РАЗДЕЛ 2 ОРГАНИЗАЦИЯ ТЕХНИЧЕСКОГО

ОБСЛУЖИВАНИЯ И ТЕКУЩЕГО РЕМОНТА ЛЕГКОВЫХ

АВТОМОБИЛЕЙ

2.1 Система технического обслуживания и текущего ремонта

легковых автомобилей

2.1.1 Система технического обслуживания и текущего ремонта

легковых автомобилей определена «Положением о техническом

обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта»

[4] разработанного ведущими институтами по автомобильному транспорту (в

том числе и Госавтотранс НИИпроект Украины)

Основой технической политики, определяемой настоящим

Положением, является планово-предупредительная система технического

обслуживания и ремонта, которая представляет собой совокупность средств,

нормативно-технической документации и исполнителей, необходимых для

обеспечения работоспособного состояния подвижного состава.

Работоспособное состояние подвижного состава обеспечивается

проведением технического обслуживания и ремонта и соблюдением других

рекомендаций и правил технической эксплуатации.

Основным техническим воздействием, осуществляемым на

автотранспортных предприятиях при эксплуатации подвижного состава,

являются планово-предупредительные работы технического обслуживания и

ремонта. Своевременное и качественное выполнение технического

обслуживания в установленном объеме обеспечивает высокую техническую

готовность подвижного состава и снижает потребность в ремонте.

Системой технического обслуживания и ремонта предусматриваются

две составные части операций: контрольная и исполнительская.

Планово-предупредительный характер системы технического

обслуживания и ремонта определяется плановым и принудительным (через

установленные пробеги или промежутки времени работы подвижного

состава) выполнением контрольной части операций, с последующим

выполнением по потребности исполнительской части.

Часть операций технического обслуживания и ремонта (например,

смазочные операции) может выполняться в плановом порядке без

предварительного контроля.

Техническим обслуживанием является комплекс операций по:

поддерживанию подвижного состава в работоспособном состоянии и

надлежащем внешнем виде; обеспечению надежности и экономичности

работы, безопасности движения, защите окружающей среды; уменьшению

интенсивности ухудшения параметров технического состояния;

предупреждению отказов и неисправностей, а также выявлению их с целью

своевременного устранения.

Техническое обслуживание является профилактическим мероприятием,

проводимым принудительно в плановом порядке, как правило, без разборки

и снятия с автомобиля агрегатов, узлов, деталей.

Если при техническом обслуживании нельзя определить техническое

состояние отдельных узлов, то их следует снимать с автомобиля для

контроля на специальных приборах или стендах.

Ремонтом является комплекс операций по восстановлению исправного

или работоспособного состояния, ресурса и обеспечению безотказности

работы подвижного состава и его составных частей.

Ремонт выполняется как по потребности после появления

соответствующего неисправного состояния, так и принудительно по плану,

через определенный пробег или время работы подвижного состава. Второй

вид ремонта является планово-предупредительным.

Определение технического состояния подвижного состава, его

агрегатов и узлов без разборки производится с помощью контроля

(диагностирования), который является технологическим элементом

технического обслуживания и ремонта.

Цель контроля (диагностирования) при техническом обслуживании

заключается в определении действительной потребности в выполнении

операций, и прогнозировании момента возникновения неисправного

состояния путем сопоставления фактических значений параметров с

предельными, а также в оценке качества выполнения работ.

Цель контроля (диагностирования) при ремонте заключается в

выявлении неисправного состояния, причин его возникновения и

установления наиболее эффективного способа устранения: на месте, со

снятием агрегата (узла, детали), с полной или частичной разборкой и

заключительным контролем и оценкой качества выполнения работ.

Нормативно-техническая документация по техническому

обслуживанию и ремонту включает: принципы, определения, рекомендации,

нормативы и методы их корректирования с учетом условий эксплуатации,

технологию. Действующаянормативная документацияуказана в разделе 1.

Средства технического обслуживания и ремонта предусматривают:

производственно-техническую базу (здания, сооружения,

оборудование), размещенную на автотранспортных и специализированных

предприятиях по техническому обслуживанию и ремонту подвижного

состава;

материально-техническое обеспечение (с учетом конструкции

подвижного состава, пробега с начала эксплуатации, интенсивности и

условий эксплуатации).

Номенклатура профессий персонала, обеспечивающего исправное

состояние подвижного состава, включает рабочих различных

специальностей, техников и инженеров.

Рабочие проводят контроль технического состояния подвижного

состава, выполняют техническое обслуживание и ремонт и подготовку их

производства, а также работы, связанные с хранением автомобилей,

техническим обслуживанием и ремонтом технологического оборудования,

зданий и сооружений.

Перечень профессий рабочих определяется Единым тарифно-

квалификационным справочником работ и профессий рабочих. Разряд

рабочих определяется сложностью работ и регламентируется типовыми

технологическими процессами, утверждаемыми в установленном порядке.

Техники осуществляют контроль технического состояния подвижного

состава, руководство и контроль работы производственных участков,

выполняют текущий производственно-технический учет, анализ и

планирование работ по ТО и ремонту, внедряют прогрессивные формы и

методы организации, технологии и механизации производства, а также

осуществляют контроль за соблюдением правил техники безопасности.

