ACCIDENTES E INCIDENTES DE AVIACIÓN

Y

SU INVESTIGACIÓN TÉCNICA1.

Rodolfo A. González-Lebrero

Doctor en Derecho

Abogado

Introducción desde la literatura clásica.

La inmortal pluma del poeta romano Publio Ovidio Nasón, conocido simplemente como Ovidio, nos ha dejado, en la trágica leyenda de Dédalo e Ícaro, los relatos del primer vuelo del ser humano, de la primera normativa sobre seguridad aeronáutica y del primer accidente de aviación. En efecto, Dédalo y su hijo Ícaro habían sido encerrados por el rey Minos en el laberinto, por haber el primero enseñado a Ariadna, hija del rey, cómo Teseo podría hallar el camino para matar al Minotauro, lo que hizo, atravesándole su espada primero, y estrangulándole después. Dédalo explicó a Ícaro que era difícil huir por tierra y por mar, pero que “el aire y el cielo están libres”, y para huir del laberinto, fabricó unas alas para él y su hijo y las pegó con cera a los hombros de éste, y también a los suyos. Poco después levantaron vuelo. Éste fue el primer vuelo del hombre.

1 El autor ha utilizado en este artículo algunos conceptos de otros trabajos sobre el mismo tema.1

Dédalo había advertido a su hijo que no volara demasiado alto ya que los rayos del sol derretirían la cera, y perdería las alas, pero tampoco demasiado bajo para evitar las olas del mar. Ésta fue la primera normativa sobre seguridad aeronáutica.

Pero Ícaro, fascinado con la experiencia, fue ascendiendo hasta un “nivel de vuelo” que resultó ser inseguro y, como escribió Ovidio, “la cercanía del sol derritió la olorosa cera que sujetaba sus plumas y privado de las alas que le servían para remar en el espacio, no pudo sostenerse más en el aire”. Ícaro cayó al mar y se ahogó. Éste fue el primer accidente de aviación.

Sin embargo, Dédalo pudo continuar su vuelo hasta la península itálica, donde lo acogió el rey Cócalo, y luego enseñó allí el cultivo de las artes y de la arquitectura. Él representa al hábil constructor aeronáutico, y al piloto conocedor de las limitaciones y riesgos del vuelo, mientras que su hijo, Ícaro, es el arquetipo del piloto imprudente que ignora, por vanidad o errónea conciencia, tanto los riesgos como la motivación del vuelo.

En nuestros días, los infortunios aeronáuticos se investigan y quedan atrás, dejando crueles, aunque útiles, enseñanzas, y la industria aeronáutica se sobrepone, continuando su desarrollo y su evolución incesantes, tendentes a lograr la mayor seguridad en el transporte aéreo.

Progreso tecnológico e inseguridad.

Gracias a su propia naturaleza, el hombre cuenta con la capacidad intelectual y manual de modificar y organizar los ambientes que le rodean y tiene, sobretodo, conciencia de que esa capacidad es progresiva y constituye una condición del desarrollo social. Las máquinas, pensadas y construidas por el hombre son instrumentos de extraordinaria potencia mediante los cuales dicha capacidad se actualiza, dando así forma concreta a las modificaciones del marco existencial de la sociedad humana.

La tecnología proyecta hacia el futuro sus previsiones a nivel mundial; es una fuerza muy fuerte, casi incontrolable, y de alguna manera temida, a pesar de ser una de las características de aquella la del estudio previsional de los

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procesos de cambio capaces de influir, directa o indirectamente, sobre el estado psíquico del hombre y su comportamiento psicosocial.

La sociedad humana está en peligro y, obviamente, también lo está el hombre como individuo; sólo la valentía en prever, afrontar y guiar el ineluctable e irreversible desarrollo en curso con sentido de responsabilidad, y con una clara y plena renuncia a posiciones involutivas, podrían ahorrar los daños derivados de destrucciones incontroladas e imprevisibles. Es ésta una acción que requiere de iniciativas individuales, pero particularmente colectivas y de proyección internacional.

Los adelantos tecnológicos aplicados a la navegación aérea han reducido riesgos y han creado otros; las aeronaves están mejor construidas y equipadas que hace varias décadas, pero su mantenimiento y operación no son siempre es los adecuados, y los errores humanos continúan repitiéndose con los consiguientes efectos negativos.

El ser humano como objetivo principal.

El hombre debe sobrevivir, se halle sobre la superficie terrestre, sobre el mar, en el espacio aéreo, o en el espacio exterior, y debe llevar a cabo su vida personal y profesional dentro de un marco de seguridad, de igual manera que debe actuar responsablemente y ajustar su conducta a las pertinentes normas de seguridad, en beneficio propio y de la sociedad humana de la que participa. Debe desarrollar y aplicar un estricto sentido de solidaridad social.

Es preciso tener ab initio una concepción clara y concreta de los bienes que deben ser protegidos, comenzando por el objetivo principal que es el ser humano, como punto de partida de toda estructura o esquema relativos a la seguridad aeronáutica, ya que la lógica de estas seguridades pasa por dicha definición inicial. El ser humano es quien percibe, necesita, piensa y decide, y consiguientemente, es quien planifica, diseña, construye, repara, tripula, controla y opera las aeronaves, quien crea situaciones de peligro, quien interpreta (bien o mal) las circunstancias que le rodean, quien sufre las consecuencias de las acciones propias y ajenas, y de los hechos fortuitos, influyendo en la voluntad política de la sociedad en la que actúa y en la de las sociedades vinculadas a ésta o que sufren las consecuencias de sus actos.

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Los errores humanos suelen estar presentes en casi todos los siniestros, sean accidentes graves o meros incidentes; de ahí la importancia que debe darse al ser humano en materia de seguridad aeronáutica. Es él quien debe tomar conciencia de sus limitaciones personales y de las del grupo social que le rodea, ante cualquier situación de riesgo; su capacitación técnico-profesional y su nivel de entendimiento de los principios de seguridad, apoyados en claros criterios científicos, deben desarrollarse y mejorarse permanentemente.

La preocupación ancestral del hombre por su supervivencia, estimulada por grandes catástrofes que provocaron la muerte de cientos de vidas humanas y daños enormes al medio ambiente, ha abierto el camino a una auténtica cultura de la seguridad, que hay que desarrollar, afirmar y divulgar.

La seguridad en el espacio aéreo.

Todos esos riesgos y los grandes intereses comprometidos en la navegación aérea han obligado a pensar y a adoptar medidas de seguridad, no sólo en el plano nacional, sino también en el regional y en el internacional.

En ejercicio de sus respectivos poderes de policía, los Estados han ido dictando reglamentaciones referentes tanto a la aeronave como a la navegación aérea, a los aeródromos y aeropuertos, y al personal de vuelo y terrestre, si bien siguiendo la tendencia general del derecho aeronáutico, también aquí se ha procurado unificar las normas a nivel regional e internacional.

En materia aeronáutica, la seguridad ha sido una preocupación constante del ser humano en general, de los Estados y de las organizaciones y personas vinculadas a dicha materia desde su comienzo como actividad y desde los albores de su regulación jurídica.La seguridad es un principio fundamental en las actividades aeronáuticas, y constituye uno de los objetivos de la OACI, como se desprende del Convenio de Chicago de 7 de Diciembre de 1944 que se refiere al "desarrollo seguro y ordenado de la aviación civil internacional”, al "transporte aéreo seguro" y a

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la "seguridad de vuelo en la navegación aérea internacional" (art. 44, incisos (a), (d) y (h), Convenio de Chicago de 1944).

Entre muchas otras normas hay que mencionar el Convenio Internacional de Cooperación relativo a la Seguridad de la Navegación Aérea, hecho en Bruselas el 13 de diciembre de 1960, modificado en 1970, en 1978 y en 1981, cuya versión consolidada lleva fecha de 27 de junio de 1997. Este Convenio dio nacimiento al órgano conocido como EUROCONTROL, u “Organización Europea para la Seguridad de la Navegación Aérea”. Dentro del marco normativo de la Comunidad Económica Europea (CEE) cabe citar al Reglamento (CEE) nº 3922/91, del Consejo, de 16 de diciembre de 1991 sobre armonización de normas técnicas y procedimientos administrativos de aplicación a la aviación civil2, modificado por el Reglamento (CE) nº 1069/1999, de la Comisión, de 25 de mayo de 19993 y por el Reglamento (CE) nº 2871/2000, de la Comisión, de 28 de diciembre de 20004.

Posteriormente, el Reglamento (CE) nº 1592/2002, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 15 de julio de 20025, creó la Agencia Europea de Seguridad Aérea, organismo comunitario que emprende misiones y emite dictámenes sobre temas relacionados con el diseño, producción, mantenimiento y funcionamiento de productos, componentes y equipos aeronáuticos, así como con el personal y organizaciones que participen en tales diseños, producción, mantenimiento y funcionamiento, y también con el personal y organizaciones que participen en la explotación de aeronaves. Este Reglamento fue modificado por el Reglamento (CE) 1643/2003, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 22 de junio de 20036, quedando enmendado su artículo 6 por el Reglamento (CE) nº 1701/2003, de la Comisión, de 24 de septiembre de 20037. Seis años después, fue derogado por el Reglamento (CE) nº 216/2008, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de febrero de 20088.

2 DO L 373, de 31 de diciembre de 1991, p. 4.3 DO L 130, de 14 de noviembre de 1996, p. 15.4 DO L 333, de 29 de diciembre de 2000, p. 47.5 DO L 240, de 7 de septiembre de 2002, p. 1.6 DO L 245, de 29 de septiembre de 2003, p. 7.7 DO L 243, de 27 de septiembre de 2003, p. 5.8 DO L 79, de 19 de marzo de 2008, p. 1.

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Este último Reglamento constituye una importante normativa en materia de seguridad aeronáutica, tendente, entre otras cosas, a garantizar “en todo momento un nivel elevado y uniforme de protección a los ciudadanos europeos en el ámbito de la aviación civil mediante la adopción de normas comunes de seguridad”. Dio nacimiento a la Agencia Europea de Seguridad Aérea, y derogó la Directiva 91/670/CEE, del Consejo9, la Directiva nº 2004/36/CE10 y como queda dicho, también el Reglamento (CE) nº 1592/2002.

El Reglamento (CE) nº 218/2008 fue, a su vez, modificado por el Reglamento (CE) nº 690/2009, de la Comisión, de 30 de julio de 200911 y por el Reglamento (CE) nº 1108/2009, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de octubre de 200912. Por su parte, el Reglamento de la Comisión (UE) nº 965/2012, de 5 de octubre de 201213 (acto no legislativo), adoptó las reglas de implementación para establecer, entre otras, las condiciones para la operación segura de las aeronaves, para la emisión de certificados, para la realización de inspecciones, habiéndose llevado a cabo una intensa y extensa labor de estudio del marco regulatorio del importante Reglamento (CE) nº 216/2008. Por Resolución de la Dirección General de Aviación Civil de 26 de octubre de 2012 se acordó la demora en la aplicación de los Anexos I a V de este último Reglamento.

Cabe mencionar brevemente la Directiva nº 2003/42/CE, del Consejo, de 13 de junio de 2003, sobre la notificación de sucesos de la aviación civil14, transpuesta en España a través del Real Decreto nº 1334/2005, de 14 de noviembre15. Se entiende por “suceso”, toda interrupción del funcionamiento, defecto, deficiencia u otra circunstancia anormal que haya tenido o podido tener consecuencias negativas respecto de la seguridad aeronáutica, sin que se haya producido accidente o incidente grave respecto de una aeronave, a lo que hay que añadir los sucesos relacionados con el funcionamiento, mantenimiento, reparación y fabricación de aeronaves, y los vinculados con los servicios de navegación aérea. La normativa indica las personas obligadas a la notificación a la Agencia Estatal de Seguridad Aérea de tales sucesos

9 DOCE L 373 , de 16 de diciembre de 1991, p. 21.10 DO L 143 , de 30 de abril de 2004, p.76.11 DO L 199 , de 31 de julio de 2009, p. 6.12 DO L 309 , de 21 de octubre de 2009, p. 51.13 DO L 296 , de 25 de octubre de 2012, p. 1.14 DO L 167 , de 4 de julio de 2003, p. 23.15 B.O.E. nº 279, de 22 de noviembre de 2011.

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(operadores aéreos, controladores de tránsito aéreo, directores de aeródromos, etcétera.).

En España, el Real Decreto nº 184/2008, de 8 de febrero16, aprobó el Estatuto de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, cuya creación había sido autorizada por la Ley nº 28/2006, de 18 de julio17 relativa las agencias estatales para la mejora de los servicios públicos, a través de su Disposición adicional tercera.

