201 curso garrick 5 conferencias

CURSO GARRICK CINCO CONFERENCIAS

Una breve historia de diseño de calles y caminos

Norman W. Garrick

Lecture 1.1

Diseño de Calles y Caminos

Millas recorridas por vehículo

0

500,000,000,000

1,000,000,000,000

1,500,000,000,000

2,000,000,000,000

2,500,000,000,000

3,000,000,000,000

3,500,000,000,000

1900 1910 1920 1930 1940 1950 1960 1970 1980 1990 2000 2010

Ref for VMT ---- http://www.fhwa.dot.gov/policyinformation/statistics/2007/vmt421.cfm

1908

The Model T

1930s

The Great

Depression

1940-45

World War II

1956

Highway Bill

1973

First Oil Crisis

1979

Second Oil

Crisis

2004 -

???

1949

Housing Act

VMT / día / cápita

0

5

10

15

20

25

30

1900 1910 1920 1930 1940 1950 1960 1970 1980 1990 2000 2010

Ref for Vehicle Data ---- http://www1.eere.energy.gov/vehiclesandfuels/facts/2007_fcvt_fotw474.html

Ref for VMT ---- http://www.fhwa.dot.gov/policyinformation/statistics/2007/vmt421.cfm

Objetivos de Diseño

Las calles y caminos son la base sobre la cual construimos comunidades

Todas las decisiones de diseño tienen implicaciones ambientales, sociales y económicas

También hay ventajas y desventajas involucradas entre los diferentes tipos de usos, incluyendo andadores, policías motorizados, conductores, las

empresas, los residentes

La línea de fondo es crear lugares vibrantes, seguros y prósperos

A menudo en el diseño no hay una respuesta correcta

Diseño en EUA post 1920 La Era de Placemaking

Filadelfia, PA - 1682 por William Penn basado en Londres, Inglaterra

Savannah, GA - 1733 James Oglethorpe

Wáshington, DC Pierre Charles L’Enfant - 1792

1915 Modelo T

http://www.seriouswheels.com/pics-1800-1919/1915-Ford-Model-T-b-nf.jpg

Henry Ford no inventó el automóvil o la línea de montaje. Sin embargo, cambióel mundo

mediante el uso de una técnica de línea de montaje para producir coches que todos

pudieran comprar.

De 1909 a 1927, la Ford Motor Company construyó más de 15 millones de automóviles

Modelo T.

Sin lugar a dudas, Henry Ford transformó la estructura económica y social del siglo 20. http://www.modelt.ca/background.html

http://www.wisconsinhistory.org/archstories/late_roads/good_roads.as

p

Tempranas condiciones del Camino 80, al sur de

Elroy en el Condado de Juneau. Este camión tuvo que ser

remolcado fuera del camino.

Cortesía de los Archivos Wisconsin Historical Society.

Pero sin buenas caminos los coches

estaban atrapados en el barro

http://www.wisconsinhistory.org/archstories/late_roads/good_roads.asp

http://www.wisconsinhistory.org/archstories/late_roads/good_roads.asp

Movimiento Buenos Caminos

A la vuelta del siglo los caminos rurales en EUA eran en gran parte sin pavimentar. Esto dio origen al Movimiento Buenos Caminos dirigido irónicamente por grupos en la bicicleta. Duró entre 1880 y 1916

http://sf.streetsblog.org/wp-content/uploads/2009/02_12/3BIKS875.jpg




Movimiento Buenos Caminos

y Connecticut

State Road Demostración Feria

La Feria Estatal de California 1916 contó con una demostración de camino de

hormigón bajo la dirección de la Comisión de caminos de California, en

colaboración con la Asociación de Buenos Caminos de Sacramento. Este trabajo

educativo apoyó los esfuerzos para aprobar una emisión de bonos dirigida a

mejorar las caminos del condado de Sacramento.

Departamento de Obras Públicas, División de caminos, Distrito III, California

Archivos Estatales.

http://www.learncalifornia.org/

http://www.learncalifornia.org/

Papel del Gobierno Federal

Parte del problema en los 1800 fue que la construcción de caminos era bajo la competencia de los estados - no fue hasta 1902 que el gobierno federal se involucró con un proyecto de ley para la ayuda federal a los estados y para la formación de la Oficina de Caminos Públicos (Bureau of Public Roads)

Comienzo del Moderno Sistema Vial La Ley Federal de Caminos de 1916

La Ley Federal de Caminos de 1916 ofreció $ 75 millones a los estados por más de 5 años para mejorar los caminos rurales

Este proyecto de ley requirió que cada estado tuviera un departamento vial para realizar el programa

Caminos y Carreteras Nacionales

La Ley Federal de caminos de 1921 requiere que cada estado diseñe un sistema de rutas interestatales y intraestatales.

En 1944, otra Ley Federal de caminos fue aprobada para fondo de $ 1.5 mil millones durante 3 años para el mejoramiento de caminos de la posguerra.

Estas leyes fueron un síntoma de la presión ejercida sobre los departamentos de caminos de actuar con rapidez para satisfacer las necesidades de movilidad de los propietarios de automóviles. En este ambiente, a los problemas estéticos y de la comunidad no siempre se le da la máxima prioridad en el diseño y construcción de caminos.

Primera Carretera de Acceso Limitado de los EUA, inaugurada en 1921

http://a7.typepad.com/6a00d8341bff5053ef00e5509c64a58834-pi

http://www.westchestermagazine.com/images/2010/WM_January/History

/Yonkers_Bronx-River-Parkway_1922.jpg

Primer Distribuidor Trébol de los EUA Woodbridge, Nueva Jersey 1928

http://www.state.nj.us/transportation/commuter/roads/routes1935/images/cloverleaf.jpg

De NJ DOT Imagen Circa 1928

Primera Autopista de los EUA El Merritt Parkway?

Inaugurado en 1938

Primera Autopista en los EUA Pennsylvania Turnpike

Una candidata

más probable

de primera

autopista de

los EUA para

los es la

Pennsylvania

Turnpike de

1940

http://users.zoominternet.net/~jamieo/New_Stanton_Interchange.JPG

http://users.zoominternet.net/~jamieo/New_Stanton_Interchange.JPG

¿Qué es una autopista?

El libro del hombre Latina: Caos o Control definen una autopista tiene tres propiedades esenciales:

1. Mediana divisoria para separar los sentidos del tránsito

2. Acceso está limitado por distribuidores

3. Intersecciones de niveles separados

http://www.nfglm.com/images/Merritt-Pkwy-James-Farm-Road-Bridge-cr-Merritt-Parkway-Conservancy.jpg




















Autobahn y Autostrada

Wikipedia da crédito a los italianos con la

construcción de la primera autopista en el

mundo

- La Autostrada dei Laghi en 1924

Los alemanes se acreditan con tener el

primer sistema de autopista nacional

La primera autopista fue construida en 1935,

y en 1941, en virtud de los

nacionalsocialistas,

que habían construido más de 2.300 millas

de Autobahnen

Presidente Eisenhower acredita su

experiencia en las autopistas durante la

guerra con el encendido de su interés en las

autopistas http://1.bp.blogspot.com/_4scvu_1wNA4/SiLoULP8IjI/AAAAAA

AAAKw/c86lg1m8P0M/s400/autobahn.jpg

http://1.bp.blogspot.com/_4scvu_1wNA4/SiLoULP8IjI/AAAAAAAAAKw/c86lg1m8P0M/s400/autobahn.jpg



Autobahn como obra de arte

Según Man Made America,

los alemanes trataban a sus autopistas como obras de arte y

se esforzaron en relacionar positivamente con el paisaje circundante

"Esto se logró mediante una cuidadosa nivelación y alineación bien pensada,

ajustada a la escultura de las formas de la tierra."

