MUERTE EN LAS CALLES Los automóviles y la mitología de la seguridad vial

Robert Davis

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Muerte en las calles Los automóviles y la mitología de la seguridad vial

Robert Davis

Traductor Google Online + FrSi

Contenido

Introducción

Primera parte. Una cuestión de definición: ¿Qué es la seguridad vial?

Capítulo 1 Jugando con números

Capítulo 2 Adaptación - compensación de riesgos

Capítulo 3 Choques, el peligro y la causalidad de choques - la política de seguridad vial

Segunda parte. La industria de la seguridad vial

Capítulo 4 Tintineo clic en encubrimiento - cinturón mitos y realidades

Capítulo 5 El relato del ingeniero.

Capítulo 6 El cuento del educador

Capítulo 7 Los cuentos del abogado y del policía

Capítulo 8 El cuento del doctor

Tercera parte. Estudios de caso

Capítulo 9 "Lo siento, amigo..." La visibilidad con.....St.

Capítulo 10 "¿Alguien tiene que morir primero?" Problemas para peatones

Capítulo 11 Sobre tu cabeza que sean - cascos

Capítulo 12 Conducción bajo los efectos del alcohol como un problema de seguridad vial

Capítulo 13 Saliendo de cuyo camino

La cuarta parte. El peligro y la forma en que recibimos acerca de

Capítulo 14 Uno o dos problemas con coches

Capítulo 15 La vista desde el asiento del conductor - actitudes de automovilista

Capítulo 16 "La seguridad vial" o ¿reducción de peligro?

Capítulo 17 Conclusión - Cómo moverse en una sociedad civilizada

Apéndice El astrónomo de la General Motors

Notas

Índice

Organizaciones Útiles

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2 Una cuestión de adaptación - compensación del riesgo ¿PUEDE HABER ALGO MÁS PELIGROSO que anunciar que desde de mañana todo el tránsito debe conducirse por el otro lado de la calzada? Sucedió en Suecia en 1967 y el número de víctimas de cho-ques cayó extraordinariamente.

Si los coches se comercializan como "seguros" o "válidos-al-choque", entonces ¿deberíamos sorpren-dernos si los conductores se vuelven complacientes y conducen con menos cuidado? La drástica re-ducción de muertos viales cuando se cambió la regla del camino se debió a que por un tiempo los conductores tuvieron que sentarse, abrir los ojos y conducir con más cuidado.

De hecho, todo lo que se supone produce más peligro, produce más seguridad y... todo lo que se supone produce mayor seguridad produce más peligro... Mejores caminos, mejo-res líneas de visión, menor número de curvas y esquinas ciegas, menos tránsito, mejor iluminación, mejor visibilidad, mejores condiciones climáticas - todo esto que se supone va a resultar en una mayor seguridad, en los hechos produce mayor peligro. Los peores caminos, superficies pobres, etc....mejoran la seguridad... porque a cada medida de segu-ridad ‘no-restrictiva’, admirable en sí misma, los conductores la tratan como una oportu-nidad para más exceder la velocidad, por lo que el importe neto de peligro se incrementa... Al tratar de poner fin a la masacre de la motorización, estamos persiguiendo perpetua-mente un factor nunca capturado. Es un problema que no podemos resolver porque X cambia con cada intento de solución (el subrayado es mío).

JS Dean, presidente de la Asociación de peatones para la Seguridad Vial, 1947.'

Es cierto que 7.000 personas mueren en choques de tránsito, pero no siempre va así. La gente se acostumbra a las nuevas condiciones... Sin duda, muchos de los antiguos miembros de la Cámara recordarán el número de pollos que matábamos en los viejos días. Solíamos volver de nuestros viajes con el radiador embuchado de plumas. Fue lo mismo con los perros. Ahora los perros dejan el camino a los automóviles, que nunca ma-tan a uno. Hay una educación, un aprendizaje por la sobrevivencia, incluso en los anima-les inferiores. Estas cosas se arreglan por sí mismas.

Lieu-Col JTC Moore-Brabazon, MP, luego se convertiría en Ministro de Transporte, hablando en contra de la 1934RoadTrafficBill porque introdujo una prueba de conducción para los conducto-res y un límite de velocidad de 30 mph en pueblos.2

Estas citas son de lados opuestos de la lucha por el poder en los caminos. Aparte de su desacuerdo acerca de la libertad que los automovilistas deben tener para poner en peligro a otros, hay otra diferen-cia importante. Por un lado, a pesar de protestar porque están siendo victimizados, estaban en el proce-so de ganar más libertad, y el otro la estaba perdiendo. La voz de Moore-Brabazon es una de indigna-ción herida en nombre de una minoría amenazada; en el debate se quejó: “Más de 6.000 personas se suicidan cada año, y nadie hace un alboroto acerca de eso." 3 Había un gran enojo público por el peligro planteado por lo menos de 1,5 millones de conductores particulares en Gran Bretaña.

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Pero las protestas de Moore-Brabazon - por ejemplo, que el proyecto de ley era injustas porque había sido redactado por un no-conductor - fueron innecesarias. Las restricciones a los automovilistas fueron mínimas; su poder aumentó.

Las preocupaciones de Dean para el futuro estaban mejor fundadas. No sólo eran mínimas las restric-ciones de los automovilistas de la Ley de 1935; en la medida en que se creó una ilusión de control, se-ría en adelante para operar como una cortina de humo. Los automovilistas podrían reclamar que habían hecho su parte, por lo que las restricciones mínimas podrían llegar a ser, en efecto, pseudo-restricciones. La contribución de Dean en su libro injustamente olvidado El Asesinato Más Tenebroso (1947) fue mostrar cómo el lobby-de-la-seguridad-vial se convirtió en parte del proceso que provocó el predominio de los automovilistas. En parte, esto se demostró mediante la revelación de sus vínculos con el lobby-del-automovilismo, y en parte por la demostración de cómo los automovilistas se adapta-rían continuamente a los cambios en el entorno del camino, y la adquisición de las habilidades de con-ducción.