Finalmente, y sin pretender agotar el marco normativo, hay que destacar la aprobación por la OACI, en julio de 2007, del Plan Global para la Seguridad Operacional de la Aviación, cuya primera versión data de 1997, según el cual, el logro de un sistema seguro es la prioridad más importante en la aviación. Se elaboró una Hoja de ruta, como marco de referencia, en la cual quedaron fijadas, con carácter orientativo, doce áreas de interés para los Estados, las Regiones y la Industria, debiendo abordar los Estados la aplicación de las normas internacionales (implantación total de los SARPS de la OACI), las mejores prácticas de la industria aeronáutica, la vigilancia de la reglamentación para asegurar un nivel aceptable de seguridad operacional, la notificación eficiente de errores e incidentes y la investigación eficaz de accidentes e incidentes de aviación.

El 27 de septiembre de 2010, se firmó un Memorando de Cooperación entre la Unión Europea y la Organización Internacional de Aviación Civil a fin de establecer una cooperación más estrecha en el ámbito de la seguridad operacional de la aviación, de la seguridad física de la aviación, de la gestión del tráfico aéreo, de la gestión del tráfico aéreo, y facilitar la participación de actividades y reuniones en beneficio de la aviación civil internacional18 y el Comité Mixto UE-OACI, decidió adoptar, por Decisión de 21 de septiembre de 2011, el Anexo I sobre Seguridad Operacional de la Aviación19.

Sin embargo, las iniciativas en materia de seguridad operacional no se basan únicamente en hechos y datos sino también en la percepción de las necesidades de seguridad por el público. El riesgo aceptable de seguridad operacional está relacionado con la confianza atribuida al sistema de

16 B.O.E. nº 39, de 14 de febrero de 2008.17 B.O.E. nº 171, de 19 de julio de 2006.18 DO L 232 , de 9 de septiembre de 2011, p. 2.19 DO L 172, de 25 de junio de 2013, p. 45.

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seguridad operacional de la actividad aeronáutica, la cual se ve menoscabada cada vez que ocurre un accidente.

El objetivo de todos cuantos están vinculados al mundo de la aviación es el de lograr que las actividades aeronáuticas se lleven a cabo libres de todo peligro, daño o riesgo, pero a pesar de esa actitud estricta y vigilante en cuanto a la seguridad aeronáutica, constatamos que, lamentablemente, los accidentes ocurren, y con mayor frecuencia aún, tienen lugar incidentes, es decir, siguiendo la definición de la OACI, los sucesos relacionados con la utilización de una aeronave que no llegan a ser accidentes, pero que afectan o pueden afectar la seguridad de las operaciones aeronáuticas.

En materia de seguridad aeronáutica, existe en la actualidad un conjunto más o menos armónico y uniforme de normas nacionales, regionales e internacionales relativas a ella. Están vigentes leyes internas y normativas regionales e internacionales sobre prevención de accidentes, sobre seguridad aeronáutica, salvamento y rescate, etc., destinadas a definir los riesgos, a preverlos y a desarrollar el conocimiento y los medios para luchar eficazmente contra ellos.

Los factores causales.

Los siniestros aeronáuticos se producen habitualmente por la presencia simultánea o sucesiva de uno o más factores causales, entre los que cabe mencionar:

(a) factores humanos (tripulantes de las aeronaves y personal de tierra, controladores del tráfico aéreo, personal de los servicios meteorológicos, autoridades y personal de las infraestructuras aeroportuarias, etc.),(b) factores técnico-mecánicos (estructura de las aeronaves, grupos propulsores, mecanismos de gobierno, equipos auxiliares, etc.),(c) factores infraestructurales (estado y operación de las instalaciones aeroportuarias, de los depósitos, de los equipos de comunicación y de navegación situados en tierra, etc.), y(d) factores exógenos (atentados terroristas, actos de piratería, ataques por fuerzas militares, etc.).

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El Derecho recoge un principio fundamental, el de "neminen laedere", según el cual nadie debe dañar a otra persona, que se complementa con la regla de que quien ha sufrido un daño por la actividad de otro tiene derecho a una reparación, regla que ha sido recogida por las normativas de prácticamente todos los Estados del Mundo, y de una forma particular por las derivadas del Derecho Romano.

Esos daños, y esas obligaciones resarcitorias, pueden resultar de ilicitudes nacidas dentro del marco de un previo acuerdo entre las partes, o bien de conductas ajenas a todo contrato, es decir, responsabilidades contractuales en un caso, y extracontractuales en el otro.

Es evidente que los siniestros aeronáuticos son fuentes importantes de muy variadas responsabilidades.

Hay responsabilidades contractuales de los transportistas aéreos frente a los pasajeros, frente a los cargadores de mercancías, equipajes o correo, y también frente a los tripulantes de las aeronaves.

Hay responsabilidades extracontractuales en los casos de abordajes entre aeronaves o frente a los terceros en la superficie.

Hay una variedad de responsabilidades derivadas de los siniestros aeronáuticos motivados por actos terroristas.

Hay responsabilidades administrativas por infracciones a las normas sobre navegación aérea, sobre licencias y certificados, etcétera.

Hay responsabilidades penales.

Hay responsabilidades de los constructores de aeronaves, de los constructores de sus grupos propulsores y equipos, y de quienes los reparan.

Hay responsabilidad de los Estados y de los gobiernos locales respecto de las consecuencias del inadecuado o mal funcionamiento de las estructuras aeroportuarias, de los servicios de control del tráfico aéreo, de las aerovías,

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de los servicios de búsqueda y salvamento, de los servicios de lucha contra la contaminación medioambiental.

Como podemos observar, hay responsabilidades multicolores y para todos los gustos.

La clave del problema de la responsabilidad en materia aeronáutica, como en todo evento de responsabilidad, consiste en la distribución de los daños personales y patrimoniales entre las personas interesadas, que se proyecta en la estructura y características de los sistemas que regulan tal responsabilidad, muchos de ellos con contenidos y principios fuertemente resistidos y hasta rechazados. Los accidentes de aviación producen consecuencias sociales, jurídicas y económicas muy variadas.

El Convenio de Chicago de 1944 y los accidentes e incidentes de aviación civil.

Antes de la terminación de la Segunda Guerra Mundial (1939-1945), la Comunidad Internacional percibió la necesidad de encarar la formación de un órgano internacional en materia de transporte aéreo, a cuyos fines se convocó una conferencia en la ciudad de Chicago, EE. UU., que tuvo lugar en 1944, firmándose un Convenio sobre Aviación Civil Internacional, el 7 de diciembre de 194420, que entró en vigor el 4 de abril de 1947, reemplazando al Convenio de Paris de 1919. En 1946 tuvo lugar la primera asamblea de la Organización Provisional de Aviación Civil Internacional (OPACI), y un año después la de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), aún vigente.

En el artículo 37 del Convenio de Chicago se establece la obligación de los Estados contratantes a colaborar en la tarea de lograr el más alto grado de uniformidad posible en las reglamentaciones, normas, procedimientos y organización sobre todas las cuestiones en que tal uniformidad facilite y mejore la navegación aérea. Entre ellas se incluyó el tema de las “aeronaves en peligro e investigación de accidentes y de otras cuestiones relacionadas con la seguridad, regularidad y eficiencia de la navegación aérea que en su oportunidad puedan considerarse apropiadas”. La noción de accidente 20 Ratificado por España mediante instrumento de fecha 18 de marzo de 1969, BOE nº 311, de 29 de diciembre de 1969.

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aéreo no aparece en este Convenio, aunque en su artículo 26 consta que “en el caso de que una aeronave de un Estado contratante sufra en el territorio de otro Estado contratante un accidente que ocasione muerte o lesión grave, o que indique graves defectos técnicos en la aeronave o en las instalaciones y servicios para la navegación aérea, el Estado en donde ocurra el accidente abrirá una encuesta sobre las circunstancias del mismo, ajustándose en la medida que lo permitan sus leyes, a los procedimientos que pueda recomendar la Organización de Aviación Civil Internacional”, pudiendo el Estado de matrícula de la aeronave designar observadores para que estén presentes en la investigación, cuyas conclusiones deben ser comunicadas a dicho Estado.

Inicialmente, el Consejo de la OACI adoptó “Las Normas y Métodos recomendados para Encuestas de Accidentes de Aviación”, el 11 de abril de 1951, bajo el nombre de Anexo XIII al Convenio, que ha sido enmendado en varias oportunidades y que incorporó la noción de “incidente”. Para despejar dudas, se expresa en dicho Anexo que el objetivo fundamental de la investigación de accidentes e incidentes es el de la prevención de futuros accidentes e incidentes, pero no el de determinar responsabilidades o culpas.

Hay que añadir que paralelamente a la aprobación del Anexo XIII, también quedó aprobado un “Manual de Investigación de Accidentes de Aviación” (1949), para facilitar las tareas de los investigadores proporcionándoles orientaciones prácticas a los integrantes de equipos de investigación, y completar su formación teórica y práctica. También fueron aprobados el “Manual de Notificación de Accidentes e Incidentes”, el “Manual de Prevención de Accidentes”, y el “Manual de Notificación de Incidentes relacionados con el Servicio de Tránsito Aéreo”.

Los accidentes e incidentes de aviación civil.

La palabra “accidente” deriva de la voz latina accidens, participio presente del verbo accidere, que, entre otros significados, implica “caer encima”, o “recaer” o “sobrevenir”. “Accidente” evoca la idea de un hecho adverso o perjudicial, pero no es necesario dar a tal palabra una definición estricta y propia, sino tan sólo considerarla como una descripción.

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En el Anexo XIII se considera accidente a "todo suceso relacionado con la utilización de una aeronave, que ocurre dentro del período comprendido entre el momento en que una persona entra a bordo de la aeronave con la intención de realizar un vuelo y el momento en que todas las personas han desembarcado, durante el cual: (a) cualquier persona muere o sufre lesiones graves a consecuencia de hallarse en la aeronave, sobre la misma, o por contacto directo con ella o con cualquier cosa sujeta a ella; (b) la aeronave sufre daños de importancia".

Esta definición debe, en nuestra opinión, ser criticada por su imprecisión, y como puede apreciarse, exige una acumulación de circunstancias. Efectivamente, debe tratarse de un hecho vinculado al uso de la aeronave (no se refiere a su operación) que debe tener lugar dentro de un período de tiempo dado que comienza con el acceso a bordo para volar, y que termina con el desembarco de cuantos estuvieran en aquella (período impreciso) y que debe producir muerte o lesiones graves en las personas, o daños de importancia en la aeronave. Esta crítica que formulamos respecto de esta definición tiende a evitar que una conceptuación limitada excluya del proceso de investigación, hechos que pueden ofrecer aspectos y conocimientos de interés para evitar su repetición, mediante la adopción de las medidas preventivas necesarias.

La Ley nº 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea (NOTA21: B.O.E. nº 162, de 8 de julio de 2003) definía, en su artículo 11, como accidente de aviación, a sus efectos, “el suceso relacionado con la utilización de una aeronave, desde el momento en que una persona entre a bordo para realizar un vuelo hasta el desembarco de todos los pasajeros y miembros de la tripulación, que motive la muerte o lesiones graves de personas definidas en la legislación penal vigente, produzca daños o roturas estructurales en la aeronave o dé lugar a su desaparición o que sea totalmente inaccesible”. En cuanto a los incidentes, esta normativa los definía como los sucesos relacionados con la utilización de una aeronave que, sin llegar a ser accidentes, afecten o puedan afectar a la seguridad de las operaciones aéreas, añadiendo el concepto de “incidente grave” que es aquel en el que concurran circunstancias que indiquen que ha estado próximo a producirse un accidente. 21 DO L 295, de 20 de octubre de 2010, p. 35.

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Compartimos, con pequeños matices esos conceptos, ya que desde hace años hemos sostenido que son accidentes de aviación los hechos o actos resultantes de la utilización de una aeronave que, entre el momento en que una persona entre a bordo de una aeronave para realizar un vuelo, hasta el desembarco de todas las personas que se hallen en ella (pasajeros y miembros de la tripulación), originen la muerte o lesiones graves a las personas, o produzcan daños o roturas estructurales en la aeronave, o resulten en su desaparición, o den lugar a que dicha aeronave sea totalmente inaccesible.

En cambio, entendemos que son incidentes los hechos o actos relacionados con la utilización de una aeronave que, sin entrar en la calificación de accidente, afecten o puedan afectar a la seguridad aeronáutica, sin necesidad de jerarquizarlos.

Aun cuando será tratado más adelante, no podemos dejar de referirnos al Reglamento (UE) nº 996/2010, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de octubre de 2010, sobre la investigación y prevención de accidentes e incidentes en la aviación civil22, que derogó la Directiva nº 94/56/CE, de 21 de noviembre de 199423, ya que en su artículo 2 incluye definiciones de los accidentes, de los incidentes y de los incidentes graves, que no difieren, conceptualmente, de las expuestas precedentemente.

