3. QUAN HỆ CUNG - CẦU TRONG THỊ TRƯỜNG CN TÀU...

VAD QUẢN LÝ & TCSX TRONG CN TÀU THUỶ

SPMan-21 / 1 QUAN HỆ CUNG CẦU TRONG THỊ TRƯỜNG CN TÀU THUỶ

3. QUAN HỆ CUNG - CẦU TRONG THỊ TRƯỜNG CN TÀU THUỶ 3.1. Sơ lược

Chủ đề này hướng đến quản lý, tổ chức sản xuất một doanh nghiệp trong ngành công nghiệp tàu thuỷ và chú trọng đến phương thức mà doanh nghiệp quyết định trong việc hoạch định và kiểm soát các hoạt động của mình. Thường thì hay sai lầm trong nghiên cứu khi chỉ quan tâm đến bản thân doanh nghiệp mà không chú tâm đến hệ thống lớn hơn mà doanh nghiệp đang hoạt động trong đó. Hệ thống lớn hơn này cần phải được nghiên cứu kỹ lưỡng vì nó có ảnh hưởng sâu rộng đến doanh nghiệp mà chúng ta đang nghiên cứu.

-Thứ nhất, nó bao gồm các nguồn lực cần thiết cho doanh nghiệp và các sản phẩm mà doanh nghiệp cung cấp cho khách hàng của mình. - Thứ hai, đó là hệ thống chính trị, luật pháp và xã hội mà các hoạt động của doanh nghiệp phải chấp hành theo.

Chúng ta sẽ tìm hiểu mối quan hệ gắn bó giữa hai vấn đề trên. Trước hết, chúng ta sẽ nghiên cứu vấn đề thứ nhất – môi trường kinh tế mà doanh nghiệp đang kinh doanh. Sau đó, chúng ta sẽ xem xét đến hệ thống các chính sách kinh tế vĩ mô.

Cuối cùng, chúng ta sẽ tìm hiểu cụ thể hơn về các phương cách mà doanh nghiệp điều hành các hoạt động của mình tương tác với môi trường kinh doanh đó.

Trong phạm vi của chủ đề này, chúng ta quan tâm đến bản chất chung của các mối tương tác đó và các ảnh hưởng của chúng đến các quyết định của doanh nghiệp trong ngành công nghiệp tàu thủy.

KẾT LUẬN: Để duy trì thị phần, các quốc gia có ngành công nghiệp tàu thuỷ phát triển phải áp dụng các chiến lược tiếp thị đa dạng, chính sách tỷ giá hợp lý, chính sách trợ giá của chính phủ và các biện pháp khuyến khích tăng năng suất. Từ cuối thập niên 1970, đã xuất hiện xu hướng giảm lực lượng lao động trong các nhà

máy đóng tàu ở Tây Âu và Nhật Bản, thay thế cho lực lượng lao động truyền thống là các hệ thống tự hoá sản xuất, tiêu chuẩn hoá hệ thống thiết kế, và hợp lý hoá các tác nghiệp thiết kế, công nghệ và sản xuất.

Trong những năm 1990 và tiếp theo, dự kiến sẽ có nhiều thay đổi trên thị trường như : - Các quốc gia Bắc Âu cố gắng giành lại thị phần đã mất, các quốc gia Đông Âu sẽ

dần xuất hiện trên thị trường với các thiết kế đơn giản, - Trung Quốc tiếp tục tăng trưởng và củng cố vị trí của mình, và - Hoa Kỳ sẽ kích hoạt các chương trình khuyến khích của chính phủ để khẳng định

vị trí của mình trên thị trường ngành công nghiệp tàu thuỷ thế giới.



