35 wegman 2003 menos choques&víctimascaminosmásseguros

http://citeseerx.ist.psu.edu/viewdoc/download?doi=10.1.1.534.9478&rep=rep1&type=pdf

goo.gl/zaHzZJ ____________________________________________________________________________

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MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS POSGRADO ORIENTACIÓN VIAL Traducción SDL online + Francisco Justo Sierra [email protected] Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 caminosmasomenosseguros.blogspot.com.ar Beccar, marzo 2017

Menos choques y víctimas mediante caminos más seguros

Fred Wegman

D-2003-11

Contribución al simposio internacional "Reducir a la mitad el número de muertes en el camino", organizado por la Asociación Internacional de Ciencias de Tránsito y Seguridad, 28 de noviem-bre de 2003, Tokio

SWOV Instituto de Investigación de Seguridad Vial, en los Países Bajos

Resumen

Los errores humanos desempeñan un papel vital en los choques viales. Este informe se refiere a la prevención de tales errores mediante la adecuada planificación, diseño y mejoramiento de los caminos existentes. Las consideraciones de seguridad vial deben desempeñar un papel explícito en la toma de decisiones en los tres ámbitos. Nuestros conocimientos acerca de las relaciones entre el camino y las características del tránsito y la seguridad vial aumentaron enormemente en los últimos decenios, y podemos aplicar este conocimiento en las decisiones relacionadas con la planificación, diseño y operaciones. Están disponibles diferentes procedimientos, o se desarrolla-rán para usar el conocimiento en la toma de decisiones. Por ejemplo, en la planificación vial de-be evaluarse el efecto de la seguridad vial para tomar transparentemente en consideración la seguridad vial.

Un nivel mínimo de seguridad debe definirse y acordarse entre las autoridades viales. La defini-ción de este nivel se inició en los Países Bajos y lo denominamos 'seguridad sostenible’, concep-to centrado en tres principios de diseño: funcionalidad, homogeneidad y previsibilidad.

Si ponemos en práctica la ‘seguridad sostenible', esperamos construir un sistema considerable-mente más seguro del tránsito vial, reducir los errores humanos, tener en cuenta los límites da-dos por las tolerancias humanas en los choques, y eliminar los 'choques prevenibles'. Debe crearse el necesario apoyo público para obtener este ambicioso concepto, aplicado y aceptado por la población. La integración con otras políticas de seguridad vial es considerada crucial.

2/19 MENOS CHOQUES Y VÍCTIMAS MEDIANTE CAMINOS MÁS SEGUROS ___________________________________________________________________________________

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Índice

1. Error humano y tolerancia humana

2. Calidad de la seguridad vial 2.1. Indicadores de calidad de la seguridad vial 2.2. Ingeniería de seguridad vial 2.3. Planificación consciente de la seguridad 2.4. Diseño consciente de la seguridad

3. Evaluación de la calidad de la seguridad de una red vial, y caminos y calles 3.1. Procedimientos para evaluar la calidad de la seguridad de caminos existentes 3.2. Calidad de seguridad de nuevos diseños

4. Efectos seguridad por mejorar los caminos 4.1. Caminos rurales 4.2. Zonas urbanas, incluido el apaciguamiento del tránsito

5. Nuevo paradigma para reducir más los choques viales 5.1. Introducción 5.2. Seguridad Sostenible: La visión 5.3. Seguridad Sostenible: La aplicación

Referencias

FRED WEGMAN - SWOV 2003 3/19

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1 Error humano y tolerancia humana

Un joven de 18 años de edad acaba de pasar su examen de conducir. Un sábado por la noche conduce a sus amigos a una discoteca. El adolescente compró recientemente un coche de segunda mano. El camino a casa les lleva a través de un sinuoso dyke además de un río. Está lloviendo. El adolescente considera incorrectamente una curva. Está conduciendo demasiado rápido, por lo que no puede corregir adecuadamente. El coche en el río. Porque los jóvenes no están usando el cinturón de seguridad, son arrojados fuera del coche y se ahogan. A la mañana siguiente un transeúnte descubre el choque.

¿Causa? Un joven inexperto al volante, no llevar el cinturón de seguridad, conducir de noche bajo la lluvia con una velocidad inadecuada a lo largo de un camino sin una barrera, una inesperada curva pro-nunciada, neumáticos lisos. Todos estos factores pueden haber contribuido a este choque y la gravedad del resultado. A menudo una combinación de circunstancias críticas (OCDE, 1984). Apuntando a una sola causa, encontrar un culpable por un choque, no hace justicia a la realidad compleja e - innecesa-riamente - limita las oportunidades reales para evitar choques o la gravedad de las choques.

La investigación demostró que el factor humano desempeña un papel importante en prácticamente to-dos los choques. Para evitar errores humanos, algunos reaccionaron por dotar a los usuarios del ca-mino para realizar mejor la tarea de conducción: mejor educación, más información, y más vigilancia policial. La idea está comenzando lentamente a crecer; que los errores de usuario sólo son una parte normal del tránsito, y que no sólo deben ser castigados por "mal comportamiento", sino que los errores deben ser aceptados. Sabemos, además, de otras circunstancias, tales como el empleo, el ambiente u otros medios de transporte que una manera eficaz de eliminar los errores humanos, o por lo menos la posibilidad de limitarlos, está adaptando el ambiente. Esto se conoce como "cambio de paradigma".

No es posible prevenir todos los choques; seguirán ocurriendo también en un entorno adaptado. La pre-gunta es entonces si las circunstancias pueden ser adaptadas de tal manera que excluya, o práctica-mente excluir lesiones graves. Se puede leer lo siguiente en el sitio web del programa "EuroRAP: sobre la pista de carreras los conductores pueden andar sin chocar a 300 km/h, porque la vía y la protección en caso de choque del vehículo trabajar juntos". Este concepto, como en las visiones de Suecia (Visión Cero) y los Países Bajos (Seguridad Sostenible) conduce hacia, y constituyen la segunda piedra angular del llamado cambio de paradigma: la tolerancia humana como un parámetro de diseño del sistema de transporte vial.

Para ajustar el actual sistema de tránsito vial para los requerimientos del error y tolerancia humanos es necesaria una enorme transición. 1. No conocemos a todos los componentes para poder incorporar las ideas conceptuales para el diseño específico de los diversos componentes del sistema. 2. Es claro que la integración es necesaria para dirigir los diversos componentes del sistema, pero no está generalmen-te aceptado, y un enfoque holístico, en el sentido teórico, es probablemente un problema menor que en el sentido de dirección. 3. no cabe esperar que la adaptación del sistema actual a uno que cumpla con los requerimientos del error y tolerancia humana será fácil y lista en el corto plazo.

En particular, respecto de la estructura vial de Holanda, las inversiones necesarias serán considerables. Además, esos gastos necesitan el apoyo público. Será necesario hacer muchos pequeños pasos hacia adelante (llamado cambio incremental) y procedimientos de adopción de decisiones tendrán que acor-dados para establecer muchos pequeños pasos por muchos actores (independientes) en la dirección correcta, e involucrar a las consideraciones de eficiencia.