En este punto los oponentes se pusieron de acuerdo. Los usuarios viales se adaptarían a las circuns-tancias cambiantes. Y ambos tenían razón. Muchas personas, como los peatones y ciclistas, serían simplemente echadas del camino y de su entorno. Los que se quedaron en el mundo motorizado, cada vez más peligroso, podrían no ser capaces de seguir el ejemplo de los "animales inferiores". Ellos tienen una mayor probabilidad de convertirse en las estadísticas de choques, aunque su precaución adicional significó un aumento menor que el aumento de los peligros que se les presentaban, aunque su cifra anual general fuera más baja. En cuanto a los automovilistas, los nuevos entornos del camino reducirían la necesidad -previamente forzada por el peligro de las líneas de visión pobre y peligros similares- a ser más cuidadosos, en términos de velocidad, estado de alerta y vigilancia. Las medidas de seguridad vial propuesta por ingenieros y otros fallarían, ya que los caminos "más seguros", como las autopistas, tam-bién fallaron, para alcanzar una reducción de las posibilidades de los automovilistas de morir, precisa-mente porque los riesgos se habían retirado. 4

El negocio de adaptarse a los cambios en la percepción del peligro es parte de la vida cotidiana. Es fun-damental para un entendimiento de lo sucedido, sucede, y podría suceder en nuestros caminos.

Compensación del riesgo y la sociología de la seguridad vial

A menudo, la sociología se ve como un compuesto de dos tradiciones diferentes. Uno mira a las socie-dades como totalidades, formando más que la suma de sus partes. En estas sociedades existe un con-junto ordenado de comportamientos humanos, que pueden parecer muy personales, privados e indivi-duales, o que se producen en patrones predecibles y regulares. Esta tradición se ve en las regularida-des en la sociedad, tales como la religión, las reglas morales informales o el lenguaje - como hechos independientes de los individuos, con un efecto invisible, coercitivo sobre ellos. Estos hechos tienden a generar o modificar los comportamientos - ya sea matrimonios, nacimientos o incluso el acto más priva-da del suicidio - de manera que se pueden expresar estadísticamente. Las estadísticas absorben la va-riación individual. "La media expresa un cierto estado de la mente del grupo" 5 Podemos sentir resenti-miento ante la idea de que nuestros comportamientos son, en cierta medida, determinados por las fuer-zas sociales, más allá de nuestro control inmediato, que en sí puede verse como una creencia social-mente generada. Es la idea del individualismo, un producto de determinadas clases sociales, que alcan-zó su última declaración con el famoso comentario de Margaret Thatcher: “no hay tal cosa como la so-ciedad, sólo los individuos y las familias".

La otra tradición hace hincapié en el trabajo interpretativo que los individuos realizan en su vida diaria: negociar constantemente su camino a través de las situaciones en que se encuentran; adaptar y crear nuevas formas de vivir unos con otros. Es cuidadoso de hacer declaraciones sobre el conjunto social, o contar hasta características de la vida humana o la causalidad.

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El énfasis en esta tradición se desplaza de lo macro a lo microsocial. Sin embargo, mientras que obser-va las interacciones individuales y en grupos pequeños más íntimamente, las diferencias entre las dos tradiciones no son tanto de escala, sino de la filosofía y creencias acerca de la naturaleza de ciencias 6 sociales

Existe un debate constante acerca de la forma en que estas tradiciones se pueden usar juntas, en todo caso. En el ámbito del transporte y la seguridad, ambos pueden llegar a conclusiones similares acerca de la importancia de la naturaleza de la toma de riesgos. Ambos enfoques pueden indicar que hay una tendencia general a tomar un cierto nivel de riesgo, y que esto es un determinante central de los cho-ques. Debido a esta tendencia general, las intervenciones para la "seguridad vial" tienden a redistribuir peligros y choques, en lugar de eliminarlos.

El papel de la ideología

Hasta el momento, la sociología académica no abordó esta área. ¿Por qué? Una parte de la sociología es la del conocimiento y las ideas. Estoy preocupado con la ideología contemporánea de "seguridad vial" como parte de una sociedad con un sistema de transporte dominado por el coche. En general, "Ideología" se refiere a un conjunto de ideas y actitudes en un sentido peyorativo, porque la ideología mistifica o distorsiona la realidad. Funciona como parte de una estructura de poder particular, en un con-junto de relaciones sociales, y ayuda a mantener esa estructura. La Ideología fija las agendas ocultas de la discusión; forma supuestos antecedentes sobre la naturaleza de estas discusiones y, sobre todo, hace que ciertas características de una sociedad parezcan naturales o necesarias. Uno podría pensar que algo generalmente descrito como importante, debido a la gran cantidad de muertes y lesiones invo-lucradas (por no hablar de los cambios muy visibles que se produjeron en el entorno del camino durante la vida de los académicos más activos), atraería la atención de los sociólogos.

Pero la ideología - en este caso la ideología que rodea a la hegemonía del coche -es muy poten-te. Desafiarla significa un duro trabajo intelectual y alejarse de las formas de pensar de la mayoría del propio grupo de pares. También significa cuestionar los privilegios que algunos miembros de la socie-dad tienen sobre los demás. Puesto que probablemente los académicos pertenezcan al grupo privile-giado (propietarios de automóviles), tienden a perder su imperativo de revelar las reglas tácitas de la sociedad. Con fondos de investigación dominados por las instituciones que producen la ideología de la seguridad vial, este imperativo es aún más erosionado.7

El análisis macro-social

En 1949 Reuben Smeed, desde hace muchos años una de las figuras centrales en el mundo del trans-porte y la investigación de la seguridad vial, sugirió que en un país existía una relación entre el índice de choques mortales (muertes por vehículo registrado) y el nivel de motorización (vehículos mo-tores registrados por cabeza de población).8 Hay problemas con la comparación de las estadísticas de choques entre los países, ya que varían los niveles de atención médica y de presentación de infor-mes, y cuánto tiempo después de un choque una muerte se define como tal. Sin embargo, hay un grado de fiabilidad en el uso de las cifras de mortalidad, y la relación sugerida - la "Ley Smeed" - parece indi-car regularidad en todos los países que experimentaron la motorización durante muchos años.

