4.4 IDENTYFIKACJA MIEJSC NIEBZPIECNYCH

2013-05-28

1

4.4 IDENTYFIKACJA MIEJSC NIEBZPIECNYCH

Wymiarowanie bezpieczeństwa Podstawowe wskaźniki opisu stanu brd, koszty wypadkówkoszty wypadkówWartościowanie bezpieczeństwaDiagnoza miejsc niebezpiecznych

Dr hab. inż. Kazimierz JamrozP lit h ik Gd ń kPolitechnika GdańskaWydział Inżynierii Lądowej i ŚrodowiskaKatedra Inżynierii Drogowej

Gdańsk, 14.03. 2013 r.

Wymiarowanie bezpieczeństwa

Bezpieczeństwo ruchu jest pewna własnością sytuacji ruchowej i stanu otoczenia. Można mówić o bezpieczeństwie statycznym i dynamicznym.Bezpieczeństwo statyczne Bs(t) jest odwzorowaniem sytuacji ruchowej (SR) i stanu otoczenia (SO) w chwili t, mierzone jest liczbą dodatnią ze ( ) ( ) , j ą ązbioru R,Bezpieczeństwo dynamiczne Bd(t) jest odwzorowaniem zmian zachodzących w pewnym przedziale czasu. Zależy od zmian sytuacji ruchowej SR, stanu otoczenia SO i decyzji sterujących XS w chwili t1 w sytuację ruchową w chwili t2 i mierzone jest liczbą dodatnią ze zbioru R.

2

2013-05-28

2


W podejściu klasycznym bezpieczeństwo ruchu to układ: dwustanowy:

O - bezpiecznie1 - niebezpieczniep

trzystanowyO – ruch bezpieczny,1 – ruch niebezpieczny (incydent)2 - zdarzenie niebezpieczne (kolizja, wypadek)

Jest to podejście „zgrubne” i niewystarczające.

3


W podejściu współczesnym bezpieczeństwo mierzymy za pomocą wielu miar uwzględniających różne aspekty.Lista analizowanych miar bezpieczeństwa ruchu drogowego zawiera kilkadziesiąt pozycji. Stosowane obecnie miary bezpieczeństwa ruchu ą p y j y pdrogowego można podzielić na: miary bezwzględne, miary względne miary pośrednie

4

2013-05-28

3


W badaniach zjawisk zachodzących w systemie bezpieczeństwa ruchu drogowego stosuje się obecnie metody ilościowe, które wymagają opisu badanych obiektów w postaci policzalnej. Istotna jest znajomość zależności pomiędzy badanymi obiektami a miarami bezpieczeństwa. p ę y y pKonieczne są dobre miary ilościowe o systemie transportu i jego funkcjonowaniu, umożliwiające podejmowanie przez władze publiczne skutecznych działań, pozwalających na realizowanie celów bezpieczeństwa. Określenie precyzyjnych celów działania w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego też wymaga dobrej informacji o tym celu. Długi okres oczekiwania na potrzebne dane lub niska ich jakość (duża niepewność oszacowania wyników) powodują, że jakość informacji jest niska i wartość takiej miary jest nieużyteczna.

5


W celu umożliwienia dobrego wymiarowania bezpieczeństwa ruchu drogowego, a także doboru odpowiednio pewnego i użytecznego modelu ryzyka stosuje się szeroką gamę miar bezpośrednich lub pośrednich. pMiary pośrednie są to różnorodne wskaźniki bezpieczeństwa umożliwiające z ocenę różnych aspektów bezpieczeństwa z jednej strony oraz wybór tych miar, dla których dostępne są najbardziej pewne dane, z drugiej strony. Wskaźnikiem bezpieczeństwa ruchu drogowego nazywamy obserwowalną i mierzalną cechę systemu transportu drogowego, której występowanie świadczy (z mniejszym lub większym prawdopodobieństwem) o występowaniu poziomu niebezpieczeństwa ruchu drogowego. Stosujemy je wówczas, gdy aspekt bezpieczeństwa, który nas interesuje jest trudny do obserwacji i pomiaru.