"Estética de el camino se convirtió en un tema respetable entre los

ingenieros"

his was achieved by careful grading and well-thought-out alignment, fitted to

the sculpture of the land forms.”

“Highway esthetics became a respectable topic among engineers”

http://www.german-autobahn.eu/design/autobahn3.jpg




Diseño de Calles y Caminos 1920 y 30

En la década de 1920 había esencialmente dos enfoques diferentes para el desarrollo vial

Contexto Diseño Orientado Interdisciplinario

Blue Ridge Parkway, Merritt Parkway

Ingeniero Diseño Orientado

Practicada por la mayoría de los departamentos de caminos

A partir de los códigos unificados en 1930

Lamentablemente, el enfoque orientado al contexto fue abandonado en gran medida durante gran parte del siglo 20

Servicio de Parques Nacionales 1920 y 30

Muchas caminos del Servicio de Parques Nacionales, tales como The Blue Ridge Parkway y el Baltimore-Washington Parkway son una maravilla: se mezclan el talento de ingenieros, arquitectos y arquitectos paisajistas de la década de 1920 para producir un matrimonio feliz entre la estética y la función.

Estos caminos de hecho 'se encuentran ligeramente en la tierra ", como era el deseo de Stanley Abbott, el principal arquitecto de paisaje en el Blue Ridge Parkway.

No son solamente agradable de conducir y muy bien integrado en el paisaje natural.

Existe una clara necesidad de volver a crear un ambiente donde este tipo de enfoque interdisciplinario para diseñar de nuevo puede prosperar. Estamos empezando a ver signos de una vez abrazar ese enfoque

Tenderse ligeramente en la Tierra

Normas Nacionales de Diseño 1920 y 30

El sistema basado en AASHTO de diseño no sale de esta tradición de diseño interdisciplinario utilizado por el Servicio de Parques Nacionales.

Este sistema fue desarrollado con un único propósito de mente - los criterios de diseño adecuados para los exigentes requisitos de los vehículos motorizados.

Hall y el informe Turner que, antes de 1920, la mayoría de las caminos en América fue diseñada para equipos del caballo, no para los vehículos motorizados. En 1915, más de dos tercios de todos los vehículos en las caminos fueron motorizados vehículos, y los ingenieros comenzaron a darse cuenta de que tenían que hacer algo para dar cabida a la mayor velocidad, el tamaño y el peso de los vehículos de motor.

A través de los años 1920 y 30, los estados individuales comenzaron a abordar esta cuestión, y la comprensión técnica de diseño geométrico para dar cabida a los vehículos de motor mejorado. Sin embargo, las normas varían ampliamente de un estado a otro.

Nacimiento del Diseño AASHTO 1930

A finales de la década de 1930, AASHO (el nombre original de AASHTO) se trasladó a poner orden en esta situación caótica con la publicación de una serie de folletos que dan orientación diseño en cuestiones tales como los tipos de carretera, la distancia visual y diseño de intersecciones.

Aunque no hay ninguna declaración unificadora esbozar un enfoque de diseño, la organización de los datos en estos panfletos sugiere que el enfoque para diseñar entonces era muy similar a la empleada en la actualidad.

Con los años, el proceso se ha vuelto más estructurada y formalizada, pero AASHTO se ha mantenido fiel a su misión original de proporcionar orientación técnica sobre diseño geométrico para vehículos de motor.

En su formación AASHO no se centró en cuestiones de contexto y la interconectividad entre las distintas decisiones (incluidas las decisiones sobre el uso de la tierra adyacentes a el camino) que van a hacer un buen diseño para un lugar. En gran medida, esto sigue siendo cierto hoy en día.

Automóviles y calles de la ciudad Antes del advenimiento del automóvil, los usuarios de las calles de la ciudad fueron diversos e incluyó

niños jugando y peatones en general.

En 1930, la mayoría de las calles fueron principalmente las vías del motor donde los

peatones fueron condenados como "imprudentes".

En la lucha contra el tráfico, Peter Norton argumenta que para dar cabida a los automóviles, la ciudad americana requiere no sólo un cambio

físico, sino también social: antes de que la ciudad podría ser reconstruida por los automovilistas, sus calles tuvieron que ser reconstruido socialmente

como lugares donde los automovilistas pertenecieron.

"No fue una evolución, pero una revolución sangrienta y a veces violenta".

Le Corbusier, Ciudad Modernista y Diseño de Calles

La Muerte de la Calle

"Nuestras calles ya no funcionan. Las calles son un concepto obsoleto.

No debéis ser cosas tales como calles;

tenemos que crear algo que las reemplace ".

La Ciudad Radiante, página 121, 1933

Transporte en la Ciudad Radiante

"He propuesto que los peatones les dará posesión exclusiva

de la totalidad de la superficie del suelo de la ciudad.

Toda la superficie del suelo

como si estuviera viviendo en el corazón de la campiña.

Y he puesto el camino que sube en el aire,

5 metros sobre el nivel del suelo "

La Ciudad Radiante, página 123, 1933

El nacimiento de la Cul-de-sac en América

American version of the

English Garden City

“Superblock” design each block between 30 and 50 acres

One of the earliest American road hierarchies to include

cul-de-sacs

Cul-de-sac en América El papel de la Autoridad Federal de Vivienda

En la década de 1930, la Administración Federal de Vivienda (FHA) creó una serie de publicaciones que avalan un cambio de las redes de la calle tradición jerárquicos incluyendo aquellos con cul-de-sacs

“cuadras cortas,

no económicas"

Debemos

"desalentar

el tránsito directo"

Diseño AASHTO y Clasificación Funcional

En los primeros años de diseño AASHO no había principio organizativo escrito para el enfoque de diseño.

Tal estructura unificadora no se produjo hasta la década de 1960 con la adopción del Sistema de Clasificación Funcional

Clasificación Funcional en realidad no cambia el enfoque subyacente para diseñar, simplemente proporciona un marco de trabajo estructural. Una cosa que este marco hizo fue dar aún más apoyo a la (suburbano) patrón de red de calles jerárquica que la FHA había popularizado en la década de 1930.

Venta de Caminos al Público

Futurama fue un paseo y exhibición en la Feria 1939 Mundial de Nueva York

Fue patrocinado por General Motors

Y diseñado por Norman Bel Geddes

El tema de Futurama fue un modelo gigante de una

América transformado por el progreso; un diorama

gigante que los visitantes se rodaron pasado en

cajas motorizados mientras un narrador calmante en

voz describe las maravillas de la era por venir.

Es posible discutir sobre las maravillas del futuro,

pero tuvo que admitir que la propia exhibición tenía

algo de la maravillosa sobre it.

http://davidszondy.com/future/city/futurama1939.htm

Paseo de GM presentó una utopía forjada por la planificación

urbana. caminos sofisticados corrían por tierras rurales y,

finalmente, se trasladaron a cuidadosamente ordenados ciudades

futuristas.