Existen grandes diferencias en la tasa de mortalidad por vehículo entre los países menos motorizados (relativamente alta) y los países más motorizados (relativamente baja) .9 Las diferencias son similares a las que existen entre los países altamente motorizados en las primeras etapas de la motorización y en sus niveles actuales. La implicación es que una tendencia de mayores a menores niveles de mortalidad por vehículo es seguida en todos los países.

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Esta tasa de mortalidad es diferente del número de muertes por cada habitante. Por ejemplo, a princi-pios de 1980 la India tenía una tasa de mortalidad per cápita de la población alrededor de 2,5 veces menos grave que el Reino Unido, pero por vehículo que era alrededor de 30 veces mayor.10 Cualquiera que fuere la disminución de muertes por vehículo, los muertos y heridos en las sociedades motorizados se mantuvieron persistentes. Sin embargo, se podría suponer que si hay más vehículos en el camino, hay más oportunidades para los choques. Una marcada reducción puede no ser la única medida a con-siderar; pero ¿podría no indicar algún progreso?

Esto se sugiere en un cartel en la pared del antiguo departamento de Smeed en el University College, Londres:

Una posible explicación de por qué esta fórmula [la ley Smeed] debe mantenerse durante períodos tan largos y en una amplia gama de países, es que los esfuerzos realizados en un país para reducir los choques de tránsito dependen del número de vehículos y la tasa de choques existente. Si esto es así, la fórmula indica la tasa de choques que los países están preparados a tolerar.

Pero, ¿qué exactamente está involucrado mientras los "países" reducen una tasa de choques? Parte del proceso podría ser lo que se sugirió en el capítulo 1; es decir, un alejamiento de los modos de trans-porte vulnerables. En otras palabras, una tasa de choques (por vehículo) disminuye, mientras haya me-nos cambio, o incluso un aumento en otra tasa (por cabeza de la población); otras tasas fijas (por viaje o millas recorridos) aumentan para el usuario vial vulnerable.

Una categoría importante - ocupantes del coche - admitidamente alcanzaron una reducción importante en las posibilidades de ser muerto por milla viajada. La explicación ortodoxa de esto es que los coches y el ambiente en que actualmente viajan presentan menos peligros para sus ocupantes. Con las caracte-rísticas de diseño que van desde cerraduras de las puertas-antiestallido, columnas de dirección plega-bles, cinturones de seguridad y barras antivuelco para arrugar zonas, el ocupante de un coche moderno permanece al menos con cinco veces menos probabilidad de morir en un choque que en un coche construido en los años 1950.11 Hubo un cambio radical en el entorno del camino de Gran Bretaña duran-te los años de creciente motorización; en tanto se rediseñaron intersecciones, alargaron las distancias visuales y se ajustaron los peraltes para eliminar los peligros para los automovilistas.

Sin embargo, aun con estas ventajas enormes que los ocupantes del coche ahora tienen, la historia de aparente éxito no es tan grande. Aunque toscamente se podría calcular que con estas ventajas y mejo-ramientos en la atención médica (contrarrestado por un aumento de 3,5 veces del tránsito), según el punto de vista oficial de la “seguridad vial", las posibilidades de morir deberían haber disminuido en algo así como entre 3,5 y 8 por milla recorrida para los ocupantes de automóviles en los últimos 30 años.12 Sin embargo, el factor es solo 2,5.

Hay otra manera de mirar la experiencia de los automovilistas, que contradice este enfoque, a la vez que pinta una imagen deficiente de los progresos realizados supuestamente. Se sugiere que los auto-movilistas se adaptaron muy bien a los cambios en su situación, y que la disminución de su tasa de mortalidad (ya sea como en la fórmula Smeed o en las muertes por milla recorrida) se habría producido de todos modos sin los cambios de ingeniería mencionados. La evidencia macro-social para esto viene de la comparación de los países ahora en las primeras etapas de la motorización con los que poseían un nivel similar hace unos 50 o 60 años, como Gran Bretaña y los EUA. Hay una similitud en sus expe-riencias de las tasas de mortalidad por vehículo; pero los vehículos que se manejan en el Tercer Mundo y en otros países recién motorizados, y en menor medida sus caminos, son mucho menos peligrosos para los ocupantes del vehículo, que los de los años anteriores a la guerra.

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Una gran cantidad de evidencia muestra que una variedad de medidas de seguridad para los automovi-listas no reducen la probabilidad de choques sino que dan a los automovilistas beneficios de seguridad absorbidos como beneficios en el rendimiento. A partir de la legislación del cinturón de seguridad, a la regulación de la seguridad del vehículo, 13 parece que hay un mínimo o ningún beneficio en términos de las posibilidades de los ocupantes del vehículo que mueren por milla recorrida, y que la transformación de su comportamiento mientras los peligros para ellos se reducen, significa que los peligros adicionales se plantean a las personas fuera de sus coches. De hecho, los automovilistas se adaptaron verdaderamente a las circunstancias cambiantes. El proble-ma es que, por mucho que esto fue positivo para ellos al aumentar su seguridad, dieron lugar a una exacerbación del peligro para los usuarios vulnerables del camino, creciente por el aumento de la moto-rización. Algunas de las formas concretas de la compensación del riesgo por parte de los automovilistas se detallan a continuación y a lo largo de este libro. La sociedad en su conjunto parece crear un nivel general de muertes por "choque" que obedece a leyes de creación y restricción de riesgos, más pode-rosas que incluso el más eficaz de los reglamentos o las iniciativas de "seguridad vial". Este proceso puede no ser necesariamente susceptible de análisis psicológico, micro- sociológico o cualquier otro tipo de pequeña escala de análisis. Se podría decir que hay una parte oculta de la toma de riesgos agregada en una sociedad, que afecta nuestro comportamiento, constituida de una manera incomprensible por la suma de casos individuales, incluso si fuera posible identificar y medir cada ac-to. Cuando la ley Smeed no es completamente capaz de explicar las variaciones en las tasas de morta-lidad, otro modelo basado en un índice económico nacional - algo que se refiere al comportamiento de una sociedad en su conjunto, parece adecuado. 14 Otra forma de considerar esto es pensar en todas las decisiones que significan riesgos en el entorno del camino. Todos nosotros evaluamos situaciones y tomamos una variedad de juicios sobre qué camino elegir, a qué velocidad debemos ir, dónde hay cruces, y demás. Esto implica numerosos elementos, tales como la duración y frecuencia de mirar en un espejo, a través de diferentes grados de concentra-ción - cualquiera de los cuales puede contribuir a que ocurra un choque. Estos juicios son a su vez per-cibidos y actúan sobre otros. Fuera de este complejo conjunto de decisiones que interactúan, el número de consecuencias potencialmente desastrosas se ejecuta a nivel nacional en millones, si no billones, todos los días. Sin embargo, hay algo predecible sobre el resultado nacional. Algunas personas son muy cautelosos, y otros imprudente. Sin embargo, de todas sus acciones, y cambios en las condiciones de transporte cada año (si el tiempo, la mezcla de usuarios viales, las distancias recorridas, los cambios de velocidad, y así sucesivamente), el número total de muertes puede predecirse con un grado razona-ble de certeza, que cae en una cantidad limitada de variación de, en promedio, 4,5 %, y no más de aproximadamente 8 %.15 Es difícil aceptar que las causas pueden ser tan claras y tan intangibles. Una de las figuras más desta-cadas en el mundo contemporáneo de la investigación sobre seguridad vial describe la "infraestructura humana" es más importante que los componentes de la "infraestructura de ingeniería" (el camino y vehículos). Sostiene que la parte más importante de esto es el comportamiento del conductor, que es: ". Culturalmente y socialmente determinada... la norma social imperante para la conducción en cualquier sociedad tiene una gran influencia en el número de víctimas de tránsito Debido a que las normas socia-les cambian lentamente, es difícil de cuantificar su contribución a la seguridad del tránsito."16

