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Sistema antibloqueo (ABS)

Tecnicatura en automotores

Prof.: Ciaravino, Cristian

ABSEl sistema antibloqueo ABS (Antilock Braking System) constituye un elemento de seguridad adicional en el vehículo. Tiene la función de reducir el riesgo de accidentes mediante el control óptimo del proceso de frenado. Durante un frenado que presente un riesgo de bloqueo de una o varias ruedas, el ABS tiene como función adaptar el nivel de presión del liquido en cada freno de rueda con el fin de evitar el bloqueo.

El sistema antibloqueo de ruedas o frenos antibloqueo, es un dispositivo utilizado en aviones y en automóviles, que hace variar la fuerza de frenado para evitar que los neumáticos pierdan la adherencia con el suelo.

En 1978 Bosch hizo historia cuando introdujo el primer sistema electrónico de frenos antibloqueo. Esta tecnología se ha convertido en la base para todos los sistemas electrónicos que utilizan de alguna forma el ABS, como por ejemplo los controles de tracción y de estabilidad.

A día de hoy alrededor del 75% de todos los vehículos que se fabrican en el mundo, cuentan con el ABS. Con el tiempo el ABS se ha ido generalizando, de forma que en la actualidad la gran mayoría de los automóviles y camiones de fabricación reciente disponen de él.

Algunas motos de alta cilindrada también llevan este sistema de frenado. El ABS se convirtió en un equipo de serie obligatorio en todos los turismos fabricados en la unión europea a partir del 1 de julio de 2004, gracias a un acuerdo voluntario de los fabricantes de automóviles. Hoy día se desarrollan sistemas de freno eléctrico que simplifican el número de componentes, y aumentan su eficacia.

A partir de este año (2014) todos los autos que se fabrican y se venden (0 KM) tiene q traer este equipamiento a demás del airbag.

Estabilidad en la conducción: Durante el proceso de frenado debe garantizarse la estabilidad del vehículo, tanto cuando la presión de frenado aumenta lentamente hasta el límite de bloqueo

como cuando lo hace bruscamente, es decir, frenando en situación límite.

Dirigibilidad: El vehículo puede conducirse al frenar en una curva aunque pierdan adherencia

alguna de las ruedas.

Distancia de parada: Es decir acortar la distancia de parada lo máximo posible.

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El sistema antibloqueo de frenos impide que las ruedas se bloqueen durante una frenada de emergencia o al frenar sobre una superficie resbaladiza, asegurando así que los conductores mantengan el control sobre la trayectoria del vehículo.Al bloquearse las ruedas, ya no son capaces de transmitir fuerzas de giro, de modo que el conductor pierde el control del vehículo. A fin de impedir que esto ocurra, la unidad de control ABS utiliza sensores de velocidad en las ruedas para controlar la velocidad rotacional de todas las ruedas del vehículo. Si existe riesgo de que se bloquee una rueda, una válvula en la unidad de control central del sistema antibloqueo reduce la presión de frenado aplicada a la rueda en cuestión hasta que ésta empieza a girar de nuevo libremente. A continuación se vuelve a aumentar la presión hasta el umbral de bloqueo. El vehículo permanece estable y controlable.En los sistemas de frenado antibloqueo más avanzados, como los instalados en todos los modelos Volkswagen, este proceso se repite varias veces por segundo. El conductor sabe cuándo el sistema de frenado antibloqueo está interviniendo, ya que el pedal del freno palpita ligeramente. En el ámbito de funcionamiento del sistema antibloqueo, el vehículo puede conducirse sin dificultad, aunque se está frenando a la máxima potencia, permitiendo al conductor emprender una acción evasiva para evitar colisionar con cualquier obstáculo presente en la calzada.Con el ABS "off-road", las ruedas pueden bloquearse ligeramente antes de que el sistema reduzca la presión de frenado. De este modo se da tiempo a que se forme una pequeña cuña de material del suelo (como grava o arena) delante de las ruedas, lo cual incrementa el efecto de frenado.

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1-HISTORIAEn el año 1936 se patentó la idea por parte de la compañía alemana bosch. Se trataba de hacer (no sólo para coches, sino también para camiones, trenes y aviones) que fuera más difícil bloquear una rueda en una frenada brusca, con lo que se podía conseguir una mayor seguridad. Se hicieron pruebas, pero no se llegó a nada serio hasta que se desarrolló la electrónica digital a comienzos de los años '70. Hasta entonces, era materialmente imposible realizar tantos cálculos como necesitaba el sistema y de forma rápida.

Bosch inició el trabajo en serio para el desarrollo del ABS en el año 1964 de la mano de una subsidiaria, teldix. Pero es en 1970 cuando la firma desarrolla un dispositivo eficaz y con la posibilidad de comercialización a gran escala. La primera generación del ABS tuvo 1.000 componentes, cifra que se redujo hasta 140 en la segunda generación. Después de 14 largos años de desarrollo, finalmente estuvo preparado el ABS de segunda generación, que se ofreció como una exuberante y revolucionaria opción en el Mercedes-Benz Clase S de la época junto con la Mercedes-Benz Clase E y en seguidas por el BMW Serie 7.

Bomba de freno y calculador electrónico del sistema ABS en un automóvil.

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http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Abs-punto.jpg




2-Principios del abs:

Principio de regulación y funcionamiento del A.B.S.Tras conectar el encendido y arrancar el motor (se apaga el indicador del ABS) el ABS está listo para funcionar.A continuación se describe el ciclo de regulación que se lleva a cabo al bloquearse una rueda. El proceso de regulación en las otras ruedas es el mismo. La velocidad de la rueda, medida por la sonda de régimen, proporciona en el aparato de mando electrónico, señales de retardo y de aceleración de giro de la rueda. Mediante el enlace de las distintas velocidades de las ruedas se forma la llamada velocidad de referencia, que constituye aproximadamente la velocidad del vehículo. Mediante la comparación de la velocidad de la rueda y la velocidad de referencia se deducen señales de deslizamiento. Dichas señales se forman cuando, al frenar o acelerar, se transmiten fuerzas de fricción entre los neumáticos y la calzada, que ejercen un efecto de frenado sobre la rueda que gira en el momento de frenar. Entonces se forma un deslizamiento (d), es decir, la rueda gira más lentamente que la velocidad del vehículo. Las distintas curvas de deslizamiento dependen de la calzada, de los neumáticos, la velocidad del vehículo, la carga de la rueda y el ángulo de marcha oblicua en un trayecto por curvas.

El aumento del deslizamiento desde 0 hasta la máxima presión de frenado se denomina "zona de deslizamiento estable" (a), efectuándose la regulación del ABS cerca del máximo, en la zona A.Con altos valores de deslizamiento zona de deslizamiento inestable (b), la presión de frenado disminuye y alcanza el mínimo cuando se bloquea la rueda.