"Hay que entender que el público ni siquiera había considerado un

futuro como éste", dice (escritor) Howland.

"No había un sistema de autopistas interestatales en 1939. No

mucha gente propiedad de un coche. Se tambalearon fuera de la

feria como un culto de carga y construyeron una versión

imperfecta de esta visión increíble."

"El Futurama Original" Wired Magazine: Emisión Wired 15.12

http://morrischia.com/david/portfolio/boozy/research/futurama_img_1.p

ng

http://legacy.www.nypl.org/permissions/images/full/ps_mss_cd6_67%20.jpg

http://morrischia.com/david/portfolio/boozy/research/futurama_img_7.png http://morrischia.com/david/portfolio/boozy/research/futurama_img_5.png

El Futurama no era tanto sobre los coches de GM

pretende construir. Los visitantes se les dijo acerca de

ciertas características de estos coches futuras puedan

tener - como controles de radio que ayudan a mantener

la distancia adecuada entre sí -pero los vehículos en sí

eran tan pequeñas que apenas podían distinguirse.

Lo que el viaje en Futurama fue realmente vendiendo

era un sistema de caminos -un sistema de caminos

financiado por los contribuyentes. "Creo que la mejor

opinión sobre ella estaba en la novela de EL Doctorow

Feria Mundial", dice Howland. "Una familia sale del

paseo, y el padre dice:" General Motors nos está

diciendo lo que ellos esperan de nosotros: debemos

construirlos las caminos, así que nos pueden vender los

coches. '"

"El Futurama Original" Wired Magazine: Emisión Wired

15.12

http://morrischia.com/david/portfolio/boozy/research/futurama_img_1.p

ng

Sistema Nacional de Dwight D. Eisenhower de un estado a otro y de Defensa de caminos autorizados por la Ley Federal de caminos de la ayuda de 1956

http://beyonddc.com/log/wp-content/uploads/2010/06/unbuilthighways1024.png

Era AASHTO

Ley de Eficiencia de Transporte de Superficie Intermodal de 1991 ISTEA

Muchas personas atribuyen la Ley de Eficiencia de Transporte de Superficie Intermodal de 1991 como el inicio de un cambio de actitud en la planificación del transporte y el diseño de la calle en América

ISTEA hizo hincapié en la importancia del diseño que es sensible al medio ambiente circundante, sobre todo en zonas de interés histórico y paisajístico

En los próximos años la FHWA desarrollado una serie de iniciativas que dieron lugar a lo que se denominó primero como Contexto Diseño Sensible y después, Contexto Soluciones Sensibles

Flexibilidad en el Diseño Vial 1997

En 1997, la FHWA publicó La flexibilidad en el camino Diseño

Este fue probablemente el primer paso oficial por la FHWA hacia la adopción de una política de Contexto Diseño Sensible

Flexibilidad en el Diseño de caminos 1997

Según Jane Garvey (Administrador Federal Interino)

Esta guía no trata de crear nuevas normas. Más bien, la guía se basa en la flexibilidad en las leyes y reglamentos vigentes. Esta guía hace hincapié en la necesidad de identificar esas flexibilidades y continuar rompiendo las barreras que hacen que sea difícil para los diseñadores de el camino a ser conscientes de las preocupaciones locales de organizaciones y ciudadanos interesados.

Esto surgió de las disposiciones de diseño de la Ley de Eficiencia de Transporte de Superficie Intermodal de 1991 y la Ley Nacional de Denominación Sistema de caminos de 1995. Congreso proporcionó nuevas flexibilidades dramáticos en la financiación, destacó la importancia de la preservación de los valores históricos y paisajísticos, y encaminadas a mejorar las comunidades a través de mejoras en el transporte.

Animamos a los diseñadores para convertirse en socios con especialistas en transporte, arquitectos paisajistas, especialistas en medio ambiente, y otros que pueden aportar su experiencia única a la tarea de mejorar la toma de decisiones de transporte y preservar el carácter de las comunidades de esta nación.

Pensar más allá del pavimento En 1998, el Departamento de Transporte de Maryland organizó una conferencia denominada

"Pensar más allá del pavimento"

Tom Warne (Director Ejecutivo, Utah DOT) define el propósito de la conferencia de la siguiente manera

En el comienzo de la era de un estado a otro, construimos el mayor sistema de autopistas en el mundo; pero la estética y la preservación del medio ambiente no eran parte de esa misión. Cómo necesitamos otra transformación. Estamos aquí para definir una nueva visión, para cambiar la forma en que hacemos negocios

Fuera de esta conferencia llegado una visión de contexto Diseño Sensible y un conjunto de principios básicos para la CDS

Solución Sensible Contexto

según la página Solución Sensible contexto, los principios básicos de CSS son

1. Esfuércese hacia una visión compartida de las partes interesadas para proporcionar una base para tomar decisiones;

2. Demostrar un conocimiento global de contextos;

3. Fomentar la continua comunicación y colaboración para lograr el consenso;

4. Ejercer la flexibilidad y la creatividad para dar forma a soluciones de transporte eficaces, mientras que preservar y mejorar los ambientes naturales de la comunidad y.

Este es un gran paso adelante de donde estábamos en la década de 1990, pero algunos aspectos sigue siendo una postura defensiva y no llegar a la esencia de lo que las calles y caminos de uso están diseñados para serve

Diseño para la Sustentabilidad

Varios grupos han ido más allá de la posición oficial CSS y están desarrollando enfoques de diseño de las calles que se arraiga en la idea de crear un sistema de transporte que da prioridad a los objetivos ambientales, sociales y económicos. En otras palabras, se mueven más allá del énfasis movilidad que todavía es la norma en el diseño

Estos grupos incluyen una serie de ciudades y pueblos, un puñado de estados, organizaciones profesionales como el Instituto de Ingenieros de Transporte, el Congreso para el Nuevo Urbanismo y Proyectos para los espacios públicos, y los grupos de defensa como Calles Completas y Streetblog.

La última guía nacional de la Asociación Nacional de Transporte en la Ciudad Funcionarios

ITE/CNU

Tejas Adopta ITE / CNU

Después de un año de trabajo, el comité recomendó y TxDOT accedió a adoptar como criterio de diseño de carretera aceptados para el estado, el Manual para Walkable vías urbanas.

Eso Manual recientemente había sido adoptado como una práctica recomendada por el Instituto de Ingenieros de Transporte (ITE). Desarrollado en colaboración con CNU y la Administración Federal de caminos (FHWA), el Manual de ITE ofrece criterios de diseño de las calles, que no sólo se mueven los coches de forma segura, pero que también apoyan el urbanismo transitable.

El primer estado de la Unión a adoptar el Manual de ITE, Texas ahora ofrece soluciones sensibles verdadero contexto en condiciones urbanas en su ayuda federal y caminos financiados por el estado.