Инженеры осуществляют руководство службами и подразделениями

служб, обеспечивающими работоспособное состояние подвижного состава, а

также разрабатывают и внедряют мероприятия новой техники, организации и

технологии производства.

Нормативы технического обслуживания и ремонта подвижного состава

приведены в таблицах1.

2.1.2 Техническое обслуживание

Техническое обслуживание подвижного состава по периодичности,

перечню и трудоемкости выполняемых работ подразделяется на следующие

виды:

ежедневное техническое обслуживание (ЕО);

первое техническое обслуживание (ТО-1);

второе техническое обслуживание (ТО-2);

сезонное техническое обслуживание (СО).

При изменении конструкции подвижного состава и условий

эксплуатации допускается во второй части Положения для конкретных

моделей автомобилей обоснованное сокращение числа видов технического

обслуживания.

ЕО включает контроль, направленный на обеспечение безопасности

движения, а также работы по поддержанию надлежащего внешнего вида,

заправку топливом, маслом и охлаждающей жидкостью, а для некоторых

видов подвижного состава - санитарную обработку кузова.

ЕО выполняется на предприятии после работы подвижного состава на

линии. Контроль технического состояния автомобилей перед выездом на

линию, а также при смене водителей на линии осуществляется ими за счет

подготовительно-заключительного времени.

ТО-1 и ТО-2 включают контрольно-диагностические, крепежные,

регулировочные, смазочные и другие работы, направленные на

предупреждение и выявление неисправностей, снижение интенсивности

ухудшения параметров технического состояния подвижного состава,

экономию топлива и других эксплуатационных материалов, уменьшение

отрицательного воздействия автомобилей на окружающую среду.

Таблица 1.Периодичность технического обслуживания подвижного

состава

Автомобили ТО-1 ТО-2

Легковые 4000 16 000

Периодичности замены масел и смазок уточняются в зависимости от

типов (моделей) и конструктивных особенностей агрегатов (узлов), а также

марки применяемого масла (смазки).

Периодичности ТО-1 и ТО-2 (с четной кратностью) для легковых

автомобилей различных типовприведены в таблице 1.

Сезонное техническое обслуживание проводится 2 раза в год и

включает работы по подготовке подвижного состава к эксплуатации в

холодное и теплое время года.

В качестве отдельно планируемого вида СО рекомендуется

проводитьдля легковых автомобилей, работающих в районах очень

холодного, холодного, жаркого сухого и очень жаркого сухого климата. Для

остальных условий сезонное техническое обслуживание совмещается

преимущественно с ТО-2 с соответствую-щимувеличением трудоемкости.

Все виды технического обслуживания подвижного состава проводятся

в объеме перечней основных операций, и химмотологической карте.

Техническое обслуживание должно обеспечивать безотказную работу

легковых автомобилей в пределах установленных периодичностей по

воздействиям, включенным в перечень операций.

Нормативы трудоемкости технического обслуживания подвижного

состава выпуска приведены в таблице 2.

Нормативы трудоемкости ТО-1 и ТО-2 не включают трудоемкость ЕО.

Нормативы трудоемкости СО составляют от трудоемкости ТО-2: 50%

для очень холодного и очень жаркого сухого климатических районов; 30%

для холодного и жаркого сухого районов; 20% для прочих районов.

Таблица 2. Нормативы трудоемкости технического обслуживания и

текущего ремонта

Подвижной состав и его основной параметр ЕО ТО-1 ТО-2 Текущий

ремонтчел.-ч на однообслуживание

Легковыеавтомобили:

малого класса(рабочий объемдвигателя от1,2 до

1,8 л,сухая массаавтомобиля от850 до 1150 кг)

среднего класса(от 1,8 до 3,5л, от 1150 до1500

кг)

большого класса

0,30

0,50

0,60

2,3

2,9

3,0

9,2

11,7

12,0

2,8

3,2

5,8

Нормативы, приведенные в таблице 2, не учитывают трудовых затрат

на вспомогательные работы, которые устанавливаются в пределах не более

30% к суммарной трудоемкости технического обслуживания и текущего

ремонта по предприятию. В состав вспомогательных работ входят:

техническое обслуживание и ремонт оборудования и инструмента;

транспортные и погрузочно-выгрузочные работы, связанные с техническим

обслуживанием и ремонтом легковых автомобилей; перегон автомобилей

внутри предприятия; хранение, приемка и выдача материальных ценностей;

уборка производственных помещений, связанных с техническим

обслуживанием и ремонтом легковых автомобилей.

2.1.3 Ремонт

В соответствии с назначением, характером и объемом выполняемых

работ ремонт подразделяется на капитальный (КР) и текущий (ТР).

КР подвижного состава, агрегатов и узлов предназначен для

восстановления их исправности и близкого к полному (не менее 80%)

восстановления ресурса.

ТР предназначен для обеспечения работоспособного состояния

подвижного состава с восстановлением или заменой отдельных его

агрегатов, узлов и деталей (кроме базовых), достигших предельно

допустимого состояния. Перечень основных агрегатов автомобиля, их

базовых и основных деталей приведен в таблице 3.