Hình 3.1

Đầu ra, là tất cả các hàng hoá và dịch vụ có ích được tiêu dùng hoặc để tiếp tục sản xuất thêm. Mặc dù xuất hiện cuối cùng trong tiến trình (xem Hình 3.1), quyết định đầu ra loại nào được sản xuất lại được cân nhắc trước tiên. Bởi vì bản chất của đầu ra ràng buộc sự lựa chọn loại đầu vào và tiến trình sản xuất sẽ được sử dụng. Nếu doanh nghiệp hoạt động trong nền kinh tế thị trường, nó phải thoả mãn theo mong muốn của khách hàng để có thể thành công, và thế là hợp lý khi đặt vấn đề trước tiên là sản phẩm nào được yêu cầu, sau đó mới đi đến quyết định theo tiến trình nào và với đầu vào loại nào mà nó có thể được sản xuất tốt nhất. Hai vấn đề gắn bó ở đây là loại sản phẩm nào và sản lượng bao nhiêu. Trong nền kinh tế thị trường truyền thống, các doanh nghiệp hoạt động vì mục tiêu đạt lợi nhuận tối đa. Lợi nhuận có thể được xác định như sau:

Π = TR – TC (3.1) Trong đó: Π: lợi nhuận

TR: tổng doanh thu, tổng thu nhập do việc bán hàng TC: tổng chi phí, bao gồm sản xuất, thương mại, phân phối.

Doanh nghiệp sẽ lựa chọn đầu ra nào mà nó sẽ mang lại cho họ số thặng dư cao nhất sau khi tổng thu nhập do việc bán hàng trừ đi tổng chi phí. Mối tương tác trên thị trường cho thấy tổng doanh thu được xác định bởi cộng đồng người tiêu thụ muốn chi tiêu bao nhiêu cho loại đầu ra đó. Điều này lại phụ thuộc vào cách mà các khách hàng tiềm năng nhìn thấy sự hấp dẫn của toàn bộ nhóm hàng hoá và dịch vụ mà hệ thống kinh tế chuẩn bị sẳn cho họ, vào mức thu nhập hiện có để chi tiêu, và vào các phương thức đối phó với cạnh tranh mà một nhà cung cấp phải đối diện so với các nhà cung cấp khác.



Hình 3.2



Theo quan điểm kinh tế học truyền thống, thì doanh nghiệp cố đạt lợi nhuận tối đa, theo đó mỗi doanh nghiệp sẽ sản xuất ra một sản phẩm, theo một phương pháp với sản lượng nào đó mà tiêu thụ được với giá mà có lợi nhuận bằng tiền cao nhất. Như thế, có thể thấy là doanh nghiệp sẽ điều chỉnh chi phí và doanh thu “tại mức tới hạn” cho đến khi họ đạt được mức sản lượng và doanh thu như mong muốn.

∆Π = ∆TR – ∆TC (3.2) Trong đó: ∆Π: mức tăng/giảm lợi nhuận

∆TR: mức tăng/giảm tổng doanh thu ∆TC: mức tăng/giảm tổng chi phí

Theo công thức (3.2), thặng dư lợi nhuận có thể đạt được do thặng dư doanh thu cao hơn thặng dư chi phí. Đó là lý do mà thặng dư và giá trị tới hạn rất được quan tâm nghiên cứu trong kinh tế học.

NTQAP =

dNAPdNAP

dNTQdTQTQMP nn

)()(1 +==−= + (3.3)

QTRAR =

dQARdQAR

dQTRdTRTRMR qq

)()(1 +==−= + (3.4)

QTCAC =

dQACdQAC

dQTCdTCTCMC qq

)()(1 +==−= + (3.5)

Trong đó: Q: số đơn vị đầu ra, sản phẩm

N: số đơn vị đầu vào AP: sản lượng bình quân

AR: doanh thu bình quân AC: chi phí bình quân MP: sản lượng tới hạn MR: doanh thu tới hạn MC: chi phí tới hạn TQn: tổng sản lượng tương ứng với N đơn vị đầu vào TRq: tổng doanh thu tương ứng với Q đơn vị sản lượng

