Первые используются в основном для перевоз-ки разнообразных твердых бытовых отходов. Такие машины также осуществляют мусороуплотнение и механизированную выгрузку мусора в местах его утилизации. В России существует большое число предприятий, которые производят мусороубо-рочные кузова с боковой загрузкой («Атеко» (Турбов), «Ком-маш» (Арзамас), «Коммаш» (Мценск), БМЗ (Балахна) и др.), готовые кузова устанавливаются на самые разнообразные

Спецгрузовики – первые помощники в вывозе мусора

шасси: ЗИЛ, КАМАЗ, МАЗ, ГАЗ, АМУР. Кузовные мусоровозы с задней загрузкой выполняют функ-

ции, аналогичные функциям машин с боковой загрузкой, и так же популярны в наших городах. Эти машины можно разделить на два условных типа: к первому относятся мусоровозы для ручной подгрузки мусора в ковш (сбор мусора осуществляется из бачков, пакетов и ведер) с последующей механизированной загрузкой в кузов, ко второму – большегрузные мусоровозы с механизированной погрузкой мусора гидравлическими канто-вателями из мусорных контейнеров и бункеров. Некоторые из моделей машин, относящихся ко второму типу, имеют прием-ный ковш для мусора, который оснащен специальными фикса-торами, что позволяет использовать для загрузки стандартные контейнеры объемом от 0,12 до 1,1 м3. Задний борт мусорово-зов с задней загрузкой оснащается гидроприводом, что исклю-чает (или сводит до минимума) использование ручного труда при разгрузке мусоровоза. Производители, как правило, выпу-скают мусорные машины обоих типов.

Помимо преобладающей российской техники, среди ма-шин второго типа все чаще и чаще попадаются «иноземцы», в основном итальянского и немецкого производства. Самые рас-пространенные модели выпускают немецкая компания Zoeller и итальянская Farid, производящие мусоросборные установки и устанавливаемые по выбору на шасси различных грузовых авто, в основном отечественных. Однако эти две компании – не первые «варяги» на российском рынке механизированного сбора мусора. В конце 70-х и начале 80-х годов прошлого века на улицах Москвы появилось достаточно много кузовных му-соровозов с задней механизированной загрузкой, оранжевого цвета. На операцию по автоматической загрузке контейнера первое время собирались поглазеть местные зеваки. На маши-нах было написано Norba, они прибыли из Швеции и устанав-ливались на шасси МАЗ 5335. От отечественных собратьев они отличались высокими техническими и, что немаловажно, эсте-тическими показателями. Поэтому срок службы этой техники на московских улицах растянулся на пару десятков лет. Кстати, компания Norba и по сей день является одним из ведущих ев-ропейских производителей мусоровозов.

Рассматривая современное мусоровозное хозяйстве, нель-зя не вспомнить также и самосвальные машины-бункеровозы, или их отделенные бункеры, которые ставятся на стройпло-щадках, а иногда и около жилых домов. Машины-бункеровозы, пожалуй, выглядят наиболее раритетно и менее технологично, чем их собратья.

В любой среднестатистической квартире или офисе ежедневно накапливается до нескольких килограммов бытовых отходов, или мусора. Если речь идет о промышленных предприятиях или строй-площадках, то килограммы быстро превращаются в тонны. Напри-мер, возьмем город, в котором проживает не менее 1 млн человек и в котором находится около 100 крупных и малых промышленных предприятий, 50–60 строительных площадок, а еще рестораны и кафе, гостиницы, школы и детские сады… В итоге к концу дня об-разуется эдакий «мусорный Монблан».


Мусоросборочные самосвальные машины-бункеровозы также используются для транспортировки стандартных бунке-ров (БН-ЗУ объемом, как правило 9,5 м3) и последующей раз-грузки твердых бытовых или промышленных отходов в местах утилизации, а также для перевозки и самосвальной выгрузки сыпучих и крупногабаритных грузов. Как уже говорилось, бун-керы данных машин очень часто устанавливаются на стройпло-щадках, а также около домов, в которых проходит капитальный ремонт. Бункеры устроены достаточно просто, а в устройство мусоровоза входят портал, электрическая и пневматическая системы и др. Водитель-оператор с помощью портала осущест-вляет снятие бункера с рамы и устанавливает его (зачастую надолго) в месте сбора отходов. Загрузка мусора проходит вручную или при помощи погрузчиков, после чего бункер с по-мощью портала возвращается на раму. Выгрузка осуществляет-ся самосвальным способом. Данный тип мусоросборочных ма-шин производится на 5–7 российских предприятиях, базовым шасси служат шасси самых разных грузовых автомобилей, од-нако, например, в Москве машины-бункеровозы прочно ассо-циируются с продукцией завода имени И.А. Лихачева (ЗИЛ).

В заключение следует упомянуть еще два основных вида мусоровозной техники – контейнерные и транспортные мусо-ровозы. Контейнерные мусоровозы предназначаются для ме-ханизированной погрузки контейнеров с твердыми бытовы-ми отходами или промышленным мусором в жилых кварталах некоторых городов или на мусороперегрузочных станциях

Посетители осенних выставок в ЛенЭкспо в этом году уже привыкли к своеобразной раскраске автомобилей IVECO – черная татуировка маори по белому фону вместо привычных белых узоров на черном. Это цвета команды All Blacks, спонсо-ром которой является концерн IVECO. Компания «ИВ-Сервис», официальный дилер IVECO, и в этот раз представила свою экс-позицию на стенде в павильоне, а не на открытой площадке, как на последних выставках. Возможно, это было связано

с тем, что из трех выставленных ав-томобилей два были легкими «ком-мерсантами» Daily, причем в разных версиях. Один из них – это уже знако-мый посетителям последних выставок цельнометаллический фургон Daily 35С12V с грузовым отсеком объемом 15,6 м3 грузоподъемностью 1,5 тонн, а другой – с надстройкой-фургоном на шасси Daily 35С12H. Также можно было увидеть «ветерана» выставки - магистральный тягач Stralis AT440S43 T/P RR (полная масса автопоезда 44 тонны). Это одна из самых попу-лярных машин у российских перевоз-чиков: она вобрала в себя все лучшие конструкторские особенности знаме-нитого производителя. Именно такой тягач был представлен компанией «ИВ-Сервис» с обновленной кабиной, но в черной раскраске на выставке «Авто+Автомеханика» в 2007 году.

И даже в уже теперь привычной, «российской», раскраске автомобили IVECO, хорошо знакомые отечественному перевоз-чику, на стенде все равно смотрелись как-то по-новому – «са-лонное» пространство павильона как бы подчеркивало изяще-ство итальянского дизайна. Да, «итальянцы», несмотря на свою «узнаваемость», все равно были, пожалуй, самыми стильными среди продукции других знаменитых производителей.

По материалам компании «Ив-Сервис»

для последующей транспортировки мусора к местам перера-ботки и свалки. Данные машины являются функциональными (могут перевозить кузова различного назначения), мусор в контейнеры может загружаться без автомобиля, что сильно снижает простои. Производят данный тип мусоровозов для российского рынка целый ряд местных предприятий («Ком-маш» (Мценск), МЗОК (Москва), НЗАС (Нефтекамск) и др.), а поставщиками шасси и кабин являются все те же КАМАЗ, ГАЗ, МАЗ, ЗИЛ.

Транспортный мусоровоз представляет собой, как правило, тягач с закрытым металлическим полуприцепом. Эти машины осуществляют перевозку и последующую разгрузку больших объемов твердых бытовых отходов с мусоросборочных или мусороперегрузочных станций на мусороперерабатывающие заводы. Загрузка-перегрузка на мусороперегрузочных стан-циях осуществляется автоматически. Следует отметить, что наряду с российской «Экомтех»/РАРЗ основным поставщиком данного типа мусоровозов в нашей стране является итальян-ская компания Farid.

В ближайшем будущем, с развитием хозяйства в России, количество мусоровозов на дорогах будет заметно увеличи-ваться, появятся новые виды, возможно, сильно отличающие-ся от существующих сегодня. Остается только поддержать эту инициативу, поскольку вывоз мусора – дело государственно-го значения.

«Грузовик.ру»

Спецгрузовики – первые помощники в вывозе мусора


Тыловой терминал «Национальной контейнерной компании» (НКК) в Шушарах сможет заработать уже в начале следующего года. Об этом сообщил Егор Говорухин, вице-президент по коммер-ческой работе ОАО «Национальная контейнерная компания». Это станет первым экспериментальным проектом по реализации рабо-ты так называемых «сухих» портов – терминалов, находящихся в отдалении от непосредственно портовых терминалов. Как полага-ют в Федеральной таможенной службе (ФТС), успешная реализация этого эксперимента может привести к изменению в таможенном законодательстве.

Как сообщил на конференции «Freight-2008: контейнерные и Ро-Ро перевозки в России и сопредельных государствах» Е. Гово-рухин, планируется, что отделение таможенного пункта Балтийской таможни в логистическом терминале НКК в Шушарах откроется уже в декабре этого года. «Мы надеемся, что фактически грузы из контейнерного терминала (ПКТ) в Шушары пойдут уже в январе», – говорит Е. Говорухин.

Терминал в Шушарах компания НКК реализует в целях расши-рения мощностей ПКТ (принадлежащего НКК). Сегодня на террито-рии Большого порта, который находится в черте города, исчерпаны свободные территориальные ресурсы для дальнейшего развития и роста грузооборота. Контейнерный терминал позволит единов-ременно хранить 10 тыс. TEU груженых и 4,5 тыс. TEU порожних контейнеров. Контейнеры из порта будут доставляться в Шушары по железной дороге и автотранспортом, там складироваться и вы-даваться клиенту уже с этого терминала. Строительство терминала оценивается в 85 млн долларов. Сегодня Санкт-Петербургский порт находится в ведении Балтийской таможни, а «сухие» порты обслу-живаются Санкт-Петербургской таможней, что затрудняет реализа-цию работы удаленных складских терминалов из-за сложностей в таможенном оформлении иностранного груза.

«Мы вместе с таможней будем реализовывать оформление грузов по упрощенной схеме, когда при таможенном оформлении перевозчик грузов должен предоставить только 2 документа – ма-нифест и коносамент. Для этого на терминале в Шушарах уже в де-кабре, по решению ФТС, будет организовано отделение Балтийской таможни», – говорит Ольга Деньщикова, директор по маркетингу НКК. В ФТС подтвердили, что в ближайшем месяце планируется за-пустить реализацию схемы единого таможенного коридора ПКТ – «сухой» порт Шушары. «Процедура внутреннего таможенного тран-зита иностранных товаров требует представления такой информа-ции о товаре, как вес брутто-нетто, описание товара и код товара на

Контейнерная просушкауровне четырех знаков. Это та информация, которой, как правило, нет на линии в договоре морской перевозке, коносаменте. Поэто-му мы и пытаемся внедрить упрощенную схему грузового тран-зита с предоставлением минимума необходимых документов», – говорит Лариса Коршунова, начальник отдела организации тамо-женного оформления и таможенного контроля в пунктах пропуска Главного управления организации таможенного оформления и та-моженного контроля ФТС.

«Безусловно, ПКТ – Шушары – это первая экспериментальная площадка. Но мы не ставим вопрос только об организации узкого экс-перимента. Мы говорим о том, что нужно глобально решать вопросы разгрузки российских портов, соответственно, говорим о разработке технологии так называемого “сухого” порта. Такие “сухие порты” – грузовые терминалы в отдалении – скорее всего, будут приравнены к пограничным терминалам. Тогда будет меньше вопросов с юридиче-ской точки зрения», – считает Л. Коршунова. Она не исключает того, что результаты реализации эксперимента потребуют внесения неко-торых изменений в таможенное законодательство.

«В Шушарах будет расположено отделение Турухтанного поста Балтийской таможни. Однако никаких документов и решений от ФТС к нам не поступало. ФТС должна выпустить приказ об изменении ре-гиона действия Балтийской таможни. Кроме этого, для реализации проекта необходимо, чтобы склад в Шушарах приобрел статус склада временного хранения. И весь этот процесс, в лучшем случае, будет продолжаться до февраля следующего года», – считает Борис Боро-дин, первый заместитель начальника Балтийской таможни.

«Коммерсантъ»

Инвестиционная компания «Кварта» планирует построить новый технопарк для малого и среднего бизнеса на Московском проспекте в Санкт-Петербурге. По сообщениям информационных источников, стоимость комплекса составит свыше 400 млн долларов.

Проект предполагает развитие территории площадью 7 га между бывшим заводом «Самсон» и зданием Центробанка РФ. Здесь, соглас-но проекту планировки территории, предусмотрено создание 230 тыс. м2 коммерческой недвижимости разного профиля. По словам гене-рального директора ЗАО «ИК «Кварта» Андрея Кузнецова, основной акцент будет сделан на офисы небольшой площади, от 15 до 50 м2,которые удобны предприятиям малого и среднего бизнеса.

Площадь офисной части проекта, по предварительной оценке, составит 80 тыс. м2. Около 90 тыс. м2 будет отведено под логистику.

Кроме того, 10 тыс. м2 займет торговля. Предусмотрена также 3-звез-дочная гостиница на 100 номеров и парковки, где смогут разместить-ся до 2 тыс. машин. Максимальная высота комплекса составит 59 м.

Девелопер проекта планирует реализовать проект технопарка за 5 лет. «Инвестиции, по нашим расчетам, составят 1,8 тыс. долларов на 1 м2 застройки. Таким образом, общая сумма вложений превысит 400 млн долларов. Но в связи с текущим кризисом возможно сниже-ние себестоимости строительства», – полагает А. Кузнецов.