El Reglamento define al “accidente” como “todo suceso que, en relación con la utilización de una aeronave tenga lugar, en el caso de aeronaves tripuladas, en el período comprendido entre el momento en que cualquier persona embarque en la aeronave con intención de realizar un vuelo y el momento en que cualquiera de esas personas desembarque, o tenga lugar, en el caso de aeronaves no tripuladas, en el período comprendido entre el momento en que la aeronave esté lista para ponerse en movimiento con intención de realizar un vuelo y el momento en que se detenga al final del vuelo y se apaguen los motores utilizados como fuente primaria de propulsión, y durante el cual” una persona (esté o no a bordo) sufra determinadas lesiones, o la aeronave sufra determinados daños o fallos estructurales, o que exijan reparaciones importantes o desaparezca, o sea

22 DO L 295, de 20 de octubre de 2010, p. 35.23 DO L 319, de 12 de diciembre de 1994, p. 14.

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totalmente inaccesible (cuando se da por terminada la búsqueda oficial y no se han localizado los restos) (conf. Art. 2. (1)).

Las personas deben sufrir lesiones mortales o graves a raíz de hallarse en la aeronave o de entrar en contacto con la aeronave o con partes de ésta, y las aeronaves, por su parte, deben sufrir daños o fallos en su estructura capaces de afectar su resistencia, su rendimiento o sus características de vuelo, que impondrían reparaciones importantes, o sufrir una serie de averías o daños.

El Reglamento distingue el “incidente” del “incidente grave”, siendo el primero “cualquier suceso relacionado con la utilización de una aeronave, que afecte o pueda afectar a la seguridad de su utilización”. El “incidente grave” es aquel en el cual, en relación con la aeronave, “concurren circunstancias indicadoras de una alta probabilidad” de que se produzca un accidente, “cuando, en el caso de aeronaves tripuladas”, la utilización tuviese lugar durante el período mencionado en la definición de “accidente”. El Anexo del Reglamento contiene una lista de ejemplos de incidentes graves (cuasi colisión con maniobra evasiva, impacto contra el suelo sin pérdida de control, incendio o humo en la cabina de pasajeros, sucesos que obliguen a la utilización del oxígeno de emergencia, incapacitación de la tripulación de vuelo, incidentes ocurridos durante los despegues o aterrizajes, etc.).

Desde los albores de la aviación, los accidentes aéreos constituyen una realidad que se repite periódicamente, pero sin embargo, ellos no alteran otra realidad: el transporte aéreo es el medio más seguro del mundo en función del número de pasajeros transportados y de kilómetros recorridos.

Los últimos años han cerrado con un balance relativamente bajo de pasajeros muertos en accidentes de aviación en todo el Mundo, y podemos afirmar que se trata de cantidades reducidas teniendo en cuenta el número de viajeros que circulan por el aire durante los 365 días de cada año (aproximadamente dos mil billones en la actualidad) y, reducidas en todo caso, por ser las más bajas desde 1984. La comparación de ese balance con el de los accidentes de la circulación es harto elocuente, y no podemos sino repetir que las aeronaves son vehículos fiables. En los últimos años, en todo el Mundo, aproximadamente 2.000 personas mueren anualmente en accidentes de

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aviación, mientras que más de 1.200.000 personas mueren cada año en accidentes de circulación.

Hemos sido testigos, a través de la prensa –y en algunos casos partícipes profesionalmente- de numerosos accidentes, pudiendo citar como ejemplos significativos el de BOAC en Japón, el de DAN AIR en el Macizo de Montseny, el de KOREAN AIRLINES sobre la isla Sahalin, el de TWA cerca de Nueva York, el de VALUJET en Everglades, el de SWISSAIR en las proximidades de Halifax, el de EGYPTAIR en el Océano Atlántico, el del Concorde de AIR FRANCE en las proximidades del Aeropuerto Charles de Gaulle, el de UTA en Cotonou, el de FLASH Airlines en Charm el-Sheikh, el de AIR FRANCE en el Océano Atlántico Sur, el de UM AIR (Yakolev-42) en Trebisonda, que nos ha afectado tan de cerca, como ocurrió en su momento con el de AVIANCA en Barajas, con la colisión de un avión de IBERIA con otro de AVIACO, también en Barajas, el de SPANTAX en Málaga, el de PAUKNAIR en Melilla, el de BINTER Mediterráneo en Málaga, el de SPANAIR en Madrid, sin poder olvidar la colisión en tierra de dos Boeing-747, uno de PAN AMERICAN AIRWAYS y otro de KLM en Los Rodeos, en Tenerife, que continúa siendo el accidente con más pérdidas de vidas humanas en la historia de la aviación.

Sin embargo el número de víctimas se va reduciendo progresivamente, y ello, entre otros factores, gracias a la acción de la OACI, de la Unión Europea, de los Estados en general y de todas las partes interesadas en el mundo de la aviación y de su seguridad. La reducción se debe, particularmente, a las auditorias que realizan las autoridades de aviación civil de 180 Estados y a la creación del llamado "Safety Assessment of Foreign Aircrafts" (SAFA) (Evaluación de la Seguridad de Aeronaves Extranjeras), sistema que permite a dichos Estados la ejecución de controles inesperados de aeronaves que se hallan en su territorio, cuyos resultados confidenciales alimentan un banco de datos al que otros Estados tienen acceso. Aproximadamente un 20% de las aeronaves inspeccionadas en Europa en los últimos años han sido inmovilizadas por haber revelado deficiencias relativamente graves.Las últimas estadísticas del tráfico comercial regular revelan que el número de accidentes aéreos en Europa es ligeramente inferior a los que se han producido en el resto del Mundo, debiendo destacar que en Asia, aun cuando ese número es bajo, el porcentaje de accidentes mortales es muy superior al de otras áreas geográficas. En los Estados Unidos de América y Canadá, se

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registra un elevado número de accidentes, pero con un índice de mortalidad muy bajo24.

El número de compañías aéreas, tanto de línea regular como no regular, es enorme, y entre ellas las hay más seguras que otras, de igual manera que, estadísticamente, hay aeronaves comerciales más seguras que otras. Igualmente, hay que tener presente que existen en el Mundo muchos aeropuertos relativamente peligrosos, o al menos difíciles, como el de Santiago de Chile, el de Quito, el de Bogotá, el de Pointe-à-Pitre, el de Kuala Lumpur, el de Ankara, el de Addis-Abeba, el de Salzburgo, el de Niza, el de Palermo, y algunos otros más.

Lo impactante es que un accidente de aviación puede producir, en un espacio muy corto de tiempo, cientos de muertos y heridos, y las experiencias periódicas de graves accidentes, actualizan la preocupación por la seguridad del transporte aéreo, y por la respuesta financiera de las compañías aéreas y de sus aseguradores ante tales tragedias.

Pero no hay que olvidar, como contrapartida, que la aviación ha desarrollado el turismo internacional y las aeronaves han transformado la mentalidad y la óptica de los pueblos al reducir la noción de distancia y acortar el tiempo del viaje. Por otra parte, el transporte aéreo posee sobre los demás medios de transporte ventajas indiscutibles, pero sobretodo el hecho de que en pocas horas, y por precios aún razonables, ha permitido y permite al ser humano entrar en el circuito mundial, trasladándolo a casi cualquier parte del Mundo.Todo esto ha dado lugar a que el transporte aéreo -y sus inevitables consecuencias, buenas o malas- haya dejado de ser algo especial, para convertirse -incluso con tales consecuencias- en un hecho corriente en la vida del hombre de los Siglos XX y XXI.

El transporte aéreo en general, y más particularmente el transporte aéreo internacional, constituye un sistema, un muy complejo sistema, cuyos componentes deben ser analizados y evaluados, para descubrir que como tal sistema, posee una estructura, una función y una finalidad. Ciertos sistemas, como es el caso del transporte aéreo, demandan un alto nivel de seguridad, caracterizándose por ser estructuras que requieren igualmente un elevado 24 En 2010, por ejemplo, no se registró accidente mortal alguno en América del Norte.

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nivel tecnológico, asociado a un significativo coste de capital y de mantenimiento.

Consiguientemente, cuando ocurre un accidente de aviación, éste debe ser observado y estudiado de manera sistémica, y no observado ni estudiado de forma simplista. Existe, por lo común, una responsabilidad compartida, ya que en la producción de ese hecho, no deseado pero repetitivo, intervienen diversos y variados personajes y factores. En definitiva, un transporte aéreo seguro resulta de la suma algebraica de cuatro factores básicos:

(a) una aeronave segura, más(b) una gestión segura de la aeronave, más(c) una operación segura, más (d) una infraestructura y una gestión de la infraestructura seguras.

Es por ello que en el Anexo XIII de la OACI, se establece en el punto 1.17:"Información orgánica y de dirección. Información pertinente de las entidades y administraciones que influyen en las operaciones de las aeronaves. Las entidades comprenden, por ejemplo, el explotador, los servicios de tránsito aéreo, los organismos que prestan servicios de aerovías, aeródromo y meteorológicos y las autoridades normativas. La información podría incluir, sin que esta lista sea exclusiva, la estructura y funciones de las entidades, sus recursos, situación económica, criterios y normas administrativas y su marco normativo".

En todos los accidentes de aviación, es preciso evitar las simplificaciones que normalmente conducen a una condena apriorística, infundada e injusta a una o más personas, organizaciones o estructuras. En materia de accidentes de aviación, podemos decir que todos los acaecimientos suelen tener algún contenido de error humano25 (constructores, reparadores, pilotos, mecánicos, controladores de tráfico aéreo, personal de asistencia en tierra, etc.), pero sin embargo, cuando se habla de errores humanos no hay que pensar en intenciones perversas ni en acciones temerarias. Ello no obstante, muchas veces los observadores externos, los medios de información y, desde luego 25 Un 56%, aproximadamente, resulta de errores de pilotaje (apreciaciones equivocadas, confusiones situacionales resultantes o no de la fatiga de vuelo), un 20% de fallos mecánicos, ligados a un mantenimiento mediocre de las aeronaves, un 9% de problemas meteorológicos, un 8% de sabotajes y un 7% de errores humanos variados.

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las partes afectadas, asimilan, por razones diversas, aunque en todo caso, equivocadamente, la noción de error humano a la de una voluntad delictiva o quasi delictiva, olvidando que las acciones y la ejecución humanas están gobernadas por patrones de instrucciones almacenadas y pre programadas que se hallan representadas de una manera analógica en un dominio espacio-temporal. La criminalización de los accidentes de aviación es bastante frecuente, aunque totalmente injusta26. La industria aeronáutica, las compañías aéreas, los pilotos y tripulantes, los Estados y los organismos nacionales o internacionales relacionados con el mundo de la aviación, han llevado a cabo, y lo siguen haciendo, una labor intensa y permanente en materia de seguridad aeronáutica a fin de investigar y analizar los accidentes e incidentes aéreos, de adoptar las medidas más adecuadas para prevenir futuros accidentes e incidentes, y de evaluar de la mejor manera posible los riesgos derivados de la operación de ese complejo sistema que es el transporte aéreo.

La relación causal que encadena de forma linear los hechos que han conducido a un accidente aéreo, es un modelo de análisis frecuentemente utilizado, pero puede ser insuficiente para identificar con precisión el factor o factores que han roto el equilibrio cuando un hecho o una circunstancia ajena al engranaje, son los causantes de tal ruptura.

Otra fórmula de análisis de los accidentes de aviación se apoya en el estudio de los riesgos a lo largo del ciclo de vida del sistema, que incluye los complejos mecanismos de decisión del ser humano ante diversos eventos, los factores de riesgo de las personas y las organizaciones, la mecánica de los accidentes, la disciplina de supervisión y acción, etcétera, y analiza minuciosamente la interacción entre todos los componentes del sistema.

Frente a un accidente de aviación, su investigación, como luego veremos, puede ser parlamentaria, técnico-administrativa y judicial; todas ellas ante un mismo evento, pero con regulaciones, procedimientos y objetivos diferentes. Al margen de esas investigaciones públicas, es también frecuente que las

26 Hace unos años, los profesionales de la seguridad aeronáutica, representados por la “Flight Safety Foundation”, la “Civil Air Navigation Services Organisation”, la “Royal Aeronautical Society”, de Gran Bretaña, y la “Academie Nationale de l’Air et de l’Espace” de Francia, publicaron una resolución común condenando la penalización de las investigaciones sobre los accidente aéreos, que se puede consultar en la web en www.flightsafety.org

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compañías aéreas, los fabricantes de aeronaves o de productos aeronáuticos, las compañías de seguros y los grupos o asociaciones de pasajeros, lleven a cabo investigaciones de carácter privado, para consumo interno o para su presentación ante los tribunales de justicia. La realidad de los accidentes de aviación.