TCq: tổng chi phí tương ứng với Q đơn vị sản lượng



-100

-50

0

50

100

150

200

250

300

Sản lượng - Q

Giá - P

TRTCMRMC

Π

Qp

Hình 3.3



-100

-50

0

50

100

150

200

250

300

Sản lượng - Q

Giá - P

TR

TCa

MR

MC2

Π1

Π2

Qp2

Hình 3.4



0.0

5.0

10.0

15.0

20.0

25.0

30.0

35.0

40.0

Năm 1893-1993

Tàu hạ thuỷmillion GRT

1975

1919

1973

1963

1980 1988

1984

1960

1943

19011947

1958

1897

Hình 3.5



0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

1985

1988

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

Các nước khácKhối EUTrung QuốcNhật BảnHàn Quốc

Hình 3.6

(Tham khảo Đăng Kiểm Lloyd / Fairplay – European Commission) Để duy trì thị phần, các quốc gia có ngành công nghiệp tàu thuỷ phát triển phải áp dụng các chiến lược tiếp thị đa dạng, chính sách tỷ giá hợp lý, chính sách trợ giá của chính phủ và các biện pháp khuyến khích tăng năng suất. Từ cuối thập niên 1970, đã xuất hiện xu hướng giảm lực lượng lao động trong các nhà máy đóng tàu ở Tây Âu và Nhật Bản, thay thế cho lực lượng lao động truyền thống là các hệ thống tự hoá sản xuất, tiêu chuẩn hoá hệ thống thiết kế, và hợp lý hoá các tác nghiệp thiết kế, công nghệ và sản xuất. Trong những năm 1990 và tiếp theo đó, dự kiến sẽ có nhiều thay đổi trên thị trường như việc các quốc gia Bắc Âu cố gắng giành lại thị phần đã mất, các quốc gia Đông Âu sẽ dần xuất hiện trên thị trường với các thiết kế đơn giản, Trung Quốc tiếp tục tăng trưởng và củng cố vị trí của mình, và Hoa Kỳ sẽ kích hoạt các chương trình khuyến khích của chính phủ để khẳng định vị trí của mình trên thị trường ngành công nghiệp tàu thuỷ thế giới.



3.2. Các vấn đề cần bàn thêm 3.2.1. Việc gia tăng giá thép và các thiết bị hàng hải đang làm tăng giá tàu đóng mới.

Mototsugo Ito, Chủ tịch Hiệp hội đóng tàu Nhật Bản (SAJ) đang kêu gọi tăng giá thêm nữa, có như vậy các nhà máy của SAJ mới giành được lợi nhuận ở mức khiêm tốn. Phần lớn các nhà máy đóng tàu nhận thấy thị trường thép đang cố gắng siết chặt hơn nữa. Một cuộc điều tra của SAJ cho thấy, việc giảm giá chỉ được thi hành khi thép đã được chở đến, và tiếp sau đó là làm việc vào cả ngày nghỉ cuối tuần để bù lại thời gian đã mất. Tổng kết năm 2003, các nhà máy đóng tàu bị lỗ là: Misubishi Heavy Industries, Kawasaki Shipbuilding Corp, IHI Marine United và Sasebo Heavy Industries. Chỉ có Universal, Mitsui Engineering and Shipbuiding dự đoán hoạt động có lãi trong năm 2004. Các hợp đồng mới của tháng 04/2004 thấp hơn tháng 3/2004 và tháng 4/2003, điều đó cho thấy việc giảm sút hợp đồng đã bắt đầu xảy ra, đồng thời cũng cảnh báo các đối thủ Hàn Quốc không nên tiếp tục nhận những hợp đồng với giá cao nữa, vì điều đó sẽ dẫn nền công nghiệp bước vào thời kỳ khó khăn. (tham khảo trang web www.vr.org.vn ngày 30-06-2004). Biến động giá của đầu vào trên thế giới sẽ có ảnh hưởng đến sự phát triển công nghiệp nội địa như thế nào?

3.2.2. Theo tin từ Văn phòng Chính phủ ngày 12-01-2006, Chính phủ vừa tổ chức cuộc họp

xem xét kết quả thanh tra các dự án đóng mới, cải hoán tàu đánh bắt và tàu dịch vụ đánh bắt hải sản xa bờ. Tại cuộc họp này, Thủ tướng Phan Văn Khải cho rằng dự án đầu tư đánh bắt hải sản xa bờ bằng nguồn vốn tín dụng ưu đãi là chủ trương đúng, phù hợp với chiến lược kinh tế biển, bảo đảm an ninh quốc phòng. Tuy nhiên, việc xây dựng, tổ chức, chỉ đạo thực hiện dự án không sát thực tế, không đạt được mục tiêu đề ra và đã có nhiều sai phạm, cần được xử lý và khắc phục kịp thời. … Theo ý kiến kết luận, Thủ tướng yêu cầu tạm dừng việc thực hiện dự án đầu tư đánh bắt hải sản xa bờ để kiểm điểm, đánh giá lại; giao cho Bộ Thủy sản chủ trì, phối hợp với các ngành liên quan nghiên cứu xây dựng chương trình mới với các tiêu chí cụ thể, đồng bộ, phù hợp với ngư trường, loại hải sản, khuyến khích các thành phần kinh tế tham gia, tránh bao cấp. (tham khảo trang web www.thanhnien.com.vn). Dẫn chứng các nguyên nhân khiến cho dự án không đạt được mục tiêu đề ra.