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2 Calidad de seguridad vial

2.1 Indicadores de la calidad de seguridad vial

Existen diferentes formas de puntuación/valoración/calificación de la calidad de la seguridad de un ca-mino. Existe la posibilidad de expresar la falta de seguridad por la frecuencia de los choques ocurridos,

número de víctimas (muertos y heridos), y consiguientes costos. Habrá que tener en cuenta que en

términos estadísticos los choques son relativamente raros. Desde esta perspectiva hay frecuentes cho-ques casi en cualquier lugar, y la mayoría de los usuarios del camino rara vez están involucrados.

Que un choque suceda no dice lo suficiente sobre el riesgo que se corre en algún lugar. Por lo tanto, es importante conocer el grado en que el individuo está expuesto a un riesgo, y a chocar. En general, los choques se relacionan con la "exposición al riesgo". Rara vez la exposición al riesgo se mide directa-mente; se estima de manera indirecta.

Puede expresarse la seguridad vial dividiendo el número de choques por la cantidad de tránsito que usa el camino. Por ejemplo, se produce una proporción de segmentos de camino con el número de choques mortales (y/o con lesiones) por vehículo/kilómetro recorrido. En el caso de intersecciones, el número de choques está relacionado con el número de vehículos que entran (= a los que salen).

En la Tabla 1 se dan los riesgos para diversos tipos de caminos en los Países Bajos. Parece haber grandes diferencias en el riesgo, lo cual puede explicarse en gran medida por el tránsito vial y las cir-cunstancias: las categorías de vehículos, sus velocidades de conducción son, cómo se separan sus sentidos de conducción, y cómo aparentan las soluciones de intersección.

Tipo de camino Límite de veloci-dad (km/h)

Tránsito mixto Intersección de trán-sito /

Las tasas de lesiones por cada millón de

kilómetros Zonas residenciales 30 Sí Sí 0.2 La calle urbana 50 Sí Sí 0.75 Arteria urbana 50/70 Sí/No Sí 1.33 Camino Rural 80 Sí/No Sí 0.64 Express camino o camino cerrado para vehículos de movimiento lento

80 No hay Sí 0.3

Camino 100 No hay Sí/No 0.11 Autopista 100/120 No hay No hay 0.07

Tabla 1. Tasas de lesiones en los Países Bajos en 1986 sobre diferentes tipos de camino.

La expresión de la relación entre choques y volumen de tránsito en un número asume una rela-ción lineal. Esta relación, mencionado en la bibliografía norteamericana, como el desempeño de las funciones de seguri-dad (SPF) aparece normalmente no ser lineal, pero con la forma como se mues-tra en la figura 1 (Hauer, 1995). Si un SPF no es lineal, el uso de una proporción es sólo limitado, si no es incorrecto.

Figura 1. Seguridad en función del rendi-miento y de las tasas de choques. Desde: Hauer (1995).


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Que esta relación no sea lineal es de gran importancia desde el punto de vista científico y para la segu-ridad vial: las consecuencias de ciertas medidas que influyen en el volumen de tránsito de los caminos en una red. La cuestión de la optimación es aquí pertinente. En otras palabras, algunos de los volúme-nes de tránsito en los caminos de una red pueden ser buscados porque se supone el "óptimo" de carga de seguridad de una red. No es difícil ver que pegarse a proporciones fijas puede llevar a conclusiones erróneas. El IHSDM tiene el módulo Predicción de choques cuyos "modelos de base" se usan como parte del algoritmo de predicción choque. El IHSDM se refiere a zonas rurales de dos carriles. Estos modelos distinguen entre segmentos viales e intersecciones (de varios tipos).

Aparte de diversas estimaciones de parámetros en SPF para diferentes tipos de camino, las caracterís-ticas geométricas y medidas de gestión del tránsito, en última instancia, también influyen en el número esperado de fallas. Esto se da en los factores de modificación de choques (CMF), desarrollado para an-chura de carril y banquinas, banquinas, curvas horizontales, pendiente, forma de carriles de giro iz-quierda, carriles de adelantamiento, el camino y el diseño. En las intersecciones de niveles separados se toman en consideración el ángulo de inclinación, control de tránsito, carriles de giro izquierdo y dere-cho, y la distancia visual de intersección. Continuamente el CMF indica la medida de una desviación de un valor base en el "modelo de base' conduce a más o menos choques. Este enfoque, que por ejem-plo se utiliza también en Canadá, es en realidad un intento de hacer una estimación de las con-secuencias para la seguridad de los ajustes en el diseño de nuestros caminos y su tránsito en un sistema integrado y de manera cuantitativa. Por supuesto, los resultados de esos modelos nun-ca pueden ser transferidos a otra jurisdicción, lo que significa que cada jurisdicción tiene que estimar sus propios valores de parámetro.

2.2 Ingeniería de seguridad vial

La Ingeniería de Seguridad Vial aborda la prevención de choques y la reducción de la gravedad de los choques por la planificación, el diseño o la gestión del tránsito. Por lo tanto, consta de dos elementos: la planificación consciente de la seguridad y la seguridad de un diseño consciente. La planificación cons-ciente de seguridad ya se ocupa de la seguridad en la fase de planificación de nuevas áreas, nuevos asentamientos, nuevas caminos y calles. De extrema importancia para la seguridad vial es cómo las nuevas redes de caminos estarán vinculadas a la red vial existente.

Otro importante aspecto de la seguridad es la denominada administración de acceso (¡limitacio-nes!), refiriéndose a la entrada de una vía de tránsito procedente de otros caminos, caminos a empresas y otras propiedades privadas (uso de vías de servicio).

El diseño consciente de la seguridad incorpora características de seguridad en el diseño de nuevos caminos y calles, y el mejoramiento de los caminos existentes de tal manera que los "choques evitables' no ocurran. El concepto de "choques evitables" se basa en tres principios: aplicar medidas eficaces, be-neficiosas para la sociedad (en términos económicos), y que encajan en una visión (a fin de crear siner-gia entre las distintas intervenciones (Wegman, 2001).

La Ingeniería de Seguridad Vial debe construir una base sólida para otras actividades de la seguridad vial, como la legislación y la aplicación de esa legislación. Especialmente los límites de velocidad y cumplimiento de estos límites son cruciales. Seguridad de los automóviles y la seguridad vial deben ser complementarios.


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2.3 Planificación consciente de la seguridad

En el contexto de la planificación de la seguridad, la planificación del uso del suelo puede describirse como la planificación de la ubicación relativa de los diferentes tipos de uso del suelo, y de la forma en que se conectan; es decir, la distribución espacial de funciones urbanas y el diseño de estructuras urba-nas. La organización espacial de los tipos de uso del suelo en un área determina: número de viajes ge-nerados, elección modal, duración de los viajes y elección de ruta. La estructura urbana elegida deter-mina: distancias de viaje, diseño de la red vial general, y la clasificación funcional en una red vial. Así, la planificación del uso del suelo puede tener una importante influencia sobre la movilidad y la seguri-dad. Importantes decisiones de uso del suelo con una posible influencia en los choques viales son: asignación espacial de orígenes y destinos, densidad urbana, pautas de crecimiento urbano, forma ge-neral de la red, tamaño de las zonas residenciales y disposiciones para distintos modos de transporte.