Sin embargo, estos imperativos macrosociales intangibles funcionan a través de una sociedad de una manera que a menudo es, en última instancia, capaz de ser representada como las estadísticas.

Esto se aplica en el área de víctimas del camino, víctimas de choques y violencia de todo tipo. A pesar de los cambios en la forma de la muerte, hay una consistencia aquí también; ciertos tipos de peligros son controlados, sólo para los demás que aparecen en su lugar.17

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¿Qué es arriesgarse?

Regularmente, los conductores dicen que no se arriesgan (aunque observan a otros usuarios de la vía que lo hacen). Esto puede explicarse en parte por un orgullo que impide que los conductores admitan sus faltas.18

También puede deberse a la ignorancia. Pero se explica en gran medida por los automovilistas que sienten que en efecto tienen un nivel de riesgo (o se arriesgan en ocasiones poco comunes), pero que el nivel es aceptable. Por lo tanto, la palabra "riesgo" implica una serie de decisiones sutiles y casi invo-luntarias realizadas como parte de la vida cotidiana; que incluyen la toma de riesgos, la imprudencia extrema, y niveles inferiores de descuido. No siempre tendrán las connotaciones de la irresponsabilidad extrema que impiden a las personas admitir lo que - aunque los niveles más bajos que incluye también- puedan ser menos aceptables en una sociedad civilizada que la mayoría de los automovilistas podrían estar dispuestos a aceptar.

Como dijo el Ministro de Transporte en 1954: "Principalmente, los choques surgen por tomar riesgos muy pequeños un gran número de veces. Una probabilidad de mil a uno contra un choque no puede ser clasificado muy alta, pero por cada mil personas que lo toma habrá un choque." 19 Si bien el nivel de riesgo puede ser excepcionalmente bajo, sigue siendo en cierta medida intencional, y por lo tanto cam-biante, dados los incentivos o desincentivos adecuados. Por lo tanto, el consejo oficial es "revisar su conducta ... en contra de los consejos dados en el código de circulación ... Si habitualmente hace caso omiso de lo que dice, usted, o alguien a través de su culpa, probablemente, más pronto o más tarde, será la víctima de un choque que podría y debería haberse evitado. 9

La mayoría de los automovilistas rompen las leyes y las normas del código de circulación como una cuestión de rutina.20

Análisis micro-social

Cada uno de nosotros modifica su comportamiento en función del nivel de riesgo que percibimos mien-tras realizamos cualquier tarea. La gente cambia sus niveles de atención, alerta y vigilancia, y la opera-ción de las habilidades a su disposición, según la magnitud de la amenaza que los confronta. A veces pueden ser más o menos descuidados en situaciones similares que en otras, pero la tendencia general es adaptarse al riesgo percibido. Esto se puede observar en nuestro comportamiento personal. Si con-sideramos que en un camino hay pocos y lentos vehículos, somos menos apresurados y vigilantes cuando cruzamos. Algunos de estos cambios en nuestro comportamiento no son observables, pero to-davía están allí.

Estas alteraciones en el comportamiento son interdependientes. La observación de una calle comercial de la localidad revela un cambio en el comportamiento colectivo. En las mañanas agitadas con estacio-nario movimiento lento del tránsito congestionado, los peatones cruzan con más facilidad y en más luga-res en que lo hacen con un flujo más rápido en movimiento. Los conductores pueden a su vez adaptar su comportamiento en consecuencia. El entorno del camino, como la naturaleza, aborrece los va-cíos. Cuando se desocupe el espacio, es llenado por quienes sienten que tienen más derecho a ella en las circunstancias. Hay una competencia constante por el espacio, un flujo siempre cambiante de la circulación que implique la evaluación de riesgo. Cuando los juicios son defectuosos, ocurren "cho-ques".

Estos a su vez forman parte del conjunto básico de supuestos sobre el comportamiento correcto, que todos tenemos y constantemente forzamos según la luz de nuestra experiencia, nuestra tendencia a tomar diferentes niveles de riesgo, y, en menor medida, las sanciones que pueden esperar los transgre-sores de las reglas.

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Un número de estudios a pequeña escala muestran la adaptación al uso de ayudas de seguridad, tales como cascos y cinturones de seguridad, 21 u otras medidas de compensación que ocurren en respuesta a cambios en el riesgo percibido. Un estudio muestra la adaptación al uso de neumáticos con clavos (diseñado para permitir un mejor comportamiento en calzadas congeladas en Sweden.22 .El beneficio de seguridad conferido por tener los neumáticos "más seguros" tendía a ser consumido cuando los auto-movilistas que las usan conducen más rápido en las curvas del camino. A veces la tendencia a usar los beneficios de "seguridad" como beneficios en el rendimiento es prevista por los fabricantes y la incorpo-ran en la comercialización del producto. Los televidentes podrían recordar los primeros anuncios de un ex oficial de policía de alto nivel para vender neumáticos con el lema "El Gran Premio de S... una impor-tante contribución a la seguridad vial."