Для реализации проекта ИК «Кварта» планирует привлекать средства западных инвестиционных фондов, а также будет искать соинвесторов. «С этой целью мы представим проект на выставке MIPIM в Каннах в 2010 году», – сообщил А. Кузнецов.

«Vertikalnet.ru»

ИК «Кварта» построит в Петербурге технопарк

Как известно, нет ничего лучше личных контактов. Один из способов их установления – участие в выставках. Но если раньше некоторые производители коммерческого транспорта могли позволить себе участие в 200 выставках в год, то сейчас маркетинговые бюджеты таких объемов уже не выдерживают. Отсюда следует, что к выбору выставочного проекта следует подходить с особой тщательностью.

Грамотные маркетологи выделяют несколько основных ха-рактеристик выставочного проекта, на которые необходимо обратить внимание при выборе:

1.Регион, в котором проводится выставка.Нужно учитывать, что основная часть посетителей выстав-

ки – это представители данного региона, соответственно, если компания заинтересована в развитии, например, в Северо-Западном регионе России, то наиболее эффективным станет участие в выставке в Санкт-Петербурге.

2.Открытая площадка.Помимо факта наличия открытой площадки необходимо

выяснить, какая у нее степень обозреваемости. Ведь большая и хорошо обозреваемая открытая площадка позволит компа-нии продемонстрировать крупногабаритную технику и ком-мерческий транспорт и привлечь внимание к своей компании даже тех, кто не целенаправленно пришел на выставку, а, как говорится, «проезжал мимо и случайно увидел».

3.И самое важное: формат выставочного проекта.Тут ответ должен быть однозначным! Для продвижения на

рынок коммерческого транспорта следует использовать толь-ко специализированные проекты, выставки формата В2В, по-скольку, к сожалению, проекты В2С, рассчитанные на конечно-го потребителя, и выставки смешанных форматов отличаются большим количеством НЕкачественных посетителей и атмос-ферой, не располагающей к работе. Достаточно сложно заклю-чать миллионные контракты, перекрикивая громкую музыку и отвлекаясь на зевак и «сборщиков макулатуры».

И еще одна интересная тенденция прослеживается в по-следнее время в выставочной индустрии: выставки коммер-ческого транспорта идут рядом с логистическими проектами. Так, крупная международная выставка в сфере грузоперевозок «ТрансРоссия» и единственная специализированная выставка коммерческого транспорта «КомТранс» в 2009 году пройдут в одни сроки. Совпадение это или нет, но в любом случае очень удачное.

В октябре 2008 года в республике Беларусь с большим успехом прошли 2-й Белорусский транспортный форум и вы-ставка «Транспорт и логистика», где на одной площадке экс-понировались компании-грузоперевозчики и производители коммерческого транспорта.

Коммерческий транспорт как важную составляющую ло-гистических выставок отмечает и Юлия Пономарева, директор

международной специализированной выставки-форума «Ло-гистика. Северо-Запад» (Санкт-Петербург, 1–3 апреля 2009 года): «Участие производителей коммерческого транспорта в выставке логистической направленности – это эффективный способ получения новых контрактов и повышения имиджа компании в деловых кругах.

Востребованность коммерческого транспорта на логисти-ческой выставке сомнению не подлежит. Грузовые автомобили в основном предназначены для удовлетворения нужд транс-портной логистики, именно поэтому добрососедство коммер-ческого транспорта и компаний-грузоперевозчиков на выстав-ках в Минске и Санкт-Петербурге вполне обосновано.

Уже сейчас наш call-центр работает с потенциальными по-сетителями: компаниями-грузовладельцами. Многие из них на-ряду с использованием логистического аутсорсинга отмечают наличие собственного транспортного парка, который постоянно обновляется или расширяется. Также значительную долю по-сетителей выставки составляют компании-грузоперевозчики, которые по каким-либо причинам не смогли стать участниками выставки. Именно поэтому качественного посетителя в доста-точном количестве для производителей и дилеров коммерче-ского транспорта организаторы выставки-форума “Логистика. Северо-Запад” могут гарантировать».

Таким образом, рентабельность участия производителей и поставщиков коммерческого транспорта в логистических вы-ставках, как правило, очень высока. Главное помнить, что эф-фективность участия компании в выставке зависит не только от организаторов мероприятия. Очень важно грамотно орга-низовать процесс на выставке и тогда за 3 дня продуктивной работы компания сможет получить больше клиентов, чем за 3 месяца работы менеджеров по продажам.

Юлия ГЕРМАН

Коммерческий транспорт: эффективное продвижение

В ситуации финансовой нестабильности, сложившейся в по-следние месяцы в мировой экономике, между поставщиками ком-мерческого транспорта обострилась борьба за клиентов. Компа-нии, которые не намерены уходить в тень, и, напротив, нацелены на активные действия в период кризиса, стараются найти наи-более эффективные средства продвижения продукции на рынок.

Максимум вместимости и исключительная надежность – вот, видимо, идеал грузового автомобиля для России. Легкий коммер-ческий автомобиль Opel Combo – один из признанных лидеров в данном сегменте авторынка. Продажи новой машины, которая, как известно, выпускается в двух вариантах – легковой Tour и грузовой Cargo, – в России начались в мае 2008 года.

Можно сказать, что двухместный полуторакубовый Cargo, со-четающий в себе вместимость и прочность коммерческой модели с комфортом и безопасностью легковушки, – это идеальное транс-портное средство для небольшой компании, выполненное в луч-ших традициях однообъемного дизайна. Грузовое отделение здесь включено в общую конструкцию, а зоны для пассажиров и груза составляют единый зрительный объект.

Преимущества грузового отделения Opel Combo Cargo опреде-ляются его габаритами. При желании, положив спинку сиденья переднего пассажира на его подушку, можно увеличить длину пола грузового отделения до 2,7 м, и это при габаритной длине, равной 4,32 м! Боковые сдвижные двери Cargo, также имеющие хорошо продуманные размеры, делают погрузку и разгрузку очень удобной. Две симметричные створки двери в задней стенке кузова заходят на крышу, благодаря чему в фургон можно загружать даже евро-поддоны. Груз или инструмент, перевозимый в Opel Combo Cargo, удерживается с помощью системы FlexCargo. Прочная сетка позади сидений, испытанная на ударную прочность, защищает водителя и переднего пассажира от возможных перемещений находящихся сзади предметов. При сложенной спинке сиденья переднего пас-сажира вертикальные петли, находящиеся посередине этой сетки, позволяют повернуть вперед ее половину и закрепить на сложен-ной спинке. В результате эта сетка будет также предотвращать сме-щение груза из зоны переднего пассажира в зону водителя.

Безопасность Combo обеспечивается за счет конструкции кузо-ва, созданной в рамках концепции безопасности Safetec. Жесткий и прочный каркас защищает салон автомобиля, а передние и задние зоны запрограммированной деформации рассеивают энергию удара. Имеется также большой набор средств активной и пассив-ной безопасности, включая АБС и полноразмерные подушки без-опасности для водителя (стандартное оборудование для России) и переднего пассажира (это стандартное оборудование для Combo Tour и опция для Combo Cargo), преднатяжители ремней безопас-

ности, ограничители натяжения ремней безопасности и запатенто-ванная компанией Opel система отсоединения педалей. Активные подголовники в РФ поставляются опционно. Наклонное ветровое стекло автомобиля, организуя динамичный переход к выпуклой линии крыши, помимо современного внешнего вида обеспечивает еще и большое пространство над головами водителя и пассажира. Это прежде всего большие проемы дверей, облегчающие посадку и высадку, и оптимальная обзорность, достигаемая за счет ветрового стекла площадью 0,95 м2.

Специально для Combo компанией Opel была разработана полунезависимая задняя подвеска со скручивающейся балкой двойного U-образного сечения, позволяющая выдерживать очень высокие нагрузки. Передняя подвеска, сделанная на основе под-вески легкового автомобиля Corsa третьего поколения в рамках концепции DSA (Dynamic SAfety, «динамичная безопасность»), обеспечивает отличную реакцию на управляющие воздействия и улучшает активную безопасность автомобиля. При покупке Opel Combo Cargo можно выбрать, в соответствии со своими потребно-стями, одну из трех настроек подвески. Так, стандартная версия, рассчитанная на максимальную грузоподъемность 490 кг, имеет повышенную плавность движения за счет уменьшения потерь на трение между стойками подвески и пружинами. Если передняя и задняя подвески оснащены более жесткими пружинами и особы-ми амортизаторами, развозной фургон Combo может обеспечить максимальную грузоподъемность 635 кг. Это уже выдающееся зна-чение для данной категории автомобилей, но имеется еще и осо-бая версия подвески с увеличенным на 3 см дорожным просветом, предназначенная для особо тяжелых условий эксплуатации и обе-спечивающая грузоподъемность до 755 кг.

Остается добавить, что у покупателей Opel Combo Cargo есть выбор из двух мощных и экономичных двигателей: 1,4-литрового 16-клапанного бензинового Ecotec (66 кВт/90 л. с. при 6000 об/мин) и 1,3-литрового дизельного Сommon Rail c турбокомпрессо-ром (55 кВт/75 л. с.). Последний представляет собой одну из вер-сий двигателя 1.3 CDTi Ecotec, сочетающего высокую динамику и низкий расход топлива. Бензиновый двигатель соответствует нор-мам токсичности «Евро-4», а турбодизель удовлетворяет нормам токсичности «Евро-3».

«Биржа плюс авто»

Идеальный грузовик родом из Германии

Российский рынок коммерческого транспорта стабильно рос на протяжении последних нескольких лет. Эта тенденция сохра-нялась вплоть до августа 2008 года. Так, по итогам первых шести месяцев 2008 года на российском рынке было продано 234 тысячи грузовых автомобилей, что позволяло надеяться на рост в годовом исчислении на уровне 18–20 % и выход суммарный объем в 470–480 тыс. единиц.

Однако этому прогнозу сбыться было не суждено. Как отмечает-ся в обзоре российского рынка грузовых автомобилей, банковские проблемы достаточно быстро сказались как на рынке автокреди-тования, так и на рынке автолизинга. Потребность в коммерческой технике у предприятий по-прежнему высока, но собственных средств на ее приобретение недостаточно, а получить заемные ресурсы стало крайне проблематично. Многие компании стали приостанавливать сделки по коммерческой технике, а автозаводы начали «тормозить». Проблемы, приведшие к временным оста-новкам производства, возникли у лидеров грузового автопрома – «КАМАЗа» и «ГАЗа». В итоге, оценивая текущее состояние рынка, аналитики агентства «АВТОСТАТ» дают ориентировочный прогноз

Российский рынок грузовых автомобилей пошел на убыльрынка на этот год в объеме 425 тыс. машин, что, тем не менее, выше прошлогодних показателей на 6,8 %.

Дальнейшее развитие ситуации на рынке коммерческой тех-ники будет напрямую зависеть от общего состояния экономики в стране и от того насколько быстро будет преодолен финансовый кризис. В любом случае, исходя из уже сложившейся ситуации, и в силу инерционности процессов производства, аналитики ожидают, что в ближайшие два-три года рынок коммерческих автомобилей значительно замедлит свой рост – слишком сильна зависимость корпоративных продаж (а именно они составляют «костяк» всего объема) от финансового рынка. По прогнозом агентства «АВТО-СТАТ», объем продаж коммерческих автомобилей в следующем году может составить от 350 до 395 тыс. автомобилей, в зависимости от эффективности мер предпринимаемых правительством по под-держке российской экономики. Соответственно, в 2010 году прода-жи могут выйти на уровень от 370 до 405 тыс. автомобилей, также в зависимости от момента начала и темпов выхода экономики стра-ны и мира из кризиса.

«АВТОСТАТ»

В свете последних экономических событий в российской экономике в целом и на рынке автозапчастей в частности на фоне мирового экономического кризиса наиболее актуальны-ми становятся вопросы классика «быть или не быть?» Кризис аукнулся в сентябре месяце на рынке продаж автомобилей, подтянув к концу октября за собой и рынок автокомпонентов. Сентябрь этого года стал самым неудачным месяцем для про-давцов автомобилей в России. Впервые за долгие годы сразу 15 автопроизводителей показали отрицательную динамику. И эксперты говорят – худшее впереди, прогноз роста продаж на сентябрь составлял 40 %, в реальности цифра едва прибли-зилась к 22 %. В отличие от авторынка, на рынке автокомпо-нентов явного спада продаж не наступило (все-таки октябрь – один из самых сезонных месяцев в году). Крупные и средние оптовые игроки заняли выжидательную позицию – повысили цены на многие брэнды приблизительно на 10 %, сократили расходы по ряду позиций в бюджете и прописывают стратегии антикризисного управления. Ниже мы приводим видение пер-спектив рынка от крупного отечественного производителя, а также комментарии экономистов по ситуации на рынке в усло-виях экономического кризиса.

Перспективы развития рынка автокомпонентов. Мне-ния участников рынка

В.И. Степанов. Директор ЗАО «Базальт». – Как изменился объем производства вашего предприятия

(брэнда) за последнее время? Какие позиции увеличились, ка-кие пошли на спад?

– За последнее время ЗАО «Базальт» привлекло значитель-ные инвестиции, благодаря которым предприятие провело полное техническое перевооружение производственной базы. В результате мы не только подняли качество продукции, но и увеличили ее выпуск.

ЗАО «Базальт» из года в год только увеличивает количество выпускаемой продукции. Данный рост можно объяснить двумя причинами.