Si aceptamos las tres dimensiones de la seguridad vial: exposición, riesgo de choque y riesgo de lesión, la planificación del uso del suelo podrían abordar los tres. Estos principios de seguridad se basan en la visión de Seguridad Sostenible:

Minimizar la exposición o Promover el uso eficiente del suelo o Dar redes eficientes donde las rutas más cortas coinciden con las rutas más seguras o Promover modos optativos

Minimizar el riesgo de choque o Promover la funcionalidad, evitando el uso no intencional de cada camino

Minimizar el riesgo de lesión o Reducir la velocidad

En el contexto de la gestión de rutas los siguientes principios de seguridad están en juego: Minimizar la exposición

o Dar redes eficientes donde el menor/Rutas más rápida coinciden con los trayectos más segu-ros

Minimizar los riesgos de choque o Promover la funcionalidad, evitando el uso no intencional de cada camino o Da homogeneidad, evitando grandes diferencias en la velocidad del vehículo, la masa, y la

dirección de movimiento o Dar previsibilidad, evitando así la incertidumbre entre los usuarios del camino por la previsibi-

lidad del camino, y permitiendo que el comportamiento de los demás usuarios del camino que se prevé.

En el marco de gestión de acceso estamos tratando: Minimizar la exposición

o Dar de forma urbano compacto o Dar redes eficientes

Minimizar los riesgos de choque o Las mismas disposiciones como en gestión de rutas

Minimizar el riesgo de lesiones o Reducir la velocidad

La influencia del control de acceso sobre choques de tránsito a menudo se pasa por alto. Es un tema muy importante. La FHWA en 1992 declaró: "Una cosa es muy clara, el más importante elemento de diseño geométrico en la reducción de choques es el control de acceso'.


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En la bibliografía puede hallarse el fundamento de que la planificación del uso del suelo es importante para la seguridad vial. Sin embargo, expresar las relaciones cuantitativamente no es posible. Una im-portante explicación para esto es que la aplicación de ciertos conceptos de planificación del uso del sue-lo, en sí misma no determina la seguridad. El diseño real de calles y caminos, y el comportamiento de sus usuarios es siempre decisivo. Sin embargo, la planificación del uso del suelo define las condiciones del camino; por lo tanto, los proyectistas son determinantes. Si los efectos de las decisiones de seguridad en la planificación del uso del suelo son considerados en una etapa muy temprana de la planificación del uso del suelo, la evolución puede dirigirse hacia la seguri-dad. Las deficiencias en la planificación del uso del suelo pueden causar peligrosas formas y es-tructuras. Para evitar estas deficiencias, la seguridad vial debe ser una consideración importante en una etapa temprana de la planificación del uso de tierras, gestión de rutas de acceso y ges-tión.

Una cuestión de un orden completamente diferente es cómo aplicar estos principios de planificación en las actuales estructuras urbanas. Los principios siguen siendo válidos, pero, las aplicaciones requieren mucha creatividad, presupuestos considerables, e involucran muchos compromisos para hacer más se-gura la estructura existente.

Un punto de partida de todas las actividades relacionadas con la seguridad de las zonas existentes de-be ser la jerarquía vial funcional o una categorización de las redes de caminos. Con la integración ade-cuada del uso del suelo y la planificación del transporte, caminos y calles locales que dan acceso a la tierra, mientras que se desanima el tránsito de paso y una alta velocidad de conducción.

Por otro lado, los caminos en el extremo superior de la jerarquía, como arteriales y autopistas están pla-nificadas para optimar el tránsito y la velocidad, aunque restringiendo fuertemente o eliminando todos los accesos directos a los terrenos colindantes. La multifuncionalidad lleva a contradictorios reque-rimientos de diseño y también a un riesgo mayor, como podía ser explicada con las cifras de la Ta-bla 1. Las combinaciones de funciones, combinadas con el uso de diferentes modos de transpor-te en el mismo espacio físico y relativamente altas velocidades y diferencias de velocidad, con-ducen a un riesgo relativamente elevado.

Un ejemplo de un plan de clasificación de camino está dando en la Figura 2.

Figura 2. Red vial clasificada: un ejemplo de un área en los Países Bajos.


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2.4 Diseño consciente de la seguridad

Una red vial clasificadas (basado en mono-funcionalidad) es un buen punto de partida para el diseño vial seguro. Las discrepancias entre función, diseño y uso conducen a mayores riesgos.

Los planificadores y proyectistas tienen que crear un entorno tal de estas características para que los usuarios del camino capten que las características de diseño son coherentes con la función del camino y obtener el comportamiento apropiado. Un segundo adagio de diseño debería ser: Las características de diseño deben ser coherentes a lo largo de un determinado tramo de camino. El buen diseño vial crea una expectativa por parte de los usuarios para su comportamiento adecuado a lo largo de un determinado tramo. Dado que las personas son conocidas por ser relativamente lentas en adaptarse a una nueva situación, las incoherencias en el diseño de un mismo camino pueden conducir fácilmente a un comportamiento inadecuado y así cometer errores. Sin embargo, estas filosofías y características de diseño no son parte todavía de las normales prácticas de diseño y su aplicación a situaciones ya existentes es una tarea ardua.

Un esbozo de las prácticas de diseño vial es: Los caminos se diseñan con varios criterios en mente, ta-les como el tiempo de viaje, comodidad, seguridad, ambiente, consumo de energía, costos y urbanismo. Algunos criterios son tratados en términos cualitativos, cuantitativos, mientras que las normas son apro-badas por los demás. La mayoría de los criterios interactúan: algunas combinaciones de criterios incluso producen conflictos. El arte de diseñar un camino es predominantemente el arte de dar el peso adecuado a los distintos criterios, para encontrar la solución más satisfactoria.

Normalmente la seguridad es uno de los criterios tenidos en cuenta: en cada etapa del proceso de dise-ño, se espera que el proyectista para tome las decisiones con la seguridad en mente. Pero las decisio-nes rara vez se toman por razones de seguridad solamente. Por lo tanto, al final del proceso es difícil juzgar la medida en que la seguridad se tuvo en cuenta.

En general, la seguridad puede considerarse en cuatro niveles: 1. Seguridad alcanzada a través de la atención específica prestada durante el proceso de diseño deta-

llado del camino. Sin embargo, los proyectistas no tiene siempre el conocimiento correcto y la conciencia necesaria para dar a la seguridad suficiente consideración.