Таблица 3 Перечень основных агрегатов автомобиля, их базовых и основных деталей

Агрегаты Базовые (корпусные) детали Основные деталиДвигатель с картером сцепления в сборе

Блок цилиндров Головка цилиндров, коленчатый вал, маховик, распределительный вал, картер сцепления

Коробка передач Картер коробки передач Крышка картера верхняя, удлинитель коробки передач, первичный, вторичный и промежуточный валы

Гидромеханическая передача

Картер механического ре-дуктора

Корпус двойного фрикциона, первичный, вторичный и про-межуточный валы, турбинное и насосное колеса, реактор

Карданная передача Труба (трубы) карданного вала Фланец-вилка, вилка скользящаяЗадний мост Картер заднего места Кожух полуоси, картер редуктора,

стакан подшипников, чашки дифференциала, ступица колеса, тормозной барабан или диск, водило колесного редуктора

Передняя ось Балка передней оси или поперечина при независимой подвеске

Поворотная цапфа, ступица колеса, шкворень, тормозной барабан или диск

Рулевое управление Картер рулевого механизма, картер золотника гидроусилителя, корпус насоса гидроусилителя

Вал сошки, червяк, рейка-поршень, винт шариковой гайки, крышка корпуса насоса гидроусилителя, статор и ротор насоса

гидроусилителяКузов легкового автомобиля

Каркас кузова Дверь, крыло, облицовка радиатора, капот, крышка багажника

При ТР допускается одновременная замена (комплектом) агрегатов,

узлов и деталей, близких по ресурсу.

ТР должен обеспечивать безотказную работу отремонтированных

агрегатов, узлов и деталей на пробеге не меньшем, чем до очередного ТО-2.

Нормативы трудоемкости ТРлегковых автомобилей приведены в

таблице 2.

2.2 Организация технического обслуживания и текущего ремонта

легковых автомобилей

Рациональная организация ТО и ТР легковых автомобилей основана на

технологическом принципе производства, типизации технологических и

организационных решений, нормативах трудоемкости и продолжительности

профилактических и ремонтных работ.

Организация проведения ТО-1, ТО-2 осуществляются с учетом

фактического пробега легковых автомобилей и обязательного их контроля.

Календарное планирование ТО-1 и ТО-2 допустимо при постоянстве

условий работы автомобилей, незначительных изменениях их суточного

пробега и обязательном учете целодневных простоев.

Техническое обслуживание и текущий ремонт легковых автомобилей

проводятся на станциях технического обслуживания автомобилей. Состав в

объем профилактических и ремонтных работ определяются с учетом

местных условий.

Организация работ на СТОА определяется технологическими

особенностями каждого вида воздействия, количеством рабочих постов и

рабочих мест [4].

На рабочих местах в зависимости от программы и числа постов,

охватывающих весь комплекс операций данного вида обслуживания, работы

могут выполнятся на универсальных или специализированных постах.

Универсальный пост, рисунки 1-3, служит для проведения на нем всех

работ, входящих в данный вид обслуживания (за исключением уборочно-

моечных работ), силами одной бригады рабочих различных специальностей

(слесарей, электриков, смазчиков). На универсальном посту выполняются и

сопутствующие работы текущего ремонта. Независимо от используемого

метода, уборочно-моечные и очистные работы, которые по своему характеру

не могут выполнятся на одном посту с регулировочными и смазочными

работами, должны проводится на специализированном посту.

Рисунок 1. Технологическая планировка поста с осмотровой канавой

для проведения ТО-1:1 – ларь для обтирочных материалов; 2 – слесарный верстак; 3 –вращающийся стеллаж

для крепежных деталей; 4 – бак для тормозной жидкости; 5 – подвесной гайковерт для

гаек колес; 6 – подъемник для вывешивания колес; 7 – гайковерт для гаек стремянок; 8

– воронка для слива отработанного масла; 9 – подставка для ног; 10 – автоматическая

воздухораздаточная колонка; 11 – стол-ванна; 12 – маслораздаточная колонка; 13 –

электромеханический солидолонагнетатель; 14 – установка для заправки агрегатов

маслом; 15 – устройство для отсоса отработанных газов

Преимуществом организации обслуживания на универсальных постах

является возможность выполнения на каждом посту различного объема

работ. К недостаткам универсальных постов (особенно постов тупикового

расположения) относится необходимость маневрирования автомобиля при

установке его на пост и съезде с поста. В результате воздух помещения

загрязняется отработавшими газами, увеличивается общее время

обслуживания автомобиля.

Специализированные посты позволяют проводить работы каждого вида

обслуживания на нескольких постах, причем каждый пост используется для

выполнения определенных операций.

Из совокупности специализированных постов может быть составлена

поточная линия.