На фоне конкурентов качество автокомпонентов «Ба-зальт» постоянно растет за счет закупки новых технологий и оборудования. В результате наша продукция является более конкурентоспособной. Например, гидроцилиндры производ-ства ЗАО «Базальт» за счет использования отливок из совре-менных марок чугуна, а также пыльников и воротничковых манжет из высококачественной резины служат в среднем на 20 % дольше по сравнению с аналогами. Мы отказались от обработки внутренних отверстий методом раскатки, который приводит к выкрашиванию графита и образованию на зерка-ле цилиндра микропор, значительно снижающих ресурс экс-плуатации детали.

ЗАО «Базальт» постоянно расширяет номенклатуру вы-пускаемой продукции. Кроме гидроцилиндров тормозов и сцепления, предприятие освоило выпуск тормозных дисков и барабанов, водяных насосов, регуляторов давления, а также тормозных колодок. В планах освоить выпуск полного спектра автокомпонентов для тормозной системы автомобиля.

– Планируете ли вы увеличение производства на период до 2010 года и по каким позициям? Почему?

– Входя в состав группы компаний «Кедр», ЗАО «Базальт» в настоящее время обладает колоссальными финансовыми и производственными ресурсами. Предприятие фактически ста-ло на путь специализации по производству автокомпонентов для тормозной системы.

Наш главный инвестор – английская компания Brake company в период с 2009 по 2011 год планирует инвестировать в производство тормозных колодок порядка 150 млн долларов, что позволит создать продукцию, которая по своим характери-стикам будет соответствовать качеству таких известных про-изводителей, как Brembo, Saxid, Zimmermann. Основное «на-ступление» на рынок ЗАО «Базальт» будет вести по позициям автогидравлики, тормозных дисков, барабанов и колодок.

– Как изменился объем продаж по основным товарным группам? Есть ли позиции, по которым отмечается устойчи-вый рост? Отмечается ли падение прибыльности по рынку в целом?

– Основная товарная группа ЗАО «Базальт» – гидроцилин-дры тормозов и сцепления – которая давно присутствует на рынке. За это время автогидравлика «Базальт» стала одним из признанных лидеров своего сегмента, поэтому логично, что именно по данной товарной группе отмечается постоянный рост продаж не менее 20 % в год.

ЗАО «Базальт» по сравнению с большинством конкурентов отличается грамотной политикой ценообразования, поэтому общий экономический спад, наблюдаемый в мире уже около 10 лет, не оказывает сильного влияния на предприятие. Се-годня компания фактически работает без склада, так как вся продукция отгружается нашим дилерам прямо с конвейера. Данная ситуация показывает, что «Базальт» востребован на рынке. Что касается общей тенденции падения прибыльности, то дать конкретный ответ на данный вопрос достаточно слож-но. Однозначно можно признать только факт общего падения уровня продаж и, как результат, перераспределение долей рынка между основными игроками.

К примеру, за последние полгода ЗАО «Базальт» смогло «от-воевать» около 5 % доли рынка автогидравлики.

– Запускались ли вашим предприятием за последние три года в производство запчасти для иномарок? Какие товарные группы, для каких моделей?

– ЗАО «Базальт» всегда было флагманом производства авто-компонентов для отечественных автомобилей. Однако для того чтобы оставаться на рынке в будущем, необходимо осваивать производство новой продукции. В настоящее время в номен-клатуре предприятия отсутствуют позиции для автомобилей иностранного производства, но уже в течение следующих двух лет предприятие планирует начать выпуск автогидравлики, тормозных дисков и барабанов для автомобилей Dacia Logan и Daewoo Nexia.

– Приоритетен ли для вашей компании рынок автозап-частей для ВАЗов, или ваши усилия больше сосредоточены в «иномарочном» сегменте?

– ЗАО «Базальт» позиционирует себя как российский про-изводитель автокомпонентов для отечественных автомобилей, где основной упор делается именно на ВАЗы.

– Планируется ли запуск в производство новой продукции? Исходя из каких соображений?

– Буквально в начале 2009 года в продаже появятся тор-мозные колодки «Базальт», появлению которых мы обязаны компании Brake company, инвестировавшей в наше произ-водство значительные средства. Новая автоматическая линия по производству тормозных колодок сможет полностью обе-спечить потребности рынков России и Украины. Кроме того, в следующие несколько лет ЗАО «Базальт» планирует освоить выпуск тормозных шлангов и суппортов.

Быть или не быть ?

Владимир Тихомиров. Ген. директор ЗАО «Фирма Линц». Рынок динамичен, на рынке постоянно что-то происходит

и на эти изменения необходимо реагировать, быть адекватным рынку. Известная мудрость гласит, что умный со сложной ситуа-цией справится, а мудрый в сложную ситуацию не попадет. Поэ-тому наиболее успешные на рынке компании не только реагиру-ют на происходящее, но и стараются подготовиться к тому, что произойдет в краткосрочной, среднесрочной и долгосрочной перспективах. То, что рынок автозапчастей качественно изме-нился – заметили все. Большинство компаний, занимающихся автозапчастями для отечественных автомобилей, оценили пред-варительные результаты сезона 2008 года в целом, навскидку, как уменьшение на 30 % в штучном исчислении, по сравнению с результатами 2007 года.

Акцентируем: снижение объемов реализации в штуках в 1,4 раза по сравнению с прошлым годом. Детально оценить, изме-нение какого фактора повлияло на спрос на автозапчасти и в ка-кой мере, до окончания 2008 года сложно – нет данных, но и без такого анализа очевидно, что столь значительное падение спро-са требует принимать решительные, а не косметические меры.

Ситуация усугублена тем, что разразился мировой финансо-вый кризис, спровоцировав негативные процессы в реальном секторе экономики. Работать в условиях острой нехватки фи-нансирования в сегменте автозапчастей не привыкать, однако ситуация в корне изменилась.

Во-первых, если раньше емкость рынка можно было оха-рактеризовать как растущую или стабильную, то теперь емкость рынка автозапчастей на отечественные автомобили сокращает-ся. И это тенденция, которую справедливо отнести к долгосроч-ной перспективе. Акцентируем: происходит снижение не только доли сегмента запчастей на отечественные автомобили, но и аб-солютного значения емкости сегмента рынка автозапчастей на отечественные автомобили.

Во-вторых, если, начиная с 1998 года, уровень зарплат и, естественно, покупательная способность населения росла, то теперь прогнозируется рост безработицы, снижение зарплат и, как результат, снижение покупательной способности. С одной стороны, не хочется думать о плохом, с другой стороны, здра-вый смысл подсказывает, что в одночасье с этим не справить-ся. Легко достигнув компромисса с собой, отнесем тенденцию к среднесрочной.

В-третьих, потребитель в таких условиях занимает консер-вативную политику, не стремится делать покупки «на перспек-тиву», а создает хоть какие-то финансовые резервы, начинает экономить. Это грозит падением спроса. При грамотной поли-тике правительства этот период можно отнести к краткосрочной тенденции.

Таким образом, на всех горизонтах прогнозирования бес-

просветно. К этому можно добавить, что если раньше все цены в России только росли, а мировая экономика была стабильна, то теперь, вследствие наметившейся рецессии в мировой экономи-ке, цены на сырье и энергоносители поползли вниз.

Насколько и как изменятся цены на отечественные автозап-части, неясно, но то, что российский производитель автозап-частей не работал в условиях снижения цен на автозапчасти, с этим сложно не согласиться. Акцентируем: опыта работы в усло-виях снижения отпускных цен на запасные части для автомоби-лей отечественного производства нет.

Сразу предложу не искать виновных и не показывать на звездно-полосатую картинку. Важно понять, какую стратегию избрать для себя. По сути, все происходящее можно свести к двум проблемам: проблема недофинансирования и проблема снижения доходности. Проблема недофинансирования глобаль-на. Это все-таки мировой кризис. Американские экономисты прогнозируют катастрофические потрясения для развивающих-ся экономик, к которым относится и российская. Поэтому фи-нансироваться за счет увеличения и удлиннения кредиторской задолженности поставщикам не удастся. Частично проблему можно решить за счет оборачиваемости – закупать и отгружать мелкими партиями чаще. Проблема снижения доходности реша-ема, и это выбор каждого. Сегодня на рынке количество брэндов колоссально. Все брэнды по доходности различны. Необходимо заниматься теми, на которых можно зарабатывать. Как правило, доходность брэнда – это результат твердой, последовательной политики брэндодержателя – производителя или экспортера.

Резюме: снижение емкости рынка невозможно компенсиро-вать снижением наценок в борьбе за ускользающие объемы. На-ценки необходимо увеличивать, выбирая такие брэнды и таких поставщиков, ценовая и сбытовая политика которых направле-на на увеличение доходности участников рынка. Проблемы кре-дитования невозможно решить за счет кредиторской задолжен-ности поставщику. Необходимо увеличение оборачиваемости запасов за счет уменьшения закупаемых и отгружаемых партий и увеличения их частоты. Эта стратегия позволит одновременно минимизировать вероятные потери от снижения отпускных цен, вызванных, в свою очередь, снижением цен на нефть, металл и энергоносители.

Журнал «Рынок АВТОзапчастей», ноябрь 2008

Система выхлопа современных автомобилей является слож-ной многофункциональной системой, связанной с другими си-стемами двигателя и активно влияющей на работоспособность автомобиля. Кроме механической связи с двигателем, система содержит в составе элементы электронной системы управле-ния двигателем (ЭСУД), и таким образом, является частью об-щей электронной системы автомобиля.

Каталитический нейтрализатор отработавших газов явля-ется многофункциональным узлом. Он выполняет не только функции химического элемента, но и оказывает непосред-ственное влияние на снижение шума в системе выхлопа, обе-спечивает работу лямбда-зонда, нормализует топливоподачу. Катализатор представляет собой перфорированную металли-ческую ленту или керамический блок с каналами, на поверх-ность которых нанесено покрытие, содержащее драгоценные металлы. При контакте с каталитическим слоем происходит полное окисление оксидов углерода и азота до менее вредных углекислого газа и двуокиси азота.

Сейчас Россия переходит на экологический стандарт«Евро-3». Все выпускаемые машины оснащаются каталитически-ми нейтрализаторами отработавших газов. Без нейтрализатора могут ездить только автомобили, которые были изготовлены без него, и требование устанавливать нейтрализатор на автомобиль, ранее им не оборудованный, неправомерно. Однако если авто-мобиль оборудован каталитическим нейтрализатором, удалять его нельзя; при отсутствии катализатора и правильно подающе-го сигнал лямбда-зонда соответственно, характеристики двига-теля не будут соответствовать заводским.

Российский рынок заполнен контрафактом, зачастую про-сто муляжами катализаторов, керамическими вставками без признаков активного покрытия из драгметаллов или с очень низким их содержанием, что приводит к недолговременному их функционированию. Такие «катализаторы» не только не выполняют экологическую функцию, но и не позволяют дви-гателю нормально работать. Специалистам компании «Ната» часто приходится исправлять последствия такого «дешевого» ремонта.

Вот уже год как в Российскую Федерацию поставляются и устанавливаются каталитические нейтрализаторы из Германии GAT EuroKAT. Катализаторы поставляются как в штатном, по оригинальному коду, так и в универсальном исполнении. Дан-ный продукт имеет все необходимые сертификаты. Широкая линейка универсальных катализаторов позволяет производить ремонтные работы по замене каталитических нейтрализато-ров практически на любом автомобиле. Нейтрализаторы GAT EuroKAT заняли достойное место на российском рынке. Каче-ство премиум-класса даже с недешевой ценой выгодно отлича-ет их от продаваемых на рынке низкокачественных продуктов. Гарантия на катализаторы GAT EuroKAT составляет два года, или 80 тыс. км пробега.

Данные катализаторы отличаются от оригинальных только отсутствием труб, фланцев, иногда формой. В остальном же они полностью соответствуют оригиналу и подбираются в строгом соответствии с характеристиками вашего автомобиля. Универ-сальные катализаторы GAT соответствуют самым высоким нор-мативам для выхлопных газов, требованиям к качеству и уровню обработки и изготавливаются для множества марок и моделей автомобилей. Прежний катализатор заменяется на новый уни-версальный, который приваривается на имеющиеся элементы – быстро и несложно.

Все модели катализаторов прошли проверку органа технад-зора TUV. Компания «Ната» устанавливает катализаторы произ-водства компании GAT в точном соответствии с рекомендациями компании и завода изготовителя автомобиля. Все катализаторы, производства компании GAT соответствуют нормам «Евро-3» или «Евро-4», в зависимости от модели. Компанией заключены кон-тракты и осуществляются полноценные поставки европейских катализаторов премиум класса с гарантированным пробегом не менее 80 тыс. км. Гарантийные обязательства такие же, как и в Германии. Теперь катализаторы продаются по доступной цене от 200 до 700 евро. Все катализаторы сертифицированы, в том чис-ле и в России. Кроме российской сертификации, все катализато-ры полностью омологированы для многих моделей автомобилей и могут устанавливаться на гарантийные автомобили. Теперь нет необходимости специально заказывать необходимые детали и долго их ждать, можно приобрести необходимый катализатор и тут же его установить, получив гарантийные документы. На-личие ассортимента и квалифицированных мастеров позволяют заменить вышедший из строя блок каталитического нейтрализа-тора практически на любом автомобиле в день обращения.

«Автосервис профи»

Каталитические нейтрализаторы GAT EuroKAT

Под чью вывеску встать?В отличие от Европы, автосервисы в России делятся на несколь-

ко категорий. Автосервисы при официальных дилерских центрах – авторизованные сервисы, специализирующиеся на одной или не-скольких марках авто, независимые универсальные СТО, независи-мые сервисы, специализирующиеся только на определенном виде работ, и мастерские при гаражных кооперативах. В данной статье речь пойдет не только о принципах сертификации как таковых, но и о независимых СТО, которые на данный момент являются наиболее притягательным объектом для представителей многих западных компаний, имеющих в своей стратегии развития автосервисную программу и стремящихся «привязать» автосервисы к своему брэн-ду путем различных рекламных акций, семинаров, договоров о со-трудничестве и сертификатов. Сертификация сервисных станций в России – явление не новое, но и на данный момент массовым его тоже не назовешь.