2. Seguridad alcanzada mediante el cumplimiento de normas y estándares de diseño vial, escritos con la seguridad en mente, pese a lo cual los autores casi nunca tienen conocimiento cuantitativo de la relación entre las decisiones de ingeniería y sus consecuencias para la seguridad.

3. El nivel de seguridad que puede alcanzarse mediante la clasificación del camino. En la práctica, la correcta aplicación de la clasificación demostró ser un problema importante.

4. El grado explícito de seguridad dado por el sistema de transporte conceptual que satisface la nece-sidad de movilidad.

Normas de diseño vial juegan un papel vital en el diseño de los caminos, pero existen serios problemas en este campo: no todos los países tienen normas de diseño vial para todos los tipos de caminos, las autoridades viales no aplican sus propias normas, algún espacio para la interpretación es posible, los argumento de seguridad vial son tratados equitativamente en forma , y no hay compatibilidad entre los diferentes países. La falta de disponibilidad y la no compatibilidad de estándares de diseño de los caminos de la red vial en diferentes países aumentan los riesgos y contribuyen a la escala real del pro-blema de la seguridad vial.

Es bueno observar un aumento enorme de nuestros conocimientos en este campo durante la última dé-cada. Un buen ejemplo es el intento de Noruega al proyectar un Manual de Seguridad Vial, la Caja de

Herramientas de Seguridad Vial del Instituto de Ingenieros de Transporte (goo.gl/bTl6oO ) y una Guía de Buenas Prácticas de Seguridad Vial.


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Un enfoque muy amplio y ambicioso es el desarrollo del IHSDM, compuesto de varios módulos. Uno de ellos se convirtió en un módulo complejo y complicado, que nos lleva a un segundo problema:

Los estándares de diseño se basaron tradicionalmente en "Supuestos básicos" sobre, por ejemplo, tiempos de reacción, alturas de ojo, coeficientes de fricción entre los neumáticos y la calzada, desacele-ración y aceleración de vehículos, etc., sobre la base de hipótesis sobre estos factores y la elección de la velocidad directriz, las distancias visuales de detención, anchura de carril, doble curvatura, etc. se pueden calcular e incorporar en el diseño de guías.

Pero tenemos que admitir que todavía enfrentamos un problema importante al hablar de la seguridad en nuestros caminos. Los ingenieros y proyectistas viales no saben exactamente cómo y por qué los usuarios del camino se comportan como lo hacen, y cómo podrían influir en el comportamiento a través del diseño. Los científicos e ingenieros necesitan trabajar juntos más estrechamente para mejorar la comprensión del comportamiento en los camino y cambiarlo en la dirección correcta. Tanto en Europa como en los EUA un creciente interés se observa durante el desarrollo de las guías del Factor Humano para sistemas viales.

3 Evaluación de calidad de la seguridad de red vial, y caminos y calles

3.1. Procedimientos para evaluar la calidad de seguridad vial existente

Tradicionalmente, existen dos métodos para determinar la calidad de la seguridad vial: los enfoques de los puntos negros y las inspecciones de seguridad vial.

Los puntos negros son partes de la red vial seleccionadas (principalmente intersecciones) en las cuales hubo una concentración de choques. Aunque no hay ningún acuerdo internacional sobre la definición, el concepto es básicamente el mismo: seleccionar ubicaciones + diagnosticar los choques ocurridos y establecer patrones + seleccionar contramedidas apropiadas + evaluar el comportamiento de las con-tramedidas. En los últimos años se consultó su utilidad en reducir el número de choques. Si el enfoque tuvo éxito, se habría convertido en una víctima de su propio éxito: después de todo, sin puntos negros ningún punto negro habría permanecido. Pero, incluso hay duda acerca de eso. Elvik (1997) publicó un artículo en el que concluyó que no hubo ningún efecto estadísticamente significativo del método de pun-

to negro. goo.gl/Rfv48e

Un problema con los estudios de evaluación de los mejoramientos derivados del tratamiento de los pun-tos negros es que no siempre hubo un control de los "factores de confusión", tales como la regresión a la media y la migración de choques. Una explicación plausible para este efecto inesperado no fue de-terminada aún.

Todavía hay dos cuestiones que deben ser respondidas. En primer lugar, está la cuestión de si choques registrados en el pasado, todavía son buenos predictores para aquellos en el futuro. Con esta pregunta

como punto de partida, el programa www.safetyanalyst.org SafetyAnalyst eligió una combinación de funciones de desempeño de seguridad (SPF) y la aplicación del llamado método empírico de Bayes que combina dos fuentes de información: el número esperado de choques, estimado por medio de una fun-ción de desempeño de seguridad y el número de choques registrados. Otro ejemplo de este enfoque (basado en choques en el pasado) es un enfoque en el cual un número de choques 'estandarizados' está determinado para un tipo de camino, con los que los caminos serán comparados. Si, en un camino ocurren más choques que la ‘norma’, entonces hay razón para la acción. Este enfoque es la base de la idea detrás del programa EuroRAP: un mayor número de choques que la "norma" aparecerá ser intere-sante para las actividades de reducción de choque.


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Una segunda observación sobre el enfoque de punto negro surgida de las consideraciones de eficien-cia: no estamos realmente interesados en la proyección de los caminos para sospechoso en el pasado, sino para el mejoramiento las posibilidades en el futuro. Por eso es que en el programa SafetyAnalyst, el concepto de 'lugares' con promesa será introducido, basada en consideraciones de efectividad-de-costo.

Otro ejemplo de este enfoque (basado en choques en el pasado) es un enfoque en el cual un número de choques 'estandarizados' está determinado por un tipo de camino, con los que los caminos serán comparados. Si, en un camino, más choques ocurren (a la norma), entonces no hay razón para la ac-ción. Este enfoque es la base idea detrás del programa EuroRAP. La idea detrás de esto es que un ma-yor número de choques que la "norma" aparecerá para ser interesante para las actividades de reduc-ción de choque.

En este momento, no se puede predecir exactamente qué posibilidades será para los diversos métodos que se desarrollan actualmente. Pero lo cierto es que, en comparación con el enfoque tradicional del punto negro, los mejoramientos son necesarios y parecen posibles.

Un segundo método puede resumirse como (visual) inspecciones de seguridad vial. Aquí también, tradi-cionalmente, muchas formas posibles de aplicación se aplicaron. Hay muchas formas de aplicación simple en el que personal de la autoridad de caminos alrededor de la unidad, realice una nota de cues-tiones sorprendentes y, a menudo, tomar de inmediato medidas simples. También existen métodos más avanzados en los que, por ejemplo, se hace uso de un vídeo. Esto conduce, en el EuroRAP programa a una "hoja de protección". Poco se informó acerca de la eficacia de dichas inspecciones, en términos de reducción de choques laborales. En este contexto es el intento que se llevan a cabo en Nueva Zelanda para llegar a una metodología más objetiva.

En su artículo, Wilkie afirma haber encontrado una correlación entre los resultados de las calificaciones de un "método de evaluación cuantitativa" y la historia de choques de un determinado tramo de camino. Una exploración ulterior de tales métodos es altamente recomendable porque los métodos son relativa-mente simples, razón por la que son atractivos para una autoridad de camino y, si son eficaces, casi siempre son rentables.