6

2013-05-28

4

Wymiarowanie bezpieczeństwa W odniesieniu do wskaźników bezpieczeństwa ruchu drogowego możemy postawić wymagania, według których wskaźniki te powinny być: rzetelne, tj. oparte na wysokiej jakości danych źródłach (powinny

istnieć narodowe źródła danych); trafne, tj. łatwe do odczytania i zrozumienia; wskaźnik powinien

oddawać istotę problemu oraz mieć jasną i akceptowaną interpretację normatywną (powinno być jasne, jak oceniać jego wzrost lub spadek);

istotne politycznie (będące przedmiotem zainteresowania polityków i mediów); wskaźnik powinien reagować na podejmowane działania techniczne i organizacyjne oraz interwencje polityczne, ale nie powinien być łatwym przedmiotem manipulacji;powinien być łatwym przedmiotem manipulacji;

odzwierciedlające różne aspekty bezpieczeństwa, ale jednocześnie być wzajemnie spójne,

aktualne i łatwe w aktualizacji; porównywalne między różnymi krajami; wskaźniki powinny być

obliczane w taki sam sposób w różnych krajach i być zgodne ze standardami np. ONZ i OECD.

7

Wymiarowanie bezpieczeństwa Bezwzględne miary bezpieczeństwa ruchu drogowego są obliczane na podstawie danych o wypadkach z baz danych lub prognozowane za pomocą odpowiednich modeli. Są to sumaryczne wielkości liczbowe wypadków, ofiar i kosztów wypadków na analizowanym obszarze w przyjętym okresie czasu. przyjętym okresie czasu. Miary te mogą być wykorzystywane do oceny systemu bezpieczeństwa ruchu drogowego na danym obszarze (kraju, regionie, obiekcie drogowym) natomiast nie mogą być wykorzystywane do porównań pomiędzy różnymi obszarami o różnej wielkości. Miarami tymi są:liczba wypadków - LW,liczba ofiar wypadków:śmiertelnych - LZ, rannych: lekko - LLR, średnio - LSR, ciężko - LCR,

koszty wypadków KW,

8

2013-05-28

5

Wymiarowanie bezpieczeństwa Liczba wypadków drogowych - LW, jest to suma wszystkich wypadków drogowych na analizowanym obszarze. Miara ta służy do oceny funkcjonowania systemu transportu, a także do programowania wielkości i rozmieszczenia służb ratowniczych.Liczba ofiar wypadków drogowych – LOn jest to suma wybranego Liczba ofiar wypadków drogowych LOn, jest to suma wybranego rodzaju ofiar (ogółem, rannych, śmiertelnych) wypadków drogowych na analizowanym obszarze w przyjętym okresie czasu. Miara ta służy do oceny rozmiaru strat ludzkich na analizowanym obszarze. Może być wykorzystywana np. dla potrzeb prognozowania potencjału służb ratowniczych na analizowanym obszarze.

9

Wymiarowanie bezpieczeństwa Koszty wypadków drogowych – KW, jest to suma wszystkich kosztów materialnych i społecznych wypadków drogowych na analizowanym obszarze w przyjętym okresie czasu. Są to zatem straty finansowe ponoszone przez uczestników ruchu lub całe społeczeństwo w wyniku stratuczestników ruchu lub całe społeczeństwo w wyniku strat osobowych i materialnych zaistniałych na skutek zdarzenia drogowego takie jak: koszty akcji ratowniczych, koszty leczenia, renty, utrata dochodu, utrata produkcji, utrata konsumpcji itp. Koszty wypadków drogowych służą do wyceny kosztów zewnętrznych działalności transportowej na analizowanym obszarze oraz do uświadamiania wielkości strat ponoszonych w wypadkach drogowych. Koszty wypadków drogowych stanowią tylko część kosztów zdarzeń niebezpiecznych.