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Mientras que para la presión de frenado optima (1) se necesita un deslizamiento (C) determinado, la presión de mando lateral (2) de la rueda disminuye debido al deslizamiento. Esto significa que la acción combinada de la presión de frenado y de mando lateral es necesaria para la regulación de frenado. En la figura puede verse que la presión de mando lateral (2) disminuye en gran manera cuando aumenta el deslizamiento (C), con lo que la rueda que se bloquea no dispone en absoluto de características de mando lateral. Por esta razón debe escogerse una zona de regulación que garantice por una parte grandes presiones de frenado y, por otra, una buena presión de mando lateral.

El movimiento de cada una de las ruedas viene controlado gracias a una comparación continua entre el retardo y la aceleración de la rueda por una parte -es decir de su deslizamiento- y los valores almacenados en la electrónica por otra. Si se constata un valor de retardo mayor al prescrito -rueda que se bloquea-, comienza el proceso de regulación.Las sondas de régimen proporcionan las señales correspondientes para la unidad de control y ésta, a su vez, da las "ordenes" al grupo hidráulico para mantener, aumentar o disminuir la presión. Estas fases de regulación se repiten durante un frenado regulado en una sucesión de 4 a 10 veces por segundo y continúan hasta que se para el vehículo.

En la figura se representa un ciclo de regulación simplificado, en el que puede comprobarse que la velocidad de la rueda sigue, en lo esencial, a la velocidad de referencia.Esta disminuye con el tiempo, de modo proporcional hasta alcanzar la velocidad de la rueda, con lo que se determinan, a continuación, los valores de deslizamiento.

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Para cumplir dichas exigencias, el ABS debe de funcionar de modo muy rápido y exacto (en décimas de segundo) lo cual no es posible mas que con una electrónica sumamente complicada. Los fabricantes de sistemas ABS más importantes en Europa son: BOSCH, BENDIX Y TEVES. En la figura inferior se ve el esquema de un circuito de frenos convencional sin ABS. Frenado en diagonal o "X".

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En la figura inferior se ve el esquema de un circuito de frenos con ABS. Como se aprecia el esquema es igual al circuito de frenos convencional al que se le ha añadido: un hidrogrupo, una centralita electrónica de mando y unos detectores de régimen (R.P.M.) a cada una de las ruedas, estos elementos forman el sistema ABS.

2. Dinámica del vehículoUn vehículo al circular varía continuamente su estado, acelera, frena o gira. Estos fenómenos son producidos por un gran número de fuerzas y su suma se denomina dinámica del vehículo. Si la suma de todas las fuerzas es cero, significa que está en reposo. Si es diferente de cero, estará en movimiento.A su vez, todas estas fuerzas varían en función de una magnitud física denominada aceleración, responsable de modificar la velocidad y dirección de cualquier objeto. Por ejemplo, el hecho de acelerar el coche corresponde a una aceleración positiva y el caso de frenar a una aceleración negativa. En una conducción normal el vehículo se comporta según le indica el conductor; esto es debido a que no se superan las condicionantes físicas propias de la calzada y el vehículo. En el momento en que se superan se producen derrapajes, bloqueo de ruedas e incluso salidas de la carretera.

3. Fuerzas que intervienen en una rueda Se pueden dividir en cuatro:

La fuerza de tracción es producida por el motor y genera el movimiento. Las fuerzas de guiado lateral, responsables de conservar la direccionabilidad del

vehículo. La fuerza de adherencia depende del peso que recae sobre la rueda. Y la fuerza de frenado, que actúa en dirección contraria al movimiento de la rueda.

Depende de la fuerza de adherencia y del coeficiente de rozamiento entre la calzada y la rueda.

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La propiedad de la calzada, que se refiere a que sea más o menos resbaladiza, se denomina "coeficiente de rozamiento". Un valor alto indica una calzada con una superficie rugosa y poco resbaladiza, mientras que un valor bajo es sinónimo de resbaladiza.El coeficiente de rozamiento repercute en la fuerza de frenado y en la distancia de frenado. Un ejemplo es la diferencia de frenar en asfalto seco o mojado.Además, un coeficiente de rozamiento bajo facilita que la rueda se bloquee en una frenada, en hielo o nieve, por ejemplo. Esto provocaría que la rueda bloqueada patine sobre la calzada, produciéndose el resbalamiento. El resbalamiento (deslizamiento) varía en una escala del 0 al 100%, siendo el 0% cuando la rueda gira libre y el 100% si está totalmente bloqueada. El deslizamiento durante una maniobra siempre implica una situación crítica, ya que se altera la estabilidad del vehículo; un ejemplo es al frenar o acelerar sobre una pista helada o con grava.Para mantener la estabilidad se debe cumplir que la suma de la fuerza de tracción y la fuerza de guiado (llamada fuerza resultante) no supere nunca el límite de adherencia de los neumáticos.

4 - Funcionamiento del ABS

Como ya se ha dicho, el sistema ABS es un sistema electrónico que comprueba y controla la velocidad de las ruedas durante el frenado. El sistema opera completamente integrado con el sistema de frenos neumáticos estándar del camión o hidráulicos en los vehículos ligeros. Mediante unos sensores ubicados en cada rueda permite controlar la velocidad de las mismas y se controla el frenado durante las situaciones de bloqueo de las mismas. El sistema mejora la estabilidad y el control del vehículo al reducir el bloqueo de las ruedas durante el frenado.

El Sistema de Anti-Bloqueo de las ruedas (ABS), actúa sobre la fuerza de frenado que se ejerce en los tambores (caso de los camiones) o de los bombines (en caso de vehículos ligeros) de freno. Al momento de sentir una traba o amenaza de bloqueo en las ruedas, proporciona una

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reducción gradual de la rotación y, adicionalmente, minimiza su deslizamiento de forma tal que la rueda permanezca lo más adherida posible al pavimento, sin deslizar.

Un sistema de regulación de presión para camión equipado con ABS se configura según el esquema siguiente:

---1. Sensores de velocidad en las ruedas.

---5. Válvula de pedal de freno.

---2. Una Unidad Electrónica de Control (ECU).

---6. Tanque de aire comprimido.

---3. Válvulas moduladoras de presión. ---7. Ruedas dentadas.

---4. Cilindro de diafragma. ---

La unidad de control electrónico (ECU) recibe y procesa las señales recibidas por los sensores de velocidad de las ruedas. La ECU, que está constituido por microprocesadores, calcula una velocidad de referencia o media de entre todas las recibidas, que se considera que corresponde con la velocidad del vehículo. Este dato va a ayudar a detectar si una rueda amenaza con bloquearse, dado que el sistema va a ir comparando sucesivamente esta media global o de referencia con las velocidades específicas que va recibiendo de cada rueda, por lo que se puede intuir si alguna de las ruedas, por la tendencia que lleva en su velocidad, es propensa a bloquearse o no, y actuar en consecuencia.