Aparte de los métodos aquí mencionados, hay formas de trabajo que intenta establecer el grado en que el diseño de camino real difiere del que fue acordado en las pautas de diseño, o lo que se considera un diseño seguro y conveniente. El IHSDM programa contiene un módulo, el módulo de examen de las po-líticas, en la que rápidamente puede determinarse si un camino (o camino) difiere del diseño que en el llamado Libro Verde de AASHTO. Se realiza un esfuerzo en los Países Bajos para desarrollar un ins-trumento para determinar el carácter de seguro sosteniblemente los caminos existentes y nuevos dise-ños.

En resumen, se puede concluir que, durante los últimos años, uno puede hablar acerca de una revisión en la reflexión sobre el enfoque de la seguridad vial de cribado; este desarrollo puede ciertamente ser llamado prometedoras.


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3.2. Calidad de seguridad de nuevos diseños

Varias definiciones se utilizan para describir las técnicas para evaluar la calidad de la seguridad de nuevos diseños viales. Es útil distinguir dos fases. Una evaluación del impacto de la seguridad vial (RIA) es un procedimiento formal para evaluar independientemente los efectos probables del proyecto vial o de regímenes de tránsito ('variantes'), o incluso en otros sistemas (p. ej. cambio de límites de velocidad) que tienen efectos importantes sobre el tránsito vial, tras la ocurrencia de choques en toda la red vial a que las condiciones del tránsito pueden ser afectados por los planes.

Una auditoría de seguridad vial (RSA) es un procedimiento formal para evaluar independientemente los posibles choques y probablemente el rendimiento de seguridad de un diseño específico para un camino o plan de tránsito - sea de nueva construcción o una alteración de un camino existente. El objetivo es similar y la diferencia es el alcance y el calendario. El alcance de una RSA se limita generalmente a un solo plan vial. Una RIA cubre una mayor parte de la red vial que el propio régimen. Un RIA precede y complementa el eventual RSA. Para sistemas más pequeños, los dos procedimientos se pueden com-binar mediante la ampliación de la primera fase de una etapa de factibilidad (RSA) para incluir los efec-tos probables del régimen sobre la ocurrencia de choques en los alrededores de la red. El objetivo de un RIA es tomar decisiones mejor fundadas en un nivel estratégico, en el que el impacto de la seguridad vial fue transparente para quienes toman las decisiones políticas. Una RIA a podría ir paralela en el tiempo con otras evaluaciones de impacto (por ejemplo, una evaluación estratégica del impacto ambien-tal). RSA SIDA para hacer un diseño de los caminos más seguras y puede afectar el plan del sitio y/o la red cercana. Un resultado de RSA se utiliza la mayor parte del tiempo en la gestión de una autoridad de camino.

Un procedimiento de Evaluación del efecto de la Seguridad Vial (RIA) intenta incluir en forma cuantitati-va, las consecuencias de los cambios de seguridad del tránsito a través de una red vial, debido a pro-yectos de estructuras (caminos nuevos, nuevos trazados, etc.) o un cambio importante en las condicio-nes generales de funcionamiento mediante un enfoque técnico. Esta técnica usa el hecho de que dife-rentes categorías de caminos (con diferentes características de tránsito) tienen distintos registros la se-guridad vial según los volúmenes de tránsito. Esta relación entre los volúmenes de tránsito y los riesgos de choque son conocidas como funciones de rendimiento de seguridad. Agregados o incluidos en estos modelos están los llamados factores de modificación de choques CMF en los que se modelan los efec-tos sobre la seguridad de diferentes características viales.

Los resultados de un RIA serán considerados en el proceso de planificación junto con otra información relevante para la toma de decisiones sobre cuál de las variantes se seleccionará.

Las auditorías de seguridad vial (RSA) se diseñan pro-activamente para mejorar la seguridad vial a tra-vés de canales formales de revisión independientes de los diseños para construir nuevos caminos, con planes de funcionamiento y también para modificar caminos existentes. Los elementos esenciales son: un proceso formal e independiente a cargo de un experto ('auditor capacitado'), limitado a las cuestiones de seguridad vial. Muchos procedimientos de auditoría distinguen cinco etapas: viabilidad, proyecto de diseño, diseño detallado, pre-apertura y en servicio. En muchos casos los auditores usan listas o indica-ciones. Las listas están disponibles en todo el mundo.

¿Cómo establecer la efectividad de la aplicación RIA o RSA? El objetivo de una RIA no es necesaria-mente a reducir el número de bajas. El objetivo es tomar "decisiones informadas" y sopesar cuantitati-vamente la información de seguridad vial. Así, los responsables de la toma de decisiones se beneficia-rán de un RIA-resultado y la calidad del proceso de toma de decisiones debe ser calificada como mejor con la RIA.


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¿Cuál es la eficacia de una RSA? En general, la bibliografía sugiere que el proceso de RSA es eficaz y de efectividad-de-costo (caminos más seguros, mejor y más transparentes, el mejoramiento de las prác-ticas de diseño de ingeniería de la seguridad vial, informar mejor a los responsables de la toma de deci-siones, reduce la necesidad de trabajo correctivo después se construyen nuevos esquemas, etc.). Sin embargo, los estudios no son muy convincentes, la división del mundo en "creyentes" y "no-creyentes".

Un enfoque convincente sobre el establecimiento de RSA-beneficios fue publicado recientemente en Australia. El desarrollo de su método se basó en la supuesta seguridad Risk Manager. Herramienta que permite una evaluación del riesgo de una amplia gama de peligros y sus tratamientos asociados. Este método fue aplicado en una cantidad limitada de la etapa de diseño de las auditorías. Los resultados son muy alentadores (en casi todos los casos las razones de costo-beneficio, > 1,0) y la mayoría de los hallazgos de auditoría en este piloto sólo requiere respuestas de muy bajo costo. Austroads concluye que "los resultados confirman la creencia de que el actual proceso de auditoría es un proceso valioso y beneficioso para maximizar la seguridad de la red vial y minimizar el trauma de camino".

4. Efectos de mejorar la seguridad en los caminos

4.1 Caminos Rurales.

Cada año, alrededor del 60% de todas las muertes en los países miembros de la OCDE están en cami-nos rurales, y este porcentaje aumentó en los últimos decenios. Como mucho el 80% de todos los cho-ques en los caminos rurales se clasifica en tres categorías: choques de un solo vehículo, especialmente la ejecución de los caminos (35%), choques frontales (25%) y las choques en intersecciones (20%). El comportamiento de los conductores y la infraestructura vial son los principales factores que contribuyen a estos tipos de choques. Los choques son rurales diseminadas por toda la red vial rurales. El sistema de caminos rurales en sí tiene características inherentes que contribuyen de forma significativa al alto número de choques y los elevados riesgos, según el informe de la OCDE. Inapropiado y velocidades excesivas son un factor clave en los caminos rurales de choques debido a que la velocidad real en los caminos rurales son relativamente altos en circunstancias donde estas altas velocidades no pueden ser mantenidas sin peligro. Los caminos rurales requieren velocidad constante adaptación a las situaciones y circunstancias que cambian periódicamente, aumentando así las posibilidades de errores humanos y conduce a un mayor riesgo de choques.