Рисунок 2. Технологическая планировка поста с тупиковой

канавой для проведения ТО-2:1 – гайковерт для гаек колес; 2 – тележка для снятия и установки колес; 3 – подъемник для вывешивания колес; 4 – установка для отсоса отработавших газов; 5 – тележка слесаря; 6 – гайковерт для гаек стремянок; 7 – подвод сжатого воздуха; 8 - вращающийся стеллаж для крепежных деталей; 9 – подставка для ног; 10 - воздухораздаточная автоматическая колонка; 11 – тележка для транспортировки аккумуляторных батарей; 12 – ящик для инструментов и мелких деталей; 13 – тележка электрика-карбюраторщика; 14 - бак для тормозной жидкости; 15 – слесарный верстак; 16 - ларь для обтирочного материала

Рисунок 3. Технологическая планировка поста с

подъемником для проведения ТО-2:

1 – подъемник; 2 - тележка для снятия и установки колес; 3 - гайковерт для гаек колес; 4 – ванна для промывки тормозных колодок; 5 - вращающийся стеллаж; 6 – секционный шкаф; 7 - гайковерт для гаек стремянок; 8 - воздухораздаточная автоматическая колонка; 9 – стол-тележка электрика; 10 - тележка для перевозки аккумуляторных батарей; 11 - ларь для обтирочного материала; 12 – ящик для негодных деталей; 13 – верстак с тисками; 14 – передвижная подставка для выполнения работ сверху; 15 – канцелярский стол

Поточный метод обслуживания предусматривает выполнение работ на

нескольких последовательно расположенных постах при одновременном

закреплении за каждым постом определенных операций и

специализированных рабочих мест. Посты могут располагаться прямоточно

или параллельной расстановкой автомобилей.

Особенность поточного метода обслуживания заключается в строго

фиксированном времени пребывания автомобиля на каждом посту.

Соответственно этому пост оснащается необходимым оборудованием и

инструментом для выполнения конкретного объема работ. Нарушение

объема работ хотя бы на одном посту может вызвать непроизводительные

простои на других и нарушить процесс поточного производства. Поэтому

при изменении объема работ на посту необходимо изменять численность

работающих.

Автомобили на поточных линиях передвигаются своим ходом или с

помощью специальных транспортных устройств.

Поточный метод обслуживания автомобилей по сравнению с

тупиковым методом (на универсальных постах) является более

прогрессивным. Его внедрение позволяет механизировать работы, полнее

использовать оборудование, примерно на 25 % повысить производительность

труда.

2.2.1 Выбор метода обслуживания

Совмещение текущего ремонта, нередко характеризующегося большой

трудоемкостью, с объемом работ по обслуживанию автомобилей приводит к

значительным колебаниям трудоемкости выполняемых работ на постах, к

увеличению загрузки исполнителей. Это отрицательно сказывается на

ритмичной работе постов, снижает их пропускную способность, не позволяет

рационально использовать рабочее время исполнителей. Следует также

учитывать, что тупиковый метод обслуживания увеличивает потребность в

производственных площадях и технологическом оборудовании, препятствует

специализации и механизации работ.

Поточный метод обслуживания автомобилей лишен таких недостатков.

Основными преимуществами его является:

более высокая производительность труда, меньшая себестоимость

обслуживания и лучшее его качество;

возможность специализации рабочих, оснащения постов стационарным

производственным оборудованием;

улучшение контроля качества обслуживания;

сокращение затрат времени на въезд автомобиля и выезд с поста, на

перемещения с одного поста на другой;

повышение производственной дисциплины и культуры исполнителей.

Организация обслуживания поточным методом (на поточной линии)

возможна при однотипном подвижном составе, равномерном и непрерывном

поступлении автомобилей на поточную линию, расположении рабочих

постов в последовательности процесса, закреплении за каждым постом

определенных операций и соответствующих специализированных рабочих

мест, одинаковой продолжительности операций на всех рабочих местах каж-

дого поста и на всех постах линии.

Основным условием обслуживания автомобилей поточным методом

является равенство тактов постов линии между собой, равенство каждого

такта поста такту линии. Это обеспечивается соответствием численности

рабочих, выполняющих определенныобъем работ, на каждом посту:t 01

P1=

t 02

P2=

t03

P3=t(1)

где t01; t02; t03—объемы работ но техническому

обслуживанию,выполняемых на 1-м, 2-м, 3-м постах;

Р1; Р2; Р3 — численность рабочих на 1-м, 2-м, 3-м постах;

t—продолжительность пребывания автомобиля на каждом посту.

Изменение объема работ хотя бы на одном посту вызывает

непроизводитель-ные потери и простои на других постах, а в конечном счете,

нарушает процесс поточного производства технического обслуживания

автомобилей.

Основанием для перехода на поток является расчет количества постов.

Если согласно расчету будет не менее двух универсальных постов для ЕО,

трех постов для ТО-1 и четырех постов для ТО-2, то переход на поточное

обслуживание возможен.

Внедрение поточной линии ТО автомобилей затрудняется не-

стабильностью трудоемкости обслуживания и сменной программы, что

вызывается нерегулярным поступлением автомобилей на обслуживание и

разномарочностью обслуживаемого парка.

2.2.2 Выбор устройства постов

Наибольшее распространение при техническом обслуживании

автомобилей получили канавы узкого типа, стоечные и рамные подъемники.

При выборе устройства постов следует исходить из удобств в выполнении

необходимых работ, обеспечения требований к отоплению, освещению,

вентиляции, к безопасному выполнению работ, к повышению

производительности труда.

Подъемные устройства призваны обеспечивать одновременное

выполнение различных операций по обслуживанию автомобиля сверху,

сбоку и снизу несколькими исполнителями и занимать небольшие площади.