Путь первый – сертификация авторизированных станций.Изначально программы сертификации для своих СТО начали

вводить мировые концерны-автопроизводители с приходом на российский рынок и с разрастанием дилерской сети не только в столице, но и в регионах. Такие программы в своих дилерских торгово-сервисных сетях по всему миру внедряют все крупные автомобильные компании – марку надо держать. Для того чтобы фирменный сервис оставался высококачественным, мировые ав-топроизводители периодически проводят его аттестацию. Ее ин-струментами выступают специальные программы сертификации. Разумеется, принципа постоянного контроля и повышения каче-ства сервисного обслуживания своих дилеров придерживаются все крупнейшие мировые автопроизводители. Например, у компа-нии TOYOTA одной из всемирных сертификационных программ ав-томобильной промышленности является ТЕАМ21 (TOYOTA Education of Automotive Mastery in the 21st century) – обучение автомобиль-ному мастерству TOYOTA в XXI веке. Внедрение ТЕАМ21 позволяет максимально повысить эффективность обслуживания клиентов по единым мировым стандартам компании и при этом снизить себе-стоимость фирменного сервиса. Эти цели достигаются за счет по-вышения уровня знаний и навыков специалистов официальной ди-лерской сети TOYOTA. Каждое из направлений программы ТЕАМ21 состоит из нескольких этапов, отличающихся уровнем сложности и специализации. Темы тренингов включают методику проведения операций по обслуживанию, ремонту и диагностике автомобилей, информацию об изменениях в технологии и принципах работы при выпуске новых моделей и при изменении конструкции производя-щихся на данный момент и многое другое. Аналогичные программы

есть у всех мировых автопроизводителей. Путь второй – совместные проекты. Данный путь также доста-

точно распространен на российском рынке и рынке стран СНГ, ког-да один из ведущих производителей автозапчастей или компания-поставщик запускают совместную акцию с компанией, уже имеющей готовую сервисную сеть на территории России. Цель по-добных проектов – способствовать передаче станциям технологий, навыков и знаний, которые позволят им производить комплексный ремонт самых современных автомобилей всех марок с помощью фирменного оборудования и автозапчастей, квалифицированного персонала и компетентного менеджмента.

Например, в Украине в марте 2006 года компании BOSCH и Valmi начали программу поддержки сервисных станций. Тогда компания Valmi Automotive, один из крупнейших поставщиков запчастей на рынок, запустила масштабную программу «Электронный капитал автосервиса». Эта программа осуществлялась совместно с компа-нией BOSCH, известной как разработчик и производитель автомо-бильных систем диагностического оборудования и программного обеспечения. Эта акция являлась частью большого проекта по развитию автосервисов в Украине, реализуемого компанией Valmi с конца 2004 года. Цель «Электронного капитала автосервиса» – развитие направления диагностики и ремонта электроники авто-мобиля на отечественных сервисных станциях в соответствии с современными технологиями. В рамках программы компания Valmi поставляла станциям не только запчасти, но и технологии диагно-стики и ремонта автомобилей. Таким образом, СТО получили воз-можность использовать разработки и ноу-хау компании BOSCH в области ремонта электрики и электроники транспортных средств. В рамках сотрудничества BOSCH также оказывала техническую по-мощь в подготовке новых специалистов.

Путь третий – от производителей автокомпонентов. Когда веду-щий мировой производитель, достигнув определенной доли рынка и известности брэнда в России, завоевав оптовый и розничный секторы рынка, выступает с программой сертификации сервисных станций, преследуя цели не только увеличить качество обслужива-ния и установки запчастей на автомобиль, лояльность автосервиса к своему брэнду, но и монобрэндовости на данной СТО.

Например, условия предоставления сертификата официаль-ного партнера KYB. Со стороны СТО требуется квалифицированное обслуживание автомобилей, правильное заполнение гарантийных талонов, готовность СТО выступать гарантом и поддерживать гаран-тийную концепцию.

Продолжение на стр. 49

При принятии решения о сертификации станции-партнера тре-буется соблюдение обязательных условий для обеспечения полно-ценного сервиса в рамках гарантии KYB – наличие специального инструмента для установки амортизаторов по списку: 1. Сжиматели пружин – гидравлический, пневматический или винтовой пере-носной сжиматель или стационарный стенд. Насадки для пружин должны быть универсальными (всеразмерными) либо должен быть в наличии набор насадок в комплекте, обеспечивающем работу с наиболее распространенными пружинами легковых автомобилей и минигрузовиков. 2. Удерживающие профильные головки. Мон-тажный ключ для стойки МакФерсон с комплектом специальных го-ловок, удерживающих шток от проворачивания во время монтажа пакета МакФерсон с амортизационной стойкой или монтажа кар-триджа. 3. Наличие трехтонного подъемника для автомобилей или пятитонного подъемника для минигрузовиков. 4. Наличие стенда для диагностики и регулировки углов развала и схождения колес. 5. Наличие универсальных и специальных инструментов и обору-дования для проведения авторемонтных работ по ходовой части автомобиля. 6. Наличие динамометрического ключа для контро-ля рекомендованных моментов затяжки резьбовых соединений. 7. Наличие квалифицированного опытного персонала, прошедшего обучение и сертификацию на семинарах компании KYB.

При выполнении всех вышеперечисленных условий – предоста-вить полную информацию об СТО и фотоотчет: фотография фасада СТО; фотография зоны приёмки; фотография ремонтной зоны; фо-тография специнструмента для установки и сборки-разборки амор-тизаторов. Максимальный срок действия сертификата – 2 года. По окончании данного срока проводится повторная сертификация. В регионах сервис обращается с предложением авторизации к пар-тнеру KYB, который оценивает сервис с профессиональной точки зрения. При проведении KYB Europe GmbH курсов обучения в ре-гионе сервиса, СТО в обязательном порядке присылает туда своих представителей.

С аналогичными программами выступает в этом году на россий-ском рынке и компания ZF Trading, представляющая на российском

Под чью вывеску встать?рынке торговые марки Sachs, Lemfoerder, Boge и ZF Parts, входящая в немецкий концерн ZF – мировой производитель автокомпонентов подвески, приводов и рулевого управления. На российский рынок компания выходит с концепциями Original Sachs Service (OSS) и Boge Service. Данные концепции получили широкое распространение в Европе и мире, где их применяют в своей работе более семи тысяч сервисных станций. В России, в тестовом режиме год назад нача-ли работу двадцать три сервисные станции, в I квартале 2009 года начнется их более широкое распространение. В рамках концепций компания ZF Trading предлагает техническое обучение по диагно-стике неисправностей и монтажу запасных частей концерна, пре-зентации новых видов продукции, техническую и маркетинговую поддержку, консультативную помощь работникам СТО, предостав-ляет гарантию фирмы-производителя и дает право сотрудникам СТО самим определять гарантийные случаи.

Поэтому, на наш взгляд, можно смело утверждать, что брэндовая война из розничных магазинов, где стало тесно на полках размещать-ся двадцати брэндам в одной товарной группе, перемещается в СТО.

Преимущества авторизации: получение рекламных материа-лов для наружного и внутреннего оформления СТО и фирменной одежды для механиков; получение номерного сертификата, что дает возможность станции технического обслуживания стать офи-циальной точкой установки запасных частей материнского брэнда; включение в список официальных точек установки того или иного узла или запчасти, размещенный на сайте компании – произво-дителя запчастей; проведение представителями компаний обу-чающих тренингов и семинаров для сотрудников СТО; привлечение авторизованной СТО новых клиентов, которым при покупке будут выдаваться гарантийные талоны для обязательного периодическо-го посещения сертифицированных СТО в целях поддержания дли-тельной гарантии; данные программы, как правило, освещаются в популярных автомобильных изданиях с целью направления потен-циального клиента к профессиональным продавцам и в профес-сиональные обсуживающие центры.


Продолжение. Начало на стр. 47

О финансовом кризисе сегодня не рассуждает только ленивый. Скажем сразу, паники, свойственной в эти дни большинству средств массовой информации, мы не разделяем. Сфера автосервисных услуг – бизнес специфичный. От пользования личным автомоби-лем так просто не откажешься, как можно отказаться, например, от покупки нового шкафа или от турпоездки. Для большинства наших сограждан автомобиль – это средство повседневного комфорта, а для многих – еще средство заработка. А если это средство комфор-та сломалось, то его надо ремонтировать. Так или иначе, но надо.

Разумеется, полностью исключить влияние макроэкономики невозможно. Первое, что пугает руководящий состав автосер-висных предприятий, это снижение количества клиентов. Аргу-ментация проста – потеря работы, задержка выплаты зарплат и прочие «прелести этой жизни» заставят многих автовладельцев экономить на профилактическом техобслуживании и запланиро-ванных ремонтах.

Вторая потенциальная проблема заключается в нехватке у автосервисов и поставщиков запчастей оборотных средств для полноценного ведения бизнеса. И здесь схема очевидна – «от-ток клиентов – снижение выручки – большие трудности с при-влечением кредитных средств – невозможность оперативного пополнения товарных запасов запчастей, невозможность замены вышедшего из строя оборудования». Сценарий мрачный, но впол-не реальный, ведущий к уходу с рынка небольших предприятий. Но грозит он, по нашему глубокому убеждению, лишь тем фирмам, где положение дел трудно было назвать идеальным и до прихода финансовой лихорадки. Именно они – первые кандидаты на за-крытие. Но при грамотном ведении бизнеса, налаженном управ-ленческом учете, заранее заполненных складах, автосервисы должны спокойно пережить тяжелые времена, и в итоге даже по-лучить кое-какие дивиденды.

Это мнение разделяют многие руководители предприятий, за-нимающихся ремонтом и обслуживанием автомобилей. Например, заместитель директора московской сети техцентров TARTS Алек-сандра Курбакова говорит с нескрываемым оптимизмом: «Мы не испытываем никаких проблем из-за макроэкономического кризи-са. Дело в том, что наша компания заранее подготовилась к воз-можным неприятностям. У нас есть уникальные бизнес-наработки, которые помогли отлично противостоять внешним негативным воз-действиям. Могу сказать даже больше, если прогноз оправдается, то мы останемся в выигрыше, в том числе и за счет увеличенного потока новых клиентов».

О возможной прибыли от прихода новых клиентов говорят и другие профессионалы. Откуда же им взяться, если платежеспо-собность населения резко упадет? На «выручку» придут официаль-ные дилерские центры. Уже довольно давно часть автовладельцев переходит на обслуживание в независимые СТО, как только соска-кивают с гарантийного «крючка». Теперь эта тенденция имеет все основания усилиться. И если СТО сможет предложить «перебеж-чикам» схожий или более высокий уровень сервиса за меньшие деньги, то, по завершении кризиса, клиенты продолжат ездить для

ремонта туда, где их все устроило.Вновь обратимся к мнению сервисменов. Дмитрий Колчев,

директор автосервиса «Контур-Новая» (Московская область): «Кризис уже отражается на нашем сервисе. Клиенты вкладыва-ют меньше денег в техобслуживание, снижается количество ре-монтов и качество устанавливаемых запчастей. С другой стороны, увеличился поток клиентов, перешедших к нам от официальных дилеров, особенно это касается владельцев машин, взятых в кре-дит сроком на 1–2 года. Люди делают первое и второе ТО у «офи-циалов», а потом приходят к нам. Я считаю, что тенденция такого перехода только увеличится. Мы уже приняли меры для того, что-бы количество клиентов снизилось не так сильно – уменьшили цены на обслуживание».

«Мы не чувствуем какого-либо влияния кризиса, – говорит мастер-приемщик автосервиса «S-Servis» (Москва) Игорь Карпов. – Клиенты как приезжали к нам, так и приезжают, их поток не со-кратился, нет проблем и с запчастями, с оборотными средствами. Владельцы дорогих иномарок не особо экономят и обслуживаются так, как привыкли. Ждем мы и прихода новых клиентов, поскольку готовы предложить сервис более высокого качества, чем офици-альные дилеры, при этом за гораздо меньшие деньги».

Разумеется, есть и более осторожные комментарии. Тем не менее, даже в них не чувствуется безнадежного пессимизма. Фир-мы предпочитают действовать. Геннадий Гончарук, директор СТО «Конверсия-Авто» (Ярославль): «Явных признаков кризиса мы пока не заметили. Да, поток клиентов снизился примерно на треть, но это, скорее, явление психологическое, временное, и больших потерь, я думаю, не будет. Ведь если автомобиль сломается, то по-давляющее большинство автовладельцев найдет средства на ре-монт, особенно если этот ремонт текущий. Мы уже предприняли определенные шаги, чтобы снизить влияние кризиса – увеличили маркетингово-рекламную активность, запустили несколько клиент-ских акций». Ему вторит директор техцентра MAXIMUM (Москва) Александр Иванов: «Влияние кризиса ощущается – количество первичных обращений в наш сервис уже снизилось где-то на чет-верть. А с теми, кто у нас обслуживается давно, проблем нет: если приезжают – то готовы платить. Проблем с оборотными средствами у нас нет, мы заранее прогнозировали ситуацию и заполнили склад товарными запасами на 65%. Большого потока новых клиентов, перешедших к нам от официальных дилеров, не ждем, так как там все завязано на гарантию».