- Scott Polikov in Citiwire.NET, December 2009

Ciudad y Guías de Diseño del Estado

Calles Completas

De la Calle Sitio Web Completo

"Calles completas son las calles de todo el mundo. Están diseñados y operados

para permitir el acceso seguro para todos los usuarios, incluidos los peatones,

ciclistas, automovilistas y usuarios del transporte público de todas las edades y

habilidades. Calles Completas hacen que sea fácil para cruzar la calle, a pie de

tiendas, y de la bicicleta al trabajo. Permiten que los autobuses se ejecuten a

tiempo y hacen que sea seguro para las personas a caminar hacia y desde las

estaciones de tren ".

http://www.smartgrowthamerica.org/complete-streets




David Vega-Barachowitz con Guía de Diseño de NACTO Calle Urbano

http://www.nyc.gov/html/dot/downloads/pdf/2012-nacto-urban-street-design-guide.pdf












Recomendado Lee

Reconocimiento

Algunos de estos antecedentes fue compilado por mis antiguos asistentes de investigación

Jianhong (Jane) Wang

Wesley Marshall

Espacio compartido Hora del sistema frente al contexto tiempo

Lecture 1.2 Norman W. Garrick

University of Connecticut

Una vieja idea... redescubierto

Espacios compartidos es una reconsideración de cómo se usa el espacio urbano

En diseño de espacios compartidos, signos, señales, y líneas de desempeñan un papel subordinado

La idea es que el diseño gobierna cómo se usa el espacio

Storrs, Connecticut, subdivisión de los años 50 Un diseño que admite uso peatonal

Rockport, Cape Ann, Massachusetts Control de peatones, coches Share

Hans Monderman, Dutch Engineer (1945 – 2008) fue inspirado por estos tipos de lugares más tradicionales de conceptualizar espacios

compartidos

Según Monderman los mejores espacios públicos y las calles son las que rige el comportamiento humano

Mientras que es ingeniería de tráfico contemporáneo basa en gran medida de regulación y control

From Presentation by Koop Kerkstra

Diseño donde controla el comportamiento humano

Monderman conceptualizado diseño se basaba en la hora del sistema

... o contexto, donde prevalece el comportamiento humano

Tiempo del sistema

Gobierna la conducta de tráfico

Solo propósito

Regulado

Impersonal

Uniforme

Predecible

Tiempo de contexto

Gobierna la conducta social

Multifuncional

Definidos culturalmente

Personal

Diversos

Impredecible

Diseño convencional es un mal ajuste donde podemos esperar comportamiento en tiempo de contexto

Donde hay una inconsistencia entre el diseño y el contexto

Diseño de espacio compartido es un mejor ajuste al tiempo de contexto

Tiempo de contexto y diseño urbano

La mayoría de las calles urbanas son por naturaleza contexto tiempo situaciones,

puesto que son multifuncionales y diversos

Diseño de tiempo contexto debe formar la base para el diseño urbano de la calle,

con cierto nivel de control de tráfico como garantizada.

No debería ser al revés,

donde el control del tráfico es el elemento básico del diseño.

El nivel de control de tráfico variará dependiendo del contexto de diseño específico.

Cómo hemos llegado lejos de contexto tiempo diseño El caso de Suiza

Source: Die Disziplinierung Der Stadt Moderner Stadtebau in Zurich 1900 bis 1940 by Daniel Kurz

Educación vial: La definición de la carretera, obligando a los peatones a comportarse.

Ilustración del manual del tráfico de Zurich, que fue distribuido a todos los niños de escuela en el año 1927

Ejemplos de contexto tiempo diseño

Gracias al trabajo de Monderman y otros,

incluyendo a Ben Hamilton Baillie en el Reino

Unido

algunos lugares están adoptando nuevo

contexto diseño basado

Die Laweiplein, Drachten, The Netherland uno de los primeros nueva generación compartió espacios

Die Laweiplein - Antes de


Desregulación Drachten


Die Laweiplein - Antes de


Die Laweiplein - Después de


Die Laweiplein Report

Evaluación the Laweiplein

• Menos congestión - tiempo a través de la

intersección disminuida en cerca del 50%

• Velocidad de tráfico relativamente constante

• Vehículos ceden prioridad para bicicletas y peatones

• Menos accidentes de tráfico

• Mayor calidad del espacio público

Exhibition Road c2011 Kensington High Street c2003

Sección reconstruida de Kensington High Street

Londres (Reino Unido)

"Hemos deseado simplicidad, calidad y elegancia"

David Moylan Deputy Leader

Council of the Royal Borough

of Kensington and Chelsea

Kensington High - Antes de

https://193.36.20.125/EnvironmentalServices/general/hskbeforeafter_photo03.asp

Kensington High - Después de


Kensington High - Antes de


Kensington High - Después de


Kensington High

Exhibition Road, Londres

Sección reconstruida de Exhibition Road

Londres (Reino Unido)

Photo Credit: Ben Hamilton Baillie http://www.architecturenorway.no/stories/people-stories/hamiltonbaillie-11/

Great interview with Ben Hamilton Baillie on plans for Exhibition Road

Exhibition Road - antes

http://www.architecturenorway.no/stories/people-stories/hamiltonbaillie-11/





Hillside Road, Storrs ¿Se aplica el contexto Time diseño?

Hillside Road, Storrs ¿Sería mejor como espacio compartido este trabajo en las calles?

Poynton, Reino Unido - antes

¿Por qué espacio compartido?

Más seguro Más eficiente

Sirve el resto de la comunidad

Norman W. Garrick

[email protected] www.engr.uconn.edu/~garrick

La función de la velocidad para diseñar calles y caminos

Norman W. Garrick

Lecture 2.1

Street and Highway Design

Velocidad y el papel del diseñador

La velocidad es el parámetro más importante para el diseño de calles y caminos

Según la encuesta de velocidad, el diseño tiene un impacto enorme en la velocidad elegida por los conductores (y recíprocamente)

El papel del diseñador con respecto a diseñar para la velocidad varía según si se diseña para el contexto o el sistema

Tiempo de contexto

Gobierna la conducta social

Multifuncional

Definidos culturalmente

Personal

Diversos

Impredecible

El diseño debe ser tal que la velocidad de los vehículos están bajo control

En muchas ciudades de Europa, la velocidad máxima en zonas urbanizadas es 18 mph

Esta no es la tradición en los Estados Unidos, pero nos estamos moviendo en esa dirección

En cualquier caso, el diseño debe ser coherente con la velocidad deseada

Tiempo del sistema

Gobierna la conducta de tránsito

Solo propósito

Regulado

Impersonal

Uniforme

Predecible

El diseño debe ser tal que los vehículos puedan operar con seguridad a altas velocidades

En tiempo del sistema las condiciones de operación debe ser uniformes y predecibles

para las operaciones seguras a alta velocidad

Velocidad y Seguridad del Tránsito

La velocidad influye en la gravedad de los choques

No necesariamente en el número de choques

Oportunidad de fatalidad peatonal vs impacto velocidad

http://webarchive.nationalarchives.gov.uk/+/http://www.dft.gov.uk/foi/responses/2005/nov/203040message/paperaboutthedepartments20302445

Muertes de Tránsito Anuales en los EUA

‘20 ‘30 ‘40 ‘50 ‘60 ‘70 ‘80 ‘90 ‘00 ‘08

50,000

40,000

30,000

20,000

10,000 12,155

52,627 50,000

40,000

30,000

20,000

10,000

Source: NHTSA, FHWA

33,808

‘09

Courtesy of Jim Charlier

25000

35000

45000

55000

65000

75000

85000

95000

105000

1970 1980 1990 2000 2010

USA 1970

205 million

All Others 1970

417 million

USA 2010

309 million

All Others 2010

523 million

Cambios en la tasa de letalidad del tránsito en 16 países de la OCDE

0.00

10.00

20.00

30.00

40.00

1970 1980 1990 2000 2010

Velocidad y Flujo

¿Cómo Hablamos de Velocidad en el Diseño de Calles y Caminos?