Si efectivamente, una de las ruedas amenaza con bloquearse, la ECU actúa de inmediato reduciendo la presión de frenado de esa rueda hasta alcanzar un valor fijado por debajo del límite de bloqueo, para que cuando la rueda vuelva a girar libremente se vuelva aumentar la presión de frenado para que continúe el proceso de parada. Este proceso se repite hasta que el conductor deja de accionar el pedal de freno, o disminuye la presión de activación del mismo.

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De la anterior figura que corresponde a la de un vehículo ligero, se desprende que el sistema de ABS es igual al circuito de frenos convencional al que se le han añadido un hidrogrupo, una centralita electrónica de control (ECU) y los sensores o detectores de régimen de giro en cada rueda.

5. - Componentes del sistema

2.1- GeneralidadesEn esta sección se van a exponer los distintos componentes eléctricos y electrónicos que conforman el sistema ABS. Estos componentes, además de dar funcionalidad al sistema, sirven para realizar la diagnosis y comprobación de su correcto funcionamiento.

2.2- Sensores de rueda

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Los sistemas de sensores ABS, también llamados captadores de rueda, miden la velocidad instantánea en cada rueda, enviando constantemente esta información a la ECU. El conjunto está compuesto por el captador o sensor y un generador de impulsos o rueda fónica (dentada) que gira con la rueda. El sensor de rueda se instala en el buje de la rueda, donde queda posicionado frente a la corona dentada que forma parte del propio eje de transmisión, dejando un entrehierro de un milímetro entre ambos.

El captador funciona según el principio de la inducción. Se instala en el buje de la propia rueda, donde queda posicionado frente a la corona dentada, que como se ha dicho anteriormente, forma parte del propio eje de giro de la rueda. Para obtener una señal correcta, conviene mantener un entrehierro o separación entre el captador y la rueda fónica.

El sensor constantemente envía información de la velocidad de la rueda a la ECU mediante el correspondiente cableado que los une. El sensor se sujeta en su lugar contra la rueda dentada con un clip a presión. El tipo del eje determina la ubicación de montaje del sensor. Así, los sensores del eje de la dirección se instalan sobre el muñón de la propia dirección o sobre un soporte convenientemente atornillado, mientras que los sensores del eje propulsor, o eje trasero, están montados sobre un bloque fijado al alojamiento del eje.

El sensor o captador se rige por el principio de inducción. Está formado por imán permanente y una bobina conectada con la unidad hidráulica. El imán permanente crea un flujo magnético que se ve afectado por el paso de los dientes de la corona frente al imán, de manera que genera una tensión eléctrica en la bobina de tipo alternativa casi sinusoidal, cuya frecuencia es proporcional a la velocidad de giro de la rueda. La amplitud de la tensión en el captador es función de la distancia (entrehierro) entre diente y captador y de la frecuencia.

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-A continuación se resume algunos aspectos que se debe tener en cuenta cuando se lleve a cabo la instalación del conjunto sensor/rueda dentada:

- se debe asegurar que el desplazamiento longitudinal de la rueda dentada no supere los 0.2 mm;

- no se debe instalar ruedas dentadas con señales de daños tales como dientes picados ó deformados;

- en el momento de la instalación, inicialmente el sensor deberá hacer contacto con la rueda dentada. El centro del sensor debe hacer contacto con la rueda dentada cerca del centro del ancho del diente, como mínimo a 3 mm de la orilla del mismo.

- Por último, generalmente para el sensor se requerirá un lubricante que debe ser a base de aceite mineral y contener molidisulfuro. Debe tener excelentes características anticorrosivas y de adhesión y ser capaz de funcionar continuamente con un margen de temperaturas de -40°C a 150°C.

2.3- Unidad de Control Electrónico (ECU)

La ECU se encarga del tratamiento de las señales enviadas por los captadores o sensores de cada rueda. Es el cerebro del sistema ABS. Recibe información de los sensores y envía señales a las válvulas ABS y a la unidad hidráulica para el caso de sistemas hidráulico de frenos. Hay ECUs para aplicaciones de montaje en la cabina o bien en el bastidor. El sistema de funcionamiento de la ECU se inicia con las informaciones recibidas por cada sensor, que son tratadas en paralelo mediante unos microcomputadores. En caso de desigualdad de las informaciones recibidas entre los sensores, la ECU supone que hay peligro de bloqueo en alguna rueda e inicia el proceso de regulación de la frenada, es decir, activa el ABS.

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La respuesta o salida de la ECU es amplificada para que sirvan para activar a las electroválvulas y la unidad hidráulica.Además la ECU sirve para la realización de la diagnosis, según una doble vertiente:- por un lado, la ECU realiza acciones autónomas que utiliza para labores de comprobación de sus periféricos y de su propio funcionamiento, es decir, auto-diagnosis;- por otro lado, se refiere a la posibilidad de acceder a las informaciones o estado del sistema desde el exterior, es decir, la diagnosis exterior que realiza un mecánico mediante el aparato de diagnosis.El proceso de auto diagnosis es un proceso automático que realiza la ECU y que sirve para:- verificar el estado de sus periféricos;- ser capaz de adoptar una marcha, según algún tipo de avería detectada;- la ECU dispone de una memoria interna que permite memorizar fallos detectados que permitan una intervención posterior. Cualquier fallo detectado queda memorizado de manera permanente en la ECU, incluso si no hay tensión de alimentación. Cada vez que se arranca el vehículo, la ECU efectúa un cierto número de tareas para comprobar el estado del sistema. Las comprobaciones realizadas principalmente son:- tests internos de la propia ECU;- tests con sus periféricos: alimentación, relé de electroválvulas, sensores;- interfaces hacia el exterior. Si una vez realizado estos tests iniciales de comprobación no se detectan fallos en el sistema, esta fase finaliza con el apagado del testigo de fallo al cabo de un par de segundos, aproximadamente.No obstante, cuando el vehículo está circulando la ECU sigue realizando otros tipos de auto-controles, algunos se efectúan de forma permanente y otros necesitan unas condiciones de funcionamiento particular (de velocidad mínima de crucero…), en todo caso, todos estos tests se llevan a cabo simultánea y continuamente.

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6.4 Unidad hidráulica (Hidrogrupo)Es el dispositivo que se encarga de controlar la presión aplicada a cada una de las ruedas. El hidrogrupo es controlado a su vez por la unidad de control electrónica.

El unidad hidráulica esta formada por un conjunto de motor-bomba, varias electroválvulas (tantas como canales tenga el sistema), y un acumulador de baja presión.

Electroválvulas: están constituidas de un solenoide y de un inducido móvil que asegura las funciones de apertura y cierre. La posición de reposo es asegurada por la acción de un muelle incorporado. Todas las entradas y salidas de las electroválvulas van protegidas por unos filtros.A fin de poder reducir en todo momento la presión de los frenos, independiente del estado eléctrico de la electroválvula, se ha incorporado una válvula anti-retorno a la electroválvula de admisión. La válvula se abre cuando la presión de la "bomba de frenos" es inferior a la presión del estribo. Ejemplo: al dejar de frenar cuando el ABS esta funcionando.El circuito de frenado esta provisto de electroválvulas de admisión abiertas en reposo y electroválvulas de escape cerradas en reposo. Es la acción separada o simultánea de las electroválvulas lo que permite modular la presión en los circuitos de frenado. En los primeros sistemas ABS se utilizaba una sola electroválvula por cada rueda o canal. Estas electroválvulas se activaban por medio de corriente eléctrica. Mas tarde se utilizaron dos electroválvulas por rueda o canal, estas electroválvulas se activan por tensión, lo que simplifico la construcción y el funcionamiento de la unidad de control, así como el consumo de corriente eléctrica.