La compensación del riesgo se puede aplicar al uso de ayudas para la seguridad y a la adquisición de aptitudes mediante programas educativos de conducción 23 que pueden fallar porque la gente, espe-cialmente los jóvenes, puede introducirlas en la conducción antes de lo que hubiera sido de otro modo, 24 o por enseñar lo que Winston Churchill refiere como "aptitud indebida" .25 La capacidad de usar la aclamada velocidad para "salir de dificultades" -ya sea mediante la formación o por el uso de coches de "performance" puede usarse para entrar en dificultades en primer lugar.

En sí mismo, la presencia real de otros vehículos es un factor que afecta la toma de riesgos de los au-tomovilistas. En 1953, un estudio señaló:

El número de choques relacionados con las choques entre vehículos sobre dos brazos de uniones de 3 vías tendía a ser proporcional a la raíz cuadrada del producto de los flujos en los dos brazos, en lugar del producto de los flujos, cómo sería de esperar si el comporta-miento de los conductores no se viera afectado por los flujos. (Mi énfasis) 2 *

En cuanto a esta y otras pruebas, Smeed señaló que: "en algunas circunstancias el comportamiento se ve afectado por las cantidades de tránsito en los caminos" .27

Así que con más automovilistas hay más seres humanos falibles en situaciones potenciales de tener más choques pero el efecto de aumentar la intensidad de la congestión significa que este aumento se mitiga - aunque sólo en parte - por la conciencia del aumento del tránsito. Yo sugeriría que este ejemplo de adaptación se prediga por el sentido común.28

El examen microsocial de los comportamientos de compensación de riesgo puede moverse hacia arriba a partir del estudio de individuos y pequeños grupos para las poblaciones de usuarios viales, tales como los afectados por la legislación que rige el uso de asientos con cinturones29 o cascos de motos, 30 o la transformación temporal del comportamiento del motorista tras la legislación sobre be-ber-y-conducirl.31 Todos estos casos indican la tendencia de lo que Dean llama "X" - la asunción de riesgos por los responsables de los vehículos de motor - cambia su forma (o, como en este último caso, estar restringido temporalmente, para reaparecer).

Las formas de compensación de riesgo se producen geográficamente (en el espacio), e histórica-mente (en el tiempo).

La primera de estas formas se conoce generalmente como la migración de choques, fenómeno que afecta lo que fue la mayor parte de la actividad de los ingenieros de tránsito comprometidos con la seguridad, es decir, tratamiento de “punto negro”. Se notó una tendencia a disminuir la frecuencia de choques en los "puntos negros" tratados, pero un aumento en las inmediaciones.

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La explicación ofrecida por dos ingenieros que describen este fenómeno fue que, antes del tratamiento, los conductores son propensos a estar involucrados en un conflicto potencial, y así conducir con más cautela a medida que salen del "punto negro"; después del tratamiento, el aumento de precaución des-apareció, y los choques aumentaron en el área circundante. Este trabajo, que opera sobre la base de una idea bastante sencilla, fue publicado por primera vez en Gran Bretaña en 1984.32 Casi 20 años antes había sido sugerido como una posibilidad por un psicólogo británico.33

Tratar con el fenómeno específico de los choques donde los vehículos derraparon fue una preocupación para los ingenieros durante décadas, con beneficios específicos para tender superficies antideslizantes. 38 La revisar los últimos diez años de tales medidas, el Departamento de Transporte no observó ninguna disminución en el proporción de choques con lesiones en el que al menos un vehículo se informara co-mo haberse deslizado.39 Se afirma que la disminución general se debe a cambios en el diseño del vehículo, frenos más eficientes, luces y otros tipos de maquinaria, y cambios en el diseño vial. Pero el fenómeno indicado y otro material sugieren que la ingeniería del entorno del camino no afecta a las ta-sas de choques; lo cual significa que la reducción en el número de choques con lesionados informados no pueden definirse claramente.40

Es improbable que los profesionales propulsores de medidas presuntamente beneficiosos reconozcan los eventuales fracasos de obras que para construirlas requirieron grandes cantidades de dinero públi-co. El establecimiento de la causa y el efecto se hace aún más difícil por las características interactivas continuamente cambiantes de la conducta humana en el entorno del camino. Pero ese es precisamente el punto: una razón para la decepcionante falta de mejoramiento en la proporción de "choques" por de-rrape, que el DTP sugiere se debe al uso de coches más rápidos y mayor rendimiento, y podría ser que los automovilistas se adaptaron con precisión al cambio de superficies de caminos, sabiendo que tienen menos ocasión que preocuparse por la posibilidad de derrape.

Compensación del riesgo en la sociedad

Luego, hay considerable evidencia para sugerir que los procesos de adaptación al peligro percibido en toda actividad humana que se producen en el entorno del camino, están implicados en las causas de los choques, lesiones y muertes. Uno puede tomar el enfoque de los sociólogos que se ocupan de la nego-ciación diaria, y mirar las diversas sutilezas de percepción y evitar que se produzcan en las acciones, ya que aparentemente simples como cruzar un camino local.