3.2.3. Ngành công nghiệp tàu biển Việt Nam đứng thứ 11 thế giới. Theo Tổng Công ty (TCT)

Công nghiệp tàu thủy Việt Nam, ngành công nghiệp đóng tàu biển của nước ta đang có sức phát triển mạnh, ngày càng được nhiều hãng tàu lớn của nước ngoài tín nhiệm và được công nhận là quốc gia có ngành công nghiệp đóng tàu đứng hàng thứ 11 trên thế giới. Năm ngoái, TCT đạt mức tăng trưởng kỷ lục 46,5% so năm 2004 với trên 11 ngàn tỷ đồng giá trị tổng sản lượng và năm nay phấn đấu tăng lên 15 ngàn tỷ đồng (tham khảo trang web www.voh.com.vn). Phân tích sự tăng trưởng kinh doanh và phát triển của doanh nghiệp.

http://www.vr.org.vn/

http://www.thanhnien.com.vn/

http://www.voh.com.vn/


SPMan-22 / 10 CẠNH TRANH VÀ NĂNG SUẤT TRONG CN TÀU THUỶ

4. CẠNH TRANH VÀ NĂNG SUẤT TRONG CN TÀU THUỶ 4.1. Sơ lược

Chủ đề này hướng đến quản lý, tổ chức thiết kế và chế tạo sản phẩm phù hợp với nhu cầu của khách hàng và đáp ứng được các điều kiện cạnh tranh trên thị trường. Thường thì hay sai lầm khi cho là vai trò của công tác thiết kế trong công nghiệp cơ khí và chế tạo máy, như tàu thuỷ không quan trọng bằng trong công nghiệp nhẹ và hàng tiêu dùng, như thời trang may mặc. Thật ra, sau thời gian dài nghiên cứu thiết kế sản phẩm, chỉ một lượng ít trong số đó có dịp được đưa ra tiêu thụ trên thị trường. Lý do không chỉ vì các yếu tố kỹ thuật tài chánh bao hàm trong sản phẩm mà còn vì các yếu tố mang tính thương mại khác như thị trường tiềm năng, mức độ tăng trưởng, dự kiến mức độ cạnh tranh, quan hệ với các sản phẩm hiện có, khai thác hệ thống thương mại hiện có, và các yếu tố mang tính chiến lược khác. Trong phần tiếp theo, chúng ta sẽ nghiên cứu một vài vấn đề có liên quan đến sản phẩm – các yếu tố kỹ thuật của sản phẩm thoả mãn nhu cầu của khách hàng, quan trọng nhất là các yếu tố chất lượng và vận hành của sản phẩm. Sau đó, chúng ta sẽ xem xét đến các tiến trình phát triển sản phẩm mới thoả mãn các ràng buộc về giá thành hoặc trong hạn mức chi phí. Cuối cùng, chúng ta sẽ tìm hiểu cụ thể hơn về các phương cách mà doanh nghiệp điều hành các hoạt động của mình tương tác với môi trường cạnh tranh. Trong phạm vi của chủ đề này, chúng ta quan tâm đến bản chất chung của các mối tương tác đó và các ảnh hưởng của chúng đến các quyết định của doanh nghiệp trong ngành công nghiệp tàu thủy.