Por lo tanto, el informe de la OCDE concluye que la reducción de la velocidad excesiva e inadecuada junto con diseño seguro por camino y el diseño son los elementos clave para mejorar la seguridad vial rural (aparte de esto, la fatiga y el alcohol/drogas también son factores clave en la seguridad de las zo-nas rurales). Igualmente importante, la variación de velocidad causado por la presencia de los autobu-ses, los camiones pesados vehículos agrícolas, ciclomotores y ciclistas generar mayores riesgos de choque que en otros tipos de caminos.

El principal tipo de choque de camino rural ocurre más a menudo en curvas horizontales en lugar de tangente secciones adyacentes. Diseño consistente parece ser el concepto clave para hacer frente a

este problema. Véase también el diseño de módulo de coherencia en IHSDM www.tfhrsc.gov ( ). Aplastamiento curvas horizontales es eficaz, pero caros choque-medida de reducción de costo-efectiva, sólo en caminos de mayor volumen. Las medidas menos costosas, por tanto, se recomienda, como qui-tar (o proteger a los usuarios de los caminos de peligros en el camino), aplanamiento de taludes, el me-joramiento resistencia al deslizamiento, el aumento del peralte, allanando las banquinas y eliminar caí-das de borde del pavimento. Como medidas de bajo costo podrían considerarse (actualización de borde y línea central, añadiendo marcadores reflectantes o actualizar la alerta anticipada. Los dispositivos so-noros también pueden ser eficaces, como podrían ser las marcas en el camino.


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Sin embargo, un estudio finlandés llegó a la conclusión de que se debe tener cuidado de no dar dema-siada ayuda visual sobre caminos con normas de diseño relativamente baja, ya que puede conducir a las velocidades, que son inapropiadas para el camino.

Conceptos de caminos indulgentes y mejoramientos en general pueden reducir significativamente la se-veridad de la falla, existe un alto potencial para mejorar la seguridad general mediante el tratamiento o eliminación de obstáculos en el camino.

En relación a la cabeza de los choques, la prevención puede realizarse separando físicamente opuestos a tránsito con soluciones blandas y duras. Espacio físico en una sección transversal es necesario. Un enfoque que es bastante radical realizable en los caminos rurales es estrecha separación física por me-dio de líneas centrales dobles, dobles líneas centrales con características físicas pegada a la superficie, o por más medios físicos tales como piedras de bordillos, cable barreras, barandillas o barreras de hor-migón. Estas barreras físicas podrían tener influencia sobre las operaciones de tránsito (servicios de emergencia, mantenimiento de superficies, mantenimiento de invierno). A fin de atender a los adelanta-mientos libre de conflictos podría crearse oportunidades de adelantamiento para regular los carriles de adelantamiento. La denominada "2 + 1-concepto' en Alemania resulta ser un pariente solución segura. Otra oportunidad es la combinación de un aumento de anchura de carril y la anchura de los hombros, permitiendo que los adelantamientos no cruzar la línea central ('la solución sueca").

Al considerar la intersección de choque, las rotondas tienen un muy buen historial de seguridad en comparación con tres y cuatro vías, intersecciones si esa solución no es costo-efectiva o está a la espe-ra de que las actividades de reconstrucción, canalización podría ser considerado.

Al abordar la cuestión de la cuestión de la variación de velocidad, separando el tránsito lento y rápido contribuirá a la seguridad general de los caminos rurales. Para los Países Bajos, por ejemplo, esto signi-fica que las instalaciones separadas para los ciclistas/ciclomotores y vehículos agrícolas.

4.2. Las zonas urbanas, incluido el apaciguamiento del tránsito

La proporción de víctimas mortales de choques de tránsito en las zonas urbanas varía de 15% a casi 50% en los países de la OCDE. Entre la mitad y las tres cuartas partes de todas las lesiones choques ocurren en zonas urbanas. Choques de tránsito en las zonas urbanas suelen estar distribuidos de forma aleatoria en un área, además de los choques se concentró en "puntos negros". Para ilustrar esto: alre-dedor del 75% de todos los choques ocurren en arterias de tránsito, que forman el 25% de la longitud de caminos en las zonas urbanas de los Países Bajos. El otro 25% ocurre en calles residenciales, disemi-nados por toda la zona. Nuestros usuarios vulnerables de la vía pública como peatones, ciclistas, niños y adultos usuarios del camino atender problemas clave. Este es el resultado de una compleja combina-ción de factores, pero todos los otros problemas subyacentes es el hecho de que el moderno sistema de tránsito en nuestras zonas metropolitanas, ciudades y aldeas tiene su origen en la historia y no fue di-señado para el tránsito moderno. Además, la adaptación de nuestras caminos y calles más y más au-tomóviles y el tránsito fue realizada principalmente desde la perspectiva del usuario de un coche. La lu-cha entre las ciudades y los coches comenzó en muchos países ya en los años 1950 y 1960. Jane Ja-cobs y Colin Buchanan, el principio Radburn, el SCAFT-directrices son los llamativos nombres para abordar los problemas de la posición dominante en el mercado de tránsito de vehículos motorizados y los problemas relacionados con que en una etapa muy temprana. Choques en Camino no eran vistos como el problema dominante. Es la lucha entre un sistema de tránsito vial eficiente y la habitabilidad de los ciudadanos en las ciudades y aldeas. En la década de los 70 choques de tránsito comenzó a ser considerada como un problema, en estrecha relación con la habitabilidad y el esparcimiento. Dos res-puestas fueron formulados para hacer nuestras calles y caminos en las zonas urbanas más seguro: más de separación de tránsito de diferentes modos (como fue aplicado con éxito en nuevas áreas) y de inte-gración (OCDE, 1979).


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Desde el punto de vista de la seguridad vial pronto se evidenció que la descongestión del tránsito en las zonas residenciales tenía que ser área amplia en lugar de aplicarlo a una calle individual solamente. Ba-jos volúmenes de tránsito y una baja densidad de tránsito violaciones hacen de policía ineficiente. Re-ducir velocidad física se introdujeron medidas para apoyar un límite de velocidad de 30 km/h.

En la actualidad un término más general se utiliza: la descongestión del tránsito. La aplicación de este principio se inició en las calles residenciales, pero en estos días usamos las mismas ideas para hacer más seguras las arterias principales de tránsito.

La descongestión del tránsito en arterias de tránsito apunta a una velocidad adecuada para el tránsito motorizado y dar servicios seguros y atractivos para los vulnerables y suave de los modos de transpor-te.