Desde los albores de la aviación, la industria aeronáutica ha ido incorporando tecnologías nuevas, en un constante proceso de mejora en la calidad, seguridad y rendimiento de las aeronaves. Metales robustos y livianos; estructuras capaces de sufrir cambios importantes de temperatura, de presión atmosférica y de cargas; motores aptos para hacer despegar del suelo a aeronaves de gran tamaño, cargadas de pasajeros o de mercancías y de mantener en el espacio aéreo la aeronave durante horas; instalaciones seguras y precisas de navegación y de comunicación. Y a pesar de todo ello, son aeronaves frágiles e indefensas ante situaciones críticas, que ponen fin a su existencia y, lo que es más grave, a la vida de pasajeros y tripulantes, y aún a la de terceros en la superficie, ajenos a ellas y a su vuelo.

Los accidentes de aviación ponen en marcha, inmediatamente después de ser conocidos, y de localizado el lugar del acaecimiento, varias líneas de acción (policía, bomberos, personal sanitario, jueces, comisión de investigación, medios de información). La rapidez de la comunicación y la localización de la aeronave, son factores de fundamental importancia en cuanto a la posibilidad de supervivencia de quienes se hallan a bordo o de los terceros afectados, rapidez y localización que están condicionadas por la situación geográfica del lugar del hecho, y por la mayor o menor accesibilidad al mismo. Los accidentes ocurridos dentro de zonas aeroportuarias o muy cerca de ellas –que son los más habituales- hacen posible una rápida intervención de los equipos de bomberos y de asistencia médico-sanitaria, integrados por personal especializado en este tipo de siniestros, en condiciones de actuar dentro de un margen de tiempo razonablemente breve, mientras los que han ocurrido en lugares lejanos a dichas zonas, están expuestos a sufrir largas demoras, con los consiguientes resultados negativos.

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La desaceleración violenta de una aeronave al impactar contra la superficie terrestre o acuática, produce muy grandes roturas y deformaciones, acompañadas frecuentemente por el incendio provocado por el derrame del combustible y la fricción de metales, hechos y circunstancias que dificultan, o aún impiden, el salvamento de las personas que se hallan en el interior del fuselaje, disminuyendo las posibilidades de supervivencia, al tiempo que destruyen, total o parcialmente, estructuras, materiales y equipos de posible utilidad para la investigación técnica del accidente. No hay accidentes de aviación idénticos, aunque algunos de ellos presenten circunstancias semejantes en cuanto a las posibilidades de evacuación de los pasajeros y tripulantes una vez detenida la aeronave, y una vez que los rescatadores, bomberos y personal sanitario han podido entrar en lo que fue una cabina organizada, poco o mucho tiempo antes. Es posible - pero no siempre- que la tripulación haya podido abrir una o más de las salidas de emergencia, o que lo puedan hacer los rescatadores y bomberos, como es posible -pero no siempre- que algunos pasajeros y tripulantes comiencen a salir espontáneamente, mientras otros queden dentro, atrapados entre los asientos, vivos, muertos o heridos de mayor o menor gravedad. El rescate comienza ayudando a las personas indemnes o heridas levemente, para continuar con los demás, en orden inverso a la gravedad de su estado, que luego son clasificadas en varias categorías, y atendidas en tierra o enviadas a centros hospitalarios cercanos al lugar del accidente.

Entretanto, van llegando los curiosos y los representantes de los medios de información, que las autoridades policiales deben apartar de la zona del accidente, acordonándola convenientemente. También el juez de instrucción competente y los investigadores de la respectiva comisión de accidentes, en España, de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de la Aviación Civil (CIAIAC).

Las investigaciones de los accidentes de aviación.

Como lo hemos anticipado precedentemente, tres investigaciones pueden llevarse a cabo ante un accidente de aviación, con procedimientos, naturaleza y propósitos diferentes:

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(a) Control Parlamentario.

Las Cortes Generales están facultadas para controlar políticamente la acción del gobierno (Arts. 66.2, 108 y sigtes., C.E,), tratándose de una valoración no jurídica de la acción del gobierno, previa a la posible demanda de responsabilidades políticas a determinado órgano de la Administración. También pueden dichas Cortes solicitar la comparecencia de determinados miembros del gobierno en relación con un tema concreto de su competencia.

Los accidentes de aviación pueden involucrar a organismos públicos, como la Dirección General de Aviación Civil (DGAC), o la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA), o a los servicios estatales de control aéreo, y consiguientemente, pueden dichos organismos quedar sometidos al control parlamentario. La Ley nº 1/2011, de 4 de marzo27 ha reforzado este control en la designación del Presidente de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de la Aviación Civil (CIAIAC) y en el seguimiento de sus actuaciones.

(b) Técnico-administrativa.

Es la resultante de la aplicación del Anexo XIII de la OACI, investigación que trataremos más adelante, y que lleva a cabo dicha Comisión.

La normativa española en cuanto a la investigación de accidentes e incidentes de aviación se ha desarrollado a lo largo de muchos años. La veterana Ley nº 48/1960, de 21 de julio, sobre Navegación Aérea28, en su artículo 134, después de declarar de interés público la asistencia y el salvamento de aeronaves accidentadas, determina que a las autoridades aeronáuticas les compete “la investigación y determinación de responsabilidades de los casos de accidentes”29.

Cabe decir que con anterioridad a dicha Ley de Navegación Aérea, había sido dictado el Decreto de 12 de marzo de 194830, que fue derogado, junto con su

27 B.O.E. nº 55, de 5 de marzo.28 B.O.E. nº 176, de 23 de julio de 1960.29 En realidad, esta norma excedía el objeto de toda comisión de investigación de accidentes, al incluir la “determinación de responsabilidades.30 B.O.E. nº 93, de 2 de abril de 1948.

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Anexo, por el Decreto de 28 de marzo de 1974, que a su vez lo fue por el Real Decreto nº 389/1998, de 13 de marzo31. Este último Real Decreto incorporó al ordenamiento jurídico español la Directiva nº 94/56/CE, de 21 de noviembre de 199432, que estableció los principios fundamentales reguladores de la investigaciones de accidentes e incidentes de la aviación civil. Sin embargo el Real Decreto suscitó severas críticas ya que sus normas no se ajustaron estrictamente al contenido por la mencionada Directiva.

Como ya ha quedado dicho precedentemente, el 7 de julio de 2003, se sancionó la Ley nº 21/2003, publicada el día siguiente en el Boletín Oficial del Estado, entrando en vigor veinte días después de tal publicación. Su Título II (Artículos 11 a 31) está dedicado a la investigación técnica de los accidentes e incidentes de aviación civil. Esta Ley no derogó expresamente el antes mencionado Real Decreto nº 389/1998, de 13 de marzo; al menos no figura expresamente entre las normas mencionadas en la Disposición derogatoria única, si bien quedan derogadas todas las disposiciones de igual o inferior rango que se opongan a lo dispuesto en la Ley de Seguridad Aérea, quedando incluido, evidentemente, dicho Real Decreto, pero solo en la medida en que su contenido se oponga al de la Ley.Por otra parte, en la Exposición de Motivos de esta ley se introduce una cierta confusión, ya que se refiere a la regulación “hasta ahora establecida por el Real Decreto nº 389/1998, de 13 de marzo” y a “la nueva regulación”, expresiones que sugieren la desaparición del Real Decreto del ordenamiento jurídico español. Sin embargo, y a pesar de que la técnica legislativa no ha sido totalmente acertada, pensamos que esta última normativas solo ha sido parcialmente modificada por la Ley de Seguridad Aérea, y no derogada. La mejor prueba fue la sanción del Real Decreto nº 629/2010, de 14 de mayo33, que modificó el Real Decreto nº 389/1998, para cambiar la composición de la CIAIAC, calificándolo como “el marco normativo sobre la investigación de accidentes e incidentes de la aviación civil”. Además, otra modificación a esa normativa ha tenido lugar recientemente, por Real Decreto nº 632/2013, de 2 de agosto, de asistencia a las víctimas de accidentes de la aviación civil y sus familiares34.

31 B.O.E. nº 70, de 23 de marzo de 1998.32 DO L 319 de 12 de diciembre de 1994, p. 14.33 B.O.E. nº 134, de 2 de junio de 2010.34 B.O.E. nº 185, de 3 de agosto de 2013.

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La duda queda así despejada, si bien, como veremos, una regulación europea y otra nacional, han venido a modificar la estructura y la dinámica sobre este terma.

Otra importante normativa española, que estableció el Programa Estatal de Seguridad Operacional y modificó la Ley nº 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea, es la contenida en la ya mencionada Ley nº 1/2011, de 4 de marzo. Al ser aprobado el Reglamento (UE) nº 996/2010 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de octubre de 2010, sobre investigación y prevención de accidentes e incidentes de la aviación civil35, que derogó la antes citada Directiva 94/56/CE, de 21 de noviembre de 1994, quedó eliminada de la Ley de Seguridad Aérea la regulación de la investigación técnica de los accidentes e incidentes de aviación civil, introduciéndose en ella varias modificaciones y nuevas normas. Este último Reglamento establece en su artículo 24 que debe ser objeto de una revisión a más tardar, el 3 de diciembre de 2014.

La Ley nº 1/2011, de 4 de marzo, consta de un artículo único, de gran extensión, dedicado a las modificaciones de la Ley de Seguridad Aérea (LSA) a lo largo de veintiocho apartados, seguidas de cuatro disposiciones adicionales y de cuatro disposiciones finales. El Título II de la LSA ha perdido su nombre y contenido. Su nueva denominación es “Gestión en materia de seguridad operacional”, introduciéndose un Capítulo I bajo la rúbrica de “Programa Estatal de Seguridad Operacional para la Aviación Civil”, integrado por dos nuevos artículos 11 y 12. Se introduce también un Capítulo II, denominado “Investigación técnica de accidentes e incidentes de la aviación civil” que trata, básicamente, de la CIAIAC, si bien el artículo 15 dispone que el régimen de tal investigación se regirá por el Reglamento (UE) nº 996/2010 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de octubre de 2010, si bien, reglamentariamente se desarrollarán las normas necesarias sobre investigación, incluidas las reglas de funcionamiento de la dicha Comisión.

Finalmente hay que señalar que la Ley de Seguridad Aérea fue recientemente modificada por la Ley nº 9/2013, de 4 de julio36, pero solo en relación con un artículo del que eliminó su apartado 2, y con el añadido de una nueva

35 DO L 295 de 12 de noviembre de 2010, p. 35.36 B.O.E. nº 160, de 5 de julio de 2013.

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Disposición adicional decimotercera por la que se creó la Tasa de Seguridad Aérea.

El Reglamento (UE) nº 996/2010 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de octubre de 2010, sobre investigación y prevención de accidentes e incidentes de la aviación civil, establece el ámbito de su aplicación en su artículo 3, determinando que “se aplicará a las investigaciones de seguridad sobre los accidentes e incidentes graves”:

(a) Cuando se produzcan en los territorios de los Estados miembros a los que se aplican los Tratados, con arreglo a las obligaciones internacionales de dichos Estados;(b) Cuando se vean involucradas aeronaves matriculadas en un Estado miembro o explotados por una empresa establecida en un Estado miembro, y se hayan producido fuera de los territorios de los Estados miembros a los que se aplican los Tratados, siempre que ningún otro Estado las realice;(c) Cuando un Estado miembro pueda designar, según normas internacionales y prácticas recomendadas, un representante para participar como Estado de matrícula, o Estado del explotador, o Estado de diseño, o Estado de fabricación, o Estado que facilita información, medios o expertos a solicitud del Estado que lleva a cabo la investigación, y(d) Cuando el Estado que realiza la investigación autorice a un Estado miembro para nombrar un experto, en el caso que este último tenga un especial interés en el accidente y su investigación, al ser algunos de sus ciudadanos víctimas mortales o heridos graves.También se aplica el Reglamento a las cuestiones relativas a la oportuna y disponible información sobre las personas y los productos peligrosos que se hallaban en la aeronave accidentada, “así como a la asistencia a las víctimas de accidentes aéreos y a sus familiares”, pero no es de aplicación a las investigaciones de seguridad sobre accidentes e incidentes graves relacionados con aeronaves militares, policiales o de servicios aduaneros, a menos que algún Estado miembro así lo determine (Art. 3.2 y 3).

Posteriormente, el Reglamento (UE) nº 376/2014 del Parlamento Europeo y del Consejo de 3 de abril de 2014 relativo a la notificación de sucesos en la aviación civil, modificó el Reglamento (UE) no 996/2010 del Parlamento Europeo y del Consejo, por el que se derogan la Directiva 2003/42/CE del

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Parlamento Europeo y del Consejo y los Reglamentos (CE) no 1321/2007 y (CE) no 1330/2007 de la Comisión.