Осмотровые канавы узкого типа достаточно удобны, позволяют

одновременно выполнять работы сверху и снизу автомобиля, обеспечивают

заезд на пост и выезд автомобиля с него, дают возможность организовать

обслуживание автомобилей на потоке.

Недостатки узких канав: мала естественная вентиляция и ос-

вещенность, затруднен доступ к боковым нижним частям автомобиля,

затруднено вывешивание колес, ограничено рабочее пространство под

автомобилем.

Осмотровые канавы широкого типа предоставляют доступ к

автомобилю со всех сторон и снизу, имеют хорошие условия для вентиляции

и освещения, обеспечивают возможность автоматического вывешивания

колес автомобиля, позволяют работать на посту большему количеству

исполнителей и организовать обслуживание автомобилей на потоке.

Недостатки широких канав: потребность большей площади, большая

стоимость, затруднен заезд автомобилей.

Подъемники во многих случаях использования обладают зна-

чительными преимуществами, но не позволяют проводить обслуживание на

потоке, исключают одновременное выполнение работ сверху и снизу

автомобиля.

Канаву узкого типа рекомендуется использовать при ограниченных

производственных площадях постов смазки, проведении крепежно-

регулировоночных работ как поточным, так и тупиковымметодами, низком

уровне грунтовых вод.

Канаву широкого типа следует применять при наличии про-

изводственных площадей для организации кактупикового, так и поточного

методов обслуживания автомобилей даже при низком уровне грунтовых вод.

Такие канавы могут быть использованы для организации всех постов, кроме

уборочно-моечных.

Подъемники рекомендуется использовать в любых производственных

условиях: при тупиковом методе обслуживания, наличии небольших

производствен-ных площадей.

2.2.3 Специализация рабочих мест для текущего ремонтаавтомобилей

Рабочие места большинства производственных участков СТОА

являются специализированными по виду выполняемых на них работ (так

называемая технологическая специализация). Таковы, например, рабочие

места диагностов (на поточной линии технической диагностики),

автослесарей (на поточных линиях технического обслуживания), мойщика,

маляра, электрика, карбюраторщика, шиномонтажника, аккумуляторщика,

сварщика и т. д.

В то же время рабочие места участков текущего ремонта автомобилей

независимо от мощности СТОА можно характеризовать как:

универсальные (по характеру выполняемых разносторонних работ

текущего ремонта автомобилей);

частично механизированные (по уровню механизации труда

исполнителей);

групповые или бригадные (по численности исполнителей,

одновременно занятых на одном рабочем месте);

стационарные (по пространственному расположению рабочих мест);

одноместные (по количеству устанавливаемых на рабочее место

автомобилей)

Рабочие места участков ТР автомобилей используют в одну или две

смены.

Анализ операций, выполняемых на участках ТР СТОА, дает

возможность расчленить их комплекс на однородные группы работ и

обосновать численность исполнителей.

На участках ТР СТОА различной мощности эффективно организовать

частично специализированные рабочие места следующих типов:

для снятия и установки двигателей автомобилей;

для текущего ремонта двигателей на автомобилях;

для снятия и установки агрегатов и узлов силовой передачи, ходовой

части и рулевого управления автомобилей;

для текущего ремонта агрегатов и узлов силовой передачи, ходовой

части и рулевого управления на автомобилях;

длязамены и ремонта узлов и деталей автомобилей.

Указанные типы рабочих мест отличаются друг от друга требованиями

к осмотровым устройствам, длине о смотровых канав и расстоянию между

ними, используемым подъемникам, грузоподъемному и транспортному

оборудованию, высоте производственных помещений, оргоснастке,

численности исполнителей.

При организации специализированных рабочих мест целесообразно

использовать изолированную осмотровую канаву, которая имеет ряд

преимуществ по сравнению с траншейной. Здесь есть дополнительная

площадка для расстановки оборудования, не нужны переходные мостики,

более удобным становится спуск в канаву и выход из нее, сооружение

изолированной канавы обходится дешевле траншейной.

Если на осмотровой канаве работы могут выполняться одновременно

сверху, сбоку и снизу автомобиля при участии двух и более исполнителей, то

и на подъемниках – только сверху или сбоку, когда автомобиль находится на

полу, или снизу, когда он приподнят. Большую часть смены на подъемнике

может работать только один исполнитель.

Если сооружение осмотровых канав невозможно из-за близости

грунтовых вод, то для снятия, установки и текущего ремонта двигателей

рекомендуется использовать гидравлические и электромеханические

подъемники различных типов и конструкций с подъемными площадками,

упирающимися в раму, мосты или колеса автомобилей.

Рабочие места по ТР автомобилей целесообразно размещать вблизи

агрегатного (агрегатно-механического) участка, рядом с участком

комплектования. Это дает возможность при необходимости использовать

имеющееся на этих участках оборудование и оснастку.

При подборе оборудования и оснастки для рабочего места учитывают

следующие обстоятельства.

Работоспособность агрегата после ремонта проверяют непосредственно

на рабочем месте; значит, необходимы средства удаления отработавших

газов.