Важный аспект затронул исполнительный директор автосерви-са «Гарант-Нева» (Санкт-Петербург) Евгений Кожемякин: «Пока мы почти не чувствуем влияния кризиса. Однако через месяц, видимо, он начнет сказываться. Трудностей с количеством клиентов и с за-купками запчастей у нас пока нет, но в последние дни обозначи-лась другая важная проблема – оборотных средств не хватает из-за того, что страховые компании вовремя не проплачивают работу с отправленными к нам на ремонт автомобилями. Поэтому мы стали требовать с них предоплату хотя бы на закупку запасных частей, необходимых для ремонта. Что же касается перехода клиентов от

Без паники ...

официальных дилеров к независимым СТО, я считаю, что влияние финансового кризиса здесь минимально. Это процесс объектив-ный, и идет он уже довольно давно».

А что думают те, кто помимо очевидных потерь на продаже новых автомобилей может потерять еще и на сервисных услугах? Речь об официальных дилерах. Здесь паники тоже не наблюда-ется. Ситуацию комментирует директор автоцентра «СИМ-Север» (Москва) Игорь Каштанов: «На секторе ремонта и обслуживания автомобилей нашего официального дилерского центра глобальный финансовый кризис никак не отразился. У нас как была запись на обслуживание, так она и остается. Ведь деваться клиенту некуда – заканчивается межсервисный пробег – будь добр обслужиться. Есть, правда, определенные проблемы с запчастями – мы ждем ро-ста цен. При этом больших товарных запасов у нас нет, работаем, что называется, «с колес». Ценовую политику менять мы не плани-руем, не будет ни повышения, ни снижения стоимости обслужива-ния. Массовый уход клиентов на независимые СТО нас не пугает. Процент ушедших и уходящих не такой большой, а сам процесс объективный».

Для полноты картины необходимо послушать мнение с другой стороны «баррикад». В оценке текущей ситуации большинство опрошенных нами поставщиков оборудования и комплектую-щих сходятся, а вот прогнозы на будущее разделились. Вот лишь два характерных примера. Коммерческий директор ООО «ММ-Колор» (Санкт-Петербург, официальный дистрибьютор компании MAX MEYER в России) Михаил Прокопов: «На сегодняшний день финансовый кризис на деятельности нашей организации не ска-зался. Наши европейские партнеры-поставщики цен пока не меня-ют, поэтому отпускные цены нашей компании тоже остаются пока неизменными. Не отразилась на нас и кредитная ситуация: в своей деятельности мы рассчитываем на собственные силы и кредитов не берем. Что касается спроса на кузовные и малярные работы, следовательно, и заказов на нашу продукцию, то он соответствует сезонному спросу. Тем не менее, прогноз неочевидный. Считаю, что в ближайшее время возможно снижение платежеспособности кли-ентов, а значит, и уменьшение объема продаж».

Генеральный директор ООО «ДЗК» (поставка и установка ме-таллических защит картера и КП) Юрий Калиниченко: «Кризис на нашем предприятии отразился, но незначительно. Наблюдается небольшое снижение плана продаж, но, тем не менее, налажен-ные деловые, а во многих случаях и дружеские, отношения с за-казчиками позволяют работать ритмично. Главная причина умень-шения спроса на защиты картера – это снижение покупательской активности на автомобильном рынке, что, на наш взгляд, связано с ухудшением ситуации с кредитованием. О снижении клиентского потока говорить пока рано. В частности, объем продаж в сентябре текущего года был не меньшим, чем в прошлом году. Мы не намере-ны снижать темпы производства и реализовать намеченные инве-стиционные проекты в ближайшие два месяца. Поскольку влияние кризиса на ситуацию в компании незначительно, то особых допол-нительных действий мы не предпринимаем. Просто более внима-тельно следим за ситуацией на рынке и жестко контролируем бюд-жет расходов».

В завершение приведем комментарий Президента Московской ассоциации предприятий технического обслуживания и ремонта

автомототранспортных средств (МАПТО) Александра КРАСНОГО: «Финансовый кризис отражается на сфере автосервисных услуг неоднозначно. О степени влияния говорить еще рано, до основ-ной массы населения проблемы докатятся приблизительно через месяц-другой. Сегодня тема кризиса у всех на устах, но эта пробле-ма лежит, скорее, в области психологии.

Я считаю, что количество обращений за ремонтом в автосер-висы уменьшится. Снижение платежеспособного спроса населения приведет, на мой взгляд, к тому, что автовладельцы все реже станут прибегать к профилактическому ремонту, будут продолжать экс-плуатировать автомобиль до наступления серьезной поломки. Поэ-тому многие небольшие предприятия могут закрыться. Недостаток клиентов приведет к недостатку средств для покрытия расходов по ведению бизнеса, а получить кредит будет очень проблематично.

С другой стороны, будут и положительные моменты. Произой-дет смещение потока клиентов от сервис-центров официальных дилеров к независимым СТО. А некоторые автовладельцы – наи-более пострадавшие от кризиса – поедут ремонтироваться в «га-ражные сервисы». Такое перераспределение, разумеется, будет на руку неавторизованным автосервисам, которые могут на этой волне заполучить новую клиентскую базу. Кроме того, пойдет до-полнительный приток и от страховых компаний – многим из них будет выгодно направлять клиентов именно на независимые СТО. Это происходит уже сейчас.

Еще один плюс, который может сопровождать финансовый кризис, это исчезновение кадрового голода. Я считаю, что после за-крытия «слабых» сервисов произойдет реструктуризация кадров: на самых дееспособных СТО можно будет создать действительно профессиональную команду мастеров. Следовательно, в конечном итоге возрастет и качество предоставляемых услуг.

Какие меры я посоветовал бы предпринять руководителям ав-торемонтных предприятий? Это в первую очередь работать много и работать максимально эффективно: оптимизировать затратную часть бизнеса, чтобы без серьезных потерь пережить кризис на су-ществующей ликвидности. Я думаю, что тяжелые времена для всех участников рынка автосервисных услуг продлятся до лета следую-щего года, а затем отрасль обязательно ждет рост, как количествен-ный, так и качественный. И к нему нужно быть готовыми».

Журнал «РЕМЗОНА», сентябрь-октябрь, 2008

Окрасочно-сушильные Рынок оборудования для окраски авто-

мобильных кузовов широк и разнообразен. На рынке представлены окрасочно-сушильные камеры (ОСК) разных произво-дителей, как очень дорогие хорошо осна-щенные камеры премиум-класса, так и не дорогие, но вполне удовлетворяющие тре-бованиям современного автосервиса. Ком-пания «Технолак-Питер» предлагает опти-мальный вариант – окрасочно-сушильные камеры, поставляемые под новым для Рос-сии брендом – YOKI.

Компания, которая производит ОСК YOKI, была создана в 1995 году специалистами Харбинского политехническо-го университета и включена в государственную научно-техническую программу по разработке, производству и продаже авторемонтного оборудования. При создании окрасочных камер китайские специалисты ориентировались на требования, предъявляемые к такому оборудованию ав-торемонтными предприятиями, для которых приоритетным является качество ремонтной окраски и высокая производи-тельность работ, а также надежность используемого оборудо-вания. Технические особенности и потребительские свойства камер YOKI полностью идентичны европейским образцам по-добного оборудования, но при этом цена китайских ОСК зна-

Подводные камни.Конечно, подводными камнями назвать нижеописанное слож-

но, ведь, давая свою сертификацию, компания естественно потре-бует что-то взамен. Как правило, основное требование – это то, что станция ТО, принявшая условия сервисной программы, обязуется поддерживать гарантийную программу. Возможно, компания, вы-давшая сертификат вашему сервису, потребует монобрэндовости и устанавливать продукцию других производителей будет просто-напросто запрещено, что может повлечь за собой спорные момен-ты с клиентами автосервиса.

Еще один минус для конечного потребителя, но плюс для сер-тифицированной станции и самого производителя – игра с гаран-тийными обязательствами перед вашими клиентами. Та же КAYABA Industry Inc. предоставляет гарантию розничному покупателю на внесенные в список изделия на период времени (или пробег) от дефекта и износа в тех случаях, когда продукция используется на легковых автомобилях и легких грузовиках в нормальном режиме эксплуатации. При этом гарантия 2 года дается в том случае, когда амортизаторы установлены в авторизованном сервисе, имеющем сертификацию учебного центра KYB, либо на фирменных станциях автопроизводителей (для автомобиля той же марки), имеющих со-ответствующую сертификацию, и на один автомобиль было одно-временно установлено 4 амортизатора KYB, при этом заменены защитные комплекты (отбойник + пыльник) и установочные ком-плекты (верхняя опора стойки МакФерсон).

Гарантия 1 год при тех же условиях установки на сертифициро-ванных центрах, но при этом на одну ось автомобиля было установ-лено 2 амортизатора KYB, при этом заменены защитные комплекты (отбойник + пыльник) и установочные комплекты (верхняя опора стойки МакФерсон). Гарантия 6 месяцев распространяется на амор-тизаторы, установленные на других, не имеющих авторизации от официального дистрибьютора компании KYB автосервисах.

Как видите, к гарантии у KYB дифференцированный подход, и он действительно обоснован, как с технической, так и с маркетин-говой точки зрения. Но, как водится, в рекламных материалах будет указана «гарантия 2 года», а не «от 6 месяцев до двух лет в зависи-мости...» И даже если будет дана сноска об условиях этой самой гарантии мелким шрифтом, клиент вашего автосервиса все равно запомнит «2 года» и не будет вникать. И если случится гарантий-ный случай (а с точки зрения потребителя, он всегда гарантийный), и вам придется разъяснять клиенту условия гарантии, он воспри-мет это как вашу попытку «уйти от ответственности», и даже если вы пойдете ему на уступки (а он уверен в том, что вы это сделать ДОЛЖНЫ) и возьмете на себя всю «головную боль» с гарантийной службой производителя, клиент все равно уйдет от вас. В его глазах ваш сервис ничем не будет отличаться от сервиса «официального дилера». И еще одно – вопрос замены гарантийных запчастей – за-мороженные на некоторое время средства.


Под чью вывеску встать?

Продолжение. Начало на стр. 47

чительно ниже. Хорошо окрашенные и утепленные стеновые панели камер образуют после сборки жесткий, герметичный корпус кабины. К другим достоинствам камер можно отнести высокий утепленный пленум, а также полностью решетчатый пол (для камеры модели Standard – это дополнительная оп-ция), высокую производительность теплогенераторной груп-пы с надежными экономичными дизельными горелками Riello (Италия), эффективные двухступенчатые системы фильтра-ции воздуха, поступающего в камеру и выбрасываемого в ат-мосферу. В стандартную комплектацию входят трехстворча-тые въездные ворота (радиус открывания створок у которых невелик), дополнительная дверь для персонала, устанавли-ваемая в отдельной прочной металлической раме, агрегаты вытяжной группы, а также металлическое основание для мон-тажа камеры на ровный пол мастерской. Жизненно важные узлы камер – горелки и сервоприводы заслонок изготовлены в Европе, остальные составляющие – китайские.

Компания «Технолак Питер» готова предложить своим клиентам соответствующий уровень обслуживания, а имен-но предоставить заказчикам опытных специалистов для вы-полнения планировок участка и своими силами выполнить монтаж ОСК, обеспечить необходимый уровень сервисного (гарантийного и послегарантийного) обслуживания постав-ляемого оборудования. ОСК и зоны подготовки необходимы любому сервису, имеющему малярный участок. Это сложное высокотехнологическое оборудование стоит недешево. Но, учитывая условия продаж компании «Технолак-Питер», лю-бые станции технического обслуживания, даже только начи-нающие свою деятельность, могут приобрести оборудование с наилучшим соотношением цена/качество/комплектация и осуществлять авторемонтную деятельность на самом вы-соком уровне. Таким образом, сегодня можно существенно сэкономить на покупке качественного оснащения для маляр-ных участков. Нужно только правильно выбрать производи-теля и поставщика. YOKI и «Технолак-Питер» – в этом смысле беспроигрышный вариант.

«Технолак-Питер» – компания, занимающаяся предостав-лением СТО полного спектра оборудования, расходных мате-риалов и технологий как для малярных, так и для кузовных участков.


камеры YOKI

Из множества характеристик моечного оборудования на-дежность, пожалуй, является важнейшей. Остановка мойки в разгар сезона даже на час – это ощутимые потери прибы-ли, а день простоя – это уже потери, сопоставимые со стои-мостью некоторых аппаратов высокого давления. Поэтому при выборе марки оборудования необходимо обратить внимание на конструктивные особенности техники, гарантирующие на-дежность. Компания «Чистый Мир» предлагает хорошо зареко-мендовавшие себя в российских условиях аппараты «ТАЙФУН» и «СТЕЛЛА». Отличительной особенностью оборудования яв-ляется надежность исполнения и продуманность конструкции.

Аппараты предназначены для удаления стойких загрязне-ний и применяются для мойки автомобилей и других видов транспорта, специальной и строительной техники, для чистки фасадов, на промышленных предприятиях и стройплощадках, в сельском и коммунальном хозяйстве. Область применения аппаратов высокого давления ограничена только водостой-костью обрабатываемой поверхности. Аппараты позволяют получить высочайшее качество мойки просто, надежно и без особых усилий, идеальны для предприятий, использующих мойщик не более 4-х часов непрерывной работы в смену.

Высокие эксплуатационные характеристики аппаратов до-стигнуты благодаря применению технических решений, ко-торые у других производителей применяются, как правило, в более мощных и дорогих аппаратах.

В аппаратах используется помпа кривошипно-шатунного типа с втулками из темной керамики. Шатуны выполнены из бронзы. Подшипник помпы со стороны электродвигателя уси-ленный, роликового типа. Помпа непосредственно крепится к крышке электродвигателя.