Conjunto motor-bomba: Esta constituido de un motor eléctrico y de una bomba hidráulica de doble circuito, controlados eléctricamente por el calculador. La función del conjunto es rechazar el liquido de frenos en el curso de la fase de regulación desde

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los bombines a la bomba de frenos. Este rechazo es perceptible por el conductor por el movimiento del pedal de freno.El modo de funcionamiento se basa en transformar el giro del motor eléctrico en un movimiento de carrera alternativa de dos pistones por medio de una pieza excéntrica que arrastra el eje del motor.

Acumulador de baja presión: Se llena del liquido del freno que transita por la electrovalvula de escape, si hay una variación importante de adherencia en el suelo.El nivel de presión necesario para el llenado del acumulador de baja presión debe ser lo suficientemente bajo para no contrariar la caída de presión en fase de regulación, pero lo suficientemente importante como para vencer en cualquier circunstancia el tarado de la válvula de entrada de la bomba.El caudal medio evacuado por la bomba es inferior al volumen máximo suministrado en situación de baja presión.

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Las electroválvulas de la unidad hidráulica permiten tres posiciones de funcionamiento que se corresponden con las fases de funcionamiento del ABS:

Fase de subida de la presión. Fase de mantenimiento de la presión. Fase de bajada de presión.

En la figura inferior se muestra el esquema de un tipo de electroválvulas.

Mediante las distintas intensidades de corriente eléctrica que llegan a las electroválvulas puede mantenerse o disminuirse la presión del líquido de frenos en cada cilindro de rueda (pistón o bombín).

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En la posición de subida de presión, no hay excitación eléctrica en la electroválvula por lo que tanto la válvula de admisión (5) como la válvula de salida (6) están abiertas permitiendo el paso de liquido (10) desde la bomba de freno hasta el paso de salida al cilindro de rueda (pistón o bombín).

En la posición de mantenimiento de presión la bobina es excitada con la mitad de la corriente máxima. El inducido o camisa se desplaza y ambas válvulas son cerradas a la vez contra sus asientos manteniendose de esta forma la presión en el circuito.

En la posición de bajada de presión la bobina es excitada con la corriente máxima produciendo en el inducido una mayor fuerza que le obliga a un desplazamiento todavía mayor que en el anterior estado. De esta forma la válvula de admisión (5) permanece cerrada y la válvula de salida (6) permanece abierta permitiendo el retorno del líquido de frenos hacia la bomba de retroalimentación y descargando el cilindro de rueda (pistón o bombín). En esta fase de funcionamiento, el conductor detecta las pulsaciones en el pedal de freno y el ruido de la bomba de exceso de presión. El acumulador atenúa estas pulsaciones y al mismo tiempo permite una descarga de presión rápida del cilindro de rueda.

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6. Esquema hidráulico interno del hidrogrupo

Esquema en posición de funcionamiento para aumento de presión.

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Esquema en posición de funcionamiento para mantenimiento de presión.

Esquema de posición de funcionamiento para bajada de presión.

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6..5- Señal del switch de luces de freno

La información del contactor "luces de stop" tiene como misión permitir abandonar el modo ABS lo más rápidamente posible cuando sea necesario. Así si el ABS está funcionando y el conductor suelta el pedal de freno con el fin de interrumpir la frenada, la señal transmitida por el contactor de stop permitirá cesar la regulación más rápidamente.

6.6- Válvulas moduladoras ABS

En los vehículos industriales con sistema de frenos neumáticos, las válvulas moduladoras controlan la presión de aire a cada freno afectado durante la función de un ABS. La válvula moduladora generalmente está instalada sobre un riel del bastidor o un miembro transversal próximo a la cámara del freno.

A continuación se exponen algunas configuraciones típicas en el montaje de las válvulas moduladoras.

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En esta secuencia se distingue que las válvulas moduladoras del eje trasero están montadas por separado y se usa una válvula relevadora para entregar presión de aire a las válvulas moduladoras.

Otra forma de montaje se consigue con una configuración agrupando las válvulas individuales en un conjunto de válvulas ABS para su instalación tanto en el eje delantero como en el trasero, según se muestra en la figura siguiente.

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En la figura siguiente se muestra la configuración típica de montaje empleando este tipo de válvulas:

En la configuración anterior, el conjunto de válvulas ABS delanteras combina una válvula de liberación rápida con dos válvulas moduladoras ABS y se monta en la parte delantera del vehículo. El conjunto de válvulas ABS traseras combina una válvula de freno de servicio con dos válvulas moduladoras ABS y se monta en la parte posterior del vehículo. El conjunto de válvulas - delanteras o traseras - se debe montar cerca de las cámaras de freno que sirve. 6.7- Cableado

En los sistemas ABS se disponen de cables que partiendo de cada sensor conectan a éste con la ECU. A parte están los cables que conectan las válvulas moduladoras ABS con el ECU.

7. Funcionamiento hidráulico del sistema ABS

7.1- Generalidades

Para que el sistema ABS se active y entre en funcionamiento, es necesario que la fuerza de frenado aplicada en cualquier rueda sea mayor que la fuerza de adherencia al pavimento. En este caso, esa rueda tiende a bloquearse y entonces el sistema ABS se activa. Cuando esto ocurre se puede distinguir tres fases o estados durante la regulación de la frenada, a saber:

- el mantenimiento de presión;

- la disminución de presión;

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- el aumento de presión.

A continuación se explica cada fase.

7.2- El mantenimiento de presión

Durante esta etapa la electroválvula de admisión se cierra, aislándose la bomba de frenos del bombín de la rueda, por lo que la presión de frenado que llega a la rueda no puede aumentar. 7.3- La disminución de presión

O también llamado disminución de la tendencia al bloqueo de la rueda. Esta fase interviene sólo cuando la fase de mantenimiento de presión no haya sido suficiente. En esta etapa, la bajada de presión del líquido de freno que llega al bombín de la rueda se consigue gracias al acumulador de baja presión, cuya capacidad varía. La acción de la bomba permite rechazar el líquido de almacenado en los acumuladores hacia la bomba de frenos.

