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ING. CARLOS ALBERTO OSSA MORENOING. CARLOS ALBERTO OSSA MORENODirector Ejecutivo Director Ejecutivo -- ICPCICPC
ATERRIZANDO ESFUERZOS HACIA LA ATERRIZANDO ESFUERZOS HACIA LA COMPETITIVIDAD NACIONAL: COMPETITIVIDAD NACIONAL: EL CASO DE LOS PAVIMENTOS DE EL CASO DE LOS PAVIMENTOS DE CONCRETOCONCRETO
Julio de 2009
INSTITUTO COLOMBIANO DE INSTITUTO COLOMBIANO DE PRODUCTORES DE CEMENTOPRODUCTORES DE CEMENTO
ICPCICPC
CONTENIDO
– ANTECEDENTES
– PROBLEMÁTICA
– MARCO INSTITUCIONAL
– ALCANCE DEL PROGRAMA
– PORQUE PAVIMENTOS DE HORMIGÓN
– MENSAJE FINAL
CONTENIDO
– ANTECEDENTES
– PROBLEMÁTICA
– MARCO INSTITUCIONAL
– ALCANCE DEL PROGRAMA
– PORQUE PAVIMENTOS DE HORMIGÓN
– MENSAJE FINAL
13,64 Bn67%
1,97 Bn10%
1,89 Bn9%
1,86 Bn9%
0,51 Bn3% 0,36 Bn
2%
Vías Puertos AeropuertosFerrocarriles Fluvial Otros
9,13
4,51
0,15
1,810,58
1,310,46
1,400,23 0,28
0,0
5,0
10,0
Bill
ones
Vías Puertos Aeropuertos Ferrocarriles Fluvial
Inversión Pública Inversión Privada
Inversión Estimada en Infraestructura de Transporte 2006-2010
La inversión estimada en infraestructura de transporte asciende a $ 20,24 billones, de los cuales el 54% corresponde a inversión pública y el 46% a la participación del sector privado.
ANTECEDENTES
* Fuente: Departamento Nacional de Planeaci* Fuente: Departamento Nacional de Planeacióónn
0%
1%
2%
3%
4%
5%%
PIB
1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
AÑOEsto permitirá incrementar la inversión en el sector del 1,2% del PIB en 2002 a 4,6% en 2010.
Inversión en infraestructura como porcentaje del PIB
ANTECEDENTES
* Fuente: Departamento Nacional de Planeaci* Fuente: Departamento Nacional de Planeacióónn
CONTENIDO
– ANTECEDENTES
– PROBLEMÁTICA
– MARCO INSTITUCIONAL
– ALCANCE DEL PROGRAMA
– PORQUE PAVIMENTOS DE HORMIGÓN
– MENSAJE FINAL
PROBLEMÁTICA
Inversión Histórica en Infraestructura
* Fuente: Informe * Fuente: Informe CAF 2009CAF 2009
PROBLEMÁTICA
Inversión Histórica en Infraestructura
* Fuente: Informe * Fuente: Informe CAF 2009CAF 2009
PROBLEMÁTICA
Estado actual de la Red Vial Nacional
Bueno Regular Malo Muy Malo Pavimentada Sin Pavimentar TOTAL
Longitud (Km) 6327,91 4.470,94 2.623,53 44,43 10.224,69 3242,12Porcentaje 47,00% 33,20% 19,50% 0,30% 75,93% 24,07%
Muy Bueno Bueno Regular Malo Muy Malo
Longitud (Km) 7,77 5.671,11 3.098,07 1.437,56 10,18Porcentaje 0,08% 55,46% 30,30% 14,06% 0,10%
Muy Bueno Bueno Regular Malo Muy Malo
Longitud (Km) 0 649,03 1.372,87 1.185,97 34,25Porcentaje 0,00% 20,00% 42,30% 36,60% 1,10%
ESTADO DE LA RED EN AFIRMADO TOTAL RED NACIONAL
13.466,81
TOTAL RED NACIONAL
ESTADO DE LA RED TOTAL
TOTAL RED NACIONAL
ESTADO DE RED PAVIMENTADA
* Fuente: Instituto Nacional de V* Fuente: Instituto Nacional de Víías as –– INVINVÍÍAS, Valores a Oct 2008AS, Valores a Oct 2008
Composición de la Red Vial Nacional*
* Fuente: Instituto Nacional de V* Fuente: Instituto Nacional de Víías as -- INVINVÍÍASAS
67%
21%
4% 7% 1%
Asfalto Afirmado Tratamiento Superficial Destapado Concreto
PROBLEMÁTICA
Costos actualizados 2009 concreto asfáltico y concreto hidráulico por m3
* Fuente: INSTITUTO DESARROLLO URBANO* Fuente: INSTITUTO DESARROLLO URBANO
HORMIGONES EN PLANTA CON ASFALTO BARRANCABERMEJA 80/100 REFERENCIA IDU *
Pesos / M3 Dólares / M3
**Base Mezcla Densa en Caliente MDC1 M3/Suelto en planta $ 257.557 USD 124Base Mezcla Densa en Caliente MDC2 M3/Suelto en planta $ 298.088 USD 144Base Mezcla Densa en Caliente MDC3 M3/Suelto en planta $ 316.432 USD 153
CONCRETOS EN PLANTAS BOGOTÁ REFERENCIA IDU *
Pesos / M3 Dólares / M3
**CONCRETO MR36 (210 Kg/cm2) $ 321.320 USD 155CONCRETO MR39 (245 Kg/cm2) $ 334.080 USD 161CONCRETO MR41 (280 Kg/cm2) $ 350.320 USD 169CONCRETO MR43 (315 Kg/cm2) $ 361.920 USD 175CONCRETO MR45 (350 Kg/cm2) $ 372.360 USD 180CONCRETO MR50 (420 Kg/cm2) $ 411.800 USD 199
* Instituto Desarrollo Urbano - Bogotá** TRM=2071 (18-VI-09)
PROBLEMÁTICA
* Fuente: ECOPETROL * Fuente: ECOPETROL -- ICPCICPC
PROBLEMÁTICACom parativo Precios (U$) del Cem ento vs Asfalto
Constantes Enero de 2008
50
100
150
200
250
300
350
400
450
500
550
Dic-99 Abr-01 Sep-02 Ene-04 May-05 Oct-06 Feb-08 Jul-09