En dos proyectos piloto a gran escala en las ciudades holandesas de R|jswijk y Eindhoven se constató que la descongestión del tránsito de hecho redujo considerablemente el número de choques con heri-dos, no sólo en las "zonas (home zonas woonerf'), sino también en 30 km/h-zonas. El porcentaje de re-ducción fueron alrededor de un 25%, y esta misma figura también se encontró en un reciente metaaná-lisis sobre los efectos de las medidas de reducción de velocidad en calles residenciales. Tenemos el suficiente conocimiento y experiencia para diseñar zonas residenciales seguras y rediseñar las zonas residenciales existentes. Tenemos experiencias de todo el mundo: Tempo-30 zonas en Alemania, cami-nos 'silenciosa' en Dinamarca, etc. desde la perspectiva de 'tolerancia humana' nos enteramos de que las velocidades de choque entre vehículos y usuarios vulnerables de la vía pública tiene que ser inferior a 30 km/h. Y porque la aplicación de 'woonerfs' era costoso y no es más eficaz que la de 30 km/h-zonas, se decidió aplicar sólo a 30 km/h-zonas. En el comienzo del tamaño de los 30 km de planes era limitada. Más tarde, debido al deseo de las autoridades viales para reducir los costes de inversión, me-didas para calmar el tránsito solamente estaban obligados al entrar a 30 km/h-zone, en los cruces de las calles, y en los lugares que se consideran arriesgados (en frente de una escuela, por ejemplo). En los Países Bajos entre 1985 y 1997, entre un 10% y un 15% de las viviendas urbanas, los caminos se con-vierten a 30 km/h-zonas. El ahorro medio de choques en estas zonas es citado como alrededor del 40%. Entre 1997 y 2002 la proporción de caminos convierten aumentó al 50%. Estos últimos 5 años, los 30 km/h-tratamientos no son tan amplios como en el período anterior. La interesante observación puede hacerse que la descongestión del tránsito no es ya un tratamiento incidental, pero todas las autoridades locales holandesas no aplicar esos planes y su carácter es más y más bajo costo para aumentar la lon-gitud de caminos tratadas).

Al mismo tiempo, la creciente longitud de instalaciones de ciclo y el aumento del número de las rotondas obtuvieron un mejoramiento sustancial de la seguridad. Las glorietas son el tipo más seguro de inter-sección en los Países Bajos y su cantidad está creciendo cada año. SWOV estima una caída la reduc-ción de hasta un 70% es posible en comparación con los tradicionales 4-leg intersección.

Como el paso de los años, el alcance y las consideraciones respecto a la descongestión del tránsito ampliado, haciendo hincapié en medidas de ámbito urbano para reducir el tránsito motorizado y promo-ver otros modos de transporte. Gestión de la seguridad urbana comprende una amplia variedad de in-tervenciones y medidas. Sin embargo, la aplicación de estas intervenciones no parece tenerse en gran escala. El conocimiento está ahí, se llevaron a cabo proyectos experimentales. Un análisis más detalla-do de esta falta de progreso es apropiado. Integración con otros ámbitos de política para alcanzar otros objetivos, con las mismas intervenciones deben ser consideradas. Puede concluirse de los holandeses, experiencias que para crear un llamado mecanismo de 'salida' para la gestión de la seguridad urbana, el papel de los políticos locales y de la participación del público no podía fácilmente ser sobrestimada.


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5 Nuevo paradigma para reducir aún más los choques en camino

5.1 Introducción

En la historia de la política de seguridad vial, diferentes acentos se basaron en paradigmas diferentes a lo largo de los años (OCDE, 1997). En un informe de SWOV (Mulder y Wegman, 1999), la secuencia de las políticas los acentos se describe; que evidentemente siguen un patrón (SWOV, 1992). A comienzos de la década de los noventa, SWOV fue preguntado cómo el tránsito vial en los Países Bajos podrían ser considerablemente más seguro: no 1000 muertes al año, pero no más de 100 en un año. Dos líneas estaban abiertas.

Según la primera línea, un mejoramiento considerable se conseguirá mediante la realización de las acti-vidades de mejoramiento de la actual "más y mejor". La segunda línea es que ese mejoramiento se ob-tendría mediante la adopción de la visión de que la seguridad debe ser también un principio de diseño para el sistema de tránsito en camino (como lo fue para otros sistemas de transporte). Al final, se llegó a la conclusión de que la primera línea podría conducir a mejoras considerables, pero que serían necesa-rias nuevas ideas para hacer que el tránsito vial considerablemente más seguro. Esto originalmente conducen a la idea de una "intrínsecamente segura el tránsito vial" (basado en las ideas de la produc-ción y distribución de energía). Para obtener suficiente apoyo público, la visión sustentable fue rebauti-zada "visión seguro". La visión segura sostenible se basa en dos ideas principales, tal como se explica en el párrafo 1: ¿cómo la gente intenta evitar errores tanto como sea posible y cómo asegurar que la choque las condiciones son tales que la tolerancia humana no está superado y lesión grave es prácti-camente excluidas?

5.2 Seguridad Sostenible: la visión

El objetivo de seguridad 'sostenible' no está presente una carga para las generaciones futuras de las consecuencias de choques de tránsito a las actuales y futuras exigencias de movilidad, dado que se dispone de medios para reducir sustancialmente la costosa y en gran medida evitable road casualty problema. Desde esta perspectiva, fue escogido para "pedir prestado" desde el conocido informe Brundtland sobre desarrollo sostenible, el adjetivo sostenible para seguridad así como: ya no queremos entregar un sistema de tránsito de camino a la próxima generación en la que toleramos que el transpor-te por camino conduce inevitablemente a miles de personas muertas y decenas de miles de heridos en los Países Bajos, cada año. Así, el punto de partida de 'sostenible' de seguridad es reducir drásticamen-te la probabilidad de choques con antelación por medio de diseño de infraestructura. Además, donde todavía se producen choques, el proceso que determina la gravedad de estos choques debe estar in-fluido, de modo que las lesiones graves son prácticamente excluidas.

El concepto se basa en el principio de que "el hombre es la norma de referencia' (error humano y la tole-rancia humana). Un sistema de tránsito seguro sostenible tiene una infraestructura que se adapta a las limitaciones de las capacidades humanas, mediante el correcto diseño de los caminos, los vehículos equipados con herramientas para simplificar las tareas del hombre y construidos para proteger al ser humano vulnerable (protección en caso de choque) tan eficazmente como sea posible, y un usuario del camino que está debidamente educada, informada y, en caso necesario, controlada.

La clave para llegar a un sistema de tránsito seguro sostenible radica en la aplicación sistemática y coherente de los tres principios de seguridad: Uso funcional de la red vial, impidiendo el uso no intencional de caminos; Uso homogéneo evitando grandes discrepancias en la velocidad, la dirección y la masa ad modera-

das y altas velocidades. Uso previsibles, evitando así la incertidumbre entre los usuarios del camino, por mejorar la previsibi-

lidad del curso del camino y el comportamiento de los demás usuarios del camino.