Окончательную проверку качества ремонта и регулировку основных

систем выполняют на диагностическом участке или непосредственно на

рабочем месте с использованием переносных диагностическихсредств.

Приборы и узлы системы питания двигателя, если их не снимают при

ТР, проверяет и регулирует слесарь с помощью переносного оборудования и

приспособлений, доставляемых с участка ремонта приборов системы

питания.

Аналогично проверяют и регулируют приборы электрооборудования и

аккумуляторные батареи (слесарь-электрик и аккумуляторщик).

Узлы и детали двигателя, снимаемые при ТР (головка блока, водяной

насос, клапаны, гнезда клапанов, толкатели, пружины и т. д.) очищают и

ремонтируют на агрегатном (аграгатно-механическом) участке.

Систему смазки двигателей промывают на участке ТО автомобилей.

Специализированные рабочие места обеспечивают операционно-

технологи-ческими картами на проведение основных видов работ,

техническими условиями и требованиями на их выполнение, а также

инструкцией с правилами техники безопасности при проведении работ по

снятию, установке и ТР агрегатов автомобилей.

Количество специализированных рабочих мест выбирают в

зависимости от мощности СТОА.

2.2.4 Организация диагностирования автомобилей

В связи с усложнением оборудования автомобилей все более

повышаются требования к их качеству и в первую очередь к надежности.

Отказ отдельных сложных систем; может приводить не только к большим

материальным потерям но и к человеческим жертвам. Для исключения таких

тяжелых последствий можно идти несколькими путями:

увеличение надежности элементов систем;

внедрение таких стратегий ремонта и обслуживания, когда автомобиль

ставят на ремонт независимо от фактического состояния;

внедрение таких методов контроля, которые позволяли бы давать

информацию о состоянии автомобиля в любой момент времени и

заблаговременно давать сигнал о возможном появлении отказа.

Первый путь наиболее очевиден, но он не всегда является

экономически оправданным, так как для многих элементов автомобилей по-

лучить практически достоверную безотказность в течение требуемого

интервала времени сложно и сопряжено с большими материальными

потерями.

Второй путь приводит к излишнему простою оборудования и

определенным затратам на ремонт, в то время как проведение таких

мероприятий не вызывалось фактическим состоянием объекта. Кроме того,

из-за большого рассеивания показателей надежности нельзя быть полностью

уверенным, что до установленного срока все же не произойдет отказ.

Поэтому,техническая диагностика позволяет устанавливать состояние

объекта, прогнозировать возможные сроки появления отказов. Техническая

диагностика позволяет также проводить проверку технического состояния

объекта в процессе его производства, указывать место и характер имеющихся

неисправностей. Техническая диагностика является одной из наиболее

эффективных форм контроля надежности машин и их элементов и

прогнозирования возможных отказов. Методы технической диагностики

основаны на том, что каждый работающий механизм порождает большое,

число разнообразных физических процессов (шум, вибрацию, выбрасывание

выхлопных газов т.д.), основные характеристики которых можно

непосредственно измерить. Эти характеристики являются функцией

состояния механизма.

Основные условия диагностики сводятся к следующему:

любое состояние, в котором может находиться механизм, принадлежит

одному и только одному классу заранее составленной классификации

состояний;

изменение каждого подлежащего определению параметра механизма

должно приводить к изменению диагностического сигнала;

диагностический прибор, воспринимающий сигналы механизма должен

содержать заранее информацию о сигналах, порождаемых каждым классом

состояний механизма.

Техническая диагностика состояния машин должна производить в

процессе эксплуатации, так и при их постановке на капитальный ремонт.

Диагностика позволяет осуществлять анализ состояния механизмов и

агрегатов без их разборки. Это особенно важно, так каждая лишняя разборка

и сборка требует затраты определенных, средств и, кроме того, снижает

надежность машины.

Наиболее распространенной характеристикой работы машины,

позволяющей делать выводы о ее техническом состоянии, являются шумовые

(акустические) сигналы. Любые звуковые сигналы могут, характеризованы

количественно силой звука. Следовательно, исостояние машины может быть

охарактеризовано этой величиной.

Например, уровень шума подшипников качения и скольжения,

зубчатых передач, поршневых групп двигателей внутреннего сгорания и

различных подвижных соединений пропорционален величине их зазоров в

них и, следовательно, может явиться индикатором ей изношенности деталей.

Кроме шумовых сигналов, для установления диагноза можно

использовать также возникающие в машине механические колебания

которые являются первопричиной возникновения шума при работе машины.

Другими источниками информации о состоянии машины может служить,

например, температура корпуса, прозрачность выхлопных газов, состояние

смазки, расход горючего.

Причиной возникновения шума при работе машины или изменения

другого контролируемого параметра могут быть различные сопрягаемые

детали или узлы машины. Однако исследователя в данный момент может

интересовать состояние только одного узла.Поэтому одна из задач

технической диагностики сводится к тому, из общего шума, создаваемого

машиной, выделить только сигналы, которые исходят из интересующего нас

объекта, т. е. устранить сигналы-помехи и оставить сигнал-информатор.

Решение этой задачи производится в основном двумя методами: временным

и спектральным.