Система управления работой электродвигателя построена на двух манометрических выключателях давления. Задерж-ка запуска обеспечивается гидравлическим демпфером. Это очень простая и надежная схема, которая применяется в ста-ционарных аппаратах. Такая схема предотвращает «подработку двигателя», снижает гидроудары в системе высокого давления, запускает электромотор в разгруженном состоянии. Для повы-шения надежности работы контактных групп манометрических выключателей управляющее напряжение понижено до 24 В.

Перепускной клапан выполнен в виде отдельного блока. Конструкция клапана такова, что он надежно работает даже в сильно изношенном состоянии. Нет опасения, что его чрез-мерная эксплуатация приведет к необходимости замены го-ловки насоса.

Электрическая коробка находится сбоку электродвигателя и имеет выходы управляющих ручек сбоку, что предотвращает по-падание влаги в коробку управления. В аппарате механический выключатель со встроенной тепловой защитой фирмы Condor за-менен на выключатель кулачкового типа и тепловое реле.


Максимальная надежность при минимуме обслуживания

Санкт-Петербургская компания «Чи-стый мир» специализируется на оснащении авто-сервисов моечной и уборочной техни-кой. Компания представляет универсальный водоструйный мойщик высокого давления без нагрева воды «ТАЙФУН», и мойщик «СТЕЛЛА» с нагревом воды.

Попробуем выделить основные вопросы «масляной» тематики, волнующие автолюбителей: 1) Использовать самое дорогое или самое дешевое масло? 2) Какие химикаты добавлять в масло при эксплуатации? 3) Использовать промывочное масло или «пятими-нутку»? 4) Что предпочесть – «пятиминутку» или «семиминутку»?

Попытаемся ответить на них просто и кратко. 1) Дорогое или дешевое масло выбрать при замене? Этот во-

прос напрямую связан с конструкцией автомобиля и условиями его эксплуатации. Более дорогостоящие сорта масел разрабатывают для высоконагруженных форсированных двигателей внутреннего сгорания (ДВС), где смазочные материалы работают в более тя-желых условиях. Также более дорогие сорта масел имеют лучшие вязкостно-температурные характеристики, что позволяет эксплуа-тировать автомобиль в более суровых климатических условиях. Повышенная степень форсирования современных ДВС, большие перепады температур эксплуатации, повышенная запыленность воздуха и значительная доля неустановившихся режимов диктуют необходимость отдать предпочтение дорогим, а точнее, высокока-чественным, сортам масел.

2) Какие химикаты добавлять в масло при эксплуатации? Изоби-лие препаратов, позволяющих улучшить характеристики моторных масел и продлить срок службы ДВС, впечатляет. Здесь и знаменитые «победители трения», и чудесные реагенты, способные восстано-вить геометрию трущихся поверхностей и снизить расход топлива до небывалых величин. Часто реклама многих из таких препаратов сопровождается красивыми опытами, в которых ДВС способен на длительные пробеги абсолютно без заливки моторного масла. За-метим, что подобные испытания проводятся на единичных образ-цах и в короткие сроки. Совсем в иной ситуации находятся про-изводители масел. Им приходится иметь дело с широким спектром автомобильной техники, в которой их продукт используется на про-тяжении длительного времени. Как правило, такие тесты произво-дители чудесных препаратов не проводят. Отсюда абсолютно про-тивоположные результаты применения. Некоторые автолюбители получают положительный эффект от применения этих препаратов, другие попадают в ситуации, связанные с ремонтом автомобиля. При этом сам ремонт, проводимый после обработки двигателя различными химикатами, образующими «защитный» слой на по-верхностях пар трения, может стать весьма трудоемким. Поэтому вывод однозначен: применять различные присадки следует весьма осторожно, используя по возможности «проверенные» сочетания конструкционных особенностей ДВС, применяемых масел и типов присадок. Лучше применять рекомендованную эксплуатационную группу масла и несколько сократить интервал его замены.

3) Использовать промывочное масло или «пятиминутку»?

Промывочным маслом – по сути своей «веретенкой» – временно заменяют моторное масло. Беда в том, что смазывающие свойства такого масла не высокие. После слива масла из системы остается «мертвый», несливаемый остаток, составляющий примерно 10% от объема. Поскольку состав промывочного масла не предназначен для длительного периода эксплуатации, то это отрицательно сказыва-ется на ресурсе моторного масла и непосредственно на двигателе. Именно по этой причине применение промывочного масла катего-рически запрещено на современных двигателях, оборудованных си-стемами гидротолкателей клапанов и гидронатяжителей цепей или ремней привода ГРМ. Другая ситуация с «пятиминуткой». Препарат способен кратковременно придать свойства промывочного масла отработавшему свой срок моторному. Причем смазывающие свой-ства остаются на прежнем уровне, а моющие резко увеличиваются. Эффективность удаления остатков продуктов горения, продуктов из-носа и разложения моторного масла в ходе тестов на «пятиминутке» оказалась даже выше, чем у классического промывочного масла. Заметим, что концентрация остатков «пятиминутки» в свежем масле составляет всего 0,5 %! К тому же «пятиминутка» обладает способ-ностью испаряться в процессе работы, а значит, после нескольких десятков километров пробега присутствие ее следов в свежем мо-торном масле обнаружить невозможно. Другим принципиальным плюсом применения «пятиминутки» является экономика и экология. В условиях крупных сервисных станций хранение больших объемов промывочного масла и утилизация отходов после смены масла со-ставляют одну из основных головных болей руководства. Логичным решением является применение «пятиминутки». Это позволяет раз-грузить складские площади и сократить интервалы вывоза отрабо-танного масла в несколько раз. Поэтому выбор очевиден – совре-менный автомобиль требует современных методов обслуживания, т.е. применения «пятиминутки».

4) Что предпочесть – «пятиминутку» или «семиминутку»?Производители автохимии предлагают потребителю весьма

широкий ассортимент продукции. При этом потребительские свой-ства схожих продуктов часто бывают близки, поскольку борьба за предпочтения автолюбителей вынуждает следить за актуальными настроениями на потребительском рынке. Так, например, был соз-дан препарат класса люкс –«семиминутка» с более высоким содер-жанием активных компонентов. Этот препарат рекомендуется при-менять в тех случаях, когда система не промывалась на протяжении нескольких ТО и при эксплуатации автомобиля в тяжелых условиях. Отметим, что оба продукта способны эффективно удалять различ-ные шламы, накопленные в системе смазки ДВС. Что выбрать – ре-шать автолюбителю.


Лить или не лить

Моторное масло выполняет в двигателе ту же жизненно важную роль, какую выполняет кровь в организме человека. Никакая другая жидкость не влияет так на работу двигателя и срок его службы, как моторное масло. Кроме основной функ-ции, касающейся смазки двигателя, оно также выполняет ряд других. Но все те преимущества, которые дает нам моторное масло, ничего не значат, если масло не циркулирует, как поло-жено, по всему двигателю, обеспечивая необходимую для его работы смазку.

Сегодня мы рассмотрим систему смазки автомобильного двигателя: как она действует и какие проблемы могут возник-нуть, если не поддерживать ее на должном уровне. Обычно это случается, когда «срабатываются» детали двигателя в результате большого пробега, либо в результате повреждений, вызванных грязным моторным маслом.

Разумеется, основная задача моторного масла состоит в том, чтобы способствовать ровной работе всех деталей двигателя. Движущиеся механические части, такие как кулачки, зубчатые шестеренки, подшипники коленвала, коленвал, поршни и кла-паны – все они нуждаются в том, чтобы их трение с помощью моторного масла было сведено к минимуму. Моторное масло выполняет эту функцию, образуя своего рода «барьер» из мас-ляной пленки, защищающий детали двигателя.

Во время работы между движущимися деталями двигателя возникает трение. Если бы не было масла, происходило бы их очень быстрое истирание. Возьмем, например, коленчатый вал. Циркулирующее масло фактически «поддерживает» его в под-шипниках. По сути, коленвал как бы вращается скорее в масле, нежели в подшипниках, и таким образом резко снижается тре-ние. Но, несмотря на то, что масло снижает трение, оно (трение) все равно будет существовать из-за того тепла, которое образу-ется при работе двигателя.

Рассмотрим движение коленчатого вала. Во время быстро-го движения по трассе тахометр автомобиля может показывать до 3000 оборотов в минуту (и даже больше). Для водителя эта цифра может ничего не означать, но 3000 оборотов в минуту мо-гут привести к такому трению, которое потенциально разрушит двигатель. Ведь это означает, что коленвал двигателя вращается со скоростью 50 раз в секунду! При таком трении вырабатывается много тепла, и его необходимо каким-то образом удалять.

Точно так же, как и охлаждающая жидкость, циркулирующее в двигателе масло забирает большую часть тепла от движущих-ся деталей. Но охлаждающая жидкость не циркулирует вокруг поршней и подшипников и не омывает такие не вращающиеся части двигателя, как блок цилиндров. Поэтому важно, чтобы масло поглощало тепло со всех этих деталей.

Кроме того, выступая в роли охлаждающего и смазочного вещества, моторное масло может также выполнять функцию ги-дравлической жидкости внутри толкателей клапанов, тем самым помогая поддерживать в клапанах нужный зазор.

В некоторых двигателях последних моделей с изменяемым механизмом газораспределения – моментом открытия или за-крытия клапанов, моторное масло также приводит в движение этот механизм.

Для правильного выполнения этих важных функций необхо-димо постоянное снабжение двигателя чистым маслом, качество которого не ухудшается от резких перепадов температур, воздей-ствующих на масло каждый раз, как только заводят двигатель.

Система смазкиЧтобы масло могло выполнять вышеперечисленные функции,

нужно обеспечить его циркуляцию во всех частях двигателя, где это необходимо. Циркуляция осуществляется с помощью насоса, заби-рающего масло из картера и нагнетающего его под определенным давлением в систему смазки. Без этого масло стекало бы вниз на поддон картера. При этом детали двигателя подвергались бы тре-нию, нагреванию и износу, а это, несомненно, приводило бы к их разрушению.

Система смазки довольна проста. Масляный насос качает мас-ло из поддона картера и пропускает его через фильтр. Далее оно подается в основные масляные каналы двигателя. В результате создается давление масла. Затем масло направляется в те места, где оно необходимо: в основные подшипники, поршневую группу, механизм газораспределения.

Важным свойством масла, которое оказывает влияние на дав-ление, является его вязкость. Вязкость замедляет текучесть масла, когда оно омывает каналы и подшипники двигателя.

Кроме вязкости, на степень давления масла внутри системы так-же влияет зазор в подшипниках. Чем меньше зазор – тем больше дав-ление. Так как масло распределяется по всему двигателю с помощью давления, то его падение сразу же влияет на способность масла цир-кулировать. По мере «старения» двигателя, зазоры, которые когда-то помогали поддерживать давление масла на оптимальном уровне, становятся уже не такими плотными, а это ведет к уменьшению дав-ления. В результате двигатель быстрее изнашивается. Лучший способ избежать старения двигателя и возникающих в результате проблем с давлением состоит в соблюдении графика прохождения регулярно-го технического обслуживания. Еще одна проблема, которая может сильно повлиять на давление масла, скрывается в работе самого мас-ляного насоса. Загрязненное и отработанное масло может привести к тому, что система смазки перестанет эффективно выполнять свои функции по циркуляции. В крайних случаях это может вывести из строя всю систему подачи масла.

Для очистки масла в насосе установлены сита-подборщики. Надо заметить, что их конструкция достаточно груба и позволяет задерживать только крупные частицы грязи, находящиеся в мас-ле. Для водителей, нерегулярно производящих замену масла, это может стать настоящей проблемой. Дело в том, что зазоры между шестернями и кожухом внутри масляных насосов составляют всего несколько тысячных дюйма – более крупные частицы грязи, мино-вавшие сито, застревают и накапливаются в зазорах, что приводит к их изнашиваемости. По мере увеличения изнашиваемости зазо-ры увеличиваются – в результате масляный насос работает менее эффективно. А как только ухудшается работа насоса, соответствен-но падает давление масла, что может привести к поломке двига-теля. Кроме потери давления масла, загрязнения, содержащиеся в масле, могут забиться в насос и поломать его, и тогда масло вообще перестанет поступать в двигатель. Если сразу же не заглушить дви-гатель, он может вообще выйти из строя.

Самый простой и эффективный способ уменьшения износа со-стоит в том, чтобы строго придерживаться графика технического об-служивания автомобиля. А регулярная своевременная замена масла, способствующая освобождению системы смазки от грязи и обеспе-чению плотного зазора в двигателе, так необходимого для поддержа-ния нужного давления масла, жизненно важна для того, чтобы Ваш автомобиль как можно дольше находился в рабочем состоянии.

«Evrosmaz.ru»

Система смазки двигателя автомобиля.Моторное масло

Бензин потеряет рубльНефтяные компании пересматривают свои производственные

планы – сокращают добычу, но при этом увеличивают долю нефте-переработки. По данным Росстата, за 9 месяцев текущего года до-быча нефти сократилась на 0,6 %, а объем переработки увеличился на 3,7 % по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Аналитики полагают, что такая динамика приведет к росту пред-ложения нефте продуктов на рынке, а наряду с продолжающимся падением стоимости нефти неизбежно снижение цен на сырье на внутреннем рынке.

Добыча нефти в России за девять месяцев сократилась по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 0,6 % и составила 364,8 млн тонн, сообщил Росстат. В то же время объем переработки за отчетный период при этом увеличился на 3,7 %, до 176,7 млн тонн. При этом объем первичной переработки нефти только за неделю, с 27 октября по 2 ноября, увеличился на 4,6 %, до 4,85 млн тонн. Экспорт нефти с учетом Белоруссии сократился на 5,6 % и составил 182,1 млн тонн.