7.4- El aumento de presión

En esta fase la electroválvula de escape se cierra y la electroválvula de admisión se abre. Con ello se consigue conectar la bomba de frenos al bombín de la rueda, consiguiéndose aumentar la presión en el circuito. En este caso, la alimentación hidráulica se efectúa gracias a la bomba de frenos, pero también por medio de la unidad hidráulica del sistema ABS, en el caso que no está vacío el acumulador. Como el volumen de líquido de freno transportado es por lo general mayor que el volumen que va de los consumidores hacia los acumuladores de baja presión, éstos sirven únicamente a los acumuladores intermediarios para puntas de caudal cortas. La bomba rechaza el líquido de freno de los acumuladores de baja presión hacia los circuitos de freno (bomba de freno o bombín, dependiendo del reglaje de las electroválvulas de admisión).

Según el caudal de la bomba, la posición de los pistones de la bomba de frenos, y por consiguiente, la posición del pedal corresponde a la absorción momentánea del bombín de freno con un cierto decalado. Por ello, el pedal se encuentra posición alta durante las presiones bajas y en posición bala durante las presiones altas. Este cambio de presión regular provoca un movimiento del pedal (pulsación) y señala al conductor que el sistema de ABS ha entrado en curso.

8. Tipos de sistemas ABSSe pueden encontrar diferentes sistemas ABS, clasificándolos principalmente por el número de "canales" y de "sensores" que controlan los frenos de cada una de las ruedas del vehículo. El número de canales viene determinado por el número de electroválvulas que regulan la

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presión de frenado de las ruedas pudiendo regularlas independientemente una por una o bien las dos del mismo eje a la vez. Existen tres tipos básicos de regulación de las ruedas:

Regulación individual en la que cada rueda se controla de forma independiente por una o varias electroválvulas.

Regulación "Select-low": las dos ruedas de un mismo eje se controlan con los valores obtenidos por el captador de la rueda que tiene indicios de bloquear en primer lugar. Una o varias electroválvulas comunes a las dos ruedas regulan la misma presión hidráulica para ambas.

Regulación "Select-higt": las dos ruedas se controlan en este caso con los valores de la rueda que mayor adherencia tenga. También dispone de una o varias electroválvulas comunes a las dos ruedas que regulan la misma presión hidráulica para ambas.

Los sensores se colocan normalmente junto a las ruedas y sirven para detectar la velocidad, aceleración y deceleración de éstas. En función del tipo de circuito de frenos, número de canales y número de sensores, se pueden clasificar los sistemas ABS:

Cuatro canales y cuatro sensores: este sistema cuenta con una o varias electroválvulas para cada rueda a su vez dispone de un sensor para cada rueda

Tres canales y cuatro sensores: este sistema cuenta con una o varias electroválvulas para las ruedas delanteras, pero en las ruedas del eje trasero se cuenta con una o varias electroválvulas que controlan las dos ruedas del mismo eje (trasero). Dispone de un sensor para cada rueda.

Tres canales y tres sensores: igual disposición que el anterior sistema, pero se diferencia en el eje trasero donde solo hay un sensor situado en grupo cónico y no en las ruedas.

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La efectividad de un sistema ABS ademas del numero de canales y sensores depende de la rapidez con que actúan las electroválvulas. Cuanto mayor sea la rapidez de actuación, mas veces se actuara sobre los frenos de las ruedas, mejorando el coeficiente de adherencia. Actualmente se pueden conseguir hasta 16 pulsaciones por segundo.

9. CALCULADOR (Unidad electrónica de mando).Recibe información de la velocidad del vehículo a través de las señales que proceden de cada uno de los captadores de rueda. Las informaciones medidas por los captadores son transformadas eléctricamente y tratadas en paralelo mediante dos microcomputadores (microprocesadores). En caso de desigualdad en las informaciones recibidas, el calculador reconoce un fallo y se inicializa un proceso de regulación del sistema ABS. Tras la amplificación, las señales de salida aseguran la activación de las electroválvulas y el motor-bomba (electrobomba).El calculador trabaja según el principio de la redundancia simétrica; los dos microcomputadores son diferentes, tratan la misma información y utilizan un mecanismo de cambio de información jerarquizada para comunicar. Cada microcomputador esta programado con unos algoritmos de calculo diferentes. En caso de no conformidad de las señales tratadas, en caso de avería o fallo en la instalación, el calculador limita el funcionamiento de los sistemas según un proceso apropiado. El fallo es señalado por un testigo en el cuadro de instrumentos y puede ser interpretado mediante un útil de diagnostico. Dado el avance de la electrónica el calculador cada vez es mayor su capacidad para autodiagnosticarse los fallos en el sistema ABS.

La diagnosis que hace un calculador cubre dos aspectos:

El primer aspecto corresponde a a las acciones que realiza el calculador de manera autónoma para verificar sus periféricos, así como su propio funcionamiento; es decir el autodiagnóstico.

La otra parte del diagnostico concierne al acceso de las informaciones o datos relativos al estado del sistema, memorizados o no, por un operador exterior; se trata del diagnostico exterior por parte del mecánico mediante el aparato de diagnosis.

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10. El autodiagnóstico es un proceso automático que permite al calculador:

Verificar sus periféricos. Adoptar una marcha, degradada prevista para cada tipo de avería detectada. Memorizar el o los fallos constatados en una memoria permanente con el fin de

permitir una intervención posterior Cualquier fallo detectado por el autodiagnóstico puede quedar memorizado en una

memoria permanente y conservado, incluso si no hay tensión de alimentación..

En la inicialización (puesta bajo tensión), el calculador efectúa un cierto numero de tareas destinadas a verificar que el sistema esta en estado de arrancar. Son principalmente:

Tests internos del calculador. Tests de uniones: alimentación, relé de electrovalvulas, captadores. Interfaces hacia el exterior. Si estos tests, son correctos, esta fase finaliza con el apagado del testigo de fallo al

cabo de 2,5 segundos.Cuando el coche ya esta circulando existen varios tipos de auto-controles: algunos se efectúan de forma permanente, otros necesitan unas condiciones de funcionamiento particular (velocidad vehículo superior a un cierto umbral por ejemplo); en todos los casos, los posibles tests se llevan a cabo simultánea y continuamente.

En el esquema inferior se ve la parte interna de una unidad de control, así como las señales que recibe y envía al exterior (a sus periféricos que forman parte del sistema ABS).

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11. Principales valores utilizados por la lógica interna del calculador.

Informaciones físicas (transmitidas por unas señales eléctricas).

Velocidad de las cuatro ruedas (las cuatro ruedas pueden tener velocidades diferentes en función de las fases de aceleración o de deceleración y del estado de la calzada, etc.).

Información del contactor luces de stop. Resultados de los tests de control de funcionamiento (rotación de la bomba, estado de

los captadores y estados de las electrovalvulas).

12. Informaciones calculadas.

Velocidad de referencia: Por cuestiones de precisión y de seguridad, la lógica calcula la velocidad del vehículo a partir de las velocidades de los cuatro ruedas. Esta información se llama velocidad de referencia. Para el calculo, la lógica tiene en cuenta además de los limites físicos (las aceleraciones y deceleraciones máximas que es posible alcanzar en las diferentes adherencias) con el fin de verificar la coherencia del resultado y en su caso corregir el valor obtenido.