TRM: 1U$/$207118-VI/09
US$
/Ton
elad
a
Cem ento Asfalto
PROBLEMÁTICA
Desde hace varias decádas por red vial nacional se transporta más de 90% del volumen de carga (excluyendo carbón)
Los volúmenes de manejo de carga en carretera aumentan anualmente, la flota vehicular de transporte crece a una tasa cercana al 5% anual y la red vial crece a una tasa de 1% anual.
CONTENIDO
– ANTECEDENTES
– PROBLEMÁTICA
– MARCO INSTITUCIONAL
– ALCANCE DEL PROGRAMA
– PORQUE PAVIMENTOS DE HORMIGÓN
– MENSAJE FINAL
Como parte del proceso de la consolidación de los corredores de comercio exterior, el Gobierno Nacional ha identificado la necesidad de fortalecer la red vial de carreteras que alimentan dichos corredores y que cumplen una labor primordial en los procesos de producción, comercialización de productos, integración regional y nacional.
Para tal efecto, el Gobierno Nacional a través del Invías y del Inco han generado una serie de programas con el objeto de ampliar y mantener la red troncal vial nacional, contemplando carreteras con dobles calzadas
MARCO INSTITUCIONAL PÚBLICO
MARCO INSTITUCIONAL PÚBLICO
* Fuente: PLAN * Fuente: PLAN VISIVISIÓÓN N COLOMBIA SEGUNDO COLOMBIA SEGUNDO
CENTENARIO: 2019CENTENARIO: 2019
En este sentido, y en el marco de una visión de competitividad, productividad e integración regional, en el Plan Nacional de Desarrollo 2006 – 2010, se ha previsto el desarrollo del programa de Corredores Arteriales Complementarios de Competitividad, cuyo objetivo es consolidar una red de transporte articulada y eficiente, que con adecuados niveles de servicio y de capacidad, facilite la movilidad de pasajeros y la conexión de los centros de producción con los centros de consumo y con los corredores de comercio exterior, para de esta forma contribuir al logro de una mayor competitividad y productividad de las regiones y del país.
MARCO INSTITUCIONAL PÚBLICOCONPES 3536
CONTENIDO
– ANTECEDENTES
– PROBLEMÁTICA
– MARCO INSTITUCIONAL
– ALCANCE DEL PROGRAMA
– PORQUE PAVIMENTOS DE HORMIGÓN
– MENSAJE FINAL
El programa contempla su ejecución del 2008 al 2016, en el que se proyecta la construcción de más de 3.000 km sectorizados en 38 tramos viales; para tal efecto se plantean 2 etapas de desarrollo:
La Etapa I (2008-2012), que consiste en la intervención de 1.509 Km incluidos en 19 corredores, lo cual es equivalente al 11,4% de la red nacional no concesionada, incluyendo las siguientes actividades
- Construcción de 153 Km. de segundas calzadas,
- Rehabilitación de 373 Km. de calzada existente,
- Mejoramiento y pavimentación de 983 Km. de calzada existente
La Etapa II (2012-2016) contempla el resto del alcance inicialmente mencionado (aproximadamente 1.500 km)
ALCANCE DEL PROGRAMA
El costo estimado de las intervenciones requeridas para el desarrollo de la etapa 1 del programa, asciende a $2,5 billones de 2008. De acuerdo con las características propias de cada corredor y el cronograma de ejecución de las obras, se requieren recursos de inversión del Presupuesto General de la Nación, durante cuatro vigencias fiscales,
ALCANCE DEL PROGRAMA
VIGENCIA INVERSIÓN (Millones$ Corrientes 2008)
INVERSIÓN (Millones U$ Corrientes 2008 -
TRM 2071)2009 389.428 1882010 652.310 3152011 652.667 3152012 708.497 3422013 398.181 192
Fuente: DNP-DIFP
PLAN DE INVERSIONES
CONTENIDO
– ANTECEDENTES
– PROBLEMÁTICA
– MARCO INSTITUCIONAL
– ALCANCE DEL PROGRAMA
– PORQUE PAVIMENTOS DE HORMIGÓN
– MENSAJE FINAL
Asfalto:> Fuerzas Frenado y Cargas+ Baches y Deformaciones> Costo de Operación, > Consumo de Combustibles> Costo de Repuestos
PORQUE PAVIMENTOS DE HORMIGÓN
Hormigón:Indeformable. Hasta 20% de Reducción en Consumo de Combustible (J.P.Zaniewski, FWHA 1989 EEUU. National Research Council, Canadá2000).< Deterioro de Vehículos
< Costos de Transporte
OPERACIONALES
• < Estructura del Pavimento • < Impacto Ambiental
asfalto
Berma
basebase
subbasesubbase
SubrasanteSubrasante (Fundaci(Fundacióón)n)
hormighormigóónn
basebase
BermaRodadura Rodadura
PORQUE PAVIMENTOS DE HORMIGÓN
AMBIENTALES
d1 d1 d2
d2 d1
MENOR ILUMINACION Y MAYOR SEGURIDAD
PORQUE PAVIMENTOS DE HORMIGÓN
HormigónAsfalto
Fuente: ACPA - Lon Hawbaker, P.E.