Можно с уверенностью сказать, что объем переработки нефти будет только увеличиваться. Недавно глава «Транснефти» Николай Токарев подтвердил, что все российские нефтяные компании со-кратили объемы по ставок нефти на экспорт с начала ноября на чет-верть от заявленных объемов. Новая экспортная ставка, установ-ленная с 1 ноября на уровне 287,3 долларов за тонну, не оправдала надежд нефтяников. Они ожидали более существенного снижения, в результате чего экспорт нефти мог бы увеличиться, а это увеличи-ло бы прибыль компаниям. Однако это привело лишь к затоварива-нию рынка нефтепродуктами и увеличению загрузки НПЗ, говорит аналитик ИК «Уралсиб» Михаил Занозин. «В последние месяцы экспорт нефти стал убыточным для нефтянки, в то время как рен-табельность экспорта нефтепродуктов выше, поэтому происходит модернизация и максимальная дозагрузка НПЗ», – поясняет он.

В то же время компаниям выгоднее продавать сырье в России. Аналитик ИГ «КапиталЪ» Виталий Крюков отмечает, что маржа по-ставок нефтепродуктов на внутренний рынок практически в два раза выше, чем маржа по экспорту сырья. По его подсчетам, экспорт-ный «нетбэк» (за вычетом пошлин) по дизельному топливу и мазуту составляет 10 801 рублей и 2928 рублей за тонну соответственно, а на внутреннем рынке по тем же продуктам – около 19 тыс. рублей и 4,3 тыс. рублей. Эксперт полагает, что это приведет к увеличению предложения нефтепродуктов на внутреннем рынке.

По законам рынка, если предложение превышает спрос, паде-ние цен на сырье неизбежно. «Но здесь стоит разделять два рынка – оптовый, где снижение будет безусловно, и розничный, где падение ожидается не столь сильно. Достаточно привести пример, когда с июля стоимость дизельного топлива на оптовом рынке снизилась на 30 %, а на розничном – лишь на 3 %», – говорит директор по раз-витию и маркетингу ИЦ «Кортес» Павел Строков.

Все аналитики подчеркивают, что первоочередную роль в опре-делении стоимости сырья играет цена на «черное золото». Цены на бензин следуют за динамикой цен на нефть, но из-за наличия вре-менного лага между ними падение стоимости сырья запаздывает. Поэтому стоит ждать дальнейшего их уменьшения.

Те меры, которые применило антимонопольное ведомство за последние полгода в отношении нефтяных компаний, несколь-ко сбили цены на нефтепродукты. По данным Росстата, на конец октября средняя цена на бензин составляла 22 рубля. Ранее глава ФАС Игорь Артемьев заявлял, что средняя цена на бензин в России должна составлять 20–21 рубля. Таким образом, бензин в цене дол-жен потерять еще 1 рубль, при том что все экономические предпо-сылки для этого есть.

«РБК daily»

Недавно на заседании правительства Москвы зашла речь о вре-де, который наносят городским автомагистралям шипованные авто-мобильные покрышки. На них городские власти возлагают большую часть ответственности за образование так называемой колейности. Мол, шипы, работая подобно наждаку, «стирают» асфальт слой за слоем. С этим, правда, можно поспорить: просто, по мнению спе-циалистов, сегодня нагрузка на дороги очень велика: асфальт, разо-греваемый тысячами колес, просто «продавливается» под тяжестью транспорта. А потому колейность характерна не только для крайних левых полос, где движение особенно скоростное, но и для крайних правых, которые занимает пассажирский и грузовой транспорт. Од-нако одно утверждение сомнению не подвергается: летом запрет на использование шипованной и даже просто зимней резины необхо-дим! И не только потому, что шины стирают асфальт.

Вы когда-нибудь задумывались над тем, чем мы дышим? Авто-мобильные выхлопы сегодня являются основным загрязняющим фактором и так далее. То, что являются фактором, – факт, но далеко не факт, что основным! В последнее время экологи пришли к вы-воду, что до 60 % загрязняющих и опасных для здоровья веществ составляет истертая в мелкую пыль резина автомобильных по-крышек! За год в одной только Москве этой дряни выбрасывается в воздух до 10 тыс. тонн. Резина не подвержена разложению, ее практически невозможно перерабатывать для вторичного исполь-зования (разве что в качестве измельченной составляющей для не-которых сортов асфальта). Производство покрышек само по себе крайне вредно: при изготовлении различных рецептур выделяется около 50 канцерогенных компонентов и различных вредных для

здоровья летучих органических соединений. Возможно, при мытье машины вы обращали внимание на черный налет на колесных дис-ках, который довольно проблемно смывается? Так вот, это измель-ченный до состояния муки протектор и тормозные колодки. Эта «мука» летуча, она наполняет воздух над городом. Ею мы дышим. У резиновой пыли есть еще один минус: попадая в легкие, она в них и остается. Медленно, но верно отравляя организм.

С каждым годом резиновой взвеси в смоге все больше и боль-ше: современные автомобильные покрышки в погоне за сцепны-ми свойствами, управляемостью и шумовым комфортом делаются все более мягкими, они активно истираются... Сколько сегодня в среднем «ходит» автомобильная резина? Ну два, от силы три се-зона. После чего комплект пополнит одну из городских свалок, где будет лежать вечно: на сегодняшний день в нашей стране перера-батывается всего 7 % выброшенной авторезины, в то время как в Японии этот показатель – 100 %, а в США – порядка 80 %. А между тем уже более четверти века назад в нашей стране, более того – в Москве была изобретена и успешно апробирована технология вы-пуска экологически безвредных автомобильных покрышек – более прочных и долговечных, чем резиновые.

Интересно, кому-нибудь приходилось в детстве играть с мячи-ком из каучука? Твердый, желтый, почти прозрачный, он обладал отменной прочностью и потрясающей прыгучестью. Автомобиль-ные покрышки, разработанные в 80–90-е годы прошлого века в московском НИИ шинной промышленности (НИИШП сегодня – «Научно-технический центр НИИШП»), такие же прочные, желто-ватые и прозрачные. Разве что не прыгают. Но лишь потому, что сами покрышки выполнены из полиуретанового эластомера.

Его сумел получить в 1930-е годы талантливый немецкий химик Отто Байер (основатель одноименной химической компании). Из-делия из полиуретана отличались отличной эластичностью, проч-ностью, износостойкостью. А самое главное – отлично принимали любую форму. Однако мировая шинная промышленность того вре-мени на эти качества внимания не обратила.

Во-первых, производство полиуретановых шин было слишком дорогим. Во-вторых, существовала проблема установки в полиуре-тан кордов (каркаса). В-третьих, 60 лет назад уникальные качества никому не были нужны: от автопокрышки требовался пробег мак-симум в 10 тыс. км.

Зато на свойства полиурета на обратили внимание советские химики. И решили во что бы то ни стало добиться успеха. Путь им пришлось пройти тернистый...

– Идея создать литую бескордовую шину из полиуретана была

Уже давно изобретены экологически чистые автомобильные покрышки. Но почему никому в России они не нужны?

очень заманчивой, – рассказал доктор технических наук Сергей Любартович, главный научный сотрудник НТЦ НИИШП. – Но увы: она получилась слишком тяжелой, к тому же быстро теряла форму. Тогда мы решили пойти по пути частичного армирования ее бре-керами. Новая покрышка стала вести себя гораздо лучше: ее по-казатели приближались к показателям обычной шины. Но, увы: она опять получилась тяжелой и толстостенной, а следовательно, долж-на была греться и терять форму при эксплуатации.

Третий опыт – полностью армированная шина – удался: покрыш-ка из полиуретана оказалась на 20 % легче резинового аналога! Но что с того? Традиционное производство шин включает около 30 тех-нологических операций, и в нем используется несколько десятков компонентов, в том числе каучуков, технических углеродов, химика-тов, текстильных и металлических кордов и др. В случае с полиуре-тановой покрышкой все не так просто. Необходимо было «сплести» хитрую основу, которая должна была фиксироваться бортовыми кольцами покрышки. Опытным путем установили число петель фик-сации – их оказалось около тысячи. Заказали станки ярославскому Институту шинного машиностроения.

– Ярославские специалисты сделали три типа станков, – про-должил С. Любартович, – но ни один из них не работал как надо. Выручили текстильщики из ВНИИ текстильного машиностроения. Им чаще приходилось иметь дело с нитями. Станок изготовили на машиностроительном заводе в Савелово. И процесс «пошел»! – У меня эти покрышки стояли на «девятке», – сказал директор НИИШП по науке Игорь Веселов. – И проехал я на них без особых проблем около 200 тысяч километров.

По словам Игоря Владимировича, его «прозрачные» по-крышки в 90-е годы вызывали фурор: автовладельцы предла-гали по 500 долларов за штуку, торговались прямо на дорогах, у светофоров.

– Главное же в том, что, в отличие от резины, полиуретану мож-но придать любой цвет, – сказал Игорь Веселов.

– Можно делать автомобильные покрышки под цвет кузова или по желанию покупателя – представляете?

Разработка НИИШП тестировалась не только в СССР, но и за рубежом. Американцы дали ей очень высокие оценки, но есть ис-ключения: тормозной путь на льду был на 5 % больше, чем у тра-диционных резиновых шин, хотя на мокрой и заснеженной дороге тормозной путь не только соответствует норме, но и даже меньше на 5–10 %.

– Эта проблема-то как раз решаемая, – пояснил С. Любартович. – Нужно лишь немного поработать с протектором. Есть другой ми-нус: на машинах без антиблокировочной системы тормозов, когда машина идет юзом, идет интенсивное стирание протектора. Но мы для таких случаев изготовили особый вид покрышек: основа из полиуретана, а протектор – резиновый. Этот минус – единствен-ный. Испытания показали, что «прозрачные» покрышки имеют

потрясающую износостойкость, проходив по 7 и более сезонов по любым дорогам. Они легче, значит, меньше изнашиваются детали подвески. Они практически не греются – значит, меньше сопротив-ление качению и ниже расход топлива. Они мягче – значит, выше комфортность поездки.

– У наших покрышек потрясающая проходимость и отличные сцепные свойства на заснеженной дороге, – сказал С. Любартович. – И, наконец, полиуретан можно использовать повторно: он реге-нерируется на 100 %, и из старой покрышки можно отлить новую.

Идея возродить экологически чистые полиуретановые покрыш-ки возникла несколько лет назад, когда одна за другой стартовали экологические программы правительства Москвы. Но, увы: куда бы ни обращалось руководство НИИШП – в Департамент транспорта и связи, в Департамент природопользования и охраны окружающей среды, в Департамент науки и промышленной политики, – нигде разработка не встретила интереса. Изобретателям и инженерам советовали составить десятки документов, которые «будут рассмо-трены в определенном порядке»...

– Производство наших покрышек может быть налажено на лю-бом предприятии химической промышленности, – рассказал Игорь Веселов во время экскурсии в опытнопроизводственный цех. – Для изготовления шин нужен небольшой ассортимент оборудования: литьевая машина, форматор и армирующий (похожий на трикотаж-ный) станок для намотки каркаса и брекера шин. Комплект обо-рудования может разместиться в помещении порядка 100–150 м2. Производство практически безвредное. Во время производства обыкновенной покрышки в воздух выбрасывается огромное коли-чество канцерогенных газов – всевозможные бензопирены, нитро-замины и т. п. И эти же вещества автомобильная резина продол-жает выделять все время своей практически бесконечной жизни! Поэтому на складе готовой продукции воздух гораздо «тяжелее», чем в шинном цехе. При изготовлении полиуретанов количество и концентрация вредных продуктов несопоставимо меньше, при этом они легче улавливаются и нейтрализуются.

Можно было бы на первых порах оснастить такими покрышками городской муниципальный транспорт – машины «скорой помощи», пожарной службы, милиции, грузовой и пассажирский транспорт. И уже через несколько лет воздух в столице заметно бы очистил-ся. Увы, похоже, эти доводы чиновников тоже не заинтересуют. На недавнем смотре альтернативных видов транспорта у мэрии на Новом Арбате было показано немало электро- и гибридных авто-мобилей. В основном – японского производства. Свои разработки давно упущены. Уверен: через несколько лет свои полиуретановые покрышки – под цвет кузова! – будут разработаны на Западе. А нам придется их импортировать под сетование, что, мол, нет у нас своих специалистов такого уровня. А они – есть! Просто их надо увидеть и услышать.

«Вечерняя Москва»

«ИТС-Софт», «Русские навигационные технологии», «М2М Телематика» и «Бизнес Навигатор» планируют подписать ме-морандум о сотрудничестве в сфере разработки нормативной базы в сфере ГЛОНАСС в рамках частно-государственного пар-тнерства, рассказал президент ассоциации «ГЛОНАСС-форум» Владимир Климов. Ассоциация «ГЛОНАСС-форум» создана в феврале этого года по поручению правительства РФ, за созда-ние этой организации отвечает Роскосмос.

«В рамках этого партнерства компании получат возмож-ность направлять свои предложения по разработке норматив-ной базы в сфере ГЛОНАСС в правительство РФ и участвовать в создании системы сертификации навигационных и телема-тических продуктов и услуг», – говорит Климов. В частности,

Многоликая ГЛОНАССкомпании хотят предложить ввести статус федеральных опера-торов телематических услуг для каждой из компании – участ-ницы ассоциации.