La segunda de estas formas, basada en el tiempo, es el fenómeno de regresión--a-la-media, descrito por primera vez en el siglo XIX, pero no considerado en el campo de los choques viales hasta 1980.34 Se refiere a la tendencia de los grandes números (en este caso, de los choques en un sitio particular) a convertirse en más pequeño con el tiempo, o la tendencia de aumentar de los pequeños números. En pocas palabras, si hay un número particularmente elevado de choques en un sitio particular, la consiguiente disminución de los números probablemente habría ocurrido de todos modos con o sin tratamiento. La investigación demostró que el efecto-regresión-a media puede producir reducciones aparentes de los choques del orden de 5 a 30 % en sitios con frecuencias de choques observadas en el rango que normalmente se consideran apropiado para un tratamiento remediador.35

Por lo tanto, ya sea debido a la migración choque o el efecto de regresión a la media, 36 la "inseguri-dad" - o la asunción de riesgos - cambian en el tiempo o lugar, a menos que se reduzcan en la fuen-te. Cuando se evalúan correctamente, los supuestos beneficios de los tratamientos de la ingeniería en los puntos negros pueden desaparecer por completo. Un estudio del historial de un condado du-rante varios años demuestra que los choques simplemente se redistribuyen, no se reducen.37

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O se pueden usar estudios a mayor escala de los efectos de las normas de seguridad vial y el uso de ayudas para la seguridad, u otras medidas para detectar la compensación del riesgo persistente y conti-nuo. Por último, pueden usarse estudios de la sociedad en su conjunto para ver que hay una parte oculta de la toma de riesgos, un proceso espontáneo de adaptación que se produce en toda la sociedad, lo que sucede en casos específicos. La importancia de la compensación del riesgo fue objeto de debate entre los profesionales de "seguri-dad vial" en los últimos años. Durante este debate hubo cierta confusión sobre el significado de los dife-rentes términos, y de hecho una aparente confusión acerca de los objetivos de la empresa "seguridad vial". Esto se discute a continuación. Pero uno de los principales puntos sobre la compensación del riesgo y la seguridad en los caminos siempre estuvo implícito, aunque a menudo oculto: es la cuestión de quién experimenta riesgo, ¿de quién, y/o por cuenta de quién? Esto es esencialmente una cuestión de poder de diferentes grupos de usuarios de la vía, y se puede ilustrar con un ejemplo de compensa-ción de riesgo de una época anterior. En 1815 Sir Humphrey Davy inventó la lámpara de seguridad de los mineros, que, a través de su capa-cidad para reducir explosiones era lo que ahora llamaríamos una ayuda para la seguridad. Lejos de re-ducir los choques, sin embargo, su uso en realidad condujo a un aumento de la minería y explosiones deaths.41 La lámpara fue usado por los propietarios de pozo para enviar mineros a zonas anteriormente impracticables. En este ejemplo de los beneficios de seguridad de ser absorbido como beneficios de comportamiento, los propietarios se beneficiaron, mientras que los mineros estaban tan mal como antes o peor. La invención no fue simplemente apropiado por los propietarios para sus propios fines; más bien, que habían sugerido en realidad su desarrollo desde el principio. Del mismo modo, gran parte del trabajo del sector de "seguridad vial" fue una parte integrante del establecimiento de transporte, el apo-yo a los esfuerzos para fortalecer la hegemonía del coche. El conflicto entre los usuarios de automóviles y otras personas en el entorno del camino no es idéntico a la que existe entre los propietarios de minas y mineros; pero las muertes y lesiones son igualmente involucradas y tan duras. Puesto que no hay un acuerdo claro sobre exactamente lo que se refiere a la compensación del riesgo, es necesario volver a considerar el término, y los debates que se centraron en su significado.

Historia de una idea

La idea de que los usuarios viales responden a los cambios en la percepción del riesgo mediante la modificación de su comportamiento sugirió desde antes de la guerra la primera referencia académica en un artículo publicado en el American Journal of Psychology en 1938.42 En sus estudios Smeed consideró en 1949 43 la respuesta galvánica de la piel de los conductores y sugirió que una respuesta a las condiciones de conducción tendería a mantener los niveles de tensión y an-siedad estables.44 Los psicólogos argumentaron que "los choques son el producto de un proceso básicamente simple de circuito cerrado", o que la conducción es un "principio de elusión de amenaza. 45

La idea proviene desde tiempos remotos. Un elemento es el riesgo de daño causado por infringir las normas sociales, que forman la base de las teorías de castigo disuasivo. Un primer ejemplo es el de Sennacherib, el asirio ingeniero-rey, que creó la primera señal "prohibido estacionar" - puestas a lo largo de la vía procesional en Nínive. Se decretó que el sinvergüenza que estacionara un carro u otro vehículo a lo largo de este camino sería llevado a la muerte y su cuerpo empalado en una estaca, delante de su casa.46

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Como la mayoría de las intervenciones legales, probablemente esta legislación sirvió un papen princi-palmente simbólico. Sin embargo, se supone que esos carros capaces de evaluar con precisión el ries-go modificaron su comportamiento en consecuencia.

A menudo, los teóricos abordan el tema sin ningún sentido de los intentos anteriores para generar teo-rías. En la actualidad, los más conocidos teóricos de compensación de riesgo son John Adams en Bri-tain47 y Gerard Wilde en Canada.48 Gran parte del trabajo se generó por intereses públicos; es decir, el interés por los derechos y la seguridad de determinados grupos de usuarios de la vía y la desconfianza de, o un apoyo a la creación de transporte. Los políticos son evidentes en generar ideas, mucho antes de su difusión y cálculo de referencias para los propósitos de lobbying. La compensación de riesgo de Seemed claramente considera como una posibilidad importante requerir consideración después de leer el trabajo de Dean 49. Mientras que Wilde no parece haber comenzado con una preocupación por las cuestiones más políticas, sus comentarios sobre la construcción de caminos de tipo autopista tienen una relevancia para el transporte de la norma de trabajos. 50 Adams continúa sus críticas a las políticas de transporte contemporáneos que promueven un aumento en la hegemonía del coche.51

Homeostasis del riesgo

Puesta brevemente, la teoría de la homeostasis del riesgo tiene los siguientes componentes: 1. Todo el mundo tiende a arriesgarse. La seguridad bien puede ser deseable, pero está equilibrada

en contra de otras consideraciones. Por qué los seres humanos se arriesgan es un asunto de espe-culación metafísica 52

2. Esta propensión está influida por potenciales recompensas y pérdidas. Se realiza a partir de la experiencia de choques propios y ajenos. El grado en que ocurren "choques" es a la vez una indica-ción de la asunción de riesgos y una causa del comportamiento de los usuarios viales. 53

3. Hay un acto de equilibrio entre recompensas y pérdidas que representan un nivel objetivo de riesgo, que fija contra el nivel de riesgo percibido.