• ¿Cuáles son algunos términos que se utilizan para la caracterización de velocidad?

•¿Cómo conceptualizamos velocidad directriz?

Descripción común de velocidad

• Velocidad de operación

• Velocidad de marcha

• Velocidad directriz

• Velocidad deseada/objetivo

velocidad directriz es igual a la velocidad de

marcha.

... o velocidad de operación.

¿... o velocidad de destino?

¿Cuál debería ser la relación entre estos

diferentes tipos de velocidad?

AASHTO definición de velocidad

AASHTO define tres tipos diferentes de velocidad

Velocidad de operación

Velocidad de marcha

Velocidad directriz

Definición de AASHTO Velocidad de Operación

La velocidad a la que se observan controladores operar su vehículo en condiciones de flujo libre

En otras palabras, esto es la velocidad elegida del conductor en ese punto en el camino de la carretera (no gravado por congestión o clima u otras condiciones adversas) es la velocidad a la que estoy tratando en cuando pregunto - ¿a qué velocidad elegirías?

Típicamente AASHTO sugerir el uso de percentil 85 velocidad observada para representar la velocidad de operación

Definición de AASHTO Velocidad de Marcha

La velocidad a la que viaja un vehículo individual sobre una sección de carretera

La velocidad no es necesariamente en el control del conductor ya que es afectado por la congestión y el tiempo

¿Cuál es la relación entre la velocidad de operación y corriendo a velocidad por el mismo tramo del camino?

Definición de AASHTO velocidad directriz

Una velocidad seleccionada para determinar las distintas características de diseño geométrico de la carretera camino

¿Qué dice?

Para entender qué diseño es velocidad, tenemos que mirar) cómo se selecciona, iii) para qué se utiliza y iii) cómo se utiliza

Es un concepto muy complejo que es esencial para analizar para entender cómo funciona el diseño AASHTO

Velocidades directriz y deseada

Norman W. Garrick

Lecture 2.2

Street and Highway Design

Definición de AASHTO Velocidad Directriz

Una velocidad seleccionada para determinar las diferentes características de diseño geométrico de la

ruta de la carretera Para entender qué diseño es velocidad, tenemos que mirar) cómo se

selecciona, iii) para qué se utiliza y iii) cómo se utiliza

Es un concepto muy complejo que es esencial para analizar para entender cómo funciona el diseño AASHTO

Seleccionar la velocidad directriz

El diseño supone la velocidad debe ser una lógica con respecto a la topografía, velocidad de operación previsto, el uso de los terrenos adyacentes y la clasificación funcional de la carretera.

Excepto por las calles locales donde controles de velocidad se incluyen con frecuencia intencionalmente, debe hacer todo lo posible para usar como una alta velocidad de un diseño como sea posible alcanzar un grado deseado de seguridad, movilidad y eficiencia dentro de los límites de calidad del medio ambiente, economía, estética y los impactos sociales o políticos

La velocidad seleccionada debe encajar los viajes deseos y actitud de casi todos los controladores que se prevé utilizar una instalación en particular

¿Para qué sirve la velocidad directriz?

Una vez que se selecciona la velocidad directriz, todas las características pertinentes carretera deben estar relacionadas con él para obtener un diseño equilibrado. Los valores de diseño de sobre-mínimo deben utilizarse, siempre que sea práctico.

Algunas características de diseño, tales como curvatura, peralte y distancia de visión, están directamente relacionadas con y varían sensiblemente, con velocidad directriz

Otras características, no están directamente relacionadas con velocidad directriz, pero afectan a velocidades del vehículo. Por lo tanto, deben considerarse más amplios carriles, hombros y autorizaciones para altas velocidades de diseño

1/R

Progresivas 12+00 22+00

0.0005

Curva 1

Curva 2

-0.00075

27+00 35+00

Alineación como trazado 1/R

¿Cómo se utiliza la velocidad directriz en la práctica? Ejemplo

¿Qué es el diseño de velocidad de los dos caminos se muestra?

Sabemos que ambas de estas alineaciones son autopistas, por lo tanto más probable es que tienen un DS de 60 o 70 mph (permite asumir 60 mph en este ejercicio)

Camino A

Camino B


Bajo el procedimiento AASHTO, la velocidad directriz se utiliza para determinar el radio mínimo de curvatura de la sección vial. Para una velocidad de 60 km\/h, el radio mínimo de curvatura es 1300 ft

El diseñador entonces puede optar por utilizar cualquier radio mayor que este valor. Podemos suponer que éste era el procedimiento que se aplicó a estos dos tramos de carretera


En el caso de carretera A, todos los radios utilizados son significativamente mayores que el mínimo. De hecho, el radio más pequeño usado es 5.500 pies, utilizando la fórmula AASHTO; Este radio sería equivalente a un diseño de velocidad de alrededor de 120 mph.

Tal vez no podríamos esperar una velocidad de 120 km\/h, pero está claro que toda esta sección de la carretera podría ser atravesada cómodamente por la mayoría de los conductores a velocidades muy por encima de la velocidad directriz.

Carretera A

Sección 10 millas de alineación

11 curvas

Radio máximo = radio mínimo 20.000 pies = 5.500 pies

Promedio de radio = 10.200 ft


La alineación de carretera B es muy diferente: el radio más pequeño aquí es 1.432 ft y el promedio es de 4200 pies - a menos de que el radio más pequeño para carretera A. Pero otra vez el resultado es el mismo, la velocidad de operación sería mayor que podría esperarse, dada la velocidad directriz.

Carretera B

Sección 10 millas de alineación

12 curvas

Radio máximo = radio mínimo de 11.500 pies = 1.400 pies

Promedio de radio = 4.200 pies

¿Qué nos dice este ejemplo sobre la velocidad directriz?

La primera pregunta que se plantea en mi mente es o no el DS velocidad de resultados del proceso en un límite máximo o mínimo en velocidad de operación en realidad

El segundo punto a notar es que enfoque DS puede producir muy diferentes tipos de instalaciones para la misma velocidad directriz

Highway A Highway B

¿velocidad directriz un límite mínimo o máximo?

Este ejemplo ilustra una característica muy importante del enfoque que no siempre es apreciado por todos los diseñadores diseño velocidad. La velocidad directriz establece un nivel mínimo para el potencial de velocidad en una carretera de funcionamiento. Esto no es un problema importante en las dos carreteras que se utilizan como ejemplos aquí.

En ambos casos tenemos autopistas de alta velocidad donde no hay riesgo de conflicto entre las actividades humanas a lo largo de la carretera y la velocidad de los vehículos en la carretera. Esto se convierte, sin embargo, un gran problema cuando uno está diseñando caminos en un contexto donde las velocidades afectan habitabilidad y seguridad de otros usuarios del camino - incluyendo a los peatones.

¿velocidad directriz un límite mínimo o máximo?