2013-05-28

6

Wymiarowanie bezpieczeństwa Sumaryczne koszty zdarzeń niebezpiecznych można obliczyć według wzoru:

przy czym:przy czym:

11

Wymiarowanie bezpieczeństwa Oznaczenia:LW - liczba wypadków drogowych na sieci dróg (na analizowanym obszarze lub obiekcie drogowym) w przyjętym przedziale czasu,LOn - liczba ofiar (ogółem, rannych lub śmiertelnych) w wypadkach drogowych na sieci dróg, na analizowanym obszarze lub obiekcie drogowym, w przyjętym przedziale czasu,czasu,LO - liczba ofiar ogółem wypadków drogowych na sieci dróg, na analizowanym obszarze lub obiekcie drogowym w przyjętym przedziale czasu,LR - liczba ofiar rannych w wypadkach drogowych na sieci dróg, na analizowanym obszarze lub obiekcie drogowym, w przyjętym przedziale czasu,LCR - liczba ofiar ciężko - rannych w wypadkach drogowych na sieci dróg, na analizowanym obszarze lub obiekcie drogowym, w przyjętym przedziale czasu,LZ - liczba ofiar śmiertelnych (osoby zabitej na miejscu lub zmarłej w ciągu 30 dni w

ik b ż ń d i i h dk ) dk h d h i i d ó wyniku obrażeń odniesionych w wypadku) w wypadkach drogowych na sieci dróg, na analizowanym obszarze lub obiekcie drogowym, w przyjętym przedziale czasu,LCRiZ - liczba ofiar ciężko – rannych zabitych w wypadkach drogowych na sieci dróg, na analizowanym obszarze lub obiekcie drogowym, w przyjętym przedziale czasu,

12

2013-05-28

7

Wymiarowanie bezpieczeństwa Oznaczenia:KW- koszty wypadków drogowych na sieci dróg, na analizowanym obszarze lub obiekcie drogowym, w przyjętym przedziale czasu,KSM - koszty strat materialnych wypadków drogowych w na sieci dróg, na analizowanym obszarze lub obiekcie drogowym, w przyjętym przedziale czasu,KZ - koszt ofiar śmiertelnych wypadków drogowych, na sieci dróg, na analizowanym KZ koszt ofiar śmiertelnych wypadków drogowych, na sieci dróg, na analizowanym obszarze lub obiekcie drogowym, w przyjętym przedziale czasu,KR - koszt ofiar rannych w wypadkach drogowych, na analizowanym obszarze lub obiekcie drogowym, w przyjętym przedziale czasu,JKZ - jednostkowy koszt strat materialnych i społecznych ofiar śmiertelnych w wypadkach drogowych na sieci dróg, na analizowanym obszarze lub obiekcie drogowym, w przyjętym przedziale czasu,JKR - jednostkowy koszt strat materialnych i społecznych ofiar rannych w wypadkach d i i d ó li b l b bi k i d drogowym na sieci dróg, na analizowanym obszarze lub obiekcie drogowym, w przyjętym przedziale czasu,JKSM - jednostkowy koszt strat materialnych zdarzeń drogowych (wypadków i kolizji) w systemie, na analizowanym obszarze lub obiekcie drogowym, w przyjętym przedziale czasu,

13

Wymiarowanie bezpieczeństwaWzględne miary bezpieczeństwa ruchu drogowego to miary obliczone jako wskaźniki bezpieczeństwa (charakteryzujące różne aspekty bezpieczeństwa) rozumiane jako stosunek miar ogólnych do wybranych miar charakteryzujących system transportu lub system społeczno –gospodarczy analizowanego obszaru (obiektu drogowego), zwanymi gospoda c y a a o a ego obs a u (ob e tu d ogo ego), a ytakże miarami narażenia na ryzyko. W celu uporządkowania nazewnictwa i stosowanych miar bezpieczeństwa ruchu drogowego przyjęto kilka grup wskaźników bezpieczeństwa ruchu drogowego:funkcjonalne:

- demograficzne,- motoryzacyjne,- gospodarcze, - infrastrukturalne, - transportowe.

strukturalne.