Esto puede resumirse diciendo que tenemos un tipo de "termostato de riesgo" en nosotros que regula nuestro comportamiento. A menos que nuestra voluntad de tomar riesgos cambie, los choques se redis-tribuirán en lugar de eliminarse por los cambios ambientales o circunstanciales.

La sustitución de riesgo puede producirse a través de dominios de comportamiento, teniendo en cuenta tanto por la estabilidad de las muertes por violencia y choques brutos en las sociedades. Los modelos función de la homeostasis del riesgo acunan "realimentación rezagada".54 El tiempo requerido para completar la actividad compensatoria no se especifica. Puede haber una pequeña compensación con un tipo de regulación de la seguridad vial, pero mucho con otra en una fecha posterior.

Debido a conceptos tales como "nivel de riesgo" o "riesgo percibido" son prácticamente imposibles de medir, es difícil probar directamente la homeostasis del riesgo. También hay todos los problemas discu-tidos con el análisis de las estadísticas de choques. Por tanto, teóricos como Adams admiten que la homeostasis no puede ser desvirtuada y que no es adecuadamente científica; pero tiene plausibilidad y un nivel de la compensación del riesgo.

Algunas críticas

Una objeción a la idea de la compensación del riesgo se niega a comprometerse con la teoría sociológi-ca macro. La idea de que el todo es más que la suma de las partes es difícil de aceptar para quienes están fuera de la sociología o antropología. Un ejemplo es el rechazo de Broughton de la idea de que el "aprendizaje social" es un concepto útil para explicar la relación identificado por Smeed.55 El debate im-plica una discusión bastante sofisticada de las estadísticas, 56 pero el argumento viene esencialmente de un desacuerdo acerca de cómo ocurren los cambios en la sociedad.

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El tipo de cambio descrito por Smeed y Adams se explican por la intervención de profesionales de la seguridad vial; el hecho de que puede haber un proceso integral de adaptación espontánea no se con-sidera. Ni siquiera es una concepción macro-social de la cultura, normas o valores, incluso si se trata de ninguna creencia en el holismo social. Evidentemente es difícil para los profesionales de la seguridad vial aceptar que el cambio se puede producir por la actividad de usuarios de las vías ordinarias inde-pendientes de ellos. Un fondo en una ciencia humana individualistas (o supuesta ciencia), tales como la psicología, lo que evita dicha explicación, ofrece cobertura ideológica apropiado para su realización.

Otra objeción niega que la compensación del riesgo, por no hablar de la homeostasis, se produce en absoluto. Un ejemplo es el trabajo de Lund y O'Neill del Instituto de Seguros para Seguridad en los ca-minos, 57 que ignora o tergiversa la masa de evidencia para la compensación del riesgo: "no hay absolu-tamente ninguna evidencia de que la percepción del riesgo de lesiones altera el comportamiento del conductor." 58

Otras objeciones se refieren a la imprecisión de las formulaciones de compensación de riesgo o teorías de la homeostasis del riesgo. No sólo son la percepción de los niveles de riesgo y de destino de riesgo incalculables, pero no está clara la teoría específica de usuarios viales en su conjunto, de la sociedad en general, de cada individuo, de cada grupo de usuarios viales o los cuatro. Es difícil decir si el riesgo de un choque o lesión física real, es el riesgo del que las personas se preocupen. Puede ser que algu-nas reducciones en los riesgos no puedan ser percibirse, tales como los cambios que ocurridos en el diseño interior de vehículos, o en más resistente al choque.59

Las políticas del debate

Los argumentos sobre la compensación del riesgo pueden considerarse útiles como argumentos para determinados tipos de política de transporte - por apoyar a un lado u otro del statu quo.

Hasta cierto punto, la compensación del riesgo fue aceptada por la planta-permanente del transporte y seguridad vial, mucho antes de las intervenciones de Adams y otros a través de los cinturones de segu-ridad. A través de los años fue muy común oír a los ingenieros argumentar en contra de las instalacio-nes para ciclistas o peatones porque podrían "dar una falsa sensación de seguridad" .60 En el uso de un concepto de compensación del riesgo, una actitud negativa hacia el oculto grupo de usuarios viales ca-mino en cuestión puede ser revelado. La visión de Lund y O'Neill parte de que la minoría de los profe-sionales de la seguridad vial que niegan que la compensación del riesgo se produzca en todos nosotros, se presenta con una imagen de los conductores racionales que simplemente quieren llegar a su destino sin un choque. "Riesgo" es una palabra peyorativa que no puede aplicarse a la mayoría de los conduc-tores. Pero esto es sólo una versión académica de la defensa de los conductores que niegan su falibili-dad.61

Los teóricos modernos de compensación de riesgos están mal representados. Como uno de los princi-pales investigadores de seguridad vial en Gran Bretaña puso: "El problema con la teoría de la compen-sación del riesgo es tan negativo... que dice que no puede hacer nada." 62

Esto no es sólo cierto. Los teóricos de compensación de riesgo no argumentaron en contra de la regula-ción gubernamental como tal. Más bien, señalaron las consecuencias negativas de la regulación, y que el objetivo declarado oficialmente no va a alcanzar. Ellos nunca argumentaron contra los intentos de reducir el peligro - de hecho, la justificación de la preocupación por los planes de construcción de cami-nos, los coches más resistentes a los impactos, y así sucesivamente, es forman parte de un entorno más peligroso para las personas vulnerables. Los teóricos de compensación de riesgos están a favor de los enfoques que eliminan la carga del riesgo de los vulnerables.

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De hecho, la teoría de la compensación del riesgo es positiva en un sentido - es optimista sobre la ca-pacidad de las personas para tener cuidado si realmente quieren. Probablemente el cambio más peli-groso que le puede pasar a un sistema de caminos es el cambio desde la circulación por la izquierda a la derecha. Esto sucedió en Suecia en 1967, y hubo una caída bastante dramática del número de vícti-mas (que desapareció después de un tiempo en que presumiblemente el nivel de riesgo se había extra-limitado) .63 Tales logros dramáticos se hacen sin la ayuda de profesionales de la seguridad vial, o inclu-so en formas que se oponen a su ideología dominante. En este sentido, por supuesto, la teoría de la compensación del riesgo es negativa. Desafía su autoridad y revela el enfoque supuestamente neutral de "reducción de choques" de ser parte de un sistema que aumenta la peligrosa hegemonía del coche.