Thời gian - t

Doanh thu - Lợi nhuận

Sinh học

Quang học

Tin học

Thông tin

Luyện kim

Tàu thuỷ

Hoá chất

Dược

Dệt may

Xây dựng

Giao thông

Thực phẩm

Hình 4.1



Bảng 4.1

Tiêu chí lựa chọn dự án A. Thị trường 1. Đạt được nhu cầu của thị trường chưa được thoả mãn? 2. Tiềm năng tăng trưởng? 3. Sức mạnh cạnh tranh? 4. Khả năng bị bắt chước? 5. Nhu cầu ổn định: kết hợp được với việc kinh doanh sản phẩm hiện có? 6. Kết hợp được với các sản phẩm khác: bổ sung hoặc cạnh tranh? B. Tiếp thị 1. Tính năng xúc tiến thương mại riêng được? 2. Giá cạnh tranh? 3. Kết hợp được với kênh phân phối hiện có? 4. Xây dựng trên danh tiếng của doanh nghiệp sẳn có? C. Sản xuất 1. Sử dụng cơ sở sản xuất hiện có? 2. Sử dụng nguyên vật liệu và công nghệ quen thuộc? 3. Sử dụng lực lượng lao động lành nghề và chuyên môn? 4. Sử dụng các chuyên gia sẳn có của doanh nghiệp? D. Nghiên cứu và Phát triển 1. Xác suất thành công về kỹ thuật? 2. Chi phí và thời gian yêu cầu? 3. Có thể phát triển thêm? 4. Nhân sự yêu cầu có sẵn sàng? 5. Khai thác sức mạnh kỹ thuật đặc biệt của doanh nghiệp? E. Tài chánh 1. Kết hợp được với yêu cầu luân chuyển tiền tệ của doanh nghiệp? 2. Vốn đầu tư tương thích với mục tiêu của bảng cân đối kế toán?



0.00

2.00

4.00

6.00

8.00

10.00

12.00

14.00

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16

Số lượng hàng hoá - Q

Giá hàng hoá - P

Dx

Dx'

AxAx'

Hình 4.2

Số lượng hàng hoá - Q

Giá hànghoá - P

O

AR

AR'

Hình 4.3



Đối thủ cạnh tranh có tác động đến bản chất và mức độ cạnh tranh trong ngành thông qua việc duy trì và phát triển vị trí của mình. Doanh nghiệp cần phải phân tích đối thủ cạnh tranh để biết được mục tiêu tương lai, nhận định, các tiềm năng và chiến lược hiện tại của từng đối thủ cạnh tranh. Doanh nghiệp mới tham gia tiềm ẩn có tác động làm giảm lợi nhuận của toàn ngành do họ đưa vào khai thác các năng lực sản xuất mới với mong muốn giành được thị phần và các nguồn lực cần thiết. Việc sử dụng “điều kiện xâm nhập thị trường như là rào chắn không cho đối thủ mới vào thị trường.

Hình 4.4

Nhà cung cấp có thể gây áp lực mạnh đến hoạt động của doanh nghiệp, doanh nghiệp phải luôn liên kết với họ và lưu tâm đến nguồn cung cấp cho họ. Khách hàng là tài sản và cũng là áp lực đối với doanh nghiệp, nếu có được khách hàng thân thuộc thì đó chính là lợi thế lớn của doanh nghiệp. Sản phẩm thay thế có thể làm hạn chế tiềm năng lợi nhuận của toàn ngành do mức giá cao nhất của sản phẩm hiện có bị khống chế.



( )ttt KLfQ ,= (4.1) Trong đó: Q: số lượng đầu ra L: số lượng lao động – nhân lực K: số lượng vốn – tài lực

0.00

200.00

400.00

600.00

800.00

1000.00

1200.00

1400.00

Thời gian

Sản lượng tích luỹ

0.00

20.00

40.00

60.00

80.00

100.00

120.00

140.00

Mức sản lượng

Hình 4.5



-2

0

2

4

6

8

10

12

14

16

Số lượng Đầu vào - Lao động

Giá trị Sản lượng

TP

AP

MP

G

H

J

Hình 4.6

0.0%

5.0%

10.0%

15.0%

20.0%

25.0%

30.0%

Tàu

hàng

rời

Tàu

hoá

chất

Tàu

dầu

Tàu

cont

aine

r

Tàu

phà

Tàu

du lị

ch

Tàu

LPG

Tàu

LNG

19971998199920002001

Hình 4.7

(Tham khảo Đăng Kiểm Lloyd / Fairplay – European Commission)