14

2013-05-28

8


Przygotowując autorską propozycje uporządkowania nazw wskaźników bezpieczeństwa ruchu drogowego, stosowanych dalej jako miary ryzyka, skorzystano z miar stosowanych w zdrowiu publicznym, fizyce, geografii i ekonomii. g g

Względne, funkcjonalne miary bezpieczeństwa ruchu drogowego:miary demograficzne:wypadkowość demograficzna WD,ofiarochłonność demograficzna ODn, kosztochłonność demograficzna KDW,miary motoryzacyjne:wypadkowość motoryzacyjna WM,ofiarochłonność motoryzacyjna OMn, kosztochłonność motoryzacyjna KMW,

15


miary ekonomiczne:wypadkowość gospodarcza WG, ofiarochłonność gospodarcza OGn, kosztochłonność gospodarcza KGW,g p ,miary infrastrukturalne: gęstość wypadków GW, gęstość ofiar wypadków GOn, gęstość kosztów GKW,miary transportowe (mobilnościowe): koncentracja wypadków KW, koncentracja ofiar wypadków KOn, koncentracja kosztów wypadków drogowych KKW.

16

2013-05-28

9


Względne, strukturalne miary bezpieczeństwa ruchu drogowego:struktura wypadków: udział ofiar wypadków wybranego rodzaju UOn, konsekwencje wypadków, które reprezentują:j yp , p ją śmiertelność ofiar wypadków SO, ciężkość wypadków CWn, szkodowość wypadków SZW.

Poniżej przedstawiono dwie grupy wskaźników: zdrowotne (osobowe) i ekonomiczne dla miar demograficznych.

17


Względne, strukturalne miary bezpieczeństwa ruchu drogowego:struktura wypadków: udział ofiar wypadków wybranego rodzaju UOn, konsekwencje wypadków, które reprezentują:j yp , p ją śmiertelność ofiar wypadków SO, ciężkość wypadków CWn, szkodowość wypadków SZW.

Poniżej przedstawiono dwie grupy wskaźników: zdrowotne (osobowe) i ekonomiczne dla miar demograficznych.

18

2013-05-28

10


19


Wypadkowość:

demograficzna: (wyp./ 1 mln mk)

motoryzacyjna: (wyp./ 1 mln poj.)

gospodarcza: (wyp./ 1 mld PLN, ID)

infrastrukturalna (gęstość wypadków):

(wyp./ 1 km)

transportowa (koncentracja wypadków):

(wyp./ 1 mld poj. km)

2013-05-28

11


Ofiarochłonność (śmiertelność):

demograficzna: (ofiar/ 1 mln mk)

motoryzacyjna: (ofiar/ 1 mln poj.)

gospodarcza: (ofiar/ 1 mld PLN, ID)

infrastrukturalna (gęstość ofiar śmiertelnych):

(ofiar/ 1 km)

transportowa (koncentracja ofiar śmiertelnych):

(ofiar/ 1 mld poj. km)


Kosztowność:

demograficzna: (mln zł/ 1 mln mk)

motoryzacyjna: (mln zł/ 1 mln poj.)

gospodarcza: (mln zł/ 1 mld PLN, ID)

infrastrukturalna (gęstość kosztów wypadków):

(ofiar/ 1 km)

transportowa (koncentracja kosztów wypadków):

(ofiar/ 1 mld poj. km).

2013-05-28

12


Miary pośrednie –zachowania uczestników ruchu

� zachowanie kierowców i pasażerów:� prędkośćp ę� alkohol� stosowanie zabezpieczeń (pasy, kaski)� niebezpieczne zachowania

� zachowanie pieszych:� wejście na czerwonym świetle� noszenie materiałów odblaskowych

Wybór wskaźników opisu stanu brd zależy od: -charakteru analiz i formy raportu-zakresu dostępnych danych-przyjętego sposobu identyfikacji miejsc/odcinków koncentracji zagrożeń brdOpis zagrożeń brd powinien być realizowany z równoczesnym wykorzystaniem kilku wskaźników

WARTOŚCIOWANIE BEZPIECZEŃSTWAWartościowanie bezpieczeństwa na sieci dróg na wybranym obszarze jest to sprawdzenie czy ryzyko funkcjonowania istniejącej sieci drogowej lub zastosowania wybranych wariantów działań redukcyjnych (oszacowane za pomocą zastosowanych metod) jest dopuszczalne w porównaniu do ryzyka bazującego w porównaniu ze standardami lub kryteriami ryzyka bazującego w porównaniu ze standardami lub kryteriami bezpieczeństwa. Można wyróżnić dwie grupy podejścia do oceny bezpieczeństwa:podejście bazujące na standardach,podejście bazujące na kryteriach.