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Inve
rsió
n $
Años0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Inve
rsió
n $
AñosCosto inicial
Costo de mantenimientoCosto total
0100200300400500600700800900
$ km
[mill
ones
]
Concreto Asfalto
Comparación de costos por km de pavimento entre las aternativas, concreto vs asfalto
Costo inicialCosto de mantenimiento
Costo total0
100200300400500600700800900
$ km
[mill
ones
]
Concreto Asfalto
Comparación de costos por km de pavimento entre las aternativas, concreto vs asfalto
PORQUE PAVIMENTOS DE HORMIGÓN
Malo
Muy bueno
Fase B Fase CFase D
Muy malo
C1 C2
Años desde la construcción de la vía
0 13 15 18 25
Bueno
Regular
A
Estado de la vía
Etapa crítica de la vida de la carretera
Deterioro lento y poco visible
Deterioro acelerado y quiebre
Descomposición total
Análisis de costos uniformes y equivalentes : Combina todos los costos presentes y futuros en pagos anuales iguales
Cos
tos
CostoInicial Costo de
Rehabilitación Costo deMantenimiento
Valor desalvamentoo remanente
Años
Cos
tos Costos anuales uniformes y equivalentes
Años
PORQUE PAVIMENTOS DE HORMIGÓN
PORQUE PAVIMENTOS DE HORMIGÓN
CONCEPTO HORMIGÓN ASFALTOEmpleo 20,5 Hombre/m³/hora 14,5 Hombre/m³/hora
Nivel de Servicio IRI superior a 4.5 IRI no superior a 4Costo Inicial U$ 59/M2 U$ 48/M2
Costos de Mantenimiento 1 unidad de inversión 8 unidades de inversión
Actividades de Manteniemiento Resellado Juntas Sobrecapas, parcheos, sellos,
reemplazos
Costo Final Inversiones en 20 años traidos a VPN
Costo Superior a un 30% del de hormigón
Costos ambientales "Construcción limpia" - 100% reciclable
Mayores usos de áridos y mayores cantidades de estériles
Vida útil Superior a 20 años Inferior a 10 años
Iluminación Mayor separación de luminarias "Cuerpo oscuro", requiere mayor luminarias
Seguridad Menores distancias de frenado Potencial hidroplaneo de vehículos
Otro Costo Operacional Menores tiempos de intervención en reparaciones
Mayor gasto en combustible en vehículos pesados
Responsabilidad Social Mayores beneficios por su durabilidad
Mayores inversiones para mantener su integridad
COMPATIVO DEL PROGRAMA
CONTENIDO
– ANTECEDENTES
– PROBLEMÁTICA
– MARCO INSTITUCIONAL
– ALCANCE DEL PROGRAMA
– PORQUE PAVIMENTOS DE HORMIGÓN
– MENSAJE FINAL
MENSAJE FINAL
• El capital público estimula al privado y la relación entre ambos es de complementariedad y no de sustitución
• La infraestructura actúa como un elemento queaumenta la productividad
• Una adecuada y eficiente provisión de infraestructura puede reducir los costos de las empresas
MENSAJE FINAL
• La infraestructura pública reduce los costos fijos de instalación y operación de las empresas
• Una mayor infraestructura genera impactos a nivel de industria a través de la reasignación de recursos, ya que reduce las barreras a lasustituibilidad de los productos y, por ende, aumenta la competencia en el mercado, al reducir los costos de transporte en los que se incurre al trasladar los bienes
MENSAJE FINAL
Por primera vez en el país, se construirá un plan de pavimentación en concretro hidráulico, el cual obedece en gran medida al trabajo dirigido de promoción que el ICPC ha realizado por más de una década en las entididades gubernamentales para la aplicación de esta alternativa en vías nacionales