При первом методе составляется характеристика протекания измерения

контролируемого параметра по времени. Такой характеристикой может

являться, например, осциллограмма колебаний механизма. Зная

продолжительность удара и периодичность соударений (например, поршня),

можно на осциллограмме выделить участки колебаний, характерные для

исследуемого узла.

При спектральном методе полученный спектр колебаний разлагается на

составляющие его гармоники. Как правило, каждому узлусоответствуют

различные частоты, амплитуды или начальные фазы. Таким образом, удается

привязать интересующие нас колебания к определенному узлу машины.

Не менее сложной задачей технической диагностики является создание

методов, позволяющих устанавливать зависимость сигналов, изучаемых

исследуемым механизмом, от его состояния.

Механическая диагностика включает в себя задачи, связанные

сорганизацией оптимальных процедур проверки технического состояния

систем, а также методы и технические средства решения этих задач.

Таким образом, предметом технической диагностики является

комплекс задач, возникающих при организации проверки технического

состояния сложных объектов. Основными из них являются следующие:

построение математических моделей объектов;

построение формальными методами программ проверки объектов;

выбор или создание технических средств проверки состояния объектов.

Проверка технического состояния каждого объекта в общем случае

сводится к подаче на него внешних воздействий и измерению реакции

объекта на эти воздействия. При этом объектом, исследования могут быть

такие системы, которые удовлетворяют двум условиям:

системы могут находиться, по крайней мере, в двух

взаимоисключающих и различных состояниях (например, в работоспособном

и неработоспособном);

в системах могут быть выделены элементы, каждый из которых тоже

характеризуется различными состояниями.

Большое значение имеет создание специальных станций диагностики

автомобилей. Это позволило сократить объем технического обслуживания

автомобиля на (25-30) %, полнее использовать ресурс работы механизмов и

агрегатов, исключить излишние работы по разборке и сборке. На станции

ежедневно диагностику проходит (18—20) % автомобилей. Для проведения

всех проверочных испытаний требуется 40 мин. На станции диагностики

можно проверять и определять:

тяговое усилие на ведущих колесах и мощность двигателя (на

специальном испытательном стенде);

количество и давление газов, прорывающихся в картер двигателя (с

помощью газового счетчика и вакуумметра);

расход топлива при заданной скорости движения автомобиля;

состав отработанных газов (газоанализатором);

правильность установки зажигания;

исправность действия приборов зажигания (при помощи передо

прибора проверки зажигания);

давление, создаваемое топливным насосом;

действие и точность показания спидометра;

действие тормозов;

действие и герметичность подъемного механизма автомобиля-

самосвала при давлении в рабочем цилиндре 55—65 кгс/см2;

точность показаний указателей давления масла, уровня бензина и

температуры воды в головке цилиндров путем сравнения с показаниями

эталонных приборов.

Основными диагностическими тестами автомобилей являются:

контрольный расход топлива, путь свободного качения автомобиля, путь и

время разгона до заданной скорости, легкость управления.

Для диагностики может применяться также прослушивание с помощью

стетоскопа двигателя, коробки передач, главной передачи; контроль

состояния агрегатов трансмиссии может производиться по их рабочей

температуре.

Цель диагностирования при техническом обслуживании заключается в

определении действительной потребности в выполнении операций,

впрогнозировании отказов путем сопоставления фактических

значенийпараметров с предельными в оценке качества выполненных работ.

Цель диагностирования при ремонте заключается в выявлении

неисправного состояния изделия и причин его возникновения, в

установлении наиболее эффективного способаустранения (на месте, со

снятием агрегата, узла, детали, с полной или частичной разборкой), в

заключительном контроле качества выполненных работ.

Диагностирование по назначению, объему работ, месту в тех-

нологическом процессе ТО и ТР подразделяют на Д-1 и Д-2. При

диагностировании Д-1, выполняемом, как правило, перед ТО-1, определяют

техническое состояние агрегатов и узлов, обеспечивающих безопасность

движения и пригодность автомобиля к эксплуатации. При диагностировании

Д-2, выполняемом, как правило, перед ТО-2, определяют техническое

состояние агрегатов, узлов, систем автомобиля, уточняют объемы ТО и

потребность в ремонте. Диагностическое оборудование используют также

при выполненииТР и оценке качества работ.

При организации участков диагностирования на СТОА следует

исходить из марочного состава и количества обслуживаемых автомобилей,

фактической площади и используемых средств диагностирования.

Общее требование, предъявляемое к участкам технического диагности-

рования, заключается в том, чтобы их расположение позволяло направить

автомобиль после диагностирования непосредственно в зоны ТО-1, ТО-2,

ремонта или на стоянку.

Посты и участки диагностирования комплектуют приборами и

приспособлениями согласно принятой технологии диагностирования

автомобилей.

Основным документом при диагностировании является ди-

агностическая карта.

Технология определяет порядок проведения диагностирования,

применяемое оборудование и инструмент, места исполнителей.

Диагностическая карта отражает результаты диагностирования, в том

числе заключение мастера-диагноста об объеме и содержании технического

обслуживания и ремонта.