Podejście bazujące na standardach, to podejście wykorzystujące: orzeczenia inżynierskie, regulacje, katalogi dobrej praktyki, zbiory reguł. Podejście to stosowane jest do oceny ryzyka funkcjonowania prostych systemów i nie złożonych obiektów (np. w bezpieczeństwie pracy).Podejście bazujące na kryteriach polega na wyznaczeniu czytelnych granic ryzyka przy których dopuszcza się funkcjonowanie analizowanego systemu, stosuje działania zmniejszające jego poziom lub przerywa się działanie analizowanego systemu.

2013-05-28

13

WARTOŚCIOWANIE BEZPIECZEŃSTWASystem transportu drogowego jest systemem złożonym, biorąc to pod uwagę można stwierdzić, że podejście bazujące na standardach nie wystarczy do prawidłowej oceny ryzyka. Stosuje się zatem podejście bazujące na kryteriach ilościowych. W metodzie oceny (wartościowania) bezpieczeństwa mamy do rozwiązania następujące (wartościowania) bezpieczeństwa mamy do rozwiązania następujące problemy:opracowanie klasyfikacji poziomów (obszarów) bezpieczeństwa,przyjęcie zasad dopuszczalności (akceptacji) bezpieczeństwa,dobór granic obszarów bezpieczeństwa.

Bezpieczeństwo funkcjonowania wielu instalacji przemysłowych, urządzeń p j j p y y ątechnicznych jest opisane normami. Bezpieczeństwo funkcjonowania systemu transportu drogowego nie jest unormowane. Bazując na doświadczeniach z oceny brd do klasyfikacji brd na sieci dróg proponuje się najczęściej kilka klas brd i odpowiadających im pięć obszarów reprezentujących odpowiednie poziomy strat ponoszonych w zdarzeniach niebezpiecznych na drogach w wyniku funkcjonowania systemu CPD.

WARTOŚCIOWANIE BEZPIECZEŃSTWAWyróżnić można kilka metod doboru granic przedziałów dla poszczególnych klas bezpieczeństwa:statystyczneprobabilistyczneekonomiczne inżynierskie (eksperckie).

Metody statystyczne bazują na analizach rozkładów przyjętych miar ryzyka, a do określenia granic pomiędzy poziomami, jako parametry odcięcia wykorzystuje się wartość średnią i odchylenie standardowe. W metodach probabilistycznych wykorzystuje się matrycę prawdopodobieństwa zdarzeń niebezpiecznych i konsekwencji tych d ń W k t j i t kż d t b t l b d t b t zdarzeń. Wykorzystuje się także dystrybuantę lub dystrybuantę

dopełniającą rozkładu konsekwencji. Metoda ekonomiczna jest stosowana do określania granicy pomiędzy ryzykiem dopuszczalnym i niedopuszczalnym. Metody inżynierskie wykorzystują doświadczenia ekspertów zajmujących się zarządzaniem ryzykiem.

2013-05-28

14

WARTOŚCIOWANIE BEZPIECZEŃSTWARóżnica między metodami statystycznymi i stochastycznymi polega na tym, że każda z tych metod bazuje na jednym z dwóch pojęć:rozkład statystyczny,proces stochastyczny.

W pierwszym przypadku wymiar czasu a tym samym dynamika zjawiska W pierwszym przypadku wymiar czasu a tym samym dynamika zjawiska jest mniej istotna zaś najważniejsza jest analiza struktury zbioru danych. W drugim przypadku najważniejsza jest analiza dynamiki zjawiska.Do określenia granic między poszczególnymi klasami bezpieczeństwa stosuje się najczęściej:wartość średnią wartość średnią, odchylenie standardowe, kawantyle.