La Ley nº 1/2011, de 4 de marzo, al modificar el artículo 2.2 de la Ley de Seguridad Aérea, excluyó de su aplicación a las aeronaves militares, a los sistemas aeroportuarios y de navegación aérea, y a los servicios, actividades e instalaciones adscritos a la defensa nacional, los que quedan sujetos a su legislación específica, si bien el Programa Estatal de Seguridad Operacional para la Aviación Civil es aplicable “en las instalaciones militares y sistemas de navegación aérea adscritos a la defensa nacional que presten servicios a la aviación civil” (Artículo único, Uno).

El artículo 26 de Reglamento (UE) nº 996/2010, de 20 de octubre de 2010 dispuso su entrada en vigor a los veinte días de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea (12 de noviembre de 2010), estableciendo que dicha normativa es obligatoria en todos sus elementos y directamente en cada Estado miembro.

Entendemos, sin embargo, que en España, los acontecimientos que no encajen en el ámbito de aplicación del Reglamento –muy pocos sin duda- quedarán regidos por el Real-Decreto nº 389/1998, de 13 de marzo, tal como ha ido siendo modificado a lo largo de su existencia.

(c) Judicial.

Un accidente de aviación puede implicar o dar lugar a acciones o a omisiones dolosas o imprudentes penadas por la Ley, que pueden presentar circunstancias atenuantes o agravantes de la responsabilidad criminal, lo que impone la acción inmediata de los Jueces y Tribunales competentes.

En un infortunio aeronáutico esas acciones u omisiones serán dolosas o culposas, pero para el reproche penal no es suficiente que la conducta sea ética y socialmente censurable, sino que se trate de una conducta incorrecta, indebida y susceptible de reprobación jurídica que, por superar el mínimo aceptable socialmente, entre en la vía penal y esté recogida como delito o falta en el Código Penal. Como lo ha señalado el Tribunal Supremo, el deber de cuidado debe ser examinado en cada caso, como elemento esencial de la

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imprudencia, teniendo un nivel máximo de exigibilidad cuando el bien jurídico protegido expuesto a un riesgo sea la vida de seres humanos, lo que será determinante para la graduación de dicha imprudencia37. En nuestro caso, el deber de cuidado reside no solamente en las tripulaciones de las aeronaves, sino también en los responsables de controlar y garantizar la seguridad de la navegación aérea en el espacio aéreo y en tierra, neutralizando los riesgos no permitidos creados por terceras personas o por tales tripulaciones o responsables. En todo caso, no debemos olvidar el requisito del nexo causal entre la acción imprudente y el resultado, y la imputación objetiva de este último a la conducta imprudente, de manera tal que el riesgo prohibido resultante de tal conducta, sea el que produzca el resultado.

Los Jueces y Tribunales del orden penal llevan a cabo las actuaciones encaminadas a preparar el juicio, practicadas para averiguar y hacer constar la perpetración de los delitos o faltas, con todas las circunstancias que puedan influir en su calificación y en la culpabilidad o inocencia de las personas involucradas en las acciones u omisiones (conf. art. 299, LECrim). Posteriormente, una vez terminado el Sumario, el Juez instructor remite los autos al Tribunal competente para conocer del delito en el juicio correspondiente (conf. Art 622, LECrim), continuando el procedimiento con arreglo a la normativa procesal correspondiente.

Más adelante haremos referencia a las relaciones y conflictos que suelen surgir entre la investigación judicial y la técnico-administrativa.

La investigación técnico-administrativa. Su objeto.

La OACI se ocupó, y se preocupó, de la investigación de los accidentes de aviación desde que comenzó a dar sus primeros pasos; en efecto, las primeras recomendaciones fueron formuladas por su Departamento de Investigación de Accidentes, en su Primera Conferencia en 1946, las que fueron desarrollándose año tras año. La Asamblea de la OACI adoptó en 1962, la Resolución A14-22, que contenía un encargo al Consejo de dicha organización para que se dispusiese rápidamente de los informes sobre las investigaciones para su divulgación entre todos los Estados contratantes, a

37 SSTS de 18 de marzo de 1999, de 1 de diciembre de 2000, de 15 de marzo de 2007, entre otras.

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fin de obtener los beneficios máximos posibles de los conocimientos de los fabricantes para contribuir a la seguridad de la navegación aérea. En la Resolución A14-27, Apéndice P, se dispuso que para mejorar la seguridad de la navegación aérea lo máximo posible, era fundamental que los Estados contratantes en los que hubiese ocurrido un accidente de una aeronave que no fuese de su fabricación, comunicasen rápidamente al Estado de fabricación, toda información que pudiese ser útil a fin de mejorar la seguridad aeronáutica. Fueron los primeros pasos, seguidos por la decisión de incorporar nuevas especificaciones concernientes a la independencia de toda actividad judicial o administrativa destinada a determinar la culpa o la responsabilidad proveniente de la investigación de un accidente. En el Anexo XIII se establece que “el único objetivo de la investigación de accidentes o incidentes será la prevención de futuros accidentes e incidentes” y que “el propósito de esta actividad no es determinar la culpa o la responsabilidad” (Art. 3.1).El Reglamento (UE) nº 996/2010, de 20 de octubre de 2010, por su parte, viene a reiterar los conceptos precedentemente expuestos, y su artículo 1 comienza enunciando su objeto, que es el de “mejorar la seguridad aérea garantizando un alto nivel de eficiencia, diligencia y calidad de las investigaciones de seguridad en la aviación civil” para continuar afirmando que su único objetivo “es la prevención de accidentes e incidentes futuros, sin determinar culpabilidades o responsabilidades”.

En sus Considerandos, el Reglamento sienta los fundamentos que apoyan, entre otras, a la norma antes mencionada:

(a) “El alcance de las investigaciones de seguridad debe depender de las enseñanzas que pueden extraerse de las mismas para la mejora de la seguridad de la aviación …” (nº 13).(b) “La investigación” … “ha de ser realizada por una autoridad independiente encargada de las investigaciones de seguridad, o bajo su control, para evitar cualquier conflicto de intereses y cualquier posible interferencia exterior en la determinación de las causas de los sucesos que investiguen” (nº 14)(c) “Las autoridades encargadas de las investigaciones de seguridad desempeñan una función primordial en el proceso de investigación de la

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seguridad” siendo “su trabajo de suma importancia para la determinación de las causas de un accidente o incidentes”, por lo que “es esencial que deban poder llegar a cabo sus investigaciones de forma totalmente independiente …” (nº 15).(d) “… los Estados miembros, respetando la legislación vigente sobre las competencias de las autoridades responsables de la investigación judicial y, en su caso, en estrecha colaboración con ellas, deben velar por que las autoridades encargadas de la investigación de seguridad puedan desempeñar su misión en las mejores condiciones, en beneficio de la seguridad de la aviación” ( nº 20).(e) “Un accidente suscita toda una serie de intereses públicos diferentes, como la prevención de futuros accidentes y la buena administración de la justicia” y consiguientemente, “a fin de garantizar el interés público general, es necesario un equilibrio justo entre todos los intereses”. (nº 23).

La investigación técnico-administrativa y la investigación judicial.

Todo accidente de aviación pone en marcha dos vías de investigación, con objetivos diferentes y tangenciales a la vez: la investigación técnico-administrativa y la investigación judicial.

La calificación de las conductas de quienes han tenido alguna participación en un accidente o incidente de aviación, y la determinación de responsabilidades e indemnizaciones corresponde exclusivamente a los tribunales de justicia, mientras la investigación técnico-administrativa tiene el propósito de determinar las causas del evento, reconstruir los momentos previos a dicho evento, sacar conclusiones para prevenir sucesos similares, sugerir la introducción de modificaciones a los procedimientos operativos, sugerir correcciones en materiales e instalaciones, evaluar posibles errores humanos y sus causas, en suma, servir a la aviación civil contribuyendo, substancialmente, a mejorar su seguridad.

Sin embargo, no siempre es fácil fijar una línea fronteriza entre una y otra investigación, dado el carácter preventivo de la técnico-administrativa, cuya finalidad es asegurar y mejorar la seguridad aérea, y el carácter inquisitivo y punitivo de la judicial en su función de búsqueda e individualización de

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culpables si bien, en ambos casos, en relación con un mismo hecho: el accidente o el incidente.

El mayor problema que presenta esta dualidad reside en el posible conocimiento por los tribunales de justicia (y su eventual utilización) de la información recibida y acumulada por los investigadores técnicos, tanto la resultante de la lectura de los diversos equipos de recogida y archivo de datos, como la de las declaraciones de pilotos, tripulantes, pasajeros, técnicos, bomberos, personal sanitario y testigos.

El Reglamento (UE) nº 996/2010 (en lo sucesivo “Reglamento Investigación”), luego de definir la voz “causas” en su artículo 2.4 (“acciones, omisiones, sucesos, condiciones, o su combinación, que hayan provocado un accidente o incidente”) establece que “la identificación de las causas no supone la atribución de culpabilidades o la determinación de responsabilidades administrativas, civiles o penales”, respondiendo a los propósitos finalistas de las investigaciones técnico-administrativas.

Ante los tradicionales conflictos entre la investigación judicial y la técnico-administrativa, el Reglamento Investigación ha incluido en su artículo 12.3, normas sobre la coordinación de dichas investigaciones, disponiendo que los Estados miembros deben garantizar que las autoridades implicadas en unas y otras cooperarán mutuamente mediante acuerdos previos, que deben respetar la independencia de las investigaciones de seguridad, permitiendo que las técnicas se desarrollen con diligencia y eficacia. Estos acuerdos deben incluir, entre otros, los siguientes temas:

(a) el acceso al lugar del accidente, ya que ambos equipos de investigadores deben estar presentes en el lugar del suceso. Aparte de las acciones más urgentes que deben llevar a cabo (y llevan), los equipos de rescate, de bomberos y de personal sanitario, los investigadores técnicos deben (o deberían), lo antes posible, pero no antes de tener la autorización de esos equipos, y con los cuidados imprescindibles para evitar daños a los restos, preservarlos, fotografiarlos y removerlos sólo en la medida de lo necesario. Esta operación es fundamental y al mismo tiempo peligrosa, ya que en todo accidente quedan esparcidos por todas partes objetos cortantes,

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productos químicos o inflamables, residuos biológicos, neumáticos sin despresurizar, sistemas hidráulicos, etcétera, que exigen actuar con cautela.

(b) La protección de las pruebas y el acceso a las mismas, como el Grabador de Voz en Cabina o CVR (“cockpit voice recorder”), la mal llamada “caja negra” (en realidad es anaranjada) es decir, el Registrador Digital de Datos de Vuelo o DFDR (“Digital Flight Data Recorder”), equipos ambos que suelen contener la información fundamental para conocer la causa de un accidente, y otros instrumentos e instalaciones de la aeronave38.

(c) Los interrogatorios iniciales y en curso sobre el estado de cada proceso, cuestión ésta importante y espinosa puesto que, como ya sabemos, el objetivo de los dos procedimientos e investigaciones no es idéntico. “Las declaraciones de personas tomadas por la autoridad encargada de las investigaciones de seguridad” durante la investigación, no pueden ser publicados o utilizados para fines distintos de tales investigaciones, ni los documentos que revelen la identidad de quienes hayan testificado en el contexto de las mismas (conf. Art. 14.1.(a) y (b) Reglamento Investigación).

Las ventajas de las declaraciones ante la CIAIAC por quienes han tenido una vinculación directa o indirecta con el accidente son evidentes, y los relatos de esas personas serán más veraces y provechosos cuanto más cerca del evento sean hechos y recogidos por los investigadores, siempre con un propósito técnico y preventivo. Estas declaraciones deben ser espontáneas, claras y amplias, pero deben también ser hechas con la tranquilidad de que no serán empleadas con un propósito inculpatorio, de manera que la norma del Reglamento Investigación nos parece justa y útil en cuanto hace a la seguridad aeronáutica. El problema se plantea cuando las mismas personas que formulan sus manifestaciones ante la CIAIAC, sin estar bajo juramento ni hacerse dentro del marco de un proceso formal, deben luego comparecer ante los tribunales de justicia del orden

38 La importancia del DFDR, o “caja negra” es tal que aun en accidentes ocurridos en el mar se han llevado a cabo todos los esfuerzos posibles y los mayores costes, como ocurrió, por ejemplo, con el accidente del Havilland Comet de la BOAC en el Mar Tirreno, frente a Italia, en 1952, con el Boeing 737-222 de la compañía AIR FLORIDA en el rio Potomac en 1982, el del Boeing 757 de la compañía dominicana ALAS NACIONALES en aguas del Mar Caribe en 1996, y en el del Airbus A330-200 de AIR FRANCE en el Océano Atlántico en 2009.