El problema es que el enfoque de la velocidad directriz no da ninguna orientación al diseñador sobre cómo diseñar para un límite máximo de velocidad para un determinado proyecto. El resultado es que muchos nuevos caminos y calles tienen la apariencia de las carreteras que están diseñados para 50 o 60 km\/h, pero son señalizados por 25 o 35 mph.

Variación en el diseño de la misma velocidad directriz

Es importante tener en cuenta que un diseñador experimentado y bien informado puede utilizar este enfoque de la velocidad directriz y la información técnica de la AASHTO o similar guía para diseñar caminos apropiado contexto sin embargo, el enfoque de la velocidad directriz fácilmente no facilita el desarrollo de una solución de diseño sensible al contexto, y de hecho muy a menudo se utiliza para producir diseños inadecuado de contexto

Variación en el diseño de la misma velocidad directriz

En este sentido, el enfoque de la velocidad directriz puede considerarse demasiado flexible - esto es ilustrado por las dos soluciones de diseño muy diferente que están representadas por carretera A y B. Highway Ambas carreteras están diseñadas con más o menos los mismos criterios, pero las decisiones sobre las alineaciones son muy diferentes.

De los dos caminos, carretera A es más continuo, ya que las discontinuidades entre curvas y tangentes secciones no son tan agudo y la alineación es más curvilínea. Carretera A también es más consistente, ya que todas las curvas de radios de la mismos.

Sin embargo, carretera A también tiene el potencial para velocidades de operación mucho mayores porque los radios de curva son tan grandes. (La velocidad real de funcionamiento dependerá en cierta medida de otros factores de diseño, como la alineación vertical y el ancho).

Highway A Highway B

Control de velocidad máxima de diseño

Parecería que la cuestión de diferentes condiciones de funcionamiento para la misma velocidad directriz debe abordarse a través de cambios en el concepto de velocidad directriz y cómo se utiliza en el proceso de diseño en otras palabras, el procedimiento de diseño debe proporcionar un enfoque para considerar tanto la velocidad máxima y mínima deseada en el camino. La velocidad directriz enfoque sólo controles de velocidad mínima en un segmento de carretera y no da ninguna guía para el control de velocidad máxima

La relevancia del concepto de velocidad directriz

La teoría o vincular velocidad directriz de estas diversas características de diseño de investigación no siempre está claro.

Un estudio clave, NCHRP 15-18, muestra que en las zonas urbanas, velocidad de operación es relativamente insensible a las características geométricas.

En las zonas rurales, velocidad de operación es sensible a radios y grado pero menos tanto a otras características geométricas.

El problema de usar diseño velocidad en las zonas

urbanas Bajo el enfoque AASHTO para el diseño, la velocidad directriz influye en la

elección de una serie de parámetros de diseño y no sólo diseño de alineación. Estos incluyen características tales como carril ancho, anchura de los hombros, ancho mediano y la zona clara. velocidad directriz también se usa para ayudar a decidir sobre si un elemento específico debe ser parte del diseño de un camino determinado.

A medida que la velocidad directriz aumenta la magnitud de estas características también tienden a increas que el problema es que éstas son las muy características que encontramos en nuestra encuesta de velocidad que ayuda al control de la velocidad. Por lo tanto, hay un conflicto entre el proceso de DS y la necesidad de control de velocidades en el medio ambiente más urbano y rural algunos

El problema de usar diseño velocidad en las zonas

urbanas

Basándose en estos y otros estudios, algunos han señalado que sólo es útil para el diseño de autopistas y otros caminos de alta velocidad

El concepto de velocidad directriz parecen estar mal aplicado cuando se utilizan para las calles urbanas u otras calles que deben operar en vez de contexto

Recientemente el concepto de velocidad objetivo ha tomado para el diseño y ha sido utilizado en tales documentos como el manual ITE/CNU y el manual NACTO

La idea de velocidad objetivo es seleccionar una velocidad apropiada para el contexto y luego diseñar a velar por que la mayoría de conductores decidieron ir no más rápido que el objetivo de la velocidad

Velocidad deseada/objetivo Contexto tiempo versus tiempo del sistema

Enfoque de la velocidad directriz

Enfoque objetivo velocidad

¿Dónde debe usarse velocidad objetivo?

En la mayoría de las situaciones urbana

Enfoque de la velocidad de diseño

Enfoque objetivo velocidad

Velocidad deseada/objetivo Contexto tiempo versus tiempo del sistema

Clasificación de calles y caminos

Norman W. Garrick

Lecture 3.1

Diseño de Calles y Caminos

¿Cuál es el propósito de un sistemas de clasificación por la calle y camino diseño?

Todos los sistemas de diseño de calle y camino se basan en algún método de clasificar los distintos tipos de calles, caminos y autopistas

En esencia, el sistema de clasificación es el marco para describir el tipo de camino que puede ser construida como parte de un código de diseño determinado.

La clasificación determina cuestiones tales como la velocidad apropiada y el tipo de instalación (incluyendo los tipos de componentes necesarios y el tamaño de estos componentes)

La clase de hoy vamos a ver en más detalles en la clasificación funcional de AASHTO y los esquemas de clasificación ITE/CNU

La estructura de esquemas de clasificación para la calle y camino diseño?

Esquemas de clasificación consisten en típicamente, orientación para caracterizar el contexto, los tipos de calles y caminos

Una deficiencia de ambos esquemas de clasificación que vieron en esta clase es que no hace un buen trabajo discutiendo el diseño general de la red de calles y caminos.

Vamos a discutir temas relacionados con el diseño de la red en la segunda mitad de la clase de hoy

Clasificación funcional AASHTO

Resumen de la clasificación funcional de AASHTO

Cn los primeros años del diseño AASHO no hubo ningún principio organizacional escrita para el enfoque de diseño. Dicha estructura unificadora no surgió hasta la década de 1960 con la adopción de la funcional clasificación sistema funcional clasificación realmente no cambió el enfoque subyacente de diseño, simplemente proporcionó un marco estructural.

Clasificación funcional no dirección no explícito el diseño de la red de calles y caminos pero parece apoyar el patrón jerárquico (suburbano) red viaria que la FHA había popularizado en la década de 1930

Base de Clasificación funcional de AASHTO

Clasificación funcional se utiliza para determinar la velocidad directriz y tipo de camino

Los dos elementos de clasificación funcional son contextos de uso de tierra: Rural y urbano

Tipo de camino: arterias, coleccionistas y locales

Uso de la tierra

Tipo de instalación

Clasificación funcional A vista de pájaro

AASHTO Contexto de uso de tierra

Definiciones de AASHTO para el contexto del uso de tierra son las siguientes

Urbano: Esos lugares dentro de los límites fijados por el Estado responsable y funcionario local contar con una población de 5.000 o más