Deslizamiento de las diferentes ruedas: El deslizamiento de una rueda es la diferencia de velocidad entre la rueda y el vehículo. Para la estrategia, que solo dispone de la velocidad de referencia como aproximación de la velocidad del vehículo, el deslizamiento es calculado a partir de la velocidad de la rueda y de la velocidad de referencia.

Aceleraciones y deceleraciones de las ruedas: A partir de la velocidad instantánea de una rueda (dada por el captador de velocidad), es posible calcular la aceleración o la deceleración de la rueda considerada observando la evolución de la velocidad en el tiempo.

Reconocimiento de la adherencia longitudinal neumático-suelo: La lógica calcula la adherencia instantánea exacta a partir del comportamiento de las ruedas. En efecto, cada tipo de adherencia conduce a unos valores de aceleración y de deceleración que son propios. Además, la lógica considera dos ámbitos de adherencia: baja (de hielo a nieve) y alta (de suelo mojado a suelo seco) que corresponden a una estrategias de regulaciones diferentes.

Reconocimiento de las condiciones de rodaje: La lógica sabe adaptarse a un cierto numero de condiciones de rodaje que es capaz de reconocer. Entre ellas citamos las principales:- Viraje: Las curvas se detectan observando las diferencias de velocidades de las ruedas traseras (la rueda interior en un giro es menos rápida que la rueda exterior).- Transición de adherencia (paso de alta adherencia a baja adherencia o a la inversa): los deslizamientos de las ruedas, aceleraciones y deceleraciones se toman en cuenta para reconocer esta situación.- Asimétrica (dos ruedas de un mismo lado sobre alta adherencia y las otras sobre baja adherencia): los deslizamientos de las ruedas de un mismo lado se comparan con los deslizamientos de las ruedas del otro lado.

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Ordenes de regulación: la intervención decidida por la lógica se traduce en unas ordenes eléctricas enviadas a las electrovalvulas y al grupo motor-bomba, según el cuadro siguiente:

Electrovalvulade admisión

Electrovalvulade escape

Motor-bomba

- Subida de presión- Mantenimiento presión - Bajada de presión- Subida de presión tras la bajada

0 1 1 0

0 0 1 0

0 0* 1 1

Sin regulaciónCon regulaciónCon regulaciónCon regulación

0 - No alimentada con tensión1 - Alimentada con tensión* - Durante el primer mantenimiento, la bomba no funciona (0). Durante los mantenimientos siguientes, la bomba funciona (1).

13. Función del contactor de las luces de stop: La información del contactor luces de stop tiene como misión permitir abandonar el modo ABS lo mas rápidamente posible cuando sea necesario. En efecto si el ABS esta funcionando y el conductor suelta el pedal de freno con el fin de interrumpir la frenada, la señal transmitida por el contactor de stop permitirá cesar la regulación mas rápidamente.

14. Ruido y confort de la regulación: Una regulación ABS conduce a unas aperturas y a unos cierres de las electroválvulas, al funcionamiento de un grupo motor-bomba, así como a unos movimientos del liquido en un circuito cerrado, es decir, con retorno del liquido hacia la bomba de frenos. Esto genera un ruido durante la regulación, acompañado por unos movimientos del pedal de frenos. Los ruidos son mas o menos perceptibles en el habitáculo según la implantación arquitectónica del bloque hidráulico y la naturaleza de los aislantes fónicos que posea el vehículo.Estos ruidos, asociados a la remontada del pedal de frenos presenta sin embargo la ventaja de informar al conductor sobre el activado del ABS y, por lo tanto, sobre la aparición de unas condiciones precarias de circulación. La conducción podrá entonces adaptarse en consecuencia.

15. Detectores de ruedaLos detectores de rueda o de régimen, también llamados captadores de rueda miden la velocidad instantánea en cada rueda.El conjunto esta compuesto (figura inferior) por un captador (1) y un generador de impulsos o rueda fónica (3) fijado sobre un órgano giratorio. La disposición puede ser axial, radial o tangencial (axial ruedas delanteras, tangencial ruedas traseras).Para obtener una señal correcta, conviene mantener un entrehierro (2) entre el captador y el generador de impulsos. El captador va unido al calculador mediante cableado.

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El captador funciona según el principio de la inducción; en la cabeza del captador se encuentran dos imanes permanentes y una bobina. El flujo magnético es modificado por el desfile de los dientes del generador de impulsos. La variación del campo magnético que atraviesa la bobina genera una tensión alternativa casi sinusoidal cuya frecuencia es proporcional a la velocidad de la rueda. La amplitud de la tensión en el captador es función de la distancia (entre-hierro) entre diente y captador y de la frecuencia.

En los sistemas ABS mas antiguos la unidad de control estaba separada del hidrogrupo. Mas tarde la unidad de control se integro junto al hidrogrupo formando un solo elemento, además se redujeron las dimensiones considerablemente como se ve en la figura inferior.

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16. Esquema eléctrico

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17. como detectar fallas:

Sistema ABS

Siglas en alemán (Anti Blockier System)

siglas en inglés (Antilock Brake System)

Es un sistema que ha salvado miles de vidas.

Se desarrolló en un principio para la industria aeronáutica y en automóviles el fue utilizado

por primera vez por Mercedes Benz, con los años fue introduciéndose en otras marcas.

Hoy en día el 40% del parque vehicular cuenta con el sistema ABS.

El sistema ABS es un regulador que mejora la maniobrabilidad y estabilidad del vehículo

durante el frenado.

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Impide el bloqueo de las ruedas durante una frenada brusca, evitando que se pierda el

control del vehículo.

Sistema ABS - Sensor de Velocidad

El registro del giro y velocidad es captado por el sensor tipo activo (AMR) que reconoce el

sentido del giro

Estos sensores pueden registrar una distancia o separación de hasta 4.5 mm

Sistema ABS - Unidad de Mando

La unidad electrónica evalúa el deslizamiento y/o la aceleración del vehículo.

Si al recibir la señal de los sensores de rueda detecta algún posible bloqueo, se accionan las

electroválvulas y regulan la presión en cada rueda.

La presión es regulada en periodos de bombeo de hasta 15 veces por segundo

Por seguridad, este dispositivo realiza un autodiagnóstico al encender el vehículo e informa al

conductor una posible falla, mediante un LED o luz testigo en el tablero de instrumentos.

Es importante tener en cuenta que en muchos vehículos, este testigo puede permanecer

encendido hasta superar los 15 km/h

Sistema ABS - Cuerpo de Válvulas

Las electroválvulas controlan el flujo del liquido a las ruedas.

Al bloquearse una rueda, la presión es liberada por la válvula de escape y la válvula de

admisión permanecerá cerrada para evitar el retorno del líquido al cilindro maestro.

Electroválvulas

Al haber liberarse la rueda, la válvula de admisión se abre permitiendo el incremento de la

presión generada por el cilindro maestro; si el sistema requiere mas presión se activa

automáticamente la bomba del modulador.