0.0%

5.0%

10.0%

15.0%

20.0%

25.0%

30.0%

35.0%

40.0%

45.0%

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 20040

10

20

30

40

50

60

70

Thị phần Hàn QuốcSố đơn hàng

Hình 4.8

0.0%

5.0%

10.0%

15.0%

20.0%

25.0%

30.0%

35.0%

40.0%

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 20040

10

20

30

40

50

60

Thị phần Nhật BảnSố đơn hàng

Hình 4.9



0.0%

2.0%

4.0%

6.0%

8.0%

10.0%

12.0%

14.0%

16.0%

18.0%

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 20040

5

10

15

20

25

30

Thị phần Trung QuốcSố đơn hàng

Hình 4.10

0.0%

2.0%

4.0%

6.0%

8.0%

10.0%

12.0%

14.0%

16.0%

18.0%

20.0%

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 20040

1

2

3

4

5

6

7

8

9

Thị phần Khối EUSố đơn hàng

Hình 4.11



4.2. Các vấn đề cần bàn thêm 4.2.1. Trung Quốc vừa khánh thành và đưa vào hoạt động hãng tàu lớn nhất nước mang tên tập

đoàn công nghiệp đóng tàu Đại Liên với số vốn đăng kí lên đến gần 420 triệu USD. Đây là sự hợp nhất của 2 xưởng tàu Đại Liên và Tân Đại Liên. Ông Sun Bo, chủ tịch tập đoàn cho biết "sẽ xây dựng công ty trở thành công ty dẫn đầu ngành tại Trung Quốc, cạnh tranh mạnh mẽ với các đối thủ trong nước và thế giới”. Công suất của hãng tàu có thể đạt mức tối đa 2,66 triệu tấn vào năm tới, đạt 6 triệu tấn vào năm 2010 và 8,5 triệu tấn vào năm 2020. Dự kiến doanh thu vào năm 2010 sẽ là 3,3 tỉ USD tăng 2 tỉ USD so với doanh thu dự kiến vào năm 2006. (tham khảo trang web www.tuoitre.com.vn ngày 11-12-2005). Phân tích chiến lược đa dạng hoá và chiến lược liên kết của doanh nghiệp.

4.2.2. Theo dự báo của Hiệp hội vận tải biển quốc tế, cước vận tải biển trong năm 2006 sẽ tăng

10% do nhu cầu vận tải của Trung Quốc tăng đột biến. Trong vài năm gần đây, nhu cầu nhập khẩu nguyên liệu thô của Trung Quốc đã ảnh hưởng không nhỏ đến cước vận tải biển quốc tế. Cuối năm 2004, nhu cầu nhập khẩu sắt, thép và nhiên liệu phục vụ ngành xây dựng của Trung Quốc đã đẩy giá thuê tàu trung bình lên 105.000 USD/ngày cho hành trình từ Braxin đến Trung Quốc. Hiện nhu cầu xuất nhập khẩu hàng hóa của Trung Quốc vẫn tiếp tục “ngốn” phần lớn năng lực vận tải của đội tàu biển quốc tế. Tuy nhiên, cơ sở hạ tầng cảng biển của Trung Quốc không đáp ứng được nhu cầu của sự gia tăng này. (tham khảo trang web www.thitruong.vnn.vn ngày 09-02-2006). Nhu cầu vận tải và thương mại thế giới sẽ có ảnh hưởng đến sự phát triển công nghiệp nội địa như thế nào?

Bài giảng có thể download tại: http://www2.hcmut.edu.vn/~vtcang/course/SPMan-205/ : + tóm tắt : SPMan_Slide_01 (18 trang 415KB) + tòan văn: SPMan-21.pdf (24 trang 530KB) SPMan-22.pdf (28 trang 555KB)

http://www.tuoitre.com.vn/

http://www.thitruong.vnn.vn/

http://www2.hcmut.edu.vn/~vtcang/course/SPMan-205/

http://www2.hcmut.edu/~vtcang/course/SPMan-205/SPMan_Slide_01.pdf

3. QUAN HỆ CUNG - CẦU TRONG THỊ TRƯỜNG CN TÀU...

Documents

Transcript of 3. QUAN HỆ CUNG - CẦU TRONG THỊ TRƯỜNG CN TÀU...