WARTOŚCIOWANIE BEZPIECZEŃSTWADobór granic przedziałów dla poszczególnych klas bezpieczeństwa opiera się najczęściej na wartości średniej. Wynika to z następujących przesłanek:rozkłady częstości przyjętych miar ryzyka są rozkładami silnie

asymetrycznymi o dużej skośności co uniemożliwia zastosowanie

•gdzie:

asymetrycznymi o dużej skośności, co uniemożliwia zastosowanie odchylenia standardowego do doboru granic,opracowane modele szacowania ryzyka dotyczą zmian wartości średniej od przyjętego parametru skali.

Klasyfikacja „gdańska”

Kl P i b i ń t W t ś i iKlasa Poziom bezpieczeństwa Wartości graniczneWB

Z

N

K

Względnie bezpieczny

Zagrożony

Niebezpieczny

Krytyczny

X≤Xśr

Xśr<X≤Xśr+σXXśr+σX<X≤Xśr+2σX

X>Xśr+2σX

2013-05-28

15

WARTOŚCIOWANIE RYZYKA

29

Kononov - 2000

Klasyfikacja bezpieczeństwa na odcinkach dróg

Klasa ryzyka Gęstość kosztów wypadków

A Bardzo mała

B MałaC Średnia

D D ż

30

D Duża

E Bardzo duża

2013-05-28

16

Klasyfikacja odcinków gęstość kosztów wypadków

31

Wartościowanie bezpieczeństwaStandardowe kolory na mapach stanowią zrozumiały i uniwersalny język dla polityków, bankierów, inżynierów, użytkowników drogi i społeczeństwa

2013-05-28

17

WARTOŚCIOWANIE BEZPIECZEŃSTWAPoziomy dopuszczalności bezpieczeństwa są to wyznaczone czytelne granice ryzyka, przy których przerywa się działanie analizowanego systemu, stosuje działania zmniejszające jego poziom lub dopuszcza się funkcjonowanie analizowanego systemu. W metodzie zarządzania ryzykiem ROAD RISK wyróżniono trzy poziomy W metodzie zarządzania ryzykiem ROAD-RISK, wyróżniono trzy poziomy dopuszczalności ryzyka (zwane w innych metodach poziomami akceptacji ryzyka): ryzyko niedopuszczalne, ryzyko tolerowane, ryzyko dopuszczalne.

Wykorzystano dostępne przykłady zarządzania bezpieczeństwem Wykorzystano dostępne przykłady zarządzania bezpieczeństwem instalacji przemysłowych, elektrowni atomowych, innych rodzajów transportu, gdzie proponuje się zastosowanie zasady ALARP do oceny ryzyka funkcjonowania danego systemu. To podejście może dotyczyć także bezpieczeństwa ruchu drogowego dla regionów, miast, elementów sieci drogowej itp.

33

WARTOŚCIOWANIE BEZPIECZEŃSTWAKorzystając z dotychczasowych doświadczeń dla ryzyka indywidualnego zaproponowano klasyfikację ryzyka społecznego. Obszar ryzyka podzielono na 5 obszarów ograniczonych funkcjami granicznymi ustalonymi dla górnej granicy każdego obszaru. Bazując na zasadzie ALAPR (tak niskie jak jest to możliwe) opracowano klasyfikację zasadzie ALAPR (tak niskie jak jest to możliwe) opracowano klasyfikację dopuszczalności ryzyka (wydzielając ryzyko niedopuszczalne , tolerowane i dopuszczalne).

34

2013-05-28

18

WARTOŚCIOWANIE RYZYKA

Dobór klas i obszarów ryzyka

EE

D

C

35

B

A

WARTOŚCIOWANIE BEZPIECZEŃSTWARyzyko niedopuszczalne jest to klasa ryzyka, przy którym pod żadnym względem nie powinno się dopuszczać do funkcjonowania systemu i żadne korzyści gospodarcze lub finansowe nie powinny tego usprawiedliwiać. Ryzyko niedopuszczalne to bardzo duże prawdopodobieństwo Ryzyko niedopuszczalne to bardzo duże prawdopodobieństwo wystąpienia katastrofalnych strat osobowych lub ekonomicznych powodujące, że obiekt drogowy nie może funkcjonować dopóki ryzyko to nie zostanie zredukowane lub zostaną usunięte źródła zagrożenia. W przypadku sieci dróg w ocenianym kraju powinny być podjęte radykalne działania systemowe lub operacyjne zmniejszające poziom ryzyka poniżej poziomu co najmniej tolerowanegoryzyka poniżej poziomu co najmniej tolerowanego.