Sistema ABS - HBA Asistente de Fuerza de Frenado Hidráulico

Con la finalidad de reducir la distancia de frenado (si es que el pedal de freno no se aplicó

con fuerza), esta bomba incrementa la presión al máximo hasta que intervenga el ABS,

Sistema ABS - Distancia de frenado

Algunas personas argumentan que el sistema ABS aumenta la distancia de frenado, sin

embargo ésta afirmación no es del todo correcta; porque si bien el sistema ABS disminuye e

incrementa la presión del líquido de frenos rápidamente (hasta 15 veces por segundo),

ofrece una frenada más segura, debido a que si las ruedas se llegaran a bloquea, el

automóvil se deslizaría sobre el pavimento sin poder modificar su trayectoria.

Sistema ABS - Sistemas complementarios

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El sistema ABS es la plataforma del ESP (Programa Electrónico de Estabilidad).

También es conocido como:

ASR Anti SleepRegulation

VDC Vehicle Dynamic Control

VSA Vehicle Stability Assist

VSC Vehicle Stability Control

DSC Dynamic Stability Control

DSTCDynamic Stability and Traction Control

TCS Traction Control System

ESP Programa Electrónico de Estabilidad.

Su intervención específica en los frenos y en el par motor, evita el subviraje o sobreviraje del

vehículo, es decir un posible derrape o patinamiento del vehículo

El conductor mediante un interruptor, puede desactivar la función ESP, esta se activará

automáticamente al pisar el pedal de freno, u oprimiendo una vez mas el interruptor.

Fundamentos del sistema ABS - Sensor combinado (aceleración y viraje)

Se integra el transmisor (de aceleración trasversal y de magnitud de viraje) en los vehículos

con sistema complementario ESP.

Al detectar una aceleración se genera una señal alterna.

Un campo magnético soporta un transistor que esta suspendido en un circuito electrónico.

Sistema ABS – Componentes

Sensor combinado

Interruptor para desconexión del ESP/ASR

Unidad Hidráulica

Sensores de rueda (4)

Bomba electro hidráulica

Sensor de presión diferencial

Sensor del ángulo de giro de la dirección

UCE motor

UCE transmisión automática

UCE de la dirección

Sensor de presión de frenado

Diagnóstico por CAN Bus Conector DLC

Señales suplementarias

Testigo freno de mano

Vehículos con ABS & ESP

Vehículos con ESP & 4 Motion

Testigo ABS

Testigo ESP

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Sistema ABS - Sistemas Teves Mark 60

ABS

EBV

MSR

ASR

ESBS

Bora 2.5 Style 2006

Pruebas al Sistema ABS - VW Bora

Los diagramas y pruebas aplican en los modelos desde 2004 y hasta el 2010

Las carrocerías 1K referentes al 7 y 8 digito del VIN

El año o el modelo es el 10 digito del VIN

(Numero de Identificación Vehicular)

Importante: a partir del 2010 en el numero VIN el año es representado con letras.

2009 = 9

2010 = A

2011 = B

2012 = C

ABS VW BORA Pruebas básicas

Inspeccione el arnés y verifique que no presente:

Sobrecalentamiento

Alteraciones

Modificaciones

Contaminación de líquido anticongelante (producto altamente corrosivo)

Evaluación de sensores:

Signos de fracturas

Línea o cable trozado

Nota: por un calentamiento excesivo del sistema de frenos, el cableado del sensor de rpm y

del indicador de desgaste de pastillas de frenos, puede llegar a derretirse y ocasionar un

corto circuito.

Fundamentos del Sistema ABS - Componentes / Batería

Descripción: La mayoría de las baterías son selladas y cuentan con indicador de carga,

contienen seis celdas de aprox. 2.2 volts de CD cada una.

Función: Es la fuente de energía para el arranque del motor, estabiliza el voltaje para el

sistema eléctrico y puede mantener la energía por un tiempo limitado.

Cuando existe un mal funcionamiento del sistema de carga llega a provocar daños.

Pruebas y soluciones al Sistema ABS - Componentes

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Descripción: El arnés de 26 pines y la tableta de la unidad de mando están localizados en la

pared de fuego (atrás del motor).

Función: Señales de entrada y salida de la unidad de mando

ABS BORA STYLE

Prueba de voltaje

En el sistema ABS es muy importante el voltaje de la batería

Voltaje mínimo 12 Voltios

Condiciones:

Coloque la perilla del multímetro para medir voltaje CD, coloque el cable negro en el borne

negativo de la batería, y elcable rojo en el borne positivo de batería, la lectura debe ser entre

12 a 13 Volts con el vehículo apagadoy encendido, de 12 a 14 Volts de CD.

Pruebas y soluciones al Sistema ABS - Pruebas de alimentación

Condiciones:

Coloque la perilla del multímetro para medir voltaje CD y el cable negativo a tierra y el

positivo en la cavidad T1 (terminal 1) del conector de 26 pines

Función: Alimentación constante de la batería (12.8 V CD) con el motor apagado

Comprobación: En caso de noexistir voltaje, es necesario revisar el fusible (SB4 de 30 Amp)

del porta-fusibles ubicado a un costado de la batería.

Condiciones:

Multímetro en posición de voltaje y cable negativo a maza y el positivo del conector de 26

pines (cavidad T14)

Función: Alimentación de la batería (12 a 13 volts CD) con motor apagado

Comprobación: En caso de no existir la corriente necesaria revise el fusible (SB16 de 30 Amp)

del porta-fusibles ubicado a un costado de la batería

Condiciones:

Multímetro en posición de voltaje y el cable negativo a maza y el positivo del conector de 26

pines (cavidad T20)

Función: Alimentación de batería (12.39 volts CD) con motor apagado.

Solución: En caso de no existir esta corriente es necesario evaluar el fusible (SC2 de 5 Amp.)

ubicado a un costado de la batería

Descripción: Multímetro en posición de voltaje y el cable negativo a maza y el positivo del

conector de 26 pines (cavidad T26)

Función: Tierra de la unidad de mando

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Solución: En caso de no existir esta tierra, revise las conexiones a tierra del motor.

ABS BORA STYLE

Prueba de voltaje

En las terminales de rueda, el voltaje es suministrado por la unidad de mando

Condiciones:

Switch en posición de encendido.

Multímetro en posición de voltaje CD y extremo negativo en T2, extremo positivo en T 1.

Alimentación de corriente y tierra 11.8 volts CD

Comprobación:

Verifique la polaridad de las líneas.

Nota:

De no existir voltaje, verifique continuidad del cableado o un posible daño interno en la

unidad de mando.

Pruebas y soluciones al Sistema ABS - Prueba / Sensor de rueda (DI)

Las siguientes pruebas de continuidad, deben ser realizadas sin voltaje, por ese motivo el

modulo del ABS/ESP debe estar desconectado.

Condiciones:

Multímetro en posición de ohms

Descripción:

Extremo negativo del multímetro en T8, y extremo positivo en T9.