Rural: Áreas fuera de los límites de las zonas urbanas

KENT

SHARON

LYME

LEBANON

STAFFORD

NEWTOWN

SALISBURY

HADDAM

GOSHEN

KILLINGLY

LITCHFIELD

GRANBYNORFOLK

WOODSTOCK

UNION

GUILFORD

DANBURY

NEW MILFORD

SUFFIELD

SALEM

TOLLAND

HEBRON

LEDYARD

AVON

THOMPSON

POMFRET

CORNWALL

ENFIELD

ASHFORD

CANAAN

MADISON

MANSFIELD

EAST HADDAM

GREENWICH

OXFORD

MONTVILLE

HAMDEN

PLAINFIELD

BERLIN

GROTON

COLCHESTER

WILTON

EASTON

STAMFORD

REDDING

GLASTONBURY

COVENTRY

SHELTON

GRISWOLD

PRESTON

SIMSBURY

SOMERS

CHESHIRE

HARTLAND

WINDSOR

SOUTHBURY

BRISTOL

WARREN

MIDDLETOWNWOODBURY

ELLINGTON

NORWICH

TORRINGTON

FAIRFIELD

CANTON

STONINGTON

MONROE

CANTERBURY

RIDGEFIELD

WINDHAM

WASHINGTON

WALLINGFORD DURHAM

EASTFORD

ROXBURY

BROOKLYN

NORTH STONINGTON

WATERFORD

MILFORD

MERIDEN

COLEBROOK

HAMPTON

BARKHAMSTED

HARWINTON

WINCHESTER

OLD LYME

SOUTHINGTON

BOZRAH

PUTNAM

WESTON

MORRIS

NEW HARTFORD

BURLINGTON

WATERBURY

PORTLAND LISBON

BETHANY

NORWALK

CHAPLIN

TRUMBULL

BETHEL

FARMINGTON

VERNON

WOLCOTT

COLUMBIA

BLOOMFIELD

ORANGE

FRANKLIN

MANCHESTER

CLINTON

ESSEX

CHESTER

DARIEN

BETHLEHEM

NEW HAVEN

SEYMOUR

SPRAGUE

CROMWELL

EAST LYME

VOLUNTOWN

STERLING

WILLINGTON

KILLINGWORTH

EAST HAMPTONSHERMAN

WATERTOWN

PLYMOUTH

BRANFORD

BOLTON

WESTPORT

EAST WINDSOR

SCOTLAND

SOUTH WINDSOR

NEW CANAAN

NEW FAIRFIELD

HARTFORD

ANDOVER

BROOKFIELD

STRATFORD

MARLBOROUGH

NORTH HAVEN

NORTH BRANFORD

MIDDLEBURY

WOODBRIDGE

NAUGATUCKPROSPECT

WEST HARTFORD

EAST GRANBY

WESTBROOK

BRIDGEPORT

NORTH CANAAN

BRIDGEWATER

DEEP RIVER

ROCKY HILL

EAST HARTFORD

NEWINGTONNEW BRITAIN

EAST HAVEN

MIDDLEFIELD

OLD SAYBROOK

THOMASTON PLAINVILLE

WEST HAVEN

WETHERSFIELD

DERBY

ANSONIA

BEACON FALLS

WINDSOR LOCKS

NEW LONDON

2010 Connecticut Urbanized Areas

Litchfield Urban Cluster

Moodus Urban Cluster

Jewett CityUrban Cluster

Bridgeport-StamfordUrbanized Area

ColchesterUrban Cluster

DanburyUrbanized Area

Hartford Urbanized Area

Lake PocotopaugUrban Cluster

New Haven Urbanized Area

Norwich-New LondonUrbanized Area

New York-NewarkUrbanized Area

SpringfieldUrbanized Area

Stafford SpringsUrban Cluster

TorringtonUrban Cluster

WaterburyUrbanized Area

WillimanticUrban Cluster

WorcesterUrbanized Area

The Urbanized Area Boundaries shown above were based on 2010 Census information.

Lugares no urbanos?

Woodstock, CT Norfolk, CT

Clasificación funcional se basa a menudo en población amplia área más el carácter urbano local de un lugar

En otras palabras, algunos lugares se entendió y se aplica el diseño incorrecto

AASHTO Calle y tipos de camino

La clasificación de calles y caminos en su mayoría se basan en dos diagramas.

El primer diagrama muestra la relación de la red entre arterial, coleccionistas y movilidad.

La segunda muestra el cambio teórico de movilidad para acceder como pasamos de arterial a las instalaciones locales.

AASHTO Arterial, coleccionista y Local

AASHTO da definición detallada para arterial, coleccionista y las instalaciones locales.

Un Resumen de las zonas urbanas es como sigue

Zonas urbanas

Principales arterias - altos volúmenes, longitud de largo viaje

Pequeñas arterias-moderada longitud de viaje

Coleccionistas - viajes sirviendo a barrios por la recogida de tráfico de las calles locales

Local - caminos que existen principalmente para proporcionar acceso a las propiedades

La definición de zona rural es similar

El punto más importante a destacar es que estas designaciones no se basan principalmente en los volúmenes, pero sobre el papel percibido del enlace en la red

AASHTO Acceso y movilidad

Según AASHTO la mezcla de movilidad y acceso a la tierra varía en forma continua como uno va desde arterial al colector a local

La relación entre la movilidad y el acceso está dada por la curva se muestra a continuación (y elaborado en la siguiente diapositiva)

Acceso parece ser utilizado aquí en el sentido de «control de acceso' como en una autopista.

No está totalmente claro cómo esto se traduce en una camino de superficie

La definición de la movilidad es un poco más clara, se da en términos de tiempo de viajes o velocidad de funcionamiento.

Esto puede ser un gran obstáculo en el diseño de las calles sensibles al contexto. Si el punto ha designado una calle un Arterial esta idea de alta movilidad inmediatamente inicia un conflicto con lo que se necesita para apoyar un contexto urbano.

Mobility and Access

Movilidad

Acceso

High Access - Little Mobility

Low Access - High Mobility

Traducir la curva S en diseño

Urban? Yes

Arterial? Likely*

Collector? Possible

Local? No

Access (1-10) 8

Mobility (1-10) 4

Fit the S-Curve? Not really

1

Urban?

Arterial?

Collector?

Local?

Access (1-10)

Mobility (1-10)

Fit the S-Curve?

Urban? Yes

Arterial? Likely*

Collector? Possible

Local? No

Access (1-10)

Mobility (1-10)

Fit the S-Curve?

*It is not really possible to tell the difference between arterial, collector, local without the network map

Urban? Yes

Arterial? Likely*

Collector? Possible

Local? No

Access (1-10) 7

Mobility (1-10) 6


2

Urban?

Arterial?

Collector?

Local?

Access (1-10)

Mobility (1-10)

Fit the S-Curve?

Urban? Yes

Arterial? Likely*

Collector? Possible

Local? No

Access (1-10)

Mobility (1-10)

Fit the S-Curve?


3

Urban?

Arterial?

Collector?

Local?

Access (1-10)

Mobility (1-10)

Fit the S-Curve?

Urban? Yes

Arterial? Likely*

Collector? Possible

Local? No

Access (1-10)

Mobility (1-10)

Fit the S-Curve?


Urban? Yes

Arterial? Likely*

Collector? Possible

Local? No

Access (1-10) 8

Mobility (1-10) 5


4

Urban?

Arterial?

Collector?

Local?

Access (1-10)

Mobility (1-10)

Fit the S-Curve?

Urban? Yes

Arterial? Likely*

Collector? Possible

Local? No

Access (1-10)

Mobility (1-10)

Fit the S-Curve?


Urban? Yes

Arterial? Likely*

Collector? Possible

Local? No

Access (1-10) 5

Mobility (1-10) 7

Fit the S-Curve? Close

Mobility and Access

Movilidad

Acceso

High Access - Little Mobility

Low Access - High Mobility

3

1 2

4

1 2

Son 1 y 2 del mismo tipo de instalaciones?