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Como el estándar de referencia, el usuario vial representa el elemento central de un sistema sostenible de tránsito seguro. Hay que estar dispuesto a aceptar una estructura, vehículos y normas de comporta-miento, los sistemas de información y control, lo cual puede limitar su libertad personal, a cambio de un mayor nivel de seguridad. Si esta voluntad no está presente, la resistencia será el resultado. Las restric-ciones a la libertad sin buenos argumentos no deben ser dados a los usuarios del camino. Técnicas de mercadeo social podría ser utilizada aquí.

Los tres principios de seguridad (uso funcional, uso homogéneo y predecible) requieren el uso de la es-pecificación de la función de tránsito de cada calle y. Caminos deben realizar uno de las tres principales funciones de tránsito: La función de flujo: habilitación de altas velocidades del tránsito de larga distancia y, a menudo,

grandes volúmenes; La función de distribución: sirviendo a los distritos y las regiones que contienen destinos dispersos; La función de acceso: permitir el acceso directo a las propiedades junto a un camino o calle.

Además de una función de tránsito, calles y caminos en las zonas edificadas debería permitir a la gente a permanecer en las cercanías de su casa de forma segura y cómoda. Este llamado función residencial bien podría combinarse con la función de acceso.

La educación puede y debe desempeñar un papel importante en el periodo de transición desde el sis-tema de tránsito de hoy a un sistema seguro de forma sostenible. La educación podría concentrarse en los motivos y los pormenores de la seguridad sostenible. La sensibilización del público, la participación pública y la educación debe crear apoyo para la ejecución y encontrar su lugar junto a la aplicación de otros elementos clave de esta visión. Sin duda alguna, tendremos en el período de transición como en el período seguro sostenible educación para aprender y motivar a las personas a utilizar el sistema en forma segura y para disuadir de conductas indeseables y peligrosas mediante la organización de un efi-caz "cadena deterrent' (el control policial y el castigo).

Con respecto a los vehículos, la diversidad de los vehículos debe mantenerse a un nivel mínimo. Ade-más, los diversos tipos deben ser claramente distinguidos. Cuando se utiliza en el mismo "espacio físi-co", los vehículos deben demostrar el mismo comportamiento - en todos los sentidos - o ser dados con distintas instalaciones en camino. En el ámbito de la seguridad sostenible pasiva poner esas disposicio-nes que funcionan independientemente del conductor o pasajero: 'integrado' de dispositivos como sólido de las cabinas de pasajeros de automóviles con zonas rompibles y airbags (además del uso obligatorio de cinturones de seguridad). Mejoras de la interfaz el diseño de coches de pasajeros, para reducir las lesiones a los usuarios vulnerables de la vía pública como peatones y ciclistas, son pertinentes. En el ámbito de la seguridad activa un montón de progreso puede esperarse de dispositivos, que dan infor-mación relevante para los usuarios viales, mejorar su observación, o simplificar sus tareas. Una nove-dad interesante es el denominado adaptador de Velocidad inteligente (ISA). Dos verdaderos problemas tienen que ser resueltos aquí: la obtención de la aceptación pública y apoyo, y el desarrollo de una es-trategia de introducción.

5.3. Seguridad Sostenible: la aplicación

La seguridad sostenible visión fue concebida a principios de los años noventa. La aplicación coherente de los tres principios (funcionales, homogéneo y de uso previsibles) requiere el apoyo y el compromiso de todas las partes interesadas (todos los niveles de gobierno, todas las autoridades en caminos y de la seguridad vial de la comunidad) para aplicar medidas en forma coordinada. Para crear una asociación de este tipo, los principales interesados tenían que estar involucrados en el desarrollo de la visión y su aplicación. Además, se entenderá que grandes cantidades de fondos fueron necesarios para adaptar la red vial holandesas para la seguridad sostenible principios.


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Desde el principio, estaba claro que no los presupuestos de la seguridad vial, pero el transporte por ca-mino los presupuestos tienen que estar disponibles a fin de llegar a su plena aplicación. SWOV-estimaciones indican que un retorno de la inversión anual de 9 por ciento, podría esperarse, lo que re-presenta el doble de los habituales 4 devoluciones de grandes proyectos de infraestructura.

Autoridades viales en los tres niveles (nacional, regional y local) llegó a un acuerdo para un llamado 'Start-up Program", que abarca el período 1997-2002. El gobierno central dio unos 240 millones de eu-ros, como subvención, aproximadamente la mitad de los costos. Más tarde, quedó claro que las autori-dades regionales y locales dan una mayor cantidad de dinero. SWOV estima que el nivel regional y el nivel local invirtieron algo entre € 200 y € 250 millones al año en mejorar la seguridad vial.

Tenemos fuertes indicios de que estas inversiones se tradujeron en una reducción del número de muer-tos y heridos en el tránsito holandés. La supervisión y evaluación formal no fue publicada todavía.

El proceso conducente al pleno apoyo de los principales grupos interesados fue descrito en otros docu-mentos. Desde la introducción de procesos específicos, pueden extraerse enseñanzas para ser al me-nos apoyen, o incluso eran un requisito previo para el éxito de la acción: La convicción de que la política actual no es suficientemente eficaz en el logro de los objetivos de la

seguridad vial en los Países Bajos. Pues algo "nuevo" era necesario. Los expertos en seguridad vial y el mundo profesional debe expresarse en plena conformidad con el

nuevo concepto. Si los expertos están en desacuerdo, legisladores y políticos se siente insegura y decisiones podría aplazarse.

La visión tiene que recurrir tanto a corto como a largo plazo. Por supuesto, no hay un concepto ela-borado para la eternidad.

Desde el inicio, la visión realzará la creatividad y no la resistencia. Un elemento importante con res-pecto a esto: atractiva direcciones y sin desventajas evidentes.

Las organizaciones de seguridad vial y los grupos de presión (stakeholders y "actores") tienen que considerar la visión como que les ofrecen nuevas oportunidades.

Aplicación de la visión debe estar integrado en el presupuesto existente arroyos. Posibilidades estructurales para conectar la visión de otras actividades deberían ser buscado y

creado: la elaboración de directrices para el diseño de los caminos, los programas de educación pa-ra las escuelas, etc.

Por último, pero no menos importante: formas inteligentes para cometer los interesados se encontra-rán.

La seguridad sostenible es la piedra angular de las políticas de seguridad vial holandesas, y forma parte integrante de las políticas de tránsito y transportes neerlandesa. El Gobierno holandés está redactando un nuevo documento de política sobre este y el debate sobre este documento de política en el parla-mento holandés está previsto para 2004, si no más tarde. En el ínterin, dos hechos pueden ser obser-vados. Basándose en el éxito de la estrategia de acción en el pasado, prolongando la buena y eficaz colaboración entre los distintos niveles de gobierno en lo que se refiere a la aplicación de la seguridad sostenible hasta 2010. El segundo es el desarrollo para diseñar la próxima generación de seguridad sostenible.


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