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penal, en un proceso cuyo fin es el de defender, a través de una decisión judicial, el orden jurídico público, poniendo en marcha el ius punendi del Estado. El acto imputado a una o más personas debe ser un tipo contemplado y castigado como un delito o una falta por la normativa penal. Y si bien todas las personas gozan en España, de la presunción de inocencia y del derecho a no declarar contra sí mismas (conf. Art. 24.2, C.E.), tratándose de testigos, el faltar a la verdad en sus declaraciones en causa judicial, los lleva a incurrir en el delito de falso testimonio (conf. Art. 458.1, Cód. Pen.).

Sobre este particular, un problema serio lo presentan las conversaciones y los comentarios registrados en el Grabador de Voz en Cabina39 (CVR), admitidas por los pilotos en la medida en que cuanto queda registrado sea utilizado exclusivamente en las investigaciones técnico-administrativas.

Estos equipos son de gran utilidad para tales investigaciones, ya que proveen valiosa información sobre el desarrollo del vuelo, y en particular en cuanto a los momentos previos al accidente, al recoger conversaciones o comentarios sobre la situación o las acciones del piloto al mando y del otro piloto (si lo hubiere), y también de los ruidos cercanos, como, por ejemplo, los de los motores o turbinas. Los registros en el CVR permiten, además, hacer comparaciones con el Registrador Digital de Datos de Vuelo (DFDR) o con el radar meteorológico, y consiguientemente explicar el error humano o de los equipos instalados a bordo de la aeronave como, por ejemplo, en qué medida la atención prestada por los pilotos a un tema concreto los ha distraído, dejando de prestarla a otro más importante o urgente. Esta utilidad exige protección, por lo pronto en cuanto se refiere a datos o conversaciones personales o relativas a temas íntimos o sensibles de los pilotos o de terceros, como lo veremos más adelante.

No hay que olvidar, por otra parte, que existe un derecho al secreto de las comunicaciones recogido en el artículo 18.3 de la Constitución Española, salvo resolución judicial, y aunque esa norma señala como especiales a las postales, telegráficas y telefónicas, es obvio que

39 A veces complementado con un Registrador de Video de Cabina.31

quedan incluidas las comunicaciones realizadas mediante ondas radioeléctricas. La intervención judicial debe llevarse a cabo bajo las garantías de que trata la Ley de Enjuiciamiento Criminal en su artículo 579, pero a nuestro juicio, tal intervención no cabe de manera alguna en cuanto se refiere al Grabador de Voz en Cabina.

(d) El intercambio de información, debe llevarse a cabo a pesar de la diferente naturaleza de ambas investigaciones, dentro de un entorno no punitivo, que vaya afirmando una cultura de la equidad, dentro del marco más general de la cultura de la seguridad aeronáutica. Por lo pronto, “si en el transcurso de la investigación de seguridad se conoce o se sospecha que un acto de interferencia ilícita conforme al Derecho nacional” de los Estados miembros “como la legislación nacional sobre investigaciones de accidentes, ha estado implicado en el accidente o en el incidente grave, el investigador encargado informará de inmediato a las autoridades competentes”, con las que se compartirá rápidamente la información pertinente, sin que ello detenga la investigación técnica (conf. Art. 12.2, Reglamento Investigación).

(e) El uso adecuado de la información relativa a la seguridad, tema éste desarrollado por los Artículos 13 sobre la conservación de pruebas, 14 sobre la protección de la información sensible en materia de seguridad, y 15 sobre comunicación de la información. Como lo expresa el Considerando 25, “la información proporcionada por una persona en el marco de las investigaciones de seguridad no debe ser utilizada contra dicha persona, de conformidad con los principios constitucionales y del Derecho nacional” de los Estados miembros.

(f) La resolución de conflictos que frecuentemente surgen a raíz de la diferente naturaleza y de los diferentes objetivos de la investigación técnico-administrativa y de la judicial.

La apertura de procedimientos judiciales debe ser notificada a la respectiva comisión de investigación (Art. 12, Reglamento Investigación) (en España a la CIAIAC), en cuyo caso, la misma garantiza la trazabilidad40 y mantendrá la custodia de los registradores de vuelo y de todas las prueba materiales,

40 El término trazabilidad es definido por la Organización Internacional para la Estandarización (ISO), en su “International Vocabulary of Basic and General Terms in Metrology” como “la propiedad del resultado de una medida o del valor de un estándar donde éste pueda estar relacionado con referencias especificadas, usualmente estándares nacionales o internacionales, a través de una cadena continua de comparaciones todas con incertidumbres especificadas”)

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pudiendo el tribunal actuante designar una persona de su organización para que participe a la lectura o tratamiento de dichos registradores y pruebas. En el supuesto de que esos exámenes o pruebas puedan modificar, alterar o destruirlos, será necesaria la aprobación previa de aquel tribunal, que debe tener lugar dentro de un plazo razonable.

La investigación técnico-administrativa. La independencia de los investigadores.

La realización, con total independencia, sin interferencias externas, de las investigaciones de seguridad en la aviación civil por un organismo permanente encargado de ellas, que pueda realizar de forma independiente una investigación completa, debe estar garantizado por los Estados miembros de la Unión Europea. Funcionalmente, esa independencia debe ser tal, especialmente, respecto de las autoridades aeronáuticas nacionales responsables en materia de navegabilidad, certificación, operaciones de vuelo, mantenimiento, concesión de licencias, control del tránsito aéreo o de la explotación de aeródromos o aeropuertos, y en general, respecto de cualquier órgano o entidad cuyos intereses o misiones pudieran entrar en conflicto con las funciones del organismo investigador, o influir de alguna manera en su objetividad (Art. 4.1 y 4.2, Reglamento Investigación). Estos conceptos, que figuran en el artículo 4, apartados 1 y 2, son reafirmados en casi todo el texto de dicha normativa. En el apartado 3 del artículo 4 se destaca que ese organismo “no solicitará ni aceptará ninguna instrucción”, y ninguna otra actividad que le sea encomendada en materia de seguridad aérea podrá menoscabar su independencia (Art. 4.4, Reglamento Investigación), aparte de que dispondrá de una autoridad sin restricciones para realizarlas, y de que debe contar con los medios necesarios “para llevar a cabo sus funciones con independencia” (Art. 4.6, Reglamento Investigación) gozando de un estatuto “que les ofrezca las garantías de independencia necesarias” (Art. 4.6.b, Reglamento Investigación). Por otra parte, con arreglo al artículo 11 sobre el Estatuto de los investigadores de seguridad, queda claro que quienes participen en investigaciones de seguridad “ejercerán sus funciones de forma independiente y no solicitarán ni aceptarán instrucciones de nadie”, salvo las del investigador encargado o del representante acreditado. Además y como ya ha quedado dicho precedentemente, al referirnos a la coordinación de las investigaciones, los

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acuerdos “respetarán la independencia de la autoridad encargada de las investigaciones de seguridad” (Art. 12.3, Reglamento Investigación). Siguiendo la misma línea, el artículo 7 del Reglamento Investigación, relativo a la Red europea de autoridades encargadas de la investigación de seguridad en la aviación civil, dispone en su apartado 5, que los miembros de dicha Red “no solicitarán ni aceptarán instrucciones de ningún organismo que pueda afectar a la independencia de las investigaciones de seguridad”.

La repetida referencia a la independencia de la investigación no es sino el eco normativo, lamentablemente aplicable solo dentro del marco de la Unión Europea, frente a reglas y prácticas, sobretodo del pasado, seguidas o intentadas en algunos Estados en que organismos y personas han ejercido o tratado de ejercer influencias o coacciones en esta materia41.

En el Anexo XIII se establece que “las autoridades encargadas de la investigación de accidentes, gozarán de independencia para realizar la investigación, y de autoridad absoluta al llevarla a cabo”.

La investigación técnico-administrativa. El procedimiento.

Según el Anexo XIII, la investigación es el “proceso que se lleva a cabo con el propósito de prevenir los accidentes y que comprende la reunión y el análisis de información, la obtención de conclusiones, incluida la determinación de las causas y, cuando proceda, la formulación de recomendaciones sobre la seguridad”.

El Estado en cuyo territorio ha tenido lugar un accidente o incidente grave, debe enviar una notificación, con la menor demora posible, y por el medio más adecuado y más rápido, a los Estados de matrícula de la aeronave, del explotador, de diseño y de fabricación, y a la OACI, si la aeronave correspondiente tuviese una masa máxima de más de 2.250 kilogramos. Tal notificación debe contener la mayor información posible (fabricante de la aeronave, modelo, marcas de nacionalidad y de matrícula, número y

41 De igual manera, los integrantes del Poder Judicial administran Justicia con independencia, como lo establece la Constitución Española (Art. 117.1).

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serie, nombre del propietario de la aeronave, del explotador y del arrendador si lo hubiere, nombre del piloto al mando de la aeronave y nacionalidad de la tripulación y de los pasajeros, fecha y hora (local o UTC) en que ocurrió el accidente, último punto de salida y punto de aterrizaje previsto de la aeronave, posición de la aeronave siniestrada, descripción del accidente, etcétera. Aquel Estado debe llevar a cabo la investigación técnica del accidente, pudiendo elegir cualquiera de los idiomas adoptados por la OACI: español, árabe, chino, francés, inglés y ruso.

Con arreglo al Anexo XIII, la investigación comprende las siguientes tareas y responsabilidades:

(a) la recopilación, el registro y el análisis de toda la información disponible sobre el accidente o el incidente;

(b) la publicación, si corresponde, de recomendaciones de seguridad;(c) la determinación de las cause, de ser posible, y(d) la redacción del Informe Final.

Todos los accidentes e incidentes graves de aviación civil ocurridos en el territorio de un Estado miembro de la Unión Europea, deben ser objeto de una investigación de seguridad por parte de las autoridades competentes del mismo (en España por la CIAIAC), si bien quedan excluidos aquellos en los que se vean involucradas las aeronaves especificadas en el Anexo II del Reglamento (CE) nº 216/2008, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de febrero de 2008, sobre normas comunes en el ámbito de la aviación civil, por el que se creó la Agencia Europea de Seguridad Aérea42. Este Anexo excluye la aplicación del artículo 4, apartados 1, 2 y 3 de dicho reglamento a ciertas aeronaves. Sin embargo, si las autoridades competentes estimasen que se pueden recoger enseñanzas útiles para la seguridad aérea, pueden determinar llevar adelante investigaciones de seguridad respecto de las aeronaves excluidas43 (Art. 5.1 y 5.4, Reglamento 42 DO L nº 79, de 19 de marzo de 2008, p. 1.43 Se trata de las aeronaves históricas, las diseñadas o modificadas para la investigación o la experimentación, las construidas por aficionados, al menos en un 51%, las que hayan estado al servicio de fuerzas militares, los aeroplanos, helicópteros y paracaídas con motor que tengan dos plazas como máximo y una masa máxima de despegue reducida (fijada según el tipo de avioneta/helicóptero/hidroavión, y según sean monoplaza o biplaza, anfibios o no, con sistemas de paracaídas o no, etcétera), los aeroplanos con una velocidad de pérdida o velocidad constante mínima en configuración de aterrizaje no superior a 35 nudos de velocidad, los autogiros monoplaza y biplaza con una masa máxima al despegue no superior a 560 kilogramos, los planeadores con masas máximas dependiendo si son monoplazas o

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Investigación). Cuando no pueda ser determinado de forma concluyente que el lugar de ocurrencia del accidente o del incidente grave de halla en un Estado miembro, la investigación de seguridad debe ser realizada por la autoridad competente del Estado miembro de matrícula de la aeronave (Art. 5.2, Reglamento Investigación).

Esa autoridad (en España la CIAIAC), debe determinar el alcance de la investigación y el procedimiento para lograrlo, con la atención puesta en el fruto que se espera obtener, en provecho de la seguridad de la aviación civil, siempre al margen de toda determinación de culpabilidades o responsabilidades –como ya sabemos- y cualquier procedimiento judicial o administrativo (Art. 5.5, Reglamento Investigación).

La puesta en marcha de una investigación de seguridad comienza con la notificación que cualquier persona que tome conocimiento de un accidente o incidente grave de aviación civil haga a las autoridades de un Estado miembro encargadas de tales procedimientos, las que, a su vez, tienen la obligación de hacerlo, sin demora, a la Comisión (UE), a la Agencia Europea de Seguridad Aérea (AESA), a la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), a los Estados miembros y a los terceros países afectados, según lo dispone el artículo 9.1 y 9.2 del Reglamento Investigación. En la práctica, suelen haber varios canales de comunicación, comenzando con las autoridades aeroportuarias cuando, como es frecuente, el evento ocurre en el marco de un aeródromo o aeropuerto (movimiento de aeronaves en tierra, en una pista de rodadura o de aterrizaje y despegue, aterrizando o despegando, impacto con aves o ingestión de objetos extraños) o en sus proximidades, casos éstos en los que el acontecimiento puede ser observado o registrado por los servicios de control aéreo, o por los autoridades locales (policía, bomberos, servicios médicos), directamente o a través de testigos oculares. Cuando el hecho (particularmente un accidente) tiene lugar lejos de los aeropuertos o aeródromos o de zonas pobladas, o en espacios marítimos, las dificultades son, obvia y lamentablemente, mayores.

biplazas, las reproducciones de aeronaves, las aeronaves no pilotadas, y cualquier otra aeronave con una masa máxima en vacío, incluido el combustible, no superior a 70 kilogramos.