2.3

Особенноститехническогообслуживанияитекущегоремонталегковыхавто

мобилей

Затраты на содержание легковых автомобилей определяются в

основном стоимостью кузова. Поэтому особенностями технического

обслуживания и текущего ремонта легковых автомобилей являются

продление срока службы кузова и поддержание внешнего его вида

средствами технологических воздействий (антикоррозионной защитой и

окрасочными работами, выполняемыми в определенной

последовательности).

При организации ТО и ТР легковых автомобилей СТОА указанные

особенности должны быть учтены путем использования дополнительного

оборудования и оснастки.

Технологический процесс антикоррозионной защиты шасси, днища

кузова и внутренних поверхностей замкнутых полостей легковых

автомобилей включает:

приемку автомобиля и составление перечня работ по антикор-

розионной защите;

мойку, обезжиривание отдельных частей автомобиля и сушку;

подготовку к защите внутренних поверхностей замкнутых полостей;

защиту шасси, днища кузова;

сушку;

технический контроль.

На легковых автомобилях регулируют все углы установки колес,

влияющие на стабилизацию движения и определяющие срок службы шин.

Для легковых автомобилей на СТОА применяют специальные масла и

смазки.

Особенности ТО и ТР легковых автомобилей влияют на пере-

распределение выполняемых объемов работ (таблица4).

Таблица 4. Распределение объемов работ при ТО и ТР по видам

Виды работ Распределение объемов работлегковых автомобилей, %

ЕЖЕДНЕВНОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ (ЕО)УборочныеМоечные

80—9010—20

Итого 100

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ № 1 (ТО-1)

Техническое диагностированиеКрепежныеРегулировочныеСмазочные, заправочные, очистительныеЭлектротехническиеОбслуживание систем питанияШинные

12—1640—489—1117—214—6

2,5—3,54—6

Итого 100

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ № 2 (ТО-2)Техническое диагностированиеКрепежныеРегулировочныеСмазочные, заправочные, очистительныеЭлектротехническиеОбслуживание системы питанияШинныеКузовные

10—1236—409—119—116—82—31—2

18—22

Итого 100

ТЕКУЩИЙ РЕМОНТ (ТР)а) постовые работы

Техническое диагностированиеРегулировочныеРазборочно-сборочныеСварочно-жестяницкиеМалярные

1,5—2,53,5—4,528—326—86—10

Итого 45—57Окончание таблицы 4

Виды работ Распределение объемов работлегковых автомобилей, %

б) работы, выполняемые в участках

АгрегатномСлесарно-механическомЭлектромеханическомАккумуляторномПо ремонту приборов систем питанияШиноремонтномВулканизации (ремонт камер)Кузнечно-рессорномМедницкомСварочномЖестяницкомАрматурном

13—156—104—5,51—1,52—2,52—2,5

1 — 1,51,5—2,51,5—2,51,0—1,51,0—1,5

—Итого 43—55Всего 100

Для проведения технического обслуживания и текущего ремонта

легковых автомобилей на СТОА необходимо создавать соответствующие

рабочие места[5].

Работы по ТО-1, ТО-2 и ТР должны выполняться на рабочем месте,

оборудованном смотровой канавой (рисунок 4)или подъемником (рисунок 5).

Указанные рабочие места располагают в зоне действия кран-балки;

имеется электропитание, воздухоснабжение.

При организации рабочего места для ТО и ТР легковых

автомобилейследует учитывать:

удобства заезда, съезда и маневрирования, применение подъемно-

транспортных средств;

удобство выполнения технологических операций;

необходимое освещение, достаточную вентиляцию, минимальные

затраты на организацию рабочего места.

Рисунок 4. Схема

универсальногорабочегоместа:

Рисунок 5. Схема

универсальногорабочегоместа на

подъемнике:

Основные технологические нормы для организации рабочего места

Расстояние от продольной стороны автомобиля до стены на постах ТО

и ТР для работ без снятия шин и тормозных барабанов . . . . 1,2 м

То же, со снятием шин и тормозных барабанов . . 1,5 м

Расстояние от автомобиля до колонны . . . . . . . . . 0,7 м

Расстояние от автомобиля до ворот, располо-

женных против поста . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1,5 м

Расстояние от канавы до стены . . . . . . . . . . . . . . . . 1,2 м

Ширина канавы . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1,0—1,1 м

Глубина канавы . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1,3—1,5 м

Длина лестницы . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1,25 м

Высота рассекателей на выездной части канавы. . .0,15—0,2 м

Высота помещения (при наличии кран-балки):

посты на подъемниках . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4,8 м

посты на канавах. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3,6 м

Ширина внутригаражного проезда . . . . . . . . . . . . .4,6—6,3 м

Все виды работ по ТО и ТР легковых автомобилей должны

выполняться в соответствии с утвержденной нормативной документацией,

включая технологию технического обслуживания, диагностирования и

текущего ремонта. Легковые автомобили, прошедшие ТО и ТР, должны

отвечать требованиям технической документации.

Выводы по разделу 2

В разделе 2 установлено:

1) Требования предъявляемые к системе технического обслуживания и

текущего ремонта легковых автомобилей применяемые на СТОА при ТО и

ТР.

2) Цели контроля (диагностирования) при ТО и ТР.

3) Рациональная организация проведения работ на СТОА ТО и ТР.

4) Особенности проведения ТО и ТР легковых автомобилей.