36

2013-05-28

19

WARTOŚCIOWANIE BEZPIECZEŃSTWARyzyko tolerowane jest to klasa ryzyka znajdująca się pomiędzy ryzykiem niedopuszczalnym i dopuszczalnym, oznacza średnie lub małe prawdopodobieństwo wystąpienia strat osobowych lub ekonomicznych, powodujące, że obiekt drogowy może funkcjonować pod pewnymi warunkami Oznacza to że podjęte zostaną działania zmierzające do warunkami. Oznacza to, że podjęte zostaną działania zmierzające do redukcji ryzyka lub usunięcia źródeł zagrożenia zgodnie z zasadą ALARP. Pozostające ryzyko powinno być zmniejszane i monitorowane. W tym obszarze następuje okresowa kontrola ryzyka i prowadzone działania stale obniżające jego poziom zgodnie z założonymi celami. Celem takim może być osiągnięcie poziomu ryzyka dopuszczalnego lub ryzyka jak najbardziej zbliżonego do tego poziomu Przyjęto dwa ryzyka jak najbardziej zbliżonego do tego poziomu. Przyjęto dwa poziomy ryzyka tolerowanego: ryzyko tolerowane w wyjątkowych warunkach, chwilowo lub w

krótkim okresie czasu, ryzyko tolerowane według zasady ALARP.

37

WARTOŚCIOWANIE BEZPIECZEŃSTWARyzyko dopuszczalne jest to klasa ryzyka niewiele znaczącego lub szeroko akceptowanego bez konieczności podejmowania działań zmniejszających. W tym przypadku można zaprzestać działań redukujących jego poziom, ale dalej powinna być prowadzona kontrola (monitorowanie) ryzyka Przyjęto dwa poziomy ryzyka dopuszczalnego:(monitorowanie) ryzyka. Przyjęto dwa poziomy ryzyka dopuszczalnego:ryzyko dopuszczalne, ale pozostające pod kontrolą, ryzyko pomijane.

38

2013-05-28

20

Identyfikacja miejsc niebezpiecznychIdentyfikacja miejsc o najwyższym zagrożeniu (miejsc krytycznych) pełni pierwszoplanową rolę przy planowaniu działań dla poprawy bezpieczeństwa ruchu. Stosuje się różne kryteria identyfikacji miejsc krytycznych w zależności od przyjętej miary bezpieczeństwa.

SzczytnoLiczba zdarzeń na skrzyżowaniach - poziomy bezpieczeństwa (1999-2003)