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Con arreglo al Reglamento Investigación, “los Estados miembros en cuyo territorio haya ocurrido un accidente o un incidente grave, son los responsables de garantizar un tratamiento seguro de todas las pruebas (la más importante es la propia aeronave siniestrada) y de adoptar todas las medidas razonables para proteger dichas pruebas y mantener una custodia segura de la aeronave, su contenido y sus restos, durante todo el período que sea necesario para llevar a cabo la investigación”. Esa protección incluye la conservación mediante fotos u otros medios, de las pruebas que puedan desaparecer, entendiéndose que custodia segura significa protegerlas frente a todo tipo de daños, como las que puede causar el acceso de personas sin autorización, el robo y el deterioro (Art.13.1). Esta misma norma establece que mientras no lleguen al lugar del accidente los investigadores de seguridad, nadie puede modificar el lugar donde ha tenido lugar, ni retirar muestras de ningún tipo, ni de la aeronave, ni mover a ésta, ni a su contenido o a sus restos, a menos que fuese necesario (lo que a veces ocurre) por razones de seguridad o para atender o desplazar a los heridos o a las personas vivas, o bien, si las autoridades que controlan el lugar del accidente lo autorizasen, preferentemente previa consulta con los investigadores de seguridad (Art. 13.2).

Superada la etapa inmediatamente posterior al accidente, es decir, la de la extinción de cualquier incendio, entran en escena los equipos de rescate y sanitarios, a los que ya hemos hecho referencia, a fin de atender y socorrer a los supervivientes, mientras las ambulancias comienzan a transportarlos a los centros sanitarios más próximos y adecuados, es decir, la identificación de las personas muertas, heridas e indemnes, tratamiento, desplazamiento y evacuación de todas ellas.

Entretanto, es más que probable que los investigadores técnicos ya estén presentes en ese momento, observando la escena del accidente, y aún antes de poder tener acceso al interior de la aeronave, estén dedicados a tomar abundantes fotografías (preferentemente de color) y notas de todos los restos, de la cabina de pilotaje, del panel de instrumentos, del fuselaje, de la alas, de los timones, de los flaps y slats, de la cabina de pasajeros, de los controles de vuelo, etcétera, a dibujar diagramas, y a sufrir, estoicamente, el consiguiente impacto emocional.

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El equipo de investigación está integrado por el número de personas que exige cada accidente, expertas en varias disciplinas, que deben, con mentalidad inquisitiva, y prioritariamente, recolectar y preservar todo tipo de prueba, en particular la susceptible de degradación o pérdida, y recopilar, analizar y evaluar la más variada información:

Localización y posterior lectura y estudio de la información contenida en el DFDR y en el CVR, cuyos datos darán a conocer la secuencia de los hechos y actos previos al accidente, las dimensiones de la trayectoria del vuelo y gran cantidad de información sobre dicho vuelo, la actitud de la aeronave, su velocidad, las anomalías de los instrumentos de vuelo, el funcionamiento de las turbinas y motores y muchos más datos suministrados por infinidad de sensores colocados en la aeronave.

Reconstrucción de los últimos minutos del vuelo para determinar la velocidad y el ángulo del impacto en el terreno.

Localización de los restos dispersos de la aeronave y registro de la posición sobre el terreno del fuselaje y de las alas.

Verificación del historial de la cédula, de las turbinas o motores y demás componentes.

Verificación del cumplimiento del plan de mantenimiento de cédula y de las turbinas o motores.

Verificación de la historia del vuelo y las acciones de los pilotos y demás personal técnico desde el aeropuerto de salida hasta el lugar del accidente.

Verificación de los datos meteorológicos a lo largo de la ruta de la aeronave desde el aeropuerto de salida hasta el lugar del accidente.

Verificación de las licencias de los pilotos y demás personal técnico y obtención de información de los vuelos de todos ellos durante los tres meses previos al accidente.

Verificación de la historia profesional de la tripulación técnica. Verificación del historial médico de la tripulación técnica Obtención de un informe toxicológico de la tripulación técnica. Verificación de la relación piloto/copiloto y del nivel de conciencia

situacional de uno y de otro. Recopilación de todos los certificados y documentos de la aeronave.

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Recopilación del tráfico radiofónico entre la aeronave y los diversos controles de tráfico aéreo desde el último aeropuerto de escala o, eventualmente, del de salida.

Obtención de declaraciones de tripulantes, técnicos o de cabina, de testigos.

Realización de pericias de todo tipo, que sean necesarias para lograr el objetivo de la investigación.

Etcétera, etcétera.

Tratándose de la investigación de un incidente grave, la actitud investigadora debe ser idéntica a la adoptada frente a los accidentes, pero se reducen y varían ciertas acciones y sobre todo las informaciones necesarias.

El Reglamento Investigación menciona algunas de estas acciones, al referirse al “Estatuto de los investigadores de seguridad”, confirmando que, una vez nombrados, estos últimos están facultados para adoptar todas las medidas necesarias a fin de cumplir con los requisitos de su objetivo (Art. 11.1). Por otra parte, y entre todas sus facultades, el investigador encargado puede, a pesar de cualesquiera obligaciones en materia de confidencialidad según el Derecho de la Unión Europea, o el nacional:

Acceder inmediatamente y sin restricciones ni trabas al lugar del accidente o del incidente, así como a la aeronave, su contenido o sus restos.

Efectuar la anotación preventiva de las pruebas y la recogida controlada de los restos o componentes de la aeronave para su examen o análisis.

Tener acceso inmediato a los registradores de vuelo, a su contenido o a cualquier registro pertinente y control sobre los mismos.

Solicitar la autopsia de los cuerpos de las víctimas, contribuir a la misma y tener acceso inmediato a los resultados de dichos exámenes o pruebas.

Solicitar el examen médico de las personas implicadas en la utilización de la aeronave, la realización de pruebas en muestras de dichas personas, y tener acceso inmediato al resultado de dichos exámenes o pruebas.

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Llamar e interrogar a los testigos y exigir que faciliten o presenten datos o pruebas pertinentes para la investigación de seguridad.

Tener libre acceso a cualquier información pertinente que esté en posesión del propietario, del titular del certificado de tipo de la aeronave, la organización responsable del mantenimiento, el organismo encargado de la formación, el operador o el constructor de la aeronave, las autoridades responsables de la aviación civil, la AESA y los proveedores de servicios de navegación aérea u operadores aeroportuarios (Art. 11.2.).

Entendemos que esta enumeración no es limitativa, si bien apunta a los casos en que la legislación de la Unión Europea o de sus Estados miembros, imponga una obligación de confidencialidad en las situaciones de hecho a que el Reglamento Investigación se refiere.

La información sensible en materia de seguridad tiene un tratamiento en dicho Reglamento, separando los registros que no deben ser publicados o utilizados para otros fines que la investigación de seguridad, de los relacionados con la mejora de la seguridad aeronáutica (Art. 14).

Los primeros son las declaraciones de las personas que las hayan formulado ante los investigadores, los documentos que revelen la identidad esas personas, la información recopilada que sea de índole sensible y personal, incluyendo la relativa a la salud de las personas, las notas, los borradores, los dictámenes escritos de aquellos, las opiniones manifestadas a raíz del análisis de la información disponible y la información extraída de los registradores de vuelo, los datos y pruebas facilitados, a solicitud de los investigadores, por investigadores de otros Estados miembros o de terceros países, según las normas y métodos internacionales recomendados, los borradores del informe preliminar o final o declaraciones provisionales, los registros de voz e imagen de la cabina de pilotaje y sus transcripciones, así como los registros de voz dentro de las unidades de control del tránsito aéreo, y particularmente la relativa a la intimidad personal, que debe ser protegida adecuadamente.

Los segundos son las comunicaciones entre las personas que hayan estado involucradas en la operación de la aeronave, los registros y las

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transcripciones, escritos o electrónicos, de los registros de las unidades de control del tránsito aéreo (incluidos los informes y los resultados realizados con fines internos), las comunicaciones al destinatario de recomendaciones de seguridad a la autoridad encargada de la investigación, si lo solicitare la autoridad emisora de la recomendación, y las notificaciones de sucesos en la aviación civil44.

Las grabaciones del DFDR no deben ser publicadas ni ser utilizadas con otros fines que no sean la investigación de seguridad, la navegación o el mantenimiento, a menos que los datos se difundan anónimamente, es decir, sin la posibilidad de identificar ni al accidente o incidente grave ni a las personas involucradas en los mismos, o bien, que la divulgación se ajuste a procedimientos de seguridad.

A pesar de esa aparente estrictez informativa, el Reglamento Investigación prevé en su artículo 14.3, que la administración de justicia o la autoridad que sea competente para decidir sobre la divulgación de los registros con arreglo al Derecho de cada Estado miembro, tiene la capacidad de decidir que los beneficios de tal divulgación, para otros fines permitidos por la Ley, compensan el efecto nacional e internacional de dicha acción para la investigación en curso o para cualquier investigación de seguridad futura, añadiendo que los Estados miembros podrán decidir, mediante una norma nacional45, “limitar los casos en los que pueda adoptarse dicha decisión de divulgación en el respeto de los actos jurídicos de la Unión”.

También es posible que, en la medida en que el Derecho de los Estados miembros no se oponga, la comunicación antes mencionada también puede hacerse con fines distintos a los de la investigación de seguridad o a los relativos a la mejora de la seguridad aeronáutica (estos últimos en cuanto hace a los registros a que se refiere el artículo 14.2), pero el tratamiento o la divulgación de los registros recibidos por el Estado miembro receptor, “únicamente se permitirá previa consulta con el Estado miembro que

44 Estas notificaciones están contempladas en la Directiva 2003/42/CE, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 13 de junio de 2003, relativa a la notificación de sucesos en la aviación civil, publicada en el DOUE nº 167 de 4 de julio de 2003.45 Con la entrada en vigor del Tratado de Lisboa, los catorce “actos jurídicos” fueron reducidos a cinco: Reglamentos, Directivas, Decisiones, Recomendaciones y Opiniones; en el fondo se trata del Derecho escrito de la Unión Europea en sus diversas manifestaciones.

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efectúe la comunicación y con sujeción al Derecho nacional del Estado miembro que la reciba”

Hay que destacar que estas comunicaciones a otros Estados miembros por parte del Estado miembro en el que se lleva a cabo la investigación de un accidente de aviación o de un incidente grave, tiene un carácter restrictivo o, como lo expresa el Reglamento Investigación, “sólo podrán divulgarse los datos estrictamente necesarios para los fines” antes mencionados (Art. 14.3).

No hay que olvidar, por otra parte, que todo el personal participante o el que de alguna manera participe o esté vinculado a la investigación, está “sujeto a las normas aplicables al secreto profesional, incluso por lo que respecta al anonimato de las personas involucradas en un accidente o incidente, en virtud de la legislación aplicable” (Art. 15.1), pero la autoridad a cargo de la investigación puede comunicar la información que considere útil o adecuada para prevenir accidentes o incidentes graves46 “a las personas responsables del mantenimiento o de la fabricación de aeronaves o de sus equipos y a las personas o entidades jurídicas responsables de la explotación de aeronaves o de la formación de personal” aeronáutico (Art. 15.2).

En esta materia, el Anexo XIII determina que el Estado que lleve a cabo la investigación de un accidente o incidente no dará a conocer determinada información “para fines que no sean la investigación de accidentes o incidentes, a menos que las autoridades competentes en materia de administración de justicia de dicho Estado, determinen que la divulgación de dicha información es más importante que las consecuencias adversas, a nivel nacional e internacional, que podría tener tal decisión para esa investigación o futuras investigaciones”. La información a que se refiere esa norma consiste en las declaraciones tomadas a las personas por los investigadores, las comunicaciones que hayan participado en la operación de la aeronave, los informes médicos o personales sobre las personas implicadas en el evento, la grabaciones de las conversaciones en la cabina

46 El Reglamento califica a los incidentes como “serios”, pero nos parece más lógico emplear la calificación de “graves”, en concordancia conceptual con la definición de “incidente grave” que figura en el artículo 2.16 del Reglamento Investigación, y con las menciones al mismo que figuran en el texto de este último.