Para la clasificación funcional - Sí

Para el personaje de diseño - NO

Mejorar la clasificación funcional AASHTO

Cinco ajustes son necesarios para mejorar la función de AASHTO FC

1. Más tipo de consideración explícita de red: AASHTO es consistente con la red viaria jerárquica. Lo no describe adecuadamente las redes urbanas de calles.

2. Reconocer que algunas calles son multifuncionales: la curva de acceso y movilidad implica que una determinada camino deben ser de acceso o de movilidad, pero no para ambos. Esto significa que no se anima instalaciones tipo calle principal

3. Más fino granuloso Descripción del uso de la tierra: la clasificación funcional de la AASHTO define el uso de la tierra como rural o urbano. Para entender mejor el contexto del uso de tierras que necesitamos una descripción grano más fina del contexto de uso de tierra.

4. Definir instalaciones en términos de cómo están diseñados: los términos arteriales, recogemos y locales no digas el diseñador lo suficiente sobre las características del diseño apropiado de la camino.

5. Proporcionar guía para la instalación\/tierra uso compatibilidad: AASHTO el método de clasificación no da ninguna orientación a los diseñadores en cuanto a qué tipo de instalaciones es apropiado para un contexto determinado.


1. La consideración más explícita de red: AASHTO es consistente con la red viaria jerárquica. No describe adecuadamente las redes urbanas de calles.

Clasificación de función da una descripción

bastante buena de este patrón jerárquico de

calle

1. alta movilidad, V. bajo acceso

2. alta-media movilidad, bajo acceso

3. V. baja movilidad, acceso de alta

1

2

3

Connecticut Ave

Dupont Circle

Clasificación de función es inconsistente con redes urbanas de calles en un número de puntos.

Un importante punto de partida es que está construido redes urbanas de calles con el tipo de calles

multipropósito que no se reconoce en el paradigma de movilidad\/acceso

Adapted from Stephen Marshall

Pre-1950’s Post-1950’s AASHTO Red

Red urbana

Red vial en evolución


4. definir las instalaciones en términos de cómo están diseñados: los términos

arteriales, recogemos y locales no digas el diseñador lo suficiente sobre las características específicas de diseño de la camino.

Por ejemplo, la ruta 44 y ruta 195 (en el centro de Storrs) son ambos colectores pero tienen diseño muy diferente. Ruta 44 tiene los hombros, los carriles de guía y pendientes de los lados mientras que ruta 195 tiene bordillos y aceras.

Un buen método de clasificación para el diseño debe tener una clara forma de distinguir entre estos dos tipos de diseño para que los diseñadores pueden seleccionar el camino correcto para el contexto de uso de tierra bien.

Storrs, CT


5. Proporcionar guía para la instalación\/tierra uso compatibilidad: AASHTO el método de clasificación no da ninguna orientación a los diseñadores en cuanto a qué tipo de instalaciones es apropiado para un contexto determinado.

El ejemplo más flagrante del tipo de instalación no coincidentes o siendo convenientes para el uso de la tierra son autopistas en ciudades

Norman W. Garrick

La revuelta de autopista en San Francisco

1948 planes de autopista en San Francisco

En 1959 la Junta de supervisores votaron cancelar 7 de 10 planeó las rutas de la autopista a través de la

ciudad, tanto para el choque de la división de caminos y el gobierno del estado.

Norman W. Garrick

Norman W. Garrick

Freeway Removal

Norman W. Garrick

El retiro de autopista

ITE/CNU Clasificación de calles y caminos

Instituto de ingenieros/Congreso de transporte para el nuevo urbanismo Clasificación calle urbana

El Instituto de ingenieros de transporte y el Congreso para el nuevo urbanismo (junto con la Administración Federal de caminos y la US EPA) ha desarrollado a una guía de diseño que incluye un nuevo método de clasificación.

Este nuevo enfoque de clasificación fue diseñado para abordar algunos de los problemas asociados con la clasificación funcional.

Instituto de ingenieros\/Congreso de transporte para el nuevo urbanismo urbano Calle clasificación

El enfoque ITE\/CNU se basa en lo siguiente:

Redes urbanas: A conectado a la red urbana de las calles de uso de la tierra: zonas del transecto se utiliza. Zonas del transecto fue desarrollado específicamente para la caracterización de los tipos de uso de tierra.

Tipo de instalación: Tipos de vía se usa para caracterizar el tipo de instalación para el diseño

Tierra de uso\/instalación tipo compatibilidad: definir la compatibilidad entre zona de contexto y tipo de vía se considera explícitamente

Clasificación de ITE\/CNU Street Uso de la tierra basado en zonas de transecto

El transecto caracterizar los tipos de uso de tierra en seis categorías de la T1 más rurales a la más urbana T6.

El transecto urbano

Clasificación de ITE\/CNU Street Lista de las arterias

Autopista

Expressway

camino

Camino

Bulevar

Avenida

Calles

Accesos

Carriles

Callejón

Mews

A mews in Belgrave, London

ITE/CNU Calle clasificación Rurales frente a las vías urbanas

Autopista

Expressway

Carretera

Camino

Bulevar

Avenida

Calles

Accesos

Carriles

Callejón

Callejuela

Vías rurales

Vías urbanas

Autopista: una vía rural y suburbana de alta velocidad vehicular y capacidad.

Este tipo se asigna a las zonas más rurales de transecto (T-1, T-2 y T-3).

Carretera (RD): una carretera local, rural y suburbana de bajos a moderados

vehicular velocidad y capacidad. Este tipo se asigna a las zonas más rurales de

transecto (T1-T3).

Definiciones de la SmartCode (una versión del formulario basado en códigos)

Boulevard (BV): una vía para moderada y alta capacidad vehicular

velocidad, atravesando una zona urbanizada.

Bulevares son a menudo varias vías arterias

Avenida (AV): una vía de alta capacidad vehicular y baja a moderada velocidad,

actuando como un conector de corta distancia entre urbana centros y equipado

generalmente

con una mediana ajardinada.

Calle (ST): una carretera urbana local de baja velocidad y capacidad

En coche: una carretera a lo largo de la frontera entre una urbanizada y natural

condición, generalmente a lo largo de un muelle, parque o promontorio. Un lado

tiene la urbana

carácter de la vía, con aceras y edificio, mientras que el otro tiene la

cualidades de un camino o parkway, con plantación de naturalistas y detalles

rurales.

Definiciones de la SmartCode (una versión del formulario basado en códigos)

Características de diferentes tipos de vías de comunicación de la SmartCode

http://www.transect.org/codes.html

http://www.transect.org/codes.html

1 2

Calle Carretera - calle híbrida

Algunas diferencias entre las calles y carreteras

Carreteras suelen tienen hombros, pendientes de los lados, drenaje abierto, guiadoras

Calles típicamente no tienen hombros, pendientes de los lados, abrir drenaje o guiadoras... Por el contrario, las calles tienen acera, carretera con árboles cultivados, aceras, edificios hasta la acera

Desired Speed

Why Not Design Speed?

Target Speed Concept

Compromise

King Street

Coherent Urban Setting

Degraded by the Street Scale

Storrs Heights Shared Streets

201 curso garrick 5 conferencias

Engineering

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