На сегодняшний день в России единственной компани-ей, уполномоченной вести аналогичную деятельность, так-же в рамках частно-государственного партнерства является НИС. В ноябре прошлого года дочерние компании АФК «Си-стема» – «Ситроникс» (принадлежит 25,5 % НИС) и концерн «РТИ Системы» (25,5 %) – совместно с Российским научно-исследовательским институтом космического приборострое-ния (49 %) зарегистрировали НИС. Основными направлениями деятельности компании стали координация разработок, про-изводства и предоставление потребителям информационно-навигационных услуг, организация массового производства, продажи и обслуживания навигационной аппаратуры. Также на компанию были возложены и функции координатора по нормативной базе и созданию системы сертификации в сфере телематических и навигационных услуг.

«Вряд ли у этих четырех компаний всерьез получится пере-хватить полномочия у НИС – компания контролируется участ-никами, уже имеющими опыт в близких отраслях, к тому же у НИС уже готовы собственные разработки. Кроме того, у рынка нет потребности сразу в нескольких навигационных операто-рах», – добавил один из экспертов в сфере телекоммуникаций. «В период активного развития рынка возникла масса компа-ний, обладавших лишь документацией, позволявшей им рабо-тать по этой технологии. При этом такие компании по факту не

«ИТС-Софт», «Русские навигационные тех-нологии», «М2М Телематика» и «Бизнес На-вигатор» планируют заняться разработкой нормативной базы в сфере ГЛОНАСС. В част-ности, компании предлагают свои кандидату-ры в качестве федеральных операторов на-вигационных услуг. На данный момент таким статусом обладает лишь ОАО «Навигационно-информационные системы» (НИС), на 51 % контролируемое АФК «Система». Эксперты со-мневаются, что новым игрокам всерьез удаст-ся поменять уже сложившиеся правила игры в сфере развития ГЛОНАСС в России.

стали операторами, а предпочли застолбить за собой место, с тем чтобы в будущем выгодно продать бизнес», – говорит ана-литик J’son & Partners Сергей Савин.

«Происходит подмена понятий: уже существующие упол-номоченные организации выдаются за частные инициативы, а общественные частные ассоциации приравнивают свои полно-мочия к уровню федеральных органов», – считает один из экс-пертов в области ГЛОНАСС.

Роскосмос, а также другие правительственные органы, такие как Роскартография, будут принимать участие в рас-смотрении предложенных членами ассоциации нормативных актов, надеется Владимир Климов. Пресс-секретарь Роскосмо-са Александр Воробьев не пояснил, каким именно образом Ро-скосмос будет поддерживать ассоциацию. Однако он отметил, что перед Роскосмосом сегодня стоит задача формирования частно-государственного партнерства в этой области. «У ГЛО-НАСС есть значительные перспективы, но максимальный эф-фект достижим лишь в случае целевого комплексного подхода. Проекты по ГЛОНАСС включают не только по¬ставку оборудо-вания, но и сопряжение с космическим сегментом, разработ-ку компьютерных сервисов, деятельность по предоставлению услуг доступа. Также важно реализовать интеграцию с исполь-зованием GPS», – сообщили в пресс-службе АФК «Система».

Как полагает аналитик «Коминфо Консалтинг» Евгений Со-ломатин, появление новых операторов в сфере ГЛОНАСС обу-словлено тем, что рынок буквально создается с нуля: «У госу-дарства возникает реальная потребность в сотрудничестве с частными корпорациями, работающими в сфере навигации и телематических услуг. А корпорации в свою очередь стараются застолбить место, пока насыщение рынка не произошло и роли не распределены».

«РБК daily»

На полигоне Дуденхофен в Германии сразу несколько ав-топроизводителей провели совместные дорожные испытания новейшей коммуникационной системы «Car-2-Car».

Volkswagen выбрал для теста автомобили Passat Variant TDi и Golf TDi, которые выполняли функции передатчика, приемни-ка и коммутатора. Обмен данными между ними проходил через модуль беспроводной связи Wireless LAN.

В ходе демонстрации работы системы «Car-2-Car» было смоделировано несколько ситуаций: мотоциклист на пере-крестке, потерпевший аварию автомобиль, дорожные работы, появление на трассе полицейских машин и карет скорой по-мощи. Во всех случаях автомобили вступали в диалог, «расска-зывая» друг другу о скорости движения, числе оборотов двига-теля, скорости вращения колес, состоянии системы аварийной световой сигнализации.

Похоже, мечты становятся реальностью: например, попав-ший в пробку, туман или гололед автомобиль передает соот-ветствующую информацию или предупреждение об опасности другим участникам дорожного движения. Они, в свою очередь, получают возможность оперативно реагировать на изменение дорожной ситуации.

«Биржа плюс авто»

Car-2-CarУмеют ли автомобили «разговаривать»

между собой и что у них за «язык», если и вправду такое возможно? Да вроде это уже и не фантастика...

Адреса распространения журнала «АвтоТрансИнфо»Адреса распространения журнала «АвтоТрансИнфо»СПб., 20-я линия ВО, д. 5-7, бизнес-центр

СПб., 26-я линия ВО, бизнес-центр «Plaza-5»

СПб., ул. 2-я Советская, д. 17, бизнес-центр «Renaissance house»

СПб., ул. 5-я Советская, д. 44, бизнес-центр «Суворовский»

СПб., ул. 9 января, д. 21, автопарк

СПб., ул. 9 января, д. 57, компания «ПЭК»

СПб., Адмиралтейская наб., д. 8 лит. А, бизнес-центр

СПб., Адмиралтейская наб., д. 8 лит. Б, бизнес-центр

СПб., ул. Бакунина, д. 5, бизнес-центр «Б5»

СПб., ул. Б. Морская, д. 35, бизнес-центр «Адмиралтейский»

СПб., ул. Введенского канала, д.7 В, бизнес-центр «Фарватер»

СПб., ул. Возрождения, д. 31 лит. А, бизнес-центр

СПб., Выборгское ш., д. 110, магазин «Ливно-ЛТД»

СПб., ул. Домостроительная, д. 4, магазин «Балткам»

СПб., ул. Заставская, д. 4, шиномонтаж

СПб., ул. Заставская, д. 7, бизнес-центр «Мега-парк»

СПб., ул. Заставская, д. 21, бизнес-центр «Застава»

СПб., ул. Заставская, д. 21, бизнес-центр «Авиатор»

СПб., Индустриальный пр., д. 45 лит. А, бизнес-центр «Охта-Хаус»

СПб., ул. Кантемировская, д. 2, бизнес-центр «Таймс»

СПб., ул. Композиторов, д. 13/1 (стоянка грузового траспорта)

СПб., ул. Комсомола, д. 41., бизнес-центр «Финляндский»

СПб., ул. Кубинская, д. 80, бизнес-центр

СПб., пр. Культуры д. 44, здание администрации «Парнас-Авто»

СПб., Липовая аллея, д. 9., лит. А, юизнес-центр «Приморский»

СПб., ул. Ломоносова д. 24, АСМАП

СПб., Малоохтинский пр. д. 6, магазин

СПб., Малоохтинский пр. д. 68, бизнес-центр «Буревестник»

СПб., ул. Марата, д. 69-71, бизнес-центр «Renaissance plaza»

СПб., Марсово поле, д. 5., бизнес-центр «Михайловский»

СПб., наб. реки Мойки, д. 36, бизнес-центр «Столица»

СПб., наб. реки Мойки, д. 58, бизнес-центр «Мариинский»

СПб., Московское ш., д. 13-Д, «Трак-стоп»

СПб., пр. Народного ополчения, д. 201, «АРМ-45»

СПб., Невский пр., д. 38, бизнес-центр

СПб., ул. Новорыбинская д. 27 А, магазин «AV-TO Санкт-

Петербург» (угол Лиговского пр., у ж/д путепровода)

СПб., наб. Обводного канала, д. 24 лит. А, бизнес-центр

СПб., наб. Обводного канала, д. 118, бизнес-центр «Адмирал»

СПб., пр. Обуховской обороны, д. 76, бизнес-центр «Нева»

СПб., Октябрьская наб., д. 6, бизнес-центр «ГРАНТ»

СПб., Парнас, 1-й Верхний пер. , «Хорошие колеса»

СПб., Пироговская наб., д. 17, бизнес-центр «19 век»

СПб., Пироговская наб., д. 21, бизнес-центр «Нобиль»

СПб., Пискаревский пр. д. 25, бизнес-центр «Пискаревский»

СПб., Полюстровский пр., д. 43 лит. А, бизнес-центр

СПб., Полюстровский пр., д. 43 лит. Б, бизнес-центр

СПб., Полюстровский пр., д. 59 пав. 4 «Светотехника и аксессуары»

СПб., ш. Революции, д. 51 «ЮНИТ-АВТО»

СПб., ул. Салова, д. 55, магазин «МВС-АВТО»

СПб., Сердобольская ул.. д. 64 лит. Д, бизнес-центр «Белый город»

СПб., ул. Серпуховская, д. 10 лит. А, бизнес-центр

СПб., ул. Софийская, д. 6, бизнес-центр



СПб., ул. Софийская, д. 56, «ДорСтройАвто»

СПб., ул. Софийская, д. 91 к.7 (ангар , шины «Хорошие колеса»)

СПб., ул. пр. Стачек, д. 45, терминал

СПб., Суворовский пр., д. 2Б, бизнес-центр

СПб., ул. Трефолева, д. 27, магазин «БАЛТКАМ»

СПб., дорога на Турухтанные острова, д.20/4, магазин автозап-

частей для грузовиков

СПб., ул. Цветочная, д. 25, бизнес-центр «Мануфактура»

СПб., Черноморский пер., д. 4, бизнес-центр «Люнекс»

СПб., пр. Чернышевского, д. 1, бизнес-центр «Goldex»

СПб., ул. Шпалерная, д. 51, бизнес-центр «Таврический»

СПб., пр. Ю. Гагарина, д. 1. бизнес-центр

СПб., пр. Ю. Гагарина, д. 2, бизнес-центр

Красное село, Кингисеппское ш., д. 47, магазин запчастей

пос. Ленсоветовский, Московское ш., д. 185, «Петроскан»

пос. Ленсоветовский, Московское ш., д. 231 У

пос. Ленсоветовский, Московское ш., д. 233, шиномонтаж

пос. Ленсоветовский, Московское ш., д. 233 И, территория ком-

пании «ИВ-сервис»

пос. Ленсоветовский, Московское ш., д. 235 (шиномонтаж

и магазин)

пос. Шушары, а/с «Бадаево», «Старт-Сервис»

пос. Шушары, ул. Железнодорожная, д. 9, магазин «БАЛТКАМ»

пос. Шушары, ул. Железнодорожная, д. 9, магазин «ЮНИТ-АВТО»

пос. Шушары, Московское ш., уч. 25, грузовой терминал «Руслан»

(в обоих кафе)

Номер Маршрут в РоссииE18 М10 граница с Финляндией – Санкт-Петербург

E20 М11 граница с Эстонией – Санкт-Петербург

E22 М9 граница с Латвией – Москва

М7 Москва – Владимир – Нижний Новгород – Чебоксары – Казань – Елабуга – Ижевск – Игра

Р242 Игра – Пермь – Екатеринбург

Р351 Екатеринбург – Тюмень

Р402 Тюмень – Ишим

E28 А194 граница с Польшей – Калининград

А229 Калининград – граница с Литвой

E30 М1 граница с Белоруссией – Смоленск – Москва

М5 Москва – Рязань – Пенза – Тольятти – Самара – Уфа – Челябинск

М51 Челябинск – Курган – Макушино – Ишим

Р402 Ишим – Омск

E38 Р199 граница с Украиной – Курск

А144 Курск – Воронеж – Саратов

Р236 Саратов – граница с Казахстаном

E40 М21 граница с Украиной – Волгоград

М6 Волгоград – Астрахань

А340 Астрахань – граница с Казахстаном

E50 М19 граница с Украиной – Новошахтинск

М4 Новошахтинск – Ростов-на-Дону – Павловская

М29 Павловская – Минеральные Воды – Грозный – Махачкала

E58 М23 граница с Украиной – Таганрог – Ростов-на-Дону

E77 А194 граница с Польшей – Калининград

А229 Калининград – Толпаки

А216 Толпаки – граница с Литвой

А212 граница с Эстонией – Псков

E95 М20 Санкт-Петербург – Псков – граница с Белоруссией

E97 М25 граница с Украиной – Новороссийск

М4 Новороссийск – Джубга

М27 Джубга – Сочи – граница с Грузией

E101 М3 граница с Украиной – Брянск – Калуга – Москва

E105 М18 граница с Норвегией – Мурманск – Петрозаводск – Санкт-Петербург

М10 Санкт-Петербург – Великий Новгород – Тверь – Москва

М2 Москва – Тула – Орел – Курск – Белгород – граница с Украиной

E115 М8 Ярославль – Москва

М4 Москва – Воронеж – Ростов-на-Дону – Краснодар

А146 Краснодар – Новороссийск

E117 М29 Минеральные Воды – Нальчик – Беслан

А301 Беслан – Владикавказ – граница с Грузией

E119 М6 Москва – Тамбов – Волгоград – Астрахань

Р216 Астрахань – Лиман

Р215 Лиман – Махачкала

М29 Махачкала – граница с Азербайджаном

E121 М32 Самара – граница с Казахстаном

E123 М36 Челябинск – граница с Казахстаном

E125 Р403 Ишим – граница с Казахстаном

E127 М38 Омск – граница с Казахстаном

E262 А116 граница с Латвией – Остров

E391 А142 Тросна – граница с Украиной

E592 М4 Краснодар – Джубга

E017 М7 Елабуга – Уфа

ATI.SU – Биржа грузоперевозок › Newsletter › ATI_0193.pdf ·...

Documents

Transcript of ATI.SU – Биржа грузоперевозок › Newsletter › ATI_0193.pdf ·...