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de pilotaje y sus trascripciones, y las opiniones expresadas en el análisis de la información contenida en los registradores de vuelo (DFDR y CVR).

Entendemos que la normativa de la Unión Europea es de aplicación directa e inmediata a los casos de accidentes aéreos o de incidentes graves ocurridos e investigados por sus Estados miembros.

La investigación técnico-administrativa. El informe final.

Durante el proceso de investigación, los investigadores van, progresivamente, llegando a conclusiones parciales sobre el accidente o incidente grave, y dando forma a un proyecto de informe final que no se pone en circulación. El tiempo necesario para terminarlo es imprevisible, si bien podemos afirmar que está, obviamente, en relación directa con la importancia y complejidad del suceso bajo consideración. Tanto el Anexo XIII como el Reglamento Investigación establecen que el informe debe ser publicado en el plazo más corto posible y, en todo caso, en un plazo que no supere los doce meses de la fecha del accidente o incidente grave. De no ser posible, se debe publicar una declaración provisional en cada aniversario del suceso, detallando los avances de la investigación y las cuestiones de seguridad planteadas (conf. Art. 6.5 y 6.6 (Recomendación), Anexo XIII, y Art. 16.6 y 16.7, Reglamento Investigación). En España, la CIAIAC suele publicar informes provisionales, y desde luego los definitivos en el momento oportuno.

Toda investigación de seguridad concluye con un informe redactado en una forma adecuada al tipo y a la gravedad del accidente o incidente grave, comenzando con la declaración que el único objetivo de aquella es la prevención de futuros accidentes e incidentes, y contendrá, si ello fuera procedente, recomendaciones para aumentar la seguridad operacional de la aviación, pero sin que ello implique determinación alguna de culpa o responsabilidad (conf. Art. 6.8, Anexo XIII, y Art. 16.1, Reglamento Investigación).

Según el Anexo XIII, copias del proyecto de Informe Final deben ser enviadas por el Estado que lleva a cabo la investigación, a todos los Estados que hubiesen participado en ella, es decir, a los Estados de matrícula, del

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explotador, del diseño y del fabricante, a fin de que, lo antes posible, formulen sus comentarios. Si no lo hacen dentro de los sesenta días siguientes, aquel Estado enmendará el proyecto para incorporar la esencia de los comentarios recibidos, o bien, si lo desea el Estado que formuló los comentarios, los reproducirá en un Anexo a dicho Informe. En el caso de no recibir comentarios dentro de dichos sesenta días, el Estado investigador pondrá en circulación el Informe Final si ninguno de los Estados requeridos pidiese una prórroga del mencionado período de tiempo. El Informe final es distribuido entre los Estados antes mencionados, y a todo Estado del que nacionales suyos hubiesen fallecido o sufrido lesiones graves, y al que hubiese facilitado información oportuna, instalaciones y servicios de importancia, o expertos, y, desde luego, tal documento es hecho público lo antes posible (Arts. 6.3, 6.4 y 6.5).

Por su parte, el Reglamento Investigación sigue aproximadamente el camino del Anexo XIII, pero con algunas variantes. Antes de la conclusión de la investigación, cuando ésta dé lugar a informes, la autoridad encargada de ella puede pedir, antes de que el Informe Final sea publicado, “comentarios de las autoridades afectadas, incluida la AESA, y a través de ellas, al titular del certificado del diseño, al fabricante y al operador interesado”, personas u organizaciones éstas que quedan sujetas a las normas aplicables al secreto profesional en cuanto hace a la materia de la consulta. En todo caso, antes de la publicación del Informe Final, aquella autoridad debe solicitar comentarios a éste, a las mismas autoridades y personas u organizaciones antes mencionadas, aplicando las normas y métodos internacionales recomendados. Como en el caso anterior, también quedan, todas ellas, sujetas a las mismas normas en materia de secreto profesional (Art. 16.3 y 16.4).

Copias del Informe Final y de las recomendaciones de seguridad deben ser enviadas, con arreglo a las normas y métodos internacionales recomendados, a las autoridades encargadas de las investigaciones de seguridad, a las de aviación civil de los Estados interesados y a la OACI. También a los destinatarios de las recomendaciones de seguridad que figuren en el Informe Final, a la Comisión (UE) y a la AESA, salvo que pueda accederse a él por medios electrónicos (Art. 16.8). De todas maneras, en cualquier fase de una investigación de seguridad, la autoridad

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correspondiente puede, después de consultar a quienes corresponda, recomendar acciones para mejorar la seguridad aeronáutica, y emitir tales recomendaciones como resultado de los estudios o análisis que lleve a cabo con fines de prevención de accidentes, quedando entendido que la divulgación de esas recomendaciones “no supondrán en ningún caso presunción de culpa o responsabilidad en relación con un accidente, incidente grave o incidente” (Art. 17.1, 17.2, 17.3 y Art. 4.4). Algo semejante recoge el Anexo XIII en sus artículos 6.8 y 6.9.

Los Informes Finales están estructurados en varios cuerpos o capítulos, cada uno de los cuales contienen varios apartados:

1. INFORMACIÓN SOBRE LOS HECHOS. En este –usualmente- extenso cuerpo, se incluyen detalles factuales del accidente, como los antecedentes del vuelo, las lesiones a personas (tripulantes y pasajeros), los daños sufridos por la aeronave y otros daños, la información sobre el personal (detalles sobre los miembros de la tripulación, reseña de sus títulos y experiencia, información sobre los servicios de control del tránsito aéreo, de reparación y mantenimiento, etcétera), información sobre la aeronave (descripción sobre las condiciones de aeronavegabilidad y mantenimiento de la aeronave siniestrada, exposición sobre las condiciones aerodinámicas de la aeronave, combustible utilizado, etcétera), información meteorológica (información a disposición de la tripulación, estado atmosférico durante el vuelo, etcétera), ayudas a la navegación (equipamiento de la aeronave, ayudas para la navegación y el aterrizaje disponibles, etcétera), comunicaciones (equipos instalados y disponibles a bordo de la aeronave y en tierra, etcétera). informaciones sobre el aeropuerto (instalaciones y servicios, pistas y ayudas, etcétera), registradores de vuelo (DFDR, CVR, estado y registros, etcétera), información sobre los restos de la aeronave (lugar del accidente, distribución de los restos de la aeronave, diagramas y fotos, etcétera), información médica y patológica, supervivencia (descripción de las operaciones de evacuación y salvamento, etcétera), ensayos e investigación, información sobre organización y gestión, técnicas de investigación útiles o eficaces.

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2. ANÁLISISEstado de aeronavegabilidad de la aeronave, piloto al mando, restos de la aeronave, trayectoria de la aeronave. Supervivencia, etcétera.

3. CONCLUSIONES Conclusiones y causas.4. RECOMENDACIONES DE SEGURIDAD

Un tema que siempre ha presentado interés, es el de la naturaleza de estos informes, y al respecto, diremos que la Audiencia Nacional, en su decisión de 25 de noviembre de 1993, expresó que el informe técnico-administrativo debe considerarse como un informe pericial que, como tal, puede ser contradicho por otros informes o pericias. Con anterioridad, el Tribunal Supremo había calificado a dichos informes como actos informativos que se limitan “a expresar una opinión o juicio apoyado en criterios técnicos” que no pueden ser “objeto de impugnación ni en la esfera administrativa, por no ser propiamente resolutorios de procedimiento, ni en vía jurisdiccional, por no ser subsumibles en ninguna de las hipótesis que, como actos recurribles, contempla” la legislación, aun cuando su valor probatorio pueda ser desvirtuado en el proceso al que se aporten (STS de 27 de mayo de 1988).

Lo cierto es que los informes de la CIAIAC son frecuentemente requeridos en procedimientos, tanto penales como civiles, pero es común también que se aporten por las partes pericias privadas o informes académicos, o que se requiera la designación judicial de peritos, y que se solicite la intervención de ellos en el procedimiento para explicar sus dictámenes y responder a las preguntas y objeciones que les puedan ser formuladas por las partes interesadas y por el tribunal. En todo caso, tanto el informe de los investigadores oficiales como los de peritos privados no acreditan hechos definitivos y ciertos, sino que aportan conceptos técnicos y prácticos que son explotados por las partes, pero que el juzgador apreciará oportunamente según las reglas de la sana crítica.

La investigación técnico-administrativa. La Red europea.

Siguiendo la buena línea de compartir la experiencia de todos los Estados miembros de la Unión Europea en materia de accidentes de aviación y de

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incidentes graves, así como coordinar la actuación de los organismos o comisiones encargados de su investigación en cada uno de ellos, el Reglamento Investigación incluye normas para el establecimiento y funcionamiento de una Red Europea de autoridades encargadas de la investigación de la seguridad en la aviación civil.

El artículo 7 sienta las bases de dicha Red, al establecer que dichos Estados miembros garantizarán que sus respectivas autoridades a cargo de las investigaciones de seguridad habrán de establecer entre ellos una Red europea de autoridades, “la Red”, integrada por esas autoridades, y cuyo fin será el de mejorar la calidad de las investigaciones y fortalecer su independencia. Al mismo tiempo fomentará altos estándares en los métodos de investigación y en la formación de investigadores, y para el cumplimiento de esos objetivos, la Red deberá llevar a cabo acciones variadas que se detalla en el artículo 7.3 del Reglamento Investigación y que, en general, ya nos son conocidas, pudiendo destacar las siguientes:

Sugerir y asesorar a las instituciones de la Unión Europea sobre cuanto hace al desarrollo y aplicación de las políticas y normas sobre las investigaciones de seguridad y la prevención de accidentes e incidentes, fomentando el intercambio de información de utilidad para la seguridad aérea y promover la cooperación entre las autoridades competentes en esta materia, la Comisión (UE), la AESA y las autoridades nacionales de aviación civil.

Promover prácticas de investigación que desarrollen una metodología común de investigación en materia de seguridad aeronáutica en la Unión Europea, reforzar las capacidades de investigación y prestarse mutuamente una asistencia adecuada, facilitando el acceso de todos los integrantes de la Red a la base de datos, o depósito central de información sobre sucesos de la aviación civil creado por el Reglamento (CE) nº 1321/2007, de la Comisión, de 12 de noviembre de 200747.

La Directiva 94/56/CE fue derogada por el Reglamento Europeo y del Consejo de 20 de octubre sobre investigación y prevención de accidentes e incidentes en la aviación civil, y el Reglamento (UE) nº 996/2010 fue

47 DO L nº 294, de 13 de noviembre de 2007, p. 3.47

modificado por el Reglamento (UE) nº 376/2014, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 3 de abril de 2014.

La investigación técnico-administrativa de los accidentes e incidentes de aviación. Reflexión final.

Al cerrar los comentarios precedentes sobre este tema de la investigación de los accidentes y de los incidentes aéreos, tan importante, trascendente, doloroso, necesario y útil para la humanidad, la aviación y la industria aeronáutica, debemos añadir un breve comentario final sobre el doble sentido de las dos investigaciones, la técnico-administrativa y la judicial.

Esta última cuida de que se mantenga el orden jurídico objetivo, en la medida en que éste pueda ser afectado por la comisión de actos legalmente reprochables, y los órganos jurisdiccionales competentes aplican a éstos la pertinente normativa penal y civil, es decir, que se dirige a un hecho pasado y nada más.

La investigación técnico-administrativa, por lo contrario, se orienta constructivamente al futuro, en cuanto examina, disecciona y evalúa el hecho acontecido, para evitar que las causas que lo han provocado puedan repetirse. La Historia de estas investigaciones nos enseña sus aportaciones a la seguridad aeronáutica, a la que también han contribuido y contribuyen la industria aeronáutica en general (fábricas de aeronaves, de repuestos y de equipos, talleres de reparación y mantenimiento, escuelas de formación, etcétera), los pilotos, profesionales o no, el resto del personal de vuelo, los peritos, el personal de tierra, los servicios de control aéreo y los controladores, las autoridades nacionales e internacionales, los responsables de aeródromos y aeropuertos, sin olvidar el desarrollo del “Crew Resource Management” o CRM, es decir, el gerenciamiento de los recursos humanos en las operaciones aeronáuticas.

Todo ello, y a pesar del drama inconmensurable de los accidentes de aviación, ha contribuido, contribuye y seguirá contribuyendo a la afirmación

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de la seguridad aérea en el Mundo y consiguientemente, a la victoria de las alas48.

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48 El autor ha tomado estas últimas cinco palabras del libro “La Victoria de las Alas”, Colección Aeronáutica Argentina, Buenos Aires, 1958, uno de los libros de un piloto que luchó por esa victoria y la consiguió, el General : D. Ángel María ZULOAGA (1885/1975) un precursor de la aviación que, entre otras hazañas, fue el primero en atravesar la Cordillera de los Andes en globo, en compañía de D. Eduardo BRADLEY, el 24 de junio de 1916.

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