20

30

40

50

60

70

krytyczny niebezpieczny zagrożony względnie bezpieczny

0

10

ODRODZENIA

-1 M

AJA-P

OLSKA

1 MAJA

-POZNAŃ

SKA-KONOPNIC

KIEJ

POLSKA-LIN

KI

PIŁSUDZKIE

GO-L

EYKA-PO

LSKA

PASYMSKA-B

OHATERÓW S

TALININ

GRADU

1 MAJA

-WYSPIA

ŃSKIE

GO

KOŚCIU

SZKI-ODRO

DZENIA-S

IENKIE

WIC

ZA

CURIE S

KŁO

DOW

SKIEJ-

CHROBREG

O-WARSZAW

SKA

CURIE S

KŁO

DOW

SKIEJ-

POLA

ODRODZENIA

-3 M

AJA

CURIE S

KŁO

DOW

SKIEJ-

KOCHANOW

SKIEGO

KOŚCIU

SZKI-PASYM

SKA-CHROBREGO

POLSKA-KRZYW

A

1 MAJA

-ŻEROM

SKIEGO

ODRODZENIA-Ż

WIR

KI I W

IGURY

OSIEDLENCZA-P

ARTYZANTÓW

PIŁSUDZKIE

GO-B

RONIE

WSKIE

GO

PIŁSUDZKIE

GO-P

UŁAW

SKIEGO

POLSKA-LEYKA

POZNAŃSKA-S

OLIDARNO

ŚCI-TETM

AJERA

3 M

AJA-O

GRO

DOW

A

PASYMSKA-C

HOPIN

A

PASYMSKA-S

IKO

RSKIEGO

WARSZA

WSKA-L

IPPERTA

3 MAJA

-CHRO

BREGO

BOHATERÓW S

TALININ

GRADU-KO

CHANOWSKIE

GO

MIC

KIEW

ICZA-K

ONOPNICKIE

J

PIŁSUDZKIE

GO-M

ONIUSZKI

POLSKA-Ż

EROMSKIE

GO

WARSZAW

SKA-ODRO

DZENIA

CURIE S

KŁO

DOW

SKIEJ-

POLN

A

GRUDZIĄDZK

A-ŁOMŻYŃSKA

KAJKI-P

ADEREWSKIE

GO

MIC

KIEW

ICZA

-BARTNA S

TRONA

ŚLĄS

KA-MRO

NGOW

IUSZA

WARSZAW

SKA-NAROŃ

SKIEG

O

39

Identyfikacja miejsc niebezpiecznychMetody identyfikacji głównych problemów brdDla identyfikacji najważniejszych problemów zagrożenia można:dokonywać porównań ze statystykami innych krajów, najlepiej sąsiednich; wykorzystując klasyfikację ryzyka wykorzystując klasyfikację ryzyka, porównywać wieloletnie trendy krajowe pod względem przyczyn,

sprawców, ofiar, okoliczności i innych elementów z karty wypadkowej;

wykonywać analizy statystyczne dotyczące udziału różnych grup wiekowych, wśród sprawców ofiar w porównaniu do struktury wiekowej;wiekowej;

zastosować metodę ekspertów.

40

2013-05-28

21

Identyfikacja miejsc niebezpiecznych

1 2 3 4 5 6 7 8

Kartogram zdarzeń drogowychKartogram zdarzeń drogowych

2013-05-28

22

Wypadki 1999 Wypadki 1999 -- 20032003 Miejsca niebezpieczneMiejsca niebezpieczne

Diagnoza miejsc niebezpiecznych

2013-05-28

23

Diagnoza miejsc niebezpiecznych

45

Literatura:1. Jamroz K.: Metoda zarządzania ryzykiem w inżynierii drogowej. Wydawnictwo

Politechniki Gdańskiej. Gdańsk 2011.2. Tracz M., Suchorzewski W., Gaca S.: Inżynieria ruchu drogowego. WKŁ Warszawa

2008.3. Jamroz K., Żukowska i inni: Bezpieczeństwo transportu drogowego. Rozdz. 2 w pracy

bi j d d R K tk t Zi t S t B i ń t T t zbiorowej pod red. R. Krystka pt.: Zintegrowany System Bezpieczeństwa Transportu, tom 1: Diagnoza bezpieczeństwa transportu w Polsce. WKŁ Warszawa 2009

4. Jamroz K., Zarządzanie ryzykiem w ruchu drogowym. Rozdz. 3.2 w pracy zbiorowej pod red. R. Krystka pt.: Zintegrowany System Bezpieczeństwa Transportu, tom 2: Uwarunkowania rozwoju integracji systemów bezpieczeństwa transportu. WKŁ Warszawa 2009

5. Jamroz K., Szymanek A. i inni: Integracja metod zarządzania ryzykiem w transporcie. Rozdz. 7 w pracy zbiorowej pod red. R. Krystka pt.: Zintegrowany System o d p acy b o o ej pod ed yst a pt teg o a y SysteBezpieczeństwa Transportu, tom 2: Uwarunkowania rozwoju integracji systemów bezpieczeństwa transportu. WKŁ Warszawa 2009

6. Szczuraszek T., Kempa J., Bebyn G. i inni: Bezpieczeństwo ruchu drogowego w miastach. WKŁ Warszawa.

46

2013-05-28

24

Dziękuję za uwagę

[email protected]

4.4 IDENTYFIKACJA MIEJSC NIEBZPIECNYCH

Documents

Transcript of 4.4 IDENTYFIKACJA MIEJSC NIEBZPIECNYCH