Comprobación: La resistencia debe ser de 3.4 a 3.7 M? y posee un diodo (con polaridad)**

Pruebas y soluciones al Sistema ABS - Prueba / Sensor de rueda (TD)

Condiciones:


Descripción:



Pruebas y soluciones al Sistema ABS - Prueba / Sensor de rueda (TI)

Condiciones:


Descripción:



Pruebas y soluciones al Sistema ABS - Prueba / Sensor de rueda (DD)

Condiciones:

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Descripción:



Pruebas y soluciones al Sistema ABS - Medida de sensores de rueda

Importante: Por la diferencia de longitud entre ellos, no intercambiar los sensores delanteros

con los traseros.

Sensor Delantero Longitud 27 mm

Sensor Trasero Longitud 39 mm

Pruebas y soluciones al Sistema ABS - Diagnostico y purga con escáner

Para evaluar el sistema es necesario contar con equipos compatibles con el protocolo de

transferencia de datos.

Para realizar la purga del ABS, se requiere activar la electro bomba y cerrar las

electroválvulas de admisión; esto se realiza en el menú de -Ajustes básicos-.

Pruebas y soluciones al Sistema ABS - Purga con escáner

Secuencia de purga

En la función 04 Ajustes Básicos en el canal 010 se inicia el proceso.

Condiciones:

Pedal de freno accionado y seguir las indicaciones del escáner.

RUVILLE (Pastillas de Freno, Rotores, Tambores)Garantía / Cobertura

Las pastillas, rotores y tambores de freno están garantizados por seis meses o 10,000 km. lo

que ocurra primero a partir del día de su instalación siempre y cuando los discos de freno

sean rectificados y/o reemplazados.

La garantía no cubre los siguientes conceptos:

Productos instalados en vehículos: modificados y/o de competencia, blindados, con remolque,

grúas o de uso intensivo.

Productos que hayan modificados o reparados, con desgaste por uso normal o aplicación

incorrecta.

Costos de mano de obra ú otros gastos derivados como: arrastre, ó componentes adicionales

requeridos.

Pastillas contaminadas por líquido de frenos, aceite o grasa.

Productos que no sean comercializados por LuK Aftermarket Service.

Información:

http://es.wikipedia.org/wiki/Sistema_antibloqueo_de_ruedas http://www.e-auto.com.mx/manual_detalle.php?manual_id=178 http://www.aficionadosalamecanica.net/sistema_abs.htm http://www.autocasion.com/actualidad/reportajes/96849/abs-tres-letras-magicas-2/

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http://www.autocasion.com/actualidad/reportajes/96849/abs-tres-letras-magicas-2/

http://www.aficionadosalamecanica.net/sistema_abs.htm

http://www.e-auto.com.mx/manual_detalle.php?manual_id=178

http://es.wikipedia.org/wiki/Sistema_antibloqueo_de_ruedas




http://ingemecanica.com/tutorialsemanal/tutorialn75.html http://www.volkswagen.com.ar/es/posventa0/glosario-tecnico/sistema-antibloqueo-de-frenos--abs------.html https://www.trwaftermarket.com/es-ES/Productos/Freno-Tambor-e-Hidraulica/Sensores-ABS/

Tipos de sensores ABS

Los sensores ABS se han desarrollado constantemente y ahora hay diferentes diseños disponibles, dependiendo de las necesidades de precisión, tamaño y resistencia.

Sensores ABS pasivos – Para ruedas dentadas

Los sensores del ABS pasivos suelen ser mayores, tener menor precisión y no empiezan a funcionar hasta que la rueda no alcanza una velocidad rotacional mínima determinada. Por consiguiente, su uso en vehículos modernos es cada vez menos frecuente. No obstante, son resistentes y es fácil comprobar su correcto funcionamiento.

Sensor ABS inductivo

Una bobina que rodea un núcleo magnético. El imán permanente crea un campo magnético que atraviesa la bobina y la rueda dentada y vuelve. Cuando la rueda dentada gira, cambia el campo y se produce una corriente eléctrica, llamada sinusoide, dependiendo de si hay un diente o no.

1. Imán permanente2. Estructura3. Núcleo de hierro4. Bobina5. Entrehierro6. Rueda dentada con espacio de referencia = ausencia de diente

Sensores ABS activos – Para ruedas con codificador magnéticas/dentadas

Los sensores ABS activos reciben este nombre porque precisan un aporte externo de energía para empezar a funcionar. A los sensores ABS activos se les aplican varios principios funcionales. Hay una diferencia entre los sensores Hall y los sensores magnetorresistentes. Los sensores Hall son extremadamente precisos, deben instalarse con total precisión y son relativamente sensibles a la suciedad. Los sensores magnetorresistentes son prácticamente insensibles a su posición de instalación. Se pueden colocar a distancias relativamente grandes del disco codificador y aún así transmiten una señal fiable.

Sensor Hall

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http://www.volkswagen.com.ar/es/posventa0/glosario-tecnico/sistema-antibloqueo-de-frenos--abs------.html

http://www.volkswagen.com.ar/es/posventa0/glosario-tecnico/sistema-antibloqueo-de-frenos--abs------.html

http://ingemecanica.com/tutorialsemanal/tutorialn75.html




El principio de medición recibe el nombre "efecto Hall". Detección sin contacto de los campos magnéticos. El elemento sensible del sensor recibe el nombre de Hall-IC. Este elemento va integrado en el sensor. Un imán permanente situado detrás del CI Hall constituye un campo magnético detrás del CI Hall. El campo magnético entra en el CI Hall y en la rueda dentada. Si la rueda dentada está girando, el campo magnético cambia. Mientras tanto, el CI mide el cambio en el campo y trata los cambios mediante una señal rectangular. La señal no depende de la velocidad. Por ello, la detección de la señal es altamente fiable incluso a 0 km/h.

1. Rueda dentada2. Conector3. Señal de salida4. Imán permanente5. Campo magnético6. CI Hall

Sensor Hall con anillo codificador magnético

Comparte el principio de la rueda dentada; sin embargo, el campo magnético es más fácil de detectar gracias al campo magnético alterno (codificador magnético). Detrás del CI Hall no hay ningún imán permanente. Esto permite construir el sensor con unas dimensiones muy reducidas. Además, se puede ahorrar más espacio integrando el anillo magnético dentro del cojinete de la rueda.

1. Codificador (Imanes rojo/verde)2. CI Hall3. Estructura

Sensor AMR magnetorresistente

El sensor se monta encima del codificador magnético y mide el campo magnético en sentido transversal (en el dibujo hacia arriba o hacia abajo, dependiendo del sentido del giro). Con este cambio se pueden determinar la velocidad y el sentido de la rotación. El principio que explica este fenómeno es un efecto cuántico producido por capas de material ferromagnético y no ferromagnético. En resumen, la resistencia aumenta mucho o disminuye mucho. Se puede detectar una señal de forma precisa

1. Sensor2. Resistencia cambiante3. Codificador4. Campo magnético

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