Una ilustración hipotética puede indicar esto. Los países motorizados tienden a exigir la cobertura de seguro de responsabilidad civil para los automovilistas. Considere una sociedad donde se prohibió dicha cobertura y donde los responsables de choques pudieron ser identificados y obligados a pagar daños y perjuicios (por la eliminación de los bienes y activos) fácilmente. Mi sugerencia especulativa es que si la reacción inevitable automovilista podría ser resistida, un cambio dramático para mejor podría realizar-se. Por supuesto, como usuarios viales vulnerables llegaron a ser más relajado en el caso de que pre-valezcan condiciones más seguras, su exposición y las consiguientes bajas - pero no necesariamente por unidad de exposición - aumentarían. Esta sugerencia acerca de las posibilidades de conducción más cuidadosa, y el papel negativo de seguros, puede que no ganen el acuerdo de los teóricos del Insti-tuto de Seguros para Seguridad en los caminos.

El debate de la compensación del riesgo, ahora

La compensación del riesgo, en su sentido más amplio, sugiere que hay un proceso persistente de adaptación a los cambios del entorno donde hay algún tipo de amenaza. Esto pone en duda una gran cantidad de la empresa oficial de seguridad vial. Algunas de las críticas, como el punto sobre los riesgos percibidos según McKenna 64 y otros, pueden parecer válidas, pero son deficientes. Mientras que algu-nos cambios pueden ser invisibles, la información sobre los resultados de los choques en última instan-cia llega al usuario en el largo plazo.

Otros puntos similares pueden ser discutidos, pero el verdadero problema es que la toma de riesgos parece cambiar continuamente. Los críticos del acuerdo de compensación de riesgos con este argu-mentando que la homeostasis no siempre es completa - siempre y cuando hay algún choque neta re-ducción de la necesaria regulación debe ser sostenida. 65 Esto parece ser sencillo, pero no lo es. La regulación puede tener efectos negativos sobre otros usuarios viales - los cinturones de seguridad son una aplicación ejemplar clásica 66 de los criterios normales de salud pública, de negarse a permitir, por ejemplo, fármacos que tienen efectos secundarios negativos para algunos, incluso si son beneficiosos para la mayoría, podrían bloquear muchas de esas intervenciones. Cuanto más largo plazo y efectos más amplios sobre la asunción de riesgos en otras partes de la sociedad tampoco se consideran. La esencia de la seguridad en los caminos es la interdependencia de los usuarios viales, y los efectos de una intervención individual no pueden ser fácilmente aislados 67 La verdad de esto, no es fácilmente aceptada por el numeroso grupo de desmenuzadores de investigaciones sobre seguridad vial.

"Su tendencia a un desplazamiento adicional puede ser indicado por mirar a la sociedad a una integral o por lo menos algún tipo de nivel macrosocial, que los teóricos de la seguridad vial no están dispuestos o no pueden hacerlo.”

Esta discusión es esencial para establecer lo que sucedió y qué intervenciones son deseables. La com-prensión de la tendencia humana de adaptación es crucial para comprender cómo las personas termi-nan en choques.

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Así las intervenciones que favorecen o indirectamente actúan en connivencia con menos cuidado por parte de los automovilistas son discriminatorias contra los usuarios vulnerables de la vía. Muchos de esos puntos son vistos en el Capítulo 3.

Terminamos este capítulo por referencia a una pieza que teoriza un importante teórico de la compensa-ción del riesgo de cualquiera de los anteriores, ya que era entonces Ministro de Caminos. Refiriéndose a una rotonda y un cruce de caminos en una ciudad con alto tránsito de ciclismo, Peter Bottomley dijo:

Debido a que todo el mundo piensa que una rotonda es segura... la tratan como si fuera segura… y conduce a choques. En un cruce peligroso, terriblemente peligroso, las esta-dísticas dicen que es mucho más seguro que la rotonda, porque todo el mundo sabe que es peligroso, que todos nos damos cuenta del peligro y el uso de la unión es más segu-ro.48

Esto es impreciso. Las estadísticas no dicen el cruce "es mucho más seguro"; dicen que hay menos choques allí. Esto hace que el punto central, no sólo que los choques y peligro no sólo son lo mismo, pero que el cambio en uno pueden estar asociados con el cambio en la dirección opuesta de la otra. Rotondas, de hecho, tienden a ser peligroso tanto para los vehículos de dos ruedas 69 y tener altas tasas de choques para ellos. Esto no se opone a un argumento de compensación del riesgo. De hecho, sin un comportamiento compensatorio (la mayoría de los ciclistas reclaman para tratar de tener más cuidado en las rotondas que en otras uniones) el alto índice de choques sería aún mayor. Incluso con la conducta compensatoria, después de un tiempo una tasa de choques, simplemente no puede ser derribada.

El punto es que las rotondas son una característica típica de un sistema de ruta basada en au-mentar la capacidad vehicular a expensas de la seguridad de los usuarios vulnerables de la vía.

Esto plantea cuestiones cruciales, que podemos ilustrar con más detalle por referencia a la pregunta planteada anteriormente sobre la experiencia de los ocupantes del vehículo y el cambio en sus posibili-dades de morir. Hemos visto que con una mayor densidad de tránsito es un factor también, la disminu-ción de la tasa de mortalidad es incluso menor, obviamente, una historia de éxito para el establishment de seguridad que lo calculado anteriormente, y que la implicación (junto con la evidencia específica so-bre los tratamientos de ingeniería y ayudas para la seguridad) es que las medidas defendidas no sólo fracasaron en su supuesto objetivo, sino más peligros para los usuarios que no tienen automóvil.

Sin embargo, este factor, que implica molestias para los conductores obligados a ser más vigilantes, pueden ser indeseables para ellos, las "medidas de seguridad", que permitan un relajamiento más “atractivo”.

Las preguntas son: ¿queremos bajas tasas de choques (cualesquiera que sean) o queremos seguri-dad? ¿Y qué tipo de usuarios viales se señalará con el peligro?